N°126

www.ferrovissime.com Novembre/Déc. 2023

Le magazine du train et de son histoire

P.18 P.55
C 20150 P.1 2 SMN
Réseau X 4630 P.22
FRANCO-SUISSE minier Pays de la Loire

0 PAGES

O
DOSSIER 2
R T R A IT
P RAI L LES
DU
DU
NORD
1-242 TA. - 2-242 TA

ET DE
L’EST
France METRO : 10 € - BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT/DE : 10.95 €

L 17305 - 126 - F: 10,00 € - RD

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Frédéric Didelot Un périmètre
géographique bien plus large
Conception graphique
BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page
Bertrand Bourn & Benjamin Madelainne

M
Ont collaboré à ce numéro éfions-nous des indications géographiques indiquées dans le type
Jérémie Anne, Jean-Pierre Francon, d’un matériel ferroviaire. Les 242 TA PLM en sont un excellent
Baptiste Hilleret, Éric Hospital, exemple. La référence à l’ancienne compagnie du PLM évoque, en
Marc Le Rochais, Claire Lefort,
Christophe Masse, Dominique Paris, toute logique, la Région Sud-Est de la SNCF. Et il est vrai que ces 242 TA sont
Aurélien Prévot, François Vielliard nées au PLM, comme nous l’avons vu dans le Portrait du rail paru en juillet
2023 dans le n° 124 de Ferrovissime. Mais dès le printemps 1945, les 242 TA PLM
Revendeurs & professionnels
Magalie Rous - 02 97 59 37 66 commence à émigrer sur la Région Nord. Et en 1963, c’en est même fini de
pros@lrmodelisme.com leur présence sur leur territoire d’origine devenu Région Sud-Est de la SNCF.
Publicité C’est ce phénomène de mutation que nous étudions dans le Portrait
Benjamin Fournereau - 02 97 24 01 65 du rail du présent numéro de Ferrovissime. Or, non seulement les 242 TA
publicite@lrpresse.fr vont poursuivre leur carrière ailleurs, mais elles vont même devenir une
Inspection des ventes
Pagure Presse
série marquante de la Région Nord en imposant leur présence en banlieue
Tél. 01 44 69 82 82 parisienne, puis sur les lignes formant une étoile autour de Lille. Et puis,
Photogravure les 242 TA PLM ne se limitent pas au Nord : certaines unités partent à la
Photext conquête de l’Est. Plus exactement, en Alsace où elles vont renforcer le
Flashage/Impression parc des 30 machines dérivées du type PLM qui avait été commandé pour
Rotimpres (Espagne)
le réseau des chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
ISSN > 1961-5035
CPPAP > 0428 K 89491 Finalement, ces 242 TA PLM qu’on aurait pu croire, à priori, limitées à
un périmètre géographique réduit, ont essaimé sur trois régions distinctes
en achevant leur carrière tardivement en 1968 !
Le cas des 242 TA n’est pas une exception. De tels exemples, il y en a
bien d’autres au sein du parc de la SNCF, et pas seulement dans la catégorie
des engins de traction. Les voitures voyageurs anciennes, notamment,
LR PRESSE SAS se voient souvent attribuer un type qui laisse supposer une affectation
CS 30 104, F-56 401 AURAY Cedex
géographique limitée. Tel est le cas des voitures – bien connues – à trois
Siège social : 2 rue de Suède, Auray
Tél. : 02 97 24 01 65 essieux type modernisé Sud-Est qui ont été finalement affectées aux six
Fax : 02 97 24 28 30 Régions de la SNCF. L’appellation « Sud-Est » n’était là que pour rappeler leur
SAS au capital de 60 000 € origine et la Région qui avait initié leur modernisation et la conception
RCS Lorient B.381289719 de leur caisse métallique. ◼
Principaux associés :
Christian Fournereau
& Benjamin Fournereau
rédacteur en chef
“Printed in Europe/
Imprimé en Europe”

N°126
www.ferrovissime.com Novembre/Déc. 2023

Le magazine du train et de son histoire

125
P.55
C 20150 P.1 2 SMN P.18
FRANCO-SUISSE Réseau
minier
X 4630
Pays de la Loire P.22
PAGES

RTRAIT
DOSSIER 20
PO RAIL LES
DU
NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2023 / C 20150 / RÉSEAU SMN / 1 ET 2 - 242 TA / PARIS/ LES SABLES DIESEL+ÉLECTRIQUE / X 4630 / BV NORD / ENGINS CATÉNAIRE

242 TA
DU
NORD
1-242 TA. - 2-242 TA

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L’EST
Imprim’vert est un label accordé aux Rejoignez-nous
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COUVERTURE Grande photo : Bon nombre de 242 TA ont terminé leur carrière sur le Nord.
ENVELOPPE COURRIER
© J.H. Renaud / Coll.R. Thévenin - Conception : BecomeDesign
 N° 126
Novembre/Décembre 2023

P.34
18 55
LES PORTRAITS DU RAIL

P.62
Histoire au présent P.12 26 _ La mine de Soumont en 1986
28_ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
4 _ Le retour du direct Clermont / Toulouse
Paris/Les Sables d’Olonne, du diesel
5 _ L’APPMF redonne vie à la CC 65512 à l’électrique
6 _ Eurostar et Thalyse fusionnent
7 _ Le fret ferroviaire au service de Les portraits du rail
LES 242 TA DU NORD ET DE L’EST
la déconstruction
8 _ Les trains de nuit se réveillent 34 _
9 _ Des 67400 aux 60000 à Saint-Chély d’Apcher DE LA BANLIEUE AUX RAPIDES EN RAMES INOX
10 _ Phototrain APMFS avec les BB 25188
et CC 6549 Le monde des cheminots
11 - MÉDIATHÈQUE 55_ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
Livres, revues, DVD Une opération régionale novatrice :
les X 4630 des Pays de la Loire
Montez à bord 62 _ GARES ET INSTALLATIONS
12 _ STARS DU RAIL Les bâtiments « reconstitution » des stations
du Nord
C 20150 : LES PLUS 70 _ COMMENT ÇA MARCHE
SUISSES DES LOCOMOTIVES Les trois fonctions d’un fourgon
FRANÇAISES « marchandises »
18 _ TRÉSORS D’ARCHIVES 72 CŒUR DE MÉTIER
SMN un train pour la dernière mine de Les engins d’interventions caténaire sur
fer du Calvados la ligne C du RER

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ferrovissime - 3
Histoire au présent

Le Toulouse/Clermont

Le retour du direct
en gare de Figeac
dont on aperçoit le BV
refait à neuf à gauche.

Clermont/Toulouse Texte et photos : Jérémie Anne

Héritier des relations à long parcours décrites dans Ferrovissime n° 125, un

aller-retour TER direct Clermont-Ferrand/Toulouse a été remis en circulation.

L ongue de 392 km, la liaison directe Clermont-

Ferrand/Toulouse avait été suspendue en
novembre 2018 suite à l’incendie de la gare
de Figeac, qui abritait le poste d’aiguillage
commandant la bifurcation des lignes d’Aurillac
et de Brive. Grâce à la reconstruction du poste,
entré en service le 8 juillet 2023, la liaison directe
Clermont/Toulouse est de nouveau inscrite au
graphique.
Le Clermont/Toulouse n° 871209 et le Toulouse/
Clermont n° 871206 sont désormais assurés au
moyen d’une UM 2 d’X 73500 Auvergne-Rhône-
Alpes. Cette affectation est un héritage de la
régionalisation de 2000, où cette liaison avait
été reprise par la région Auvergne. Ce train
transite via des lignes à profil difficile, telles Quant au Bâtiment-Voyageurs (BV) de Figeac, Les deux X 73500
Arvant/Aurillac et Capdenac/Tessonières/ lui aussi entièrement détruit par l’incendie de en UM quittent
Toulouse. 5 h 48 de trajet dans le sens impair novembre 2018, il a été racheté par la région la gare de Figeac
(à une vitesse moyenne de 68,1 km/h) et 6 h 01 Occitanie. Toujours situé dans l’angle de la bifur- en direction
cation des lignes d’Aurillac et de Brive rejoignant de Clermont le
dans le sens pair (à une vitesse moyenne de
5 septembre 2023.
65,3 km/h) sont nécessaires pour abattre la dis- Capdenac, il a été entièrement reconstruit en
tance. Cet aller-retour est l’un des trajets TER veillant à lui faire retrouver ses couleurs de
les plus longs de France. 1862, année de sa construction originelle. ◼

4 - ferrovissime
 Habillée de ses
tampons blancs

L’APPMF redonne vie

comme à la grande
époque des
inaugurations, la
CC 65512 assure un

à la CC 65512
premier train d’essai.

Texte et photos : Christophe Masse

Après une carrière à la SNCF puis chez TSO, la CC 65512 a été

confiée à l’association APPMF qui a pris soin de la remettre en
état dans sa robe d’origine.

C onstruite par la Compagnie des Ateliers

et Forges de la Loire (CAFL) et Alsthom
en 1956, la CC 65512 a connu plusieurs
vies. Équipée d’un moteur diesel Sulzer à
12 cylindres et d’une transmission électrique, elle
a été immatriculée successivement à la SNCF 060
DA 12, puis CC 64012 en 1962 et enfin CC 65512
en 1966 avant d’être radiée des effectifs le
16 février 1983. Elle a poursuivi sa carrière chez
TSO avec la livrée jaune au liseré bleu spécifique
à cette entreprise de travaux ferroviaires.
En février 2017, l’Association pour la Préser-
vation du Patrimoine et des Métiers Ferroviaires
(APPMF) la prend en charge pour procéder à
une restauration réalisée dans les règles de l’art.
Après plus de six ans de travaux, le dimanche 13 On retrouve avec plaisir l’aspect très « rétro » du pupitre des CC 65500 avec
août, c’est le grand jour ! La CC 65512 restaurée son manipulateur traité dans le style des automobiles des années 1950.
assure son premier train dix ans, jour pour jour,
après la création de la dynamique association. également la locomotive à vapeur 230 G 353
Elle a donc circulé entre Gièvres, Vierzon qui est aussi confiée à l’APPMF pour sa remise
et Tours. Opération réussie, l’association peut en état et qui elle aussi fera son grand retour
être fière du travail accompli ! N’oublions pas dans quelques mois. ◼

ferrovissime - 5
Histoire au présent

Les rames Velaro

Eurostar et Thalys
e320 n° 4001/4002
et PBKA 4302 vues
côte-à-côte à Gare du
Nord (03/07/2023).
L’étoile est complétée
sur les flancs de caisse

fusionnent
par Spark, la nouvelle
signature d’Eurostar,
en forme d’étincelle.
Texte et photos : Jérémie Anne

Deux acteurs de la grande vitesse qui se marient, ça n’arrive

pas tous les jours ! Eurostar est en cours de fusion avec Thalys,
amenant le déploiement d’un nouveau logo sur la flotte.

R espectivement lancés en 1994 et 1996,

Eurostar et Thalys sont devenues au fil
des ans des Entreprises Ferroviaires de
référence pour la grande vitesse en Europe.
Leur fusion a été décidée en 2019.
La marque Thalys va ainsi progressivement
Mi-Vie et le déploiement du nouveau logo, cette moder-
nisation comprend un nouvel aménagement intérieur.
Cinq rames ont déjà été traitées en juillet 2023, les douze
rames restantes étant programmées au fur et à mesure
jusqu’en 2025. Le déploiement des rames e320 sur des
services Paris/Bruxelles/Amsterdam, plus capacitaires que
disparaitre d’ici la fin de l’année 2023, pour les rames ex-Thalys est toujours en réflexion. ◼
ne laisser subsister que celle d’Eurostar. Une
nouvelle identité visuelle va être déployée sur
l’ensemble des rames du groupement : Velaro
e320, TMST e300 (qui seront prochainement équi-
pées de l’ERTMS, obligatoire pour circuler en
Belgique), TGV PBA et PBKA. Basée sur une étoile,
celle-ci symbolise l’Etoile du Nord et dispose de
cinq branches, nombre de pays desservis par le
nouvel Eurostar. Le déploiement de cette étoile
a débuté sur les rames, qui conserveront leurs
livrées antérieures à la fusion. Le déploiement
d’une nouvelle livrée aurait nécessité un lourd
investissement financier ainsi qu’une longue
immobilisation des rames. En 2024, les nouvelles Vision surprenante qui va devenir familière: une rame Thalys siglée
classes de services à bord seront présentées. Eurostar! La rame PBKA 4302 rénovée Ruby à Paris-Nord, dotée de
Les rames PBKA passent actuellement en réno- sa livrée Eurostar définitive (03/07/2023). Au fond, une autre rame
vation Ruby. Outre la réalisation de l’Opération PBKA encore en livrée Thalys.

6 - ferrovissime
Mardi 4 juillet, la G1206 d’ETF et ses 10 wagons tombereaux quittent l’ex ITE Stellantis de Saint-Ouen, chargés de gravats, à destination
de Longueil-Sainte-Marie (60). Les murs de l’usine encore debout ne seront plus qu’un souvenir d’ici quelques mois!

Le fret ferroviaire au service

de la déconstruction Texte et photos : Marc Le Rochais

Certains trafics sont porteurs de symboles, marquant le volontarisme

d’acteurs institutionnels en faveur du fret ferroviaire, en phase avec
l’urgence écologique et climatique.

À Saint-Ouen (93), l’usine Stellantis (ex PSA)

est en cours de déconstruction, pour per-
mettre la création d’un vaste campus
hospitalo-universitaire dans le nord de
Paris. L’AP-HP (Assistance Publique – Hôpitaux de
Paris) a souhaité, pour limiter l’impact carbone,
la pollution de l’air et la sécurité routière dans un
L’usage du rail pour évacuer des déchets de
chantiers avait connu un précédent fin 2018.
Il s’agissait alors d’employer le chemin de fer
entre Rouxmesnil-Bouteilles et Rouen-Quevilly
(Seine Maritime), distant de seulement 70 km.
Ces trains tractés par Colas Fret transportaient
les terres venant du chantier de la RN 27, qui ont
secteur où le tissu urbain est très dense, utiliser été déplacées pour créer l’éco-quartier Flaubert
la voie d’eau et le rail pour évacuer une partie à Rouen. ◼
des matériaux.
Ainsi, depuis l’ex ITE PSA remis en état et même
prolongé pour pouvoir accueillir une rame de
10 wagons (contre 5 auparavant), ETF et notam-
ment son équipe Feroway assure la traction des
trains pour évacuer les quelques 44 000 tonnes
de gravats qui seront valorisés par CEMEX sur
sa plate-forme de Longueil-Sainte-Marie (60). Ce Remorqué par les
sont des wagons tombereaux de type Fas qui sont G 1206 de Colas Fret,
ce train évacuait les
utilisés pour ce trafic, débuté le 26 juin, qui doit terres du chantier de
durer quelques mois. la RN 27 fin 2018.

ferrovissime - 7
Histoire au présent

Passage aux Aubrais d’un train de nuit pour le Sud-Ouest.

Les trains de nuit se réveillent

Retour d’un Paris/Aurillac, modifications d’itinéraires pour l’Occitan et
le Pyrénéen : le regain d’intérêt pour les trains de nuit va-t-il s’amplifier ?
Texte : Jérémie Anne / Photos: ; Alexandre Mimard

À partir du 12 décembre 2023, des chan-

gements vont être apportés aux trains
de nuit français. Le Paris/Rodez devient
bitranche jusqu’à Brive avec l’adjonction
d’une nouvelle tranche Aurillac. Celle-ci desser-
vira Saint-Denis-Près-Martel, Bretenoux-Biars et
Laroquebrou. Le convoi de sens impair partira
de circulation, les nuits de vendredi/samedi et
dimanche/lundi.
L’itinéraire du Pyrénéen évolue également,
puisqu’il transitera désormais par les Landes
(comme c’était le cas pour la Palombe bleue) pour
la même raison. Devenant un Paris/Tarbes, il
desservira Les Aubrais, Dax, Bayonne, puis em-
de Paris-Austerlitz à 19 h 45, en étant accroché pruntera la voie unique vers Puyoô, avant de
Un train de nuit
au dernier train de jour Paris/Brive, et arrivera retrouver la double voie jusqu’à Orthez, Pau, au départ de
à 7 h 30 à Aurillac. Dans le sens pair, il quittera Lourdes et Tarbes. La desserte de Latour-de-Carol Paris-Austerlitz,
Aurillac à 22 h 41 pour arriver à Paris à 8 h 20, continuera à s’effectuer via Bordeaux et Toulouse, remorqué par la
accroché au premier train de jour Brive/Paris. Il dans un horaire retardé. ◼ BB 7252.
circulera quotidiennement uniquement pendant
les vacances scolaires, ainsi que tous les week-ends
les nuits de vendredi/samedi et dimanche/lundi.
Composé de trois voitures (une voiture
couchettes de 1re classe, une voitures couchettes
de 2e classe et une voiture à sièges inclinables),
la traction en sera assurée par une BB 75300.
Néanmoins, en raison de tension sur le parc, une
BB 67400 pourra être affectée si besoin.
En raison des travaux préparatoires à la
LGV Bordeaux/Toulouse, l’Occitan pour Cerbère
transitera par le réseau Sud-Est, et desservira les
gares de Nîmes-Centre, Montpellier-Saint-Roch,
Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Au-delà, la des-
serte est inchangée, tout comme sa périodicité

8 - ferrovissime
Le 31 juillet 2023,
l’UM 67471 +
67494 ramène
une rame vide
de Saint-Chély à
Neussargues.

Les BB 67400 ne montent

plus à Saint-Chély d’Apcher
Les UM de BB 67400 ont cessé de prendre en charge les trains de coïls livrés
à Saint-Chély. À présent, les BB 60000 ont repris la charge de cette desserte.
Texte : Jérémie Anne / Photos : Jean-Pierre Francon

L' aciérie Arcelor Mittal de Saint-Chély

d’Apcher (Lozère) est livrée dans sa
quasi-totalité par voie ferrée depuis
Fos-sur-Mer. Les flux transitent via
Sibelin et Clermont-les-Gravanches. À partir de
là, le convoi de desserte se dirige vers Arvant
puis Neussargues via les gorges de l’Alagnon.
Un rebroussement dans le nœud cantalien le
dirige vers la Lozère. Il traverse la Margeride et
le majestueux viaduc de Garabit, puis arrive à
Saint-Chély. Quatre trains sont programmés par
semaine, les lundis, mardis, jeudis et vendredis.
Ils sont divisés en deux convois de Neussargues
à St-Chély, arrivant à 13 h 13 et 17 h 39.
Le train transporte des coïls, de lourdes bo- pu supplanter les BB 67400. Cependant, celles-ci Remorqué par les
bines d’acier, au nombre de trois par wagon pour ont baissé le rideau le 31 août dernier, l’UM com- BB 60138 et 60006
respecter la charge à l’essieu de 22,5 tonnes max- posé de la BB 67460 en livrée Fret et la BB 67629 en UM, ce train d’essai
imum. Ajouté au rude profil en long, notamment en livrée bleu Arzens ayant assuré la dernière donne l’image des
rames qui desservent
une rampe de 30 ‰ sur la ligne des Causses, une desserte. Des UM de BB 60000, déclarées com- dorénavant l’usine de
Unité Multiple est requise à la traction. patibles à cette ligne ainsi qu’à celle du Mont- Saint-Chély d’Apcher.
Historiquement, une UM 2 de BB 67400 était Dore, assurent désormais la desserte. La voie,
affectée à ce train, pour cause d’état dégradé de encore équipée de rails à double champignon
l’infrastructure. Les rails DC Midi ne peuvent dissymétrique, devrait bénéficier en 2024 d'un
supporter la charge D des BB 75000, qui n’ont renouvellement entre Andelat et Loubaresse. ◼

ferrovissime - 9
Histoire au présent

Le train pour Grenoble démarre de Lyon-Perrache avec la BB 25188 en tête.

Les BB 25188 et CC 6549

fêtent le lac d’Annecy
Samedi 5 août, deux trains
spéciaux nous a donné
l’occasion de voir une partie de
la collection de l’Association
pour la Préservation du Matériel
Ferroviaire Savoyard.
Texte et photos : Christophe Masse

L' Association pour la Préservation du

Matériel Ferroviaire Savoyard a mis en
marche deux circulations spéciales à
destination d’Annecy à l’occasion de la
fête du lac qui s’est tenue le samedi 5 août.
Parties d’Ambérieu en double traction, les
BB 25188 et CC 6549, remorquant cinq voitures
UIC/USI, sont arrivées en vide voyageurs à Lyon-
Perrache. Le convoi a ensuite été scindé en deux
trains après le tête-à-queue des locomotives.
Un premier train a pris la direction de Grenoble
avec la BB 25188 avant de rejoindre Chambéry
et Aix-les-Bains. Le second avec la CC 6549 est
parti directement pour cette gare via Ambérieu.
À Aix-les-Bains, les deux convois se sont ré-
assemblés pour rejoindre à Annecy.
À l’issue de la fête du lac, l’opération inverse
a été réalisée, avec à nouveau le double parcours
imposé par les types d’électrification des lignes.
Les deux trains ont finalement regagné Ambérieu
à 2 heures du matin. Il est à noter que parmi
La CC 6549 et
ses deux voitures
UIC (on notera
la mixte fourgon
B5D) démarrent
de Lyon Perrache
vers Aix-les-
Bains en brûlant
les voitures préservées par l’association, une la halte de Lyon
mixte fourgon B5D UIC en état de marche fait Jean-Macé.
partie de la collection. Livrée tardivement dans
la famille UIC, le type B5D comprenait 118 unités
lorsqu’elles étaient en service commercial,
mais seules quatre voitures ont échappé à la
destruction. ◼

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot

Inscriptions et couleurs
des wagons de marchandises au
temps des anciennes compagnies La vie, la voie
Par le Groupe d’Études
pour l’Histoire d’une cheminote
Ferroviaire. 108 Par Pascale Germain. 218 pages (format 14,8
pages (21 x 29,7 cm) x 21 cm) illustrées de quelques photos en N&B
richement illustrées sous couverture souple illustrée. En vente chez
en N&B et couleurs l’auteur (9 chemin Mallaval, 69250 Neuville-sur-
sous couverture souple Saône - 06 83 78 98 79) pour 30 euros + port.
illustrée. En vente sur Ce livre de 218 pages à la lecture aisée raconte la vie
le site de l’association et la carrière de Pascale Germain entrée à la SNCF
www.gehf.fr pour en 1973, son CAP en poche et qui, par son travail et
25 euros + port. des concours internes, a fini cadre dans l’entreprise.
Le monde des Au travers de cette autobiographie qui mêle sans
wagons d’avant la cesse vie personnelle et vie professionnelle, on
SNCF est encore très découvre l’envers du décor. Celui des bureaux d’abord.
largement méconnu. L’auteur a travaillé dans de nombreux services et
Ce hors-série est donc explique avec précision leur fonctionnement. Une
indispensable pour mine d’or pour l’amateur extérieur à l’entreprise.
qui aime le chemin Celui de la grande famille des cheminots ensuite.
de fer au temps des C’est à la SNCF que l’auteur rencontre son mari. C’est
anciennes compagnies. à la SNCF que rentre sa fille. L’entraide entre agents,
À travers l’explication la bienveillance des chefs et les moments de détente
des inscriptions et la description des livrées, c’est l’histoire de sont des éléments essentiels qui sont parfaitement
l’uniformisation qui conduit à la création de la SNCF qui est narrée. mis en valeur dans l’ouvrage. Cette solidarité, Pascale
Un riche sujet abordé en 108 pages écrites en exploitant de Germain la poursuit encore aujourd’hui puisqu’une
nombreuses sources différentes et complémentaires : documents partie des
officiels bien sûr mais également notes d’amateurs de l’époque. Cette bénéfices
synthèse permet d’affiner la chronologie et de montrer une adaptation du livre sera
progressive des pratiques chez les anciennes compagnies, chaque reversée
changement d’inscription ou de livrée se faisant sur de (très) longues à deux
périodes de transition. J’ai beaucoup aimé les très parlantes frises associations
chronologiques qui permettent de visualiser en un clin d’œil les teintes dont la
des wagons de chaque réseau circulant à une date donnée. Même Mutuelle des
s'il est toujours très difficile de reproduire les teintes, les auteurs se Orphelins
sont prêtés à l’exercice et le résultat est une réussite car il répond Charles-
à de nombreuses interrogations. L’iconographie est extrêmement Edmond
riche avec en particulier des infographies inédites (et magnifiques !) Flamand, une
de Michel Viers. Un hors-série indispensable pour qui aime les institution
wagons et le chemin de fer d’avant la Seconde Guerre mondiale. dans laquelle
l’auteur s’est
investie de très
nombreuses
années.

ferrovissime - 11
Stars du rail

C 20150 :
LES PLUS SUISSES
DES LOCOMOTIVES
FRANÇAISES Texte : Frédéric Didelot

12 - ferrovissime

À l’heure où l’une de ces
machines est en cours de
restauration, il était utile
de mettre la lumière sur
ces stars internationales
si méconnues.
e 26 octobre 1957, la ca-
ténaire 25000 V 50 Hz est
mise sous tension sur la
section de ligne de 7 km
entre la gare française
de Saint-Louis et la gare
suisse de Bâle-CFF. Cela permet d’ache-
ver l’électrification de la plaine d’Alsace,
étant précisé que depuis le 23 mai 1957,
les 135 km entre Strasbourg et Saint-
Louis bénéficient déjà de la traction
électrique. Le financement de cette
L’ex- C 20155 SNCF,
devenue Ee 3/3 II 16515 CFF,
évolue avec la BB 15005 SNCF à Bâle
pour la préparation du train EC 90
Le Vauban le 4 février 2010.
© P. SCHAUB
électrification a été réalisé grâce à des
crédits à taux avantageux accordés par
des banques suisses. En contrepartie,
la SNCF s’était engagée à acheter du
matériel de technologie suisse, notam-
ment les BB 13025 à 49. La gare de Bâle
était déjà équipée en 15 000 V 16 2/3 Hz
depuis… le 18 mai 1924 !
Une exploitation voyageurs simple
Pour l’exploitation des trains de
voyageurs, une solution simple est ▶▶▶
ferrovissime - 13
 Au début des années 1960, deux
C 20150 couplées en UM remorquent
une longue rame de wagons couverts
près de Saint-Louis.

© J.C. MARACHIN

14 - ferrovissime

© P. SCHAUB
Intérieur de la cabine de la C 20155
en cours de restauration.
▶▶▶ trouvée. Trois voies en impasse (31,
33, 35) sont électrifiées en 25000 V, per-
mettant aux trains origine ou terminus
Bâle d’être assurés avec une locomotive
française monophasé (BB 13000, puis
BB 16500, 16000, 15000…). Pour les
trains internationaux traversant la gare,
la voie 30 (prolongement de la voie 4)
est commutable 15000 V / 25000 V, per-
mettant la réception et le départ par
des locomotives suisses ou françaises.
Les manœuvres des locomotives
françaises ou suisses, pour l’évacuation
vers le réseau d’origine ou la remise en
tête, sont assurées par six locomotives
Des locomotives de conception suisse
Le châssis portant est construit avec
des longerons de 30 mm d’épaisseur
entretoisés et rivés avec un platelage
de 28 mm d’épaisseur. Un lest de 3,5 t
permet d’atteindre une masse de 17,5 t
à l’essieu pour améliorer l’adhérence.
Pour pouvoir circuler indifféremment
sous les deux tensions et surtout
sous deux fréquences différentes,
il n’était pas possible d’utiliser le
schéma électrique des Ee 3/3 avec des
moteurs directs, sauf à complexifier les
modalités de réglage de la vitesse et
à avoir des performances différentes
selon la fréquence. Il a été préféré de
recourir au traditionnel système de
moteur à courant continu, alimenté
par un transformateur type ML 850
L’évacuation des locomotives
françaises ou suisses vers le réseau
d’origine est assurée par six Ee 3/3 II
de manœuvre Ee 3/3 II 16501 à 16506,
construites en 1957-58. Elles sont déri-
vées de la grande série des Ee 3/3 16311
à 16460, construites entre 1923 et 1966
pour assurer les manœuvres dans les
gares électrifiées du réseau suisse, qui
sont aptes à circuler à 40 ou 50 km/h
et développent une puissance de 428
à 508 kW. Cette deuxième courte série
comporte six nouvelles locomotives
prototypes, en version bifréquence,
pour faciliter les manœuvres dans la
gare de Bâle. Si la partie mécanique
reprend celle existante développée par
SLM Winterthur, la partie électrique
est fournie par trois constructeurs
électriques différents : BBC, MFO et
Sécheron, chacun équipant deux engins.
Une exploitation marchandises
plus compliquée
Pour les trains de marchandises, la
situation est plus compliquée, car le
triage de Bâle-Wolf est situé à 5 km en
aval de la gare de Bâle-CFF en direction
d’Olten. La section de séparation entre
les deux tensions étant située à l’ex-
trémité de la gare de Bâle côté France,
dont la tension de sortie est redressée
par l’intermédiaire d’un bloc de
deux excitrons bianodiques A24 à
réglage de grille. Son refroidissement
s’effectue par circulation d’huile. Le
changement de tension s’effectue très
facilement : le conducteur n’a qu’à
ouvrir l’interrupteur principal, rouler
sur l’erre, puis refermer l’interrupteur
principal, sans agir sur le pantographe,
ni choisir une tension. En cas d’oubli,
les patins de frein magnétiques
s’abaissent automatiquement et
provoquent l’arrêt de la locomotive.
Le moteur électrique de traction S6 596,
hexapolaire à ventilation forcée, est
entièrement suspendu. Il entraîne, par
le biais d’engrenages bilatéraux avec
il n’est pas possible de procéder à des
relais traction entre les locomotives
suisses et françaises compte tenu de
l’exiguïté de la gare.
Dans un premier temps, les locomo-
tives à vapeur assurant la traction des
trains de marchandises entre les triages
de Bâle-Wolf et de Saint-Louis sont rem-
placées par des locomotives diesel. Un
moment envisagées pour ce service, des
040 DA (futures A1AA1A 62000) sont fina-
lement écartées en raison de la mauvaise
visibilité permise depuis leur cabine de
conduite, en particulier pour les circula-
tions à droite. La SNCF choisit de mettre
à disposition ses meilleurs engins de
l’époque : cinq locomotives diesel neuves
équipées de deux moteurs MGO V12 dé-
veloppant 970 kW. Apparues entre août
1957 et février 1958, les 060 DB 13, 14, 15,
17 et 19 (futures CC 65000) sont basées
au dépôt voisin de Mulhouse-Ile-Napo-
léon. Cette présence n’est que tempo-
raire : elles sont mutées à La Rochelle
entre mai et juillet 1960 et remplacées
par quatre couplages de 040 DE 500
(futures BB 63500) neuves. Formés avec
les 040 DE 721, 722, 723, 726, 727, ▶▶▶
pignons élastiques, des roues dentées
calées sur un faux essieu. La liaison
entre le faux-essieu et les trois essieux
s’effectue par des bielle d’accouplement.
Le rapport de réduction est de 7,16
(129/18). Les roues ont un diamètre
initial de 1,05 m. Pour permettre une
inscription dans des courbes de 80 m
de rayon, les essieux extrêmes ont un
jeu d’1 mm, l’essieu médian ayant un
jeu de 9 mm. Des graisseurs de boudins
sont également installés. La suspension
est assurée par six ressorts à lames.
Le frein à air, automatique et direct,
agit sur les quatre semelles de chaque
roue. Le frein à main agit sur l’essieu 1.
Les sablières ont une contenance
de 84 l, avec 4 éjecteurs à air.
ferrovissime - 15
Stars du rail
© J.C. MARACHIN
L’arrivée des BB 20201 à 20213 entraine
la revente de la série C 20150 aux CFF
▶▶▶ 728, 731, 736), ils sont plus adaptées
à ce service avec leur grande cabine, mais
jugés très bruyants par les riverains…
La Suisse impose une traction
silencieuse et propre
Cependant, les CFF exigent que
toutes les circulations soient assurées
en matériel électrique, pour éviter la
pollution, limiter le bruit… et justifier
la contribution suisse au financement
de l’électrification française. Faute de
locomotive de ligne apte aux deux ten-
sions, les CFF proposent à la SNCF de
tester les différentes versions de leurs
locomotives de manœuvre Ee 3/3 II sur
cette courte section internationale. Les
essais réalisés en 1958 montrent la per-
tinence de cette solution pour ce service
frontalier, limité à une quinzaine de
kilomètres entre les deux faisceaux des
deux triages. Un train de 1 030 t est
ainsi démarré par une seule locomotive
dans la rampe de 7 pour mille. La SNCF
commande auprès de SLM Winterthur
neuf locomotives sur la base de la ver-
sion électrique proposée par Sécheron,
avec quelques adaptations.
Désignées à la SNCF C 20151 à 20159,
ces locomotives n’ont qu’une seule ca-
bine de conduite centrale encadrée par
deux capots de taille inégale renfermant
les équipements électriques et pneu-
16 - ferrovissime
matiques. Un unique pantographe, de
type AM18U, est fixé en toiture, avec
un disjoncteur DBTF. Bien que l’accès
à la cabine se fasse par des portes laté-
rales, une plateforme pour le person-
nel de manœuvre est prévue à chaque
extrémité. À la différence de leurs
sœurs suisses, les C 20150 françaises
sont aptes à l’unité multiple, afin de
pouvoir remorquer des trains tarant
jusqu’à 1800 t. Elles reçoivent la livrée
des engins de manœuvre SNCF, à base
de vert celtique 301 avec des bandes de
visibilité jaune jonquille 401.
Une courte carrière
de moins de 10 ans
Ces neuf locomotives sont mises
en service entre décembre 1962 et
Caractéristiques principales
Longueur
Largeur
Hauteur (hors panto)
Puissance continu
Puissance unihoraire
Masse en ordre de marche
Vitesse
Les C 20159 et 20157
en tête d’une rame
de wagons vides
en restitution à Bâle
en avril 1971.
Passage à Bâle-
Muttenz des
C 20153 et 20154
en UM en tête
d’un train lourd.
mars 1963, entrainant le retrait des
BB 63500 de ces navettes transfronta-
lières. Officiellement affectées au dépôt
de Mulhouse-Ile-Napoléon, elles sont
en réalité remisées dans la rotonde à
six voies de l’annexe-traction de Saint-
Louis, qui a été adaptée pour les recevoir.
Elles sont exclusivement utilisées pour
remorquer les trains de marchandises
entre les triages de Saint-Louis et de Bâle-
Wolf, devenu Bâle-Muttenz lors de sa
modernisation en 1963. Elles assurent
des manœuvres pour recomposer si
besoin les rames à Saint-Louis, et ne
se rendent qu’exceptionnellement
au dépôt de Mulhouse-Nord. Elles
circulent généralement accouplées,
parfois jusqu’à trois locomotives, pour
conserver des performances efficaces
9,420 m
2,920 m
3,660 m
460 kW
519 kW
52,5 t
45 puis 60 km/h
© J.C. MARACHIN
en ligne. En 1967, les neufs locomotives
sont mutées administrativement au
dépôt de Strasbourg, mais sans modi-
fication de leurs attributions réelles.
Des opérations de grand entretien y
sont toutefois réalisées.
L’arrivée des BB 20201 à 20213, li-
vrées neuves par Alstom entre janvier et
mai 1970, entraine la revente de la série
aux CFF. Trois locomotives sont radiées
dès juillet 1971 (20154, 155, 159), suivies
par deux autres en septembre (20151
et 156). Les quatre dernières suivent en
janvier 1972. Sur le triage de Saint-Louis,
les opérations de manœuvre sont re-
prises par les bruyantes A1AA1A 62000
et BB 63500, faute de locomotives de
manœuvre électriques (qui n’ont d’ail-
leurs jamais existé en 25 000 V) alors
même que le triage était électrifié.
Une seconde vie aux CFF
À l’issue de leur revente, les CFF les
renumérotent Ee 3/3 II 16511 à 519
(puis ultérieurement Ee 3/3 II 932 000
à 932 008. Leurs équipements purement
français sont démontés, notamment
D’autres machines bifréquences…
Nous traiterons dans un prochain numéro de Ferrovissime
les autres locomotives bifréquences SNCF : BB 20101
à 104 (ex 30001 à 30004) et BB 20201 à 213.
les plaques et les macarons SNCF ainsi 2020. Toujours opérationnelle et im-
que le pantographe qui est remplacé matriculée 97 85 1 932 515-0, elle est en
par un modèle unijambiste suisse (à la cours de remise en état d’origine SNCF.
différence des autres Ee 3/3 qui ont un En parallèle à ces 9 locomotives, les
pantographe losange). Elles conservent CFF commandent en 1959 dix locomo-
en revanche les équipements pour la tives quadricourant Ee 3/3 IV 16551 à
marche en UM. Utilisées à Bâle aux cô- 16560 (futures Ee 3/3 934 551 à 560), de
tés des Ee 3/3 « classiques », elles sont façon à pouvoir circuler non seulement
réformées entre 2006 et 2010, à l’ex- à Bâle, mais aussi à Genève sous 1500 V
ception de l’Ee 3/3 II 16515 (ex C 20155). français (notamment pour les dessertes
À partir de 2011, elle est utilisée aux marchandises entre Genève, La Praille
ateliers d’Yverdon pour déplacer les et La Plaine) et à Chiasso sous 3000 V
rames ICN et reçoit un attelage adapté italien. Aptes à rouler à 60 km/h et à
monté à une extrémité. Cette mission l’UM, leur puissance est en revanche
prend fin en décembre 2019 : elle est plus faible (390 kW) en raison de la plus
transférée à Bienne avant d’être radiée grande complexité électrique. Elles se
en février 2020. Elle est finalement sau- distinguent facilement des Ee 3/3 II grâce
vegardée par Heinz Peyer et Philippe à leur pantographe losange, leurs ca-
Schaub, avec l’aide de l’association pots de ventilation supplémentaires
DSF Koblenz, et transférée à Balsthal et l’absence de faux-essieux. Elles sont
(entre Bienne et Olten) en décembre toujours en service. ◼
ferrovissime - 17
Trésors d’archives

UN TRAIN POUR
LA DERNIÈRE MINE DE FER
DU CALVADOS Ouvert en 1920 pour alimenter la Société Métallurgique
de Normandie, ce réseau minier est toujours très actif
lorsque nous effectuons ce reportage en 1986-1988.
Texte et photos : Dominique Paris

Une rame chargée de

minerai est prête au départ pour
Colombelles, avec la locomotive 902
en tête. Circulant hors réseau SNCF,
c’est un train de la SMN.
© D. PARIS

18 - ferrovissime
ferrovissime - 19
© D. PARIS Trésors d’archives
Une rame vide, tirée par une diesel série 900, quitte Colombelles et attaque
la montée vers la mine de Soumont, cabine en avant comme c’est toujours le
cas dans ce sens ; en toile de fond, l’usine de la SMN.
Les étapes marquantes
du chemin de fer minier
Mars 1907 : Mise en exploitation
de la mine de Soumont ; le
minerai de fer est conduit à partir
de juillet 1908 au port de Caen,
pour l’exportation, par le chemin
de fer départemental du Calvados
Caen – Falaise à voie de 0,60 m.
3 avril 1912 : Déclaration d’utilité
publique d’une ligne à voie
normale de 25 km de la mine de
Soumont jusqu’à Colombelles,
près de Caen (29 km si l’on
inclut Colombelles – Cloppée/
Mondeville) dans l’optique de
la construction d’une usine
sidérurgique, la capacité de
transport des trains à voie de
0,60 m étant jugée insuffisante.
13 avril 1920 : accord préfectoral
pour la mise en exploitation
de la ligne minière qui débute
son service en juillet. L’usine de
Colombelles, ouverte depuis 1917
et provisoirement alimentée par
la voie étroite, attendait cette
ouverture avec impatience.
1944 : destruction totale
20 - ferrovissime
de l’usine sidérurgique de
Colombelles ainsi que de
nombreux ouvrages d’art
du chemin de fer minier.
1950 : fin de la reconstruction
de la SMN, reprise du tracé
normal de la ligne de Soumont,
un itinéraire provisoire ayant
toutefois permis la reprise
progressive du service
entre 1945 et 1950.
1959 : remplacement de la
traction vapeur par la traction
diesel sur la ligne minière.
1978 : suppression du ramassage
par trains de voyageurs du
personnel habitant le long de la
ligne de Soumont et travaillant
à l’usine de Colombelles.
1989 : fermeture de la mine de
Soumont. Le trafic est limité
à la carrière des Aucrais.
1993 : fermeture totale
de l’usine sidérurgique de
Colombelles. Aussitôt, le chemin
de fer minier est déclassé et Plan du réseau
l’usine rapidement rasée. Infographie : Dominique Paris
 © D. PARIS
Au carreau de Soumont, sous les installations de grillage du minerai, arrivée du locotracteur 205 ;
cet engin de permanence à la mine va procéder au retrait des wagons chargés de minerai chaud.

Les 16 grands fours de grillage du minerai permettent

au carbonate de fer de se transformer en oxyde de fer
ferrovissime - 21
 Trésors d’archives

La locomotive 905, qui a

laissé ses wagons de minerai
en gare des Aucrais, vient
d’être attelée à une rame de
trémies chargés de castine, sur
l’embranchement de la carrière
des Aucrais qui alimente les
hauts fourneaux de la SMN.
Dans l’épais brouillard typique
de la plaine de Caen, on
distingue à peine au fond les
© D. PARIS

installations de chargement
reliées au concasseur.

Le chemin de fer minier en 1986

La ligne de Soumont, construite
tardivement, bénéficie de normes
modernes : elle comporte très peu de
passages à niveau et bénéficie par contre
de nombreux ouvrages d’art, au nombre
de 33, dont des ponts-route en béton
armé, typiques de l’entre-deux guerres.
Malgré quelques moutonnements, la
ligne est globalement en montée dans
le sens Caen – Soumont, ce qui est un
avantage, les trains montant à vide
et redescendant chargés. Les rampes
n’excèdent pas 15 ‰. La vitesse limite
est de 70 km/h. La régulation est assurée
par cantonnement téléphonique par
le personnel des gares d’Aisy près de
Soumont, des Aucrais, de Lorguichon et le
PRS très moderne de Colombelles, mais
le service s’effectue sans croisement.
La gare des Aucrais commande l’entrée
de l’embranchement de la carrière de
pierre calcaire et celle de Lorguichon
l’embranchement des Établissements
Dauphin. Le service, calibré en fonction
de l’activité de la SMN, comprend en
1986 six allers-retours par jour (il y en
avait neuf en 1980), qui acheminent
du minerai grillé, du minerai brut, de
la castine et des wagons de ferraille de
chez Dauphin. Le seul trafic de wagons
chargés montant vers Soumont concerne
le charbon pour le grillage du minerai.
Les trains chargés entre la mine et l’usine
peuvent atteindre 3000 t au maximum.
Nota : Un article sera prochainement
consacré au réseau interne de la SMN

Les wagons chargés en minerai grillé passent maintenant

sous des « douches » pour refroidir le minerai
© D. PARIS

© D. PARIS

Les wagons chargés en mirerai grillé passent maintenant sous des Le train chargé vu entre Les Aucrais et Lorguichon. On peut voir à
« douches » pour refroidir le minerai par jet d’eau, ce qui explique gauche un signal lumineux, symbole du haut niveau d’équipement
la présence du château d’eau visible à gauche. du système ferroviaire de la SMN.

22 - ferrovissime
 Les 16 grands fours de grillage du
minerai, alimentés par transporteur
aérien depuis le puits d’extraction
d’Aisy, permettent au carbonate
de fer de se transformer en oxyde
de fer. Le procédé augmente ainsi
la teneur en fer du minerai et
facilite sa réduction dans les hauts
fourneaux, permettant d’atteindre
un taux très honorable de 45 à
46 % de fer. Le locotracteur 205 va
sortir les wagons trémies chargés
de minerai grillé.
© D. PARIS

ferrovissime - 23
Trésors d’archives
© D. PARIS

Arrivée à l’usine de Colombelles, la machine de ligne série 900 s’efface et le locotracteur de 400 ch 410 pousse la rame de minerai et de © D. PARIS
castine arrivée de Soumont et des Aucrais vers l’installation d’agglomération où se prépare le mélange qui va alimenter les hauts fourneaux.
© D. PARIS

Le conducteur aux commandes d’une machine

de ligne série 900 descend son train en pleine
charge vers Colombelles.

Arrivée à Lorguichon d’un

train en provenance de
Soumont avec la machine
901 en tête.
© D. PARIS

24 - ferrovissime
 L’évolution de la traction du chemin de fer minier
Jusqu’en 1959, le service de ligne est assuré en traction
vapeur, à l’aide de deux séries de machines : six
Mikado tender ex-Prusse type T14, puis 141 TA ex-Etat
et ex-Est, reçues à la SMN en 1937 et 1949 ; et quatre
Decapod (plus une pour les pièces) reçues en 1950.
- La série T14 comprend deux machines ex-Etat 42.915
et 920, qui conservent leur numéro d’ordre lors de leur
arrivée à la SMN en 1937, et quatre machines ex-SNCF
3-141 TA 305 et 1-141 TA 532, 524 et 556, qui sont
renumérotées 916 à 919 par la SMN en 1949, entre les
numéros 915 et 920 reçues en 1937douze ans plus tôt ;
- Les Decapod de 1950 sont les ex-locomotives de la
DR BR 44-1800 et 44-258, le 3e numéro 44- ??? étant
inconnu, identiques aux 150 X SNCF ; ainsi que l’ex
DR BR 52-1619, identique aux 150 Y SNCF. Ces quatre
machines sont réimmatriculées SMN X 1, 3 et 5 pour
les types 150 X à 3 cylindres et SMN X 2 pour celle
© R. FLOQUET
© R. FLOQUET
La 141 T n° 918, ex-SNCF 1-141 TA 524,
vient de quitter Lorguichon avec une rame
de wagons vides pour Soumont.
La X1 (BR 44-1800), descend tender en avant
une rame chargée vers Colombelles, en 1958.
du type 150 Y à 2 cylindres. Le n° 4 (prévu pour la
machine reçue pour pièces ?) n’est pas attribué.
À l’époque, des trains ouvriers sont assurés par deux
autorails Decauville ex-SNCF ZZ DC 1101 et 1102.
(Source Industrial Railway Society)
La traction vapeur est remplacée, dès 1959, par six machines
diesel à transmission électrique de 900 ch, numérotées à
la SMN 901 à 906, fournies au sein du groupement MTE
(Matériel de Traction Électrique) par l’usine SFAC (Société des
Forges et Atelier du Creusot, ex-Schneider) pour le montage,
et par SW (Schneider-Westinghouse) pour les moteurs et
équipements électriques. 50 machines du même type,
immatriculées 2301 à 2350, ont été fournies aux chemins
de fer néerlandais par ces mêmes constructeurs. Elles sont
similaires aux 2201 à 2300 construites entre 1955 et 1958 par
Allan-Rotterdam avec moteur Stork et équipement électrique
Heemaf (notez qu’elles ont été reproduites en H0 et en N).
La T14 n° 916 ex-SNCF 3-141 TA 305, attend avec sa rame
voyageurs les ouvriers de la SMN à Colombelles, pour les conduire
dans les gares jalonnant le chemin de fer minier.
Un signal lumineux,
symbole du haut niveau
d’équipement du système
ferroviaire de la SMN
© R. FLOQUET
ferrovissime - 25
LA MINE DE SOUMONT
EN 1986 En pays minier, les voies ferrées sont
partout, à la surface du sol comme
dans les profondeurs parfois lointaines
de la terre. Un exemple à Soumont…
Texte et photos : Dominique Paris

↑
Une vue du ous venons de voir le grand réseau à voie La couche contenant le minerai étant inclinée,
« roulage » au normale de la SMN qui est alimenté par on a du creuser de plus en plus profondément
niveau -475 m, avec la mine de Soumont. Mais cette mine, au fil du temps. En 1986, on exploite ainsi entre
une locomotive
justement, parlons-en : quelle est-elle les niveaux -325 m et -650 m. Le minerai, une
électrique bicabine
à pantographe en cette année 1986 ? fois extrait, converge vers le niveau -475 où se
à rouleau sous La mine de Soumont est alors la dernière à trouve le roulage sur voie étroite de 0,70 m et la
alimentation 600 V, être exploitée en Normandie. Elle a été moderni- recette de fond communiquant avec le puits d’Aisy.
sur voie de 0,70 m. sée en 1960 par la construction d’un nouveau À l’époque, on estime les réserves exploitables
puits d’extraction à Aisy, avec un impression- entre les niveaux 325 et 650 suffisantes pour 25 ans,
nant bâtiment en béton accueillant la recette ensuite il faudra aller plus profond… sauf que la
de jour dotée d’un ascenseur à berlines dernière mine va fermer en 1989, précédant de trois ans
génération. le démantèlement total de la SMN. ◼

26 - ferrovissime
 Trésors d’archives

Vue du skip, transporteur à benne à traction funiculaire, qui remonte La « recette du fond » où les berlines se placent dans l’ascenseur
les minerais depuis les niveaux les plus profonds, - 560 et - 650 m, qui les hissera au niveau du jour, au puits d’extraction d’Aisy.
vers le niveau - 475 m où se situe le roulage.

Bifurcation à gauche avec la voie conduisant à l’atelier de maintenance souterrain des machines électriques. Sur la droite,
le long de la voie principale, une voie de garage avec d’anciennes petites berlines reléguées aux transports de service.

Les locomotives SW 1004 bicabines de 120 ch et 17 t La salle de repos des mineurs,

offrent à leur conducteur un espace très contraint. à plus de 400 m sous terre.

ferrovissime - 27
Des trains sous la loupe

Paris / Les Sables-d’Olonne

Après avoir étudié l’époque de la vapeur sur cette relation
dans Ferrovissime n°123, voyons le temps du diesel puis
l’époque actuelle de la traction électrique.
Texte : Éric Hospital

28 - ferrovissime

a fin de l'été 1968 marque une étape
importante dans l'histoire des relations
Paris/Les Sables-d'Olonne. En effet, le
dépôt du Blottereau perdant ses 141 R,
3-231 D et G à l'automne, les rames
acheminées via Angers et Nantes sont
désormais normalement confiées à des
diesel jusqu'aux Sables. Les 141 R de Thouars
sont les ultimes locomotives à vapeur à venir
en roulement enfumer le ciel vendéen du-
rant l'été 1969 avant de s'effacer devant des
BB 66400. De fait, à partir du service d'hiver
1969-70, les diesel règnent en maîtresses abso-
lues sur la ligne La Roche-sur-Yon/Les Sables-
d'Olonne qui voit alors circuler tous les types
de diesel de ligne que compte la SNCF au fur
et à mesure de leur mise en service. Les BB
66000/400 sont les premières à la tâche, bientôt
rejointes par les BB 67300/400, A1AA1A 68000
et CC 72000 des dépôts de Nantes, Bordeaux,
Rennes voire St-Pierre-des-Corps au fur et à
mesure de l'évolution de leurs effectifs. Il faut
aussi mentionner les “ancêtres”, les CC 65000,
SEPTEMBRE 1984
Les 141 R de Thouars sont un lointain
souvenir. Ici, c’est la BB 67341 qui
assure l’Express 3897 Paris-Austerlitz/
Les Sables-d’Olonne.
© J.L. TESSON
visibles dès 1970 mais bien plus présentes à
compter de 1979, année de leur mutation de
La Rochelle à Nantes.
La consistance de la desserte
Par exemple en haute saison 1974 (juillet et
août), Les Sables-d'Olonne sont ainsi desservis
de façon quotidienne :
- 3777/6095 et retour en 3872 Paris-Montpar-
nasse/Nantes/Les Sables (relation express de
nuit), 1re et 2e classes places assises et couchettes ;
- 3853 et retour en 3852 (relation express de
jour): Paris-Montparnasse/Nantes/Les Sables,
1re et 2e classes places assises ;
- 3897 et retour en 3898 (relation express de
jour) : Paris Austerlitz/Saumur/ Thouars/Les
Sables,1re et 2e classes places assises ;
- 3863 et retour en 3860 (relation express de
jour) : Paris-Montparnasse/Nantes/Les Sables,
1re et 2e classes places assises.
Les vendredis, vient s'ajouter l'express 3871 :
Paris-Montparnasse/Nantes/Les Sables, 1re et
2e classes places assises. ▶▶▶
ferrovissime - 29
Des trains sous la loupe
Septembre 1986 : en gare des Sables, la CC 72044 est prête au départ avec le 3864 du dimanche à destination de Paris-Montparnasse.
▶▶▶ Les dimanches offrent deux relations ex-
press supplémentaires en soirée (1 et 2 classes
re e
places assises) pour assurer les retours vers Paris:
les 3666 et 3668 qui quittent Les Sables pour
Montparnasse via Nantes à 42 minutes d'écart.
On remarque que même s'il n'existe aucune
relation désignée Rapide au Chaix, la desserte
en plein été de la station vendéenne est confor-
table avec trois trains de jour et un de nuit.
Le TGV induit une réduction
du nombre de circulations
La relation via Saumur et Thouars, parfois vue
au crochet de CC 65000, a été historiquement
confiée aux BB 66400, voire à des BB 67300/400
au cours des derniers étés de circulation, avant
de disparaître définitivement en 1986.
Si l'arrivée de la caténaire monophasée à Nantes
le 16 septembre 1983 ne marque pas un tournant
dans la desserte, par contre, le 24 septembre 1989
marque une première évolution importante avec la
mise en service du TGV entre Paris-Montparnasse
et Nantes. Du coup, la desserte directe des Sables
à l'été 1990 est en très nette régression. La SNCF
s'efforce de réduire le nombre de circulations sur
ligne classique entre Paris et Nantes, préférant
diriger les clients vers le TGV, quitte à leur imposer
un changement à Nantes. Les directs Paris/Les
Sables en font progressivement les frais, au point
de ne laisser subsister, à l'été 1994, qu'un aller-
30 - ferrovissime
© J.L. TESSON
retour diurne quotidien avec les 3856/3859 (1re et
2e classes avec bar). À remarquer que le 3856 part
des Sables à 10 h 34 pour arriver à Montparnasse
à 16 h 01, mais il offre à Nantes une correspon-
dance en 20 mn sur le TGV 8928 arrivant à Paris
à 14 h 20, soit 1h41 plus tôt. Quant au 3859, si les En juin 2005, les
samedis, dimanches et fêtes, il part de la gare CC 72000 sont
encore fidèle à la
principale Montparnasse 1 et 2 ; en semaine, il ligne des Sables-
est exilé à Montparnasse 3 (avec la recomman- d’Olonne.
dation dans l'indicateur de prévoir une marche
supplémentaire à pied de 10 mn) ! Autant de me-
sures qui témoignent de la volonté de pousser les
voyageurs à se tourner vers le TGV au détriment
des rames directes.
Un TGV… « diesel » comme
solution d’attente
À ces deux circulations s'ajoutent les vendredis
deux trains 1re et 2e classes places assises sans bar,
qui assure un service omnibus entre Clisson et
Les Sables (soit 7 arrêts intermédiaires sur 88 km)
ainsi que le 3861 (avec bar). Les dimanches et fêtes,
un 3866 assure les retours sur Paris avec là aussi
la possibilité d'arriver à Montparnasse à 21 h 10
au lieu de 22 h 43 en empruntant à Nantes le TGV
8968, possibilité particulièrement intéressante
à cette heure-là.
En cette fin des années 1990, il est évident que
l'avenir des relations directes en rames tractées
est très compromis. Mais si l'idée de pousser ▶▶▶
© J.L. TESSON
© É. HOSPITAL

Le 26 juillet 1976, le 3853 arrive à son terminus des Sables au crochet de la CC 65020 encore affectée à La Rochelle à cette époque.

Fin des années 1990, l'avenir des relations directes

en rames tractées est très compromis

ferrovissime - 31
Des trains sous la loupe
▶▶▶ l'électrification jusqu'aux Sables-d'Olonne
fait son chemin, on est encore loin du jour où
le 25000 V arrivera dans la gare sablaise ! Il
devient urgent aux yeux des décideurs poli-
tiques vendéens de trouver une solution d'at-
tente. Ainsi nait, en attendant la réalisation
de l'électrification, l'idée d'amener un TGV
aux Sables-d'Olonne, en le faisant remorquer
par une locomotive diesel. La SNCF est très
réservée face à cette proposition, mais sous
l'insistante pression des élus vendéens, elle
lance l'étude technique (voir l'article sur le
TGV Vendée dans Ferrovissime n° 105). Elle finit
par être menée à terme, notamment grâce à
la ténacité de quelques dirigeants favorables
à cette solution d'attente.
Trois CC 72000 (72061, 62 et 64) sont modifiées
pour remorquer l’une des 15 rames TGV A adap-
tées. À partir du 28 mai 2000, la grille repose sur
32 - ferrovissime
Aujourd'hui il faut 3 h 31 pour relier
Paris-Montparnasse aux Sables
deux aller-retours quotidiens, avec adaptations
les week-ends et en période estivale. Ces relations
suivent désormais le quatrième des itinéraires
utilisés entre Paris et Les Sables-d'Olonne : em-
prunt de la LGV A de Paris-Montparnasse à la
bifurcation de Connerré où il retrouve l'itiné- En mars 1986,
raire par la ligne classique jusqu'aux Sables via passant le long des
Le Mans, Angers et Nantes. marais d’Olonne,
l’Omnibus 7829
Les Sables, enfin sous caténaire ! Nantes/Les Sables
Même si la distance ne diminue que de achemine la rame
de l'Express 3864
9 km (501,1 km), l'effet grande vitesse permet Les Sables/Paris des
une spectaculaire amélioration du temps de dimanches soir.
parcours puisque l'on tombe à 3 h 38 (pour
© J.L. TESSON
 ▶ LA COMPOSITION DES TRAINS ◀
J.H. Lavie et M. Le Gad

Service d’été 1989 / Tr. 3863 / 3819

Paris-Montparnasse 11h29 / Nantes 14h52
- 15h15 / Les Sables 16h27
Paris/Nantes

BB 22200
Paris/Pornic
(rebroussement à Nantes)

© É. HOSPITAL
B11tu VTU

B11tu VTU

le 8936 par exemple) contre 5 h 34 quelques B11tu VTU

semaines auparavant avec le 3856. Bien sûr, les Un TGV pour Les
rames tractées directes disparaissent. Le succès Sables franchit
le pont de la
immédiat n'est pas suffisant pour combler le B11u VU
Vendée à Nantes
déficit dû la spécificité de ce système générant en septembre
des coûts très importants. Après quatre an- 2000 derrière
nées d'exploitation, la desserte cesse au soir du une des trois A9u VU
11 décembre 2004, privant Les Sables-d'Olonne CC 72000
de toute relation directe avec Paris car, bien spécialement Paris/Les Sables
modifiées pour (rebroussement à Nantes)
évidemment, les rames tractées ne sont pas
le remorquer.
rétablies…
Heureusement, l'électrification est enfin dé-
A10rtu VTU
cidée. Mais les sablais doivent encore supporter
le changement à Nantes durant quatre ans.
La desserte TGV, sous caténaire cette fois-
B5rtux VTU
ci, est rétablie en décembre 2008. La trame
demeure à peu près identique à celle du TGV
Vendée. Il faut attendre 2017 pour voir les ul- B11u VU
times évolutions avec la mise en service de la
LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire (BPL). Les rames
TGV A sont remplacées par des rames TGV B11tu VTU
Duplex Océane, en étant accouplées à une rame
assurant la desserte du Croisic ou terminus
Nantes. Un cinquième itinéraire apparaît : B11tu VTU
certains TGV ne desservant pas Le Mans et
empruntent la LGV A depuis Paris-Montpar-
nasse jusqu’à Connéré, puis la LGV BPL jusqu’au B6Du VU
raccordement de Sablé-sur-Sarthe. Légèrement
plus long (505,4km), il ne modifie pas signifi- Traction : Nantes/Les Sables
cativement les temps de parcours.
Aujourd'hui, il faut 3 h 31 pour relier Paris-
Montparnasse aux Sables-d'Olonne. En 1974, BB 67300
le meilleur temps était de 4 h 51 mais il y avait Traction : Nantes/Pornic
alors quatre relations directes quotidiennes
contre deux en 2023. À chacun d'apprécier ce
qui est préférable entre rapidité ou fréquence…
BB 66400
avec des niveaux de confort différents ! ◼

ferrovissime - 33
 Les portraits du rail

LES PORTRAITS DU RAIL

DE LA BANLIEUE AUX RAPIDES EN RAMES INOX

Texte : Frédéric Didelot
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

34 - ferrovissime
TRAIN DOMINICAL
ALSACIEN EN
JUILLET 1959
Parti de Saint-Blaise-la-Roche
– Poutay, l’omnibus 1875 fait halte
à Schirmeck – La Broque. Il est
remorqué par la 1-242 TA 75 du dépôt
d’Hausbergen, machine PLM mutée du
Sud-Est à la Région Est en 1954. Un
autorail De Dietrich de 320 ch à nez
rond stationne quai 1.

ferrovissime - 35
Les portraits du rail

© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

Stationnant au dépôt de La Plaine, on est aux petits soins pour la 2-242 TA 16 qui sort de levage, arborant un livrée vert 306 et
noir 301 avec des filets jaune jonquille bien visibles et des marquages jaune bouton d’or ombrés rouge. L’apport Nord se limite à
l’immatriculation relevée au-dessus de la traverse avant et aux fanaux d’angles pour la réversibilité sur cette machine non «nordifiée».

Des machines PLM pour le Nord, puis l’Est

LES 242 TA DU PLM ONT FAIT L’OBJET D’UN PORTRAIT DU RAIL
DANS FERROVISSIME N°124. À LA LIBÉRATION, UNE PARTIE DU
PARC EST MUTÉE SUR D’AUTRES RÉGIONS SNCF.

u printemps 1945, quinze locomo- À la conquête de la Région Nord

tives (5-242 TA 2, 16, 35, 37, 40, 42,
57, 68, 69, 72, 81, 97, 104, 111, 114)
sont mutées sur la région Nord au
dépôt de Mitry afin de permettre
le transfert aux Joncherolles des
2-141 TC et de radier les 2-232 TA
exsangues. Ces 242 TA ex-PLM sont
alors équipées du système de réver-
sibilité Aubert pour être associées
aux rames métalliques de banlieue Nord (très
similaires à celles du PLM) et aux rames Talbot.
Cinq locomotives supplémentaires (5-242 TA 20,
24, 25, 71, 96) les rejoignent un an plus tard.
Renumérotées 2-242 TA 1 à 20, la plupart > Pour info <
de ces machines sont « nordifiées » et reçoivent
des portes de boîtes à fumée à pentures en Y
typiquement Nord avec macaron SNCF, des
écrans pare-fumée et une plaque d’immatri-
culation au-dessus de la traverse de choc. Par-
mi les exceptions qui conservent leur aspect
PLM d’origine sans écran, il y a notamment
les 2-242 TA16 et 69.
En 1949, la 2-242 TA 18 (ex 5-242 TA 111) acciden-
tée est remplacée par la 5-242 TA 60 qui est renumé- Ferrovissime n°124,
disponible sur www.
rotée 2-242 TA 21. Utilisées principalement entre ferrovissime.com
Paris-Nord, Aulnay, Mitry et Dammartin, ▶▶▶

36 - ferrovissime
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN
La 2-242 TA 22 du dépôt de Fives avait la particularité de n’avoir pas changé de numéro au fil des renumérotations.
Les deux petites lanternes montées devant la cheminée sont les fanaux d’angles portant les feux rouges supérieurs
présentés lors des marches en réversibilité.
▶ CORRESPONDANCE ENTRE NUMÉROS
Ces 242 TA ex-PLM sont alors PROVISOIRES NORD ET NUMÉROS SUD-EST ◀
équipées de la réversibilité Aubert 2-242 TA 1 = 5-242 TA 24
2-242 TA 2 = 5-242 TA 2
pour être associées aux rames 2-242 TA 3 = 5-242 TA 25
2-242 TA 4 = 5-242 TA 35
métalliques de banlieue Nord 2-242 TA 5 = 5-242 TA 37
2-242 TA 6 = 5-242 TA 40
2-242 TA 7 = 5-242 TA 42
2-242 TA 8 = 5-242 TA 57
2-242 TA 9 = 5-242 TA 68
2-242 TA 10 = 5-242 TA 69
2-242 TA 11 = 5-242 TA 71
2-242 TA 12 = 5-242 TA 72
2-242 TA 13 = 5-242 TA 81
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN
2-242 TA 14 = 5-242 TA 96
2-242 TA 15 = 5-242 TA 97
2-242 TA 16 = 5-242 TA 16
2-242 TA 17 = 5-242 TA 104
2-242 TA 18 = 5-242 TA 111
2-242 TA 19 = 5-242 TA 114
La 2-242 TA 90 du dépôt de Mitry vue côté hotte. Notez les marquages 2-242 TA 20 = 5-242 TA 20
latéraux blancs ombrés rouge.
2-242 TA 21 = 5-242 TA 60
2-242 TA 22 = 5-242 TA 22
2-242 TA 23 = 5-242 TA 23
2-242 TA 24 = 5-242 TA 120
2-242 TA 25 = 5-242 TA 76
2-242 TA 26 = 5-242 TA 82
2-242 TA 27 = 5-242 TA 102
2-242 TA 28 = 5-242 TA 87
2-242 TA 29 = 5-242 TA 90
2-242 TA 30 = 5-242 TA 70
2-242 TA 31 = 5-242 TA 51
2-242 TA 32 = 5-242 TA 15
2-242 TA 33 = 5-242 TA 18
2-242 TA 34 = 5-242 TA 41
2-242 TA 35 = 5-242 TA 43
2-242 TA 36 = 5-242 TA 106
2-242 TA 37 = 5-242 TA 112
2-242 TA 38 = 5-242 TA 38
2-242 TA 39 = 5-242 TA 6
2-242 TA 40 = 5-242 TA 91
ferrovissime - 37
Les portraits du rail
Dans une livrée impeccable et portant la plaque de queue rouge à liseré blanc, la 2-242 TA 16 est prête au départ en gare de Chantilly
pour pousser à Paris-Nord la rame réversible d’un train de courses hippiques.
© F. FÉNINO -PHOTORAIL
Le 28 septembre 1963, le 3351 pour Mitry-Claye est le dernier “voyageurs”
au départ de la gare banlieue de Paris-Nord, assuré par une 2-242 TA ex-
PLM. Attachée au dépôt de Mitry, cette 242 TA 15 est à tampons ronds et
«nordifiée» avec sa porte de boite à fumée à pentures en Y.
38 - ferrovissime
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN
▶ UNE TRADITION NORD : NUMÉROTER
LES SÉRIES « VAPEUR » À PARTIR DE 1 ◀
Quarante machines mutées au Nord reçoivent une
immatriculation partant du numéro 1. Dans un premier
temps, il n’est pas sûr que l’opération soit prévue pour
n’être que provisoire… Car numéroter une série à partir
du numéro 1 est une tradition sur la Région Nord.
Observons la renumérotation pratiquée par les Régions
de la SNCF dans l’état d’inventaire de mars 1939. Au Nord,
toutes les séries de locomotives commencent à partir du
numéro 1. Même principe sur la Région Sud-Est dont toutes
les séries partent de 1. Mais c’est un tout autre principe
qui est adopté par les Régions Est, Ouest et Sud-Ouest qui
réutilisent en totalité ou partiellement les immatriculations
des compagnies qui les ont précédées. Ainsi, les
fameuses Mikado-tender de la Bastille sont immatriculées
1-141 TB 401 à 512 parce que leurs immatriculations
à l’ancien réseau de l’Est étaient 4401 à 4512.
On peut prendre aussi un autre exemple très significatif:
les Pacific Chapelon. En 1939, ces machines, nées au P.O,
sont immatriculées par la Région Sud-Ouest 4-231 F 711 à
721 et 4-231 H 722 à 731. Certaines, mutées sur la Région
Est, sont devenues 1-231 C 51 à 73. Mais au Nord, la série
des Chapelon débute à 1, pour les machines neuves comme
pour celles vendues au Nord par le P.O: 2-231 E 1 à 48.
Jehan-Hubert Lavie
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN
La 2-242 TA 90 de Mitry, vue précédemment de l’arrière, est ici en observation latérale. Ses écrans pare-fumée sont vert extérieur 306.
Ces machines sont « nordifiées » et reçoivent des portes
de boîtes à fumée Nord, des écrans pare-fumée
▶▶▶ elles vont également jusqu’à Crépy et
Pontoise, ainsi qu’à Chantilly lors des courses
hippiques.
D’autres 242 TA rejoignent la région Nord,
cette fois à Fives, où elles remplacent les 2-232
TA sur l’ensemble de l’étoile lilloise vers Arras,
Baisieux, Béthune, Comines, Hazebrouck, Lens,
Tourcoing, Valenciennes. Une partie du parc seu-
lement est équipée de la réversibilité Aubert.
Les machines qui ne sont pas pourvues de la
réversibilité prennent en charge des services
jusque-là dévolus aux petites 2-040 D, notamment
les express et rapides entre Lille et Tourcoing.
De plus, trois locomotives du Charolais (242 TA
70, 87, 90) viennent renforcer le parc de Mitry
pour la banlieue Nord de Paris.
Les 242 TA PLM épaulent celles de l’AL
Rappelons qu’en janvier 1951, 80 locomotives
242 TA sont encore affectées à la région Sud-
Est, réparties entre Lyon-Vaise (28), Nice (19)
Laroche (17), Dole (13) et Paris-Charolais (3) ; 29
sont affectées à la région Nord réparties entre
Mitry (23) et Fives (6) ; 10 locomotives restent
encore manquantes en Allemagne. En février
1952, les locomotives Nord, qui avaient été re-
numérotées de façon continue (voir encadré),
retrouvent leur numéros d’ordre d’origine afin
d’éviter les confusions.
Les transferts de locomotives du Sud-Est
reprennent en 1954. Douze machines (242 TA 1,
46, 52, 55, 59, 67, 75, 79, 83, 103, 117, 118) sont
mutées sur la région Est à Strasbourg, pour épauler
les 1-242 TA 601 à 630 conçues pour le Réseau
Alsace-Lorraine. Elles assurent essentiellement
des omnibus sur l’étoile strasbourgeoise, vers
Colmar, Kehl, Lauterbourg, Rothau, Saverne, Séles-
tat via Molsheim, Wissembourg. En 1957, le parc
de Strasbourg est muté au dépôt d’Hausbergen
pour laisser la place aux locomotives électriques.
Des machines du Nord partent à l’Est
DEn 1962, il ne reste plus que 56 machines
en service, réparties entre Mitry (27), Fives (17)
et Hausbergen (12). L’effectif nordiste reste très
actif, d’autant que des rames banlieue ▶▶▶
ferrovissime - 39
 Les portraits du rail
© G. LAFORGERIE / COLL. V. HAMEL

40 - ferrovissime
UNE ESTHÉTIQUE
ADMIRABLE
La 2-242 TA 114 affectée à Mitry est
en relais au dépôt de La Chapelle en
été 1961. Sortant de révision, cette
ex-242 AT 114 du PLM « nordifiée »
arbore le vert 306 pour la cabine, les
soutes à eau et à charbon et les écrans
pare-fumées, le noir 901 pour la
cheminée et le jaune bouton d'or 411
pour les marquages.

ferrovissime - 41
Les portraits du rail
La 2-242 TA 23 passe à la charge sous le toboggan du dépôt de Fives en septembre 1959.
▶ CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ◀
Numérotation PLM
Numérotation SNCF
régions Est ou Nord
Années de construction
Effectif initial
Longueur
Pression
Masse en ordre de marche
Diamètre roues motrices
Diamètre roues porteuses
Type distribution
Capacité charbon
Capacité eau
Vitesse
42 - ferrovissime
© DR / COLL. D. WALIGORA
▶ RADIATIONS DES 242 TA EX-PLM SUR LES RÉGIONS EST ET NORD ◀
PLM-242 AT 1949 (1) : 111 1962 (2) : 5, 69
1951 (1) : 30 1963 (8) : 3, 39, 65, 72, 73, 78, 95, 99
PLM-242 AT 1 à 120
1953 prises de guerre DR (9) : 9, 1964 (6) : 10, 18, 26, 28, 40, 66
1- ou 2-242 TA 1 17, 29, 32, 36, 47, 50, 63, 101
à 120 1965 (14) : 1, 14, 16, 21, 22, 38, 52,
1955 (1) : 112 71, 75, 79, 88, 103, 106, 114
1926-29
1958 (5) : 12, 19, 33, 58, 113 1966 (10) : 13, 25, 43, 55,
120 1960 (36) : 2, 4, 7, 8, 11, 34, 37, 41, 70, 81, 83, 91, 104, 117
17,825 m 42, 44, 45, 49, 53, 56, 57, 61, 62, 64, 1967 (5) : 20, 24, 48, 60, 119
16 hpz 74, 77, 80, 84, 85, 86, 87, 92, 93, 94, 1968 (16) : 6, 15, 23, 27, 31, 51, 54, 68,
96, 98, 100, 107, 108, 109, 110, 116 76, 89, 90, 97, 102, 105, 115, 120
116,8 t
1961 (6) : 35, 46, 59, 67, 82, 118
1,650 m
1,000 m
Walschaerts
5t
12 m3
95 km/h
© JJ BUCKLEY / COLL. D. WALIGORA
Machine « nordifiée »,
la 2-242 TA 48 de
Fives est vue en 1964
à Lille avec une rame
réversible Nord.
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

Sortie de levage peu de temps auparavant la 2-242 TA 69 du dépôt de Fives n’a pas été « nordifiée». Elle n’a pas reçu d’écrans, mais des plaques
d’immatriculation lui ont été attribuées avec marquages jaune sur fond rouge. Notez la propreté de cette machine !

Paradoxalement, les 242 TA achèvent leur carrière

en 1968 loin de leur territoire d’origine après une
carrière de 40 ans
▶▶▶ métalliques de Paris-Nord sont envoyées
sur l’étoile de Lille à la suite des livraisons
des rames RIB à Paris. Elles circulent ainsi
en réversibilité vers Baisieux, Béthune, Haze-
brouck et Tourcoing. En 1963, l’électrification
de Mitry/Crépy entraine la fin des 242 TA sur
cette ligne, certaines étant radiées, d’autres
envoyées à Fives et Hausbergen, d’autres encore
rejoignant Les Joncherolles pour épauler les
141 TC sur le desserte de Pontoise. Six 242 TA
excédentaires de la région Nord sont mutées
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

à Hausbergen où elles restent deux ans.

Paradoxalement, les 242 TA achèvent leur
carrière en 1968 loin de leur territoire d’ori-
gine après une carrière de 40 ans : celles basées
à Hausbergen laissent la place aux BB 66000
et BB 67300, subsistant quelques mois de plus
que leurs cousines conçues pour le Réseau En gare de Lille, la 2-242 TA 115 de Fives est en tête d’une rame grandes
Alsace-Lorraine, tandis que celles de Fives sont lignes pour Tourcoing composée d’un fourgon DEV et de voitures type
remplacées par des BB 66400 affectées à Lens. ◼ rapide Nord et DEV 46.

ferrovissime - 43
Les portraits du rail
Les 1-242 TA 601 à 630
ex-Alsace-Lorraine
P
our remplacer ses locomotives T18 (voir en-
cadré page suivante) sur les trains omnibus
autour des grandes agglomérations et sur
les dessertes locales marchandises-voya-
geurs, l’administration des chemins de fer de
l’Alsace-Lorraine (AL) décide, non pas de concevoir
une nouvelle locomotive adaptée aux particula-
rismes alsaciens, mais de choisir un modèle direc-
tement dérivé des plus puissantes locomotives
tender françaises en service : les 242 AT 1 à 120
44 - ferrovissime
du PLM. Cette décision, peu appréciée en local,
est ressentie comme résultant du centralisme
parisien, ce réseau étant placé – comme celui de
l’Etat – sous l’autorité de tutelle du ministère des
transports et ne disposant pas la même autonomie
que les autres compagnies.
30 locomotives T20 sont commandées et
construites en 1929-30. Si les 8601 à 8620 sont
fabriquées par la société Batignolles-Châtil-
lon à Nantes, comme pour une partie des 242 AT
PLM, les dix dernières locomotives de la série
8621 à 8630 le sont par la SACM à Graffenstaden
en Alsace afin de limiter le ressenti négatif local.
Les 8600 de l’AL sont en grande partie simi-
laires aux 242 du PLM. Leur moteur à vapeur com-
pound à quatre cylindres disposés en batterie est
équipé de la surchauffe et d’un foyer Belpaire.
L'échappement trèfle à 3 jets du type ▶▶▶
 MERCREDI 8JUILLET 1959
L'omnibus 3316, parti de Strasbourg à 17h41 avec la
1-242 TA 607, va s'immobiliser en gare de Hoerdt.
Il va jusqu'au terminus de Wissembourg, où une
correspondance pour Mayence est assurée par la DB.

© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

▶ POUR REMPLACER LES T18 DE L’AL ◀

Pour assurer la remorque des trains de banlieue et des omnibus sur ses
principales lignes, le réseau Alsace-Lorraine administré par l’Etat hérite à sa
création le 19 juin 1919 de locomotives T18. Construites par la société Vulkan
Werke de Stettin entre 1915 et 1918 pour le compte des Chemins de fer
impériaux d’Alsace-Lorraine (EL), elles sont similaires aux T18 des chemins
de fer royaux de Prusse (future série 78 de la DRG). Numérotées 8401 à
8427 (futures 1-232 TC 401 à 427), ces locomotives sont timbrées à 12 hpz,
peuvent rouler à 100 km/h, mais leur masse adhérente n’est que de 46,6 t
© J.H. RENAUD

pour une masse en ordre de marche de 105 t. Elles sont affectées uniquement
dans des dépôts alsaciens: Colmar, Haguenau, Île-Napoléon, Sélestat et
Strasbourg. Bien conçues, avec des capacités importantes en eau (12 m3) et
en charbon (4,5 t), elles restent en service jusqu’en 1966 et s’effacent sur
les lignes régionales au profit des BB 66000 apparues cinq ans plus tôt.
Les 1-242 TA 601 à 630 ont progressivement repris les
meilleurs trains assurés par des 1-232 TC. Ici, la 405
après réforme définitive.

ferrovissime - 45
Les portraits du rail
En 1966, la 1-242 TA 617 remorque un fourgon OCEM 29 AL à trois essieux et quatre voitures à bogies type DR dites
Bastille du roulement «Strasbourg RB». À l’époque, les flancs des voitures portaient deux affiches publicitaires.
▶▶▶ PLM est conservé, tout comme la distribu-
tion du type Walschaerts avec des tiroirs cylin-
driques qui équipe les 242 AT. Pour favoriser
l’inscription en courbe, les bogies porteurs
permettent un déplacement latéral de 91 mm.
Quelques différences avec les 242 PLM
Les T20 se démarquent des 242 PLM sur plu-
sieurs points, notamment pour s’harmoniser avec
les pratiques locales. Les appareillages sont repo-
sitionnés et adaptés pour la conduite à droite. La
cabine est différente avec un aspect très prussien
et un positionnement des fenêtres qui évolue :
une petite fenêtre est ajoutée pour éclairer natu-
rellement les appareillages et la grande fenêtre
est coulissante, comme sur les locomotives prus-
siennes. Petit clin d’œil historique : les écrans
pare-fumée reprennent l’esthétique des Pacific
S14 1311 à 1370, locomotives dérivées des Pacific
PO 3501 à 3589 et Etat 231-501 à 783 construites
en 1922, qui avaient été également ressenties
comme « imposées » peu après le retour de cette
région dans le giron français.
Quelques améliorations techniques sont éga-
lement apportées. Les T20 possèdent un tablier
en marche d’escalier à l’avant facilitant l’accès
à la boîte à fumée ainsi qu’un dispositif de ré-
46 - ferrovissime
© DR / COLL. D. WALIGORA
Les 8600 de l’AL sont
en grande partie similaires
aux 242 du PLM
chauffage ACFI (Auxiliaire des Chemins de Fer et
de l’Industrie) type RM, qui permet de réchauf-
fer l’eau des soutes à eau avant d’être utilisée
par la chaudière. Ce système équipe déjà une
grande partie du parc de l’AL, ce réseau étant
plus en avance que les autres réseaux français
pour adopter ce système. Le positionnement des
tubes vapeur est également revu pour améliorer
la puissance. Enfin, ces locomotives disposent
d’une autonomie plus importante, grâce à une
troisième soute à eau, positionnée sous la soute à
charbon (qui, elle, est réhaussée) et qui commu-
nique avec les deux autres soutes à eau latérales.
Conçues pour remorquer
des compositions lourdes
À leur mise en service, ces locomotives sont
réparties sur l’ensemble du réseau AL, au plus
proche des grands centres urbains justifiant des
 © DR / COLL. A. PRÉVOT
Garée à Hausbergen le 12 juin 1967, la 1-242 TA 601 nous montre sa grande hotte à combustible surplombant une troisième
caisse à eau montée à l’arrière. La silhouette des machines de l’AL est plus massive que celle du PLM.

compositions lourdes. Les 8601 à 8608 sont affec-

tées en Lorraine à Metz et Sarreguemines, tandis
que les 8609 à 8630 sont positionnées en Alsace ▶ CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ◀
à Colmar, Haguenau, Sarrebourg et Strasbourg. AL - T20
Elles y assurent les dessertes omnibus voyageur
autour de ces villes ainsi que les dessertes locales
Numérotation initiale AL 8601 à 8630
marchandises, où elles remplacent les T14 et Numérotation SNCF 1-242 TA 601 à 630
T18. Très rapidement, le réseau de l’AL subit les Années de construction 1929-30
premiers effets de la crise économique de 1929.
Les chutes importantes de trafic conduisent à Effectif initial 30
radier et ferrailler de nombreuses locomotives Longueur 17,825 m
anciennes, mais aussi à céder des G 8 et G 8.1 Pression 16 hpz
(cf. Ferrovissime n°115). Mais les T20 ne sont pas
concernées et conservent leur activité. Masse en ordre de marche 123,3 t
À la création de la SNCF, les T20 sont imma- Diamètre roues motrices 1,650 m
triculées 1-242 TA 601 à 630, sans évolution Diamètre roues porteuses 1,000 m
de leur activité. À l’issue de la seconde guerre
mondiale, six locomotives (1-242 TA 602, 604, Type distribution Walschaerts
607, 608, 620 et 629) sont manquantes car restées Capacité charbon 6t
outre-Rhin, la 602 étant récupérée par la DR Capacité eau 14,4 m3
(Deutsche Reichsbahn) qui la réimmatricule BR
79.001 et l’utilise en Allemagne de l’Est jusqu’en Vitesse 90 km/h
1963. Les autres sont semble-t-il détruites au
cours des années 1950. Administrativement,
ces six locomotives sont réformées en 1953,
s’ajoutant à la 242 TA 614, détruite lors d’un
bombardement, et radiée dès 1946. ▶▶▶

ferrovissime - 47
Les portraits du rail

La 1- 242 TA 612
marque l’arrêt à
Molsheim le dimanche
18 mars 1956 avec
l’omnibus 1712 de
2e classe Strasbourg/
Sélestat. À l’époque et
jusqu’au 3 juin 1956,
il existe trois classes
et le 1712, composé
de voitures TY Est à
bogies et portières
latérales, est donc un
train privilégié.
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

48 - ferrovissime
 Au dépôt d’Hausbergen, les machines ex-
PLM sont intégrées dans le même roulement
que les 242 T 600 ex-AL. Le 5 juillet 1959, à
18h10, la 1-242 TA 67 ex-PLM fait son entrée
en gare de Saint-Blaise - La Roche – Poutay
avec l’omnibus 1839 Saales/Strasbourg des
dimanches, composé de 18 voitures.

Les T20 possèdent un

réchauffeur ACFI, qui
permet de réchauffer
l’eau des soutes à eau
avant l’utilisation par
la chaudière
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

L’express EV «Est – Vichy» relie Strasbourg à Clermont-Ferrand.

Le samedi 4 juillet 1959, il dessert Molsheim qu’il va quitter à 7h15,
avec la 1-242 TA 624. Pour ce début des vacances, une voiture B10
DEV AO à jupes courtes force la rame de trois voitures Est, dont deux
mixte/fourgon A3B4Ezyfi.
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

▶▶▶ Pour faire face aux besoins en locomotives 242 TA 1, 3, 20, 46, 52, 54, 55, 59, 67, 75, 79, 83,
en région parisienne, plusieurs locomotives y 97, 103, 104, 117, 118, 119.
sont envoyées de janvier à mai 1945, où elles L’ensemble de la série est muté en 1956 au dé-
renforcent temporairement l’effectif PLM. pôt voisin d’Hausbergen, à la suite de la conversion
du dépôt de Strasbourg à la traction électrique.
L’étoile de Strasbourg est leur fief Leur activité reste importante sur l’ensemble
À la fin des années 1940, l’ensemble du parc de l’étoile strasbourgeoise, et notamment sur la
est regroupé au dépôt de Strasbourg. Elles sup- voie unique de 8 km rejoignant Kehl, par suite
plantent les 1-232 TC qui sont reléguées sur les de la reconstruction du pont sur le Rhin en voie
lignes régionales et sur les trains plus légers. Elles unique en 1956. Elles prennent en charge la plus
s’arrogent les meilleures circulations de l’étoile grande partie des trains franchissant la frontière
strasbourgeoise, que ce soient les omnibus voya- jusqu’à l’électrification de la ligne en 1966.
geurs ou les dessertes marchandises. Les 1-242 TA 601 à 630 ex-AL sont en revanche
À partir de 1954, les 23 locomotives 1-242 TA absentes de la ligne Strasbourg/Saint-Dié, où
601 à 630 d’origine AL reçoivent le renfort de 18 leurs sœurs d’origine PLM sont préférées du
de leurs cousines d’origine PLM passées au Nord : fait de leur conduite à gauche. ▶▶▶

ferrovissime - 49
Les portraits du rail

© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

Par une chaude journée de juillet 1959, la 1-242 TA 618 du dépôt d’Hausbergen quitte la gare de La Wantzenau,
avec l'omnibus 3385 Lauterbourg/Strasbourg.

Elles prennent en charge les trains franchissant la frontière

jusqu’à l’électrification de la ligne en 1966

© DR / COLL. D. WALIGORA

Le 12 juin 1967, la 1-242 TA 621 d’Hausbergen nous présente sa livrée bicolore noir et vert relevée avec de discrets filets rouges sur les écrans
et sur les caisses à eau. À droite, sur le flanc de la cabine, la plaque de numérotation unifiée SNCF a son fond peint en rouge vif, marquages
laissés bruts d’usinage (aspect gris métal).

50 - ferrovissime
 ▶ TOUTES LES VOITURES OMNIBUS DES ANNÉES 1950/60 ◀
Sur la photo du bas, ce train, à la longueur impressionnante de 17
voitures modernisées Sud-Est à trois essieux et fourgons divers,
est, en fait, composé de plusieurs segments de rames. Par exemple,
derrière la locomotive, un premier segment comprend quatre
B6 tm et un fourgon. Au fil des journées de roulement et des
trains à assurer, ces segments de rames sont attelés entre eux

© F. FONTAINE / ARCHIV. DÉPART. DES VOSGES

ou désaccouplés. La photo à droite montre que deux segments
peuvent être formés de deux types de voitures différents!
Il faut signaler aux modélistes que les 1-242 TA 601 à 630 possèdent
une particularité intéressante: elles ont remorqué la quasi-totalité
des types de voitures d’omnibus des années 1950/1960:
- voitures à trois essieux, portières latérales et lanterneau
type Armistice 18 d’origine prussienne;
- voitures métalliques à deux essieux à plateformes
ouvertes type DR dites «Boîtes à tonnerre»; Les 1-242 TA ex-AL ont même remorqué des rames de voitures à deux
- voitures à deux ou trois essieux à portières latérales essieux type modernisé Ouest à porte centrale! Cette rame Ouest de
ou à plateformes anciennes ex-AL, ex-Est et ex- 6 voitures est accouplée à une seconde rame de voitures «trois pattes»
anciennes compagnies allemandes; type modernisé Sud-Est sur la ligne 18 section Saint-Dié/Strasbourg.
- voitures à deux essieux type modernisé Ouest
dont une dotation avait été affectée à l’Est; - voitures à bogies type DR dites Bastille.
- voitures à trois essieux type modernisé Sud-Est version Les 1-242 TA 601 à 630 ont remorqué aussi des voitures
courte à six fenêtres et version longue à huit fenêtres; d’express (types Est, OCEM, DEV, Bruhat, etc.) comme sur les
- voitures à bogies à portières latérales multiples type TY Est; trains EV/VE présentés dans Ferrovissime n°122 page 29.
- ces mêmes voitures à bogies après modernisation dite «Romilly» Jehan-Hubert Lavie
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

De passage le 11 avril 1960 à Merlebach en cette terre minière de Lorraine, l’omnibus 824 Sarre-Union/Hargarten-Falck
est assuré par la 1-242 TA 625, une ex-AL de Sarreguemines.

ferrovissime - 51
Les portraits du rail

© M. CARTER / COLL. A. PRÉVOT

En 1967, une 1-242 TA arrive en gare de Bourg-Bruche avec une rame du roulement «Strasbourg RB»
comprenant un fourgon OCEM 29 AL à trois essieux et quatre voitures à bogies type DR dites Bastille.

▶ RADIATIONS DES
1-242 TA 601 À 630 ◀
1946 (1) : 614
Restée en Allemagne : 602,
604, 607, 608, 620, 629
1956 (1) : 619
1959 (3) : 609, 612, 630
1960 (1) : 605
1961 (4) : 613, 615, 623, 626
1962 (3) : 618, 622, 624
1963 (1) : 628
1965 (1) : 625
1966 (2) : 603, 627
1967 (5) : 601, 606, 611, 616, 617
1968 (2) : 610, 621
© Y. BRONCARD / COLL. T. NICOLAS

Dans les années 1950, la 1-242 TA 615

remorque un omnibus formé d’une rame
composée de voitures à portières latérales
à bogies ou à 3 ou 2 essieux d’origine AL,
Armistice 18 ou Est.

52 - ferrovissime

La 242 TA 627
est de passage à
L’arrivée des premières BB 67300 à Strasbourg
Roppenheim sur la
ligne Lauterbourg /
sonne le glas pour les deux dernières locomotive
Strasbourg, où
elle assure un
omnibus local ▶▶▶ En 1957, les 1-242 TA 601, 610 et 625 sont
avec une rame de mutées à Sarreguemines pour assurer des omni-
voitures « Bastille bus entre Sarreguemines et Béning, Merlebach
» et d’un fourgon et Hargarten-Falck et de Béning à Forbach. Ces
à trois essieux AL trois machines sont renvoyées en 1961 à Haus-
OCEM 29.
bergen où la série est à nouveau complète.
Retrait de service en 1968
Les retraits de service débutent réellement en
1959, avec trois locomotives puis une autre l’an-
née suivante. En 1961, les premières BB 66000
neuves apparaissent à Strasbourg. Accouplées
à des fourgons-chaudières en période hiver-
nale, elles reprennent progressivement aux
242 TA les services omnibus vers Lauterbourg,
Niederbronn, Obernai, Rothau et Saint-Dié,
Sélestat via Molsheim et Wissembourg, mais
© J. KEITH / COLL. D. LEROY
aussi les services marchandises. Sept radia-
tions sont prononcées en 1961-62, puis une
en 1963 et une en 1965. L’électrification de
Strasbourg/Kehl en 1966 motive deux radiations
supplémentaires puis cinq en 1967. L’arrivée
des premières BB 67300 à Strasbourg sonne
le glas pour les deux dernières locomotives :
la 1-242 TA 621 est accidentée en juin 1968
et réformée à la suite. Elle restera au dépôt
d’Hausbergen jusqu’en 1972, en attente de res-
tauration. Finalement, seule sa porte de boîte
à fumées est sauvegardée et positionnée sur
la 242 AT 6 ex-PLM à la Cité du train de Mul-
house. La 1-242 TA 610, dernière T20 à l’effectif,
achève sa carrière de près de quarante ans en
juillet. Deux locomotives ex-PLM (54 et 97) leur
survivent jusqu’en novembre 1968. ◼
ferrovissime - 53
 www.ferrovissime.com

Le magazine du train et de son histoire

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Une formule
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 Matériel roulant d’hier

© E. HOSPITAL
Sous la lumière crue d’un soleil de novembre 1999, un X 4630 «modernisation légère» quitte la gare
`de St Gilles-Croix-de-Vie en direction de Nantes en longeant le bassin du port de pêche rempli par la marée haute.

Une opération régionale

novatrice : les X 4630
des Pays de la Loire a Loi d’Orientation des
Ils figurent parmi les ancêtres de nos actuels Transports Intérieurs
TER : en 1985, la Région Pays de la Loire décide (LOTI) du 30 décembre
1982 a notamment défini
d’améliorer ses services ferroviaires régionaux. un nouveau cadre pour le
développement des trans-
Texte : Éric Hospital ports régionaux. Elle élar-
git notoirement le champ de com-
pétence des EPR (Etablissements
Publics Régionaux) en matière

ferrovissime - 55

Par une chaude journée
de juillet 2000, l’X 4681
assure un TER La Roche-
sur-Yon/Nantes et
arrive dans la zone des d’organisation et de gestion de
raccordements précédant ces transports. Les administra-
la gare de Nantes-Orléans.
tions territoriales sont largement
impliquées dans la mise en place
de ce qui, plus tard, s’appellera
le TER. La région des Pays de la
Loire se positionne rapidement
comme l’une des premières à s’in-
vestir dans ce nouveau disposi-
tif. Rappelons que cette région a
ouvert le chemin du renouveau
de ses transports régionaux dès
le début des années 1980 par le
financement de l’achat de quatre
X 92100 (X 92101 à 103 en 1980 et
X 92104 en 1982) et de leurs trois
remorques (XR 96001 à 3 en 1979).
Echange d’X 4300
contre des X 4630
C’est en juin 1985 que le
dépôt de Nantes-Blottereau se
dessaisit d’une partie de ses
X 4300 présents dans la place
56 - ferrovissime
© E. HOSPITAL
depuis 20 ans (malgré un ef- améliorer la qualité de ses ser-
facement temporaire pendant vices ferroviaires régionaux.
12 ans, voir Ferrovissime n° 113). Cette convention prévoit de
En échange, il reçoit de Lyon- redonner un air de jeunesse
Vaise et Nevers dix-sept X 4630, aux X 4630 dont le confort
suivis à peine deux ans plus désuet commence à lasser les
tard par dix autres unités de voyageurs. La région Pays de la
la même série. Dès le 13 mai Loire s’engage à financer une
1985, le Conseil Régional des rénovation de ces autorails, bien
Pays de la Loire signe avec la qu’elle n’en soit pas proprié-
SNCF une convention visant à taire. Il s’agit là de la première
▶ LES 21 ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS TRAITÉS ◀
X 4636/XR 8669, X4637/XR 8649, X 4656/XR 8661,
X 4668/XR 8665, X 4670/XR 8556, X 4671/XR 8648,
X 4672/XR8595, X 4673/XR 8670, X 4674/XR 8671,
X 4675/XR 8672, X 4676/XR 8673, X 4678/XR 8675,
X 4679/XR 8676, X 4680/XR 8677, X 4681/XR 8678,
X 4682/XR 8679, X 4684/XR 8681, X 4686/XR 8683,
X 4688/XR 8685, X 4693/XR 8690, X 4697/XR 8694.
 © E. HOSPITAL
L‘X 4688 évolue entre la gare de Nantes-Orléans et le dépôt du Blottereau
après avoir assuré un TER La Roche-sur-Yon/Nantes en mai 1998.

La région des Pays de La Loire se positionne

rapidement comme l’une des premières à s’investir
opération du genre qui fera
rapidement des émules en gé-
nérant de nombreuses chaînes
de modernisation d’EAD, qui
concerneront également des
modifications beaucoup plus
lourdes que la remise à niveau
© BP / COLL. B. WEYLAND
ligérienne. Cette première opé-
ration nantaise est d’ampleur
puisqu’elle porte sur 21 motrices
et leurs remorques. Ce sont les
Ateliers du Mans, directeurs de
la série, qui sont chargés de la
réalisation de l’opération. Il faut
noter que ce choix permet une
réalisation industrielle pure-
ment régionale du projet, la cité
mancelle faisant partie de la
région Pays de la Loire.
Les X 4630 se distinguent
par leur transmission
hydraulique
Les X 4630 sont une extrapo-
lation des X 4300/4500, appa-
reils de puissance modeste (330
kW) dont les premiers éléments
sont sortis d’usine en 1963. Fort
des enseignements tirés de ces
deux premières séries dont les
ultimes exemplaires sont mis en
service courant 1970, la SNCF

passe, dès 1969, un premier

marché de 15 autorails du type
dit ”X 4630 ». Suivent six autres
marchés étalés jusqu’en 1975
En septembre 1989, l’EAD XR 8677+ X 4680 portant la commande totale à
est prêt au départ en gare de Nantes. un effectif de cent treize X 4630.

ferrovissime - 57
Matériel roulant d’hier
Après retrait à Nantes,
les X 4656, 4674,
4684, 4686 et 4697
sont expédiés au dépôt
de Lyon-Vaise pour Techniquement, les nou-
continuer leur service en veaux venus sont très proches
Région Rhône-Alpes. Ici,
en 2000 à Amplepuis.
de leurs prédécesseurs. Tou-
tefois, ils s’en écartent sur un
seul point d’importance. En
effet, si les X 4630 adoptent le
moteur Saurer SDHR des X 4500,
plus cher mais plus fiable
que le Poyaud équipant les
X 4300, ils abandonnent la
transmission mécanique des
X 4300/4500 au profit d’une
transmission hydraulique. Le
constructeur se tourne vers
l’étranger, l’industrie fran-
58 - ferrovissime
çaise ne pouvant répondre à
cette demande. Deux fabri-
cants allemands sont sur les
rangs : Maybach Motorenbau
et Voith. C’est l’offre proposée
par ce dernier qui emporte le
marché avec sa boîte Voith type
420 Spez.
D’une masse de totale de
62,2 t, l’X 4630 conserve une
vitesse limite de 120 km/h. La
capacité d’accueil des autorails
nantais est de 109 places en se-
conde classe (60 pour la motrice
et 49 pour la remorque) et 24 en
© J.P. FRANCON
première classe, toutes situées
dans la remorque.
Une modernisation
a minima
En 1985, les responsables de
la région des Pays de la Loire ont
bien conscience que les X 4630
ne sont plus à la hauteur avec
leurs banquettes garnies de
texoïd offrant 5 places de se-
conde classe de front (3+2) à une
époque où circulent déjà depuis
plusieurs années sur les voies
ligériennes les X 92101 à 104
 À base de blanc grisâtre 708, la livrée
est réhaussée par deux motifs

▶ MODERNISATION LÉGÈRE DES X 4630 PDLL ◀

1. Les banquettes de seconde classe
hors d’âge cèdent la place à des
sièges individuels type Z 6400 de
la banlieue St-Lazare. Mais comme
il n’est pas question de perdre
de la capacité, le schéma à cinq
places de front est conservé.
2. Les porte-bagages d’origine
transversaux sont remplacés par
des modèles longitudinaux avec
intégration de l’éclairage de type Z2.
3. Les portes d’intercirculation
voient leur manœuvre facilitée par
l’adjonction d’une assistance.
4. Les portes des compartiments sont
désormais vitrées et sont du type à deux
vantaux avec assistance pneumatique.
5. Les isolations thermique
et phonique sont renforcées.
6. Les parois sont recouvertes d’un
stratifié de type “mélèze” déjà utilisée
pour caractériser les X 92101 à 104.
7. Les plafonds sont similaires à ceux
des voitures «non fumeurs» Corail.
8. Les sièges de 1e classe sont revêtus
d’une housse rouge à damiers
bleus (du type de celui mis en place
dans les RGP modernisées) et les
accoudoirs recouverts de texoïd bleu.
9. Les sols sont dallés en moquette
à damiers bleus et noirs en 1e classe
tandis que ceux en 2e classe
sont en élastomère bleu.
10. Des rideaux plissés rouges
en 1e classe sont installés, et
rouge bordeaux en 2e classe.
11. Un pré-câblage en vue
d’une éventuelle sonorisation
ultérieure est installé.
12. Le dernier élément n’est pas
le moindre : la livrée traditionnelle
«rouge et crème» est abandonnée
au profit d’une livrée originale
à dominante blanc grisâtre 708.

proposant, toujours en seconde dernisation légère ». Toutefois, du pavillon, ce dernier étant

classe, seulement quatre places
de front (2+2) équipées de sièges
individuels.
Comme il est inenvisageable
pour des raisons financières de
carrément retirer les X 4630 du
service pour les remplacer par
du matériel neuf, une moder-
nisation a minima est retenue,
avec un budget limité (19 818 €
par autorail aux conditions éco-
nomiques de 1985) qui n’autorise
qu’une simple amélioration, ul-
térieurement qualifiée de «mo-
un autre élément va profondé-
ment marquer cette opération :
la livrée traditionnelle «rouge
et crème» est abandonnée au
profit d’une livrée originale très
largement inspirée de celle des
tous nouveaux tramways de la
ville de Nantes mis en service
le 7 janvier 1985.
À base de blanc grisâtre 708,
la livrée est réhaussée par deux
motifs : tout d’abord, une frise
verte ceinturant la caisse à
hauteur du raccord inférieur
lui-même gris ; ensuite, une fine
bande bleue rappelant la cou-
leur de l’océan ceinture la caisse
sous les fenêtres. Chaque rame
porte sur chaque face latérale,
près de la fenêtre de la cabine
de conduite, un blason en métal
fondu de la région Pays de la
Loire. Cette livrée vaudra aux
X 4630 Pays de la Loire d’être
surnommés «ambulances» par
les amateurs mais ce sobriquet
n’aura guère cours dans le mi-
lieu professionnel.

ferrovissime - 59
Matériel roulant d’hier
Au dépôt du Blottereau en juillet 1998, l’X 4684 (associé à l’XR 8681
ici au premier plan) voit son avenir bien assombri par les X 72500
dont un exemplaire est en entretien devant l’atelier.
La mécanique
est conservée
Aucune modification tech-
nique n’est apportée au niveau
de la motorisation ou de la struc-
ture de la caisse. De ce fait, les X
4630 blancs sont couplables aux
autres engins de la série n’ayant
pas fait l’objet de cette moder-
nisation légère. Il est possible
de coupler jusqu’à 3 autorails
ensemble, cette configuration
n’entraînant aucune limitation
particulière de vitesse.
Le premier autorail moder-
nisé est l’X 4670/XR 8556 qui
sort des ateliers du Mans le
19 septembre 1985, soit à peine
9 mois après la signature de la
convention. Les opérations de
modernisation s’étalent sur
deux ans et s’achèvent avec la
livraison du dernier élément
(X 4686/XR 8683) le 3 juillet 1987.
Dans la deuxième moitié des
années 1980, la majeure par-
tie des principales lignes de la
région Pays de la Loire est déjà
exploitée en traction électrique,
mais cela n’entame pas outre
mesure les prérogatives des au-
torails thermiques, l’effectif de
Z 9600 ne suffisant pas à assu-
rer toutes les prestations. De ce
fait, les circulations d’autorails
60 - ferrovissime
© E. HOSPITAL
sous caténaire restent monnaie
courante.
Un vaste domaine
d’utilisation
Les X 4630 blancs disposent
donc encore d’un vaste terrain
de jeu pour la desserte de cette
région dont les lignes possèdent
un profil très favorable qui
convient parfaitement aux
modestes performances des
X 4630. Leurs 330 kW ne font
© E. HOSPITAL
pas de miracle ! Un seul profil
fait exception : la ligne Sau-
mur-Rive Droite/Thouars /La
Roche-sur-Yon sur laquelle les En mai 1998, une UM3 d’X 4630
nantais en provenance de La Roche-
rampes supérieures à 10 mm/m
sur-Yon arrive dans la capitale
sont nombreuses. ligérienne. Les deux premiers
Le roulement des «blancs» autorails ont subi la modernisation
est largement centré sur légère alors que le troisième a eu
l’étoile de Nantes et les amène droit à la modernisation intégrale.
quotidiennement sur toutes les
voies uniques desservant les sta-
tions balnéaires de la côte : Les
Sables-d’Olonne, Saint-Gilles-
Croix-de-Vie, Pornic, Le Croi- Les X 4630 abandonnent
sic. Ce roulement les conduit
aussi à Angers-Saint Laud, Cho- la transmission mécanique
let, Rennes et Chateaubriant,
mais il n’en demeure pas moins des X 4300/4500 au
qu’en «FAC» (service facultatif),
les X 4630 Pays de la Loire sont profit d’une transmission
visibles beaucoup plus loin
jusqu’au Mans et Tours. hydraulique
 Toutefois, l’âge d’or des
X 4630 blancs n’est pas appelé
à durer.
En effet, la rusticité de leur
modernisation légère ne sup-
porte pas la comparaison avec la
modernisation lourde appliquée
à six autres autorails nantais
entre 1991 et 1992 (X 4631,4643,
4654, 4657, 4664 et 4690). Face
aux nombreuses réactions éma-
nant des clients, la Région décide
de procéder à une deuxième opé-
ration de modernisation : cette
fois-ci, il s’agit d’une moderni-
sation lourde concernant neuf
X 4630 blancs (X 4636, 4670,
4672, 4673, 4676, 4678, 4679,
4680 et 4682) qui sont traités
entre mai 1995 et décembre
1996.
L’arrivée des X 73500
écourte leur carrière
En 1997, un nouveau coup
dur est porté aux X 4630 blancs
avec l’arrivée des premiers
X 73500 qui achèvent de les
ringardiser. Tant est si bien
qu’au tournant du siècle, il ne
reste plus que quatre X 4630
blancs sur les bords de Loire,
cinq de leurs congénères (X 4656,
4674, 4684, 4686 et 4697) ayant
déjà été expédiés au dépôt de
Lyon-Vaise pour continuer leur
service en Région Rhône-Alpes.
Par ailleurs, les trois derniers en-
gins non remodernisés du parc
initial sont ventilés sur Nevers
(X 4670) et Longueau (X 4671 et
4675) où ils poursuivent leur car-
rière après remise à niveau. Les
ultimes unités blanches (X 4668,
4681, 4688 et 4693) quittent à
leur tour le Blottereau pour
rejoindre Lyon-Vaise, mettant
ainsi un terme à la carrière li-
gérienne de ces EAD qui furent
les précurseurs des moderni-
sations. ◼
ferrovissime - 61
Gares et installations

Le Bâtiment-Voyageurs
d’Achiet (Pas-de-Calais) est l’un des premiers
mis en chantier. Il est conforme aux idées de départ :
une partie voyageurs construite avec une armature en
fer (et remplissage en briques) et un logement de chef
de gare en pierre Allur. C’est une station de Moyenne
Importance avec grande consigne (9 travées).

Les bâtiments « reconstitution »

C’est un réseau en ruine que récupère ar convention, l’État

la Compagnie du Nord en 1918. 228 gares, s’est engagé à resti-
tuer, une fois la paix
c’est-à-dire un tiers du nombre de ses stations, revenue, les réseaux de
chemin de fer dans le
sont détruites. Il faut reconstruire… même état qu’en juillet
1914. Il s’agit donc de
Texte et photos : Aurélien Prévot « reconstituer » ce qui a été dé-
truit. Partout où les fondations
et caves des bâtiments subsistent,
les gares sont reconstruites telles
qu’elles existaient avant la guerre.
Ailleurs, là où tout a disparu, la
compagnie décide d’édifier de
nouveaux bâtiments suivant de

62 - ferrovissime
 La gare d’Auneuil (Oise) est typique de la Compagnie du chemin de fer
d’Orléans à Rouen. C’est ce type de bâtiment qui sert de modèles aux
ingénieurs de la Compagnie du Nord.

La partie habitation est

totalement séparée de la
partie accueillant le public
nouveaux plans-types imaginés
durant la guerre.
Une reprise d’un
plan-type ancien
Pour imaginer les nouveaux
plans-types, les ingénieurs de la
compagnie s’appuient sur ceux
conçus pour la Compagnie de
l’Orléans à Rouen dans le der-
nier tiers du XIXe siècle. Pour
des raisons d’économies, le loge-
ment du chef de gare est dans un
premier temps supprimé : il ne
reste donc plus qu’un bâtiment
d’un seul niveau constitué d’une
charpente en bois et de rem-
plissage de briques, ce qui en
fait une construction simple et
très rapide. Mais en 1918, le bois
manque cruellement, d’où l’idée
de remplacer au maximum le
bois par du fer. Une solution
finalement retenue pour des
raisons d’aspect, de durée de
vie, de coût et d’entretien.
En février 1919, Paul-Émile
Javary demande le maintien
dans toutes les gares du loge-
ment du chef de station et du
facteur dans le bâtiment princi-
pal. Il souhaite également que le
toit de ce logement soit à deux
pans (et non quatre comme sur
l’Orléans-Rouen) pour conserver
la possibilité d’installer deux
chambres sous les combles
pour accueillir les familles nom-
breuses. La Compagnie du Nord
est soucieuse d’un minimum de
bien-être pour son personnel et
cherche en particulier à mettre
en application les principes des
hygiénistes dans tous les loge-
ments offerts à son personnel :
les enfants de sexes différents
ne doivent plus dormir dans la
même chambre et les parents
doivent pouvoir bénéficier
d’intimité.
Une première série de plans
(en fer et briques, en briques
uniquement ou en maçonne-
rie) correspondant à trois types
de stations (Petite Importance,
Moyenne Importance et Grande
Importance) est envoyée au
ministère des Travaux Publics
le 20 août 1919. Tous les plans
sont conçus suivant les mêmes
principes. À l’extrémité gauche
ou droite se situe le logement
du personnel. Cette position est
déterminée par la position du
puits ou la topographie locale.
Il faut pouvoir agrandir
en cas de hausse de trafic
La partie habitation est totale-
ment séparée de la partie accueil-
lant le public constituée, ▶▶▶

ferrovissime - 63
Gares et installations

Le Bâtiment-Voyageurs de Leforest (Pas-de-Calais) reprend les mêmes principes (et également une grande consigne !) mais avec une partie logement
en briques. Le nom de la station est centré sur le pignon contrairement à Achiet. Les briques de la partie ouverte au public ne sont pas peintes.

▶▶▶ elle, d’une série de travées été dessinés pour agrandir les de bâtiments voyageurs est en
uniformes dont le nombre dé- espaces prévus pour la consigne cours de construction.
pend des besoins (avec un mini- (avec deux variantes : petite et
mum de cinq travées). Dans cette grande consigne) et le bureau Les Bâtiments-Voyageurs
partie, l’aménagement intérieur central. Ces nouveaux plans sont de Moyenne Importance
fait appel à des cloisons légères approuvés le 1er mai 1920. Les Environ une trentaine de Bâ-
et mobiles ce qui facilite les constructions peuvent débuter. timents-Voyageurs de Moyenne
réaménagements en cas d’exten- Mais la reconstitution est lente : Importance ont été construits
sion. La consigne est toujours à la fin 1920, seule une dizaine pour des stations au trafic ▶▶▶
placée le long du pignon opposé
à celui limitrophe du logement
du chef de gare. Il s’agit de pou-
voir agrandir aisément la station
en cas de hausse du trafic, soit
en construisant une consigne
isolée et en aménageant à la
place une salle d’attente (cas
des bâtiments-voyageurs de
petite importance), soit en
agrandissant la consigne par
ajout d’une travée supplémen-
taire (cas des bâtiments-voya-
geurs de moyenne importance).
L’autorisation ministérielle
qui avalise l’ensemble de ces
plans arrive le 28 octobre 1919
mais entre-temps, de nou- À Chaulnes (Somme), le bâtiment est également pour station de Moyenne Importance mais il
veaux plans pour les stations comporte… 11 travées ! La partie logement est différente : elle est moins haute, il n’y a qu’une
de Moyenne Importance ont seule fenêtre à l’étage et les combles ne sont pas aménagés. La marquise est d’origine.

64 - ferrovissime
À Corbehem (Pas-de-Calais), le bâtiment est entièrement en briques. La partie logement présente quelques différences
avec celle de Leforest… C’est un bâtiment pour station de Moyenne Importance avec petite consigne (8 travées).

L’intérieur de la gare d’Achiet est resté tel qu’à l’origine. Les cloisons sont légères pour faciliter les réaménagements éventuels. Une bascule,
encastrée dans le sol du hall, permet de peser les bagages.

▶ LES PREMIÈRES ÉTUDES SONT FAITES DURANT LE CONFLIT ◀

Dès 1915, Albert Sartiaux, commissaire
technique du réseau Nord (terme désignant
l’ingénieur en chef de l’Exploitation à la
Compagnie des chemins de fer du Nord durant
toute la durée du conflit), a conscience que
la reconstitution de son réseau sera une
tâche immense. Il charge donc les services
de la compagnie de réfléchir à de nouveaux
plans-types de bâtiments voyageurs et…
fait approvisionner du bois pour construire
des bâtiments provisoires. Il ne souhaite
pas reprendre les anciens plans-types : leur
construction serait trop longue et ils sont
difficilement adaptables à une hausse du trafic
en raison de leur symétrie d’une part et de
leur aménagement intérieur d’autre part.
En 1917, Paul-Émile Javary, le nouveau
commissaire technique du réseau Nord, imagine,
une fois la paix revenue, la construction de
bâtiments-voyageurs légers pour assurer
le service durant une dizaine d’années
avant d’entreprendre une reconstruction
définitive lorsque l’importance du trafic réel
serait connue. Cette idée est finalement
abandonnée car trop coûteuse. Il faut donc
concevoir de nouveaux plans-types.

ferrovissime - 65
Gares et installations
▶▶▶ relativement soutenu. Six
sont construits suivant les idées
de départ, à savoir une structure
métallique et un remplissage de
briques pour la partie accueil-
lant le public : Achiet, Boisleux,
Leforest, Nesles, Raismes et
Roisel. Au sommet des murs
gouttereaux de la partie de
plein pied, une frise avec des lo-
sanges dessinés par des briques
d’une autre couleur améliore
l’esthétique. Cependant, il y a
une grande diversité. Il y a bien
66 - ferrovissime
sûr le nombre de travées qui va-
rie entre huit (petite consigne) à
Boisleux, Roisel et neuf (grande
consigne) à Achiet, Leforest,
Nesles ou Raismes. Mais c’est
surtout au niveau du logement
du chef de gare que les variantes
sont les plus nombreuses.
À Achiet et Boisleux, la
construction fait appel à des
pierres Allur (agglomérés de ci-
ment) alors qu’à Leforest, Nesles,
Raismes et Roisel, cette partie est
bâtie en briques. Si les dimen-
↑
sions sont identiques, tous ces Landrecies (Nord) est
bâtiments sont différents. Les un bâtiment tardif
décors de briques offrent une (1928). Il bénéficie
d’un décor très raffiné
grande variété. Ainsi, à Achiet,
et de linteaux en
les décors de briques sont plus béton. Par rapport
importants qu’à Boisleux. Pour aux premiers édifices
les autres bâtiments, les décors de construits, les
briques blanches sont tous diffé- différences sont très
rents. Dans un souci d’esthétisme, importantes… mais
les briques de la partie de plein- les dimensions restent
identiques !
pied sont peintes en blanc lorsque
le logement du chef de gare est
en pierre Allur (avec des décors
peints en rouge brique !), mais ▶▶▶
Le bâtiment-voyageurs
pour station de Petite
Importance de Crouy
(Aisne) est une exception,
construit en pierre !
La partie accueillant le
public n’a que 5 travées
et la partie logement est
moins profonde que sur
les bâtiments pour station
de Moyenne Importance.
À Crouy, les combles ne
sont pas aménagés.
 ▶ LA PATTE DE L’ARCHITECTE ◀
Cette grande variété des décors de ces bâtiments vient
probablement de Gustave Umbdenstock, architecte
conseil de la Compagnie du Nord et professeur à
l’école Polytechnique où il transmet à ses élèves son
mépris pour les plans standardisés des compagnies
de chemin de fer : « les gares de passage, les
petites stations, ont été construites dans l’uniforme
expression de modèles en série ne s’adaptant pas aux
expressions vivaces et pittoresques des centres qui
possédaient une architecture régionale intéressante. »
En adaptant légèrement les décors (ce qui ne modifie
Pour des raisons d’économies, le logement du chef
de gare est dans un premier temps supprimé
À Crépy-Couvron (Aisne) ce bâtiment-voyageurs pour station de Petite-Importance
a un petit style Louis XIII avec ses pierres d’angle ! Un cas à priori unique.
pas le coût de la construction), Umbdenstock
supprime l’uniformité et donne à chaque gare une
identité propre, renforcée par les aménagements
paysagers vivement encouragés. Cependant très
rapidement, quelques bâtiments sont modifiés.
La pierre Allur est un matériau de médiocre qualité
qui isole en effet très mal et plusieurs logements sont
recouverts de crépi avant 1930 pour lutter contre
l’humidité. L’occasion de réaliser un décor anglo-
normand, alors très en vogue, dans la mouvance
de l’architecture néo-régionaliste de l’époque.
ferrovissime - 67
Gares et installations
▶▶▶ lorsque ce dernier est en
briques, on se satisfait d’un
simple décor en briques blanches.
De nombreuses variantes
Une vingtaine de Bâtiments-
Voyageurs sont construits en-
tièrement en briques. Là encore,
les variantes sont nombreuses
(en plus de la différence petite
ou grande consigne). Conformé-
ment aux souhaits de Paul-Émile
68 - ferrovissime
Javary (influencé peut-être par
Raoul Dautry), certains bâti-
ments comportent un grenier
aménagé tandis que d’autres
ont simplement des combles.
Les bâtiments avec combles
aménagés sont plus hauts et ils
bénéficient de davantage d’ou-
vertures : deux fenêtres au pre-
mier étage (au lieu d’une) et trois
fenêtres au deuxième étage : une
côté jardin et deux côté partie
accueillant le public. Suivant
les cas, et, sans être capable de
trouver une logique, le nom
de la station est centré sur le
pignon ou au contraire décentré.
Les bâtiments tardifs, construits
en 1927 (Trith-Saint-Léger) ou
1928 (Landrecies), bénéficient
de linteaux en béton et d’une
entrée du vestibule voyageurs
ornée d’un arc en plein cintre
surmonté d’un fronton.
 Rapidement après leur construction, certains bâtiments bénéficient d’un crépi pour limiter les infiltrations d’eau.
C’est l’occasion de créer des décors anglo-normands, typiques de la vague néo-régionaliste qui traverse l’architecture
française à cette époque. Ici, Biache-Saint-Waast dans le Pas de Calais.
À Gondecourt (Nord), le bâtiment-
voyageurs pour station de Petite
Importance est entièrement en
briques. Le logement s’étend sur
trois niveaux : les combles sont
aménagés comme en témoignent
les deux fenêtres du premier
étage et la fenêtre sous le toit.
Une vingtaine de
bâtiments-voyageurs
sont construits
entièrement en briques
Certains enfin sont entière-
ment en pierre Allur comme à
Vitry-en-Artois.
Les Bâtiments-voyageurs
de Petite Importance
Ce sont les plus nombreux
avec plus de 70 gares construites.
On les retrouve dans les petites
stations ouvertes au service mar-
chandises. Ils sont essentielle-
ment en briques, sauf dans la
région des mines où la pierre
Allur domine. On note une ex-
ception : le bâtiment-voyageurs
de Crouy (Aisne) construit en
pierre du Soissonnais (et décors
de briques).
Le principe est le même que
celui des bâtiments-voyageurs
de Moyenne Importance. Un bâ-
timent de plein pied de 8,70 m
de large (8 m intérieur) accueille
les voyageurs. Il ne comprend
par contre que cinq travées (soit
15,80 m de long contre 25,10 m
de long pour les stations de
Moyenne Importance). La par-
tie logement est également plus
petite. La façade sur cour a la
même longueur (7,35 m) mais
le pignon est plus étroit : 9,08 m
contre 10,97 m pour les stations
de Moyenne Importance. Il y a
quatre chambres : une au rez-
de-chaussée et trois à l’étage.
Une buanderie est présente,
accessible exclusivement depuis
l’extérieur (première porte côté
cour). La cuisine est côté voies. On
retrouve cependant les mêmes
variantes que pour les stations
de Moyenne Importance.
Certains logements n’ont
qu’un étage (et donc un simple
grenier) comme à Athies-sous-
Laon, Brebières-Sud, Crouy,
Gouzeaucourt, Landricourt…
quand d’autres sont plus hauts
et bénéficient de combles
aménagés comme à Appilly,
Gondecourt ou Ennetières-La
Chapelle. Les dimensions au
sol sont cependant rigoureuse-
ment identiques, quel que soit
le nombre de niveaux. Enfin les
décors de briques sont toujours
très variés. ◼
ferrovissime - 69
Comment ça marche ?
Attelé à l’Y 8522, ce fourgon Uk 6.14 vient d’accompagner un train de marchandises omnibus, freinant la rame dans chaque point
de desserte pendant que le locotracteur livre des wagons dans des débords ou des EP.
Les trois fonctions d’un
fourgon « marchandises »
Au cours de la seconde
moitié du XXe siècle,
ces fourgons se sont vus
attribuer des fonctions
particulières qu’il est
utile de rappeler.
Texte : Jehan-Hubert Lavie
70 - ferrovissime
ans les inventaires de la SNCF,
ils sont désignés « fourgons
pour trains de marchandises »
ou « fourgons P.V. », une ap-
pellation qui correspond à
leur fonction primitive. Démarrons
en 1948 : le fourgon pour trains de
marchandises est alors destiné à re-
cevoir l’agent d’accompagnement.
Cet agent est chargé, notamment, du
maniement du frein à vis de queue
selon les règles alors en vigueur dans
l’Instruction sur la Composition des
Trains (ICT), à une époque où de
nombreux wagons (notamment les
tombereaux) possèdent encore des
conduites blanches et ne sont pas
freinés. Cette utilisation concerne
les trains du Régime Ordinaire (RO),
© B. WEYLAND
mais pas ceux du Régime Accéléré
(RA). Le fourgon des trains RO ne
transporte rien. D’ailleurs, la grande
série de fourgons OCEM (Uk 6.21)
n’a même pas de portes coulissantes,
juste des portes battantes aux bouts
de chaque face. Par contre, il existe
à l’origine une grande vigie.
L’évolution des règlements et de
l’équipement des freins fait que l’obli-
gation du fourgon dans les trains de
marchandises RO disparait progres-
sivement dès la seconde moitié des
années 1950.
Fourgons-frein
dans les patachons
Une autre catégorie de trains uti-
lise systématiquement un fourgon :
© DR / COLL. A. PRÉVOT
Les fourgons OCEM, comme celui de la série M 920.800 à 921.199 type OCEM 32-34, ne comporte
pas de portes coulissantes, mais quatre portes battantes à l’usage exclusif de l’agent d’accompagnement.
le train de marchandises omnibus
(alias « TOM », « train de détail »,
« train de desserte », « patachon »…).
Son utilité est également liée à la
présence d’un ou des agents d’accom-
pagnement et à l’emploi du frein à
vis (d’où le surnom de fourgon-frein
ou «frein» tout court). Il est utilisé
pour freiner le ou les wagons lorsque
la locomotive est coupée pour ma-
noeuvrer dans les points d’arrêts (li-
vraisons et enlèvements en débord,
EP...). Un train de marchandises om-
nibus peut comporter un ou plusieurs
fourgons, qui peut ou peuvent être
placés en tête, en queue ou au mi-
lieu de la rame selon le classement
des wagons à laisser ou à prendre
en cours de trajets (voir Ferrovissime
Hors-Série n°7 sur les Trains de mar-
chandises sur les lignes secondaires).
Jusqu’à l’avènement de la desserte en
surface des colis et envois de détail
par camions (1re moitié des années
1960), les train de marchandises om-
nibus assurent aussi, le plus souvent,
l’enlèvement ou la livraison des colis.
Il y a des wagons couverts réservés
à cet effet, généralement attelés au
fourgon (pour faciliter le travail de
l’agent d’accompagnement). Cer-
taines dessertes peuvent charger des
Le fourgon des
trains RO ne
transporte rien
colis dans le fourgon. Mais en règle
générale, le fait qu’il soit accompagné
rend préférable de le réserver aux
colis de valeur (exigeant un émarge-
ment de l’agent cédant et de l’agent
prenant), aux services des plis (cour-
rier interne SNCF) dont le compar-
timent central du fourgon dispose
de casiers de pré-tri et de porte-sacs.
L’usage du fourgon en ligne a disparu
avec les trains de dessertes et la fin
du wagon complet.
Fourgons-porteurs
pour les manœuvres
Une troisième catégorie d’utili-
sation existe pour le fourgon : celui
de «porteur». Il accompagne certains
engins de traction sur lesquels la te-
nue d’agents de manœuvre est re-
connue dangereuse ou engageant le
gabarit dans le cadre de manoeuvres
désignées. C’est souvent le cas de
machines à vapeur ou de certaines
locomotives électriques anciennes
ou de manœuvres engagées sur les
lignes de l’ancien Ouest à gabarit
réduit. Les agents de manoeuvre
ont interdiction d’accès à l’engin
de traction et doivent se tenir sur
le «porteur». Dans les années 1950,
ce porteur est souvent un fourgon
ex-USA Army ou type WD anglais
Uk 6.72 munis d’origine de vastes
plate-formes ouvertes aux deux bouts,
sortes de petits caboose ou de break
van, peu adaptés à l’usage pour la
ligne. La réforme de ces fourgons va
amener à l’usage de porteur des four-
gons Standard D (Uk 6.14) et OCEM
(Uk 6.21) qui vont être utilisés avec
des locotracteurs ou des BB 63000.
Dans certains cas, un niveau bas de
marchepieds est ajouté sur toute la
longueur de chaque côté du véhi-
cule pour améliorer la sécurité du
personnel de manoeuvre.
Cette troisième fonction est
également tombée aujourd’hui en
désuétude. Par la suite, certains de
ces fourgons ont été équipés pour
permettre le refoulement de trains
de travaux, mais c’est une pratique
plus récente qui n’a rien à voir avec
les trois fonctions primitives des
fourgons « marchandises ». ◼
ferrovissime - 71
Cœur de métier
Petit inventaire des matériels utilisés pour maintenir la
caténaire d’une voie ferrée à fort trafic qu’est la ligne C du RER.
Texte et photos: Baptiste Hilleret
ertaines professions du chemin de fer
ne sont guère visibles en plein jour, si
ce n’est sur des incidents. Cheminots
attachés à SNCF Réseau, les agents
caténaire en font partie ! Ils sont un
maillon essentiel de la régularité et
de la sécurité des circulations.
Faisons un tour d’horizon à l’intérieur de cette
entité pour vous présenter les matériels utilisés
pour maintenir la caténaire de la ligne C du RER.
Les EMIC : Equipement Mobile
d’Intervention Caténaire.
C’est l’équipement le plus ancien encore en
service à la SNCF. L’EMIC est le descendant des
échelles lorries rouges et blanches que l’on voyait
le long des voies jadis, mais il est doté aujourd’hui
de toutes les sécurités nécessaires. Il est composé
d’une échelle double, dotée de deux strapkors
pour la protection individuelle des agents, mon-
tée sur un lorry freiné. Une corde de manœuvre
pour monter l’échelle qui peut aller jusqu’à une
hauteur de 4 mètres y est adjointe, tout comme
des lignes de vie pour la sécurité des agents.
Dans les règles, un EMIC ne doit être utilisé
que sur voie fermée à la circulation, avec une
caténaire « hors tension ».
L’EMIC n’accepte que des dévers de 180 mm
maximum et ne doit pas être utilisé sur une
rampe de plus de 40 pour mille. Son utilisation
est interdite en cas de vent supérieur à 45 km/h.
L’utilisation des EMIC est devenue exception-
nelle, notamment lors d’incidents, à la suite de
l’arrivée d’engins modernes motorisés dans les
années 2000.
72 - ferrovissime
Les LAM : Lorry Automoteur
de Maintenance.
Le Lor’Axe.
Afin de remplacer les échelles lorry, il est dé-
cidé dans les années 2000 de fournir aux agents
caténaire des engins plus fiables et plus adaptés
pour le travail en toute sécurité. Le Lor’axe de
France Elevateur apparaît en 2011. Cet engin,
d’une masse de 2,7 t, est équipé de deux nacelles
appelées « paniers élévateurs » pouvant s’éle-
ver à une hauteur de 8 m. Deux agents peuvent Reprise de la
travailler en même temps dans chaque panier. caténaire avec le
Le dévers maximum autorisé pour ce genre 4’Axes en face de
d’engin est de 180 mm. En cas de vent supérieur la tour Eiffel.
à 60km/h, le travail est interdit.
Equipé d’un moteur LOMBARDINI LDW 1003
de 16 kw à 3000 tr/min, il peut, en acheminement,
rouler jusqu’à une vitesse de 20 km/h. En mode
travail, panier levé, la vitesse de déplacement
est limitée à 6 km/h.
Lors des déplacements entre chantiers, le
Lor’axe est acheminé sur une remorque routière
qui lui est propre.
Pour la sécurité des agents, il est équipé d’un
mât d’équipotentialité.
Délaissé ailleurs en France pour son manque
de flexibilité, il reste bien utile sur le RER C, en
particulier dans la zone proche de Paris, en rai-
son de la complexité des accès routiers pour les
engins ferrés. Le Lor’axe est l’engin utilisé par
excellence hors tunnel pour le relevé d’usure du
fil de contact, la maintenance de certains équi-
pements, mais également le remplacement de
parties du fil de contact appelées « baguette ».
Sous la dalle de Bibliothèque-François-Mitterrand, à l’aide d’un EMIC, les agents caténaire
vérifient l’usure du fil de contact de la caténaire dans un environnement bétonné.

ferrovissime - 73
Cœur de métier

Différence de gabarit entre 4’Axes et Lor’axe au niveau de Javel sur de la maintenance préventive-corrective devant la Tour Eiffel.

Le 4’Axes
Les limites des Lor’axes amènent l’arrivée d’un Ses chenilles lui permettent une mise en voie /
nouveau matériel au cours des années 2000, non hors voie facilitée.
seulement pour renforcer le parc des engins D’une masse de 8 t, il est mu par un moteur
caténaires, mais aussi pour avoir plus de sou- Poclain MS05 sur un essieu. Les nacelles et plate-
plesse pour assurer la maintenance. Le 4’Axes formes peuvent se déporter latéralement jusqu’à
est un engin à la fois remorque routière et lorry 3 mètres, les nacelles pouvant s’élever jusqu’à
motorisé. Il montre très rapidement ses qualités, une hauteur de 9 m.
permettant d’atteindre des installations situées Sa masse élevée impose son transport sur un
jusqu’à 9 m de hauteur, que les Lor’axe ne per- porte-char et l’accès aux voies n’est pas chose
mettaient pas d’attendre. aisée !
D’une masse de 3 t, il peut se déplacer à une L’ELAN type D est la version la plus perfor-
vitesse de 30 km/h en acheminement. En mode mante de la gamme ELAN avec notamment une
travail, la vitesse est limitée à 10 km/h. Le 4’Axes nacelle permettant d’atteindre le feeder et une
permet de franchir des rampes de 40 pour mille
ainsi que des dévers de 180 mm.
Il est équipé d’un moteur diesel à 4 cylindres, re-
froidissement par eau, d’une puissance de 26 kW
et dispose d’une autonomie de 12 h lorsqu’il est
utilisé à 40% de sa puissance maximale.
Les paniers sont orientables horizontalement
grâce à une rotation possible des deux mâts.
Le 4’Axes est notamment utilisé lors de grosses
opérations de maintenance.
Preuve de ses qualités, des modernisations sont
en cours pour prolonger leur durée d’utilisation.

Les ELAN
(Engin Léger Automoteur à Nacelle)
Ce sont les engins de maintenance les plus
modernes possédés par SNCF Réseau.
On distingue deux types d’Elan, les types C
et les types D, plus récents.
L’ELAN type C a été élaboré pour atteindre
l’ensemble des points de réglage des supports
et portiques constituant les réseaux caténaires. Surveillance de la caténaire avec le 4’Axes dans le technicentre de Massena.

74 - ferrovissime
La présence de tunnels impose certaines règles
comme la non-utilisation d’engins thermiques
↑
Au niveau de la extension latérale de plateforme supérieure à
gare de Javel, l’ELAN type C.
réglage d’un tube D’une masse de 12 t, il est mu par un moteur
d’anti-balançant
Perkins de 45 kW. Les nacelles et plateformes
et d’un bras de
rappel à l’aide peuvent se déporter latéralement à plus de 3 m,
d’un Lor’axe. les nacelles pouvant s’élever jusqu’à une hauteur
de 13 m.
Plus lourd que le précédent, les mêmes
contraintes de transport et d’accès aux voies
s’appliquent.
Pour les deux types d’ELAN, la vitesse de travail
ne dépasse pas les 10 km/h, portée à 20 km/h
en mode déplacement.
Les APMC (Automoteur Pour la
Maintenance Caténaire) et les EMC
(Engin de Maintenance Caténaire).
La présence de tunnels sur la majeure partie
de la zone entretenue par les agents caténaire
du RER C impose certaines règles particulières,
comme la non-utilisations d’engins thermiques.
Pour cela, lors de chaque semaine de mainte-
nance en tunnel, les agents caténaire disposent
d’APMC électriques ainsi que d’un EMC bimode
(diesel/électrique).
Les APMC
Construits au cours de l’année 1994, les APMC
servent à la maintenance préventive et correc-
tive sur les installations de traction et d’énergie.
Acheminé en véhicule sur le chantier attelé à
l’EMC, une fois fractionné de l’engin moteur,
l’APMC se déplace en mode électrique, sur l’en-
semble de la zone de chantier caténaire grâce à
un pack de batteries rechargeables. L’autonomie
est variable en fonction de l’utilisation de l’engin.
Les APMC dispose d’une grande nacelle pivo-
tante pouvant accueillir 5 agents maximum dont
celui qui pilote l’engin, pour travailler sur les
deux voies en même temps. Sur cette plateforme,
deux petites nacelles élévatrices sont également
présentes.
ferrovissime - 75
Réalisation d’une baguette (remplacement d’une partie usée du fil de contact) ainsi que
remplacement d’un isolateur de section par une chaude journée d’été à Chaville-Vélizy.

Du fait de l’installation du PAC (Profil Aé-

rien de Contact) dans les années 2000, un APMC
a spécialement été modifié pour pouvoir chan-
ger les barres de PAC. Par conséquent, les deux Réalisation, à l’aide d’un APMC, d’une
petites nacelles ont disparu pour laisser place maintenance corrective en gare de
à une seule et grande nacelle. Le pack batterie Saint-Michel à la suite d’un incident.
a été revu également sur cet APMC afin de pou-
voir franchir les rampes de 40 °/°° que compte la
branche VMI (Vallée de Montmorency/Invalides)
du RER C entre Pereire-Levallois et Saint-Ouen.

L’EMC
Construit par l’EIV Quercy Corrèze basé
à Brive-la-Gaillarde au cours de l’année 1989,
l’EMC 8-351 est unique en son genre. En effet, il
appartient au « groupe 8 » (où sont immatriculées
les draisines les plus puissantes), alors que l’en-
semble des autres EMC similaires sont attachés
au groupe 7. Il s’agit de l’unique exemplaire en
version diesel/électrique.
Engin bi-mode, il arrive sur le chantier en
utilisant son moteur diesel ; en mode travail, il
utilise l’électricité fournie par un pack batterie,

L’EMIC est le descendant des échelles lorries rouges

et blanches que l’on voyait autrefois le long des voies
76 - ferrovissime
EMC et APMC réunis à Avenue-Henri-Martin une fois le chantier terminé.

afin de ne pas enfumer le tunnel et protéger les

agents caténaires.
D’une masse de 34 t, il peut rouler à une vitesse
maximum de 80 km/h.
Il est équipé d’une nacelle Marell pouvant aller
un peu partout pour les besoins de la maintenance.
Il est pilotable via un pupitre de commande situé
sur la nacelle.
Ce tour d’horizon du matériel utilisé pour
la maintenance caténaire sur le RER C montre
bien qu’il est adapté pour les contraintes liées
aux nombreuses sections en tunnel. Cette spé-
cificité du tunnel fait que l’avenir se dessine
encore quant au futur matériel qui sera utilisé
dans les années à venir. Une chose est sûre : il
sera forcément électrique ! ◼

Relevé d’Usure du
fil dans le tunnel de
Meudon avec l’EMC.

ferrovissime - 77
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Photographie ferroviaire

Sylvin Assez
N°15

DES MODÈLES CIWL À CHÂSSIS

MÉTALLIQUE AUX T2 SNCF
Les portfo-

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nº1

VOITURES-COUCHETTES Photographie ferroviaire

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DES ANCIENS RÉSEAUX

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AUX VOITURES CORAIL
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Au milieu des années 1960, après l’apogée

es trains de luxe, une nouvelle clientèle séduite
les trains de nuit appelle le développement des
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nº1
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