HORS-SÉRIE N° 48

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HORS-SÉRIE N° 48

Comprendre et utiliser la
Cartographie
électronique

Les différents types de cartes,

les ordis, les tablettes,
les logiciels...

Lire la carte, préparer

sa navigation, tracer une route,
naviguer avec du courant...

Tirer profit
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35063 Rennes Cedex.
E-mail : redaction@voilesetvoiliers.com
La cartographie à la folie
Web : www.voilesetvoiliers.com
Abonnements : 03.44.62.43.58.

Voiles et Voiliers est édité par SERNAS SAS,

capital 1 338 000 €.
Président, directeur de la publication :
Jean-Paul Boucher.
Directeur délégué : Pierre Lavialle.
Secrétaire générale : Véronique Le Troadec.
Associé unique : INFOMER.
Secrétaire général : Jean-Marie Biette,
responsable des rédactions du pôle mer
du groupe Ouest-France.
Directeur du développement : Marc Le
Guillou.
Directrice financière : Martine Le Rouzic.

RÉDACTION
Rédacteur en chef : Didier Ravon.
Rédacteur en chef adjoint : Loïc Madeline.
Secrétaire de rédaction : Marie Carof-Gadel.
Direction artistique : Marine Cau.
Chef de fabrication : Ghislaine Cardin.
Mise en page PAO et conception publicitaire :
Céline Gaudin, Morgane Derderian,
Tanguy Blanchard.

Coordination éditoriale : Bruno Clement.

Textes : Jérôme Brillant, Bruno Clement.
Photos : Jean-Marie Liot.

Jean-Marie Liot
Hors-série réalisé en partenariat avec l’école de
voile des Glénans.

PROMOTION-DIFFUSION
Responsable promotion : Amandine Larra-
gnague.
Assistante de la promotion : Séverine Martin.

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Commission paritaire n° 1016 K 80845. où le virtuel devient la norme, la carte technologies qui ne sont pas la réponse
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jours été qu’une représentation du réel. aider à mieux naviguer. Pour être sûr de
Toute reproduction, même partielle, des textes et La plus précise possible, la plus riche rester dans le concret, de ne pas éluder
illustrations est interdite sans accord préalable.
La revue Voiles et Voiliers n’est pas responsable d’informations vérifiées, de cotes mesu- les questions simples et refuser les évi-
des textes, dessins, photos et illustrations qui lui
sont envoyés sous la seule responsabilité de leurs
rées, mais il ne s’agissait jamais que dences, nous avons coécrit ce hors-sé-
auteurs. Les citations de marques et les adresses
qui figurent dans les pages rédactionnelles sont
d’une image. Autant dire que la carte rie avec nos amis de l’école de voile des
données à titre d’information, sans aucun but pu-
blicitaire. Les noms, prénoms et adresses de nos
marine s’est glissée sans peine dans Glénans. Parce que sur écran, comme en
abonnés sont communiqués à nos services inter-
nes et aux organismes liés contractuellement
les plus beaux programmes informa- mer, le partage d’expérience est encore
avec Voiles et Voiliers, sauf opposition. Dans ce tiques. Et chacun de nous peut trouver, la meilleure des pédagogies.
cas, la communication sera limitée au service de
l’abonnement. Les informations pourront faire sur un écran, les îles, les mouillages, les
l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans
le cadre légal. routes, qu’il affectionne ou qui le font Loïc Madeline

HORS-SERIE N°48 - 3
 Les outils
modernes
8

La cartographie
à la folie
3
Hors-série
Voiles et Voiliers Les outils modernes

La carte marine
Comprendre et utiliser la La carte raster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Cartographie
La carte vectorielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Raster ou vectorielle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Cartographie participative. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

électronique La carte et son contexte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Les écrans à bord

quel matériel embarquer ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
quel logiciel choisir ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Édito : La cartographie à la folie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Photos de couverture : Jean-Marie Liot

4 - HORS-SÉRIE N°48
 Ces précieuses
aides électroniques
68

Sur
le plan d'eau
26

Sur le plan d'eau Ces précieuses aides

électroniques
Se situer sur la carte et dans le paysage L’AIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Lire la carte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
La notion d’echelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 La fonction MOB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
La liaison paysage-carte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Les alarmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Préparer sa navigation
Les waypoints . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Le routage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Tracer une route avec Adrena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
La route : variantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Suivre sa navigation
Le langage des instruments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Naviguer avec du courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Saut automatique des waypoints . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Afficher la trace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Un cas d’école dans les parages de Bréhat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Les pièges de la navigation électronique

Les pièges essentiels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
L'échouement de la vedette des Douanes en Polynésie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Le cas Team Vestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

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HORS-SÉRIE N°48 - 7
8 - HORS-SÉRIE N°?
 Les outils
modernes
Les bonnes vieilles cartes papier ont-elles défi-
nitivement fait leur temps ? Désormais, les navi-
gateurs doivent faire leur choix entre rasters,
vectorielles et tous les outils servis sur un pla-
teau par l'informatique embarqué.

La carte marine
La carte raster
La carte vectorielle
Raster ou vectorielle
Cartographie participative
La carte et son contexte
Les écrans à bord
Jean-Marie Liot

et leurs logiciels
Credits

HORS-SÉRIE N°? - 9

La carte raster
L’évidence saute aux yeux. Une carte raster (ou RNC pour
Raster Navigational Chart) est visuellement identique à une
carte papier traditionnelle. Seule différence, elle est numérique
et s’affiche sur l’écran d’un PC, d’une tablette ou d’un traceur.
C e type de cartographie a d’abord été
développé par les services hydrogra-
phiques britanniques (format ARCS de
l’UKHO) et américains (format BSB de
la NOAA) à la fin des années 80, alors
même que l’informatique n’avait pas
fait son apparition à la passerelles des
navires militaires ou de commerce. Des
produits «plaisance» naissent quelques
années plus tard (en France, Mapmedia
est lancée en 1994), avec une consé-
quence pratique : ceux qui ont navigué
en utilisant des cartes papier sont en
terrain connu avec les rasters.
«Photocopie couleurs»
Véritable scan de la carte papier, cette
carte est dite aussi «matricielle» (en
10 - HORS-SÉRIE N°48
anglais «raster» signifie matriciel ou
trame), en référence à la matrice, l’en-
semble de pixels qui constitue toute
image numérique. Une carte ras-
ter est donc une image numérique à
laquelle on ajoute un fichier incluant
les coordonnées spatiales, les lati-
tudes et longitudes de la zone cou-
verte (le géo-référencement), l’origine
de la carte, les sondes, la date de paru-
tion, etc. Le géo-référencement permet
de convertir la latitude et la longitude
en coordonnées sur l’image, à savoir
l’abscisse et l’ordonnée d’un pixel. Les
cartes récentes utilisent le système
géodésique mondial WGS 84. Puisque
la carte raster est en quelque sorte une
photo numérique de la carte papier,
les symboles ou les couleurs sont
Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.
Sur la carte raster (en haut),
les informations usuellement inclues
dans les cartouches des cartes papier
s’affichent sous la forme d’un pop-up
(projection, date de mise à jour, etc.).
La cartographie numérique ci-dessus
remplace avantageusement les cartes
papier.
identiques à ceux de la carte papier.
C’est dire aussi qu’elle a été élaborée
par un cartographe, qui a su mettre en
valeur les éléments fondamentaux du
paysage marin. Autre caractéristique
des cartes rasters, leur couverture géo-
graphique est identique aux catalogues
de cartes papiers officielles.
Compte tenu du principe de numéri-
sation, les fichiers qui en résultent sont
lourds et parfois lents à s’afficher sur
un PC médiocre. Plus gênant, lorsque
l’on zoome exagérément sur la carte,
un effet de pixellisation apparaît et
la carte perd en netteté. Mais ce phé-
nomène est un bon indicateur pour
signifi er à l’utilisateur qu’il cherche
peut-être des détails qui ne sont pas
sur la carte…

RÉALISER
UNE CARTE RASTER
Pour ceux qui souhaiteraient
comprendre de l’intérieur le
principe et l’élaboration d’une
carte raster, il est relative-
ment simple de créer sa propre
bibliothèque, à un coût défiant
toute concurrence. Il faut
néanmoins disposer d’un stock
de cartes papier, d’un (bon)
scanner et utiliser un logi-
ciel tel que GE2KAP (gratuit).
L’opération consiste en fait
à géo-référencer une image,
donc à convertir latitude et
longitude en coordonnées XY
(abscisse et ordonnée) d’un
pixel. Autre méthode, ScanNav
intègre un «atelier de cartogra-
phie», qui permet de «coller»
les morceaux scannés et de
géo-référencer la carte.
Echelle et zoom
Quand on utilise une carte raster avec
un logiciel de navigation, celui-ci, en
principe, sélectionne automatiquement
dans sa bibliothèque numérique la
carte à afficher en fonction du facteur
de zoom choisi par l’utilisateur. Dans
l’exemple ci-dessus, en zoomant sur
la baie de Paimpol, on passe automa-
tiquement de la carte 7127 (abords de
l’île de Bréhat, anse de Paimpol, entrée
du Trieux, 1 : 20000) au cartouche 7127-
B (photo) : port de Paimpol, 1 : 10000.
Avantage incontestable, le navigateur
travaille toujours avec la carte la plus
détaillée disponible dans son catalogue.
Gratuites ? Pas vraiment…
Les services américains (National
Oceanic Atmospheric Administration,
Office of Coast Survey) distribuent
gratuitement les cartes marines cou-
vrant leur territoire (format BSB v3
sur http://www.charts.noaa.gov/
InteractiveCatalog/nrnc.shtml). Ces
fichiers, qui possèdent une extension
.kap, s’ouvrent avec des logiciels de
navigation comme OpenCPN ou peuvent
encore être lus après conversion avec
des logiciels comme XnView. D’autres
services hydrographiques (brésilien,
néo-zélandais…) pratiquent égale-
ment cette politique d’open data et
proposent leurs cartes rasters en télé-
chargement libre pour les plaisanciers
de toute nationalité.
Il n’en va pas de même en Europe où
les services hydrographiques (SHOM,
UKHO, …) commercialisent leurs cartes,
ce qui ne va pas sans créer certaines
polémiques. Argument principal des
opposants à cette commercialisation :
«Pourquoi nous faire payer à nous, pra-
tiquants plaisanciers, des cartes que
nous finançons déjà avec nos impôts ?
Cette pratique revient à nous faire
payer deux fois le même service.» Quoi
qu’il en soit, ces services officiels pro-
posent à la vente sur leur site diffé-
rents produits (pour le SHOM, voir la
rubrique http://diffusion.shom.fr/pro-
duits/carte-marine.html).
Le SHOM vend, par exemple, un pro-
duit appelé Raster Marine, qui contient
deux fichiers : un fichier image TIFF et
un fichier XML contenant les datas.
Mais pour afficher cette carte sur un
logiciel de navigation, encore faut-il
le convertir en un format exploitable,
comme le fait GE2KAP. L’exercice est
source d’erreur alors que ces cartes
sont loin d’être bon marché : 30 € HT
l’unité au 1 er avril 2015. Autant dire
que ces produits ne sont guère adap-
tés à un usage «plaisance» et qu’il faut
regarder du côté d’éditeurs ou de distri-
buteurs privés pour obtenir des portfo-
lios de cartes numériques, exploitables
immédiatement à bord de nos voiliers.
En France, ScanNav, éditeur-distri-
buteur agréé par le SHOM, propose
des packs de cartes rasters SnMap,
qui tournent avec le logiciel ScanNav
évidemment, mais aussi avec Adrena.
Sans être stricto sensu «certifiées» par
le SHOM, ces rasters sont pratiquement
garanties par le service hydrographique
français, lequel fournit à l’éditeur le
film d’impression de chacune des
cartes, évitant ainsi l’étape du scan,
source éventuelle d’erreur. Conçus
autour de grands bassins de naviga-
tion (France Manche, France Atlantique,
France Méditerranée, Péninsule ibé-
rique, Italie, Antilles, etc.), ces packs,
LA CARTE MARINE
qui comprennent 115 cartes, sont ven-
dus au prix de 99 €. MaxSea utilise lui
des cartes proposées par MapMedia.
En Angleterre, Visitmy harbour (www.
visitmyharbour.com) distribue une clé
USB proposant un lot de cartes com-
prenant l’Angleterre, l’Irlande, les côtes
françaises de la Manche (cartes fran-
çaises), la Belgique et les Pays-Bas.
L’ensemble (1014 cartes) est vendu
moins de 80 €, hors frais de port.
L’éditeur allemand NV-Verlags (eu.
nvcharts.com) distribue des cartes ras-
ters issues du SHOM (elles sont donc en
français) mais dont le graphisme a été
repensé. Le produit Bretagne Nord, de
Le fait de zoomer
Saint-Malo à Douarnenez, par exemple,
entraîne
coûte 98 € et comprend un CD de 59
la sélection
cartes, doublé d’un portfolio papier de
automatique
de la carte ces cartes, au format 60x40.
appropriée
(OpenCPN). Plaisanciers ou pirates ?
Dès le début des années 2000, des
copies illégales des cartes numériques
se sont multipliées, à tel point que les
distributeurs ont vu la nécessité de se
protéger du piratage en mettant en
place des mécanismes de cryptage de
données. Les cartes sont désormais ven-
dues sur un support DVD, une carte com-
pacte flash, une clé USB, ou sont encore
téléchargeables sur un centre serveur,
mais ne peuvent être lues et affichées
sans un code de sécurité. Il n’empêche,
les vieilles cartes numériques piratées
continuent de s’échanger sur les pon-
tons, alors que la côte a nécessaire-
ment évolué en quinze ans. Pour donner
une petite idée du décalage qui existe
forcément entre une carte ancienne
et la réalité, il faut savoir que le SHOM
pratique 10 000 corrections par an sur
ses cartes et ouvrages nautiques, ce
qui mobilise en permanence dix carto-
graphes. C’est dire qu’en plus d’être illé-
gales, ces cartes sont périmées depuis
longtemps et représentent un réel dan-
ger. Au prix des cartes numériques d’au-
jourd’hui, pirater n’est vraiment pas
un bon calcul.
Encore un point à vérifier lors
de l’achat : si vous souhaitez ins-
taller votre cartographie sur diffé-
rents supports (par exemple sur un
ordinateur de bureau pour préparer
vos navigations bien au chaud et sur
VisitMyHarbour le portable marinisé du bord pour pou-
distribue ses cartes voir suivre la route en direct, ou encore
sur une clé USB. conjointement sur un ordinateur et une
La clé peut centrale de navigation, contrôlez que le
se brancher
produit le permette. Certains fournis-
sur n’importe quel
ordinateur, seurs interdisent de charger le même
autant de fois fichier sur deux machines. Pour cela, il
qu’on le souhaite. vous faudra payer une autre licence. ■
HORS-SÉRIE N°48 - 11
 La carte vectorielle
La première carte vectorielle produite par le SHOM a vu le jour
en 1998. Depuis, la couverture n'a cessé de s'étoffer et le service
français devrait achever la «vectorialisation» de son portefeuille,
qui compte près d'un millier de cartes, en 2017.
L es études préalables à la définition
du principe de la carte vectorielle ont
commencé au début des années 1980.
Elles ont abouti en 1992 à l'établisse-
ment du standard international S-57,
adopté par l'Organisation hydrogra-
phique internationale (OHI). Un engoue-
ment qui s'explique par les avantages
nombreux de ce format de carte.
Une carte dynamique
Quand on zoome dans une carte ras-
ter, on perçoit plus ou moins vite une
dégradation de la qualité visuelle :
l’image pixellise et devient floue. Pour
corriger ce défaut et maintenir une
qualité visuelle constante, on aurait
pu accroître la taille du fichier de base.
Mais le poids des fichiers ainsi générés
12 - HORS-SÉRIE N°48
Le zoom
est progressif
et la carte reste
aurait, en pratique, rendu la solution
quasi inopérante.
Différent, le principe de la cartogra-
carte raster, où un cartographe a déli-
bérément choisi l’information à faire
figurer, en fonction d’un niveau de
toujours nette.
phie vectorielle consiste à modéliser la zoom donné (ou de l’échelle de la carte).
Les informations
apparaissent au fur carte à l’aide d’un ensemble de formes
et à mesure géométriques élémentaires (polygones, Plus qu'une simple
que l’échelle
grandit (iNavX).
segments, rectangles, cercles, ellipses…)
beaucoup moins gourmand en termes
cartographie marine
de taille de fichiers. Surtout, chaque Imaginer cependant que la carto-
objet est redessiné à chaque fois que graphie vectorielle se limiterait à une
l’on zoome, de façon à préserver la net- affaire purement graphique serait pour
teté de l’image affichée. le moins réducteur. La représentation
L’affichage de la carte vectorielle par des objets permet de leur associer des
le logiciel est automatisé de façon à propriétés : données pratiques concer-
offrir un bon niveau de lecture. En parti- nant tel ou tel port, coordonnées géo-
culier, le moteur graphique exploite des graphiques associées à un point tel
algorithmes de «désencombrement», qu’un amer ou un rocher, informa-
afin d’éviter que ne se superposent dif- tions contenues auparavant dans les
férents textes ou symboles. L’approche Instructions nautiques, mais aussi inté-
est donc bien différente de celle de la gration de photos relatives à tel point
 LA CARTE MARINE

Affichage de la carte vectorielle en mode «nuit» (AdrenaFirst)).

Les propriétés d’un objet de la carte vectorielle : le phare de Nividic à la pointe Toutes les couleurs sont modifiées afin de préserver la vision
d’Ouessant (carte S-57 FR571230). L’objet hydrographique que l’on a «interrogé» sous nocturne du navigateur.
OpenCPN porte le nom de Nividic (OBJNAME). Il s’agit d’un feu (LIGHT) jaune, scintillant
(VQ) avec neuf éclats toutes les 10 s, son foyer se situe à 28 m de hauteur, et sa portée
nominale est de 10 Nm. Cette tour (CATLMK tower) de 35 m de haut (HEIGHT), est située
à la position 48°26,7690’N 05°09,0552’W. Accessoirement, on notera que la déclinaison
(MAGVAR) est de -3° (VALMAG) en 2010 (RYRMGV), et la correction de +8’/an (VALACM).

LA CARTE VECTORIELLE,
PLUS PRÉCISE QUE LE PAPIER ?
FAUX. Les services hydrographiques exploitent les mêmes jeux
de données pour élaborer les cartes vectorielles ou papier.
Le SHOM, par exemple, est responsable de l’entretien et de la tenue
à jour du portefeuille de cartes dont il a la charge (vectorielles
et papier). Pour réduire les coûts liés à ces travaux, ces services
gouvernementaux n’ont qu’une seule chaîne de production pour
les deux types de cartes. Donc qui dit flux identique de production
dit même qualité ou même précision des données.
Sur une carte vectorielle, certains logiciels de navigation comme
OpenCPN permettent de faire apparaître les secteurs des feux.
En navigation de nuit, cela sert de confirmation instantanée :
remarquable, etc. Elle permet aussi d’in- cartes vectorielles. Cependant, les
«Voilà ce que je vois donc ça valide ma navigation».
tégrer de nombreuses fonctionnalités services hydro nationaux n’ont pas
interdites aux cartes rasters. encore terminé la traduction de leur
portfolio en format vectoriel. Dans
Officielles ou privées : ces conditions, comment les éditeurs
la qualité est-elle identique ? indépendants peuvent-ils proposer
une couverture vectorielle exhaus-
Il est par exemple possible de para- tive ? En fait, ils accomplissent eux-
métrer ou de personnaliser les cartes, mêmes le travail de traduction des
en décidant de faire apparaître ou non cartes rasters. Ce qui pose la question
le relief de la côte, de choisir et d’affi - de la fiabilité des données. Il n’y a pas
cher une ligne de sécurité pour affi - si longtemps, des cartes vectorielles
cher clairement la zone exempte de présentaient plusieurs îles grecques
dangers (20 m, 10 m, 5 m.), de modi- décalées de 500 m par rapport à la réa-
fier la couleur des fonds, de faire appa- lité, ce qui causait bien du tracas aux
raître les secteurs lumineux des feux… skippers, décontenancés, et pas seu-
Souvent, un moteur de recherche per- lement la nuit, au moment de confron-
met de pointer tel ou tel objet hydro- ter vision réelle et lecture de la carte…
graphique. Une carte vectorielle est Moins grave, la confusion d’un porte-
aussi une base de données. Le SHOM avions avec le quai d’un grand port
Choisir la couleur des fonds sur une carte vectorielle (AdrenaFirst) :
n’adressant pas directement ses tra- méditerranéen a pu faire sourire cer- une programmation à la carte permet de choisir le degré d’alerte.
vaux numériques aux plaisanciers, tains officiers de la Royale. Toutefois, Ici, on préférera se passer des couleurs pour accéder
la cartographie privée (mais ayant ce type d’erreurs a été corrigé au fil immédiatement aux sondes, alors qu’on pourra au contraire
pour origine les données offi cielles) des versions et aujourd’hui les «vecto» privilégier les couleurs pour avoir immédiatement une vision
reste donc la seule possibilité pour le privées présentent un très bon degré synthétique des fonds.
plaisancier qui souhaite acquérir des de fiabilité. ■

HORS-SÉRIE N°48 - 13
 Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

Crédit
Vectorielle ou raster,
laquelle choisir ?
Que l’on pratique le petit cabotage ou la grande traversée
océanique, quel est le format de cartes le plus adapté
à nos croisières ? Prix, poids, fiabilité, confort : raster
et vectorielle sont passées au banc d'essai. Verdict.

PRIX SHOM (sur le site http://diffusion.shom.fr).

Avantage raster
Les cartes non officielles sont distri-
buées par quelques éditeurs privés, très
spécialisés. D’une manière générale, les
cartes rasters sont meilleur marché que
les cartes vectorielles. Un exemple, le
pack raster «Manche — Iles britanniques
— Belgique — Pays-Bas» proposé par
VisitmyHarbour est disponible à 80 €,
alors que Navionics distribue son fichier
vectoriel 28XG «UK-Ireland-Holland» au
prix plus élevé de 239 € .
Pour la France, la cartographie officielle
(raster et vectorielle) est distribuée par le
On les retrouve sous les deux formats. Les
cartes rasters sont vendues à l’unité sous
la dénomination RasterMarine et com-
prennent deux fichiers : TIFF et XML. On
l’a vu, ce format n’est pas directement
compatible avec les logiciels de navi-
gation et nécessite une conversion, pas
forcément évidente, pour être exploité.
Le prix d’une RasterMarine officielle est
de 30 € au 1er avril 2015. Les cartes vec-
torielles S57 (le standard international)
sont également vendues à l’unité (voir
http://diffusion.shom.fr/multiproduct/
product/configure/id/66). Ces cartes
sont superbes. Dommage que leur coût
(39,70 €) reste tout de même élevé.
POIDS
Avantage vectorielle
En termes de poids de fichier et
malgré la richesse des informations
contenues dans une cartographie vec-
torielle, les cartes «vectos» pèsent net-
tement moins que les rasters. Travailler
avec des cartes vectorielles revient
donc à soulager le disque dur de l’or-
dinateur. A titre d’exemple, le poids du
fichier Navionics (vectoriel donc) qui
couvre l’ensemble de la Méditerranée
est inférieur au pack Raster SnMap
(567 Mo) consacré aux seules côtes
méditerranéennes françaises.

14 - HORS-SÉRIE N°48
 LA CARTE MARINE

Comparaison des rendus graphiques (RasterMarine SHOM,

CMap Jeppesen avec Adrena, S-57 vectoriel SHOM
avec OpenCPN, Navionics avec iNavX,) sur tablette. Le rendu
d’une vectorielle est homogène mais souvent froid : il y a peu
de place pour l’artistique, au contraire de certaines cartes
papiers. Cela dit, l’harmonisation et la standardisation des
données en cours gomment progressivement ces différences.

FIABILITÉ navires les ENC (Electronic Navigational

Egalité
«Photocopie» des cartes papiers offi-
cielles, la cartographie raster est en
principe parfaitement fiable. Les cartes
vectorielles sont redessinées, ce qui
peut être source d’erreur. L’expérience
montre qu’elles sont aujourd’hui très
sûres. On peut même dire que leur
degré de fiabilité est identique à celui
des cartes rasters, en tout cas dans
les zones européennes de navigation.
Chart), qui sont des cartes vectorielles.
Les RNC (Raster Navigational Chart)
sont présentes et exploitées par le sys-
tème de navigation du bord, quand la
zone dans laquelle évolue le bateau
n’est pas encore couverte par la car-
tographie vectorielle. Mieux. L’OMI
et l’Organisation Hydrographique
Internationale planchent sur la nou-
velle norme de carte électronique, dite
S100, qui devrait être finalisée en 2018.
Il s’agira bien entendu d’une carte vec-
torielle, qui devrait intégrer l’ensemble
des informations contenues dans les
Instructions nautiques et les Livres des
séduise par les temps qui courent, le
pack Navionics vectorielle s’impose
compte tenu de son prix. Et pour le
puriste de l’information à tout prix,
l’achat d’une ENC officielle, à la mise
à jour quasi permanente, paraît idéal.
Reste que le matériel dont on dispose
et le logiciel qui l’accompagne déter-
minent également le type de cartes vers
lequel s’orienter. Dernier point, la carte
papier, toute chiffonnée à l’idée d’être
dépassée, obsolète et minimaliste, pré-
sente tout de même un atout : elle ne
tombe jamais en panne. Alors pourquoi
ne pas stocker nos vieux papiers à bord,

CONFORT feux. L’objectif est «d’étendre encore

plus le concept d'e-navigation». Et sub-
juste au cas où… ? ■

Avantage vectorielle sidiairement de faire de la carte vecto-

Certes les cartes rasters confortent
ceux qui ont eu l’habitude de naviguer
avec des cartes papier. Mais compte
tenu de la richesse d’informations
contenues potentiellement dans les
cartes vectorielles, de la possibilité de
pouvoir paramétrer et de personna-
liser leur affichage — les Canadiens
parlent de «cartes intelligentes» à
leur propos —, de leur facilité de mise
à jour, les «vectos» relèguent à une
autre époque les rasters. Un fait qui ne
trompe pas : l’Organisation Maritime
Internationale (OMI) a imposé à bord des
rielle une base de données plus riche.
AU CHOIX…
Trois types de navigation
Pour celui qui navigue assidûment
mais dans une zone relativement res-
treinte (Baie de Seine, Bretagne Nord,
Bretagne Sud, Côte d’Azur, etc.) un pack
raster type SnMap est d’un bon rapport
qualité-prix. Pour celui qui navigue loin,
qui entreprend par exemple un tour de
la Méditerranée, pour autant que l'idée
LA CARTO DES TABLETTES
Sur tablette, seules les cartes privées sont
disponibles. Les cartes vectorielles sont bien moins
chères que pour les PC (Mac ou Windows). Navionics
diffuse par exemple pour tablette Android son
pack Boating UK et Holland au prix de 34 €, alors
qu’il faut débourser 239 € pour obtenir le pack 28XG
(Irlande, Angleterre, Manche côtes françaises,
Belgique, Hollande) destiné au PC. Il existe aussi
des versions rasters pour tablettes, proposées par
NV Charts par exemple, mais celles-ci sont plus
chères que leurs homologues vectorielles privées.
Quant à ScanNav, il offre, pour tout achat d’un pack
raster de SnMap, le même fichier pour Android.

HORS-SÉRIE N°48 - 15

La cartographie
participative
Cartographier les fonds marins, et si tout le monde s’y mettait ?
Afin de collecter ces données, certains misent sur le participatif.
La méthode intéresse de très près les éditeurs privés.
L es couloirs de navigation «conçus»
pour les marines marchandes et
militaires sont finement cartogra-
phiés, de même que les accès aux plus
grosses infrastructures portuaires. Pour
autant, la course au gigantisme lan-
cée par les armateurs augmente tou-
jours plus les besoins sur ces zones
ultra-fréquentées. Autre secteur d’ac-
tivité en croissance, les nouveaux mar-
chés de l’énergie des océans (champ
d’éoliennes, parc hydrolien…) dont les
études avant implantation accaparent
également les capacités des services
hydrographiques. C'est le cas du projet
hydrolien dans le chenal de Fromveur.
A l’évidence, le cabotage côtier n’est
pas prioritaire pour les services tels
que le SHOM, qui délaissent des zones
entières, pourtant sondées au fil à
plomb il y a parfois plus de 150 ans.
Or les fonds marins évoluent sous l’ac-
tion des courants ou des tempêtes, et
les relevés de l’époque ne peuvent riva-
liser avec la précision de ceux réalisés
avec nos GPS. L’amélioration de la car-
tographie hors périmètre marchand
est donc plutôt lente, car peu attrac-
tive économiquement.
L’alternative communautaire
Dans ce contexte, quelques esprits
novateurs ont imaginé une solution
alternative : pourquoi ne pas exploi-
ter les données issues des sondeurs
des voiliers et vedettes à moteur? Avec
ce concept, plus les contributeurs sont
nombreux et plus la zone considérée
est couverte précisément et… rapide-
ment. Vraie restriction néanmoins, si
les profondeurs sont collectées, en
revanche, la nature des fonds (sable,
rocher, vase…) n’est pas décrite. La carte
issue de ce procédé décrit donc le relief
des fonds et rien d’autre.
Nouveau, le principe intéresse diffé-
rentes sociétés, dont les éditeurs privés
16 — HORS-SÉRIE N°48
Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.
http://webapp.
navionics.com
illustre ce que sont
ces cartes
bathymétriques.
Le portfolio
SonarCharts
est d’ores et déjà
très fourni.
spécialisés dans la cartographie marine. Par nature, on est là loin de la rigueur
Navionics s’est lancé dans cette activité, et de la standardisation imposées par
avec un programme qui permet aux plai- l’Organisation hydrographique interna-
sanciers d’enregistrer les profondeurs tionale (OHI) aux services hydro officiels.
qu’ils rencontrent au cours de leur navi- Encore que le SHOM relativise quelque
gation. Collectées grâce aux sondeurs peu. L’un de ses responsables rappelle
du bord, les données doivent être char- que le service français fait «du collabo-
gées sur les serveurs de l’éditeur italien, ratif depuis des siècles». «Nos cartes ne
qui s’occupe de traiter ces informa- sont pas réalisées à l’aide de nos seuls
tions. Il en propose une synthèse sous relevés. Depuis toujours beaucoup d’in-
la forme d’une carte bathymétrique. formations remontent du terrain, des
collectivités, des ports, etc. On ne peut
La cartographie collaborative pas tout vérifier. On recoupe le rensei-
est-elle fiable ? gnement autant que possible et quand la
source est fiable, on fait confiance.» De
Pour autant, les données ainsi collec- quoi rassurer ceux qui navigueront
tées sont-elles justes ? Qu’en est-il de dans un temps plus ou moins rappro-
l’étalonnage des instruments, de la préci- ché avec des cartes collaboratives, sur-
sion du positionnement ou de la prise en tout si celles-ci sont bon marché, voire
compte des éléments extérieurs comme même gratuites.
les marées au moment du sondage ? Cer t a ins projet s ( Tea mSur v,
OpenSeaMap), à la philosophie com-
munautaire et open source marquée,
s’orientent dans cette voie. Les don-
Le SHOM participe
à la production nées collectées par la communauté sont
d’énergies publiques et leur acquisition devrait
renouvelables. être gratuite ou à tout le moins peu oné-
Le projet hydrolien reuse. Cette question de la propriété des
dans le chenal données ne va pourtant pas de soi car
du Fromveur
l’enjeu est aussi commercial. Déjà, des
requiert une
modélisation entreprises éditrices de cartographies
détaillée de la ou de systèmes de navigation affichent
nature des fonds. des positions très agressives. ■

La carte
et son contexte
Et si la carte seule ne suffisait pas ? Pour une information
la plus complète possible, c’est sur Internet qu’il faut aller
piocher les bons plans, parfois tout simples. Voici deux exemples
à garder en tête pour avoir toutes les cartes en main à la barre.
I l arrive que la carte seule ne per-
mette pas d’appréhender totalement
une situation. C’est en particulier vrai
lorsqu’on aborde des côtes inconnues,
que l’on approche d’un port jamais
visité auparavant, ou quand on sou-
haite mouiller dans une petite crique
encaissée. Dans ces circonstances, le
navigateur cherche plus d’informa-
tions que celles contenues dans la carte
marine pour affiner son jugement et
répondre à ces questions. A quoi res-
semble ce port ? Quelle est la dispo-
sition de ce mouillage ? Combien de
bateaux peuvent y jeter l’ancre ?
La carte agrémentée
Les nouvelles technologies per-
mettent de compléter la carte avec une
multitude de données additionnelles.
Ainsi, plusieurs logiciels sont capables
de superposer des photos satellites en
transparence sur la carte, ce qui contri-
bue à une meilleure interprétation de
la côte. Ces photos sont géo-référen-
cées de façon à pouvoir être parfaite-
ment positionnées.
Sans même utiliser de logiciel de navi-
gation, les photos satellites proposées
par Google Earth (3D) ou Google Maps
(2D) ont révolutionné les techniques
de repérages. Dans la production
Photo fusion de la carte marine raster avec une vue satellite.
MaxSea Time Zero embarque un moteur graphique très élaboré
qui permet d'améliorer la lecture de la carte et de mieux
comprendre le paysage réel.
cinématographique par exemple, on
commence toujours par un repérage
En Sardaigne, sur Google Earth avant d’envoyer éven-
le mouillage de tuellement une reconnaissance sur le
Porto Palma vu terrain. Pour les marins, Google Earth
par Google Earth. et Google Maps sont d’excellents outils,
En dézoomant,
complémentaires à la carte, pour pré-
on verrait la côte
et le nombre de parer ou affiner ses navigations. Voir
bateaux dans ce la disposition du port et même l’agen-
mouillage abrité. cement d’un ponton précis ne pose
aucun souci. Reconnaître un mouillage,
y compris jusqu’à localiser les bouées
qui l’équipent, exploiter l’outil pour
«voir» la côte depuis la mer, se faire une
idée de la nature des fonds (une image
satellite exploitable est synonyme de
beau temps et donc de transparence de
l’eau) sont d’une facilité impensable il
y a encore peu de temps. Quelques res-
trictions cependant. Vérifiez la date de
la prise de vue (en surimpression sur
l’image et pas toujours facile à lire),
certaines ayant plus de dix ans, et ne
LA CARTE MARINE
pas oublier que si ces photos intègrent
désormais beaucoup d’informations,
elles ne comportent pas de sondes de
profondeur… Se fier exclusivement à ce
type d’outils pour définir une approche
serait donc pour le moins déraison-
nable. A côté de Google Earth et Google
Maps, on peut aussi consulter le site
avec les images de l’IGN (http://www.
geoportail.gouv.fr/) qui ne concerne
que les côtes françaises mais offre
souvent une résolution sensiblement
meilleure que Google. Ça vaut le coup
de comparer.
La communauté interactive
Le monde de la voile n’échappe
pas à l’air du temps, les communau-
tés d’échange s’y déploient comme
dans tous les milieux liés au voyage.
Vous cherchez une appréciation sur
la marina de Sainte-Marine ou sou-
haitez savoir sur quel canal VHF
appeler la capitainerie de Saint-
Peter à Guernesey ? Ou encore vous
avez besoin de trouver un shipchan-
dler à Menton ? Les usagers d’Active
Captain partagent leurs points de vue
et leurs connaissances sur la toile.
Nous sommes loin du langage officiel,
les commentaires y sont partagés de
façon simple, en anglais. L’application
Active Captain Compagnon (Android
ou Apple) est disponible gratuitement.
A la maison, vous chargez sur votre
tablette la base de données rassem-
blant ces informations et vous pou-
vez ensuite consulter l’ensemble de ces
avis à bord, sans avoir besoin de vous
connecter à Internet. Mais à ce jour,
la couverture et l’exhaustivité de ces
outils numériques ne remplacent pas
les fameux Pilotes côtiers, qui restent
la valeur sûre, à conserver dans nos
bibliothèques de bord. ■
HORS-SÉRIE N°48 - 17
 Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

Ecrans à bord et logiciels,

quel matériel embarquer ?
Tous les marins ne se ressemblent pas. Certains naviguent sur un bateau différent
à chaque saison. D’autres achètent un voilier raisonnable, pour faire du cabotage à peu
de frais. D'autres enfin ambitionnent de traverser l'océan à bord de leur bateau «d'expé».
Mais chacun trouvera une solution électronique qui lui correspond.

T ous les marins ont en tête l’adage

«Petit bateau, petits soucis».
D’autres encore regardent vers le
propriété d’un ami, peu importe, vous
recherchez l’autonomie totale avec un
matériel simple, que vous connaissez
s’offrent à vous dans cette hypothèse :
la tablette ou le petit PC portable.

grand large avec l’envie de découvrir,
sur de costauds navires, de nouveaux
horizons. Autant dire que si tous les
navigateurs sont différents, chaque pro-
gramme possède à l’évidence sa propre
solution électronique.
Solution nomade
A bord pour un bref passage, vous
ne souhaitez pourtant pas dépendre
du matériel que vous allez découvrir
en embarquant. Bateau de location ou
bien. Par nature, cet équipement est
léger, compact et facilement transpor-
table, que vous rejoigniez le port de
départ en train ou en avion.
La simplicité d’installation («nul
besoin de grandes connaissances en
informatique» est votre credo) et la
facilité de mise en œuvre sont recher-
chées. Le dispositif vous permet l’es-
sentiel : préparer votre navigation et,
une fois en mer, vous positionner sur
le plan d’eau et suivre constamment la
trajectoire du voilier. Deux possibilités
Tablette,
la solution ultra mobile
Qu’elle tourne sous Android, sous iOS
ou Windows, la tablette doit, à notre
avis, mesurer au minimum 8 pouces
(20 cm) de diagonale (10 pouces étant
préférable) pour que la lecture de la
cartographie soit la plus confortable
possible. Pour cette raison, nous avons
exclu de cette solution nomade les
smartphones, y compris les «phablets»
type Samsung Galaxy Note ou iPhone 6,

18 - HORS-SÉRIE N°48

dont l’écran mesure environ 5,5 pouces.
Certes, ces écrans peuvent servir d’ap-
point ou faire office de recours (voir
image à trois écrans). Mais en faire le
matériel de base du navigateur nous
paraît insatisfaisant. Car en pratique,
une taille d’écran réduite exige de zoo-
mer constamment dans la carte, ce qui
rend la lecture partielle, pour ne pas
dire dangereuse.
La tablette doit aussi intégrer un
GPS, ce qui n’est pas toujours systé-
matique, notamment chez Apple. Si elle
dispose de la 3/4 G, certains conseillent
parfois de couper cette fonction et de
sélectionner le mode avion, afin d’évi-
ter, à proximité de la côte, que le GPS
ne passe en mode «assisté» avec le
réseau terrestre, ce qui pourrait éven-
tuellement provoquer des aberrations
de positionnement. En pratique, nous
n’avons cependant jamais constaté de
tels phénomènes.
Enfin, l’autonomie de la batterie est à
regarder de près. Les batteries à faible
autonomie embarquées dans certains
appareils bon marché rendent la solu-
tion quasi inopérante.
Il peut paraître tentant d’utiliser son
smartphone pour la navigation. Cependant,
plus l’écran est petit et plus le secteur
de carte visionné est restreint.
Cette restriction oblige à naviguer
«zoomé» en permanence.
La tablette est une solution nomade
particulièrement efficace. Elle a aussi
une autre vertu, insoupçonnable tant
on est loin du monde de l’électronique.
Chacun d’entre nous le sait. Quand on a
mal dormi, qu’il fait froid et que la mer
se creuse, l’idée même de descendre
dans la cabine pour faire la navigation
rend un peu plus nauséeux n’importe
quel préposé aux cartes. A travers la
tablette, la navigation électronique
a donc aussi la capacité de repous-
ser… le mal de mer en permettant au
navigateur de rester sur le pont pour
accomplir son rôle. Et même si l’état
(de la mer) empire, l’outil continuera
d’assumer ses missions et ses calculs.
Une petite sécurité et un réconfort
pour le navigateur malade. La pers-
pective de ne pas pouvoir assumer la
navigation en raison du mal de mer
peut freiner de futurs chefs de bord
qui veulent se lancer avec leur famille
en croisière. C'est une crainte que l'on
entend souvent chez les stagiaires de
l'école des Glénans. Certains voient
dans la tablette un moyen efficace pour
rester en bonne forme.
La tablette iPad (ci-dessus) avec son étui
étanche offre une solution compacte.
Le modèle «iPad Case» présenté ici a été
développé pour l’iPad 4, il est légèrement
trop grand pour l’iPad Air, mais avec un peu
d’astuce (une cale en mousse) il joue très
bien son rôle protecteur. Des boîtiers
ou des housses étanches sont disponibles
pour les appareils Android.
Le PC à poste en permanence
Le PC portable (sous Mac OS, Windows
ou Linux) est idéalement un notebook
ou un netbook, très à la mode avant
l’explosion des tablettes. Peu puissant,
il tourne au moins cinq ou six heures
sur sa batterie, à condition de ména-
ger celle-ci. L’écran consommant beau-
coup d’énergie, on réduira autant que
possible sa luminosité. Le PC portable
ne disposant pas de GPS intégré, on
l’équipera d’un GPS connecté sur un port
USB, à la manière d’une clé de stockage.
Solution simple, fiable et bon marché.
ECRANS A BORD ET LOGICIELS
Pour compléter l’équipement, il est
nécessaire de disposer à bord d’une
prise 12 volts pour pouvoir recharger
les deux types d’appareils au mouillage
ou pendant la navigation. Le moment
idéal est évidemment quand le moteur
tourne, la recharge n’affectant alors pas
les batteries du bord.
A noter qu’il est apparu depuis peu
des produits hybrides, dits «deux en
un». Il s’agit, selon les configurations,
d’une tablette qui, si on le souhaite,
vient se fixer sur un clavier, transfor-
mant ainsi l’appareil en petit ordina-
teur, ou d’un ordinateur portable, dont
l’écran, amovible, comporte son propre
système d’exploitation pour en faire
une tablette. On voit tout le bénéfice
que l’on peut tirer de ces machines à
bord. Confort d’un vrai clavier, capacité
de stockage incomparable avec celle
d’une tablette classique (Asus propose
un modèle offrant 1 To de mémoire stoc-
kée dans le clavier !) mais aussi la sou-
plesse de la tablette, ultra-mobile et,
pourquoi pas, protégée par une housse
ou une boîte ad hoc. Les prix varient
entre un peu plus de 200 € pour des
modèles d’entrée de gamme à plus de
1 000 € (Microsoft Surface Pro 3).
Petit budget (inférieur à 300 € + GPS USB 50 €), petit encombrement
et petite consommation… Le notebook (environ 300 € neuf) est
une machine qui convient bien aux solutions peu gourmandes
en ressources comme OpenCPN ou ScanNav. Pour AdrenaFirst
ou MaxSea Time Zero, on choisira un ordinateur plus performant,
correspondant à la configuration recommandée par l’éditeur
du logiciel. Le PC portable doit être associé à un GPS — USB (50 €
ou plus). Il est proposé par de nombreuses marques comme
Navilock, GlobalSat, MC-Marine, etc.
HORS-SÉRIE N°48 - 19
 ECRAN DÉPORTÉ
Vous disposez d’un PC et d’une tablette, et votre parc
de batteries est si conséquent que vous ne redoutez
aucun souci en matière de consommation électrique.
L’ordinateur tourne à l’intérieur avec votre logiciel
favori, mais vous aimeriez contrôler la navigation
sans avoir à descendre dans le carré. En effet, vous
naviguez de temps en temps en solitaire, et dans ce
cas vous souhaitez avoir votre «nav’» immédiatement
à disposition, dans le cockpit. Ou alors, navigateur
sur une régate, vous voulez contrôler la trajectoire,
y compris quand vous êtes au rappel dans les filières,
lors d’un long bord de près. Qu’à cela ne tienne, votre
tablette peut jouer le rôle d’écran déporté de votre
PC. Voici comment, en quatre étapes.

Pour connecter ces capteurs, il faut se plonger dans la jungle des protocoles de
communication. Avec une centrale simple de chez Raymarine (gamme i60) et un récepteur AIS
650 (également de chez Raymarine), ce sont pas moins de quatre protocoles différents qu’il
faut mettre en œuvre pour connecter le PC, dont un langage propriétaire, le bus Seatalk.
Ces protocoles évoluent, les nouvelles générations de produits supportent également le
standard NMEA2000 (ou ses dérivés propriétaires), plus rapide et plus évolutif. Le coût de la
connectique (câbles, dérivation, terminaison) est loin d’être négligeable.

Fondamentalement, une centrale de

Le «PC traceur» navigation gère une série des capteurs
Le positionnement du bateau sur la (anémomètre, speedomètre, gyrocom-
carte électronique de la tablette ou du pas,…), une série d’émetteur/récepteur
PC ne vous suffit plus. Vous souhaitez (VHF, GPS, AIS) ainsi que quelques action-
nourrir votre logiciel de navigation avec neurs (pilote) pour mesurer le monde
de nouvelles données, afin de l’exploiter réel. La tablette affiche l’écran de l’ordinateur. Cependant le procédé
au mieux et de bénéficier de fonctions De son côté, le monde informatique est lent, à raison d’un affichage d’une image par seconde. Il ne faut
jusque-là interdites : tracé des laylines, grand public est loin d’être spécialisé donc pas chercher à manipuler frénétiquement l’outil.
alarmes anti-collisions, routages, etc. comme l’est l’électronique de plaisance.
C’est possible, à condition de connec- Avec sa connectique souvent standar-
ter les capteurs du bord (anémomètre, disée, le matériel est conçu pour satis- capteurs et l’ordinateur ou la tablette.
loch, speedo, sondeur…) à votre logiciel, faire des besoins très différents tels Et pour cela, deux options sont pos-
ce qui revient à faire de votre PC une que l’Internet, la vidéo, les jeux, la sibles : la connexion filaire ou bien la
véritable centrale de navigation inté- bureautique, etc. connexion… sans fil.
grée, solution, au passage, nettement Pour interfacer ces deux mondes,
moins onéreuse que l’achat d’un traceur les réunir et les faire dialoguer, il faut
multifonctions. donc aménager une passerelle entre les
Connexion filaire
Très uniformisés, les ordinateurs
disposent de plusieurs ports : USB,
Ethernet, parfois RS232 (idéal dans
bien des cas puisqu’il s’agit du pro-
tocole le plus proche de ce qui existe
côté centrales mais, vieillissant, il a déjà
quasi-disparu de tous les ordinateurs
modernes). On utilisera donc l’un de ces
accès pour faire le lien avec les capteurs.
Et là les choses sont moins simples.
Les fabriquants d’électronique marine
ont tous développé des solutions pro-
priétaires, incompatibles les unes avec
les autres. Alors que les standards
NMEA0183 ou NMEA2000 avaient été
créés pour uniformiser les communica-
Un multiplexeur Wifi (environ 300 €) permet de connecter plusieurs appareils aux capteurs
tions entre les équipements du bord,
du bord. Shipmodul (www.shipmodul.fr) commercialise un produit appelé miniplex-2Wi.
DK Innovation, société basée à côté de Saint-Brieuc, vient de mettre sur le marché son chaque constructeur a développé en
«multiplexeur wifi» compatible NMEA et SeaTalk (www.dkinnovation.fr). parallèle son mode de communication
COMAR System propose un produit appelé «NMEA-2-WiFi» (www.comarsystems.com). propre et fermé, plus ou moins dérivé

20 - HORS-SÉRIE N°48
 ECRANS A BORD ET LOGICIELS

Etape n° 1 : Préparer une Etape n° 3 : Connecter la tablette sur le réseau wifi local
passerelle logicielle entre «MonReseauAMoi» à l’aide du mot de passe «MonMotDePasse».
l’ordinateur et la tablette
en installant Splashtop
Streamer sur l’ordinateur
(http://www.splashtop.com/
downloads) et Splashtop
personal sur la tablette
(Android ou Apple).

Etape n° 2 : L’ordinateur doit Étape n° 3 :

se comporter comme un point Connecter
d’accès wifi , rôle que joue la tablette
normalement le routeur ou au réseau
wifi local.
la box Internet à la maison.
Pour cela, il faut installer
et lancer un petit utilitaire Etape 4 : Lancer Splashtop personal sur la tablette.
gratuit «virtual wifi router» Magie de l’informatique, l’écran du PC apparaît sur la tablette.
(disponible ici : http://
www.virtualwifirouter.com).
Cet utilitaire vous permet
de créer un réseau Wifi local
(appelons le MonReseauAMoi)
que vous pourrez même
sécuriser via un mot de passe
(MonMotDePasse).
Étape n° 4 : Une fois loin
de tout lien Internet,
il ne restera qu’à lancer
l’application tablette en
Étape n° 2 : Créer un réseau Wifi cliquant sur «Je veux
local (chaque fois que vous utiliser Splashtop dans
souhaitez utiliser Splashtop). un réseau fermé».

Reliée en wifi au réseau d’instruments du bord via un multiplexeur,

la tablette se transforme en centrale de navigation.

HORS-SÉRIE N°48 - 21
de ces normes. En d’autres termes, si
vous souhaitez connecter votre PC, vous
n’aurez d’autre solution que d’acheter le
module d’interface PC du fabricant des
capteurs de votre bateau.
Connexion sans fil
Par principe, vous établirez ici une
connexion Wifi entre vos équipements.
C’est même la seule façon de récupérer
les données de vos capteurs sur votre
tablette. En pratique, un multiplexeur
(une sorte de transcodeur) Wifi sert de
passerelle. Il reçoit les informations de
vent, de profondeur, de vitesse… et les
transpose selon le standard Wifi.
L’électronique n’aime pas…
la mer
L’air salin est un environnement hos-
tile pour tout circuit imprimé, pour
tous les câbles en cuivre et pour tous
les connecteurs du bord. La corrosion
s’insinue partout, insidieusement et
inexorablement. Elle affecte le tableau
électrique, les branchements aux batte-
ries, les connecteurs des capteurs. Avec
le temps, rien n’y échappe et les consé-
quences sont plus ou moins graves.
D’abord, des fuites dans le circuit élec-
trique vident les batteries plus vite qu’il
ne le faudrait. Ensuite, les parasites
électriques créent des comportements
aléatoires et intermittents. Pour finir,
la panne surgit sans prévenir, due à
un fil sectionné rongé par la rouille, à
un court-circuit, etc. Le parc électro-
nique nécessite une maintenance régu-
lière. Pour prévenir les agressions, on
peut passer à intervalle régulier une
lingette spéciale matériel informatique
sur les ports, contacts et autres parties
22 — HORS-SÉRIE N°48
pouvant s’oxyder. Et ranger systémati-
quement le matériel dans une housse
dès que l’on n’en a plus l’utilité.
Solutions durcies
Lorsqu’on envisage de longues tra-
versées, les dangers pour le matériel
sont encore accrus. Le circuit électro-
nique doit être capable de subir les
pires contraintes pendant une période
prolongée. Une solution durcie, d’une
robustesse à toute épreuve et instal-
lée par un professionnel, s’impose. Ses
principes sont simples.
1 Etanchéité : pour éviter la corrosion
on évite tout contact avec l’eau de
mer ou avec l’air salin.
2 Pas de pièces en mouvement : si les
disques durs traditionnels incor-
porent une partie mécanique (une
tête de lecture mobile), on leur pré-
férera les disques SSD (solid state
drive), qui ne présentent aucune
partie mobile (ils sont constitués de
puces mémoires). Très performants,
ils sont sensiblement plus chers que
les disques classiques.
3 Pas de ventilation : en informa-
tique, on utilise régulièrement des
ventilateurs pour réguler la tempé-
rature interne des composants élec-
troniques. En mer, le flux d’air créé
par le ventilateur maintiendrait la
température interne, certes, mais il
introduirait également de l’humidité
à l’intérieur de l’appareil, en contra-
diction avec le principe n° 1.
Ici, deux solutions se présentent : l’écran
traceur multifonctions ou le PC marinisé.
Ecran traceur multifonctions
En quelques années, les centrales de
navigation haut de gamme ont inté-
gré toutes les fonctions nécessaires à
la navigation au sein d’un traceur mul-
tifonctions : connection avec les ins-
truments du bord, grand écran avec
interface intuitive (désormais l’écran
est tactile), possibilité de connecter une
tablette en Wifi et, bien sûr, cartogra-
phie numérique. Dans cette solution,
le logiciel de navigation est fourni par
le fabriquant, il n’est pas possible de
le changer.
Quelles que soient les marques
(Raymarine, B&G, Furuno, NKE, Seatec…),
les écrans multifonction supportent les
conditions les plus dures, au point que
l’on voit de plus en plus de modèles
conçus pour l’extérieur, installés
devant la barre à roue ou encastrés
dans un flanc du cockpit. Etanches, ils
deviennent véritablement lisibles, même
en plein soleil. Outils fantastiques, ils
restent très onéreux à l’achat (entre
1 500 € et 5 500 €, sans les différents
capteurs).
On leur fait malgré tout quelques
reproches. Fixes, il n’est pas forcément
très simple de préparer une navigation
accroupi dans le cockpit ou debout der-
rière la barre. Il n’est pas non plus pos-
sible de prendre son traceur sous le bras
et d’aller au bistrot du coin afin de récu-
pérer la météo sur un réseau Wifi.
Ces centrales intégrées sont hyper-spé-
cialisées : à part (bien) naviguer, elles ne
sont pas faites pour écrire un e-mail,
surfer sur Internet, en tout cas pour le
moment. Enfin, ces appareils onéreux
vieillissent vite, au sens où ils sont rapi-
dement dépassés technologiquement.
Solution alternative, le PC fixe mari-
nisé combine les impératifs de robus-
tesse et une grande flexibilité dans le
choix logiciel. C’est une solution moins
optimisée mais plus ouverte que le tra-
ceur. Elle reste moins chère (à partir de
900 € sans l’écran). ■
 ECRANS A BORD ET LOGICIELS

Quel logiciel choisir ?

A première vue, les logiciels de navigation proposent des fonctionnalités très similaires
Mais à mieux y regarder, chacun d’entre eux possède des particularités, des traits de
caractère uniques. Le choix du logiciel n’est pas toujours aisé, surtout qu’il est lié à un type
de cartographie numérique donné. La liste des logiciels ici traités n’est pas exhaustive.

AdrenaFirst : ultra-performant
Bien connu dans le monde de la course au large,
Adrena (sous Windows) est une référence. Tournant
avec les cartes vectorielles C-Map (éditeur Jeppesen)
ou les rasters SnMap (ScanNav), le premier logiciel
de sa gamme, AdrenaFirst, est incontestablement
typé régate. On ne détermine pas une route mais un
parcours, on peut tracer des laylines, définir la position
des bouées d’un parcours côtier… Assez extraordinaire,
le module Optima construit les polaires de votre bateau
au gré de vos navigations. Ce produit First bénéficie des
développements réalisés pour les gammes «course» :
Adrena Standard et Adrena Pro.
AdrenaFirst Large qui comprend le module Optima et
le module RoutageFirst : 759 TTC (sans les cartes), 999 €
(avec un pack de cartes SnMap) au 1er mai 2015.

OpenCPN : libre et gratuit

OpenCPN (sous Windows, Mac et Linux) est un logiciel
open source. Fruit du travail d’une communauté de
développeurs très active, cet outil est en constante
évolution. Il supporte de façon efficace des fonctions
simples au travers d’une interface
ergonomique. Attention, OpenCPN
ne propose pas de cartographie, il
faut donc acheter sa cartographie
pour l’utiliser sauf à naviguer
sur les côtes américaines,
brésiliennes…, puisque les cartes
de ces pays sont en téléchargement
libre. La cartographie est un peu
le point noir de cette solution.
Très rares sont les cartes
(rasters et désormais vectorielles
compatibles, qui couvrent la
totalité des côtes françaises à un
coût raisonnable. Seul NV Verlag
l’assure. D’une manière générale,
OpenCPN convient plutôt à ceux
qui aiment passer du temps sur le
net pour suivre les avancées de la
communauté d’utilisateurs.

HORS-SÉRIE N°48 - 23
 ScanNav : avec les somptueuses
raster du SHOM
La société française diffuse déjà la version 15 de
son logiciel de navigation, signe de sa déjà grande
expérience. Le logiciel (sous Windows) fonctionne
facilement avec un ordinateur peu puissant.
L’interface est complète, simple, sans graphisme
compliqué. Point fort, le logiciel s’appuie sur un jeu
de cartes rasters du SHOM, SnMap, probablement les
plus belles cartes du marché, et sur la cartographie
vectorielle Navionics. On notera que l’achat d’un
logiciel pour PC, donne, pour le même prix, accès à
ScanNav Compagnon, une version simplifiée pour
tablette Android. Le logiciel PC manque néanmoins
d’un module de routage pour être complet.
Module de base : 120 € TTC + météo 60 € + AIS 60 €
TTC + courant de marée (60 € + 40 € TTC) + cartes
(pack Manche en Raster : 99 €).

iNavX : l’assurance d’un leader

iNavX est l’un des produits leaders pour les tablettes
Apple. Il supporte les deux formats de cartes raster
et vectorielle. Comparé à ceux des logiciels du monde
PC (au sens d’ordinateur personnel), le prix de
l’application iNavX et de ses packs de cartes Navionics
est tout simplement imbattable. Toutes les fonctions
principales (tracé et suivi de route, connexion aux
instruments) sont là. Il ne manque qu’un module de
routage, un module de calcul de marée et la fonction
MOB. La manipulation tactile demande un peu de
doigté, mais quelques heures suffisent à maîtriser
l’application, ce qui est finalement bien plus rapide
que la prise en main d’un logiciel PC.
InavX : 50 $ (46 €) sur l’Apple Store + cartographie
Navionics (Central & West Europ) : 60 €.

MaxSea, le précurseur
La société MacSea fut la première en France à
proposer un logiciel à l’usage des plaisanciers
réservé à l’origine, comme son nom l’indique, à
l’environnement Mac. Depuis, il a migré dans
l’univers Windows en faisant évoluer son nom en
MaxSea et désormais MaxSea Time Zero Navigator.
Compatible avec la technologie raster, il supporte
en outre les cartes vectorielles CMAP de Jeppesen
et Datacore de Navionics. Effets de transparence,
animations des outils, fondus lors des zooms, MaxSea
s’appuie sur une interface graphique très soignée qui
ravira ceux qui aspirent à une finition exemplaire.
Il est seul dans cette gamme à proposer un outil de
photo-fusion cartes marines et photos satellitaires.
Pack de base, incluant la cartographie d’une zone :
499 € ; modules optionnels : Routage (199 €) et
Courants (149 €).

24 - HORS-SÉRIE N°48
 Vulcan 7
Parfait pour la voile

Le pré-requis absolu pour les navigateurs à la voile

Ce traceur de carte de 7 pouces avec écran Multi-touch est dédié voile. Intégré à vos instruments de bord, le Vulcan vous
permet d’accéder à des fonctionnalités de navigation primées comme SailSteer et Sailing Time. Grâce au Wi-Fi intégré,
il est très facile de rester à jour sur les toutes dernières applications ou services de navigation. Afin d’exploiter toutes les
fonctionnalités que votre Vulcan 7 peut offrir, l’utilisation de capteurs additionnels ainsi que des mises à jour logiciel peuvent
être nécessaires.

Traceur de carte Afficheur de données Informations spécifiques Voile

BG0311 (FRE) 04-15

www.bandg.com La passion de la voile

26 - HORS-SÉRIE N°?
L'avènement de la carte électronique ne veut pas
dire qu'une intelligence artificielle est seule aux
commandes. Alors on apprend à lire sur les nou-
veaux supports, à préparer sa navigation, et à
éviter les pièges. Pour que l'humain reste seul
maître à bord.

Se situer sur la carte

et dans le paysage
Préparer sa navigation
Suivre sa navigation
Les pièges de la navigation
électronique

Credits
Jean-Marie Liot

HORS-SÉRIE N°? - 27

Lire la carte,
le nord vers le haut
Contrairement à la carte routière, aucune voie
(à l’exception des dispositifs de séparation du trafic)
n’est représentée sur la carte marine. Les modes
de visualisation de ces deux cartes sont donc différents.
Avec un logiciel de cartographie, il est possible d'afficher la carte selon la ligne de foi du navire. A déconseiller.
E n voiture, la cartographie du GPS
présente un rendu excessivement
simplifié de l’environnement, pour une
unique et bonne raison : le conduc-
teur ne peut regarder sa carte que pen-
dant de très brefs instants, il est donc
logique que seul le réseau routier y soit
représenté. Par ailleurs, la carte est
orientée dans le sens de la marche, tou-
jours pour faciliter la lecture.
En mer, c'est une toute autre histoire.
D’abord, la carte, même électronique,
est une représentation riche de l’envi-
ronnement marin. Et pour conserver
une vision cohérente de cette carte éla-
borée, on choisit toujours de conserver
28 - HORS-SÉRIE N°48
le Nord vers le haut de l’écran. En mer,
l’orientation de la carte selon la ligne
de foi du navire n’aurait pas de sens.
Sur l’écran comme sur l’eau,
déplacez le bateau
Le défilement automatique, bateau
centré au milieu de l’écran, est pratique
et agréable, au point que tous les édi-
teurs de logiciels le proposent. Ce mode
d’affichage a néanmoins un désavan-
tage rédhibitoire. Le bateau restant
statique, c’est la carte qui glisse pro-
gressivement pour traduire l’avance-
ment. Autrement dit, l’ordinateur ou
Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.
la tablette actualise en permanence
l’image présentée à l’écran. A l’inverse,
si le bateau se déplace et que la carte
reste statique, seule l’icône et la trace
du navire doivent être actualisées régu-
lièrement. On comprend que le choix
de l’option n’est pas indifférent pour
la carte… graphique et qu’il influe signi-
ficativement sur la consommation élec-
trique, donc sur la batterie de l’appareil.
A l’évidence, il est plus économe de faire
déplacer le bateau. Et si son icône devait
sortir de l’écran, une fonction permet
toujours de recentrer la carte en un clic
pour la faire réapparaître.
 SE SITUER

Par beau temps,

il est possible pour
SIX ÉCHELLES DE COMPILATION le navigateur de
Les cartes vectorielles officielles sont découpées travailler
sur le pont avec
en six échelles de compilation :
son ordinateur
portable.
OVERVIEW / échelle inférieure à 1 : 1 500 000.

GENERAL / échelle de compilation comprise

entre 1: 1 500 000 et 1 : 350 0001.

COASTAL / échelle de compilation comprise

entre 1 : 350 000 et 1 : 90 000.

APPROACH / échelle de compilation comprise

entre 1 : 90 000 et 1 : 22 000.

HARBOUR / échelle de compilation comprise

entre 1 : 22 000 et 1 : 4 000.

BERTHING / échelle supérieure à 1 : 4 000.

Carte ou écran,
question d’échelle
Avec une carte papier, la notion
d’échelle est claire. La carte représente,
avec une symbolique particulière, un
lieu réel et il y a un lien direct entre
une distance réelle mesurée entre deux
points et la distance séparant ces deux
points symbolisés sur la carte. Sur une
carte papier au 1 : 20000 e, 1 cm mesuré
à la règle représente 20 000 cm, soit
200 m, dans la réalité. Qu’en est-il de
la carte numérique ? S’il nous venait à
l’idée de mesurer la distance entre deux
points figurant sur l’écran, pourrait-on
en déduire la distance réelle ?
Dans les faits, la notion d’échelle se
complique légèrement. Deux échelles
sont à considérer. L’échelle de la carte
papier correspondante (dite échelle de
compilation, au nombre de six dans les
cartes officielles, lire l’encadré ci-des-
sus) est la référence directe au docu-
ment originel. Elle est combinée à
l’échelle d’affichage sur l’écran.
Concrètement, zoomer revient à ajus-
ter l’échelle d’affichage, puis à pas-
ser à l’échelle de compilation suivante
avant d’ajuster à nouveau l’échelle d’af-
fichage et ainsi de suite… L’utilisateur
perçoit un zoom continu puis, d’un seul
coup, de nouveaux détails apparaissent.
En pratique, jouer sur les facteurs de
zoom différents est une bonne méthode
pour être certain de visualiser tous les
détails de la carte. ■

HORS-SÉRIE N°48 - 29
La liaison paysage-carte
Le navigateur, et pas uniquement le débutant, est souvent plongé dans sa carte,
confiné à l’intérieur, pour élaborer sa stratégie et calculer ses options.
Or personne ne pratique la voile pour se consacrer exclusivement au potassage
devant un ordinateur, coincé derrière une table à cartes.
M ettre le nez dehors est toujours
plus agréable, c’est même salva-
teur en cas de mal de mer. Surtout, mon-
La tablette, dans
sa protection
étanche, permet
de sortir la carte
ter dans le cockpit et s’intéresser au
sur le pont.
paysage est un excellent moyen de tra- Le navigateur
vailler sa nav' côtière. A plus forte rai- établit le lien
son si l’on a ses cartes sous le bras ou entre chaque
plutôt sa tablette en main. Dans ce cas, amer et sa
on peut consulter sa cartographie quel cartographie
numérique.
que soit l’état de la mer ou celui du ciel
(dès lors que la tablette est protégée
dans son boîtier) et à n’importe quelle
heure du jour et de la nuit sans avoir
besoin d’éclairer à la lampe électrique
ou à la frontale.
Prendre le temps de décomposer l’en-
vironnement est un exercice efficace
pour progresser dans sa lecture, dans sa
compréhension de la cartographie. On
cherche à appréhender chaque élément
30 - HORS-SÉRIE N°48
visible, en commençant par les points
les plus caractéristiques. Ici un phare, là
un promontoire profondément marqué,
plus loin un îlot isolé… Où se situent-ils
sur la carte ? Comment sont-ils repré-
sentés ? Partant de l’un de ces points
caractéristiques évidents, le navigateur
balaye du regard le paysage de gauche
à droite, s’arrête lorsqu’il rencontre un
nouveau détail, vérifie sa carte à nou-
veau pour lui donner un nom. Et ainsi
de suite. Peu à peu, chaque balise cardi-
nale, chaque roche à fleur d’eau trouve
sa place. Le paysage s’organise, le lien
avec la carte se précise.
Un outil de communication
Voilà pour le navigateur qui va devoir
maintenant transmettre ses observations
et communiquer sa stratégie à ses équi-
piers. Pour passer ses consignes, le navi-
gateur peut désormais s’appuyer sur la
tablette. La stratégie de navigation illus-
trée par la route tracée sur l’écran devient
claire pour tous, surtout que le plan d’eau
y est bien dessiné. A quel moment effec-
tuer le prochain virement de bord ? Quels
sont les dangers dont on ne veut pas s’ap-
procher ? Les réponses et les consignes qui
en résultent sont illustrées par l’image et
deviennent plus explicites en particulier
pour le barreur, maître de la manœuvre.
Si la tablette est couplée à un récepteur
AIS, il sera possible de surveiller les routes
de collision à la fois de visu et électroni-
quement. L'équipage gagne ainsi en sécu-
rité. Pour cela, on pourra fixer l’écran sur
un flanc du cockpit, à l’aide de systèmes
à ventouses spécifiques. ■
 Logiciel de Navigation
.COM assisté par GPS
Naviguez avec
Site communautaire des cartes
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pour les marins !
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Portmaps, c’est aussi la liste des ports
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 Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

Crédit

Les waypoints
Quand on prépare une navigation, on est amené à placer
des marques de passage à des endroits que l’on juge stratégiques
(points de départ et d’arrivée, changements de direction, présence
d’un danger, etc.). Balisant la route que l’on est en train de créer
et la décomposant en plusieurs segments que le voilier suivra,
elles sont appelées waypoints, littéralement "point de passage".

32 - HORS-SÉRIE N°48

A u gré de ses navigations, on finit
par créer des dizaines voire des
centaines de waypoints. Et pour peu
que l’on navigue régulièrement dans
la même zone, ces marques accumu-
lées quadrillent l’écran ou plutôt le
plan d’eau. Par défaut, le logiciel de
navigation propose de numéroter les
waypoints de façon incrémentale, WP1,
WP2, WP3, etc. C’est instantané, imper-
sonnel et rapidement confus, tant il
est difficile de se retrouver dans cette
masse de positions anonymes. Pour
tout dire, les waypoints numérotés ne
sont pas réutilisables.
Poser et personnaliser
les waypoints
La bonne habitude consiste donc à
personnaliser chaque nouveau point
que l’on pose, en leur affectant un nom
explicite, avec, c’est encore mieux, un
commentaire. On peut aussi modifier le
symbole du waypoint en fonction de sa
nature : une ancre pour matérialiser un
mouillage, par exemple. Ici, nous avons
PREPARER SA NAVIGATION
utilisé une convention simple pour nom-
mer nos waypoints, qui consiste à asso-
cier trois informations : Le catalogue de waypoints, ou l’intérêt du classement ordonné.
• Un secteur géographique large,
par exemple PL = secteur de Paimpol.
• Une référence à un détail précis,
par exemple Les Piliers = le nom de la
balise à contourner.
• Enfin une information cardinale,
par exemple N = le waypoint est au
Nord des Piliers.
Le classement en catalogue offre dès
lors une vue synthétique et permet,
en un clic, d’activer un point préala-
blement défini afin de l’associer à une
nouvelle route.
Certains d’entre nous vont même plus
loin dans la personnalisation des way-
points : ils agrémentent leurs marques
d’une photo, bien utile pour localiser
ce que l’on cherche réellement dans
un environnement qui peut parfois lais-
ser perplexe. Personnaliser un waypoint en y associant une photo.
HORS-SÉRIE N°48 - 33
 NE FAITES CONFIANCE
QU’À VOUS-MÊME !
Les ouvrages nautiques ou
autres pilotes côtiers regorgent
de waypoints pour indiquer
ici un mouillage paradisiaque,
là un point de passage
important, etc. De même, le
GPS du voilier que vous louez
cette semaine est certainement
rempli de ces waypoints
aux noms évocateurs ! On
ne le répétera jamais assez :
n’utilisez pas les coordonnées
géographiques d’un point sans
les avoir vérifiées ! Qui sait si
elles n’ont pas été recopiées
avec une erreur d’un digit, si
elles ne font pas référence à
un vieux système géodésique…
Positionnez vous-même vos
waypoints.

La règle du pouce illustrée sur le trajet Saint-Peter Port – Trébeurden.

La règle du pouce
Rien de tel que la préparation d’une
navigation réelle pour illustrer la règle
du pouce. Cette mini-croisière doit nous
conduire de Guernesey à Trébeurden.
Pour aller au plus court, le navigateur
souhaite naturellement parer le pla-
teau des Triagoz au large de la côte de
granit rose. En étudiant la carte, il est
tout de suite alerté par le code cou-
leur des fonds, ceux-ci virent du blanc
(au-delà de 10 m de fond) au bleu foncé
(moins de 5 m de fond). En regardant
plus précisément, on s’aperçoit aussi
que la ligne de sonde entre les deux cou-
leurs est dessinée en pointillé. L’éditeur
a repris la codification du SHOM. Si l’on
se réfère à l’ouvrage 1D «Symboles,
abréviations et termes utilisés sur les
cartes marines» (à disposition en télé-
chargement sur le site web du SHOM),
ce trait en pointillé indique une zone
contenant de nombreux dangers. On
est prévenu, il ne faut pas fréquenter
ce coin-là. Pour autant, aucun balisage Le plateau des Triagoz, une zone de danger à parer.
ne délimite cette zone. Aucun repère
visuel ne vient aider le navigateur dans
son approche. Mais dans ce cas, quelle

34 - HORS-SÉRIE N°48
 PREPARER SA NAVIGATION

règle faut-il respecter ? La réponse est

détaillée dans un autre ouvrage du
SHOM, «Hydrographie, les documents
nautiques, leurs imperfections» (lire
encadré ci-contre). «Le navigateur tra-
cera, chaque fois que possible, sa route
de façon à passer à plus d’un pouce
des dangers immergés, à l’échelle de
la carte dont il se sert.»; Il nous faut
donc connaître l’échelle de la carte et
la taille… d’un pouce.

L’échelle de la carte est une propriété

que l’on va chercher, avec le logiciel
Adrena, en un clic droit sur la carte /
Infos ici / Info sur objet CMAP ; l’échelle
(scale en anglais) est de 1 : 48700 1 cm
représente 487 m.

Un pouce valant 2,707 cm (définition

du SHOM), la distance de sécurité est
donc de 2,7 x 48700 = 131 490 cm, soit 1
314,9 m ou encore 0,7 mille nautique. On
estime la distance à partir de la ligne de
danger à l’aide de l’outil de mesure pro-
posé par le logiciel.

Le waypoint est positionné au-delà de 0,7 mille de la ligne de danger.

Le SHOM diffuse en libre

téléchargement le document
«l’hydrographie, les documents
nautiques, leurs imperfections
et leur bon usage».
Cet ouvrage de 40 pages décrit
les principes et les techniques
utilisées pour effectuer les
levés bathymétriques. Il est
intéressant d’y noter que les
spécialistes de l’hydrographie
relatent les imprécisions et
les erreurs qui ont parfois
abouti à des accidents
maritimes. S’ensuit une série
de recommandations aux
navigateurs. A conserver dans
sa bibliothèque numérique…

L’échelle de la carte (scale) 1 : 48700.

HORS-SÉRIE N°48 - 35
 Saint-Malo – Saint-Hélier (Jersey)
en 7 étapes avec Adrena
La préparation d’une navigation débute invariablement par le tracé de la
route idéale à suivre. Par idéale on entend rapide, sûre et agréable à suivre,
autant de critères importants pour le navigateur et son équipage.

L’ exercice : la navigation entre le

bassin Vauban, à Saint-Malo, et
la marina de Saint-Hélier, sur l’île de
Jersey, nous fera emprunter le chenal
de la Grande Porte, contourner le pla-
teau des Minquiers puis finalement
atterrir via la passe «Red & Green» au
Sud-Ouest de Saint-Hélier. Les prévi-
sions météo annoncent un vent de Sud-
Ouest, la route devrait être directe sans
avoir à tirer de bords. Pour la détermi-
ner, on procède de façon itérative, en
alternant vue d’ensemble, couvrant l’in-
tégralité du trajet et les vues de détail,
s’attachant à un segment particulier
de la route.
On commence par dessiner un premier
trajet grossier en choisissant un fac-
teur de zoom permettant de visualiser
à la fois les points de départ et d’arri-
vée. Dans cette phase, on pose rapide-
ment une série de points de passage
aux endroits stratégiques, typiquement
là où il faudra changer de cap. Ce zoom
à petite échelle ne permet pas de défi -
nir avec précision la position des way-
points, mais on peut déjà avoir une
première idée de ce que sera la route à Quelques minutes touches. Quand le résultat obtenu est longueur de chaque segment de route
suivre. Ensuite, on affine ce parcours, avant d'appareiller, satisfaisant, on le sauvegarde pour pou- ainsi que le cap vrai à suivre. Pendant la
en déplaçant ici tel point pour le pla- voilà le travail voir l’exploiter plus tard, en navigation, navigation, la route ainsi tracée servira
réalisé par le
cer en eau libre, en ajoutant là tel autre ce qui est le but recherché. de référence au logiciel pour calculer en
navigateur pour
point pour que le segment de route définir la route temps réel les informations utiles au
évite un danger, ou encore, on supprime entre Saint-Malo
et Jersey.
Une route balisée navigateur. Ce dernier disposera alors à
une marque devenue superflue. Après tout instant non seulement de ses caps
chaque modification, on dézoome pour Il a procédé en 7 Une fois la route déterminée, le logi- fond et surface, de sa vitesse fond, mais
vérifier l’aspect général de la trajec- étapes. ciel Adrena permet de visualiser sous la aussi de l’heure estimée d’arrivée, de la
toire redéfinie. Si elle apparaît inutile- forme d’un tableau les détails du par- distance à couvrir pour atteindre le pro-
ment rallongée, on corrige par petites cours. On y retrouvera en synthèse la chain waypoint, etc.

36 - HORS-SÉRIE N°48
 PREPARER SA NAVIGATION

Pas à pas
1. Poser ses waypoints à la volée
Adrena offre la possibilité de tracer une
route à la volée au travers du menu «WP et
parcours / Création rapide d’un parcours
sur la carte». Avec la souris, il suffit de
pointer sur la carte la position à laquelle
on souhaite définir un premier waypoint et
un clic de souris enregistre cette marque.
On déplace le curseur et un nouveau clic
place le second point, et ainsi de suite
jusqu’à atteindre, pas à pas ou plutôt point
à point, la destination souhaitée.

2. Affecter un nom à la route

Pour compléter l’opération, un double-clic
ouvre une fenêtre de dialogue permettant
de «valider et activer» ce parcours. Le navi-
gateur étant amené à créer de nombreuses
routes, il est judicieux de nommer précisé-
ment ces tracés au fur et à mesure de leur
création. En utilisant les points de départ
et de destination dans le titre (ici «St Malo
– St Hélier»), il sera facile de retrouver et
de réutiliser cette route.

3. Exploiter
le gestionnaire de routes
Adrena permet de classer, modifier, sup-
primer ou activer les routes enregistrées à
l’aide d’un gestionnaire de routes (cf menu
«WP et parcours/Gestion des parcours»).
D’un coup d’œil, on est renseigné sur la lon-
gueur du parcours. Pour celui qui navigue
régulièrement dans un même périmètre, ce
catalogue est précieux : pourquoi perdre
du temps à retracer une route puisqu’elle
est déjà mémorisée ?

HORS-SÉRIE N°48 - 37
4. Déplacer un waypoint
Tourner la molette de la souris permet de
zoomer sur un détail du parcours. Pour
déplacer une marque, on pointe le curseur
sur ce waypoint, un clic droit donnant
alors accès à la palette de fonctions de
retouche : «déplacer le waypoint», «sup-
primer le waypoint», ou encore «insérer
un waypoint avant», «insérer un waypoint
après». Chacune de ces actions corrige la
trajectoire en ajustant automatiquement
les segments de route.

5. Insérer un waypoint
A l’évidence, une route évite les dangers
qui la jalonnent ou la menacent.
Le navigateur s’assure donc que le tracé ne
le conduit pas à passer sur un caillou,
un haut-fond hasardeux ou autre écueil.
Ici, un nouvel examen révèle que la route
passe sur le plateau du Grand Jardin. Il fau-
dra insérer un waypoint «avant (ou après)»
pour s’éloigner du danger… Un nouveau
segment apparaît automatiquement grâce
à cette action.

6. Le tableau de marche
Une fois la route activée et la navigation
engagée, le tableau de marche (Configu-
ration / Route directe) renseigne à tout
moment sur l’évolution des informations
essentielles : waypoint visé, distance à
parcourir pour l’atteindre, route fond et
route surface à suivre. Au fur et à mesure
de la progression, la trace du navire se
superpose à la carte, tel un fil d’Ariane.
On notera également, ici en pointillé
orange, le vecteur d’estime indiquant la di-
rection actuellement suivie par le bateau.

7. Les indicateurs en temps réel

Si les capteurs du bord sont connectés au
PC via une interface NMEA, les informa-
tions qu’ils délivrent sont retranscrites en
temps réel. L’anémomètre indique la force
du vent (TWS), son orientation (TWA) ; le
GPS précise la position latitude/longitude
ainsi que la vitesse (COG) et le cap vrai suivi
(SOG). Le calcul de marée est rappelé sous
la forme d’une hauteur d’eau (au-dessus
du zéro des cartes) et de la tendance (mon-
tante ou descendante).

38 - HORS-SÉRIE N°48
 PREPARER SA NAVIGATION

Les variantes ▶ Ensuite, l’opération consiste à répéter pour chaque

nouveau point :

1. Placer un nouveau waypoint.

Créer une route à partir d’un catalogue de waypoints
La deuxième méthode pour tracer une route est également très simple : on
exploite le catalogue de waypoints listant les points créés lors de précédentes
navigations. En fait, il s’agit d’ajouter et d’ordonner un à un les waypoints dans un
tableau pour construire le tracé. Cette méthode est valable pour celui qui connaît
bien le bassin de navigation et qui a pris soin de ranger consciencieusement ses
points de passage. Dans ce cas, le parcours est rentré en quelques clics.

2. Sélectionner ce waypoint.

3. Ajouter ce waypoint à la route.

Tracer une route sur une tablette
L’interface tactile modifie quelque peu la procédure pour définir une route, néan-
moins la philosophie reste la même : soit on crée un parcours à la volée, soit on
exploite le catalogue de waypoints déjà défini. La vraie différence est ailleurs, dans
l’ergonomie du mode de saisie. Avec une tablette, il n’est pas toujours facile d’être
précis avec ses (gros) doigts. Un peu de pratique est nécessaire.

Avec iNavX, dans l’ordre, on crée et on nomme une nouvelle route.

▶ Et pour finir, il convient de renommer un à un les way-

points, de leur associer les commentaires adéquats, d’y ajou-
ter une photo si nécessaire, bref de personnaliser les données.

HORS-SÉRIE N°48 - 39
 Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

Le langage des instruments

VMG, AWA, STW, COG, laylines... Avec les acronymes et les anglicismes qui se multiplient à
mesure que l'on ajoute des instruments à bord, on imagine que la langue de l'électronique
embarquée est plutôt l'anglais, ce qui ne va pas sans problèmes d'interprétation.
Pour ceux qui ne sont pas familiers de la langue de Chichester et pour les autres à qui
une petite révision ne ferait pas de mal, voici une balade entre Concarneau et l'archipel
des Glénans, histoire d'illustrer cette terminologie souvent perfide.

Le triangle du vent est nul (c'est la définition du calme

L'anémomètre délivre deux informa-
tions : la force du vent (Wind speed) et
son angle (Wind angle). La centrale de
navigation décline ces deux données en
quatre indicateurs distincts. La force et
l'angle du vent réel ainsi que la force
et l'angle du vent apparent. Pour com-
prendre ces notions, il faut considé-
rer trois cas :
1. Le bateau est à l'arrêt, amarré au
port. L'anémomètre mesure alors la
force et l'angle du vent réel.
2. C'est jour de calme plat, il n'y a pas
un brin d'air sur le plan d'eau. Le bateau
est en route au moteur. Le vent réel
plat). Cependant, le déplacement du
3. Le bateau navigue à la voile, le vent
apparent est une combinaison du vent
bateau crée un vent vitesse, de sens réel et du vent vitesse. Pour obtenir la
directement opposé au cap suivi. Dans relation entre les vents apparent, vitesse
ce cas, le vent apparent est égal au et réel, on construit un triangle de vec-
vent vitesse. teurs comme indiqué dans le schéma.
Nord TWD (True Wind Direction)
Vitesse surface Nord
STW (Speed Through Water)
ou BSP (Boat Speed)
Vent apparent Vent
AWS (Apparent Wind Speed)
Angle du vent apparent
Angle du vent réel
Vent réel AWA (Apparent Wind Angle)
TWS (True Wind Speed) Vent TWA (True Wind Angle)

40 - HORS-SÉRIE N°48

Le gain au vent
Au près, on cherche à trouver un com-
promis entre faire de la vitesse et faire
du cap. En choisissant de naviguer à une
allure débridée (avec un angle au vent
réel ouvert), on gagne facilement en
vitesse pure. Mais on perd en cap. En
choisissant de naviguer au près serré,
le cap semble bon mais la vitesse s'ef-
fondre. Bref, l'histoire est connue, dans
Essai n°1 - le bon plein: Route au 221° vrai. Le vent réel est au 51°, la vitesse sur l'eau est de 5,7 noeuds. Le gain au vent est de 3,6 nœuds.
Essai n°2 – le près serré : Cap au 210° vrai. Le vent apparent est au 40°, la vitesse sur l'eau est de 4,5 nœuds. Le gain au vent est de 3,4 nœuds.
ces conditions, il faut trouver un opti-
mum en cap et en vitesse. Cet optimum
est obtenu lorsque le gain au vent est
maximisé. Les Anglo-Saxons parlent
de VMG pour Velocity Made Good. Le
gain au vent est la composante utile
du vecteur vitesse, celle qui, comme
son nom l'indique, permet de gagner
dans l'axe du vent.
SUIVRE SA NAVIGATION
La navigation entre Concarneau et l'archipel de
Glénans s'effectue au près.
Le vent souffle du 170° vrai (170° True en anglais).
Cette information est fournie par AdrenaFirst sous
l’acronyme TWD (True Wind Direction). Il s'agit de
l'angle du vent réel avec le Nord vrai. Le vent réel,
TWS (True Wind Speed), est de 12 nœuds.
Le vent apparent est mesuré par rapport à la ligne
de foi du navire. En pratique, c'est ce vent que nous
ressentons à bord.
Le vent vrai vient de bâbord, avec un angle de 51°
(TWA True Wind Angle). La force du vent apparent
(AWS Apparent Wind Speed) n'est pas indiquée ici.
Vitesse surface
STW (Speed Through Water)
ou BSP (Boat Speed) Gain au vent
VMG
Nord (Velocity Made Good)
Vent
HORS-SÉRIE N°48 - 41
Essai n°3 – le près optimum : Route au 215° vrai. Le vent réel est
à 45°, la vitesse sur l'eau est de 5,2 nœuds. Le gain au vent est de
3,7 nœuds.
Remarque : pour exploiter l'indicateur de VMG, il faut être pa-
tient et ne pas oublier qu'un voilier offre beaucoup d'inertie.
En loffant, l'angle au vent apparent diminue immédiatement
mais la vitesse, elle, ne change pas instantanément. En obser-
vant le VMG pendant l’aulofée, on a donc l'impression d'avoir ga-
gné significativement... C'est sans compter que dans quelques
instants, la vitesse va chuter, ainsi que le VMG.

Les bords du cadre

L'angle au vent apparent opti-
mum (45° pour un vent à 12
nœuds) définit également les
bords du cadre à ne pas dépas-
ser si l'on ne veut pas faire un sur-
croît de route. Les Anglo-Saxons
et les coureurs, utilisent le terme
de «layline». AdrenaFirst affiche
la layline tribord en vert et la lay-
line bâbord en rouge. Pour évi-
ter le «hors-cadre», on vire sur
la layline. Héritage du monde
de la course, le logiciel donne
également la distance à parcou- La recherche de l'optimum de route au
rir jusqu'à la prochaine layline près est illustrée sur le dessin de la po-
(exprimée en nombre de lon- laire de vitesse du voilier. Ce diagramme
gueurs de bateau). représente pour chaque angle de vent
la vitesse cible du voilier (target en an-
glais). L'angle optimum au près est indi-
qué à l'aide d'un cercle (ici à 45° du vent).

COG Cap over ground Route Fond

SOG Speed Over Ground Vitesse Fond

GLOSSAIRE BSP
HDG
Boat speed
Heading
Vitesse surface
Cap vrai
ANGLAIS-FRANÇAIS
DES TERMES UTILISÉS BRG Bearing Cap vrai (au waypoint)
PAR LES LOGICIELS DE NAVIGATION. RNG Range Distance (au waypoint)
XTE Cross Track Error Ecart de route
AWA Apparent Wind Angle Angle du vent apparent
AWS Apparent Wind Speed Force du vent apparent
TWA True Wind Angle Angle du vent réel
TWS True Wind Speed Force du vent réel
TWD True Wind Direction Direction du vent réel
VMG Velocity Made Good Gain au vent
VMC Velocity Made on Course Gain sur la route
TTG Time To Go Temps pour atteindre le waypoint

42 - HORS-SÉRIE N°48
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Les données SHOM sont à la base de ces
cartes, qui ont été ensuite retravaillées et
imprimées en Allemagne sous une nou-
velle présentation facile à utiliser. Chaque
série contient toutes les cartes nécessaires
à différentes échelles et les plans des ports
en version papier, numérique et avec une
application gratuite pour iPad ou portable
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Naviguer avec du courant
La navigation avec du courant a toujours été source
d’interrogations. Comment prévoir la meilleure trajectoire
à suivre ? Quels sont les points de passage critiques à anticiper ?
L es réponses ne sont pas simples et
demandent beaucoup de calculs,
longs et fastidieux. Là encore, l’aide
informatisée est précieuse. La machine
se charge des calculs et il ne nous reste
plus qu’à interpréter les résultats, afin
de choisir parmi les différentes options
que propose le logiciel.
Les atlas
Le thème de ce chapitre n’a de sens
que si l’on est capable d’exploiter des
données fiables. La connaissance des
phénomènes de courant tient compte
d’un long historique d’observations
in situ. Des courantomètres jalonnent
les côtes pour enrichir constamment
les bases de données, lesquelles nour-
rissent des modèles de prévisions tou-
jours plus performants. En France, le
SHOM produit des atlas de courants
de marée pour les zones côtières de la
44 - HORS-SÉRIE N°48
Manche et de la façade Atlantique. En
format numérique, ces modules Atlas
de courant sont fournis sous la forme
d’une option payante dans certains logi-
ciels (AdrenaFirst, MaxSea et ScanNav).
Ils décrivent l’évolution du flot et du
jusant heure par heure, en fonction
Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.
du coefficient de marée du jour. On
notera que le SHOM a mis à jour l’atlas
pour la zone du Pas-de-Calais et de la
baie de Somme (2014), ainsi que celui
des Pays de Loire (2015). Proudman pro-
pose un produit similaire sur les côtes
britanniques.
Les gribs de courant
Les services météorologiques dif-
fusent les prévisions de vent, de pres-
sion, de précipitations sous la forme de
fichiers informatiques que l’on appelle
fichiers Grib. Ces fichiers synthétisent les
résultats des calculateurs utilisés pour
prévoir les évolutions de l’atmosphère.
Les atlas numériques de courants du SHOM
reprennent exactement la même
couverture géographique que les versions
papier. De même, ils détaillent les zones à
fort courant, en augmentant la densité du
maillage des flèches symbolisant la force et
la direction vers laquelle porte le courant.

L’ÉTUDE DES COURANTS,
UNE SCIENCE EN MOUVEMENT
Les travaux d’études et de modélisation des courants
battent leur plein. Ils s’adressent aux mondes de la
pêche et de la plaisance. Moins connu, ils servent
aussi à prédire les conséquences environnementales
après les catastrophes, type marée noire, survenues
sur nos côtes. De nouvelles données sont proposées
par le SHOM, qui met en ligne des prévisions à trois
jours (http://data.shom.fr/#donnees/oceanographie).
Ces données sont proposées au téléchargement open
data dans un format qui n’est pas directement compa-
tible avec nos logiciels de navigation, mais gageons
que les développeurs pourront rapidement en ex-
trapoler des fichiers Grib.
On a dessiné un
polygone autour de l’île
de Guernesey,
en prenant soin
d’exclure l’estran ainsi
que tous les hauts-
fonds qui bordent
la côte Ouest de l’île.
Avec l’alternance du courant, la trajectoire
oscille un coup vers l’Ouest, un coup
vers l’Est. On ne cherchera pas à lutter
contre ce phénomène, sachant que si
le courant nous dévie à droite pendant
6 heures, il nous ramènera à gauche lors
des 6 heures suivantes. C’est seulement
lors de l’approche finale que l’on
anticipera le courant à venir.
Zoom sur Guernesey. Le temps est calé sur
l’heure du passage critique. Le courant
s’oppose à la progression du voilier,
ça passe tout juste. Si par malchance,
on s’est décalé sous le vent, plus à l’Est
sous Guernesey, on se retrouvera à tirer
des bords contre le vent et le courant.
Autant dire qu’il faudra attendre
la renverse pour espérer contourner
la pointe de l’île. Mieux vaut rester
concentré. Dès que cette pointe sera dans
le sillage, l’équipage pourra se relâcher.
Enfin pas trop : le rail des Casquets et ses
innombrables cargos sont tous proches.
SUIVRE SA NAVIGATION
Les océanographes étendent le
domaine de prévision au comportement
de la couche de surface des océans,
elle aussi soumise à des mouvements,
la mécanique des fluides servant de
fondement théorique à ces prévisions.
Au final, les calculateurs océanogra-
phiques expriment eux aussi les résul-
tats de leurs longues maturations sous
la forme de fichiers Grib.
Le projet myOcean modélise de nom-
breux paramètres océanographiques :
température, salinité, élévation des
océans..., et notamment les courants
qui nous intéressent ici. Les fichiers
GRIB de courants myOcean sont mis en
ligne gratuitement sur les serveurs de
l’entreprise Weather4D (sur le site www.
weather4D.com/MyOcean).
Simulation d’une traversée
de la Manche
On souhaite réaliser la traversée
Saint-Malo-Dartmouth sur les côtes
anglaises du Devon. Sur cette route,
l’île de Guernesey et le plateau des
Minquiers sont synonymes de dangers.
De larges écueils devront être contour-
nés à bonne distance. Dans sa version
Standard, Adrena propose un outil fort
intéressant pour gérer ce problème : le
«roadbook». Le navigateur dessine des
zones d’exclusions autour des dangers
qu’il souhaite éviter. Si par mégarde on
venait à pénétrer à l’intérieur de l’un de
ces polygones, une alarme retentirait.
Il est également possible d’interdire au
logiciel de router dans ces zones.
La réflexion
Le routage est un outil magique, qui
alimente les réflexions du navigateur.
Il permet d’élaborer des scénarios de
route, de valider des hypothèses, de
mettre en lumière les temps critiques
HORS-SÉRIE N°48 - 45

de la navigation. Dans notre cas, tout est
simple : c’est tout droit ! Le vent est quasi
constant en force et direction, d’Ouest
Nord-Ouest entre 15 et 10 nœuds. La
courbe tracée par le module de rou-
tage illustre bien l’alternance du cou-
rant en Manche, elle s’incurve dans un
sens puis dans l’autre comme pour des-
siner une vague.
La réflexion ne s’arrête pas là, car un
tableau de marche aussi idyllique est
rare. L’attention du barreur va forcé-
ment se relâcher et les régleurs vont
tailler une bavette, ce qui n’a rien à voir
avec la coupe du génois mais signifie
plutôt qu’on ne peut pas être en même
46 - HORS-SÉRIE N°48
temps à l’écoute et aux écoutes, en tout
cas avec la même effi cacité. Fort de
ces certitudes, le navigateur envisage
un scénario moins optimiste et adopte
une vitesse moyenne inférieure de 20 %,
réajustement qui ne demande qu’un
seul clic dans AdrenaStandard (avec
AdrenaFirst, l’utilisateur doit modifier
les polaires de vitesse manuellement
pour arriver au même résultat).
Cet exemple illustre comment le
navigateur peut rapidement détermi-
ner les lignes directrices de la future
traversée. Le module de routage ne
donnera jamais la solution absolue à
un problème, il y a beaucoup trop de
Le tableau de marche résume heure par
heure les données de navigation.
Le COG (Cap over ground ou route fond)
évolue avec le courant. A l’inverse
le cap surface (cap vrai) est quasiment
constant aux alentours de 330°.
Le barreur devra donc garder
un cap fixe pendant la quasi-totalité
du trajet, et incurver sa route lors des
deux dernières heures.
La traversée avec 20 % de vitesse
en moins dure 21 h 20 contre 17 h 28
dans le cas initial. Pas de surprise ici.
Ce qui doit attirer l’attention, c’est ce
qui se passe vers Guernesey. La trace
vient percuter la zone d’exclusion.
Il faut étudier ça de plus près.
variables dans notre univers marin. Il
permet d’élaborer des hypothèses et
d’en étudier les conséquences poten-
tielles. Il concourt à la prise de décision
en soulageant le navigateur de calculs
laborieux, autorisant ainsi la multipli-
cation des scénarios. Autre force de
l’outil, il est conçu pour modifier une
à une les variables de la route (force
vent, vitesse du voilier, décalage tem-
porel d’un fichier Grib), pour nourrir la
réflexion. Quant à la gestion du cou-
rant, elle est, avec le routage, en passe
d’être maîtrisée par la technologie, au
moins en ce qui concerne les naviga-
tions semi-hauturières. ■
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Saut automatique
des waypoints
Le tracé d’une route comprend une succession de segments
parfaitement rectilignes. Dans le monde réel, la trajectoire du
voilier n’est jamais exactement alignée avec le segment prévu.
L e barreur s’adapte à un vent qui
oscille, les vagues font tituber le
bateau, une veine de courant chasse
le navire… Pour autant, le logiciel s’ac-
commode de toutes ces variations et
indique à tout instant le prochain objec-
tif à atteindre. Connaître la méthode
utilisée par le logiciel pour effectuer ce
travail de suivi est intéressant, notam-
ment quand on place les waypoints ou
quand on paramètre l’outil.
A la perpendiculaire
du waypoint
Pendant la navigation, il n’est pas
besoin de coller à la route tracée sur
la carte. Si le vent est dans l’axe de
48 - HORS-SÉRIE N°48
progression par exemple, la route peut
être représentée par une ligne droite,
alors même que le voilier sera au lou-
voyage, zigzaguant de part et d’autre
de la route idéale. Et pour franchir un
waypoint et sauter automatiquement
au suivant, il suffit de passer à la per-
pendiculaire de cette première marque,
quelle que soit la distance.
Cercle d’arrivée
Dans ce second cas d’école, la tra-
jectoire réelle est proche de celle pré-
vue initialement. Le voilier vise bel et
bien le waypoint à venir. Tous les logi-
ciels implémentent le principe du cercle
d’arrivée sur le waypoint, une notion
Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.
qu’il faut bien comprendre avant de
changer les paramètres du logiciel. Le
cercle d’arrivée entoure le point visé et
le rayon de ce cercle est toujours para-
métrable au travers des menus du logi-
ciel. En règle générale, il est possible
d’associer une alarme pour signifier que
l’on pénètre dans le cercle. En outre, le
même événement décidera de basculer
sur le waypoint suivant. Il ne faut donc
pas élargir le cercle d’arrivée inconsidé-
rément, on risquerait de couper à tra-
vers les cailloux.
Au vu de ces éléments, on compren-
dra aisément qu’il faut prendre avec
beaucoup de retenue les indications
données par le logiciel quand on trace
une route dans les cailloux. En fait,
 SUIVRE SA NAVIGATION

l’exploitation stricte des consignes du Nul besoin d’activer manuellement un à un

logiciel de navigation dans un environ-
nement confiné n’est simplement pas
appropriée. Là encore, l'œil du navi-
gateur et le sens marin sont autant
de paramètres indispensables à une
navigation la plus sécurisée possible.
On choisira plutôt de combiner navi-
gation à vue et exploitation de l’histo-
rique immédiat de la trace qui a, quand
on l’examine bien, quelque chose de
prédictif. Ce croisement des données
a une véritable vocation pédagogique
pour le plaisancier. ■
les waypoints de la route, le logiciel bascule
d’un point à l’autre lorsque le voilier passe à
la perpendiculaire du point actif, ici au
niveau du plateau des Birvideaux. Dans
cette configuration, le navigateur
s’intéresse non pas à la vitesse fond (SOG)
mais plutôt à la vitesse de rapprochement
sur le waypoint (VMC), et au temps (TTG)
qu’il faudra patienter pour atteindre la
prochaine marque (entourée en jaune sous
MaxSea Time Zero).

Il n’est pas inutile de passer

un peu de temps à étudier les
paramétrages de son logiciel de
navigation, ne serait-ce que pour
bien comprendre les décisions
que celui-ci prend pour nous.
Sur la première image, le
cercle d’arrivée au waypoint
est configuré à 0,5 mille, il est
dessiné en pointillé rouge.
Dès que le bateau pénètre
à l’intérieur de ce cercle, le
logiciel considère que nous
sommes arrivés au waypoint ; il
nous oriente donc vers le point
suivant (deuxième image).
Il est clair ici (la taille du
cercle est exagérée pour
la démonstration) que ce
paramétrage est incorrect, voire
dangereux. On préférera bien
évidemment réduire le rayon
du cercle à 50 mètres (troisième
image), et éviter ainsi de couper
à travers les différentes têtes de
roche du passage Béniguet…

HORS-SÉRIE N°48 - 49
 Au près, pour réduire la

Carlo Borlenghi/Rolex
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

L’écran va garder
la trace de la route
empruntée par

Afficher la trace
le bateau. Une sorte
de sillage indélébile.

La trace enregistre à l’écran les différentes positions du voilier à intervalles réguliers,

c’est une sorte de sillage indélébile. La fonction est utile pour visualiser de façon
synthétique l’évolution de la navigation.

L a trace illustre la trajectoire effec-

tuée et renseigne, en direct, sur les
paramètres qui influent sur la marche
Une trace enregistrée
au format GPX ou KML
peut être affichée
ultérieurement sous
du bateau. Si une bascule de courant
Google Earth. Ici, on
intervient, la trace le confirme. Lorsque souhaite réinterpréter
le courant se renverse, la trace traduit un passage clé à l’aide
son incidence. Si l’attention du barreur d’une représentation
se dissipe, la trace alerte. Simple outil réaliste, les photos
graphique, la trace est ultra-efficace. satellites de Sercq.

Le replay
Par principe, la trace mémorise une
trajectoire, c’est-à-dire une succession
de positions datées. A cet effet, le logi-
ciel de navigation enregistre la latitude,
la longitude, la date et l’heure à inter-
valles réguliers. Avec les connexions

50 — HORS-SÉRIE N°48
 SUIVRE SA NAVIGATION

La fonction trace est fournie par tous les logiciels de navigation. Elle illustre à chaque instant l’historique de la navigation. Le bateau navigue sur un long bord
de près pour enrouler le plateau des Minquiers. Clairement, la trajectoire suggère qu’il faut envisager un bord supplémentaire pour laisser la balise Sud des
Minquiers par Tribord.

adéquates vers la centrale de naviga-

tion, il devient possible d’étendre ce
concept à n’importe quelle donnée en
provenance des capteurs du bord. On
peut donc compléter la collection de
positions et de dates avec la force et
l’orientation du vent, la profondeur,
les cibles AIS environnantes, la vitesse
du speedo, etc. C’est, ni plus ni moins,
le concept de la boîte noire des avions.
Le logiciel de navigation se comporte
exactement comme un enregistreur de
données automatisé.
A l’arrivée au port, le module Replay
chez Adrena Standard (cette fonction
n’est pas disponible sur la version First)
ou le module Voyage Data Recorder
chez OpenCPN… rejoue le film de la navi-
gation. Une animation dynamique par-
faite pour comprendre l’enchaînement
des événements.
Dans un processus d’apprentis- navigation, d’en extraire les passages La trace mémorise Etait-elle appropriée ? L’équipage sur
sage, et donc tout particulièrement clés, et de les critiquer au sens posi- la trajectoire, le pont a-t-il réussi à tenir la vitesse et
aux Glénans, on apprécie de pouvoir tif du terme. Avec un moniteur for- c’est-à-dire une le cap prévus ?
succession de
débriefer une navigation à l’aide d’élé- mateur à bord, l’exercice est bien sûr Pour cet exercice, l’idéal est d’avoir un
positions datées.
ments concrets et factuels. L’exercice facilité, néanmoins il peut être réa- Elle permet lièvre. Quand deux bateaux naviguent
est simple : le navigateur prépare sa lisé par tous. En étudiant le film de la de contrôler en en escadre, se crée souvent une ému-
nav', puis il se charge de contrôler son navigation, on cherchera à répondre direct l'avancée lation. Si à l’issue du jeu, vous ajoutez
exécution. Il adapte la route en fonction aux questions suivantes : le plan ini- du bateau. une petite séance de débriefing collec-
des événements rencontrés sur le tra- tial s’est-il déroulé comme prévu ? Si tif, chacun progresse. On retrouve cette
jet. Il fait ses choix de positionnement non, à quel moment avons-nous perdu démarche dans le monde de la course,
sur le plan d’eau. Il réagit aux circons- le fil ? Un événement imprévu est-il sur- avec cette fois-ci un objectif orienté vers
tances imprévues. venu (bascule de vent, de courant, vent la performance. Démarche d’apprentis-
Une fois arrivé à destination, l’idée moins fort que prévu…) ? Quelle a été la sage et recherche de performance ne
est d’analyser le déroulement de cette réaction face à cet événement imprévu ? suivent-elles pas le même objectif ? ■

HORS-SÉRIE N°48 — 51
 Un cas d’école
dans les parages de Bréhat
Pour l’apprentissage de la voile, le terrain de jeu aux alentours de
Bréhat est idéal. L’école des Glénans a d'ailleurs choisi d’y installer
une base de croisière à Paimpol. On commence par préparer sa
navigation ici en huit étapes distinctes.

L e bassin de navigation y est parti-

culièrement varié : côte semée de
cailloux autour de Bréhat, archipels à
la nature préservée aux Sept îles ou
à Chausey, soupçons d’Angleterre à
Guernesey ou à Sercq la belle, légende
corsaire à Saint-Malo. La côte fourmille
de mouillages et de rivières où l’on peut
s’arrêter pour la nuit, bien à l’abri. Tous
ces points sont accessibles entre eux en
une journée de navigation mais, pour
ceux qui rêvent d’horizons plus loin-
tains, la zone est une porte ouverte
sur l’Ouest de la Manche et la pointe
Bretagne. Enfin, le Cotentin ou les côtes
anglaises ne sont qu’à deux jours de mer.
Parce que cette région réunit aussi
tous les cas de figure que l’on peut ren-
contrer en croisière côtière et qu’elle est
fréquentée par beaucoup d’entre nous,
nous avons détaillé la préparation d’une
navigation «réelle» sur cette côte, entre
Saint-Malo et Lézardrieux, effectuée le
dimanche 2 novembre 2014, à bord d’un
Salona 37 des Glénans. Elle représente
environ 40 milles et nous avons retenu
une vitesse moyenne de 6 nœuds pour
le voilier. Le travail préparatoire pro-
prement dit est intervenu le samedi
et a demandé environ une heure, dont
vingt minutes consacrées à la météo. Là,
le départ était imminent. Mais on peut
aussi s’inspirer de l’exercice pour prépa-
rer, l’hiver par exemple, ses futures croi-
sières, les données météorologiques à
très court terme étant remplacées par
deux ou trois scénarios météo parmi les
plus probables à l’époque où l’on pro-
jette de naviguer.

52 - HORS-SÉRIE N°48

Etape n°1 : Analyser les prévisions météo
P uisque l’on est à terre, on profite
de pouvoir accéder à Internet pour
se faire une idée précise de la situa-
tion météorologique. Avec un téléphone
3G/4G ou la connexion wifi d’un des
cafés du port, Internet permet de télé-
charger les prévisions. Il ne faut pas se
priver de multiplier les sources.
• Le bulletin marine expertisé de Météo
France (gratuit) décrit la situation
générale, les observations ainsi que
les prévisions pour les sept jours à
venir. Pour la navigation prévue, nous
nous intéressons au bulletin côte
pour la zone du cap de la Hague à
Penmarc’h. (http://www.meteofrance.
com/previsions-meteo-marine/bulletin)
• Téléchargés sur le site allemand
Wetterzentrale, un agrégateur (gra-
tuit) d’informations météo, les cartes
isobariques (http ://www.http://www.
wetterzentrale.de/topkarten /topka-
rten/fsfaxbra.html) du service météo-
rologique anglais (Met Office) donnent
une représentation synthétique de
l’analyse de surface.
• Enfin, le logiciel zyGrib (http://www.
zygrib.org/) permet de charger gratui-
tement les fichiers GRIB GFS en pro-
venance de la National Oceanic and
Atmospheric Administration (NOAA),
dont dépend le service américain de
météorologie.
Le bulletin de Météo France
Ce samedi, Météo France annonce
un «bulletin météorologique spécial».
Numéroté BMS n°128, il annonce un avis
de coup de vent prévu pour la nuit du 2
au 3 novembre : «Prévision pour la jour-
née du 02/11/2014 : vent de Sud à Sud
Ouest force 6 à 7 mollissant 4 à 5 en
début de journée. Mer peu agitée à agi-
tée. Houle d’Ouest 2 à 3 mètres vers le
large. Pluies, localement orageuses puis
averses l’après-midi. Visibilité moyenne
sous précipitation.»
Et pour la nuit: «Prévision pour la
nuit du 02 au 03/11/2014 : vent de Sud
Ouest 6 à 7, localement 8 vers la Hague.
Mer croisée par houle d’Ouest, mer agi-
tée à forte en Manche. Houle de 1 à 2,5
mètres. Averses et pluies orageuses.»
Le fichier GRIB GFS
Le fichier GRIB détaille avec un pas
de trois heures et une résolution de
SUIVRE SA NAVIGATION
Ces trois sources sont complémen-
taires. Le bulletin de Météo France four-
nit une synthèse de la situation locale :
Les cartes isobariques anglaises
avertissements de sécurité, évolution à
court et moyen terme et effets de site
sont mentionnés pour le secteur côtier
qui nous intéresse.
La carte anglaise étend le périmètre
à l’Atlantique Nord. Un météorologue
place les centres d’actions météorolo-
giques (dépression et anticyclone) ainsi
que les fronts séparant les masses d’air.
Les isobares renseignent sur l’orienta-
tion et la force du vent.
Enfin le fichier GRIB américain illustre
graphiquement l’évolution de la situa-
tion météorologique. Le gradient de
couleur et les barbules sont d’une lec-
ture très claire. Avec ces fichiers anglais
et américains, nous couvrons la zone
proche Atlantique, qui dicte les évolu-
tions météorologiques sur la Manche.
La veille du départ, les prévisions des
différents services sont alignées. Dans
chacune d’elles, une vaste dépression au
Sud de l’Islande s’étend par un talweg Les cartes d’analyse de surface anglaises explicitent
jusqu’à l’Ecosse. La Manche est soumise le positionnement des centres d’action météorologique.
au passage successif de deux fronts, un Une vaste dépression, assez creuse, vient se positionner sur les îles
britanniques. A l’avant de ce système, un flux de Sud s’est mis en
front chaud, suivi d’un front froid, le
place, le vent va tourner progressivement au Sud-Ouest avec
tout dans un régime de vent de Sud à l’arrivée du centre de la zone dépressionnaire au Nord-Ouest de
Sud-Ouest fort. l’Irlande. Le front chaud amène son lot de précipitations, également
mentionnées dans le bulletin de Météo France.
0,5 degré (depuis, la résolution est pas- GFS américain avec, à l’époque, son maillage de 0,5° n’était pas
sée à 0,25 degré), soit un maillage de 30 idéal pour étudier les effets de site (l’influence du relief et de
milles, les états de l’atmosphère. Les la côte sur le plan d’eau). Malgré tout, pour la zone de l’Ouest
services météorologiques américains Cotentin, on distingue clairement un périmètre plus calme.
fournissent ces données gratuitement.
ZyGrib est un logiciel libre, permettant
de visualiser et même d’animer ces
fichiers GRIB.
Quels sont les effets de site ?
Généralement, les baies de Saint-
Malo et de Saint-Brieuc sont relati-
vement bien protégées des vents de
Sud-Ouest. Les conditions de naviga-
tion y sont bien plus clémentes que sur
la pointe Bretagne, laquelle est beau-
coup plus exposée aux dépressions
automnales. Entre la baie du Mont
Saint-Michel et Bréhat, il est possible
Avec ZyGrib, l’utilisateur définit la zone géographique désirée, les
de naviguer sous le vent de la côte avec
données météorologiques qu’il souhaite obtenir (vent, couverture
une houle et un état de la mer raison- nuageuse, précipitations, champ de pression, température…).
nables, à condition, évidemment, que ZyGrib charge le fichier GFS sur le serveur de la NOAA et affiche les
l’on ne s’éloigne pas au large. Le GRIB données à la demande.
HORS-SÉRIE N°48 - 53

ZyGrib — 2 novembre
2014 — 18 h 00 UTC.
Les isobares se
resserrent, ça se gâte
dans l’Ouest et le vent
continue sa rotation vers l’Ouest Sud-Ouest.
La bulle d’accalmie s’estompe par l’Ouest
comme toujours lors du passage d’une
dépression sur les îles britanniques.
Etape n°2 : collecter les prévisions de marée
D’
une manière générale, les prévi-
sions de marée permettent de
connaître à tout moment la hauteur
d’eau sous la quille. Dans le cas présent,
la hauteur d’eau définit la plage horaire
du départ. Le bassin des Bas Sablons à
Saint-Malo est maintenu à flot à l’aide
d’un seuil, il faut donc attendre la bonne
hauteur d’eau pour pouvoir sortir. Ce qui
revient à déterminer l’heure à laquelle il
est possible de partir. Pour cela, trois élé-
ments sont à connaître : les horaires de la
marée à Saint-Malo, la configuration du
port des Bas Sablons et, bien sûr, le tirant
d’eau du bateau, auquel on ajoutera une
marge de sécurité, que l'on appelle le
«pied de pilote».
En version grand tirant d'eau, le Salona
37 présente un tirant d’eau de 2,25 m.
Nous choisissons un pied de pilote de
0,5 m, lequel peut paraître bien faible.
Mais à l’entrée du bassin des Bas Sablons,
un immense panneau annonce la hauteur
d’eau au-dessus du seuil submersible. Il
est donc impossible de se tromper. Voilà
54 - HORS-SÉRIE N°48
ZyGrib — 2 novembre 2014 — 06 h 00 UTC.
Vent de Sud sur Saint-Malo, la zone côtière
entre le Mont Saint-Michel et les Héaux
de Bréhat est relativement protégée.
Il faut s’attendre à subir des rafales, mais
si l’on reste à la côte, la mer devrait être
relativement plate. On note l’accélération
du vent à la pointe de la Hague.
ZyGrib — 2 novembre 2014 — 12 h 00 UTC.
Les isobares se desserrent en Manche. La
zone d’accalmie s’étend désormais jusqu’en
baie de Morlaix. Le vent commence sa
rotation au Sud-Ouest, mais les rafales sont
moins fortes. Le GRIB est conforme aux
prévisions de Météo France qui prédit un
vent mollissant 4 à 5 Beaufort.
ZyGrib — 3 novembre
2014 — 00 h 00 UTC.
La ligne de grains
arrive sur la pointe
Bretagne. Le vent
reprend de la gauche en forcissant, la périmètre subissent le coup de vent. Le
situation décrite dans le BMS de Météo renforcement du vent est notable partout,
France s’amorce sur la zone. On sera content même en baie de Saint-Brieuc où les rafales
d’être amarré au port à cette heure-là. sont annoncées à 30 nœuds.
Le Bloc Marine en
version «Guides
escales
numériques» décrit
chaque port
en trois pages
(photo,
informations clés,
services et
équipements,
numéros de
téléphone, plan
du port). Les guides
escales sont
disponibles sur iPad
et Android.
La hauteur d’eau minimale pour sortir du port
se calcule simplement :
Hauteur mini = 2 m (hauteur du seuil) + 2,25 m
(tirant d’eau) + 0,5 m (pied de pilote) = 4,75 m.
PREMIÈRES ANALYSES
• Il est possible de tirer un cap
vers l’Ouest, mais sans dépasser
Bréhat. Tant que l’on reste à
proximité de la côte à l’intérieur
des baies de Saint-Malo et Saint-
Brieuc, on devrait être protégé du
vent fort et de la houle d’Ouest.
• On veut arriver à destination
avant la tombée du jour. Car
naviguer de nuit, au près, dans un
vent forcissant et au milieu des
cailloux, n’a rien d’attrayant !
• Avec ce vent soutenu et un
Salona 37 qui marche bien, nous
pouvons aisément envisager de
parcourir le trajet entre Saint-
Malo et le port de Lézardrieux
dans la journée. Au fond de la
rivière du Trieux, c’est un port
abrité de tous les vents, parfait
pour la nuit annoncée. Reste à
valider dans le détail cette option.
ZyGrib — 3 novembre
2014 — 03 h 00 UTC.
35 nœuds moyens sur
la pointe de la Hague.
L’Ouest et le Nord du
pour le départ. Reste désormais à confir-
mer notre choix de faire escale pour la
nuit à l'abri à Lézardrieux. Et là, tout est
question d'horaires.
A quelle heure peut-on
entrer à Lézardrieux ?
Selon Le Bloc Marine Guides escales
numériques (application payante mais
modique pour tablette), le port, abrité
des vents, est accessible à toute heure.
L’abri est idéal pour la nuit. Attention
néanmoins : ce type de port au fond d’une
rivière est fortement soumis au courant. Il
faut donc étudier particulièrement la dis-
position des catways. Si le courant porte
sur le ponton, il est très difficile de s’amar-
rer sans heurts. Le plan du port indique
que les places visiteurs sont orientées au
Nord. C’est dire qu’elles seront facilement
accessibles lors du jusant (marée descen-
dante) mais qu’à l’inverse elles peuvent
se transformer en un piège à étrave pen-
dant le flot (marée montante).
 SUIVRE SA NAVIGATION

Application de calcul de marée du SHOM, 2 Application de calcul de marée du SHOM,

novembre – Saint-Malo. La marée basse est 2 novembre 2014 – Lézardrieux.
à 9 h 02 (hauteur d’eau à 4 m). On sort avant La marée descend à partir de 14 h 43 et
7 h 30 ou après 10h 30 avec une hauteur d'eau ce jusqu’à 21 h 10. C’est le meilleur créneau
de 4,75 m. pour prendre un catway sereinement.

Mieux vaut choisir d’arriver à

NOTRE FEUILLE DE ROUTE EST LA SUIVANTE : l’étale ou bien à marée
descendante. Les places visiteurs
• Le seuil insubmersible impose un départ du bassin à flot avant 07 h 30 ou après 10 h 30. sont beaucoup plus accessibles
• Le port de Lézardrieux est certes toujours à flot, mais on choisira d’arriver entre 14 h 43 au moteur contre le courant.
et 21 h 10 pour se faciliter la vie lors des manœuvres de port.

Etape n°3 : anticiper le courant

L a zone de navigation impose de se
préoccuper constamment du courant
et de la hauteur d’eau, ce qui fait, disons,
quelques dizaines de mètres plus loin.
C’est le cas lorsque l’on croise sur cer-
tains chenaux de l’archipel de Bréhat.
avec les logiciels ZyGrib ou bien, par
exemple, Weather4D. Dans tous les cas,
on gardera à l’esprit que la force du
le charme du périmètre. Essayez une fois Le jeu n’en est pas moins passionnant. courant doit être pondérée en fonc-
de passer contre les vents et courants Si le courant est favorable on cherchera tion du vent. Et que les effets de proxi-
au Nord de Bréhat et vous en serez défi - à l’exploiter, au contraire s’il s’oppose à mité immédiate avec la côte ne sont
nitivement convaincu. Vous perdrez six la progression, on jouera le contre-cou- pas modélisés.
heures à tirer des bords scotché sur le rant qui ne saurait être bien loin.
fond, mais vous y gagnerez la certitude Les outils pour anticiper le courant se
qu’une navigation se prépare et s’exé- présentent sous deux formes distinctes.
cute minutieusement. On retrouve les atlas du SHOM sous CE QUI NOUS ATTEND :
Il faut s’attendre à rencontrer un cou- forme numérique dans certains logiciels
• Le cap Fréhel doit être enroulé
rant important à proximité immédiate comme Adréna ou MaxSea. Par ailleurs,
avant 10 h 30.
des pointes. On essayera donc toujours les courants peuvent être également
• Dans la baie de Saint-Brieuc,
d’enrouler les caps au plus tard à la ren- représentés sous la forme de fichiers
on luttera contre le courant.
verse du courant. L’orientation du flux GRIB, il s’agit alors des résultats de simu-
• Mais à partir de 16 h 30, il
est parfois complexe, dictée par la topo- lation de modèles océanographiques. redevient favorable : c’est parfait
graphie des lieux. Et il est déconcer- Ces données sont disponibles à l’adresse pour emprunter les chenaux de
tant d’être poussé par le courant à un suivante http://www.weather4d.com/ Bréhat.
moment, puis de se trouver face à lui MyOcean/. On visualise ces fichiers GRIB

Weather4D — 09 h 30 UTC, renverse de courant au Weather4D — 12 h 30 UTC, nous lutterons contre le Weather4D — 15 h 30 UTC, la renverse se dessine sur
Cap Fréhel. En heure locale, UT+1h, soit à 10 h 30 il courant en baie de Saint-Brieuc. Avec le vent dans la Bréhat. Le courant redevient favorable. C’est ce que
faudra avoir franchi le Cap. On préfère éviter de même direction que le flot, il faut s’attendre à un nous chercherons à exploiter dans les chenaux au
passer Fréhel contre le courant. courant plus marqué que ce que suggère le GRIB. Sud de Bréhat.

HORS-SÉRIE N°48 - 55
Etape n°4 : Définir la route
L’
exercice consiste à élaborer un
plan de route succinct, puis à
identifi er les points critiques sur ce
parcours et à déterminer les plages
horaires qu’il faudra respecter en fonc-
tion des informations météo et courant.
On élimine aussi les options les moins
pertinentes.
La sortie de Saint-Malo
Le courant impose de passer le cap
Fréhel avant 10 h 30 (voir illustration
1). Fréhel se situant grosso modo à 12
milles du port, la distance équivaut à
deux heures de route si l’on compte
une vitesse moyenne de 6 nœuds pour
le Salona. Le départ doit donc être plani-
fié avant 8 h 30 (10 h 30 – 2 h). Mais comme
l’on doit tenir compte des considérations
relatives au seuil submersible du bassin
à flot, il faut encore avancer cet horaire.
On larguera les amarres à 7 h 30 !
Quel chenal choisir à Saint-Malo ?
Une route en direction du cap Fréhel
emprunte l’un des trois chenaux suivant
(illustration 2) :
• Le chenal du Décollé en bleu.
• Le chenal de la Grande Porte en rouge.
• Le chenal de la Petite Porte en vert.
Le chenal du Décollé n’étant pas
éclairé de nuit (à 7 h 30 en novembre,
56 - HORS-SÉRIE N°48
Le courant est représenté par les flèches
rouges. Le vent orienté au Sud-Ouest par les
1. Première flèches bleues. Cette configuration influe
le jour est loin d’être levé), il n’est pas
contrainte : sur le vent apparent ressenti sur le bateau.
question de l’emprunter. Même avec
parcourir la
l’aide de l’électronique, il serait impru- du Trieux, le courant oblique brutale-
distance qui sépare
Saint-Malo et le cap dent de faire du pilotage sans visibilité. ment vers la droite pour finir de contour-
Fréhel avant Et puis, autre raison décisive, à 7 h 30 ner l’obstacle.
la renverse il n’y a pas assez d’eau pour passer la Le vent courant fait refuser le vent
de courant. pointe de Dinard. apparent en même temps qu’il le ren-
Les deux autres chenaux sont très force. Il est donc plus que probable qu’il
proches et peuvent être parcourus en faille tirer des bords dans le chenal du
suivant un alignement lumineux. Nous
prendrons le chenal de la Grande Porte,
Ferlas. L’information est d’importance. Il
faudra absolument définir une stratégie
c’est le chemin le plus court. pour évoluer sereinement dans cet envi-
ronnement particulièrement mal pavé
En route directe vers Bréhat (voir Etape n°6, «Affiner la préparation»).
Au sortir des chenaux de Saint-Malo,
la route est directe jusqu’à passer au
courant
large de Paimpol. Le trajet doit débuter vent courant
au travers pour finir probablement au
bon plein au fur et à mesure de la rota- vent réel
tion de vent annoncée. Il ne présente
vent résultant
aucune difficulté, on laisse le phare du
Grand Léjon à bâbord, seule marque de
3. Le courant important du che-
passage distinctive sur cette longue sec-
nal crée un «vent courant» dont
tion. Quelque 40 milles séparant Saint-
il faut tenir compte dans sa pré-
Malo de Lézardrieux, même si le vent
paration. Il modifie notablement
mollit à 4 Beaufort comme annoncé,
le vent ressenti à bord.
nous devrions sans problème arriver en
milieu d’après-midi.
2. Choisir parmi
les multiples
chenaux de Effet de site dû au courant CE SCÉNARIO
Saint-Malo : trois
options sont
dans le chenal du Ferlas EST-IL RÉALISABLE ?
possibles. La navigation dans les chenaux de l’ar-
chipel de Bréhat mérite réflexion, le cou- La houle et la mer du vent
rant étant canalisé dans ce dédale de sont cassées par les nombreux
cailloux. Il faut anticiper ses orientations
rochers et n’ont pas le temps
de se lever. Dans le chenal
prévisibles et ensuite imaginer l’effet sur
du Ferlas, même si le vent se
les conditions de navigation.
renforce inopinément sous
Lorsque la marée descend, la Manche se
l’action du courant, il n’y aura
vide d’Est en Ouest. Au niveau de Bréhat,
pas de clapot ou de houle
une veine de courant (schéma 3) se crée
significative. Cela dit, on
pour contourner l’île principale et le che- prendra un ris supplémentaire
nal du Ferlas, au Sud de l’île, est parcouru avant d’entamer la remontée du
par un courant poussant vers l’Ouest. chenal à coup de virements.
Lorsque ce chenal rencontre la rivière

Etape n°5 : envisager un plan B
E n mer, même en cas d’hypothèse
très «sûre», la situation peut tou-
jours évoluer défavorablement. Dans
les conditions potentiellement musclées
qui nous occupent, nous ne tenons pas
à nous faire piéger. Une petite étude
supplémentaire s’impose, sachant qu’il
est plus confortable de réfléchir à une
dégradation de la situation avant l’appa-
reillage plutôt que d’improviser in situ.
Deux faits peuvent annoncer une
évolution défavorable. D’abord, Météo
France peut annoncer que le BMS est
avancé. Il n’est pas rare en effet que le
bulletin soit modifié pour prendre en
compte une évolution à très court terme.
Dans ce cas, le numéro du bulletin est
chemin de croix, et
incrémenté. Le BMS n°128 serait ainsi
remplacé par le BMS n°129. Ces change-
ments sont toujours annoncés à la VHF,
Etape n°6 : affiner la préparation
O n peut s’attendre à ce que la navi-
gation au Sud de Bréhat soit rapide.
Avec un courant favorable, les 3 milles
de cette section seront avalés pres-
tement et le navigateur n’aura pas le
temps d’adapter sa stratégie au milieu
du chenal qui ne fait que 250 m de large
au passage le plus étroit. Il faut qu’il
soit préparé avant de s’engager dans
le Ferlas.
Détailler la navigation
dans le Ferlas
La stratégie retenue consiste à com-
biner la navigation électronique avec la
navigation à vue. Puisque l’on doit tirer
des bords, le navigateur délimite la zone
d’évolution à l’aide d’alignements à ne
pas dépasser de part et d’autre du che-
nal. Ainsi le bateau évoluera dans une
zone «sécurisée», et les virements de
bord seront lancés avant de franchir l’ali-
gnement de garde. Pour cela, on procède
appel sur le canal 16, puis énoncés sur
un canal de dégagement. On exercera
donc une veille VHF rigoureuse tout au
long du trajet. Et si, en plus de se ren-
forcer, le vent tourne à l’Ouest, alors il
faudra tirer des bords en baie de Saint-
Brieuc contre le courant. On suivra donc
aussi l’évolution du vent pour, le cas
échéant, changer d’option.
Idéalement, un port de repli doit se
situer sur la trajectoire initiale (ou ne
Si le vent tourne à
l’Ouest
et se renforce,
atteindre Bréhat
deviendra un
Saint-Quay
constituera un
havre apprécié.
avec méthode en définissant des ali-
gnements successifs pour couvrir l’en-
semble du chenal. L’exercice demande
un petit peu de pratique pour identi-
fier les alignements les plus pertinents :
• Plus les amers choisis sont lointains
et petits, plus ils sont difficiles à
repérer.
• Les amers doivent être alignés soit
devant, soit derrière le bateau. Il serait
inefficace de choisir un «alignement
breton», c’est-à-dire un amer devant
et un autre… derrière.
Ce repérage visuel est aussi une
manière de se rassurer, en tout cas de
se conforter. Au volant de sa voiture et
en écoutant son GPS indiquer la route, il
arrive qu'on s'interroge : «Mais où m’em-
mène-t-il ?» En mer, surtout si l’endroit
est mal pavé, le doute est accru. Faire
confiance à la machine n’exclut pas une
vérification plus classique.
Le barreur est concentré, le naviga-
teur annonce les alignements de garde
SUIVRE SA NAVIGATION
pas allonger exagérément la route) et
être facilement accessible. Mais l’identi-
fier n’est pas suffisant. Pour que ce plan
B fonctionne, il faut aussi déterminer à
quel moment la décision de l’adopter
doit être prise.
CHOISIR SON PLAN B
Ici, les ports en eaux profondes ne
sont pas légion. Seuls Saint-Cast-
le-Guildo et Saint-Quay-Portrieux
sont dans ce cas sur ce parcours.
Le port de Saint-Cast est trop
proche de Saint-Malo. Saint-Quay-
Portieux, au contraire, se trouve
dans la baie de Saint-Brieuc. Si
le vent tourne à l’Ouest, il sera
aisément accessible.
A l’entrée du Ferlas,
l’alignement de garde
sur bâbord est défini à
l’aide des balises Rompa
et Les Piliers. Celui sur
tribord utilise les
perches Vif argent et
Roud al Linenn. Tant
que le bateau ne
franchit pas ces lignes
virtuelles, il reste dans
un secteur sécurisé.
progressivement, les équipiers gèrent les
virements pour respecter les consignes.
La navigation est sécurisée, dynamique
(on comptera le nombre de virements
en sortie de chenal) et attrayante. Autre
intérêt : le navigateur peut anticiper la
suite des événements. Alors que l’équi-
page surveille l’action à court terme, le
navigateur cherche déjà à identifier dans
le paysage les éléments à venir.
«A L'ANCIENNE»
Il peut certes paraître étonnant
de naviguer «à l’ancienne» en
prenant des alignements, alors
que l’électronique positionne
en permanence le bateau. Mais
la méthode a déjà le mérite
d’associer l’ensemble des
équipiers à la navigation, qui
passent d’un mode passif à un
mode conscient et actif.
HORS-SÉRIE N°48 - 57
Etape n°7 : lire les AVURNAVS
E n France, les préfectures mari-
times diffusent systématiquement
les AVURNAVS, «Avis urgents aux navi-
gateurs», à ne pas confondre avec les
BMS. Ils répertorient toutes les anoma-
lies de fonctionnement des infrastruc-
tures côtières (balisage disparu, feux en
panne, travaux en cours, port fermé, évé-
nement exceptionnel).
Un AVURNAV important nous concerne, et
pour cause : le 2 novembre 2014, c’est le
départ de la Route du Rhum au large de
Saint-Malo. La circulation des navires est
réglementée entre la pointe du Grouin et le
cap Fréhel. Il faudra avoir dégagé le cap
avant 10 h. Le départ quant à lui a lieu à 14 h.
Nous devrions voir les bateaux de course en
milieu d’après-midi au large de Bréhat.

Ces informations sont diffusées sur les sites suivants :

https ://www.premar-manche.gouv.fr/avis-urgents-aux-navigateurs.html.
https ://www.premar-atlantique.gouv.fr/avis-aux-navigateurs.html.
https ://www.premar-mediterranee.gouv.fr/avis-urgents-aux-navigateurs.html.

Etape n°8 : en route !

D imanche 7 h 20, l’équipage est sur le
pont et le voilier entame son périple.
Une fois les voiles hissées en rade de
Dinard, l’équipage suit l’alignement lumi-
neux qui permet de sortir par le che-
nal principal de Saint-Malo. La route
est activée, le navigateur dispose d’un
tableau de bord synthétique lui décri-
vant les informations essentielles pour
atteindre le prochain point de passage
ou waypoint. Il peut ainsi suivre réguliè-
rement la distance restant à parcourir
ainsi que le temps qu’il reste pour arri-
ver sur cette marque virtuelle.
Au gré des zooms et des dézooms
il devient difficile de garder à l’esprit
quelle échelle est utilisée par le logi-
ciel. OpenCPN propose deux fonctions
pour pallier ce problème. Il est d’abord
possible d’afficher un vecteur d’estime
dans l’axe de bateau. La longueur de
ce vecteur est paramétrable dans les
menus d’options du logiciel. On utilise
cette représentation graphique pour se
projeter dans l’avenir. Dans l’exemple, le
vecteur d’estime en trait pointillé repré-
sente 30 mn. De même, un cercle de
rayon fixe peut-être dessiné autour du
bateau. Très utile pour simuler un cercle
de sécurité : ici, le cercle a un rayon de
0,25 milles. Cette distance, elle aussi,
est paramétrable. C’est un gage visuel
de sécurité : le navigateur vérifie d’un
coup d’œil qu’aucun danger n’entre dans 2. Le vecteur d’estime en pointillé illustre la position attendue du
bateau dans 30 mn. Le cercle autour du bateau offre un repère visuel
ce cercle. Nul besoin de passer en revue
instantané pour juger du facteur d’échelle de zoom sans devoir
chaque menu pour savoir quelle échelle entrer dans les menus du logiciel.
est actuellement utilisée.
Si les instruments du bord sont connec-
tés à l’ordinateur, comme le sondeur et
le loch speedo, les informations peuvent
être affichées et donc analysées par le
navigateur.

3. Le GPS donne la vitesse fond SOG,

Speed Over Ground = 5,1 nœuds.
Le loch speedo donne la vitesse surface
STW, Speed Through Water = 6,4 nœuds.
La différence entre les deux est due au
1. La route est activée. Le waypoint visé est surligné en jaune. Il est distant de 1,07 milles (RNG courant. Il est donc plus fort que prévu !
Range). Il sera atteint dans 12’ 33” (TTG Time To Go). Il se situe à un cap de 310° vrai (BRG Ce qui est commun lorsque le vent est
Bearing). Le bateau s’approche du point avec une vitesse de rapprochement de 5,1 nœuds orienté dans le même sens.
(VMG Velocity Made Good).

58 - HORS-SÉRIE N°48
 SUIVRE SA NAVIGATION

4. La trace s’éloigne sensiblement de la route initialement définie.

Le vent est en train de refuser.

7. On entre dans le vif du sujet. Nos alignements de garde sont prêts,

l’équipage est concentré, le bal des virements peut commencer. Il faut
trouver Vif Argent et Roud al Linenn, surveiller d’un œil la trace, identifier les
innombrables perches. Au passage, on note que la vitesse fond est plus
importante que la vitesse surface : nous sommes aspirés dans le chenal.

5. Le Banc de la Cormorandière barre l’entrée du Ferlas. Ce banc est réputé

évoluer au gré des tempêtes. En règle générale, on évite de passer
intentionnellement sur un tel haut-fond. On applique la règle du pouce. Sur une
carte au 1 : 20000 comme ici, un pouce représente 0,3 mille. La mesure montre 0,5
mille : tout va bien.

8. Plus le courant s’accélère, plus les angles de virement s’ouvrent. La notion

de cercle de sécurité à 0,25 mille ne sert plus ici, le chenal est trop étroit.

6. On approche désormais des cailloux, le navigateur est sur le qui-vive.

Il faut se repérer dans cette profusion de cailloux, de balises, de perches…
Pourquoi ne pas s’aider de l’électronique pour faire la liaison entre le paysage
et la carte ? On va chercher un alignement clairement défini : Les Piliers par Men
Gam. Lorsque la trace rejoint l'alignement, on vire. On est maintenant sûr que les
balises que l’on a vu s’aligner en même temps sont celles qui nous intéressent.
9. Une fois dans la rivière du Trieux, on se retrouve face au courant, les angles de
virements s’écrasent, la vitesse chute, on entre qui plus est dans le dévent de la
côte. C’est la fin de la récréation.

Finalement,
c’est à 17 h 31
que nous nous amarrons
à Lézardrieux.

HORS-SÉRIE N°48 - 59
 Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

Les pièges essentiels

Les outils numériques sont d'une telle efficacité qu'il est devenu inconcevable,
pour certains, d'embarquer sur un bateau qui ne comporterait pas moult écrans,
reliés à des capteurs en tous genres. C'est dire quelle dépendance peut créer
l'électronique chez les marins d'aujourd'hui. Mais gare aux pièges !

E st-il raisonnable de miser beaucoup,

pour ne pas dire toute sa naviga-
tion, sur le numérique ? Poser la ques-
tion, c'est déjà y répondre. Inutile
d'avoir une grande expérience de la mer
pour comprendre que l'électronique est
certes une alliée irremplaçable, mais
qu'elle est aussi capricieuse...
d'une panne électrique de secteur, la
tablette fera long feu. Pour faire face à
toutes éventualités, d'autres capitaines
L'overzoom ou l'illusion
de la précision
préfèrent doubler leur matériel high- La tentation est si grande que chacun
tech par des solutions éprouvées. Par se fera piéger un jour à naviguer avec
exemple, un antique jeu de cartes papier, un facteur de zoom trop important.
judicieusement choisi pour permettre de Avec le risque de s'approcher beau-
rejoindre un port et réparer. coup trop près des dangers. Or zoomer

Ecran noir
Sur les pontons, les histoires de pannes
ou de disfonctionnements incompréhen-
sibles sont nombreuses. Corrosion insi-
nuée au plus profond de la centrale de
navigation, GPS récalcitrant, alternateur
pour batteries grillé, disque dur endom-
magé à la suite de mouvements répétés
trop violents... La liste des causes de
tracas est longue. Alors autant savoir
quoi faire quand la défaillance infor-
matique s'invite à bord. Le plus simple
est de doubler le matériel. Vous utilisez
principalement une tablette ? Vous dis-
posez du modèle identique, en secours, Naviguer avec les outils numériques ne doit pas faire oublier les techniques traditionnelles comme savoir faire le
dans un coffre du carré. Mais s'il s'agit point à l'aide d'un compas de relèvements ou garder une trace manuscrite dans le livre de bord en cas de black-out.

60 - HORS-SÉRIE N°48

exagérement c'est oublier tous les fon-
damentaux de la cartographie. Une
carte est une abstraction de la réalité
qui a été élaborée pour une échelle fixe.
L'échelle des levés hydrographiques
définit la précision théorique à laquelle
on peut prétendre. Zoomer au-delà de
cette précision théorique c'est vou-
loir trouver plus de détails que n'en
contient la carte. Et peut-être se pri-
ver du bon sens... marin. L'accident de
la vedette des douanes, détaillé dans
le chapitre suivant, en est un exemple
marquant.
Ecran réel
et réalité virtuelle
Bien au chaud devant son écran illus-
tré par une carte aux couleurs gaies et
rassurantes, on sous-estime forcément
les difficultés que représente la navi-
gation dans du vent fort. Les extraor-
dinaires régates virtuelles proposées
au plus grand nombre lors des grandes
courses à la voile sont un exemple
criant de la dérive informatique. Ces
jeux sont fascinants, ils nous plongent
au cœur d'une flotte comme on n'en
rencontrera jamais dans la réalité. Ils
nous conduisent à étudier les diffé-
rentes options météos qui s'offrent, à
rechercher la performance absolue. Et
dans cette logique, on plonge allègre-
ment dans un vent de 40 noeuds, sans
limite, sans crainte, sans remord. Et
sans conséquence.
En mer réelle, la situation est dif-
férente et peut rapidement dégéné-
rer. L'équipage se fatigue, la mauvaise
météo dégrade le moral, le matériel
«Zoom excessif». L'avertissement sur l'écran d'OpenCPN (page
de gauche) est clair: le fait de zoomer dans la carte ne va pas
apporter d'informations complémentaires.
Dans une carte raster, un zoom exagéré dégrade même
l'image (voir ci-dessus).
souffre, le mal de mer terrasse les
plus endurcis. L'univers marin n'est
pas réductible à un écran et on ne fera
pas l'erreur de se projeter uniquement
à travers l'évolution d'une icône sur
une tablette. Naviguer, c'est d'abord
connaître ses limites.
Prendre le temps
de la préparation
Le logiciel de navigation confère un
sentiment de facilité. L'ergonomie est
travaillée pour que chaque action soit
fluide. D'ailleurs, faire vite et bien sa
route, en quelques clics, justifie bien
souvent son achat. Mais le logiciel
capable de nous sortir de n'importe
quel mauvais pas est encore à inven-
ter. Disposer du meilleur matériel numé-
rique n'exonère donc pas de préparer
sérieusement sa navigation. ■ l'aveugle.
LES PIEGES DE LA NAVIGATION ELECTRONIQUE
LES CHOIX DE ROUTE
Il est utile de rappeler
les recommandations du SHOM
en matière de navigation.
Celles-ci sont immuables,
que l'on navigue de façon
traditionnelle à l'aide d'une
carte papier et d'une règle Cras
ou bien avec une cartographie
numérique. Il n'y a aucune
raison de dissocier les pratiques
et les règles de prudence,
sachant que les deux types
de cartes sont issues des mêmes
sources. On se rappelera que
la précision du positionnement
n'est pas limité par le GPS,
mais par la carte elle-même,
avec toutes les incertitudes
liées à sa réalisation.
Deux règles fondamentales
de prudence sont à appliquer.
1. Le navigateur doit toujours
utiliser la carte à la plus grande
échelle disponible à l'endroit
où il se trouve. Il peut zoomer à
l'intérieur de cette carte, mais
pas exagéremment car alors
il perdrait toutes notions de
distances sur le plan d'eau.
On peut d'ailleurs regretter
que certains logiciels ne
limitent pas systématiquement
cette fonction. Naviguer
avec une carte couvrant une
Tracer la route, grande surface ne donne
pas accès à tous les détails
vérifier la marée,
hydrographiques (récifs,
s'informer des
prévisions météos, haut-fond, banc de sable,
compulser les
pilotes côtiers...
etc.). L'équipage de la Volvo
Ocean Race, Team Vestas,
Même quand on a a involontairement remis
tout préparé, il ne
cette règle sous les feux de
faut jamais
naviguer à l'actualité en s'échouant sur un
récif au cœur de l'Océan Indien
(lire le chapitre consacré à cet
accident).
2. Le navigateur doit tracer
sa route à une distance
raisonnable des dangers.
Cette règle de bon sens,
communément appelée règle
du pouce, invite à conserver
une marge de sécurité à
tout instant. Cette marge
dépend de l'échelle de la carte
utilisée. Pour les cartes les
plus détaillées, cela revient à
adopter une marge de 0,3 mille
(carte au 1/20 000 e), il faut
s'astreindre à une sécurité de
0,75 mille si la carte passe à
une échelle de 1/50 000e.
HORS-SÉRIE N°48 - 61
 Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

© ministère de la Défense
L’atoll corallien de Tikei est ceinturé de récifs à fleur d’eau. A 0,6 mille du récif, on compte encore 1 000 mètres de fond. Le navire sera jugé irréparable et démantelé sur place.

Echouement de la vedette
des douanes : le décryptage
Le naufrage de la vedette des douanes de Polynésie est intéressant à décrypter car
la lecture de la cartographie numérique est au cœur de l’explication de l’accident.
Il montre également que ce type de mésaventure résulte souvent d’une série d’incidents que
nous autres, navigateurs à la voile, avons pu vivre isolément et sans dommage conséquent.

P our cette raison aussi, cet accident

est instructif. Elle s’appuie sur le
travail très fouillé du Bureau Enquête
éventuels et de procéder à des contrôles
inopinés à l’aube. Le 1er juin 2014, à 4 h
du matin, le patrouilleur, qui progresse
Accident mer (www.bea-mer.developpe- à une vitesse de 14 nœuds, s’échoue sur
ment-durable.gouv.fr.), chargé d’étudier le récif ceinturant l’île de Tikei.
les accidents survenus sur des navires
battant pavillon français. L’atterrissage de nuit
par visibilité réduite
Les circonstances de l’accident
Premier constat, la vedette des
Le 30 mai 2014 au soir, un patrouilleur douanes arrive de nuit sur l’atoll. Aucun
du service des douanes françaises appa- balisage ni aucun feu n’éclairent les
reille de l’île de Fatu Hiva (Marquises), parages. Par ailleurs, la pluie est suffi-
cap sur l’atoll de Tikei (archipel des samment forte pour que le veilleur ne
Tuamotu), soit 440 milles à courir. La puisse tenir son poste efficacement, mais
route a été planifiée de nuit afin de ne aussi pour que le radar du bord ne per-
pas éveiller les soupçons de trafiquants mette pas de distinguer la côte à venir.
En principe, le manque de visibilité est
un critère suffisant pour que l’on décide
de réduire la vitesse. Mais, enseigne-
ment numéro 1, la cartographie élec-
tronique est tellement convaincante
qu’elle efface le doute que l’on aurait
nécessairement en effectuant la même
approche à l’aide d'une carte papier. Le
système de cartographie numérique,
jugé inconsciemment infaillible, ins-
pire souvent une confiance absolue,
pour ne pas dire aveugle, avec la certi-
tude de connaître exactement sa posi-
tion. De jour, cet accident ne se serait
probablement jamais produit, pour la
simple raison qu’un marin au moins
aurait regardé… la mer.

62 - HORS-SÉRIE N°48

Le zoom et l’échelle de la carte
Isolé au sein des Tuamotu, l’atoll de
Tikei n’est pas couvert par une carte de
détails. Elle figure sur la carte 6689 du
SHOM, à l’échelle 1 : 595 000 (1 cm sur la
carte équivaut à près de 6 km).
A bord, l’équipage dispose de cette
carte papier 6689 et d’une carte vecto-
rielle privée (à la même échelle de com-
pilation), affichée à l’aide de MaxSea.
C’est cette carte électronique qui a
été utilisée pour la traversée vers Tikei.
Avec une carte numérique, on a sou-
vent tendance à zoomer exagéré-
ment afin de faire apparaître un détail
jusque-là invisible… et qui n’existe peut-
être pas sur la carte, ce qui ne signi-
fie pas qu’aucun danger n’existe dans
la réalité. Or quand on zoome à l’ex-
trême, on perd l’idée d’échelle, ainsi
que la notion des distances réelles. On
a tendance à penser qu’on est loin de
tout obstacle puisqu’on ne le voit pas
sur l’écran, quand bien même on serait
en approche immédiate. Cette fausse
certitude explique en partie que la
vedette ait conservé sa vitesse prati-
quement jusqu’à l’impact.
Enseignement numéro 2, une carte à
petite échelle ne permet pas d’appro-
cher un danger. Pour juger de l’atterris-
sage, il faut disposer d’une carte plus
précise ou approcher à vue.
La véracité des cartes
L’enquête révèle que l’île est déca-
lée de 1 500 m vers le Sud, sur la car-
tographie privée (numérique) comme
sur la carte officielle (papier), ce qu’at-
teste le patrouilleur de la Marine natio-
nale venu en renfort pour étudier les
possibilités d’un renflouement. La
LES PIEGES DE LA NAVIGATION ELECTRONIQUE
superposition de la cartographie numé-
rique avec l’empreinte radar prouve que
l’île n’est pas à la position attendue.
Enseignement numéro 3, la qualité
des cartes n’est pas identique partout.
Autant une erreur de ce type ne peut
passer inaperçue sur les côtes métropo-
litaines, tellement le trafic y est dense,
autant une inexactitude affectant un
atoll isolé et inhabité, à l’écart de
toutes les routes commerciales, peut ne
pas être décelée. Le document du SHOM
intitulé L’hydrographie, les documents
nautiques, leurs imperfections et leur
bon usage est, à cet égard, fort clair.
«Le navigateur qui est amené à traverser
une zone peu fréquentée a donc deux
raisons d’être prudent. Tout d’abord,
l’hydrographie y est a priori sommaire.
Ensuite, la zone n’a pas subi l’épreuve
des nombreux passages sans encombre
La carte officielle
du SHOM 6689
de navires d’un tirant d’eau respectable
(hydrographie par la quille).» (Source :
a été éditée en diffusion.shom.fr/l-hydrographie-les-
1978, les dernières
documents-nautiques-leurs-imperfec-
corrections ont
eu lieu en 2010. tions-et-leur-bon-usage.html)
Il n’existe pas de
carte plus détaillée
de cette zone.
Une parade…
la règle du pouce
La règle est immuable. Si c’est pos-
sible, le navigateur tracera sa route
en choisissant de passer à plus d’un
pouce (2,7 cm) des dangers, à l’échelle
de compilation de la carte qu’il utilise.
Dans le cas présent, il aurait fallu res-
ter à une distance de presque 9 milles
pour respecter la règle du pouce (bien
loin des 600 m utilisés par les doua-
niers), une marge de sécurité suffisante
pour ne pas être affecté par le décalage
imprévu de l’île.
La morale du naufrage
Le rapport
Ceux qui envisagent le grand voyage
d’enquête montre
bien que la photo garderont à l’esprit que la cartographie
satellite et la carte à l’autre bout du monde n’est pas tou-
électronique sont jours d’une précision équivalente à celle
décalées. de nos GPS. La cartographie détaillée
Une erreur de
est même parfois inexistante et zoomer
positionnement
de l’atoll de Tikei à l’extrême n’apporte pas plus d’infor-
s’est perpétuée mation, c’est même au contraire poten-
depuis 1948. tiellement dangereux.
Toutes les cartes Avant l’échouement, de nombreux
produites depuis facteurs d’alerte n’ont pas été pris en
lors, incluant
compte : la nuit, une visibilité nulle,
la vectorielle
officielle ont un radar inopérant, une cartographie
été entachées imprécise, l’absence de règle de pru-
de cette erreur. dence… Un seul de ces éléments aurait
dû provoquer une prise de conscience
et éviter l’accident. Or, un unique critère
a été utilisé, une seule source d’infor-
mation a été exploitée : la cartographie
électronique, en qui l’équipage avait
une foi absolue. ■
HORS-SÉRIE N°48 - 63
 Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

Brian Carlin/Volvo Ocean Race

Crédit
Le cas Team Vestas
Le 29 novembre 2014, au cours de la seconde étape de la Volvo Ocean Race
entre Cape Town et Abu Dhabi, le Volvo 65 de Team Vestas Wind s'échoue
violemment sur le récif de Cargados Carajos, créant la stupeur dans
le monde de la voile. Quelles sont les leçons à tirer de cette énorme erreur
de navigation ? Décryptage, cartes à l'appui.

D ix jours après l'événement, une

équipe d'experts indépendants,
missionnée par la direction de course,
débute ses investigations qui doivent
se conclure par une série de recomman-
dations. Afin que ces travaux servent
au plus grand nombre, le rapport d'en-
quête (en anglais), a été rendu public
(il est téléchargeable à cette adresse:
http://www.volvooceanrace.com/sta-
tic/assets/content_v2/media/files/
m36616_team-vestas-wind-inquiry-re-
port-released-on-9-march-2015.pdf). En
voici un résumé édifiant.
Contexte sportif
Chaque bateau engagé s'appuie sur
une équipe à terre pour préparer l'étape
à venir. Météorologistes et marins expé-
rimentés supportent en effet le skipper
et le navigateur dans cette tâche. Par
exemple, ils construisent des scénarios
possibles pour la manche à venir, qu'on
l'on pourra ensuite adapter, en fonc-
tion des circonstances de course. Pour
le navigateur du bord, le temps de pré-
paration est malgré tout limité. A l'es-
cale, il est soumis, comme les autres
équipiers, a de multiples sollicitations :
régates en baie, événements plus ou
moins officiels, soirées sponsors, etc.
Or, une fois les amarres larguées, les
équipages ne pourront plus faire direc-
tement appel à leur soutien à terre, afin
d'éviter notamment tous risques d'être
routés. Les communications du bateau
vers la terre passent par le central de
la direction de course et sont destinées
à alimenter les médias (photo, vidéos,
brèves de course...) pour faire vivre
l'événement au public.
Contexte géo-politique
Les actes de piraterie sur la côte Est
du continent africain sont monnaie

64 - HORS-SÉRIE N°48
 LES PIEGES DE LA NAVIGATION ELECTRONIQUE

ENSEIGNEMENTS

L'accident de Team Vestas Wind a été

sur-médiatisé, ce qui a permis, entre
autres, de faire évacuer très rapidement
les hommes de Nicholson. Un équipage
anonyme entreprenant un grand voyage
aurait probablement patienté bien plus
longtemps sur le récif... Le rapport d'en-
quête exprime des recommandations
pour la course, que nous élargissons ici
au domaine de la croisière.
1. Respecter l'étape de préparation.
Lors de la préparation de la navigation,
se référer à une source unique d'infor-
mations est insuffisant et dangereux. Si
celle-ci est défaillante, aucun plan de se-
cours n'est disponible. La lecture des Pi-
lotes et des Instructions nautiques est
toujours utile, surtout si l'on navigue
dans des zones non-familières. Fruit
d'une longue expérience maritime, ils
mentionnent clairement l'existence des
dangers. À vous de vérifiez si ceux-ci
sont placés sur la route que vous enten-
dez suivre.
2. Dupliquer la cartographie. Alter-
ner l'usage de deux sources cartogra-
phiques, l'une vectorielle, l'autre raster,
enrichit la réflexion. Cette recomman-
dation est coûteuse et n'est donc pas
toujours réaliste. On préférera parfois
s'appuyer sur quelques cartes papiers
judicieusement choisies.
3. Critiquer les choix de route. avant de
partir, l'équipage doit prendre le temps
de discuter de la route à suivre. Une cri-
tique constructive et détaillée permet
de vérifier que toutes les contraintes
de navigation ont bien été prises en
compte. En outre, elle évite de faire re-
poser tous les choix stratégiques sur les
épaules d'un seul équipier.
4. Rester méfiant. Dans l'affaire Ves-
tas, la cartographie CMap ne gère pas
convenablement la priorité d'affi-
chage des éléments de la carte. Il est
impensable que la terre ne soit pas af-
fichée quel que soit le facteur de zoom.
Mais il n'existe pas de règles légales
ou officielles imposant cette notion
de priorité pour les cartographies pri-
vées. Seules les cartes électroniques
officielles (en provenance des services
hydrographiques nationaux) spéci-
fient cette notion. Comme le souligne
le rapport, l'utilisateur se méfiera tou-
jours et il ne sous estimera cet avertis-
sement au démarrage du logiciel Expe-
dition : «sauf indication contraire, le
présent contrat de licence ne peut être
considéré comme moyen principal de
navigation et doit seulement être uti-
lisé comme un complément des cartes
officielles et des méthodes tradition-
nelles de navigation.»
5. Exploiter les alarmes. Sur un ba-
teau comme le Volvo 65 lancé à pleine
vitesse, le sondeur est inutilisable : les
phénomènes de cavitation (formation
de bulles d'air) en perturbent le fonc-
tionnement. Sur un voilier de croisière
beaucoup moins véloce, il est très facile
de paramétrer sur le logiciel de naviga-
tion une alarme de profondeur, ce qui
constitue une ligne de défense supplé-
mentaire en cas d'erreur de navigation.
En outre, certains logiciels comme Adre-
naFirst propose une alarme d'arrivée à
la côte, capable de rattraper une défail-
lance.
6. Éviter d'aborder une zone de dan-
gers la nuit. Que ce soit dans le cas de
la vedette des douanes, dans le chapitre
précédent, ou pour Vestas, l'accident
est survenu sur une côte inconnue, non
balisée et alors que la nuit était tom-
bée, donc sans moyen visuel de contrô-
ler l'approche dans ces lieux perdus de
l'océan. Le skipper aurait dû s’inquié-
ter de croiser sur un haut-fond dans
ces conditions. Team SCA seul autre
équipage à contourner le récif par l'Est
a sagement décidé de passer à plus de
5 milles. D'une manière générale, et
s'il n'y a pas d'urgence, on choisira de
patienter jusqu'à la levée du jour pour
approcher et de contourner à distance
respectable le danger.

Le 16 novembre courante. Pour ne pas voir les Volvo 65

2014, la côte Est régater dans ces zones peu fréquen-
africaine tables, la direction de course a défini
est interdite une zone d'exclusion, dans laquelle
aux équipages. les voiliers ont interdiction de pas-
Cette zone en vert
ser. Cette zone est fixée avec l'aide de
est remplacée le 18
novembre par DRYAD Maritime, une société de sûreté
la zone en rouge. anglaise, spécialisée dans la sécurité
Les bancs de maritime. La zone d'exclusion est expli-
Cargados Carajos citement mentionnée dans les règles
à l'Est de de course.
Madagascar
entrent alors
dans le terrain Contexte météorologique
de jeu des Volvo 65.
Avant le départ, prévu le 19 novembre,
les analyses météo convergent: un
cyclone tropical menace le bon déroulé
de la course. La trajectoire des Volvo 65
va croiser des vents très forts (40 à 50
nœuds) et les bateaux vont naviguer au
près pendant de longues heures lors de

HORS-SÉRIE N°48 - 65
 On note dans l'écran à gauche
le cadre en pointillés qui signifie
qu'il existe une carte plus
détaillée. Le navigateur n'a pas
zoomé à l'intérieur du cadre et
aucun «détail» n'est donc apparu.
Pourtant «Shoals» en anglais
signifie bancs...
S'il avait zoomé, les hauts-fonds
se seraient affichés à l'écran.
cet épisode. La direction de course s'in-
quiète pour les équipages et ne veut pas
voir la flotte des monotypes, déjà limi-
tée au départ (sept engagés), se réduire.
Le 18 novembre 2014 en fin d'après-
midi, soit moins de 24 heures avant le
départ de la course, elle décide de modi-
fier le tracé de la zone d'exclusion. Tout
le travail de préparation de l'équipe à
terre devient donc caduc. La nouvelle
ère de jeu, gigantesque, englobe en par-
ticulier les récifs de Cargados Carajos,
qu'il fallait initialement laisser à bâbord.
Pour raison de sécurité, le change-
ment concernant la zone d'exclusion
n'a pas été rendu public. Les différentes
équipes sont informées secrètement
mais une certaine confusion prévaut
après ces amendements aux instruc-
tions de course.
Contexte humain
Embarqué à bord de Team Vestas,
Wouter Verbraack est un navigateur pro-
fessionnel très expérimenté. Habitué
66 - HORS-SÉRIE N°48
de la Sydney-Hobart, du Fastnet, de la
Barcelona World Race ou de la Coupe
de l'America, il a participé à deux pré-
cédentes éditions de la Volvo dans des
fonctions identiques. Il a également offi-
cié en tant que routeur sur des courses
prestigieuses comme le Vendée Globe,
la Transat Jacques-Vabre ou la Route du
Rhum. L'homme est un pro, reconnu par
ses pairs.
Contexte Vestas
A bord de Team Vestas Wind, chaque
équipier est investi d'un rôle particu-
lier. Ainsi, il n'y a qu'un seul naviga-
teur à bord et celui-ci assure, de façon
exclusive, la fonction. Chris Nicholson,
le skipper, délègue à Verbraack l'entière
responsabilité des choix liés à la navi-
gation. Lorsque le navigateur se repose,
le skipper assume temporairement ce
poste, appliquant les consignes établies
au préalable. Les équipiers de pont se
consacrent exclusivement à la perfor-
mance du bateau.
Circonstances de course
et crash
Le départ est donc donné le 19
novembre, à 18 h (heure locale). La
Volvo se disputant désormais sur un
monotype (Volvo 65), chaque étape
prend des allures de régate au contact,
la vitesse des bateaux étant très
proche. Dans ces conditions, la tac-
tique prend souvent le pas sur la navi-
gation à proprement parler. Mais il est
regrettable que Wouter Verbraack ne
prenne pas le temps de lire les instruc-
tions nautiques de cette zone pendant
la grosse semaine qui sépare le départ
de l'échouement. Quoi qu'il en soit,
après dix jours de course, Vestas est
distancé d'une vingtaine de milles et le
navigateur est sous pression.
Quelque 48 heures auparavant, lui
et le skipper avaient noté l'existence
des hauts-fonds de Cargados Carajos.
29 Novembre 2014, la balise AIS SART de
Team Vestas Wind est déclenchée. Le
concurrent Team Alvimedica croise à
proximité des récifs, en position d'attente.
A cet instant, ils n'avaient pas perçu
de danger. En zoomant partiellement,
la cartographie indique une remontée
des fonds à 40 m. La seule inquiétude
exprimée concernait l'état de la mer,
potentiellement perturbé par la remon-
tée des fonds.
Le 29 au matin, en l'absence de dan-
ger apparent et tenaillé par le retard
accumulé sur la tête de flotte, Wouter
Verbraack prend la décision, en accord
avec Nicholson, de couper au plus
court et donc de passer au-dessus du
haut-fond.
A une vitesse oscillant entre 16 et 21
nœuds, le Volvo 65 fonce droit dans le
piège. A 19 h 16, peu après la tombée
de la nuit, il heurte d'abord des têtes
de roches isolées avant de glisser sur
le récif, safrans et dérives brisés sous
l'impact. Au bout de quelques secondes,
le Volvo s'immobilise.
La cartographie numérique
mise en cause
Monotypie oblige, tous les bateaux
sont équipés des mêmes logiciels de
navigation Expedition et Adrena, tour-
nant avec les cartes CMap. Cependant,
le règlement ne limite aucunement le
matériel de navigation embarqué. Ainsi
Vestas dispose à bord des cartes papier
de la zone. Le rapport indique qu'elles
n'ont jamais été consultées. Plus impor-
tant encore : Wouter Verbraack ne voit
pas le danger sur la cartographie vecto-
rielle CMap. Il pense naviguer en eaux
franches et ne zoome pas suffi sam-
ment. C'est cette erreur qui conduit
le voilier sur les bancs de Cargados
Carajos.
Le navigateur fait un mauvais usage
de la cartographie et ne respecte pas
le principe fondamental qui veut que
la carte de plus grand détail soit utili-
sée à tout moment. Encore faut-il savoir
qu'il existe une carte plus précise, sur
laquelle il y a matière à zoomer. Pour
cela, la carte doit expressément indi-
quer le danger, même a un niveau de
zoom inférieur. Selon la commission
d'enquête, la cartographie CMap ne res-
pecte pas ce principe de base. Un prin-
cipe qui a coûté cher à Team Vestas. ■
68 - HORS-SÉRIE N°?
 Ces précieuses
aides électroniques
Avec l'avènement de l'électronique embarquée,
les nouvelles générations de marins abordent
la navigation sous un autre angle. Et quand
le numérique ouvre, en matière de sécurité,
des perspectives impensables il y a encore
quelques années, qui pourrait y trouver à redire ?

L'AIS
La fonction MOB
Les alarmes
Credits

Le routage
Jean-Marie Liot

HORS-SÉRIE N°? - 69
 Au près, pour réduire la
traînée, qui freine la
progression du bateau, on
réduit la cambrure du
profil de la voile. Comme
ici ce MC34, naviguant
avec des voiles très plates.

L’identification automatique
des navires : l’AIS
Dans des zones à fort trafic maritime, éviter les collisions entre les navires est
un souci permanent. Certes, il existe des règles internationales qui énoncent
la manière dont chaque bateau doit se comporter. Mais ces principes reposent
sur l’interprétation visuelle (et sur les radars). Or cette interprétation devient
difficile à mesure que les conditions se gâtent ou lorsque le trafic s’intensifie.

L a technologie d’identification auto-

matique des navires (Automatic
Identification System) s’est imposée au
début des années 2000. L’AIS a changé
la vie de nombreux marins. Mais quel
est son principe ? Chaque navire émet à
la ronde sa position, son cap, sa vitesse
et bien d’autres informations. Tout autre
bateau dans le même périmètre peut
capter ces données et donc avoir une
vue synthétique de la situation. Ces
informations sont parfaitement claires
et le veilleur est désormais mieux armé
pour «analyser le plan d’eau».
Le transpondeur AIS
L’appareil est un émetteur/récepteur
couplé à un GPS et éventuellement à
un gyrocompas. Il émet vers les autres
navires la position et la route du bateau,
et reçoit les mêmes informations de
chaque navire alentours. Couplé à un
logiciel de cartographie électronique,
il informe donc à tout instant le veilleur
en lui offrant une vue d’ensemble du tra-
fic. Aux Glénans, les voiliers susceptibles
de traverser les rails de cargos sont tous
classe B, correspondant à une version
simplifiée de l’appareil, a été introduite
pour les petits navires commerciaux et
équipés d’un transpondeur AIS. pour les plaisanciers. Moins chère, sa
En pratique, il existe deux classes de portée est plus limitée (la puissance
transpondeur AIS. La classe A est utilisée d’émission est réduite à 2 W au lieu
par les navires commerciaux de fort ton- de 12 W pour la classe A), et l’appareil
nage et les navires transportant des pas- transmet moins souvent (toutes les 30
sagers. Les transpondeurs AIS de classe secondes, contre quelques secondes
A sont soumis à une certification. La pour la classe A).
Le système AIS est
utilisé bien au-delà
de l’aide anti-
collision, les
compagnies
l’exploitent pour
suivre leurs
navires, les
autorités s’en
servent pour
contrôler la
circulation.

70 - HORS-SÉRIE N°48
 PRÉCIEUSES AIDES ELECTRONIQUES

Les émissions AIS utilisent deux

CPA ET TCPA
Connaissant les routes de deux
navires grâce à l’AIS, le logiciel
de navigation peut aisément
vérifier s’il y a un risque de col-
lision. Pour cela, il calcule deux
paramètres : la distance à la-
quelle les deux bateaux vont se
croiser (en anglais Closest Point
of Approach ou CPA), et le mo-
ment où ce point de croisement
sera atteint (Time to Closest
Point of Approach, TCPA). Si le
CPA reste nul alors que vous
progressez vers l’autre navire,
il y aura immanquablement
abordage. Pour être alerté, il
vous reste à choisir dans le logi-
ciel votre distance de sécurité,
à savoir le CPA minimum tolé-
ré. Dès lors que vous croiserez
un autre navire à une distance
inférieure à cette distance de
sécurité, le logiciel déclenchera
l’alarme anti-collision. A vous
ensuite de manœuvrer pour
éviter l’accident.
canaux dans la bande de fréquence
VHF (161,975 MHz et 162,025 MHz). A
bord d’un voilier équipé d’un matériel
de classe B (comptez un peu moins de
1 000 €), la portée nominale est de l’ordre
de 20 milles avec une antenne en tête de
mât. Cependant, lorsque les conditions
météorologiques sont bonnes, il n’est
pas rare de recevoir des transmissions
provenant de navires croisant bien plus
loin, parfois jusqu’à 80 milles.
Les informations transmises
Les navires de plaisance (classe B)
transmettent : leur nom, le numéro Les dispositifs de séparation du trafic se présentent comme un rail
MMSI (maritime mobile service iden- sur lequel se suivent les cargos, les porte-conteneurs, les pétroliers
tity), la vitesse (SOG), la route fond (COG), et bien d’autres monstres métalliques. L’AIS se révèle être un atout
précieux lorsqu’il s’agit de traverser la route de ces mastodontes.
la position (latitude, longitude).
Le voilier ne doit pas traîner dans cette zone et c’est à lui de se
Les cargos émettent en plus : le statut dérouter pour éviter l’abordage.
de navigation (au mouillage, en route,
non manœuvrant…), la vitesse de rota-
tion s’ils sont en train de tourner, et
leurs données «personnelles» (type du
bateau, dimensions, destination, heure
d’arrivée estimée, etc.)

Le récepteur VHF AIS

Comme son nom l’indique, il s’agit d’un
récepteur VHF, qui permet de recevoir éga-
lement les signaux AIS. Cette alternative à
bas coût (environ 320 €) permet de voir mais
pas d’être vu des autres bateaux. Couplé à
un système de cartographie électronique, il
aide néanmoins la veille, notamment dans
les périmètres à risques (traversée d’un rail,
zone de brouillard…). Encore plus simple
et moins onéreux, il existe des récepteurs L’émetteur AIS augmente considérablement les chances d’être
AIS (150 €) qui ne combinent plus la fonc- repéré par les autres navires. De nuit, les feux de route installés en
tion VHF, et qui écoutent non pas simul- tête de mât d’un voilier ont une portée réglementaire de 2 milles.
A contrario, une émission AIS porte à 20 milles.
tanément mais alternativement les deux
canaux AIS (161,975 MHz et 162.025MHz). ■

LES RÈGLES DE CROISEMENT

Elles sont régies par le «Règlement international pour prévenir les abor-
dages en mer» (http://www.shom.fr/les-services-en-ligne/ouvrages-en-te-
lechargement/). Ce texte prévoit la notion de navire «privilégié», à ne pas
confondre avec le qualificatif «prioritaire». Le navire non-privilégié doit
manœuvrer pour éviter la collision, le navire privilégié doit maintenir
son cap et sa vitesse. Ici s’arrête la notion de privilège : si malencontreuse-
ment le premier navire ne modifie pas sa trajectoire, alors le second, tout
privilégié qu’il est, doit procéder à une manœuvre pour éviter l’abordage.
C’est une règle de bon sens. Le RIPAM détaille les privilèges, un veilleur
doit connaître ces principes. L’AIS aide à l’interprétation, mais il ne faut
pas, sous prétexte que l’on voit l’autre navire sur son écran, sous-estimer
les distances de sécurité. Croiser délibérément à moins d’1 mille devant un
cargo dans un dispositif de séparation du trafic n’est pas raisonnable. Ces
navires circulent généralement à 15 ou 20 nœuds, ils couvrent donc 1 mille L’AIS simplifie les communications en mer. Le veilleur identifie
en trois ou quatre minutes ! Si le cas se présente, il faut changer de cap pour non seulement le risque de collision mais également le nom du
passer derrière. Et puis on n’oubliera pas que quel que soit son équipement navire incriminé. Il peut donc appeler celui-ci par son nom sur le
canal 16 de la VHF. Une fois la communication établie, chacun
électronique, la veille visuelle reste indispensable. Tous les navires ne dis-
échange alors ses intentions de route.
posent pas d’un émetteur AIS…

HORS-SÉRIE N°48 - 71
 L’homme à la mer
La chute d'un homme à la mer est notre hantise
à tous. Que les conditions de navigation soient
mauvaises et peut-être plus encore quand elles
sont maniables, car on est moins attentif, le risque
est toujours présent.

Les balises personnelles AIS-SART ont

accrues les chances de récupérer l'équipier
tombé à la mer (lire Voiles et Voiliers n°532).

A u début de chaque stage, l’école de

voile des Glénans sensibilise ses
stagiaires. Quels sont les moyens de
prévention à mettre en œuvre en cas
d’homme à la mer ? Comment effectuer
une manœuvre de récupération ? Quels
équipements de sécurité doivent être
embarqués ? Autant de questions qui
sont ensuite détaillées et argumentées.
Au-delà de cette sensibilisation, l’équi-
page doit être préparé à affronter l’évé-
nement. Chaque membre d’équipage
doit connaître le rôle qu’il devra tenir
pendant la procédure de récupération.
Une procédure qui doit être adaptée
au bateau, au nombre d’équipiers à
bord et à leur niveau technique, ainsi
qu’aux conditions rencontrées.
Là encore, l’électronique joue un
rôle important, en délivrant des infor-
mations qui serviront à la prise de
décision. En fait, tous les outils de navi-
gation électroniques peuvent apporter
une aide à la localisation de l’homme à
la mer. Tous les GPS marine et les logi-
ciels de navigation proposent en effet
une fonction MOB (Man Over Board).
Lorsqu’elle est déclenchée, cette
fonction positionne instantanément
un waypoint correspondant à la posi-
tion du navire. Et il est immédiatement
activé de façon à orienter le bateau
(cap et distance) vers l’homme tombé
à la mer pour le récupérer au plus vite.
Il ne faut pas confondre la fonction
MOB avec la touche «distress» de la VHF.
Avec la première, on crée un waypoint
que l’équipage va exploiter. Avec l’ap-
pel sélectif numérique, on transmet sa
position. Ensuite on établit une commu-
nication avec le centre de secours, qui
va assister l’équipage, appeler d’autres
navires à l’aide, etc.

72 - HORS-SÉRIE N°48

Quand doit-on déclencher
la fonction MOB ?
Evidemment le plus rapidement pos-
sible après la chute de l’équipier, afin
d’enregistrer la position la plus proche
de celle de l’incident. Encore faut-il
qu’un équipier se charge d’appuyer
sur la touche, quitte à se priver pen-
dant quelques secondes d’une paire
d’yeux qui garderait «en visuel» l’homme
tombé à l’eau et d’une paire de bras pour
manœuvrer rapidement. Pour cette rai-
son, certains préconisent d’abord d’arrê-
ter le bateau afin de rester au plus près
de l’homme à la mer et d’utiliser toutes
les ressources disponibles pour exécu-
ter cette action au plus vite. Et seule-
ment ensuite de déclencher la fonction
MOB. De nuit, en revanche, la question
ne se pose plus. On déclenche la fonc-
tion MOB le plus rapidement possible,
garder l’homme à vue étant le plus sou-
vent un objectif illusoire.
Quoi qu’il en soit, dès la survenue de
l’accident, le chef de bord définit les
rôles de chacun. Si l’équipage est suf-
fisamment nombreux, on désigne un
pointeur : il garde l’HLM (homme à la
mer) en visuel dès le début et pour l’en-
semble de la procédure et le montre avec
le bras tendu pour que tous sachent où
se situe l’objectif. Le barreur commande
la manœuvre, un ou deux équipiers
s’occupent des voiles et se préparent
à récupérer le naufragé. Déjà trois ou
quatre marins sont sollicités pour la
manœuvre d’urgence qui consiste à stop-
per le bateau. Dans le cas d’un équi-
page réduit, le chef de bord adapte les
consignes de sécurité en fonction du
nombre de bras.
PRÉCIEUSES AIDES ELECTRONIQUES
La fonction MOB en détail
Avec la touche MOB, le waypoint
positionné correspond à la position
du bateau. L’activation de ce waypoint
est automatique, ce qui signifie que
les indicateurs de cap et de distance
sont automatiquement basculés sur
ce nouvel objectif. En complément, des
alarmes sonores et visuelles peuvent
être déclenchées. Un seul clic est néces-
saire pour toutes ces actions, conformé-
ment à un système de sécurité qui doit
être simple à mettre en œuvre, rapide
à exécuter et complet. On notera qu’il
ne devrait pas être possible d’effacer
le waypoint par inadvertance. Il serait
catastrophique de perdre la localisation
à la suite d’une mauvaise manipulation Un waypoint va
due au stress… matérialiser
Attention les logiciels sur tablette le point de chute
de l'homme à la mer
n’offrent pas de fonction MOB. Il faut
pour faciliter
donc saisir un point et l’activer manuel- les recherches.
lement. L’opération est nettement moins
intuitive et elle est plus longue à exécu-
ter. Pour éviter d’être mis en cause sur
des questions de responsabilité, Apple
impose une règle stricte à tous ses déve-
loppeurs d’application : une tablette
iPad ou un iPhone ne peuvent être uti-
lisés à des fins de sécurité.
Les limites de la fonction MOB
On gardera à l’esprit que l’homme à
la mer dérive sous l’action conjointe
du vent et du courant. Le waypoint, lui,
reste fixe. Il représente donc le point de
départ de l’accident, mais certainement
pas la position de l’HLM après quelques
minutes. Adrena représente un vecteur
Localisation
de l’homme à la mer
à l’aide d’une balise
AIS-SART.
de dérive à partir du waypoint initial
pour illustrer le déplacement de l’HLM.
Cette fonctionnalité nécessite d’avoir
les capteurs connectés (en particulier
le compas) à l’ordinateur. Ce vecteur de
dérive est calculé à partir du cap fond
et du cap compas du navire.
Les balises de localisation
personnelles
Les balises AIS-SART répondent à
la problématique de localisation de
l’homme à la mer. Sous la forme d’une
balise personnelle, c’est un équipement
compact qui combine les technologies
GPS et AIS. L’homme équipé de cette
balise (attachée à sa brassière de sécu-
rité) déclenche l’émetteur AIS compris
dans l’équipement lorsqu’il se trouve
à l’eau. L’émetteur transmet alors non
seulement la position du GPS intégré
dans la balise, mais également un mes-
sage de détresse formaté. Ce système
porte le nom d’AIS-SART pour Search
and Rescue Transpondeur. A bord, le
logiciel de navigation émet automati-
quement une alerte visuelle à l’écran
pour attirer l’attention de l’équipage, et
affiche ensuite la position de l’homme
à la mer sur la cartographie. Pour que
le tout fonctionne, il faut bien sûr que
le navire soit équipé d’un récepteur AIS
et que ce dernier soit relié au logiciel de
navigation. Ce type d’équipement fonc-
tionne sur batterie et impose un com-
promis entre la puissance et la durée
de l’émission. Emettre avec une puis-
sance élevée correspond à consommer
plus rapidement l’énergie contenue dans
la batterie et diminue donc la durée de
l’émission. Pour les produits dédiés à
la plaisance, la puissance d’émission
est typiquement de 2 Watts et la por-
tée est limitée à quelques milles. C’est
largement suffisant pour un voilier qui
vient de perdre un équipier. ■
HORS-SÉRIE N°48 - 73
 Les alarmes
Quand le navigateur fatigue ou est occupé, des équipements
sont là pour pallier le manque d'attention. A bord, les alarmes
sont devenues des alliées incontournables de la sécurité.
U ne fois, dix fois, mille fois, peu
importe, il exécute invariablement
la même tâche, sans fatigue, sans erreur
d’interprétation ni erreur de calcul, et
sans délai. Au contraire, l’homme n’est
pas exceptionnellement doué pour la
répétition. Son attention s’amenuise,
il devient moins rigoureux, la fatigue
ralentit ses capacités intellectuelles, et
les circonstances (pour ne citer que le
mal de mer…) affectent un peu plus son
jugement. Bref, le système électronique
est parfait pour s’occuper de toutes les
actions bien définies, répétitives et cal-
culatoires. Voilà qui tombe bien. Car les
alarmes qui nous avertissent des diffé-
rents dangers liés à la navigation cor-
respondent à ces critères.
Si une action est bien définie et relati-
vement simple, le navigateur doit pou-
voir y associer un critère de validation
et une réaction. Exemple : «Si la profon-
deur mesurée par la centrale de naviga-
tion passe en dessous de 10 m alors, je
veux qu’un avertissement sonore soit
déclenché pour m’alerter de la situa-
tion.» Cette notion d’alarme peut être
étendue à de multiples usages.
L’alarme de mouillage
Une fois l’ancre mouillée et le bateau
croché au fond, on dévide progressive-
ment une longueur de mouillage jusqu’à
5 fois la hauteur d’eau maximale. Soit
idéalement, pour un mouillage dans
6 m de fond à marée haute, une lon-
gueur de chaîne et de câblot de 30 m.
On se souvient que le cercle d’évite-
ment du bateau correspond environ
à la longueur du mouillage dévidé. A
partir de cette position, on définit un
cercle d’alarme de mouillage à l’aide
du logiciel de navigation : tant que le
bateau évolue à l’intérieur du cercle,
le système reste silencieux ; dès que le
cercle est franchi, typiquement parce
que l’ancre chasse, une alarme sonore
retentit depuis l’ordinateur, la centrale
multifonctions ou la tablette.
Pour éviter d’être dérangé de façon
intempestive, il faut choisir un cercle
74 - HORS-SÉRIE N°48
Par vent d’Est, d’alarme plus grand que le cercle d’évi-
le mouillage de tement. A l’inverse, pour avoir le temps
Tréach Er Beniguet de réagir après le déclenchement de
à l’île d’Houat,
l’alarme, à savoir lancer le moteur,
offre un abri
très agréable. remonter le mouillage…, on choisira
On y mouille sur un cercle d’alarme de taille raisonna-
la ligne des 5 m. blement limité et suffisamment distant
Le cercle d’alarme des dangers environnants. Un cercle de
(rouge) a un rayon rayon de 0,05 mille (100 mètres) paraît
de 0,05 mille.
un bon compromis.
Une fois cette ligne
franchie, l’alarme Détail important. Si votre tablette ou
réveille le bord… votre PC entre en veille… l’alarme ne se
déclenchera jamais. Pour pouvoir béné-
ficier de cette fonctionnalité, il ne faut
surtout pas oublier de couper la mise
en veille automatique de l’ordinateur.
Ce qui n’est pas une bonne nouvelle
lorsque l’on souhaite passer la nuit au
mouillage. Le PC ou la tablette devront
obligatoirement être branchés sur l’ali-
mentation électrique du bord, sinon il y
a fort à parier que les batteries de votre
système seront vides au petit matin.
L’échouement
Pour éviter de se retrouver à la côte, il
est possible d’activer sur certains sys-
tèmes une alarme anti-échouement,
encore appelée alarme d’arrivée à la
côte. Pour bien comprendre le méca-
nisme mis en jeu, il faut revenir à la
notion de critère de distinction. De
Crédit
même que pour l’alarme de mouillage,
le périmètre d’évolution est séparé en
deux zones distinctes : une zone sécu-
risée et une zone dangereuse. Dans la
plupart des systèmes de navigation
électronique mettant en œuvre ce type
d’alarme, la ligne séparant ces deux
zones est le trait de côte, qui peut être
défini de plusieurs façons. Il peut s’agir
du trait de côte officiel tel qu’il est
proposé par le SHOM et dans ce cas,
on parle de la ligne terre-mer mesu-
rée à marée haute par coefficient de
120. Il peut s’agir encore de la ligne
du zéro des cartes, soit cette fois-ci la
limite terre-mer par coefficient de 120
à marée basse.
Comme il est généralement trop tard
lorsqu’on atteint cette ligne, il convient
de rajouter une distance de sécurité
pour déclencher l’alarme. Elle est dispo-
nible sur les solutions logicielles avan-
cées (Adrena) et n’est pas proposée avec
les cartes rasters puisqu’il n’est pas
possible de définir simplement un trait
de côte lorsqu’on manipule une image.
Cette fonction est particulièrement inté-
ressante de nuit, sous pilote et pour un
équipage réduit, voire en solo, lorsqu’il
n’est pas possible d’avoir un navigateur
à temps plein attelé à sa table à cartes.
L’outil est réellement efficace lorsque
la côte est rectiligne et bien dégagée,

c’est-à-dire quand le critère de déci-
sion est homogène tout le long du lit-
toral visé. Par contre, il est beaucoup
moins précis dans les cas où la côte est
découpée ou jonchée de hauts-fonds.
Le critère du trait de côte est binaire :
soit on est en mer, soit on est sur terre.
L’estran, les hauts-fonds, les têtes de
roche isolées ne sont pas représentées.
Il faut en tenir compte quand on définit
le critère de tolérance.
Si le critère est exprimé en temps qui
sépare le bateau de la ligne de côte, la
distance à cet obstacle évolue avec
la vitesse du bateau. A 6 nœuds, une
alarme positionnée à 5 minutes de la
côte représente une distance de 0,5
mille nautique. A 0,5 nœud, la même
alarme fi xée à 5 minutes ne corres-
pond plus qu’à 0,04 mille soit moins
de 80 mètres. Si la vitesse chute, par
exemple parce que la pétole s’installe,
il faut donc penser à redéfinir le critère
de sécurité.
Alarme sur les capteurs
du bord
Les capteurs électroniques d’un voi-
lier représentent une source d’infor-
mation qu’il est possible de transférer
à une centrale de navigation ou à un
ordinateur, voire à une tablette. Sur
certains logiciels de navigation avan-
cés, on peut définir des alarmes en
exploitant ces données. On notera qu’il
n’est pas nécessaire de disposer de la
cartographie pour générer une alarme
sur les informations issues des cap-
teurs. Le principe est simple : le capteur
mesure une grandeur physique telle
que la force du vent, la hauteur d’eau,
la température du liquide de refroidisse-
ment moteur… Et cette grandeur est tra-
duite en une valeur chiffrée : 25 nœuds
de vent, 18,3 m de fond, 80 °C de tempé-
rature du liquide. On peut programmer
une alerte si la valeur dépasse un seuil
donné : au-delà de 30 nœuds de vent, en
dessous de 5 m de fond, au-delà de 95 °C
de température du liquide.
La bascule de vent…
Une des alarmes les plus utilisées
concerne la variation de la direction du
vent au-delà d’un seuil prédéfini. Ainsi
une rotation du vent ne passera pas
inaperçue alors que l’on navigue sous
pilote en mode vent apparent. Dans
cette configuration, la barre est asser-
vie pour maintenir un angle constant
avec le vent apparent (AWA : Apparent
Wind Angle). Si le vent tourne, le bateau
tourne avec. C’est ce que l’on recherche
notamment lorsque l’on navigue au
près dans un vent oscillant. Un barreur
notera un refus du vent trop important
et choisira de virer pour bénéficier du
gain au vent sur l’autre bord. Sans état
d’âme, le pilote automatique conti-
nuera lui à s’engager dans le refus. D’où
la nécessité de mettre en place une
alerte pour reprendre la main.
PRÉCIEUSES AIDES ELECTRONIQUES
Le vent monte…
De même, il peut être judicieux d’être
informé quand le vent monte progres-
AdrenaFirst utilise sivement. A priori, on n’a guère besoin
le trait de côte d’une alarme pour s’en rendre compte.
du SHOM pour Mais ce n’est pas toujours évident. Sur
définir la ligne
un bateau qui ne gîte pas tel un multi-
de séparation
terre-mer. coque de croisière, le renforcement du
vent réel est difficilement perceptible
de l’intérieur ou encore depuis le cock-
pit quand celui-ci est particulièrement
bien protégé.
Aux allures portantes sur les mono-
coques, le vent apparent reste modéré
alors que le vent réel peut s’être ren-
forcé de façon significative, sans qu’on
ait bien perçu l’évolution. Dans ce
cas, une alarme sur la force du vent
réel évite de se faire surprendre. On
pourra ainsi réduire la toile en consé-
quence, et rester toujours parfaitement
manœuvrant, même si l'on est amené à
remonter au vent.
La profondeur de sécurité
En définissant une profondeur à ne
pas franchir, on peut parfois rattra-
per une erreur de navigation. Le prin-
cipe de cette alarme est très simple :
la hauteur d’eau mesurée par le son-
deur ne doit pas être inférieure à une
«profondeur de sécurité». Attention,
se référer systématiquement à ce type
d’alarme n’est pas une bonne manière
de naviguer. Cela suggère que l’on ne
prépare pas vraiment ses navigations
et que l'on se laisse trop facilement sur-
Les flèches bleues prendre par les aléas de la navigation.
représentent En tout cas, lorsque l’alarme retentit, il
la direction du vent faut prendre des mesures immédiates :
initial, les flèches
stopper le bateau et revenir en arrière
noires la direction
du vent instantané. à petite vitesse afin de regagner l’eau
Quand la direction libre. La présence des alarmes ne doit
du vent instantané pas empêcher une veille et une réacti-
a varié au-delà du vité rigoureuse des hommes du bord. ■
seuil défini dans
le logiciel, l'alarme
retentit.
HORS-SÉRIE N°48 - 75
 LE ROUTAGE
A ne pas confondre avec le fait de préparer la route, le routage est
souvent associé à la course au large et aux coureurs professionnels.
Est-ce à dire que sa pratique et son utilisation sont sans intérêt pour
les adeptes de la croisière ? Bien sûr que non.

Légende

76 - HORS-SÉRIE N°48

L’ avantage de la mer, c’est qu’en
principe le chemin est toujours
tout droit. Pas de reliefs, montagnes
ou vallées à éviter, pas de cours d’eau
à franchir à des endroits bien spéci-
fiques, pas de concentration urbaine
à contourner avant de reprendre le fil
de son voyage. En mer, la voie est libre.
En tout cas pour un bateau à moteur,
libéré des contraintes liées à l’orien-
tation du vent. Et à condition de navi-
guer au grand large, là où les périls de la
côte n’existent plus. En navigation sur
un bateau sain et bien mené, la vraie
menace n’est pas tant la mer que celle
représentée par tous les dangers inhé-
rents à la proximité de la terre.
Tracer la route de nos voiliers, qui
cabotent davantage qu’ils ne tra-
versent, est donc un peu plus élaboré
que de tirer une ligne droite sur la
carte. Il faut par exemple contourner
la presqu’île intercalée sur la trajec-
toire directe, passer à l’écart de hauts-
fonds qui agitent la surface de l’eau à
marée haute, éviter le rail (de cargos) et,
pourquoi pas, faire un léger détour pour
croiser devant un fortin accroché à son
rocher, uniquement pour le coup d’œil.
Préparer une navigation côtière et
même semi-hauturière, c’est, on l’a
vu, d’abord définir et tracer une route.
On connaît le port de départ et l’on
sait quel point d’arrivée (port, zone
de mouillage) on souhaite rallier.
Pour joindre les deux extrémités, on
pose une série de points de passages
intermédiaires (waypoints), lesquels
esquissent le tracé. Et l’ensemble des
segments ainsi créés forme la route,
qui bien souvent n’a rien de rectiligne.
Passionnante, cette préparation est uti-
lement enrichie par les données météo
que l’on collecte juste avant de partir.
Elle a aussi le mérite de pouvoir être
réalisée bien avant la navigation pro-
prement dite. Beaucoup s’y livrent d’ail-
leurs hors saison et loin de leur bateau.
C’est une manière comme une autre de
continuer à naviguer et surtout de pré-
figurer ses prochaines croisières. Avec
une inconnue évidemment, le temps
qu’il fera pendant le parcours. Ce qui
change beaucoup de choses.
Le routage est différent. Il ne s’agit
plus de définir la route mais d’optimi-
ser cette trajectoire. Schématiquement,
on sait les points de départ et d’ar-
rivée et l’on veut connaître la route
synonyme de meilleure navigation.
En course, meilleure navigation signi-
fie être le plus performant possible et
l’on attend d’un routage qu’il indique
la trajectoire la plus rapide, laquelle
n’est pas forcément la plus courte. En
croisière, meilleure navigation signi-
fie sans doute «rapidité» mais aussi et
surtout «confort». Quoi qu’il en soit,
optimiser sa trajectoire à des fins de
performance ou à des fins de confort
suppose d’avoir une connaissance pré-
cise des conditions météo à venir. Et de
disposer de logiciels de navigation com-
portant un module de routage.
Car si router «à la main» est pos-
sible, ça équivaut, selon l’expression
de Jean-Yves Bernot, le pape français
du routage, «à un travail de bureau à
temps plein»… Or les logiciels dispo-
nibles pour la course ou la croisière
sont d’une extraordinaire effica-
cité. Adrena, MaxSea, Weather4D Pro
pour tablette, QtVlm, un logiciel libre
pour PC (et désormais pour tablettes
Android), Squid de Great Circle, fonc-
tionnent sur le même principe.
Paramétrer le logiciel
de routage
Idéalement, on commence par entrer
dans le logiciel les polaires de vitesse
de son voilier, lesquelles traduisent
les performances aux différentes
allures et à des forces de vent variées.
Si vous ne disposez pas des polaires
de votre bateau, vous pouvez entrer
les polaires d’un voilier comparable ou
encore sélectionner celles d’une unité
plus rapide mais dont vous «dégra-
derez» les performances. Sur simple
requête, le logiciel télécharge des don-
nées météo (grib de vent) et des don-
nées mer ( hauteur des vagues, parfois
grib de courant). Il suffit ensuite d’in-
diquer le point de départ et celui d’ar-
rivée, de définir éventuellement entre
PRÉCIEUSES AIDES ELECTRONIQUES
Le logiciel MaxSea ces deux points une zone d’exclusion
Time Zero (ici dans où l’on refuse d’aller (passages trop
sa version Racing) délicats à négocier en raison de nom-
propose des
breux écueils par exemple), puis la date
fonctions de
routage très et l’heure de l’appareillage pour que le
élaborées qui routage débute. Le programme compile
permettent alors les comportements du bateau en
d'intégrer des fonction des prévisions météo et, en
points de passage quelques secondes, il propose une tra-
obligés et indiquent
la configuration
jectoire, optimisée par rapport à une
des voiles à utiliser. route classique composée d’une suite
de waypoints placés manuellement.
On peut évidemment confronter cette
première trajectoire à un second rou-
tage dont le départ serait reculé par
exemple de 12 heures, juste pour voir
si, à l’arrivée, l’écart en temps est iden-
tique. S’il est plus long, on restera sur la
première version, si en revanche il est
nettement plus court, on optera très
logiquement pour la deuxième hypo-
thèse. Encore une fois, ce travail qui
demanderait des heures de calculs à
un navigateur privé d’électronique s’ef-
fectue en quelques minutes avec nos
machines. Le gain de temps et d'énergie
est spectaculaire. Plus étonnant encore.
On peut affiner le routage en entrant
des paramètres disons… «personnels».
Personnaliser les paramètres
Les polaires de vitesse traduisent
les performances théoriques. Mais
il est évident que si vous envisagez
une traversée continent-Corse avec
un équipage familial peu aguerri, vous
n’exploiterez pas la totalité du poten-
tiel de votre voilier typé régate. Pour
que le routage soit plus réaliste, vous
pouvez dégrader les performances glo-
bales du bateau, par exemple à 70 %.
HORS-SÉRIE N°48 - 77
 Autre paramétrage, qui tient cette fois
plus au confort. En croisière, on n’aime
pas forcément les longues traites au
près, surtout quand le vent est soutenu.
Certains logiciels intègrent cette idée en
proposant un paramétrage qui définit le
seuil de vent à ne pas dépasser au près :
par exemple, 20 nœuds. Dans ce cas, le
logiciel s’interdit de proposer une tra-
jectoire qui comporterait au moins un
tronçon au près supérieur à 20 nœuds.
Autre exemple de paramètre de
confort, destiné également à offrir un
routage le plus précis possible. Si l’on
n’aime pas vraiment le gros temps en
croisière on n’apprécie pas non plus
les calmes plats. Quand il est impos-
sible de les éviter, généralement on
lance le moteur. Les logiciels intègrent
désormais cette hypothèse. On peut
ainsi indiquer qu’en-deçà d’une vitesse
de 3 nœuds, on mettra le moteur. Et
comme les choses sont bien faites, le
logiciel vous demandera alors la vitesse
à laquelle le bateau progressera dans
ces conditions. Vous renseignerez par
exemple 5 nœuds. Dans son calcul, le
logiciel exploitera cette donnée qu’il ne
peut déduire des polaires et proposera
une route comportant un ou des tron-
çons parcourus au moteur.
Les logiciels de routage
sont-ils fiables ?
N’importe quel routage repose avant
tout sur la fiabilité des données météo.
Aujourd’hui, on peut dire que les pré-
visions sur l’Atlantique sont fiables à
quatre jours et indicatives à six jours.
En Méditerranée, la situation est moins
favorable. Les prévisions sont fiables
à deux jours et indicatives à trois
jours. Autrement dit, sur des parcours
Bretagne – Angleterre, Bretagne-Nord –
Espagne et même continent – Corse, le
degré de fiabilité des données météo
est suffisant.
Plus les données «entrantes» sont
riches et plus le routage de sortie est
précis. En Manche, les Grib de cou-
rant sont quasiment indispensables
pour obtenir un routage cohérent.
Malheureusement, ils ne sont pas dis-
ponibles sur tous les modules. Dans
d’autres cas, ils sont prévus mais en
option payante.
Enfin, plus les polaires de vitesse
entrées sont proches du comportement
réel du voilier et plus le routage est
fin. Certes il est fastidieux d’établir ses
propres polaires. Mais un grand nombre
de bateaux de série ont vu ou voient
leurs polaires publiées, notamment par
Polaire de vitesse. les chantiers ou les architectes. Le site
Il s’agit ici de la de la Fédération française de voile avec
polaire du Dehler ses serveurs Handicap National et ORC
32, fournie par le permet d’extrapoler un grand nombre de
constructeur.
polaires de bateaux de série. Enfin, cer-
Configuration de
voilure : grand-voile tains sites ou applications proposent de
et génois. réaliser des polaires à partir des carac-
téristiques de la coque et du plan de
voilure. Pas idéal mais mieux que rien.
Le routage,
ça sert à quoi ?
On l'a vu, à optimiser la trajectoire. En
course, à couper la ligne plus vite que si
l’on était parti à l’instinct, pour ne pas
dire à l’aveugle, sans avoir étudié le par-
cours. Pour autant, gagner 20 minutes
sur un parcours de 6 heures est-il bien
décisif ? Les régatiers répondront oui.
En revanche, l’écart laissera peut-être
dubitatif le plaisancier adepte de la croi-
sière côtière. Sur les pontons, on entend
parfois dire que le routage est un luxe,
réservé aux coureurs…
C’est oublier que plus la trajectoire
est importante et plus le temps gagné
à l’arrivée est conséquent. Or réduire de
trois ou quatre jours une grande traver-
sée type Atlantique n’a plus rien de mar-
ginal. C’est, entre autres, profiter plus
longtemps de l’escale.
En croisière, le routage a aussi
pour vertu de mettre les équipiers en
confiance. L’équipage connaît avec plus
ou moins de précision l’évolution de
la situation et quand le bateau entre
dans une zone de calme par exemple,
il sait que la situation va durer environ
six heures puis que le vent va rentrer.
Mentalement, c’est plus facile à vivre
que si l’on ignore combien de temps le
phénomène va se poursuivre. C’est aussi
comprendre les événements qui s’en-
chaînent et mettre des noms dessus :
«Voilà la bascule annoncée en début
d’après-midi, le vent va forcir légèrement
et nous ramener vers le but.»
En ce sens, le routage est pédagogique.
A bord toujours, il permet d’anticiper et
d’organiser les quarts en fonction du
temps qui s’annonce. On demandera à
quelques équipiers d'aller se reposer,
d’autres prépareront des sandwiches
en prévision des conditions délicates
attendues.
Le routage est enfin un allié de choix
en matière de sécurité. Il sert à éviter
les traquenards. Savoir que si l’on part
24 heures plus tard, on arrivera au même
moment que si l’on était parti le jour
prévu, parce qu’on aura évité un violent
coup de vent au large, est rassurant et
jubilatoire. Autre exemple, mettre le
moteur pour augmenter la vitesse sous
voile afin de gagner les 3 heures qui per-
mettent de se présenter devant tel cap
avec le courant portant, c’est aussi un
gage de sécurité.
Le routage n’est donc pas réservé
aux seuls coureurs au large. Pour celui
qui s’adonne à la croisière, il a même
des atouts souvent insoupçonnés. Les
concepteurs de logiciels, qui ont long-
temps pensé exclusivement «course» ne
s’y trompent d’ailleurs pas et proposent
désormais des fonctions que l’on pour-
rait qualifier de «Spécial croisière»… ■

78 - HORS-SÉRIE N°48
 PRÉCIEUSES AIDES ELECTRONIQUES

Routage sur tablette avec Weather 4D Pro

O n définit une vitesse au moteur. Si le routage donne une vitesse courante
inférieure à cette vitesse au moteur, alors le module décide de continuer en
route directe au moteur. Dès que la vitesse à la voile est de nouveau au-dessus
de la vitesse moteur, le module rebascule en mode «voile». Le code couleur est
très simple : en rouge, la distance parcourue au moteur, en bleu clair la route
effectuée à la voile. En référence, le logiciel trace toujours une route directe en
ligne droite, rejoignant le waypoint de départ à celui d’arrivée.

CORSE
DÉPART DE TOULON
› ARRIVÉE CALVI

1ER ROUTAGE AVEC 100 % DE LA POLAIRE

Départ mercredi 29/04/2015 à 9 h (heure locale).

Arrivée jeudi 30/04/2015 à 4 h 50.
Temps total du parcours : 19 heures et 10 minutes.

2 E ROUTAGE AVEC 80 % DE LA POLAIRE

Départ mercredi 29/04/2015 à 9 h (heure locale).

Arrivée jeudi 30/04/2015 à 8 h 40.
Temps total du parcours : 23 heures et 40 minutes.

ECART AVEC ROUTAGE 1 : + 4 HEURES ET 30 MINUTES.

HORS-SÉRIE N°48 - 79
 IRLANDE
DÉPART DE L’ABER WRAC’H
› ARRIVÉE KINSALE
1ER ROUTAGE AVEC 100 % DE LA POLAIRE
Départ lundi 27/04/2015 à 10 h (heure locale).
Arrivée mardi 28/04/2015 à 22 h 10.
Temps total du parcours : 1 jour, 12 heures et
10 minutes.

2E ROUTAGE AVEC 80 % DE LA POLAIRE

Départ lundi 27/04/2015 à 10 h (heure locale).
Arrivée jeudi 29/04/2015 à 07 h 10.
Temps total du parcours : 1 jour, 21 heures et
50 minutes.

ECART AVEC ROUTAGE 1 : + 9 H 40

Lorsque le routage est terminé, la trajectoire optimale peut être exportée vers
le logiciel de navigation pour iPad iNavX. En navigation, elle devient alors une
sorte de feuille de route que l’on suit en direct ou qui sert de référence quand
la route suivie diverge.

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En régate il faut choisir la meilleure option qui permettra de prendre le bord
gagnant en jouant du vent, du courant et des vagues.
En croisière on optera plutôt pour le confort et la sécurité quitte à choi-
sir une route plus longue pour éviter des conditions météo plus difficiles.
Les navigateurs disposent aujourd’hui d’outils performants pour effectuer
un bon routage. Un routage n’est en aucun cas un horaire de chemin de
fer, une suite de caps à suivre et de caps à cocher sur la carte, mais une
aide à la réflexion et à la décision.
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critique des routages proposés par l’ordinateur, de la collecte des sources
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