Numéro 360 • 8,10 € Janvier 2024

SR-71
Le Blackbird dans XP 12
Test
• PAWG Wrangell
Militaire
• Attaque aux Malouines
Pratique
• Comprendre l’ATC
Tanarg 912 • Airbus : la croisière
• Plan de vol au Ghana
Volez léger ! • Priorité de passage
 LE
PIX
DU MOIS

Luc Grandjean > Venom et Cervin dans MSFS.

N° 360 > Janvier 2024
 Sommaire
Extension
Composez le 01 41 40
suivi du numéro de poste
de votre correspondant.
Espace Clichy - Immeuble Sirius
9, allée Jean Prouvé
92587 Clichy Cedex Tanarg 912
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Volez léger !
Sophie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Frédéric de Watrigant
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION /

26
RESPONSABLE DE LA RÉDACTION
Patrick Casasnovas
ÉDITEUR
Karim Khaldi
RÉDACTEUR EN CHEF
Emmanuel Blanchard (31 34)
emmanuel.blanchard@editions-lariviere.
com
RÉDACTEUR GRAPHISTE
Pratique
Philippe Calloix (56 59)
ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO
Annick Elaya, Arnaud Papeguay
SERVICE DES VENTES
Anne-Sophie Sanches (41 06)
Impression : JOMAGAR ARTES
Plan de vol
GRAFICAS
Papier issu de forêts gérées durablement.
Origine du papier : Finlande.
Accra-Tamale en F28
Taux de fibres recyclées : 0%.
Certification : PEFC / EU ECO LABEL.
Eutrophisation : 0,006 kg/tonne.

34
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Pratique
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SERVICE CLIENTS, Militaire

ABONNEMENTS & VPC
Tél. : 03 44 62 43 79
abo.lariviere@ediis.fr Malouines : de
Micro Simulateur
Service abonnements
la théorie à la pratique
45, avenue du Général Leclerc
60643 Chantilly Cedex

44
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VERSION PAPIER ET NUMÉRIQUE :
FRANCE : 86 € AU LIEU DE 181 €
(autres pays et par avion :
nous consulter)
Micro Simulateur est une publication
des Éditions Larivière.
S.A.S. au capital de 3 200 000 €.
Dépôt légal : 1er trimestre 2024.
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FR 96572 071 884.
RCS Nanterre B 572 071 884.
Imprimé en Espagne/Printed in Spain.
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ISSN : 1163-4561.
Éditions Larivière
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Toute reproduction de Micro Simulateur,
même partielle, et par quelque moyen que ce soit,
est formellement interdite, sans l’accord préalable
et écrit des responsables de la publication.

4 N° 360 Janvier 2024

n°360
Appareil légendaire et
mystérieux, le SR-71
Blackbird reprend du
service dans X-Plane 12.
Objectif Mach 3 et 90 000 ft
à bord de cette machine
Éditorial
Meilleurs vœux !
Le numéro de janvier de tout magazine est
traditionnellement l’occasion de présenter ses
vœux à ses lecteurs. Mais que souhaiter pour
2024 – en simulation s’entend ? La question
est plus sournoise qu’on ne le croit ! Car en ce
début d’année, il faut bien s’accorder sur le fait
que la simulation n’a jamais été aussi poussée
et aussi accessible auprès du grand public.
Certes cette remarque a tout de l’évidence :
la simulation étant soumise aux évolutions de
ses supports informatiques, on pourrait faire
le même constat chaque année depuis qu’un
certain Flight Simulator est sorti sur les écrans
Extension des premiers ordinateurs personnels – plus de
quarante ans en arrière, presque une éternité !
SR-71-TB Depuis il y a toujours eu des améliorations à
apporter, des évolutions techniques attendues.
Project Or en 2024 que peut-on souhaiter ? On dispose

16
d’exception !
Ce mois-ci…
Concours de screens .......................................... p. 6
Court courrier ...................................................... p. 7
L’actualité de la simu ......................................... p. 8
Contact
Contact militaire .................................................... p. 14
Extensions
Lockheed SR-71-TB Project pour X-Plane 12 .............. p. 16
PAWG Wrangell Alaska pour X-Plane 12 .................... p. 22
Air Création Tanarg 912 pour MSFS .......................... p. 26
Pratique
Airbus mode d’emploi (16) : la croisière ..................... p. 30
Plan de vol : liaison ghanéenne en F28 (1re partie) ....... p. 34
Améliorer MSFS : comprendre l’ATC........................... p. 40
Militaire : les Harrier aux Malouines (2e partie) .......... p. 44
Technique de vol : la priorité de passage .................... p. 48
Collection Microsim .......................................... p. 51
Abonnement ........................................................ p. 13
d’une météo réelle et d’un trafic mondial, le
monde entier est à portée de clic et en haute
résolution, la flotte d’aéronefs virtuels couvre
tout ce qui vole…
L’expérience tend à prouver que les nouveautés
viennent de là où on ne les attendait pas. Il
y a quarante ans, on nous prédisait pour les
années 2020 des voitures volantes, des robots
humanoïdes et des bases sur Mars. Rien de tout
ça n’existe sérieusement en 2024, mais nous
avons presque tous un mini-ordinateur dans la
poche (avec plus de puissance de calcul que tout
le programme Apollo), on visite le monde depuis
son salon grâce à un casque virtuel, et les robots
ne sont que des intelligences artificielles encore
balbutiantes. Et si simplement on souhaitait
qu’en 2024 les choses n’évoluent pas trop vite ?
Emmanuel Blanchard

R
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Micro Simulateur pour
M
COUVERTURE q Lockheed SR-71 par VSkyLabs dans X-Plane 12 « liker » notre page !

N° 360 Janvier 2024 5

 LE
PIX
DU MOIS
CONCOURS

Les gagnants du mois

1er > Luc Grandjean 2e > Xavier 34

Venom et Cervin dans MSFS. Tupolev TU 154M (Félis) en vol
vers UHHH (XP11).

3e > Alain Altec 4e > Maurice Meilland

Rafale de la flottille 17F, traditionnellement Trafic croisé à 9 heures, 1 000 pieds plus haut,
surnommée « La Glorieuse ». en B747 livrée KD Koronakis (XP12).

5e > Alain Duchesne 6e > Lapucha

En route pour La Guardia ! Clin d’œil à l’armée de l’air Suisse avec
l’aide de deux anciens pilotes.

6 N° 360 Janvier 2024


CONCOURS
Fabrice87
Vol vers New York en E175 au petit matin.
Tupolev TU 154
Je vous adresse ci-joint ma contribution
au concours de PIX (voir page ci-contre).
Il s’agit du Tupolev 154 M de Félis ici dans
sa déclinaison 154b2 sur X-Plane 11. Je
suis passionné par cet avion qui hélas
traîne une bien mauvaise réputation,
exagérée à mon avis lorsqu’on regarde
de plus près la cause des crashs qui ont
eu lieu. Voilà un avion qui aurait
sa place sur X-Plane 12, remis au
goût du jour bien sûr pour plus de
réalisme encore. Pourquoi pro-
duire un 747-200 et pas un TU
154 ? Ce sont, comme le Boeing
727 ou le Boeing 732, des avions
qui « se pilotent ». Avec le TU
154, chaque vol est un challenge,
chaque atterrissage un défi. Il y
avait 4 pilotes pour faire voler
cette machine, là vous êtes seul
pour essayer de réussir le vol. Je n’ai rien
contre un bon A320 ou un bon 737 Max
mais je n’ai jamais eu autant de plaisir
et de fierté à garer un avion au parking
qu’avec le TU 154 ! Alors Messieurs les
éditeurs, si vous ne savez pas quoi nous
proposer en 2024, pourquoi ne pas faire
revivre cet avion qui a pris sa retraite en
2020 après 50 ans de carrière. Ultime
hommage à un bel oiseau !
Xavier 34
Alain Altec
C160 Transall version Luftwaffe.
COURT COURRIER
Nous avons choisi de reproduire ici le cour-
rier qui accompagnait la participation au
concours de captures d’écran, merci à son
auteur ! Les avions de ligne « classiques »,
c’est-à-dire d’avant l’ère du glass-cockpit,
se font en effet rares en simulation, aussi
bien sous X-Plane que sous MSFS. Il faut
avouer que bien souvent on manque de
documentation fiable à leur sujet – à plus
forte raison pour les appareils nés de l’autre
côté du Rideau de Fer. Et le développe-
ment des systèmes embarqués en souffre
pour le réalisme. Nous serions tout aussi
intéressés par des appareils contempo-
rains de ce Tupolev : BAC1-11, Caravelle,
Convair et autres DC-9… N’oublions pas
que ces vénérables avions à réaction
ont largement œuvré à ouvrir les routes
aériennes et démocratiser le transport
aérien. Sans eux, il n’y aurait sans doute
pas d’A320 ou de 737 !
LE
PIX
DU MOIS
Missions et index
Bonjour à toute l’équipe, est-il possible de
télécharger la mission Orchard pour DCS
World que vous avez présenté dans vos
derniers numéros ? Par ailleurs, existe-t-il
un index des articles parus, ce qui nous
simplifierait bien des recherches à nous,
lecteurs depuis des années ! Merci par
avance.
Jacques M.
Nous n’avons pas prévu de distri-
buer nos missions DCS, mais si
un lecteur souhaitait en profiter,
il suffit de contacter la rédaction
(à l’adresse mail du rédacteur en
chef, page 4) et de préciser le
cadre de la mission DCS. Chaque
fichier ne pesant que quelques
kilo-octets, c’est assez facile à
échanger par courrier électro-
nique ! Néanmoins nous préférons pré-
venir les lecteurs intéressés que ce sont
des réalisations « artisanales », conçues
pour les articles, et qu’elles n’ont pas
l’ambition de rivaliser avec des missions
commerciales ou disponibles dans la
section de téléchargement du site de
DCS. Quant à l’index des articles, c’est
une idée sur laquelle nous allons travail-
ler en ce début 2024, pour vous le fournir
sous une forme ou une autre.
N° 360 Janvier 2024 7
 INFOS
EXTENSION MSFS

F-14 Tomcat/
Rafale
Deux vedettes pour MSFS !

l’avion intègre un assistant IA (Jester, comme

dans DCS) dont le but est d’aider le pilote pour
différentes opérations. Mais comme le veut la
licence MSFS, pas d’armement opérationnel
ici, ni de radar fidèle à l’AGW-9. L’extension
MSFS est proposée à 35 euros dans la bou-
tique, voire 25 dollars sur le site de Heatblur
si on possède déjà le F-14 DCS. L’autre sur-
prise est la déclinaison virtuelle du Dassault

N os habitués savent que nous ne sommes pas très chauds

pour évoquer les extensions d’appareils militaires contem-
porains pour les simulateurs généralistes que sont X-Plane et
Rafale par CJ Simulations, aussi proposé à 35 euros. L’appareil
dispose d’un cockpit équipé d’écrans multifonctions et son
emport dans MSFS se limite aux bidons de carburant. Dernière
MSFS. Nous évoquons plus longuement le sujet dans notre précision : ces deux modules sont compatibles PC et XBox !
test du SR-71 (p. 16) mais pour résumer, les deux logiciels se https://store.heatblur.com
montrent de mauvais supports pour évoquer
le vrai comportement de ce type d’appareil,
à plus forte raison pour reproduire leurs sys-
tèmes embarqués qui n’ont rien à voir avec
les FMS ou CDU des liners les plus pointus…
Pourtant ce mois-ci deux extensions appa-
rues dans la boutique en ligne de MSFS ont
attisé notre curiosité. À commencer par le
F-14 Tomcat signé Heatblur : oui, ce sont bien
les mêmes qui avaient déjà publié leur évoca-
tion du chasseur embarqué pour DCS World.
Autant dire que côté réalisation et graphismes,
le Tomcat est au top (voire au Top Gun, mais
c’est une autre histoire). L’équipe s’est asso-
ciée au développeur IndiaFoxEcho, grand
spécialiste de l’aéronavale pour FS X/MSFS,
afin de transposer son bébé dans ses déclinai-
sons A et B. Le modèle de vol est soigné, et

8 N° 360 Janvier 2024

 INFOS
EXTENSION X-PLANE 12

DC-3 Airliner et C-47 Skytrain

Deux versions d’un classique

F aut-il encore présenter le Douglas

DC-3 ? De toute l’histoire de
l’aviation, c’est probablement l’ap-
pareil qui a le plus fait progresser
le transport aérien. Il s’est illustré
à maintes reprises sur les routes
du monde entier, depuis le trans-
port de passagers à travers tous
les États-Unis jusqu’au largage de
parachutistes sur la Normandie lors
Jour-J, en passant par des missions
de ravitaillement de bases sous
le cercle polaire et l’appui feu au
Vietnam ! VSkyLabs nous propose
deux déclinaisons de ce vénérable
ancien pour X-Plane 12, héritées
d’extensions pour XP11 mais mises
à jour pour profiter au mieux des der-
nières améliorations du simulateur. En premier lieu le C-47
Skytrain, modèle initialement militaire puis versé dans le civil
(merci les surplus !), reproduisant les appareils des années
quarante : moteurs PW1830-90C avec compresseurs, cockpit

fidèle à l’époque, chargement cargo,

options à skis ou flotteurs, navigation
à l’ancienne (mais avec deux petits
récepteurs GPS). L’autre modèle
est le DC-3 modernisé, équipé d’un
glass-cockpit G1000 (et son pilote
auto), de moteurs PW-1830-92 et
d’une cabine passagers. Une seule
livrée ici, aux couleurs de Buffalo
Airways, opérateur canadien de
quelques-uns des derniers DC-3
en service. Les deux déclinaisons
partagent de nombreuses caracté-
ristiques : modèle de vol et compor-
tement des éléments mécaniques
fidèles à la réalité, gestionnaire
d’emport, dommages à la structure
et/ou aux moteurs… Et les deux sont
conçus pour une utilisation avec
un dispositif de réalité virtuelle. Un
manuel de 100 pages est fourni pour
voler « selon les chiffres » (c’est-à-
dire en suivant les recommanda-
tions du constructeur réel). Chaque
déclinaison est indépendante et est
proposée au tarif de 33 dollars.
www.vskylabs.com

N° 360 Janvier 2024 9

 INFOS
EXTENSION MSFS

Livery Pack France Sud-Est

Des avions colorés

A voir des avions IA sur des petits aérodromes, c’est bien ;

mais les voir décorés des mêmes couleurs que ceux des
aéro-clubs locaux, c’est mieux ! France VFR propose pour cela
des packs de livrées pour les appareils vus sur ces installations
hexagonales – DR400, C172, DA40, CAP10 – et agrémentés
de couleurs et d’immatriculations réelles. Les livrées sont en
très haute résolution et conviennent aussi bien aux modèles
pilotables qu’aux avions IA. Voilà de quoi ajouter un peu de
couleur locale, particulièrement pour les collections d’aéro-
dromes détaillées de l’éditeur (VFR Nord Ouest et VFR Sud-
Est, d’autres sont prévues). Chaque pack (estampillé France
Nord-Ouest et France Sud-Est, mais indépendant des scènes
correspondantes) comporte 15 décorations avec variantes
d’immatriculations. Vous risquez ainsi de croiser en virtuel l’ap-
pareil léger que vous aurez aperçu en réel. Voire en prendre
les commandes ! Le tarif est en outre attractif, la collection de
15 peintures est disponible pour 5,90 euros.
www.francevfr.com

LOGICIEL

Mise à jour KSP2

Enfin de la science !

font gagner des points

de science ; ceux-ci
servent à progresser
dans un arbre techno-
logique et à débloquer
de nouvelles pièces.
Voilà qui rappellera le

I l n’aura échappé à personne que nous avions

été plutôt déçus par la version anticipée de
Kerbal Space Program 2. Elle souffrait de lacunes
mode de campagne
Science du premier
opus, en ajoutant les
et de limitations qui nuisaient fortement à son dimensions de défi et
intérêt (surtout comparé au premier épisode). de planification qui
Depuis le 19 décembre, une mise à jour très attendue change manquaient jusqu’alors à KSP2. C’est peut-être la mise à jour
la donne. Désormais KSP2 intègre la science ! Concrètement, qui provoquera l’engouement tant attendu, même s’il reste
les outils de mesures scientifiques font leur entrée dans la encore beaucoup de travail pour arriver aux objectifs promis
base de données de pièces de construction, de même qu’un lors du lancement du simulateur spatial (autres systèmes
nouveau mode de campagne baptisé Exploration. L’utilisation solaires, colonisation). La science nous fera patienter !
de ces outils ou les expériences menées par les kerbonautes www.kerbalspaceprogram.com

10 N° 360 Janvier 2024

 INFOS
MATÉRIEL

VelocityOne Flightdeck
Turtle Beach passe au HOTAS

L e constructeur Turtle Beach pour-

suit sa politique agressive sur le
marché des périphériques de pilo-
tages. Après avoir découvert en 2022
le FlightStick et il y a tout juste un an le
combiné yoke et quadrant VelocityOne
Flight (plus un palonnier), c’est au
monde du combat aérien virtuel qu’il
s’attaque. L’ensemble VelocityOne
Flightdeck est conçu pour PC et se
compose d’un manche et d’une double
commande des gaz, le tout garni d’un
nombre impressionnant de boutons,
contacteurs et sélecteurs multidirec-
tionnels. Ce qui lui vaut le qualificatif
HOTAS pour Hands on Throttle and
Stick, acronyme anglais qui indique
qu’un pilote peut utiliser les principales
fonctions de son appareil sans que
ses mains quittent les commandes :
radar, contre-mesures, armements,
aérofreins… Au total ce sont 15 axes et
139 fonctions qui sont pilotées par l’en-
semble, via des boutons directionnels,
des curseurs, des molettes. Le rétroé-
clairage est paramétrable pour attri-
buer les teintes voulues. Le manche,
résolument différent du FlightStick,
comporte même un petit affichage LCD
tactile pour disposer d’informations en
vol ou effectuer des réglages du bout
des doigts. Les manettes des gaz pos-
sèdent des crans d’activation pour le
déclenchement de la postcombustion
ou l’inversion de poussée. Le tout fonc-
tionne classiquement en USB, donc
est compatible avec tout simulateur
actuel – on pense évidemment à DCS,
mais aussi les simulateurs spatiaux
(voir nos pages Contact). L’ensemble
ne cherche pas à reproduire un maté-
riel existant, ce qui lui permet de
s’adapter à de nombreux contextes
d’utilisation. Le Flightdeck HOTAS est
annoncé pour le 13 février 2024 au tarif
de 399,99 euros. Les précommandes
sont ouvertes au moment
où vous lisez ces lignes !
www.turtlebeach.com

N° 360 Janvier 2024 11

 INFOS
EXTENSION MSFS

Dash 7
Transporteur malheureux

L’ histoire de l’aviation com-

merciale est marquée par
des succès fulgurants autant que
pas des échecs décevants. Et le
De Havilland Canada DHC-7 –
résumé en Dash 7 – fait partie de
cette seconde catégorie. Non pas
qu’il fût mal conçu ou qu’il souf-
frît de catastrophes à répétition.
Il fut plutôt victime d’une erreur
de marché ! Imaginé comme un
compromis entre la polyvalence
et les performances STOL de son
petit frère DHC-6 d’un côté, et les
capacités d’accueil des transpor-
teurs régionaux contemporains
(Fokker F27, Nord 262/ATR-42,
Antonov An-24) ; mais le choix
d’une formule quadrimoteur tur-
bopropulsé se révéla inadaptée au marché. Lancé en 1975,
le Dash 7 resta en production jusqu’en 1988 et seulement 113
exemplaires sortirent des chaînes d’assemblage. Le rachat de
DHC par Boeing signa la fin du Dash 7, remplacé par le Dash
8 bimoteur qui lui connut le succès. L’équipe de Pilot’s FSG

a décidé de rendre hommage à ce mal-aimé sous MSFS. Son

extension propose l’appareil avec un équipement standard
(d’aucuns diraient rustique) analogique mais qui comporte
des emplacements sur le pedestal pour intégrer les GNS
530 par défaut du simulateur, voire les modules tiers TDS ou
PMS50. Neuf livrées HD sont four-
nies, aux couleurs d’opérateurs
réels. L’intérieur de la cabine est
modélisé en version passagers,
sans oublier la petite échelle
d’accès repliable. Les capacités à
atterrissages et décollages courts
ainsi que l’aile haute lui autorisent
l’accès à des destinations recu-
lées ou sommaires (presque une
marque de fabrique chez DHC),
une aubaine en simulation où on
n’a pas à se soucier forcément du
potentiel économique d’une route
aérienne ! Le Dash 7 est dispo-
nible sur le site officiel de Pilot’s
FSG et chez SimMarket au prix de
24 euros.
www.pilots.shop

12 N° 360 Janvier 2024


Destroyer : The
U-Boat Hunter
Leave no man behind
D epuis le 6 décembre, la version 1.0
de Destroyer : The U-Boat Hunter est
disponible, marquant la fin de l’accès
anticipé. Une version qui se caractérise
notamment par l’ajout du mode Carrière.
Mais juste avant cette sortie officielle, une
dernière mise à jour a permis l’ajout d’une
brique intéressante de gameplay. Avec
« Leave no man behind », le simulateur
permet de gérer les opérations de récupé-
ration des survivants en cas de perte d’un
navire que vous escortez. De quoi rajouter
du stress à celui déjà bien fort qu’implique
la lutte contre les U-Boats.
https://store.steampowered.com/
app/1272010/Destroyer_The_UBoat_
Hunter/
Star Citizen
Squadron 42
presque prêt ?
À bientôt dans le cockpit ?
(Source : trailer Squadron 42)
A vec la multiplication des éléments
et l’inflation colossale du projet, le
module solo de Star Citizen a fini par deve-
nir un jeu séparé, répondant au nom de
Squadron 42. Conçu par le père de Wing
Commander, Chris Roberts, le titre signe
le retour de l’acteur Mark Hamill dans
sa distribution. Et il a été officiellement
annoncé, à grand renfort de vidéo, que
l’ensemble des fonctionnalités était enfin
bouclé et prêt ! Attention, cela ne veut pas
dire que le développement est fini. Et par
conséquent nous attendons toujours une
date de sortie. Chris Roberts nous a habi-
tués à prendre notre mal en patience…
https://robertsspaceindustries.com/
squadron42
14 N° 360 Janvier 2024
CONTACT !
Wing Commander IV Remastered
Démo jouable
À une époque qui devient bien trop loin-
taine, les « simulateurs de combats spa-
tiaux » avaient le vent en poupe. Certes, de
simulateurs ils n’avaient que le nom. Mais
ils nous ont tant fait rêver : X-Wing VS Tie
Fighter, X-Wing Alliance, FreeSpace et bien
sûr… Wing Commander ! Un groupe de fans
Départ du TCS Lexington aux commandes d’un Hellcat V.
World of Warships
Patch 12.11
O utre les activités festives marquant la fin
d’année dernière et la nouvelle année,
la dernière mise à jour de World of Warships
fait la part belle aux Italiens. Le chantier
par Arnaud Papeguay
s’échine à faire revivre Wing Commander IV,
peut-être le meilleur épisode de la saga. À
l’instar du III, il proposait des cinématiques
à la distribution folle : Mark Hamill, John
Rhys-Davies, Malcom McDowell ! Prenant le
nom collectif d’Omega, ces fans se sont fait
le pari de tout améliorer et de tout recréer.
naval permet de construire le croiseur de Tier
IX Michelangelo. Tandis que 31 000 unités
d’acier permettent d’acquérir le cuirassé de
Tier X R. Lauria et ses 8 tubes de 457 mm. Du
côté de la branche classique,
la recherche pour le super
croiseur Piemonte devient
accessible pour tous. Avec
ses 22 000 tonnes et ses 12
tubes de 254 mm, il percute
fort, très fort !
On notera aussi le retour du
croiseur Kitakami. Ce navire
nippon, retiré il y a des années
du jeu, peut mettre à l’eau
40 torpilles ! De quoi sérieu-
sement interdire l’accès à
une zone. Mais attention, son
artillerie est en revanche très
légère.
https://worldofwarships.
eu/fr
Ci-contre (haut) : L’Italie
s’offre un croiseur XXL !
Ci-contre (bas) : Les canons
de 457 mm, ça devient une
habitude. Un peu trop même…
 CONTACT !

Luke Skywalker… Euh, pardon, le colonel Christopher Blair. L’énorme Mega Carrier TCS Vesuvius.

Et le travail est colossal, car on parle d’un jeu original en résolution

VGA, une norme disparue depuis longtemps en 640 x 480 pixels quand
aujourd’hui le moindre moniteur affiche du 1 920 x 1 080…
La démo permet de découvrir cet énorme travail accompli. Il ne
s’agit pas que d’un upscalling, car les vaisseaux et l’espace ont été
retravaillés avec plus de détails et des variations de couleurs supé-
rieures. Le gameplay aussi a été remanié, parce qu’il nous aurait
aujourd’hui paru bien trop rigide. Si la démo vous plaît, il faudra hélas
être patient pour découvrir l’expérience complète de Wing Commander
IV Remastered. En effet, l’équipe prévoit de sortir le jeu pour les 40 ans
du titre original. Ce qui nous renvoie à… 2026 ! Il vous reste deux ans
pour affiner vos talents de pilote sur la démo.
Fichier : wc4_remastered_demo0.3.exe (885 Mo)
https://wcrespace.com/ Un Hellcat V détruit par les Black Lance dans l’introduction de 1996.

DCS World
Version 2.9 (Stable et Open Beta)

C onsécutivement, les versions Open Beta et Stable de DCS World

ont basculé en version 2.9. Même si évidemment l’Open Beta
conserve depuis quelques patchs d’avance ! Cette version apporte pas
mal de changements, notamment sur la simulation des radars des
F-16 et F/A-18. Se voulant plus réaliste, celle-ci les dote également
de meilleures capacités de détection. Une lacune qui se faisait cruel-
lement sentir, notamment sur le F-16 bien myope. Alors attention,
évidemment, ils ne rivalisent toujours pas avec l’énorme phare du
F-15E toujours capable de verrouillages à des distances insolentes

en comparaison. En parlant du F-15E, il est aussi le

grand gagnant puisque la version Stable reçoit enfin
le radar de suivi de terrain. L’avion galope également
en Open Beta où le Strike Eagle peut se pavaner avec
des armes à guidage GPS : GBU-38, GBU-31, GBU-54
et maintenant JSOW-A. Du côté de la version stable,
il faudra attendre pour en bénéficier. Les supports du
FSR 2 (AMD) et du DLSS (Nvidia) complètent le tableau.
On note d’ailleurs un gain de performances globale-
ment sur plusieurs configurations.
www.digitalcombatsimulator.com

En haut : Le F-15E et ses nombreuses JDAM peuvent

raser une base en un passage.
Ci-contre : F/A-18C au décollage, un des avions
dont le radar a été remanié.

N° 360 Janvier 2024 15

XP
EXTENSION
EXTENSION X-PLANE

Blackbird !

SR-71-TB
Project
Le SR-71 a marqué l’histoire de l’aviation par ses le record de traversée de l’Atlan-
tique de New York à Londres en
missions secrètes et ses performances hors du 1 h 54 (une heure de moins que
commun. Sa silhouette unique débarque dans X-Plane le Concorde dans ses meilleurs
jours) ; aucun des 32 exemplaires
12 : l’occasion nous est donnée de nous mesurer à un construits ne fut détruit au combat,
des mythes de l’aéronautique, mais avec un luxe de même si des MiG-25 soviétiques
parvinrent à simuler des intercep-
précautions. par Emmanuel Blanchard tions réussies. Retiré du service en
1998 (face à la concurrence des

V
ous connaissez le para-
doxe de James Bond ?
C’est un agent secret,
il devrait donc rester
mystérieux et inconnu. Pourtant
c’est le plus célèbre de tous les
espions. Et bien le SR-71 c’est
un peu son équivalent en aviation.
Imaginé dès la fin des années cin-
quante sur des tables d’ingénieurs
aux ordres de la CIA, il devait rem-
placer le Lockheed U-2 de recon-
naissance stratégique. Ce dernier,
que l’on croyait hors de portée des
défenses soviétique, s’était fait
abattre au-dessus de l’URSS par
un missile SA-2 et venait ainsi de
révéler sa vulnérabilité. Le bureau
de Lockheed spécialisé dans les
avions espions – service baptisé
« Skunk Works » - se remit donc
au travail ; s’inspirant du projet
d’avion de reconnaissance A-12,
il présenta le SR-71 en 1964.
L’appareil innovait par de nom-
breux aspects : une forme conçue
à la fois pour atteindre Mach 3 à
très haute altitude et pour limiter
les échos radar, une navigation
aux étoiles, des tenues d’astro-
nautes pour les deux membres
d’équipage… Projet ultra-secret,
le SR-71 Blackbird commença
sa carrière au-dessus de Cuba et
du Vietnam, puis aux limites des
espaces aériens de tous les pays
suspects auprès de la CIA. Le
secret s’éventa peu à peu (il suf-
fisait de camper près d’une des
bases où les SR-71 étaient utilisés)
et l’avion révéla alors ses capaci-
tés. À Mach 3, il parvint à battre
drones et satellites), le SR-71 est
entré dans la légende de l’aviation
comme une machine exception-
nelle réservée à une élite de pilotes
– 12 des appareils furent perdus
lors d’accidents (mais un seul
membre d’équipage tué), indice de
sa difficulté à être maîtrisé ! C’est
justement ce qui nous intéresse en
simulation, les exploits n’y font pas
courir de risque !
Blackbird virtuel
Nos lecteurs les plus fidèles
s’étonneront peut-être que nous
contrevenions ici à deux de nos
principes. Le premier est d’éviter
d’évoquer des avions militaires
modernes dans MSFS ou X-Plane :
ces deux simulateurs sont avant

16 N° 360 Janvier 2024


À droite (haut) : La planche de
gauche : gaz, compteurs TEB (à 13),
éclairages et radio VHF.
À droite (bas) : Planche de droite :
FMS (anachronique mais bienvenu !)
et pilote auto.
Ci-dessous : Démarrage à Edwards
AFB, avec les chariots AG-330.
VSKYLABS/PAYWARE /// WWW.VSKYLABS.COM
XP
tout pacifiques ; hormis pour les Pour le deuxième argument, nous
warbirds qui peuvent profiter ici avouons qu’il nous a d’abord refroi-
d’une deuxième vie en virtuel, le dis. Effectivement, l’extension de
portage d’avions de combat sous VSkyLabs est encore lacunaire sur
ces logiciels ne peut que donner de nombreux points. Mais le studio
une mauvaise idée de leur com- en question nous a déjà agréable-
portement ou de leurs capacités. ment surpris à maintes reprises par
Ils peuvent certes être de sympa- le passé, nous lui laissons donc le
thiques jouets volants capables de bénéfice du doute en espérant
performances étonnantes ou aptes que le Blackbird fera bien l’objet
aux acrobaties débridées, mais on des programmes de mises à jour
ne peut pas les faire évoluer dans annoncés ! La version que nous
un contexte réaliste. Le deuxième avons testée était la 1.0.2C-EA, il
point est que nous détestons les
versions anticipées (early access),
ces termes cachant souvent des
programmes de développement
très retardés. Il en résulte des
modules imparfaits, incomplets,
qui là aussi donnent une très
mauvaise idée de ce que devrait
être le produit final. Dans le cas du
SR-71-TB qui nous intéresse ici, le
premier point est vite balayé. Le
Blackbird est avant tout un appa-
reil de reconnaissance (donc pas
d’armement) dont l’intérêt réside
dans les performances excep-
tionnelles et dans un pilotage déli-
cat. Il méritait qu’on se pense sur
son cas, à plus forte raison dans
X-Plane où les amateurs de bizar-
reries volantes sont à la fête ! La
gestion de la physique de vol du
simulateur de Laminar permet bien
plus de libertés – et de réalisme –
que ses concurrents, et un appa-
reil aussi extrême que le SR-71 y
a toute sa place (un exemplaire
figurait même par défaut dans les
versions précédentes de X-Plane).
N° 360 Janvier 2024 17
XP EXTENSION X-PLANE
est fort probable qu’elle aura déjà
subi des améliorations quand vous
lirez ces lignes.
L’extension est donc signée
VSkyLabs, spécialiste des étran-
getés volantes, et est même inté-
grée à sa gamme « Test Pilot »
visant à reproduire un modèle
de vol très fidèle à l’original. Elle
est vendue sur le site marchand
https://store.x-plane.org au tarif de
36 euros (selon le taux euro/dollar).
Elle est livrée sous la forme d’un
fichier ZIP de 430 Mo qui une fois
décompressé donne un dossier
à déposer manuellement dans le
répertoire Aircraft de X-Plane 12.
L’appareil ne dispose dans sa
version anticipée que d’une seule
livrée – le 61-7972 conservé au
musée aéronautique de l’aéroport
de Washington Dulles. Il se carac-
térise par une décoration de début
18 N° 360 Janvier 2024
de carrière, avec les parties supé-
rieures encore en métal naturel,
non peintes du revêtement absor-
bant les ondes radar.
Côté documentation, on reste
mitigé. Le manuel fourni est
impressionnant : fac-similé du
manuel réel du SR-71 (du moins
pour les informations déclassées),
SR-71-TB Project
il peut justifier à lui seul l’achat
de l’extension par les passionnés
d’aviation. Il comporte 491 pages
en PDF et en anglais, avec maintes
illustrations techniques d’époque,
des tables de performances et de
réglages, les procédures normales
et d’urgence. Malheureusement le
PDF n’est pas indexé – on ne peut
pas y faire la recherche d’un terme
particulier. Pour cela il faut se réfé-
rer à l’index dans les dernières
pages, ce qui oblige à de nom-
breux allers-retours. Les pilotes
pressés se reporteront alors aux
six petites images PNG fournies
avec le SR-71 et qui font office
de guide de démarrage rapide :
comment démarrer l’appareil,
à quoi correspondent certaines
commandes particulières… Un
troisième PDF invite les usagers à
affecter certaines des commandes
de leurs périphériques favoris à
quelques-unes des actions en
cockpit. Ne zappez pas cette lec-
ture, elle vous évitera sans aucun
doute quelques soucis lors de vos
premières aventures. Néanmoins
si la présentation est originale,
nous aurions aussi apprécié un
manuel plus classique, avec des-
cription des instruments et com-
mandes, astuces de pilotage, voire
un tutoriel guidé. Peut-être à venir
avec les futures mises à jour ?
En haut : Décollage à 210 kts,
postcombustion activée.
Au centre : Le cockpit en montée :
déjà Mach 1.8 et 48 000 ft.
Ci-contre : Montée subsonique
avec de jolis reflets métalliques !
SR-71-TB Project
Découverte
Placé sur un parking en situation
cold and dark, le Blackbird en
impose par sa taille, il rivalise avec
des moyen-courriers (même s’il a
peu de chance de côtoyer). Pas
d’animation d’ouverture des cano-
pées ici, ni d’échelle d’accès ; le
seul équipement de piste consiste
en chariots de démarrage AG-330,
un par moteur. Il n’y a pas grand-
chose à dire sur la reproduction
3D de l’appareil, tant le modèle
original est lisse. Par la suite, on
notera tout de même qu’outre les
surfaces de commande, les cônes
d’entrée d’air des réacteurs sont
mobiles, gérés automatiquement
ou manuellement, et participent à
transformer ainsi les deux turbo-
réacteurs Pratt & Whitney JP58 en
statoréacteurs à très haute vitesse.
Le SR-71 peut être agrémenté
d’un drone D-21 (on devrait alors
VSKYLABS/PAYWARE /// WWW.VSKYLABS.COM
parler de M-21 et non SR-71), non
opérationnel mais qui impacte le
modèle de vol et la masse (voir
encadré page suivante).
Seul le cockpit avant est repro-
duit, même si le poste de l’opé-
rateur des systèmes de recon-
naissance (RSO) dispose de ses
fenêtres. Le pilote est visible par
les petites ouvertures de la ver-
rière, avec sa combinaison carac-
XP
téristique, plus proche de celle
d’un astronaute que d’un pilote
de chasse. L’instrumentation peut
sembler désuète, voire étonnante
pour un avion aussi performant.
Mais à l’instar du Concorde, il
ne faut pas oublier l’époque de
conception du Blackbird, alors que
les écrans multifonctions n’étaient
même pas une vue de l’esprit !
VSkyLabs a néanmoins fait une
entorse à l’historicité (au béné-
fice de l’ergonomie) en incluant
sur la planche latérale droite le
FMS standard de X-Plane, et en
ajoutant à la base de la planche
de bord un petit écran de naviga-
tion ND. Rien de dommageable au
réalisme, on pilote seul ici, pas de
RSO pour aider à la navigation, on
a bien droite à ce petit assistant
virtuel !
La planche principale est ana-
logique, dominée par un horizon
artificiel. Les instruments sont fina-
lement classiques, exception faite
d’une petite planche numérique qui
indique la vitesse air équivalente
(KEAS, plus importante ici que
la vitesse-air classique car cali-
brée pour supporter les vitesses
supersoniques), un altimètre qui
dépasse allègrement les 90 000
ft et un machmètre qui monte à
3.3. L’essentiel des boutons et
commandes n’est que figuratif ici,
les réglages de température ou de
pressurisation ne semblent pas
encore avoir d’effet. Sur la planche
gauche trônent les deux manettes
des gaz complétées des indica-
teurs de TEB (le triethylborane,
produit chimique inflammable qui
déclenche la postcombustion).
Il faudra prendre garde à ne pas
trop jouer avec les gaz, le nombre
d’activations de la réchauffe est
compté ! La radio COM figure aussi
à gauche comme les commandes
d’éclairage. À droite on trouve
donc le FMS et les commandes
du pilota automatique.
En mission
Encore une fois, notre test s’est fait
sur une version en accès anticipé,
nous n’avons donc pas toutes les
En haut : Détail du cockpit et
du pilote-astronaute.
Ci-contre (haut) : On comprend mieux
son surnom Blackbird (merle) !
Ci-contre (bas) : Ravitaillement en vol
– tout est prévu dans l’add-on.
N° 360 Janvier 2024 19
XP EXTENSION X-PLANE
fonctions et procédures dispo-
nibles au moment de la décou-
verte de l’appareil. Le démarrage
depuis un cold and dark est très
simplifié puisqu’il fait appel à la
fonction de démarrage automa-
tique de X-Plane. Petite préci-
sion : la documentation recom-
mande de ne partir qu’avec 50 %
de carburant, nous aurons plus
loin la surprise de découvrir pour-
quoi… Démarreur activé (simulant
les chariots AG-330), la manette
du réacteur 1 est avancée quand
le régime de ce dernier dépasse
10 %, la génératrice est enclen-
chée, puis idem pour le réacteur 2.
Voilà tout ! Pas de centrale inertielle
à aligner, éventuellement un plan
de vol à charger dans le FMS et
nous sommes prêts à rouler. Dans
la réalité le démarrage d’un SR-71
demandait plus d’une heure, sans
compter le temps de prépara-
tion des pilotes… Le réglage de
débattement des commandes est
tiré, les génératrices surveillées et
le Pitot réchauffé. Voilà tout pour
la check-list de décollage, assez
rapide ! On se dirige vers la piste à
l’aide d’une roue de nez directive (à
L’avis
d’expert
Apprécié
● L’ambiance à bord.
● Le manuel historique réel.
● L’option de ravitaillement
en vol.
Souhaité
● Un manuel simplifié et
un tutoriel.
● L’explication de ces incendies
moteurs intempestifs !
20 N° 360 Janvier 2024
SR-71-TB Project
Ci-dessus : activer/désactiver). Une fois aligné typique, c’est le moment où le
La verrière est et altimètre barométrique calibré, SR-71 se ravitaillait en vol. Et c’est
aérodynamique,
on pousse les gaz… L’accélération une opération que VSkyLabs a
mais cela nuit
à la visibilité : est linéaire, postcombustion prévue ! Entre 26 000 et 30 000 ft et
il faut se décaler enclenchée, la rotation s’effec- entre 300 et 350 kts, on peut acti-
pour voir la tue à 200 kts avec un angle initial ver l’interrupteur Air Refuel et faire
piste en finale. de 5°, qui augmente avec le gain apparaître un KC-135 connecté
Ci-dessus de vitesse. La PC est coupée, la à notre avion, alors que le carbu-
(à droite) :
montée initiale se fait autour de rant remplit les réservoirs… Des
Pleine
puissance 350 kts (Mach 0.9 recommandé) messages radio (échantillonnés
en montée. jusqu’à parvenir à 26 000 ft. Le d’après de vraies conversations)
Ci-contre : débattement des commandes est agrémentent l’opération. Une fois
Le drone repoussé au neutre. En mission les réservoirs pleins, on adopte
D-21 sur le
dos – dans la
réalité c’est le
prédécesseur
M-21 du SR-71
qui emportait
cet avion sans
pilote.
LE DRONE D-21
C et avion sans pilote était utilisé par la CIA pour des reconnaissances pho-
tographiques à haute altitude (90 000 ft) et grande vitesse (Mach 3.3) mais
n’a connu qu’une courte carrière de deux ans, entre 1969 et 1971. Il faut dire
que le concept était inhabituel : une fois largué par avion-porteur (SR-71/M-21
ou B-52), le D-21 suivait un chemin préprogrammé grâce à ses centrales iner-
tielles, généralement au-dessus d’un territoire ennemi. Puis revenu dans un
espace aérien ami (ou neutre), il éjectait sa cartouche photographie et ses IRS
avant de s’autodétruire… Les résultats ne furent pas à la hauteur des espé-
rances : le programme de développement se révéla plus long que prévu ; le D-21
était peu fiable, sujet à de nombreuses pannes (notamment au démarrage de
son moteur) ; et le coût de chaque mission (avec perte du drone) devint prohi-
bitif. Les progrès des satellites de reconnaissance photo remisèrent le D-21
au musée des curiosités, les quelques exemplaires encore disponibles après
l’arrêt du programme furent laissés à l’abandon au cimetière aérien de Davis-
Montham. Encore une fausse bonne idée des ingénieurs de la Guerre Froide !
SR-71-TB Project
le profil type de mission, résumé
dans une des images qui accom-
pagne le manuel.
Le SR-71 doit d’abord monter à
33 000 ft à Mach 0.9, régime sec.
Puis il descend à 28 000 ft, ce qui
lui permet de franchir la barrière
sonique. Là il active la postcom-
bustion et grimpe entre 4 000 et
6 000 ft/min (oui, ce n’est pas
une coquille, en milliers de pieds/
minutes) et en restant sous les 450
KEAS. Au-delà de cette vitesse
limite, une alerte sonore et un
voyant clignotant se déclenchent
en cockpit. On joue des gaz
pour rester dans la fourchette de
vitesses, et on parvient ainsi en
quelques minutes à 70 000, voire
80 000 ft. Notre record : 85 000 ft
et Mach 2.54. Durant toutes les
phases du vol, l’avion doit être
manié avec douceur, il ne supporte
pas les facteurs de charge élevés
(pas plus de 2,5 G) alors qu’il se
montre très réactif
C’est ici que nous avons ren-
contré systématiquement des
soucis. Peut-être une subtilité du
manuel nous a-t-elle échappé,
mais au-dessus de cette vitesse,
l’avion se met à vibrer et les deux
réacteurs prennent feu. Puis
décrochage incontrôlable et perte
de l’avion. C’est probablement une
erreur de notre part, mais 10 fois
de suite, avec des procédures dif-
férentes, c’est suspect ! Même en
nous aidant du pilote automatique
pour conserver l’altitude (l’avion
doit être stabilisé manuellement
au préalable), rien n’y faisait. On
attend donc une mise à jour, soit
du modèle de l’appareil, soit de
sa documentation, pour trouver le
bon équilibre en réglage moteur,
vitesse horizontale et altitude éle-
vée.
Quoi qu’il en soit, effectuer une
croisière à 75 000 ft et Mach 2,5
VSKYLABS/PAYWARE /// WWW.VSKYLABS.COM
XP
est déjà un exploit pour la majo-
rité des pilotes, et c’est avec un
sentiment de défi que nous avons
survolé la Corée du Nord, Cuba ou
la mer Baltique, comme en vrai ! Et
à ces vitesses, les durées de vol
sont courtes – il faudra souvent
effectuer une descente et un nou-
veau ravitaillement en vol.
L’atterrissage est délicat… Le
SR-71 faisait partie de ces avions
d’exception qui n’avaient pas
forcément besoin de suivre une
STAR à l’arrivée. En revanche, les
dimensions réduites de la verrière
nuisent grandement à la visibilité
vers l’avant, il est indispensable de
modifier le point de vue pour devi-
ner la piste derrière le nez allongé
de l’appareil. Heureusement l’ILS
est opérationnel (fréquence réglée
dans le FMS). La vitesse en finale
est bien sûr élevée elle aussi, entre
180 et 210 kts, mais l’avion allégé
en carburant répond bien aux
commandes. Le parachute de frei-
nage est déployé au toucher des
roues, et le SR-71 s’immobilise en
quelques centaines de mètres. Il
ne reste plus qu’à développer ses
photos !
En haut : En attente
Et voilà, on a
encore cassé
Le verdict final est forcément
les moteurs !
mitigé, dans la mesure où le com-
Ci-dessus :
Orage sur portement à haute altitude et haute
Kadena – vitesse nous laisse perplexe. Le
Okinawa SR-71 se révèle une machine à fort
pour un départ potentiel. On vous avait prévenus,
matinal.
le Blackbird est paradoxal ! C’est
En bas : vraiment une extension d’am-
Parachute
déployé à biance, qui replace le simmer dans
l’atterrissage. la peau d’un pilote d’élite. Il impose
une préparation technique pointue
(surtout ne négligez pas les PDF et
les PNG qui accompagnent
l’extension) et un pilotage très fin.
Il ne reste qu’à espérer que
VSkyLabs suive son programme
de mises à jour et d’améliorations.
Dès qu’il sera opérationnel, c’est
promis, nous confronterons ce
Blackbird à un plan de vol issu des
années soixante-dix !
Machine de test
● Intel Core i9-9900 3,10 GHz
● RAM 32 Go DDR4
● Carte Nvidia RTX 3070 8 Go
● SSD 1 To + HDD 3 To
● Win10 64bits
N° 360 Janvier 2024 21
XP
EXTENSION
EXTENSION X-PLANE
PAWG Wrangell Alaska
Un aéroport pour
les pilotes de brousse
L’hiver est bien arrivé avec
ses aléas météorologiques.
Certaines régions du globe
comme celles de l’Alaska
sont plus touchées par les
intempéries et deviennent
accessibles uniquement par
avion. C’est là que les pilotes
de brousse entrent en scène
en reliant les différentes villes
avec leurs avions rustiques et
solides pour approvisionner et
dépanner les populations.
par Annick Elaya
22 N° 360 Janvier 2024
E
n août 2021, nous avions
étudié la route aérienne
bien connue de l’Alaska,
la Milk Run Route, dans
le n° 331 de Micro Simulateur,
à l’occasion de l’exploration
de la scène de PACV Cordova.
L’aéroport de Wrangell fait aussi
partie des étapes de cette route,
ce qui nous permet d’en profiter
une fois de plus avec une réalisa-
tion plus récente et détaillée que
la scène que nous avions utilisée
à ce moment-là.
L’aéroport de Wrangell est situé
à deux kilomètres de la ville du
même nom et en particulier de son
port et de son quartier des affaires.
Il constitue l’un des rares moyens
de liaison avec les régions environ-
nantes. Sa piste en asphalte est
bien visible du ciel, elle longe la
partie nord-est de la presqu’île en
bord de mer et est orientée 10/28.
Elle fait 1,8 kilomètre. L’aéroport
accueille aussi bien des avions de
ligne comme les Boeing 737-700
que les avions de brousse ou d’af-
faire pour s’adapter à toutes les
demandes. La compagnie princi-
pale la plus représentée est celle
d’Alaska Airlines qui assure aussi
bien le transport de passagers que
de fret. C’est elle qui relie les aéro-
ports du sud-est de l’Alaska dans
le cadre de la Milk Run Route.
Installation dans
le simulateur
La scène de Wrangell par Northern
Sky Studio est téléchargeable sur
https ://store.x-plane.org moyen-
nant presque 17 dollars américains
(hors opérations de promotion
ponctuelles). Elle est disponible
aussi bien pour X-Plane 11 que
12. Nous choisissons la dernière
version, la 12.07r1 pour l’explo-
rer et nous sélectionnons tous
les dossiers uniquement adaptés
à cette version. Elle occupe 3,38
Go sur le disque. Il n’y a pas de
code d’activation, ce qui simplifie
sa mise en place.
 NORTHERN SKY STUDIO/PAYWARE /// HTTPS://STORE.X-PLANE.ORG
XP
Seul un document PDF d’ins-
tallation en anglais est joint à la
scène avec les liens nécessaires
au téléchargement des dossiers
complémentaires au décor. Nous
aurions grandement souhaité une
documentation plus complète
sur l’histoire de Wrangell (qui tire
son nom d’un explorateur alle-
mand), des cartes aéronautiques
et d’autres caractéristiques de la
région, voire des idées de vols à
faire dans le simulateur. Comme
toujours, notre site préféré, celui
qui réunit les informations néces-
saires aux pilotes pour les vols
virtuels, est https ://skyvector.com.
Nous y apprenons que l’on peut y
faire du saut en parachute, que le
vent y est plutôt calme et qu’il faut
faire attention aux bêtes sauvages.
Seuls les avions de ligne dont la « Global Forest » vendu par Orbx
masse est inférieure à 100 000 lbs pour XP11 au prix de 23 dollars
sont autorisés, et la petite bretelle australiens peut améliorer le pay-
de taxiway B est même limitée à sage, mais n’est pas indispensable
12 500 lbs. Il faut respecter les pro- à cette mise en place. Simheaven
cédures décrites dans toutes les met gratuitement à notre disposi-
opérations, aussi bien au décol- tion un dossier appelé « X-World
lage qu’à l’atterrissage, en particu- America » qui occupe 15,4 Go.
lier pour contourner les obstacles. Tous ces dossiers sont installés
Cette scène une fois décom- soit directement dans le dossier
pressée comprend deux dossiers X-Plane 12\Custom Scenery, soit
qui sont PAWG_Northern_Sky_ par l‘intermédiaire d’un gestion-
Studio qui inclut les bâtiments et naire de scènes. À chacun ses
PAWG_Terrain_Northern_Sky_ habitudes ! Nous pouvons éven-
Studio qui représente le terrain. tuellement y ajouter les autres
En fait, si nous voulons bénéficier scènes du Milk Run, qui sont au
d’un sol bien conforme à la réalité nombre de cinq : Aerosoft - PANC
et en haute résolution, il ne faut Airport Anchorage, Airport - DC
prendre que le premier dossier, Scenery - PACV Cordova, PAJN
celui des bâtiments, et télécharger - Juneau International, PAYA_
un autre dossier, une tuile créée Yakutat_AK et Seattle. Dans ce
spécialement par les auteurs, qui cas, il faudra renommer la scène
occupe 5 Go de plus. Le dossier de Wrangell avec un A devant
pour qu’elle passe en haut de la
liste et apparaisse avec tous ses
bâtiments et ses objets.

Découverte et
exploration
La surface couverte par la scène
comprend l’extrémité de l’île,
c’est-à-dire l’aéroport, les forêts
au centre, la ville à l’ouest et le
port. Elle est d’une couleur un peu

En haut : Vue aérienne

de l’aéroport.
Au centre (haut) : L’intérieur
d’un hangar.
Au centre (bas) : La caserne des
pompiers et son véhicule jaune.
Ci-contre : Place de parking
pour le Boeing 737.

N° 360 Janvier 2024 23

XP EXTENSION X-PLANE PAWG Wrangelll Alaska

Ci-contre : Les escales de

la Milk Run Route 65.
Au centre (haut) : L’intérieur du
terminal d’Alaska Airlines.
Au centre (bas) : Le hangar de
Sunrise Aviation.
En bas : Le bâtiment des hydravions
et les flotteurs de rechange.

plus claire que les régions environ-

nantes, mais cela reste très discret
et n’est pas gênant, que ce soit
au sol ou dans le ciel. Le paysage
est vraiment grandiose avec son
étendue d’eau, les nombreuses
forêts et les montagnes un peu
enneigées. Cela tombe bien, nous
sommes en hiver !
Les départs modélisés dans la
scène, appelés « Ramp Start »,
se trouvent tous côté sud-ouest.
Nous reconnaissons un hélipad,
un départ pour les hydravions à
côté du hangar de maintenance
d’« Alaska Seaplanes », un pour
les avions de ligne en face du ter-
minal, une vingtaine de départs
d’aviation générale, tous rangés
dans un même parking, et deux
départs dans l’eau.
Si nous comparons avec l’em-
placement réel dans Google Earth,
tous les bâtiments sont présents
excepté quelques-uns au sud au
niveau de la réserve de carburant.
Ils sont placés et modélisés avec
beaucoup de soin. Ils sont ran-
gés le long des aires de parking,
parallèles à la piste et réalisés avec
des textures en haute définition, ce
qui les rend très réalistes et facilite
l’immersion. Nous passons tout
d’abord devant un hangar destiné
à l’aviation générale, puis devant
celui des pompiers. Le bâtiment de
Sunrise Aviation, une compagnie
charter qui assure des vols pour
les touristes, le commerce, le sau-
vetage et les urgences médicales,
est de couleur vert pâle. Nous
pouvons même voir l’intérieur
du terminal d’Alaska Airlines où
de nombreuses personnes sont
modélisées. Plus loin, un autre
bâtiment de maintenance est
ouvert et nous y découvrons dif-
férents objets appropriés comme
des fûts, une remorque, un écha-
faudage et un chariot élévateur.
Les signalisations au sol sont
bien respectées et de différentes
couleurs. Les environs sont très
ressemblants avec leurs habita-
tions et la végétation aux bons
endroits. Nous reconnaissons
entre autres des parkings de voi-
tures multicolores, des étendues
d’arbres et des maisons. Les
panneaux sont tous représentés
sur l’espace dédié aux avions, y
compris ceux qui mentionnent la

L’avis
d’expert
Apprécié
● L’emplacement de l’aéroport.
● La qualité de la réalisation

Souhaité
● Une documentation plus
complète avec des cartes.
● La modélisation des autres
scènes de la Milk Route.

24 N° 360 Janvier 2024

PAWG Wrangell Alaska
limitation de poids sur les aires de
roulage. La texture du tarmac est
bien imitée avec ses nombreuses
craquelures et ses taches d’huile.
En bout de piste 28 dont nous
pouvons admirer la texture elle
aussi très réaliste, nous remar-
quons une barrière qui longe le
bord, aussi bien modélisée que
les autres barrières en métal qui
entourent l’aéroport, avec la trans-
parence qui va bien.
Les objets sont nombreux,
comme les voitures animées sur
la route ou garées dans les par-
kings, les différents véhicules d’aé-
roport comme les camions FedEx,
une voiture de pompier jaune, les
containers empilés, de nombreux
avions statiques dont un hydra-
vion et ses flotteurs de rechange
rangés à côté de son hangar. Les
drapeaux eux aussi sont animés et
flottent au vent. Nous notons que
lorsque nous occupons la place
de l’avion de ligne, l’avion sta-
tique disparaît. Voilà une idée que
d’autres modélisateurs devraient
reprendre !
De nuit, l’aéroport est assez
sombre. Seuls les bâtiments ran-
gés le long des aires de parking
sont éclairés par des réverbères
assez puissants, mais le tarmac
reste dans l’obscurité. Nous ne
pouvons compter que sur les feux
des avions pour nous diriger une
fois que nous avons quitté notre
aire de parking.
Pilotes de brousse
et Milk Run Route
L’hiver, la météo est bien sou-
vent mauvaise, ce que nous pou-
vons configurer en ce moment en
téléchargeant directement dans
X-Plane la météo réelle puisque
NORTHERN SKY STUDIO/PAYWARE /// HTTPS://STORE.X-PLANE.ORG
nous sommes en décembre. Pour
faire apparaître la neige en sup-
plément, il suffit de mettre la date
actuelle, des précipitations très
importantes et une température
négative. Mais il faut patienter,
la neige ne s’accumule qu’après
quelques minutes, le temps de
tomber au sol. C’est alors que
la magie de la simulation com-
mence…
La route aérienne qui permet
d’approvisionner et de transporter
les habitants de cette région est
appelée la Milk Run Route. Des
deux routes connues, c’est la 65
qui va de Seattle à Anchorage
et passe par Wrangell. C’est le
Boeing 737-400 Combi qui a été
traditionnellement utilisé pour ces
vols, puis il a été remplacé par un
737-700 plus moderne. Il y a un
737-800 par défaut dans X-Plane,
mais nous préférons choisir, pour
changer un peu et pour l’aventure,
un petit hydravion. Nous emprun-
tons autant que possible les
XP
Ci-dessus : hydrobases quand il y en a. Celle
Le port de de Wrangell qui nous intéresse est
Wrangell et son
très jolie, au milieu des pontons et
hydrobase.
des bateaux. Elle se trouve proche
Ci-dessous :
Le parking du port, avec de nombreux objets
d’aviation et une manche à air très utile. Le
générale. framerate oscille entre 50 et 60, ce
En bas : qui permet toute possibilité de vol,
La limitation aussi bien en aviation légère qu’en
du poids avion de ligne.
des avions
sur l’aire de Cette scène de Wrangell est très
roulage. bien réalisée et plaira aussi bien
aux amateurs de pilotage de
brousse qu’aux pilotes de ligne
virtuels (amateurs de destinations
inhabituelles). Nous attendons
d’autres scènes de la région pour
mieux en profiter dans le simula-
teur !
Machine de test
● Intel I9 9900KS
● Carte mère Gigabyte Z390 Aorus PRO
● 32 GO RAM DDR4 3 200 MHz CL14
● Carte graphique Zotac/Nvidia RTX 2080 Super 8 Go
● Win 10 64bits
● 2 moniteurs 26 pouces
● Saitek X56, Logitech Flight Rudder Pedals,
Track IR pro4, 2 throttle quadrant + 1 trim Saitek
N° 360 Janvier 2024 25
MSFS
EXTENSION
EXTENSION MSFS

Volez léger !

Tanarg 912
tégories d’aéronefs, depuis le
paramoteur (pour faire simple,
un parapente dont le pilote porte
un moteur dans le dos) jusqu’au
multi-axe de Classe 3 (un vrai
petit avion mais à la masse limi-
Les excès des fêtes sont passés, il est temps de tée à 500 kg et le moteur sous les
80 kW), en passant par des auto-
perdre un peu de poids : quoi de mieux qu’un Ultra- gires ou petits hélicoptères. C’est
Léger pour débuter l’année ? En jouant avec la météo à la Classe 2 que s’apparente le
Tanarg 912. Dans les grandes
pour avoir un ciel dégagé, ce Tanarg 912 virtuel est lignes, une aile delta semi-rigide
une invitation aux balades. par Emmanuel Blanchard supporte un petit châssis où
prennent place le pilote (éventuel-

S’
il y a bien un sommes tombés sur ce sympa- lement un passager en plus) et le
domaine où MSFS Ci-dessous : thique petit Ultra-Léger Motorisé moteur, de puissance maximale
tire son épingle du Avant le (ULM) dont la conception réelle 60 kW. On les dénomme égale-
démarrage
jeu, c’est pour l’avia- à Vinon-sur- est française. ment « pendulaires » car le chariot
tion légère, voire très légère… Le Verdon (scène Petit rappel de termes : ULM est suspendu et le pilotage s’ef-
modèle physique de comporte- France VFR). désigne en fait plusieurs sous-ca- fectue par déplacement du centre
ment des appareils, le moteur
météo et les décors photoréalistes
font du simulateur une base saine
et complète pour le vol à vue (VFR)
et les petites excursions aériennes
qui ne nécessitent pas forcément
une longue formation théorique –
dans ce numéro nous en sommes
déjà au seizième chapitre sur les
Airbus et nous sommes encore loin
d’en avoir fait le tour ! Pour débuter
2024 nous avions envie d’un peu
de changement et d’évasion, ne
serait-ce que pour profiter un peu
de l’ensoleillement qui nous fait
défaut. C’est en explorant la bou-
tique en ligne de MSFS que nous

26 N° 360 Janvier 2024


de gravité, non par action sur des
surfaces de contrôle (élevons, aile-
rons, dérive). La formation pour le
brevet pratique pendulaire ULM
dure au minimum vingt heures,
auxquelles s’ajoutent les heures de
formation théoriques (communes à
toutes les classes ULM).
Le Tanarg 912
Ce modèle pendulaire est réalisé
par la société Air Création, située
en Ardèche. Ses réalisations sont
vendues montées en France et
en kit pour la vente à l’étranger.
Et parmi ses succès figure le
châssis Tanarg agrémenté de la
voile BioniX. Le premier permet
d’accueillir deux personnes et un
moteur Rotax 912, la seconde est
montée sur une tubulure profilée.
C’est le créateur connu sous le
nom de Deimos Inc. qui a trans-
posé le Tanarg à l’univers MSFS.
C’est une rupture dans la gamme
de cet auteur qui avait aupara-
vant fourni (entre autres) un Saab
G39 Griffin, un Sukhoi Su-57 et
un A-10, tour pour MSFS. Passer
du gros militaire contemporain au
petit ULM demande de l’audace !
L’auteur indique avoir obtenu les
plans (et l’accord) d’Air Créations
pour cette modélisation ; il semble
d’ailleurs que l’appareil virtuel
soit une version un peu ancienne,
remplacée depuis dans le cata-
logue de son constructeur par le
Tanarg neo. La principale diffé-
rence semblant résider dans le
moteur Rotax 912ULS de 100 ch,
remplacé par les options UL/S/iS
sur le neo. Peu importe, pour la
simulation les différences sont peu
notables. Le module est proposé
dans la boutique (marketplace) de
MSFS à 9,99 euros, tarif raison-
nable – à plus forte raison quand
des opérations promotionnelles le
font baisser à moins de 7 euros !
L’installation est automatique et
l’aile delta motorisée est aussi-
DEIMOS INC./PAYWARE
MSFS
tôt disponible dans le hangar du
simulateur. Elle est fournie avec
huit textures originales : couleurs
pleines ou motifs exotiques (tigrés,
zébrés…). En revanche nulle docu-
mentation n’est mentionnée, et le
répertoire d’installation du module
(dans Packages/Official pour les
extensions achetées via la bou-
tique intégrée) ne laisse rien entre-
voir. Mais s’agissant d’un ULM,
on se doute que le maniement est
rustique et que l’équipement est
limité !
Pour un premier contact,
soyons modestes : le parking d’un
petit aéro-club en province, par
exemple Aubenas LFHO, près des
ateliers d’Air Création ! La météo
est réglée sur beau temps en mai
(plus avenant qu’un climat de jan-
vier) et c’est parti.
Le tour du
propriétaire
La taille est forcément modeste,
mais l’auteur n’a pas lésiné sur les
détails de sa petite machine ! Deux
passagers sont modélisés : pilote
masculin à l’avant, passagère à
l’arrière, chacun avec ses lunettes
et son combiné casque-micro ;
étrangement la modification de la
masse du pilote dans le gestion-
naire de MSFS le fait disparaître,
mais pas la passagère. Le moteur
est particulièrement bien modélisé,
chaque durite, chaque tubulure est
En haut : Décollage à 35 kts
dans l’herbe.
Au centre (haut) : La planche de bord
en vue centrée. Les jambes du pilote
font partie de l’offre !
Au centre (bas) : Détail du moteur,
très belle réalisation !
Ci-contre : Décoration tigrée
au-dessus du Bengale.
N° 360 Janvier 2024 27
MSFS EXTENSION MSFS
présente, jusque dans les capots
de cylindres peints en vert, marque
d’identification des moteurs 100
chevaux. Le même souci du détail
se retrouve sur la voilure, munie
de ses câbles de tension, de ses
anneaux d’attache. À l’arrêt, les
mouvements sur les contrôles de
vol font bien se mouvoir le trapèze
de commande (qui remplace le
manche) et répercutent les actions
sur l’inclinaison et l’incidence
de l’aile. Sans cette dernière, le
Tanarg enrobé d’une coque aéro-
dynamique et d’une verrière bulle
pourrait presque passer pour un
gros scooter tricycle !
Le passage sur le siège avant
laisse voir la planche de bord, très
épurée. Un point de vue spécifique
permet de faire le point sur toute la
largeur de la planche, sans avoir à
modifier le zoom ni incliner virtuel-
lement la tête. En fait cette planche
rappelle sérieusement celle de l’hy-
dravion Icon A5. L’instrumentation
est basique : badin, altimètre, com-
pas, compte-tours moteur, jauges
L’avis
d’expert
Apprécié
● La modélisation.
● Le tarif.
● La check-list interactive.
● Les décorations variées.
Souhaité
● Un outil de navigation.
28 N° 360 Janvier 2024
de température et de pression
d’huile, température de l’eau (le
Rotax est refroidi par liquide et
dispose d’un imposant radiateur
à l’arrière de la coque), niveau de
carburant. Un petit transpondeur
numérique et ce qui semble être
un récepteur radio compètent
l’équipement ; malheureusement
la radio était inopérante, même
si les options ATC de MSFS res-
taient accessibles. Un interrup-
teur de batteries, un magnéto à
Tanarg 912
Ci-dessus : Survol désertique avec
camouflage d’ambiance.
Ci-contre : Un gros scooter
3 roues avec une aile ?
En bas : Cet endroit me dit quelque
chose…
clé et une tirette des gaz sont les
commandes de moteur. Surprise
agréable, en vue cockpit le pilote
est modélisé, on voit ses jambes
sur le palonnier et ses bras qui
agitent le trapèze ; cela participe
activement à l’immersion et devrait
être particulièrement plaisant en
utilisation d’un dispositif VR. On
regrette juste qu’une option faci-
litant la navigation n’ait pas été
ajoutée – un smartphone affichant
la carte de MSFS, par exemple.
Certes on peut toujours afficher
la carte VFR du simulateur en
pop-up, mais on y perd un peu en
réalisme !
Le démarrage est très simple,
aidé par la check-list interactive de
MSFS. Batterie activée, on tourne
Tanarg 912
le magnéto sur ON, le Rotax tous-
sote et démarre. Radio et trans-
pondeur sont allumés, on profite
du petit délai nécessaire à la mon-
tée en température de l’huile pour
vérifier le débattement du trapèze.
Les pilotes rompus aux avions
classiques seront peut-être surpris
de découvrir que pour monter on
pousse le trapèze, et on le tire vers
soi pour descendre, une habitude
à prendre !
Petits vols
Le frein de parking est ensuite
desserré, la roue avant devient
alors asservie au palonnier. C’est
d’ailleurs la seule fonction de ce
dernier, le Tanarg n’est pas doté
d’une dérive et ne peut donc pas
être contrôlé en lacet par le biais
d’une dérive classique. Là encore
revoyez vos habitudes ! Le roulage
à quelques centimètres du sol
(parfois dans les herbes hautes)
est toujours impressionnant,
jusqu’à ce qu’on rejoigne une piste
– terre, herbe, asphalte ou tarmac,
le Tanarg semble pouvoir accepter
différents revêtements tant qu’ils
sont durs. Puis les gaz sont mon-
tés, l’accélération est progressive,
sans couple notable, et la rotation
intervient en quelques mètres seu-
lement à la vitesse recommandée
de 35 kts.
Une fois en l’air, c’est la
balade… Il n’y a guère d’autre
terme approprié : la navigation
se faisant à vue et juste à l’aide
d’un compas, on n’ira pas très loin
(encore moins par mauvais temps).
On parvient à croiser autour de 85
kts si le vent est complaisant, et
nous avons pu grimper jusqu’à
8 000 ft. Néanmoins cette alti-
tude est déconseillée : même si le
Tanarg est censé pouvoir évoluer
jusqu’à 16 000 ft, d’une part son
moteur non muni d’un réglage de
mélange ni d’un turbo risquerait
de s’essouffler, et les deux per-
sonnes à bord seraient frigorifiées
(voire en hypoxie). Définitivement
on préfère se promener entre 500
et 2 000 ft/sol pour admirer le pay-
sage, se repérer sur les routes et
les rivières. Sans vario il est par-
fois délicat d’estimer sa vitesse
verticale, mais dans le domaine
d’évolutions de ce petit aéronef,
DEIMOS INC./PAYWARE
MSFS
ce n’est guère primordial. La
vue est dégagée dans toutes les
directions, et le VFR devient une
seconde nature.
Le retour au sol est anticipé,
la formule pendulaire s’accom-
modant mal de plan de descente
abrupte. La check-list indique 40
kts en vitesse d’approche, ce qui
nous a semblé un peu faible. Ce
qui déroute le plus dans cette
phase (pour un habitué d’un avion
trois axes) c’est l’absence de
En haut : contrôle en lacet. À faible vitesse le
Safari Tanarg a tendance à se placer tout
aérien, à la
seul face au vent, et l’obligation
recherche des
hippopotames. de s’incliner pour changer (même
Ci-dessus : légèrement) de direction fait perdre
Attention, de la vitesse. Il faut donc redoubler
haute tension. de vigilance pour éviter un décro-
En bas : chage, dramatique dans une aussi
En recherche petite machine. Mais un peu d’ex-
d’un endroit périence permet de se préparer, le
où se poser.
toucher des roues à 30 kts est suivi
par un arrêt rapide.
C’est toujours un plaisir de pilo-
ter un ultra-léger dans MSFS et
ses décors réalistes ; le Tanarg de
Deimos Inc. ne fait pas exception
à cette règle. Son tarif très raison-
nable met l’ULM pendulaire à la
portée de tous les simmers, ne
serait-ce que pour tenter l’expé-
rience. Vivement le retour des
beaux jours pour en profiter en
météo réelle !
Machine de test
● Intel Core i9-9900 3,10 GHz
● RAM 32 Go DDR4
● Carte Nvidia RTX 3070 8 Go
● SSD 1 To + HDD 3 To
● Win10 64bits
N° 360 Janvier 2024 29
 16
PRATIQUE

AIRBUS MODE D’EMPLOI SEIZIÈME PARTIE

LA CROISIÈRE
Dans un avion de ligne, la croisière est la partie la plus longue du vol, mais
paradoxalement celle où il se passe le moins de choses ! Profitons donc du
pilote automatique pour effectuer vérifications et ajustements. par Emmanuel Blanchard

L
e démarrage, le décollage
et la montée initiale sont
toujours des phases de vol
riches en opérations et mani-
pulations en cockpit. C’est durant ces
moments que la concentration des
équipages est poussée au maximum,
et reconnaissons qu’en simulation il
y a également une part d’excitation
qui focalise l’attention sur tous les
écrans et toutes les commandes. Or
une fois que l’avion arrive au bout de
sa SID la tension retombe. Certes le
pilote automatique et le FMGC se
chargent de bien des tâches dans
Fig. 1
un Airbus. Il serait néanmoins illusoire
de penser que l’équipage peut alors
se reposer. Il y a encore pas mal de Fig. 1 : Le panneau de résumé des systèmes,
travail à effectuer, et dans le cas de à garder ouvert pour tout avoir sous les yeux.
notre saga Airbus, bien des choses
à découvrir. En premier lieu, afficher
la page générique sur l’ECAM inférieur, qui regroupe les infor-
mations principales sur les systèmes embarqués (fig. 1). On y
accède simplement en pressant deux fois n’importe quel bou-
ton de menu de l’ECAM. Ensuite, notre croisière entre Francfort
et Paris est courte, mais bien des aspects abordés dans ces
pages pourront resservir sur des trajets plus longs, même sur
des gros-porteurs de la famille Airbus
(A330, A350, A340… En attendant un
A380 digne de ce nom pour MSFS !).
Changements
d’altitude
Un premier sujet à aborder est celui
des changements d’altitude. Durant
la montée on reste soumis aux
consignes de l’ATC (ou, selon le choix
du simmer, des données de vol affi-
chées par le MCDU) pour passer par
des paliers successifs. Mais en croi-
sière aussi il peut être recommandé,
voire nécessaire, de modifier l’alti-
tude. La raison la plus évidente est
une perturbation météo qui bloque
la route (même à un niveau de vol
élevé) mais que l’on préfère éviter
en passant au-dessus plutôt que
contourner. La deuxième raison est une question d’efficacité.
Plus l’avion progresse sur son plan de vol, plus il s’allège en
carburant, et plus il se révèle capable de voler à un niveau plus
élevé – moins de résistance à l’air, donc moins de carburant
utilisé. Pour déterminer cette altitude optimale, il faut prendre
en compte de nombreux facteurs : la masse de l’appareil, sa

30 N° 360 Janvier 2024

 PRATIQUE
consommation, le Cost Index, la route à suivre… Sur les appa-
reils anciens l’équipage devait croiser ces informations dans
des tableaux pour trouver le niveau de vol idéal. Ici le FMGC
Airbus calcule lui-même l’altitude optimale de l’appareil, elle
est précisée dans la page PROG du MCDU (fig. 2) sous l’intitulé
OPT. Pour un Francfort-Paris d’à peine une heure de vol, il n’y
aura pas de changement de cette altitude optimale ; on peut
même considérer que sur un trajet aussi court, grimper à 39 000
ft serait contre-productif et ferait plus dépenser de carburant…
Reste que ce renseignement sera utile pour les vols au long
cours et que les équipages ont tout intérêt à jeter un œil à la
page PROG au moins une fois par heure.
Revenons à nos altitudes. Au départ, nous avons laissé l’ap-
pareil atteindre le niveau de vol indi-
qué par l’ATC puis suivi les consignes
du contrôle aérien : d’abord 10 000 ft,
puis 18 000, 24 000 et enfin 32 000. Si
on laisse de côté le pilotage manuel
pour grimper à ces paliers succes-
sifs, il y a plusieurs moyens de lais-
ser le pilote auto se charger de ces
modifications. Le mode actif est évi-
demment précisé dans le FMA (Flight
Mode Annunciator, partie supérieure
du PFD, voir chapitre 6) et requiert un
réglage manuel de la part du pilote.
Petite précision : ce qui est valable
pour monter (Climb ou CLB) est aussi
Fig. 2
valable en descente (DES), simple-
Fig. 3
Fig. 4
ment les codes des modes actifs changent !
AIRBUS MODE D’EMPLOI
Le mode par défaut est CLB : lorsqu’une altitude est réglée
sur le FCU, l’avion va chercher à la rejoindre (elle est alors
indiquée en bleu sur le PFD avec la mention ALT sur le FMA) en
adoptant que le FMGC considère comme la meilleure vitesse
verticale (c’est-à-dire le compromis entre la vitesse air et la
consommation de carburant fixée par le CI). Il se remettra en
palier une fois l’objectif atteint et le FMA affichera ALT CRZ
(pour altitude de croisière).
Si le mode NAV n’est pas engagé, ou si l’altitude est sélectée
(réglée sur le FCU mais pas activée comme cible), l’avion peut
basculer en OP CLB (pour Open Climb – fig. 3). Ce sous-mode
privilégie la puissance motrice au détriment des contraintes
d’altitude. Il va pousser les réacteurs
au régime nécessaire à la vitesse
managée, et chercher le meilleur
angle de montée.
Le pilote peut néanmoins prendre
la main sur les calculs optimisés
du FMGC et choisir lui-même une
vitesse verticale. Il faut tourner la
molette correspondante à droite du
FCU pour définir la valeur (positive
en montée, négative en descente)
puis en la tirant (fig. 4). L’avion passe
alors en mode V/S (fig. 5), il adapte
sa puissance motrice pour conserver
la vitesse managée (indiquée dans le
FCU) tout en cherchant à atteindre le
taux de montée souhaité. Le mode
V/S contrevient aux recommanda-
tions économiques du FMGC, il est
surtout utilisé en situation où un
changement de niveau de vol doit
être effectué rapidement.
Ces deux méthodes sont dispo-
nibles lorsque le FMGC est en mode
HDG-V/S (au centre du FCU). Mais
on peut aussi choisir le mode d’angle
de montée. On bascule vers le mode
TRK-FPA (ce dernier pour Flight Path
Angle) en pressant le petit bouton
du FCU ; un coup d’œil sur le FMA
confirme qu’on n’a rien changé pour
la navigation ou la vitesse, mais l’alti-
tude devient ALT FPA. La molette de
sélection (fig. 6) sert alors à modifier
l’angle de montée (ou de descente),
information reprise sur le FMA (fig. 7).
La dernière option est le mode
Expedite, que l’on enclenche avec le
bouton EXP (fig. 8). Il est conçu pour
la rapidité absolue en provoquant une
montée (ou descente) à la vitesse
maximale disponible. Et ce au détri-
Fig. 2 : L’altitude optimale de
croisière (OPT) est calculée par le
FMGC et indiquée à la page PROG.
Fig. 3 : Mode Open Climb (OP
CLB), ou en simplifiant recherche
d’altitude en mode sélecté.
Fig. 4 : La partie droite du FCU est
dédiée à l’altitude.
N° 360 Janvier 2024 31
 PRATIQUE
Fig. 5
Fig. 5 : Mode de montée en vitesse
verticale (V/S) calée à 1 000 ft/min.
Fig. 6 : Mode de montée en angle
d’attaque (FPA) réglé sur le FCU…
Fig. 7 : … et lisible sur le FMA
du PFD.
En bas : L’Allemagne défile à 10 km
sous notre A320.
ment à la fois de la consommation de
carburant et du confort des passa-
gers. C’est donc un mode à n’utiliser
qu’avec parcimonie !
Dans les Airbus, la montée (V/S
ou FPA) est prioritaire sur la vitesse-
sol, l’automanette gère la puissance
Fig. 6
nécessaire. Du moins tant que l’avion
est dans les limites de son domaine
de vol : si la vitesse diminue trop (angle de montée trop élevé)
et que le décrochage est proche, le FMGC va commander
automatiquement d’abaisser le nez et gérer la puissance des
moteurs pour regagner en vitesse horizontale. Moralité : ména-
gez votre Airbus, dans 90 % des cas le mode CLB standard est
très suffisant pour atteindre votre niveau de croisière.
32 N° 360 Janvier 2024
Fig. 7
Quelle que soit la méthode
employée pour monter, n’oubliez pas
une fois arrivé à l’altitude de croisière
d’éteindre le signal des ceintures en
cabine. Les passagers ont droit à
leur petite collation, voire se dégour-
dissent les jambes, même pour une
heure de vol. Cela n’affranchit nul-
lement de continuer à surveiller le
synoptique des systèmes embar-
qués.
Préparation de
l’arrivée
Durant ce petit cours sur l’altitude,
notre Airbus a survolé l’Allemagne et
passé la frontière avec la France. Et
déjà il faut préparer l’arrivée, alors que le point tournant VEDUS
apparaît sur le ND. Le MCDU prévient l’équipage : « ENTER
DEST. DATA », entrer les informations d’arrivée (fig. 9). Or à
ce moment du vol, on est encore hors de portée de l’ATIS de
LFPG, encore plus loin de son ATC censé nous indiquer la piste
d’arrivée. Dans la réalité, pour un vol de courte durée comme
 PRATIQUE
Fig. 8
celui qui nous intéresse ici, les don-
nées d’arrivées sont disponibles dès
le départ (il y a peu de risque que tout
change en une heure), ce qui autorise
l’équipage à choisir sa piste d’atter-
rissage et la STAR correspondante.
Heureusement en simulation on peut
ruser ! Nous ouvrons la carte en vol
de MSFS (touche V), nous repérons
LFPG et nous cliquons sur l’aéro-
port. Ce qui ouvre une petite fenêtre
d’information avec le dernier rapport
météo (METAR) disponible. Dans le
cas présent : LFPG 130800Z 29009KT
8000 –DZ SCT008 BKN018 BKN033
09/08 Q1000 TEMP0 SCT015TCU.
Fig. 10
Nous avons récemment eu l’occasion
de décrypter les METAR (MS 349), la
lecture de celui-ci nous indique (outre une couverture nuageuse
importante sur plusieurs couches) que le vent vient du cap 290
à 9 kts. Ce qui permet de prévoir un atterrissage sur la piste
26R (la plus proche du Terminal 2A où se parquent les appareils
de Lufthansa en provenance de la zone Schengen). Et donc
une STAR VEDUJ9, comme évoqué dans le chapitre 13. Pour
rappel, un atterrissage en 09R aurait induit une STAR VEDU9X.
Sur la carte du ND, on note que la route est interrompue
après le point VEDUS. Le MCDU est ouvert à la page F-PLN,
effectivement la route est interrompue entre ce point et notre
destination LFPG. Un clic sur le LSK en face de l’aéroport d’ar-
Fig. 11
AIRBUS MODE D’EMPLOI
Fig. 9
rivé ouvre la page de ce dernier, avec
l’option Arrival. Un clic en face de ce
dernier, et on sélectionne ici à la fois
la piste d’arrivée 26R (en ILS) et la
STAR VEDU9J. On valide en pressant
le bouton en face d’INSERT (fig. 10),
et voilà notre plan de vol complété
jusqu’au toucher des roues ! Cela
même sans avoir contacté la tour
de CDG : pas de crainte à avoir, il
est toujours possible d’effectuer des
modifications par la suite.
Reste la page des données d’arri-
vées. Elle se trouve dans le MCDU à
la rubrique PERF/APPR (presser plu-
sieurs fois en face de NEXT en bas à
droite de l’affichage pour y accéder).
Ici on rentre les informations fournies
par le METAR : la pression atmosphérique au sol à la ligne QNH,
la température au sol à la ligne TEMP, la direction et la vitesse
du vent à MAG WIND et enfin l’altitude de transition (5 000 ft
en France) à TRANS ALT. À l’aide de ces données, le FMGC va
calculer les vitesses, les altitudes et tous les paramètres utiles
à notre future arrivée (fig. 11). Par défaut les volets sont réglés
sur FULL, mais l’équipage a encore la latitude de modifier par 1
ou 2 (si le vent est très fort ou si l’avion est très léger). Gardons
le réglage standard, le FMGC sait ce qu’il fait !
Le point VEDUS vient d’être dépassé, signal du début de la
descente. Déjà ? Oui, l’avantage de cette liaison courte (et
pourtant régulière) est qu’on n’a pas
trop le temps de s’embêter. On sera
à Paris dans vingt minutes : nous
décrirons les opérations d’approche
et d’arrivée en détails dans le chapitre
du mois prochain !
Fig. 8 : Mode Expedite activé, pour
un changement brusque d’altitude.
Fig. 9 : Message « ENTER DEST
DATA » sur le MCDU, il faut
commencer à s’intéresser à
l’arrivée !
Fig. 10 : La STAR et l’arrivée sont
programmées bien en avance.
Fig. 11 : Les informations du METAR
de la carte MSFS sont utilisées pour
remplir la page PERF/APPR.
N° 360 Janvier 2024 33
 PRATIQUE

Première
PLAN DE VOL partie

Accra-Tamale en Fokker F28

Liaison ghanéenne
Les vols domestiques ne concernent pas que l’Europe ou les États-Unis !
Pour ce plan de vol, nous vous emmenons en Afrique pour un vol typique sur
ce qu’on appelle généralement une ligne secondaire. par Emmanuel Blanchard

L’
Afrique a longtemps été
le continent délaissé des
simulateurs de vol. À plus
forte raison loin des grandes
destinations touristiques (Le Caire, Le
Cap, Nairobi). Ainsi dans FS X et P3D (à
plus forte raison leurs prédécesseurs),
dans l’arrière-continent, le relief était
quasi inexistant, les textures mornes et
jaunâtres étaient censées représenter à
la fois le désert et la savane, le réseau
hydrographique à peine figuré et les villes
principales évoquées par des construc-
tions génériques disséminées anarchi-
quement. Les installations aéroportuaires,
quand elles existaient, se résumaient
trop souvent à une simple piste, parfois
agrémentée d’un minuscule parking avec
pompe à carburant. À la décharge des
concepteurs de logiciels, il faut recon-
Fig. 1
naître que le trafic aérien en Afrique est
moins dense que dans les autres conti-
nents, et que les données géographiques
Fig. 1 : Sur l’aéroport de Kotoka-Accra, les places de parking au nord sont réservées
ne sont pas toujours aussi aisément dis- aux vols domestiques et à l’aviation générale. Les dimensions modestes du F28 lui
ponibles que pour l’Europe. Avec l’arrivée autorisent des emplacements inaccessibles à des liners plus imposants.
de MSFS, les choses ont bien changé.

34 N° 360 Janvier 2024

 PRATIQUE

PLAN DE VOL
Les textures sont désormais réalistes,
reflétant la diversité des paysages locaux ;
les aéroports sont placés précisément
à leurs emplacements, avec taxiways,
parkings et bâtiments ; même la faune a
repris ses droits avec quelques troupeaux
animés de girafes ou d’éléphants. Alors
autant profiter de nouvelles destinations
sur le très vieux continent où sont apparus
les premiers hominidés !
L’idée de ce plan de vol nous est
venue à la suite du test du Fokker F28 de
JustFlight (MS 355) dont un des exem-
plaires de type -2000 portait une livrée
de Ghana Airways, compagnie nationale
du Ghana. L’opérateur a effectivement
employé 5 de ces appareils entre 1971
et 1996, au sein d’une flotte hétéro-
clites d’avions de toutes origines. Ghana
Airways fut démantelée en 2004 pour
raisons économiques, après une longue
Fig. 2
agonie financière. Mais du temps de son
activité, la compagnie opérait aussi bien
des liaisons internationales que domes-
tiques. C’est ce dernier point qui nous
intéresse ici. Parmi les routes intérieures
desservies par les Fokker figurait la liai-
son entre la capitale Accra, sur le littoral
du Golfe de Guinée, et Tamale, troisième
ville du pays, à 430 km au nord. Le plus
intéressant est de pratiquer la navigation
comme dans la réalité : comprenez par
là sans GPS, à l’ancienne, au VOR et à
l’ADF. Vous pourrez évidemment transpo-
ser ce plan de vol à tout autre transporteur
court-courrier (on pense évidemment aux
ERJ/CRJ) plus moderne que le vénérable
F28, mais les équipements sophistiqués
risquent de nuire au caractère « rustique »
que nous cherchons à reproduire ici.

Préparation
Fig. 3
Le plan de vol est préparé dans la carte
du monde de MSFS. Le départ aura lieu
depuis un des parkings d’Accra – Kotoka Fig. 2 : Arrivée en 05 à Tamale : on n’a guère d’autre choix que l’approche VOR/
DGAA, de préférence sur une des aires guère d’autre choix que l’approche DME 5Y (fig. 2) ; notre F28 de 1971 n’est
de stationnement 1 à 7, 43 à 45 ou 54 (au VOR/DME plutôt tarabiscotée en absolument pas équipé pour une finale
nord-ouest des installations – fig. 1) qui manuel, notre F28 trop ancien n’est pas RNAV ! Pour l’atterrissage en 23, c’est la
équipé pour une finale RNAV.
correspondent aux parkings du terminal STAR unique AGRA2B qu’il faut suivre,
domestique. L’arrivée est l’aéroport de Fig. 3 : Petit montage pour visualiser avec en finale cette fois le guidage ILS
l’approche finale sous ILS pour la 23
Tamale DGLE, bien au nord du lac Volta. – le cartouche de l’aéroport bloque la 23-X (fig. 3). La distance entre DGAA et
Le trajet IFR en haute altitude est calculé vue dans la carte de MSFS ! DGLE étant modeste, on peut considérer
par le simulateur, avec néanmoins les que les conditions météo ne changeront
contraintes de SID et STAR. Nous avons pas beaucoup durant l’heure de vol que
(arbitrairement) choisi uniquement ce que proposait MSFS via dure le trajet et que la STAR et l’arrivée peuvent être détermi-
sa carte pour le calcul des routes, ce qui donne des résultats nées au moment de la planification (équivalent en simulation
totalement différents sur un trajet aussi rapide (entre une heure du briefing prévol des équipages).
et 1 h 30 de vol). Selon ce que soumettait la carte du monde, Faisons court : pour notre aventure virtuelle, en météo réelle,
nous avons privilégié les SID LITE1D pour un décollage en le départ de DGAA s’effectue en 21 (avec un vent du 260) et
axe 21 et KEMO3C pour un départ en 03. Mais comme le l’arrivée à DGLE en 23, ce qui nous a donné le plan de vol
trajet est finalement court, on arrive presque directement sur suivant (fig. 4) : décollage en 21, SID LITE1D, croisière au nord-
les STAR de DGLE. Et là, c’est l’axe d’arrivée pour la piste nord-ouest, arrivée à AGRA pour finale ILS 23-X. Sur le papier
unique 05/23 qui dicte la suite des événements. Pour une ça semble simple, mais nos pilotes africains d’avant 1996 ne
arrivée en 05, une seule STAR est prévue, VOPE1A et on n’a possèdent à bord ni GPS ni centrale inertielle. Il va donc falloir

N° 360 Janvier 2024 35

 PRATIQUE
Fig. 4
Fig. 5
naviguer à l’ancienne, se reposer sur les balises de navigation,
peu nombreuses dans la région, ainsi que quelques repères au
sol… Au départ de Kotoka, on se fixe sur le VOR/DME ACR
situé dans l’axe de la piste et émettant sur 113,100 MHz ; il
nous servira aux premiers segments du vol pour identifier les
points tournants. Ensuite il faudra se fier au maintien de cap
jusqu’à capter le NDB RL, au sud de Tamale sur 342 MHz, afin
Fig. 6
36 N° 360 Janvier 2024
Fig. 4 : Le plan de vol prévu, sans balise
intermédiaire.
Fig. 5 : Chargement de l’appareil : 52 %
de carburant et 70 passagers.
Fig. 6 : GSX Pro nous fournit les
passagers !
de s’assurer que nous sommes dans la
bonne direction. Enfin en approchant de
DGLE, le VOR/DME de Tamale TLE sur
116.900 devrait nous aider à virer pour
être dans l’axe de la piste d’arrivée – et
de son ILS sur 111.900. Et pour faire plus
rapidement accessible, toutes les fré-
quences sont reprises dans le tableau en
page 37.
Au départ
Notre Fokker F28-2000 est sagement
au repos sur l’aéroport d’Accra, en cold
and dark, à 10 heures du matin (heure
locale). Le chargement prévu comprend
70 passagers, 1 600 livres de bagages et
50 % de carburant – assez pour effectuer
l’aller-retour vers Tamale. Vous pouvez
vous inspirer de la figure 5 pour paramé-
trer l’emport soit depuis la tablette EFB
de l’avion, soit depuis le gestionnaire de
MSFS.
L’avion étant sur un parking et non une
porte d’embarquement, on le garnit de
son groupe auxiliaire (GPU), on ouvre sa
porte d’accès qui a l’avantage de disposer
de l’escalier d’embarquement. Comme
nous utilisons le module GSX Pro, cela nous permet d’avoir
un peu d’animation pour la préparation de l’appareil (fig. 6) !
La mise en route débute par l’activation des batteries sur
l’overhead. La check-list interactive de MSFS est disponible
pour le Fokker, mais elle ne fait pas mention d’un GPU, lais-
sant l’alimentation de l’appareil sous la responsabilité de son
APU. Or comme l’option GPU existe dans la tablette tactile,
 PRATIQUE

PLAN DE VOL
Fig. 7 Fig. 8

Fig. 9 Fig. 10

autant en profiter, et l’activer avec l’in- Fig. 7 : Batteries activées et GPU

bord, on vérifie les batteries, le niveau des
terrupteur External Power de l’overhead branché – External Power sur ON. réservoirs, les pompes de ces derniers…
sur ON (fig. 7). Ce qui transmet automa- Fig. 8 : Les deux interrupteurs Radio Tous les passagers et bagages sont
tiquement l’énergie électrique à tous les On sont discrets ; ils conditionnent à bord ? On peut fermer les portes et
équipements de bord. Encore faut-il les pourtant l’activation des instruments démarrer l’APU. Ses contrôles sont tout
mettre sous tension : dans le Fokker, cela de vol. en haut de l’overhead : on pousse l’inter-
s’obtient par les deux interrupteurs Radio Fig. 9 : Le panneau de l’APU sur rupteur MAIN sur ON, Air sur ON, puis on
l’overhead : la turbine est en cours
On situés à l’arrière droit du pedestal presse le gros bouton orange du démar-
d’allumage.
(fig. 8) ; l’appellation est trompeuse car ils reur Start. Ce dernier s’illumine, on sur-
Fig. 10 : Les circuits de carburant
n’activent pas seulement les radios, ils se doivent être armés par ces deux veille la montée en régime de la turbine
chargent d’alimenter les instruments de manettes en position START. sur les deux cadrans supérieurs (fig. 9)
vol et les capteurs. et une fois qu’elle est stabilisée à 100 %,
on enclenche la génératrice 3 pour fournir
Démarrage l’électricité à l’avion. On peut désormais déconnecter le GPU
(d’abord Ext. Power sur OFF, puis déconnexion via l’EFB).
Comme il n’y a pas de MCDU à programmer ni d’IRS à ali- Vu que nous sommes sur un parking dégagé, nul besoin de
gner, la procédure de démarrage est finalement rapide – du pushback ici, le démarrage est juste signalé par le feu tournant
moins tant que les passagers embarquent, c’est ce qui ici (Beacon) pour avertir le personnel de piste. Et même, la position
prend le plus de temps. L’équipage demande la clairance au haute des réacteurs à l’arrière du fuselage limite les risques
contrôle aérien, cale son altimètre sur la pression barométrique d’ingestion accidentelle ! On s’assure juste que le frein de parc
(Accra est à 200 ft au-dessus du niveau de la mer) et prérègle est bien activé, ensuite on abaisse le levier de verrouillage des
la fréquence NAV1 sur le VOR ACR – et la radiale du HSI sur commandes (boule bleue à droite du pedestal, côté pilote).
125°, qui correspond peu ou prou à la situation du premier point Le démarrage des moteurs tel que décrit dans la check-list
tournant. En attendant que le reste des passagers monte à interactive de MSFS (ou son EFB) est lacunaire, espérons que
nos explications combleront quelques
TYPE DE BALISE NOM FRÉQUENCE NOTES vides… Avant le démarrage, on place les
Utilisé au départ et commandes des réservoirs (pedestal) en
VOR/DME Accra ACR 113.100 position Start (fig. 10). Puis sur l’overhead
au début de croisière
on repère le petit panneau de démarrage
NDB RL 342 Pour trouver Tamale des moteurs (Engines). Le manuel recom-
Pour le circuit autour mande de lancer en premier le réacteur 2
VOR/DME Tamale TLE 116.900 (droite). L’interrupteur MASTER est placé
de Tamale
sur START ; l’interrupteur Ignition de droite
ILS pour la 23 de
LOC/DME ITM 111.900 est placé en haut, position CONT. Puis
Tamale DGLE
le sélecteur de moteur (horizontal) est

N° 360 Janvier 2024 37

 PRATIQUE
Fig. 11
tiré à droite vers la position 2. Le témoin Start Valve s’illumine
(fig. 11). Coup d’œil sur les instruments et le pedestal, le régime
du moteur 2 commence effectivement à grimper, lorsqu’il est
entre 15 et 20 % on pousse complètement sa vanne d’alimen-
tation en carburant. Le réacteur s’allume et en une vingtaine
de secondes il se stabilise à son régime de ralenti (50 % HP,
25 % sortie). Il suffit de répéter les opérations pour le moteur
de gauche (réacteur 1). Une fois les deux propulseurs en fonc-
tion, on rebascule les commutateurs Ignition sur NORM, et
on coupe le starter. Automatiquement les génératrices 1 et 2
sont activées, de même que les circuits hydrauliques. On peut
couper l’APU et sa génératrice 3. Le Fokker est prêt à rouler –
du moins si on active les signaux en cabine pour prévenir qu’il
faut attacher les ceintures et arrêter de fumer !
38 N° 360 Janvier 2024
Fig. 12
Fig. 11 : Le panneau de démarrage
des réacteurs.
Fig. 12 : Le pedestal : les aérofreins
d’urgence sont armés (lumière rouge) et
les deux sélecteurs de mode (en amont
des manettes des gaz) sont en position
TAKE OFF.
Ci-contre (haut) : Roulage à Accra,
on ne rencontre pas grand monde !
Ci-contre (bas) : Accélération au
décollage, les vitesses de référence
sont indiquées par une fiche en cockpit
et surtout annoncées oralement par le
copilote virtuel.
Décollage
et montée
L’autorisation de roulage accordée nous
invite à nous diriger vers la position de
décollage en piste 21 – il semblerait que
ce soit l’axe privilégié, face à la mer. Le
court roulage est comme toujours en
liners l’occasion d’effectuer les ultimes
réglages : volets sortis en position 11
degrés (deux crans), température ajustée
en cabine, Pitot réchauffés, éventuel-
lement radar météo en STBY. Le TCAS
est activé et l’altitude cible (indiquée par
l’ATC) préréglée sur la planche principale.
Les moteurs sont préréglés en mode Take
Off, grâce aux deux interrupteurs soi-
gneusement cachés sous les manettes
au ralenti. Le manuel recommande égale-
ment d’armer les aérofreins d’assistance :
le F28 n’est pas équipé d’autobrakes et
tout arrêt d’urgence doit être accompagné de ces extensions
aérodynamiques. Le gros bouton rouge correspondant est dif-
ficile à rater sur le pedestal (fig. 12), il s’illumine une fois armé.
Notre F28 est aligné sur la piste. Freins serrés, on monte
les réacteurs à 75 % en espérant qu’aucune alarme ne se
déclenche… Et dans l’affirmative, on lâche les freins et
manettes des gaz à fond en avant. Le Fokker accélère bien,
sans trop dévier de son axe. Le copilote virtuel annonce orale-
ment « 80 knots », puis « Rotate » autour de 120 kts – dans le
cockpit une petite pancarte rappelle les vitesses de référence,
qui semblent ne pas dépendre de la masse de l’avion ni du
vent dominant. Le pilote tire doucement sur le manche, l’avion
répond bien et quitte le sol en cabré. C’est encore le copilote
virtuel qui nous indique de rentrer les trains et plus tard les
 PRATIQUE
Fig. 13
Fig. 14
volets. L’avion est stabilisé autour de 1 500 ft/min en montée
et les gaz baissés à 90 %.
Vous vous souvenez quand nous disions qu’il faudrait navi-
guer « à l’ancienne » ? Et bien c’est parti ! En maintenant la
montée manuellement, on guette le HSI, plus particulièrement
son DME : le premier point tournant est dans l’axe de la piste à
3,5 nm de la balise. Très tôt on entame un virage plein est en se
repérant sur le littoral. Puis toujours en montée (en cherchant à
atteindre 6 000 ft), on guette la radiale (préréglée sur 125°) sur le
HSI. Lorsqu’elle est prête à s’aligner avec les repères (fig. 13),
PLAN DE VOL
Ci-dessus : Décollage !
Fig. 13 : Virage au point APTOP, repéré
par la radiale 125° sur le HSI.
Fig. 14 : Passage du point NAREV,
à 22,7 nm de la balise, toujours en
montée.
il est temps de virer au nord-est, cap 26°.
Voilà une SID « faite à la main » comme
on n’en fait plus en Airbus ou Boeing,
mais qui reste la norme sur des appareils
quelque peu « rustiques » !
L’ATC nous indique que nous pou-
vons grimper jusqu’à 19 000 ft, altitude
reportée dans la fenêtre correspondante
de la planche de bord. Pour continuer à
monter, on pousse les gaz à 95 % et la
vitesse verticale diminuée à 1 000 ft/min. Le Fokker accuse
son âge et ne permet pas les mêmes performances qu’un
A318 ou CRJ-900… On cherche à arriver au point tournant
NAREV, toujours en suivant le cap 26°. Ce point est atteint
lorsque le HSI se cale sur la radiale 38° du VOR ACR, à 22,8
nm de distance (fig. 14). C’est le signal pour virer au nord-
ouest en direction du lac Volta, sur le cap 350°. On passe les
19 000 ft pour que l’ATC nous indique de monter à notre alti-
tude de croisière, arbitrairement fixée à 26 000 ft. Nul besoin
pour un vol d’à peine une heure et au-dessus d’un relief très
modéré de grimper plus haut sur un appareil qui n’est pas
une bête de course !
Outre la mise en scène du sympathique F28 de JustFlight, ce
premier volet aura surtout été l’occasion de nous confronter à
un liner « classique », avant l’ère du tout automatisé. Les appa-
reils de cette catégorie tendent à disparaître petit à petit, il en
reste quelques exemplaires sur des lignes très secondaires, mais
il ne faut pas perdre de vue qu’ils ont assuré l’essentiel du trans-
port aérien depuis ses débuts jusqu’aux années quatre-vingt !
Savoir suivre une SID en se fiant au VOR/DME, à l’altimètre et
au badin tout en jouant avec des commandes manuelles est un
autre défi que de programmer un MCDU et tout laisser ensuite
à la charge du pilote automatique. Même si nous verrons dans
le second épisode de ce plan de vol, le mois prochain, que le
PA est aussi pratique pour souffler un peu !
N° 360 Janvier 2024 39
 PRATIQUE

AMÉLIORER MSFS
Le contrôle aérien dans MSFS
Comprendre l’ATC
Dans le monde de l’aviation réelle, le contrôle aérien tient un rôle primordial. Il était
logique qu’on retrouve en simulation une partie des interactions avec les tours et
les opérateurs. Même si le contrôle virtuel n’est pas aussi efficace que son pendant
humain, il peut rendre bien des services aux pilotes débutants. par Emmanuel Blanchard

L
e contrôle aérien (ou ATC pour Air Traffic Control) a fait
son apparition tôt en simulation pour aider au guidage
des appareils : indication de piste à utiliser, de route
à suivre… Avec le temps et le perfectionnement des
logiciels, le nombre de fonctions a logiquement augmenté.
Notamment avec la possibilité d’avoir un interlocuteur de chair
et d’os au bout du casque micro ! Si on pratique le vol en réseau
via des communautés telles VATSIM ou IVAO, on a ainsi un lien
direct avec un contrôleur humain. Ce qui présente parfois des
inconvénients : cela oblige à manipuler sans cesse ses instru-
ments radio pour obtenir les fréquences valides, à apprendre
et utiliser la phraséologie en vigueur (et parfois en anglais avec
un accent à couper au couteau !), à planifier ses circuits et
ses trajets… Mais il faut aussi évoquer les avantages : pas de
répétition intempestive de messages, une capacité à s’adapter
aux circonstances et à improviser, à écouter et à analyser les
demandes du pilote (ou de la tour). Bref, l’ATC « humain » est
proche de la réalité.
Avec un ATC géré par l’intelligence artificielle, on n’a pas
la même liberté. On a même tôt fait (nous les premiers !) de
mettre en doute le caractère intelligent de l’IA ! Notez bien que
rien n’oblige le simmer solitaire à faire appel à ses services,
aucune police de l’air virtuelle ne viendra vous embêter si vous
ne suivez pas les consignes de l’ATC ou que vous coupez votre
radio ! Néanmoins le contrôle peut rendre de grands services
et participe à l’immersion (donc au réalisme des situations).
Une récente mise à jour de ce système dans MSFS (en ver-
sion 1.35.21) nous donne l’occasion de faire le point sur le
fonctionnement de cet assistant. Car comprendre l’ATC reste
le meilleur moyen d’en tirer parti ! Commençons donc par les
bases de l’utilisation de cet assistant. En précisant toutefois
qu’on n’aborde ici que l’ATC natif du simulateur de Microsoft/
Asobo, alors que des modules tiers peuvent encore proposer
d’autres options plus complètes.
Fonctionnement
de l’ATC
Dans MSFS, l’ATC est toujours fonctionnel, que l’on y recoure
ou pas. Par défaut on accède à l’ATC depuis l’interface du logi-
ciel, en cliquant sur l’icône représentant une tour de contrôle
(fig. 1). Condition préalable : que les outils de radiocommuni-
cation à bord soient alimentés ! On peut aussi ouvrir la fenêtre
par un raccourci clavier (par défaut : Arrêt défil) ou un bouton de
votre périphérique préféré (intitulé : Radio/Affich ATC – fig. 2).
Les communications sont figurées par une série de messages,

40 N° 360 Janvier 2024

 PRATIQUE

AMÉLIORER MSFS
sa source de guidage principale, notam-
ment pour les pistes de décollage et atter-
rissage ainsi que pour les SID et STAR.
Peu importe dans ce cas si les condi-
tions météo au moment du vol imposent
d’autres trajectoires ou pistes. Si l’option
est désactivée, l’ATC va se fier aux condi-
tions météo actives (qu’elles soient réelles
ou programmées manuellement) pour les
pistes et trajectoires, en se basant géné-
ralement sur le principe que départ et
arrivées se font face au vent dominant –
donc sur la piste présentant le moins de
décalage entre son axe et la direction du
vent. Attention, sur certains aéroports un
seul sens est disponible, quel que soit le
Fig. 1
vent (pensez aux altiports par exemple).
Mentionnons pour la forme un qua-
il suffit de cliquer sur l’un d’eux pour échanger avec le contrôle trième réglage, toujours dans Assistance mais cette fois dans
virtuel. la sous-rubrique pilotage : il s’agit des communications IA auto-
Les quelques réglages disponibles liés à l’ATC sont matiques avec l’ATC. Son activation provoque les réponses
accessibles dans la rubrique Options/Options d’assistance/ automatiques aux injonctions du contrôleur virtuel (en fait deux
Expérience utilisateur (fig. 3). Ici trois paramètres principaux robots discutent entre eux) ; cela soulage un peu le pilote princi-
sont proposés, dans l’ordre inverse d’apparition : pal mais réduit ses choix d’ajustements (l’IA ne considère alors
● VOIX ATC (activé/désactivé) : pour obtenir oralement les que le plan de vol actif, voir plus bas) et on risque de laisser
consignes du contrôle aérien, en plus des messages retrans- passer un message important si on n’y prend pas garde. Nous
crits en français à l’écran. Les communications sont édictés préférons donc désactiver cette option, notre confiance en l’IA
en anglais via le module Azure (à activer quant à lui dans la a ses limites !
sous-section Options/Options générales/Son/paramètres de Une fois les options sélectionnées, il reste à exploiter l’ATC
synthèse vocale). Sans Azure, on obtiendra une lecture orale en conditions – d’abord au sol, puis en vol. Mais cela va
très mécanique dans un français approximatif ! L’intérêt de dépendre de votre régime de vol : VFR ou IFR ?
la voix ATC est que les messages par-
viennent dans le casque même quand la
fenêtre pop-up de l’ATC est fermée. Ce
qui permet de prévenir le pilote qu’on
s’adresse à lui. L’inconvénient est qu’on
reçoit toutes les communications actives
sur une fréquence donnée, et que dans
un trafic dense en trafic IA, il faut trouver
un créneau de quelques secondes pour
pouvoir interagir avec le contrôleur virtuel !
● PANNEAU IU DE L’ATC ouvert au début
du vol (activé/désactivé) : tout est dans
l’intitulé ! Si vous aimez avoir votre ATC
opérationnel dès le lancement de votre
aventure, vous activez ; si vous aimez
voler en solo tranquille sans être dérangé,
vous désactivez.
● ATC ENFORCE FLIGHT PLAN (activé/désac-
Fig. 2
tivé) : c’est la plus récente mise à jour
de l’ATC, ce qui explique qu’elle n’ait
pas encore été traduite dans l’interface
du logiciel ! Si l’option est activée (par
défaut), l’ATC va considérer le plan de
vol préparé dans la carte du monde ou
sauvegardé en mode PLN/FLT comme

Fig. 1 : L’icône ATC figure dans

l’interface de MSFS.
Fig. 2 : Un raccourci par défaut
permet aussi d’accéder au pop-up de
communications ATC.
Fig. 3 : Les paramètres liés à l’ATC dans
les options d’assistance.
Fig. 3

N° 360 Janvier 2024 41

 PRATIQUE
Fig. 4
En VFR
Le vol à vue n’est pas soumis aux mêmes contraintes que
le vol aux instruments, les options de communications sont
limitées. Prenons le cas typique d’un avion léger sur un petit
aérodrome. Nul besoin ici de demander des services au sol
ni même la mise en route. Une fois le moteur lancé (et les
circuits électriques alimentant les radios – fig. 4), il faut juste
indiquer ses intentions de départ à la tour, éventuellement une
direction et la piste voulue, et c’est tout (fig. 5) ! Il faudra donc
Fig. 5
42 N° 360 Janvier 2024
Fig. 4 : Radios non alimentés,
pas d’ATC !
Au centre : croisière en VFR, l’ATC ne
devrait pas trop nous contrarier.
Fig. 5 : En VFR, le pilote a le choix de
son départ et de sa piste.
Fig. 6 : Suivi de vol et transpondeur
en VFR.
redoubler d’attention pour s’assurer qu’il
n’y a pas d’avion en approche au moment
de pénétrer sur la piste : même si les col-
lisions entre aéronefs ne sont pas prises
en compte dans MSFS, pensez à ce pilote
humain qui voit soudain surgir un appareil
sur sa piste…
Une fois en vol, les possibilités ATC en
VFR sont limitées : pas de guidage selon
un plan de vol ni de rappels à l’ordre. On
peut juste sélectionner la possibilité d’être
scruté par les radars et les stations au sol
(vol suivi) auquel cas le centre de contrôle
nous indique un code transpondeur (qui
est activé automatiquement quand on
accuse réception, du moins sur les avions
par défaut – fig. 6). Et pour chaque chan-
gement de zone de contrôle, l’ATC nous
demandera de modifier la fréquence radio
(changement effectif là encore lors de la
validation, mais vous pouvez jouer avec
les réglages en cockpit pour modifier
vous-même les fréquences). Et en arri-
vant près de votre destination, qu’elle
soit prévue ou d’opportunité (panne en
vol, déroutement, envie de changement,
tout est possible) il suffit d’afficher la liste
des installations proches, de sélectionner
celle qui convient le mieux et de suivre les indications pour la
piste et l’autorisation de se poser. Simple et efficace !
En IFR
Le contrôle aérien en vol aux instruments est plus exigeant –
mais plus interactif. Supposons que vous avez créé un plan de
vol IFR dans la carte du monde, en vous basant sur les pistes
en service, les trajectoires de départ et d’arrivée, les couloirs
Fig. 6
 PRATIQUE
basse ou haute altitude… Le trajet est sauvegardé au format
PLN et vous lancez l’aventure. Le rôle de l’ATC apparaît dès
l’activation des radios avec la demande d’autorisation pour
un vol IFR (fig. 7). Sans ce passage obligé, le trajet PLN ne
sera pas pris en compte et n’apparaîtra même pas sur la carte
de MSFS. L’autorisation conditionne donc l’activation du plan
de vol et le bon fonctionnement de l’ATC. Une bascule sur la
fréquence ATIS (manuelle ou via le menu ATC) nous donne la
direction du vent et la pression atmosphérique afin de prévoir
le départ et régler l’altimètre. Après la mise en route on effectue
une demande de roulage auprès du contrôle sol, avec sa lita-
nie impressionnante de voies de circulations si on est sur une
installation d’envergure internationale (fig. 8). La demande de
décollage se fait à la tour quand on est au point d’arrêt, avant
de pénétrer sur la piste.
Généralement une demande de changement de fréquence
intervient très peu de temps après le décollage et vient per-
turber le pilotage… Puis l’ATC indique les étapes successives
de vol jusqu’à l’altitude de croisière. La récente mise à jour a
corrigé une tendance du contrôle aérien qui indiquait aupara-
vant les altitudes et imposait presque qu’on se mette en palier
avant chaque changement ; désormais l’ATC anticipe en préve-
nant d’une nouvelle cible 2 000 ft avant qu’on atteigne le palier
en cours, c’est appréciable ! Parfois l’ATC indique un autre
vol proche et demande de confirmer, on peut passer outre, le
TCAS est plus important (fig. 9).
Le menu ATC permet de modifier l’altitude de croisière en
l’augmentant ou en la diminuant, il faut néanmoins penser à
Fig. 8
Fig. 9
AMÉLIORER MSFS
Fig. 7
respecter les règles circulaires. Si le pilote omet d’accuser
réception, il sera rappelé à l’ordre plusieurs fois, jusqu’à ce
que l’ATC, lasse d’attendre une réponse, décide d’annuler son
guidage et son suivi… Pour retrouver son plan de vol, il faut
alors choisir l’option d’ouvrir un plan de vol IFR (au format
PLN) et le guidage reprendra, après obtention d’un nouveau
code transpondeur. Dans le cas d’une réactualisation, l’ATC
risque par défaut de demander à rejoindre le précédent point
tournant : auquel cas on ignore cette demande, le guidage se
réactualise au point tournant suivant – parfois avec modification
de l’altitude de croisière, à modifier tou-
jours par le menu de dialogue ATC. Enfin
le contrôle aérien virtuel a tendance à ne
pas assez anticiper les descentes, surtout
si on compare avec les valeurs des CDU
des liners modernes. Là encore on prend
de l’avance en demandant de changer
d’altitude en amont du point tournant
concerné. La tour virtuelle indiquera l’ap-
proche et piste prévue (suivant l’option
ATC enforce évoquée plus haut), il suffit
de suivre ses recommandations.
Nous espérons avoir un peu déblayé le
sujet pour les néophytes – et peut-être fait
découvrir des points particuliers aux vété-
rans. Encore une fois rien ne vous oblige
à faire appel au contrôle aérien virtuel,
vous pouvez fort bien circuler librement
dans le ciel virtuel sans chercher à rendre
de compte à qui que ce soit. Ce qui pré-
cède n’a pour but que d’ajouter une touche de réalisme aux
situations, ce qui permet parfois de mieux comprendre les
implications des communications. Un dernier conseil pour finir :
n’insultez pas l’ATC ! D’une part c’est un robot par défaut, qui
n’a que faire des invectives de ses utilisateurs ; d’autre part on
pense aux pauvres contrôleurs aériens réels qui doivent chaque
jour supporter les sautes d’humeur des pilotes, un peu de com-
passion pour eux !
Fig. 7 : En IFR, il faut avant tout demander l’autorisation de vol,
qui importe automatiquement le plan de vol actif.
Fig. 8 : Circuler à Chicago O’Hare : impossible de se souvenir de
toutes les voies que nous indique l’ATC, mieux vaut utiliser le
ruban au sol !
Fig. 9 : Avion en vue ou pas, ça ne change rien au pilotage,
en virtuel on peut passer outre ces avertissements.
N° 360 Janvier 2024 43
 PRATIQUE
MILITAIRE
DCS : AV-8B & South Atlantic
De la théorie à la pratique…
Le premier mai 1982, neuf Sea Harrier de la Royal Navy attaquèrent l’aéroport
de Port Stanley, alors aux mains des Argentins. Ce premier acte de l’offensive
britannique aux Malouines peut être adapté dans DCS World, mais avec quelques
ajustements par rapport à la réalité. par Emmanuel Blanchard
N
ous avons vu dans le volet précédent comment
mettre en place les conditions de l’attaque menée
par neuf Sea Harrier (remplacés ici par des AV-8B
Harrier II) le matin du 1er mai 1982. Faisant suite
à la première opération Black Buck de bombardement par
un Avro Vulcan, cette entrée en scène des Sea Harrier devait
neutraliser les défenses du principal aéroport de l’archipel et
empêcher l’Argentine d’y baser des intercepteurs et avions
d’attaque. Mais le premier volet n’était qu’une base de travail,
établie d’après les rapports de l’époque et les descriptions
de la mission d’attaque. La transposition à DCS World mit au
jour quelques limitations du logiciel. Car quelles que soient
ses (nombreuses) qualités, il peine parfois à reproduire des
contextes précis. À sa décharge, les conflits sont toujours
imprévisibles et obligent les combattants à s’adapter aux cir-
constances, voire à improviser. Avant de décrire le déroulement
effectif de cette mission particulière, il va donc falloir effectuer
quelques ajustements à notre planification initiale…
Retour aux préparatifs
Revoyons le premier volet pour apporter quelques modifica-
tions à la planification du vol. En lançant la mission initialement
prévue, on se rend immédiatement compte d’un gros souci : le
44 N° 360 Janvier 2024
Deuxième
partie
porte-avions HMS Hermes n’est pas apte à accueillir 9 appa-
reils au démarrage ou prêts à décoller ! C’est l’embouteillage
sur le pont du navire, et les Harrier se retrouvent bloqués (fig. 1).
Il n’y a pas d’emplacement de parking sur le pont pour répartir
les appareils – par ailleurs le HMS Invincible, qui fait partie des
« assets » de DCS, présente la même limitation… Si on effectue
la mission en multijoueurs, il doit être possible de se répartir
les tâches et de décoller sagement l’un après l’autre. Mais en
solo, on reste à patienter indéfiniment dans la liste d’attente.
Pour sortir de cette impasse, nous avons finalement trouvé plus
simple de débuter la mission avec les trois formations (Red,
Black A et Black B) déjà en vol au-dessus de la task force,
une dizaine de minutes après le décollage officiel (soit autour
de 8 heures du matin). Comme si tous les appareils engagés
avaient orbité en attendant le décollage de leurs compagnons
et la mise en formation de la petite flotte aérienne (fig. 2).
Ce qui nous amène à affiner le plan de vol des trois groupes
(fig. 3). Par défaut, DCS les place à 6 562 pieds et 270 kts pour
tous les points de passage. Évidemment ces valeurs ne nous
conviennent pas ! Les altitudes d’abord : du décollage au point
tournant 2 (au nord-est des Malouines), l’altitude de croisière
est fixée à 7 000 ft ; puis au point 3, plongée à 400 ft/sol pour
échapper à la détection des défenses argentines. Attention à
bien préciser dans la boîte de dialogue de chaque vol (et de
 PRATIQUE

Décollage

MILITAIRE
Le départ en AV-8B depuis le pont incliné
de l’Hermes ne pose pas de souci particu-
lier aux pilotes déjà habitués à cet avion à
décollage vertical. Du moins cette appel-
lation est-elle utilisée sur le papier ; dans
les faits, le Harrier II (et à plus forte raison
ses prédécesseurs Sea Harrier/Harrier
GR.3) ne peut décoller verticalement
qu’à masse réduite, donc sans charge
offensive… Ce qui limite son intérêt lors
d’opérations militaires ! Si on opte pour
un démarrage à froid depuis un parking
(selon la nomenclature de DCS), il faut
compter au moins cinq minutes d’opé-
Fig. 1
rations en cockpit, y compris la phase
d’alignement des centrales inertielles de
chaque point tournant concerné) qu’il s’agit de l’altitude 400 l’appareil. Notez que les captures qui illustrent le décollage ont
AGL, pour Above Ground Level (fig. 4), afin que l’IA n’aille pas été faites de jour pour des questions de lisibilité ; dans le cas
faire s’écraser les appareils sur les reliefs de l’île principale ! du premier mai, le départ s’est fait à l’aube.
Les vitesses sont aussi revues et remontées à 350 kts pour Une fois le Harrier II paré, on débloque son frein de parc,
tous les points tournants. situé derrière la manette des gaz (panel de gauche) et on monte
Les formations sont aussi à modifier. Par défaut les trois légèrement le régime moteur pour se diriger depuis l’emplace-
vols sont positionnés en colonne ouverte (c’est-à-dire à grande ment de parking vers le pont d’envol. L’avion se dirige au sol
distance d’éloignement). Nous avons préféré des formations grâce à la roulette de nez : elle est asservie au palonnier lorsque
de vol plus compactes. Pour les modifier, et pour chaque vol, le bouton NWS (Nose Wheel Steering) est enfoncé – c’est par
il faut aller dans la rubrique Avancé, puis Régler les options/ défaut un bouton à l’arrière du manche de commande, qui
Formations ; on choisit une des suggestions (échelon pour contrôle également l’annulation de désignation de cible et le
le vol Black A, formation de manœuvre
pour Black B et Red) ainsi que la variante
« Resserrer le groupe » (fig. 5).
La dernière modification par rapport
à notre préparation initiale consiste à
changer l’emport du groupe Black B –
celui qui doit bombarder la piste. Si dans
la réalité les Sea Harrier utilisèrent des
bombes à fragmentation BL755 (qui ne
firent qu’égratigner la piste), les CBU-99
de nos Harrier II sont identifiées par le
simulateur comme des armes inaptes à ce
type d’opération. Et les appareils qui les
embarquent ne passent pas à l’attaque !
En équipant les trois avions du groupe de
Mk. 82 freinées par parachutes, on obtient
de meilleurs résultats !
Fig. 2
Ensuite, il reste à choisir un des vols
pour participer activement à cette opé-
ration mémorable. Pour notre part, nous
avons opté pour l’appareil de tête du
groupe Black B, qui a pour objectif d’atta-
quer la piste de Port Stanley. Ce qui nous
oblige à faire une incartade à ce que nous
venons de décrire en effectuant un départ
depuis le pont du HMS Hermes. Pour un
départ déjà dans les airs, reportez-vous
au paragraphe « En approche » à la page
suivante.

Fig. 1 : Embouteillage au départ sur

le pont du Hermes.
Fig. 2 : Une belle formation de Harrier !
Fig. 3 : Le plan de vol depuis la task force
jusqu’à Port Stanley. Fig. 3

N° 360 Janvier 2024 45

 PRATIQUE

changement d’angle de vision (FOV) des

moniteurs multifonctions. Lorsque le bou-
ton est pressé, l’indication NWS s’affiche
sur le HUD (fig. 6) ; mais attention, le train
avant doit être replacé manuellement au
neutre, toujours en appuyant sur NWS,
avant de décoller, sans quoi le Harrier II
partira sur le côté !
Une fois aligné, le pilote s’assure qu’il a
bien le contrôle des tuyères orientables,
pour le moment inclinées vers le bas (à 60°
- fig. 7). Le mode de contrôle (panel prin-
cipal) est sur VSTOL, les volets déployés
en position TO, le circuit d’alimentation en
eau (qui limite l’échauffement du moteur,
Fig. 4
donc son usure) est activé (fig. 8). Les
gaz sont montés progressivement à 90 %
en gardant les freins serrés – l’avion ne
devrait pas trop bouger encore. Puis les
tuyères sont basculées à 0° (complète-
ment vers l’arrière) et les gaz poussés
au maximum. Le Harrier accélère face
au tremplin de l’Hermes et au moment
où il emprunte ce dernier, on bascule
les tuyères sur 45°. C’est une gymnas-
tique à maîtriser mais de cette manière
le flux d’air va à la fois aider l’avion à
avancer et à s’élever. On ne reste que
quelques secondes (entre 5 et 10) avec
ces réglages, le temps de rentrer le train
(fig. 9). Une fois qu’on est assuré d’avoir
un peu d’altitude (300 ft) et de vitesse (150
Fig. 5
kts) on rebascule lentement les tuyères
vers l’arrière tout en soulageant les gaz
à 95 %. Le Harrier s’est envolé ! Le tremplin du Hermes rend
d’ailleurs les choses plus simples que sur l’U.S.S. Tarawa par
défaut, qui a un pont plat et ne permet pas ce petit surplus de
vitesse verticale au décollage. Voilà qui a valu au Harrier son
surnom de « Jump Jet », et qui permet de décoller en quelques
dizaines de mètres seulement tout en emportant une charge
offensive non négligeable.
Ensuite… Il faut attendre que tous les appareils d’attaque se
réunissent autour de la flotte, même altitude et même vitesse.
Une fois assemblé, le pack peut se diriger vers l’archipel alors
que le soleil se lève dans son dos.

Fig. 6 En approche
L’avantage de voler dans le groupe Black
B est de fermer la marche, notre pilote
leader (identifié Black 3) peut se contenter
de caler vitesse et altitude sur le vol Red
droit devant lui. Dans l’AV-8B, le capteur

Fig. 4 : Pour un segment très près du sol,

mieux vaut opter pour une altitude AGL.
Fig. 5 : Les formations par défaut sont
trop espacées, on préfère des groupes
resserrés.
Fig. 6 : Lorsque la roue avant directrice
est activée la mention NWS apparaît sur
le HUD.
Fig. 7 : La jauge des tuyères orientable
(en cartouche) et le résultat sur l’avion
Fig. 7 – ici à 65°.

46 N° 360 Janvier 2024

 PRATIQUE
Fig. 8
Fig. 9
FLIR permet d’identifier tous les objets (dont les appareils amis)
sur le HUD par un petit symbole V (fig. 10). La croisière entre le
départ de la task force et l’approche du rivage des Malouines
dure une vingtaine de minutes durant lesquelles on se borne
à maintenir la formation et on surveille ses paramètres de vol
– carburant, température d’éjection, RWR pour s’assurer qu’au-
cun radar ennemi ne nous détecte…
En arrivant au point 3, on est descendu à 400 ft/sol. Le
MILITAIRE
Fig. 10
Fig. 8 : Les emplacements des
commandes de volets (vert) et de
l’injection d’eau (rouge).
Fig. 9 : Décollage de l’Hermes, le tremplin
se révèle efficace !
Fig. 10 : Le vol Black B derrière les
formations Red et Black A, repérées sur
le HUD par des symboles V.
En bas : Formation à l’aube - nos pilotes
ont de la chance, le ciel est dégagé.
vol Red oblique au sud-est, Black A est
devant nous. Le vol Black B a tout inté-
rêt à rester en retrait, quitte à ralentir sa
vitesse. Non pas par lâcheté, car les vols
Red et Black A ont pour objectif de neu-
traliser les défenses antiaériennes au sol
(des batteries d’artillerie de 23 mm). En laissant 5 nm d’espace
entre Black B et les deux autres groupes, on gagne en efficacité
(avouons-le aussi en chances de survie !).
Alors qu’on descend vers le sol, il est temps de régler l’alti-
tude d’attaque. Par défaut le système de sécurité de l’AV-8B
déclenche une alerte de proximité sol (GPWS) quand l’appa-
reil descend sous les 500 ft/sol (altitude radar). Pour notre
approche au ras du sol, on sera plutôt à 250 ft. La modification
N° 360 Janvier 2024 47
 PRATIQUE
Fig. 11
Fig. 13
est simple : sur l’UFC, on presse le bouton ALT. Les indicateurs
de mode (GPWS, BOMB, PUC, GPS) à gauche de l’UFC se
mettent en surbrillance, on vérifie que GPWS et BOMB soient
justement suivis des deux points – dans le cas contraire on
presse le bouton pour chaque item. Puis sur l’UFC on tape
au clavier numérique 250 puis ENT pour valider. La fenêtre de
l’UFC affiche la nouvelle altitude cible en regard du message
ON, confirmant que la nouvelle valeur est prise en compte
(fig. 11).
Maintenant que l’on est au-dessus des terres et à moins de
20 nautiques de l’objectif, il est temps de préparer les armes.
48 N° 360 Janvier 2024
Fig. 12
Fig. 11 : Réglage de l’altitude au point
tournant 3 : 250 ft semble l’idéal.
Fig. 12 : Le panneau d’armement est prêt :
mode CIP, détonation (fuze) réglée sur
la queue et deux bombes larguées par
pression sur la commande de tir.
Ci-contre : Port Stanley à droite,
l’aéroport à gauche.
Fig. 13 : Attaque CIP dans l’axe de la
piste. Quelques traçantes montent vers
nous !
Encore une fois nous nous concentrons
sur le groupe Black B, ce qui suit doit
être adapté aux autres groupes Red et
Black A. Le mode A/G est enclenché, le
MFD gauche basculé à la page STR (pour
Store, emport dans le cas présent). Les bombes freinées sont
sélectionnées, soit via le MFD, soit sur le panneau d’armement
en dessous du moniteur aux points 3 et 5. Et de toute façon il
faudra exploiter ce panneau (fig. 12) : Mode CIP (pour calcul du
point d’impact) ; Fuze au choix (sauf safe !) ; QTY fixé à 2 (pour
larguer simultanément deux bombes). Il reste à basculer l’inter-
rupteur ARM en position haute. Un dernier col droit devant nous
dissimule encore Port Stanley, alors que les groupes Black A
et Red passent à l’attaque.
Bombardement !
La dernière ligne de crête est franchie, droit devant les habita-
tions de Port Stanley sur le rivage de l’île. Coup d’œil à gauche,
on voit les traçantes de 23 mm grimper vers le ciel, puis
quelques impacts au sol, bombes lisses classiques ou larges
halos de poussières soulevés par les CBU-99. Le leader de
Black B communique par radio à ses ailiers : engagez/exécutez
les ordres et rentrez à la base. Sans cette précision du leader,
les ailiers risquent d’orbiter au-dessus de la zone à attaquer
et de constituer ainsi des cibles de choix pour les Argentins !
Le point 4 est droit devant, virage sec à 90° à gauche plein est
pour se retrouver dans l’axe de la piste et aligner la croix du
mode CIP sur le revêtement de l’aéroport (fig. 13). Largage 1,
les traçantes ennemies encadrent le Harrier. Largage 2, déga-
gement au nord par un break sec, les obus AA donnent l’im-
pression de nous contourner, alors que les bombes freinées
détonent effectivement sur la piste de l’aéroport (fig. 14). Ordre
est donné à Black B de rentrer à la base. Mais pour Black A et
Red ? Les deux groupes risquent encore de rester dans la zone
et de se faire canarder par les batteries de 23 mm. Il existe une
 PRATIQUE

MILITAIRE
Fig. 14 : Piste touchée, on dégage !
Fig. 15 : Depuis la carte en vol, on peut
demander aux autres groupes de cesser
l’attaque.
Fig. 16 : La DCA a fait quelques
dommages, mais ça tient encore !
Fig. 17 : Au premier plan, un cratère de
Mk 82 sur la piste. Résultats décevants !

petite astuce pour les pousser à rentrer à

la base (ou du moins passer à l’action/au
point de nav suivant). Dans la carte en vol
(option F10), on peut sélectionner un des
appareils des groupes voulus ; en bas de
Fig. 14
l’écran s’affiche une barre d’information
qui comporte un bouton « stop attaque »
(fig. 15). Le presser va pousser tout le groupe auquel appartient
l’avion sélectionné à passer à l’action suivante ; dans le cas qui
nous intéresse, cela signifie quitter la zone dangereuse et se
diriger vers le HMS Hermes, à 120 nautiques à l’est. En vue
rapprochée, on constate que certains appareils ont souffert de
la DCA (fig. 16). Et même si les pilotes humains et/ou virtuels
sont doués, il est malheureusement probable qu’un ou deux
appareils manquent à l’appel au retour sur le navire.

Échec réussi ?
Dans la réalité, l’attaque du premier mai sur Port Stanley fut un
modèle du genre pour la préparation et l’exécution. En
revanche, pour les résultats, ce fut médiocre ! Les défenses
aériennes furent en partie neutralisées, mais il s’agissait de
batteries AA légères, facilement remplaçables ou réparables.
C’est surtout l’incompétence de leurs servants (principalement
des jeunes appelés du contingent argentins sans aucune expé-
Fig. 15
rience et avec une formation très limitée) qui explique que les
neuf Sea Harrier purent regagner leur base sans problème. Les
bombes BL755 (ou dans notre cas CBU-99) n’eurent quasiment
aucun effet sur le revêtement en dur de la piste de Port Stanley.
Les bombes de 1 000 livres endommagèrent à peine la surface
(fig. 17 - comme celles de l’opération Black Buck dans la nuit
précédente) et les troupes du génie argentin comblèrent les
cratères en quelques heures. Alors cette mission périlleuse
valait-elle la peine ? C’est là que la simulation touche à ses
limites. Si elle parvient à reproduire les procédures, les com-
portements des appareils et/ou de leurs armements, elle se
résume à une mission, voire une série de missions, avec succès
ou échec à la clé. Dans le cas de l’opération de la Royal Navy,
on peut parler d’un échec tactique : la piste à peine endomma-
gée, peu de pertes du côté des défenses AA, l’objectif n’a pas
Fig. 16
été atteint. Mais ce fut une victoire à portée stratégique pour
les Britanniques. En prouvant que la piste de Port Stanley
n’était pas à l’abri, l’opération eut pour première conséquence
d’effrayer l’état-major argentin ; il refusa à partir de ce moment
de baser sur les Malouines des A-4 Skyhawk et surtout des
Mirage III qui auraient ainsi bénéficié d’une plus grande auto-
nomie opérationnelle et auraient pu porter des coups décisifs
contre la task force britannique. Dès lors, les aéronefs argentins
ne purent opérer que depuis le continent, à 700 km de distance.
L’autre effet fut psychologique : les troupes de l’occupant,
essentiellement constituées de conscrits jeunes et inexpéri-
mentés, réalisèrent qu’elles devraient faire face à un adversaire
opiniâtre, entraîné et déterminé. Ce fut l’une des raisons du
succès des Britanniques dans ce conflit pour un petit bout de
Fig. 17
terre perdu aux confins de l’Atlantique Sud.

N° 360 Janvier 2024 49

 PRATIQUE
TECHNIQUE DE VOL
Trafic aérien
Question de priorité
Le ciel n’est pas toujours désert, même en virtuel ! Pour éviter les collisions,
quelques règles simples sont suivies afin que chacun circule sereinement.
par Emmanuel Blanchard
Je passe ou je ne passe pas ?
O
n pourrait croire que dans le ciel vaste et dégagé, les
risques de collisions soient négligeables. Il n’en est
rien : les grandes routes aériennes sont engorgées,
les abords des grands aéroports sont surchargés,
et même autour des aéro-clubs aux beaux jours il faut parfois
slalomer entre les aéronefs. Les gros avions de ligne ont un
système d’alerte TCAS et parfois un pilote automatique qui
sait éviter les proximités risquées, mais comment faire à bord
d’un petit avion léger en VFR ? Heureusement, comme pour
la circulation automobile, il existe quelques règles de priorité
– c’est-à-dire quel appareil poursuit sa route et quel appareil
l’évite (en changeant de trajectoire ou d’altitude). Si en virtuel
les risques sont minimes, respecter ces principes facilitera
votre pilotage, ajoutera une dose de réalisme, et préservera
les bonnes relations avec les autres simmers en ligne !
Première de ces règles : priorité à droite. Si deux appareils
sont sur une trajectoire de collision, c’est celui qui est à droite
qui poursuit sa route et celui qui est à gauche qui modifie sa
route pour contourner. Et c’est assez simple à imaginer : si
depuis votre cockpit vous apercevez un avion qui est à votre
droite, vous virez vous-même sur la droite pour passer derrière
lui ; si vous voyez un avion sur votre gauche, maintenez votre
route pour ne pas perturber son évitement. Et si vous ne savez
pas dans quelle direction se dirige un appareil, rappelez-vous
50 N° 360 Janvier 2024
l’implantation des feux de navigation (rouge sur l’aile gauche,
vert sur l’aile droite, voir MS 354). Et en cas de face à face
sans espacement d’altitude, chaque appareil vire à sa droite
pour augmenter l’angle (exception faite des vols en montagne).
Passer en premier
D’autres règles prioritaires sont appliquées. Une des plus
importantes (après la priorité à droite) est celle des aéronefs.
On utilise le code anglais BGAAR : Ballon – Planeur (Glider) –
Dirigeable (Airship) – Avion/Hélicoptère. Plus simplement, on
considère que plus un aéronef est motorisé, moins il est prio-
ritaire. Il y a une logique : un ballon (ou montgolfière) n’a aucun
moyen de changer sa route, un planeur reste soumis aux cou-
rants thermiques, et à l’autre extrémité du spectre aéronautique
un hélicoptère est maniable et vif. Exception toutefois : un avion
tractant un planeur est prioritaire !
Dernier point à mentionner : la circulation au sol. Ici encore
c’est une affaire de logique. L’aéronef est phase d’atterrissage
est toujours prioritaire – et si deux appareils en approche sont
sur la même trajectoire, c’est au plus haut de modifier sa route
(il a plus de marge de manœuvre). Et l’avion au sol n’a aucune
priorité sur les appareils en phase de décollage ou atterrissage.
Affaire de logique encore une fois !