Numéro 363 • 8,10 € Avril 2024

Cessna 150
Le petit professeur XP
Tests
• Aeropro Eurofox XP
• Pau-Pyrénées MSFS
Formation
• FlighTeam à l’Université
Pratique
Bell 47J-2 • Airbus : A330, 40, 50…
• SR-71 : mission en Corée
Hélico nostalgie ! • Technique : le mélange
 LE
PIX
DU MOIS

Maurice Meilland > Vol publicitaire ? Non, exercice de pilotage de précision ! (XP12).
N° 363 > Avril 2024
 Sommaire
Extension
Composez le 01 41 40
suivi du numéro de poste
de votre correspondant.
Espace Clichy - Immeuble Sirius Aeropro
9, allée Jean Prouvé
92587 Clichy Cedex Eurofox Project
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Petit aventurier
Sophie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Frédéric de Watrigant
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION /

24
RESPONSABLE DE LA RÉDACTION
Patrick Casasnovas
ÉDITEUR
Karim Khaldi
RÉDACTEUR EN CHEF
Emmanuel Blanchard (31 34)
emmanuel.blanchard@editions-lariviere.
com
RÉDACTEUR GRAPHISTE
Pratique
Philippe Calloix (56 59)
ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO
Annick Elaya, FlighTeam,
Arnaud Papeguay, Thomas Rocher
SERVICE DES VENTES
Anne-Sophie Sanches (41 06) Plan de vol
Impression : JOMAGAR ARTES
GRAFICAS
Papier issu de forêts gérées durablement.
Cinq minutes en Corée
Origine du papier : Finlande.
Taux de fibres recyclées : 0%.
Certification : PEFC / EU ECO LABEL.
Eutrophisation : 0,006 kg/tonne.

38
DIRECTEUR DE PUBLICITÉ
Pratique
Christophe Martin (33 85)
christophe.martin@editions-lariviere.com
ASSISTANTE DE PUBLICITÉ
Nadine Gayraud (3422)
PROMOTION ABONNEMENTS
Carole Ridereau (33 48)

SERVICE CLIENTS,
Technique de vol
ABONNEMENTS & VPC
Tél. : 03 44 62 43 79 Apprendre à gérer
abo.lariviere@ediis.fr
Micro Simulateur
le mélange
Service abonnements
45, avenue du Général Leclerc
60643 Chantilly Cedex
TARIF 1 AN, 12 NUMÉROS
VERSION PAPIER ET NUMÉRIQUE :
172,28 €
PRÉLÈVEMENT MENSUEL 2024 : 7,30 €
(autres pays et par avion :
44
nous consulter)
Micro Simulateur est une publication
des Éditions Larivière.
S.A.S. au capital de 3 200 000 €.
Dépôt légal : 2e trimestre 2024.
N° de TVA intracommunautaire :
FR 96572 071 884.
RCS Nanterre B 572 071 884.
Imprimé en Espagne/Printed in Spain.
Commission paritaire :
0924 K 86072.
ISSN : 1163-4561.
Éditions Larivière
01 41 40 32 32
Toute reproduction de Micro Simulateur,
même partielle, et par quelque moyen que ce soit,
est formellement interdite, sans l’accord préalable
et écrit des responsables de la publication.

4 N° 363 Avril 2024

n°363
Le C150 est à la fois un
appareil d’apprentissage
et un petit voyageur pour
le vol à vue. Dans X-Plane,
il devient une monture
idéale pour découvrir les
Éditorial
Grand écart ?
La simulation de vol est-elle un loisir destiné
aux grands débutants qui n’y connaissent
rien à l’aviation ? Ou bien est-ce une discipline
réservée à une poignée de passionnés
incollables sur les procédures techniques et
les points de réglementation ? Le sommaire de
ce mois répond sans hésiter « Oui, mais non,
et encore, ça dépend ». Plutôt que l’indécision,
voyez dans cette pirouette une tentative de
réconcilier tout le monde. Vous trouverez dans
notre sommaire des appareils que la réalité de
l’aviation destine à des pilotes en formation :
le C150, l’Eurofox, le Bell 47, même l’aéroport
Extension de Pau et son école de pilotage… Mais si les
montures semblent simples, elles réservent bien
Cessna 150 des surprises si elles sont mal maîtrisées. Pensez
à l’atterrissage en train classique sur l’Eurofox,
Commuter vous en aurez la preuve. De même, le mélange

20
rudiments du pilotage air/carburant est souvent laissé de côté en
de loisir. simulation, alors que les extensions disponibles
aujourd’hui savent très bien interpréter de
mauvais réglages, comme le prouve notre article
pratique qui ne renâcle pas à triturer la manette
rouge. Et pour les plus forcenés, ils trouveront
Ce mois-ci… leur bonheur dans l’exploration des subtiles
différences entre les cockpits des appareils
Concours de screens .......................................... p. 6 Airbus, voire dans le plaisir rare d’évoluer à plus
L’actualité de la simu ......................................... p. 8 de 70 000 ft à Mach 3 en SR-71. Le sommaire du
Contact mois fait vraiment le grand écart !
Contact militaire .................................................... p. 14 Emmanuel Blanchard
Reportage
La plateforme de simulation FlighTeam ....................... p. 16
Extensions
Cessna C150 Commuter pour X-Plane 12 ................. p. 18
Aeropro Eurofox pour X-Plane 12 .............................. p. 24
Pau-Pyrénées LFBP pour MSFS ................................. p. 28
Bell 47J-2 pour MSFS.............................................. p. 31
Pratique
Airbus mode d’emploi (19) : la famille Airbus.............. p. 34
Plan de vol : le SR-71 en Corée (2e partie) .................. p. 38
Technique de vol : régler le mélange ........................... p. 44
Militaire : les civils dans DCS .................................... p. 48
Collection Microsim .......................................... p. 51
Abonnement ........................................................ p. 13

R
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Micro Simulateur pour
M
COUVERTURE q A330neo par Latin VFR dans MSFS « liker » notre page !

N° 363 Avril 2024 5

 LE
PIX
DU MOIS
CONCOURS

Les gagnants du mois

1er > Maurice Meilland 2e > Sébastien Boutry

Vol publicitaire pour Airbus ou Lufthansa ? Non, Au-dessus du Brésil.
exercice de pilotage de précision ! (XP12)

3e > Jean-Marc Soulié 4e > Maxime Belaidi

Poser dans les Alpes italiennes (MSFS). A320 Wizz Air entre Copenhague et Oslo
(A32X FBW sous MSFS).

5e > Luc Grandjean 6e > Patrick le Luyer

Hawker Hunter Mk 58 survolant l’observatoire Aéroservices Super Guépard
du Sphinx, région Jungfraujoch (MSFS). au-dessus de la Camargue (MSFS).

6 N° 363 Avril 2024

 LE
CONCOURS
PIX
DU MOIS

Alain Altec Jean-Marc Soulié

LMP1 à Spa dans Le Mans Ultimate. Débarquement cargo à MROC San José –
A300-600F (XP12).

Sébastien Boutry Duanny

Déchargement à Juneau (Alaska). Sunset aux Bahamas, H125 et KingAir (MSFS).

POUR PARTICIPER OU NOUS CONTACTER

C haque période d’avril est l’occasion du grand ménage de printemps, et Micro Sim n’échappe pas à la règle !
Pour l’occasion, nous avons déblayé pas mal de boîtes de messagerie pour faire de la place, ce qui nous donne
l’occasion de faire deux petits rappels. Tout d’abord pour participer au concours de capture – le sujet revient
souvent : effectuez votre capture souhaitée (sujet libre, pas forcément MSFS/XP !), enregistrez-la dans un format
« classique » (PNG, JPG, BMP… Si vous ne savez pas, laissez-la telle quelle !) ; préparez une petite légende d’une
ligne (inspirez-vous de ce qui est paru) et le nom de l’auteur ou un pseudonyme à paraître sous la capture. Puis
envoyez le tout par mail à l’adresse microsimulateur@gmail.com en précisant comme objet « Concours de pix ».
Vous pouvez également contacter la rédaction à la même adresse mail, pour vos questions techniques ou autres,
mais malheureusement pas pour les problèmes d’abonnement (pour cela, référez-vous à la page 4 du magazine).
Vous pouvez également passer par notre page Facebook pour nous laisser des messages sous les sommaires
du mois… En revanche n’utilisez pas ce vecteur pour participer au concours, la gestion des messages y est très
compliquée pour récupérer de bonnes images. Alors à vos claviers (et à vos captures !).

N° 363 Avril 2024 7

 INFOS
EXTENSION MSFS

LZ-129 Hindenburg
Nostalgie transatlantique

A près 18 ans de Micro Sim, on croit

avoir volé sur tout, et on a encore des
surprises ! C’est Red Wing Simulations
qui nous propose ce cigare volant, et ça
n’a rien d’un poisson d’avril. Le Zeppelin
Hindenburg est entré dans l’histoire bien
malgré lui en étant victime de la première
catastrophe aérienne filmée. Auparavant
il avait effectué 63 voyages avec succès,
participant activement à la propagande
de son pays d’origine. Ce dernier point
n’entre pas en compte dans MSFS, où il
est essentiellement question de rendre
hommage à une légende de l’aéronau-
tique. L’extension est tout juste dispo-
nible au moment où nous mettons sous
presse, sur la boutique de MSFS au
tarif de 30 euros (le site officiel devrait
mettre sous peu le manuel en téléchar-
gement). C’est probablement la plus
grande extension disponible (246 m de
long) pour MSFS, remisant l’An-225 au
rang de petit joueur. Les auteurs ont
modélisé l’enveloppe, mais aussi l’inté-
rieur : cabine de pilotage, cabine radio,
nacelles des moteurs, espace de vie des
passagers (salle à manger, salon). Les
performances de cet aéronef ne sont pas

son point fort, avec une croisière autour

de 70 kts à l’altitude de 500 ft. Mais la
gestion de l’ensemble relève du défi :
quatre moteurs, un cockpit entièrement
fonctionnel, des communications radio
en vocal ou en morse, une navigation
délicate pour des traversées océaniques
de plusieurs jours. Et jusqu’à l’amarrage
risqué lors du retour au sol. Red Wing a
pensé à tout avec de nombreux assis-
tants, des tablettes de configuration et
réglages, et une difficulté modulable pour
rester accessible. Il nous tarde de mettre
ce dirigeable à notre banc de test.
https://redwing-copter.com

8 N° 363 Avril 2024

 INFOS
EXTENSION MSFS ET X-PLANE

Thrustmaster I-Land
Terrain de jeu

N e cherchez pas Thrustmaster I-Land

sur un atlas, cette île n’existe pas.
Ou elle est très bien cachée ! En fait
I-Land est une création originale de
Thrustmaster qui offre ainsi à la com-
munauté un terrain de jeu et de défis.
Le décor est disponible gratuitement
aussi bien pour MSFS que pour X-Plane
11 et 12, le lien de téléchargement est
fourni contre une adresse mail sur le site
de l’éditeur. Comptez tout de même 13
Go sur votre disque dur pour installer ce
petit bout de terre au large des Bermudes
(ou 3 Go pour X-Plane). Ensuite, partez
à l’aventure. I-Land est conçu comme

une île imaginaire qui comporte une

grande variété de paysages : une grande
métropole aux imposants gratte-ciel, à
la façon des centres urbains américains ;
un volcan ; des atolls en périphérie ; une
zone désertique ; des plages de sable fin ;
une base militaire ; des petites pistes de
brousse… Les développeurs ont mis tout
leur savoir-faire dans cette réalisation,
en s’appuyant aussi sur de nombreux
objets 3D des bibliothèques standard
des simulateurs utilisés. Toujours est-il
que cet I-Land est un terrain de jeu pour
toutes sortes d’activités, voire de tests
d’aéronefs. L’aéroport principal accueille
les liners en provenance du continent, la
plateforme militaire est plus apte aux
évolutions des cargos et chasseurs, les
petits monomoteurs peuvent explorer la
jungle ou les canyons, les hélicoptères
vont slalomer entre les tours du centre-
ville… On remarque un terminal pétrolier,
un pont d’une longueur démesurée qui
relie les atolls. Alors certes ce n’est pas
une reproduction fidèle, I-Land est une
destination amusante à explorer, qui
regroupe sur une petite surface de nom-
breux points remarquables qui évoquent
des sites réels mais distants les uns des
autres. Pourquoi s’en priver ?
www.thrustmaster.com/fr-fr/

N° 363 Avril 2024 9

 INFOS
LOGICIEL
Le Mans Ultimate
Accès anticipé !
N ous l’avions annoncé en juin dernier, le simulateur de
course Le Mans Ultimate est depuis peu disponible en
version d’accès anticipé (juste à temps pour s’entraîner avant
l’édition 2024 de la course de renommée mondiale). Le titre
est trompeur – dans le bon sens – puisqu’outre la prestigieuse
compétition mancelle, ce logiciel a la licence officielle du cham-
pionnat d’endurance FIA 2024. On y trouve donc les différentes
catégories Hypercars, LMP et GTE, avec les constructeurs de
légende (Ferrari, Porsche, Peugeot, Toyota, Corvette…) et les
noms des équipes réelles, avec les livrées correspondantes.
On pourra aussi courir sur les tracés de Monza, Spa, Sebring,
Fuji, Barheïn et Portimao, en plus du mythique circuit de la
Sarthe. Pour rappel, c’est l’équipe de RFactor 2 qui a conçu
le comportement physique des voitures, un gage de qualité
mais aussi de complexité qui fait que Le Mans Ultimate est
10 N° 363 Avril 2024
une vraie simulation. Elle est conçue pour respecter l’esprit de
l’endurance, avec non seulement des courses en solo contre
l’IA ou en multijoueur en ligne, et pour une future mise à jour le
partage de cockpit pour simuler les relais. Les premiers échos
de la version anticipée sont mitigés : soit très positifs soit très
déçus… Or rappelons que c’est justement une version antici-
pée (sortie avec deux mois de retard sur le calendrier initial)
et qu’elle est appelée à se bonifier avec le temps, notamment
à l’approche de l’édition des 24 Heures en juin prochain. Pour
les inconditionnels du simracing, la question ne se pose pas :
Le Mans Ultimate doit figurer dans leur bibliothèque, à plus
forte raison quand le tarif de lancement est très raisonnable, à
29,90 euros sur Steam. Pour les autres, il y a pléthore de jeux
de course… Mais ça n’est pas Le Mans !
https://lemansultimate.com
 INFOS
MATÉRIEL

Winwing FCU
Passage à Airbus

O n connaissait le constructeur chinois Winwing pour sa

gamme de périphériques de pilotage de combat (HOTAS,
panneaux de commandes, supports de bureau). Mais il diver-
sifie sa production : il vient d’annoncer la préparation d’une
collection Airbus, dont le premier module sera un FCU (le
panneau de gestion du pilote automatique). Le boîtier pré-
senté en images et vidéo sur Facebook et Instagram semble
fidèle en apparence et en dimen-
sions à l’équipement réel, avec le
système de manipulation tourner/
tirer/pousser des contrôleurs Airbus.
Surprise : le FCU est annoncé au tarif
de 129 euros seulement, un prix très
attractif ! La vidéo de présentation
laisse entrevoir de futurs EFIS laté-
raux pour compléter la casquette du
cockpit. Mais au moment où nous
mettons sous presse deux inconnues
persistent : la date de disponibilité
(probablement fin 2024) et la com-
patibilité avec les extensions. Mais
avouons que c’est plutôt alléchant !
https://eu.winwingsim.com/view/

EXTENSION X-PLANE 12

KDCA Washington Airport & City XP12

La ville du Président

E n cette année d’élections pré-

sidentielles aux États-Unis, une
petite visite à la capitale fédérale s’im-
pose ! Cette scène signée Drzewiecki
Designs regroupe deux modules pré-
cédemment disponibles séparément.
En premier lieu elle comprend l’aé-
roport Ronald Reagan International
KDCA, mis à jour pour prendre en
compte les derniers aménagements
et à l’intérieur modélisé ; c’est l’aéro-

port civil et public principal de la ville, situé hors du district

de Columbia mais aux limites de Washington. Le deuxième
module ajoute les points remarquables, monuments et repères
de la ville mondialement connue. Le survol réel est évidem-
ment très réglementé, mais en simulation il est possible de
s’affranchir des contraintes, voire poser son hélicoptère sur
les pelouses de la Maison Blanche (voir p. 31). Le décor est
proposé à 25 dollars sur la boutique de X-Plane.org.
https://store.x-plane.org

N° 363 Avril 2024 11

 INFOS
MATÉRIEL

PUMA X2 A-Style Snap Action

Pilotage expert !

P our piloter un hélicoptère en simulation, on

peut se contenter de ses périphériques de
base, avouez néanmoins qu’un yoke ou qu’un
joystick avec curseur de gaz pour le collectif
n’est pas très réaliste ! Les inconditionnels des
voilures tournantes peuvent investir dans ce Pro
Flight Trainer Puma X2 : cyclique, palonnier et
collectif (avec commande des gaz) dans un seul
kit. Pas de pilote logiciel nécessaire, la compa-
tibilité est garantie par la connexion via un seul
port USB. Le collectif et le cyclique comportent
de nombreux boutons simples ou
multiples pour affecter les fonc-
tions souhaitées ; peut-être un peu
limité pour DCS, mais très suffisant
sous MSFS ou X-Plane. Le kit est
distribué par Aerosoft. Le tarif est
élevé, à partir de 2 168 euros ; mais
dans le cadre d’un home cockpit
ou d’une utilisation en club, cela
peut devenir intéressant quand on
cherche à piloter sérieusement.
www.aerosoft.com

EXTENSION MSFS

Kawasaki Ninja H2R

Lâchez les chevaux !

P etit poisson d’avril ? Non, il existe bien une moto pour

MSFS, à contrôler à l’aide de vos périphériques habituels…
Cela peut sembler absurde, mais avouez que pour se balader
au niveau du sol et profiter des décors en photogrammétrie,
cette machine en impose ! L’auteur a même prévu le frein de
parc sous la forme de la béquille. Il n’y a pas à proprement
parler de cockpit, mais une planche de bord fonctionnelle avec
compte-tours analogique et autres informations sous forme

numérique. L’auteur annonce une phy-

sique de comportement réaliste et une
vitesse de pointe de 350 km/h. Nous ne
l’avons pas testée, mais juste pour le
côté délire cette Ninja nous tente : pour
faire la course avec un A350 au décol-
lage, pour croiser sur les longues routes
de l’Arizona ou slalomer entre les gratte-
ciel de Dubaï, toujours au niveau du sol.
Le tarif est raisonnable pour ce genre de
petite entorse au réalisme dans MSFS :
6,23 euros chez SimMarket. Et à ce prix,
l’assurance est comprise !
www.simmarket.com

12 N° 363 Avril 2024

 CONTACT !
par Arnaud Papeguay

DCS World & War Thunder

WinWing Mise à jour Alpha Strike
Améliorer la lisibilité
des DDI
W ar Thunder se dote d’une très grosse
mise à jour, nommée Alpha Strike. Elle
introduit diverses nouvelles unités, comme le
Comptons aussi sur l’Alpha Jet, ou, sur les
mers, les Kléber et Bretagne. Un nouveau
terrain pour les batailles terrestres et deux

L es utilisateurs d’écrans DDI de

WinWing semblent souvent estimer
que la lisibilité de ces derniers n’est pas
F-20A (version largement améliorée du F-5,
monomoteur, et initialement dédiée à l’export
qui n’a pas dépassé l’état de prototype).
missions aériennes réalistes sont aussi de la
partie, dont une avec pour cadre le plateau
du Golan. Diverses missions existantes ont
excellente. Dans DCS World, la luminosité
paraît mal optimisée. Le site CheckSix.
fr propose un tutoriel de « Cail83 » et de
« Kennix » qui vous explique comment uti-
liser le logiciel Reshade afin d’obtenir une
lisibilité de bien meilleure qualité. Chaque
étape y est détaillée en images pour vous
fournir une procédure abordable. Alors si
vous estimez aussi ne pouvoir lire sur les
DDI comme vous l’aimeriez, rendez-vous
sur le site, l’article date du 20 février.
https://www.checksix-fr.com

DCS World
AH-1G Cobra
Le F-20A était très compact, comme la taille relative des AGM-65 le montre !

World of Warships
Mise à jour 13.2

L a nouvelle mise à jour de

Ci-dessus (haut) : Au sol, prêt à démarrer.
(Source : « ViolentNomad »)
Ci-dessus (bas) : Pilotage au ras du sol. Pas
de HUD, juste vos yeux ! (Source : « ViolentNomad »)
World of Warships signe la
fin de l’accès anticipé de la nou-
velle branche de porte-avions
américains. À la place, ce sont
les croiseurs du Commonwealth
qui arrivent en accès anticipé.
Ces navires disposent de canons
de 152 mm puis de 203 mm à

D ans la famille des « mods » commu-

nautaires, voici celui consacré à une
voilure tournante célèbre : l’AH-1G Cobra.
L’auteur « ViolentNomad » révèle réguliè-
rement sur sa chaîne YouTube l’avancée
du projet. La dernière vidéo en date pré-
sente le démarrage de la bête.
Le Cobra dispose de son propre cock-
pit, à des années de celui de l’Apache
Longbow que vous connaissez peut-être
déjà. Ici, tout est analogique dans cette
version du Cobra. L’engin disposera par
ailleurs de son propre modèle de vol EFM.
L’armement est basique puisqu’on voit en
image qu’il s’articule autour de roquettes
et d’un double Minigun en tourelle.
https://forum.dcs.world/
topic/315762-dcs-ah1g-cobra/
partir du Tier VIII. La branche
regroupera donc des bâtiments
indiens, néo-zélandais ou encore australiens.
Les sous-marins subissent un sérieux
rééquilibrage, mais avec des choix douteux
qui tuent toute cohérence. Par exemple les
torpilles réalisent des dégâts différents selon
la distance (merci de tuer le peu de réalité his-
torique qu’il subsistait). Des améliorations de
l’interface ainsi qu’une série de rééquilibrages
sont aussi intégrées à cette mise à jour.
https://worldofwarships.eu/fr
En haut : La branche du
Commonwealth met en avant
les unités des océans indiens
et pacifiques.
Ci-contre : L’Independence
est de retour. Ainsi que les
précédentes classes écartées
à la refonte des porte-avions.

14 N° 363 Avril 2024

 CONTACT !

Avant de débloquer les unités modernes, il va falloir de la patience. Le cockpit du F-20A.

également été mises à jour, ainsi que les modèles 3D et les caracté-
ristiques de divers véhicules.
En combat aérien, le fonctionnement des radars a été amélioré,
avec notamment la tentative de raccrocher une cible perdue durant
quelques secondes par rapport à sa position connue. De même,
une interface de contrôle de tir (FCS) a été ajoutée pour les unités
navales.
Ceci ne constitue qu’une partie des ajouts et correctifs de ce patch
massif qui rebat les cartes et contribue à améliorer War Thunder. Le
« free to play » se positionne plus que jamais comme la référence
des combats « midcore » particulièrement quand il est joué en mode
« Réaliste » où il impressionne par sa cohérence. Tout en restant
accessible en mode « Arcade ». Grand écart réussi !
https://forum.warthunder.com
(Source visuels : Gaijing Entertainment) L’Alpha Jet sait aussi montrer les crocs !

DCS : F/A-18C Hornet

Mise à jour du modèle de vol

L oin d’être terminé, le F/A-18C Hornet d’Eagle Dynamics

est toujours en développement. Et dans une mise à jour
qui lui est largement consacrée, c’est tout son comportement
en vol qui passe à la moulinette des développeurs. Vous
aimiez prendre de l’AoA (angle d’attaque) avec le Hornet ?
Alors vous serez servi, car l’appareil, dont c’est le point fort,
peut maintenant atteindre jusqu’à 55° d’AoA. De quoi réaliser
de sacrées cabrioles, et ainsi renforcer son statut du roi du
combat à basse vitesse. Les contrôles de vol revus apportent
aussi leurs changements, comme une transition plus douce
au déploiement des volets ou un taux de roulis supérieur.
Surtout, l’appontage devient plus facile avec un avion qui
maintient plus facilement son AoA et sa vitesse. Pour les

approches par vent de travers, les contrôles deviennent éga-

lement plus aisés grâce au canal lacet des FCS (flight control
system) amélioré.
Notons, et ce ne sont pas les seuls changements. Un ACLS
(Automatic Carrier Landing System) plus lissé ainsi que des
moteurs à la latence réduite, notamment lors du passage de
la postcombustion à IDLE, comptent parmi les améliorations.
www.digitalcombatsimulator.com

En haut : Le Hornet, roi de l’AoA.

Ci-contre : Des appontages plus aisés.

N° 363 Avril 2024 15

 REPORTAGE

Fig. 1

La plateforme Fig. 1 : Chaque simulateur est

opéré par un équipage de trois
étudiants : un commandant de
bord, un pilote et un navigateur.

de simulation
FlighTeam
Enseigner la théorie des organisations
à haute fiabilité avec FlightGear
Les 4 et 5 mars 2024, la plateforme de simulation FlighTeam de l’IAE Paris-Est a
été déployée pour la première fois dans un enseignement complet et obligatoire.
Ce sont les étudiants du Master 2 Management de la sécurité des systèmes
d’information (MSSI) qui ont pu bénéficier de ce dispositif ludopédagogique
certainement unique dans le monde de l’enseignement supérieur. Cet article
revient sur ces deux journées exceptionnelles.
par Philippe Lépinard, Soheila Mansour et Lisa Moulai

16 N° 363 Avril 2024

 HTTPS://EDUTEAM.FR

D
epuis bientôt trois
années, nous expé-
rimentons l’usage de
simulateurs de vol dans
le cadre d’enseignements à l’IAE
Paris-Est, l’école universitaire
de management de l’Université
Paris-Est Créteil (UPEC). Après
avoir testé différentes solutions
avec des logiciels propriétaires
comme Microsoft Flight Simulator
2020 (MSFS), nous avons décidé
au printemps 2023 d’implémen-
ter les outils libres et gratuits
FlightGear 1 et OpenRadar 2 (cf.
Micro Simulateur n° 342 et n° 354
pour découvrir l’histoire du projet).
Les 4 et 5 mars 2024, nous avons
ainsi pu réaliser un cours complet
de quatorze heures avec les douze
Fig. 2
étudiants du Master 2 MSSI. La
thématique abordée fut un champ
d’étude en sciences de gestion : 2022 ; 2023)4. L’enseignement est Fig. 2 : Préparation du vol avec du
les organisations à haute fiabilité intégralement centré autour du matériel réel (cartes aéronautiques,
computer, etc.). En plus des
(Roberts, 1990)3. jeu et ne compte aucune modalité
objectifs pédagogiques du cours,
transmissive classique (comme les étudiants ont pu découvrir
Structure générale des diaporamas). Il est découpé de nombreux éléments liés à
l’aéronautique et travailler avec les
du cours en plusieurs cycles d’apprentis-
sage expérientiel incluant chacun unités de mesure anglo-saxonnes.
Le cours suit la méthodologie ima- un briefing, un vol simulé (fig. 1) Fig. 3 : La quatrième séance
s’est déroulée de nuit et sur mer
ginée par l’équipe du projet péda- et un débriefing où sont réali- (traversée de la Manche). Autant
gogique et de recherche en ludo- sés les apports théoriques. Cinq dire que la mission a été réalisée
pédagogie EdUTeam (Lépinard, cycles ont été effectués permet- aux instruments !

Fig. 3

N° 363 Avril 2024 17

 REPORTAGE La plateforme de simulation FlighTeam

tant ainsi d’aborder cumulati-

vement de nombreux concepts
autour des organisations à haute
fiabilité comme la conscience de
la situation, la normalisation de
la déviance, la résilience organi-
sationnelle, les organisations en
contextes extrêmes, etc. Toutes
ces notions sont particulièrement
adaptées pour un environnement
aéronautique (voire en sont parfois
issues) et, c’est là le point saillant
du projet, sont aisément transpo-
sables dans toutes sortes d’activi-
tés professionnelles.

Structure détaillée
d’une séance
Chaque séance débute par un
briefing mené par l’enseignant.
Ensuite, les équipages préparent
leurs missions avec du maté-
riel réel : cartes aéronautiques
(1 : 500 000 et 1 : 1 000 000), com-
puter, rapporteur de vol carré,
Fig. 4
règle de navigation et planche
de vol (fig. 2). Les radionaviga-
tions s’appuient uniquement sur Fig. 4 : Le poste OpenRadar de l’enseignant. instances de cet outil.
des balises NDB (Non Directional Lors de la dernière séance, le chef de patrouille Fig. 5 : Soheila et Lisa, co-autrices de l’article,
dispose également d’OpenRadar pour ont soumis une communication à la 8e édition
Beacon), relativement simples à coordonner ses ailiers dans le cadre d’une du Colloque International Game Evolution pour
appréhender pour des néophytes mission complexe de secours. FlightGear présenter une première synthèse des résultats
en aéronautique 5 . Néanmoins, Multiplayer Server (FGMS) supporte plusieurs auprès de la communauté enseignante.

Fig. 5

18 N° 363 Avril 2024

La plateforme de simulation FlighTeam
durant les vols, des événements
vont stimuler les situations afin
d’établir des liens avec les élé-
ments théoriques du cours : dérou-
tement vers un aérodrome, panne
de l’ADF (Automatic Direction
Finder), vol crépusculaire ou de
nuit (fig. 3), évitement d’une zone,
etc. À ce titre, en plus des trois
membres d’équipage, un étudiant
observateur scrute et note les
réactions de ses camarades afin
d’en discuter lors du débriefing
en les rapprochant des notions
du cours. L’équipe est composée
d’un commandant de bord, seul à
disposer de son smartphone pour
les communications uniquement
écrites avec le contrôle aérien (pris
en charge par l’enseignant, fig. 4),
le pilote et le navigateur. Hormis
pour la cinquième séance, les rôles
sont imposés afin que chaque étu-
diant prenne les quatre postes.
Notez que, compte tenu du sujet
du cours, les missions sont col-
lectives : les trois équipages for-
ment une organisation au sens de
la théorie managériale et l’un des
commandants de bord endosse
le rôle de chef de patrouille. Pour
autant, aucune mission n’est
identique et chaque équipage
a une route distincte à suivre ou
une mission spécifique à réaliser.
Par exemple, lors de la première
séance, les trois aéronefs suivent
des navigations différentes et le
chef de patrouille assure la coor-
dination afin que tous atteignent le
dernier waypoint en même temps,
mais à des altitudes différentes
afin d’éviter les collisions en vol.
Soutien associé
Pour ce premier cours, un sou-
tien technique et organisationnel
a été mis en place par l’équipe
FlighTeam (trois étudiants
de la Licence Informatique &
Management en projet tuteuré).
Nous nous sommes assurés du
bon fonctionnement de la plate-
forme jusqu’au matin de la forma-
tion (nous avions toutefois deux
simulateurs en réserve puisque
FlighTeam en compte cinq). Une
séance de découverte a été réali-
sée avec les participants durant les
semaines précédentes afin qu’ils
se familiarisent avec les com-
mandes de vol et, plus générale-
ment, avec certains paramétrages
de FlightGear (carburant, fré-
HTTPS://EDUTEAM.FR
quence NDB, code transpondeur, améliorer l’immersion. En effet, les
démarrage et relance du logiciel, équipages parlaient entre eux
etc.). Toutefois, nous n’avons fina- directement à haute voix et il serait
lement rencontré aucun problème certainement préférable de mettre
technique durant les deux jour- en œuvre un système radio dédié.
nées. Même la dernière séance de Toutefois, le défi le plus difficile
près de deux heures de vol où une reste la diffusion de notre disposi-
mission complexe de sauvetage tif auprès de la communauté
devait être accomplie s’est dérou- enseignante afin que d’autres
lée sans aucune difficulté. Nous usages pédagogiques soient ima-
avons simplement eu quelques ginés et expérimentés (fig. 5). À ce
soucis avec un simulateur au titre, cet article fait partie de notre
tout début du cours, mais cela stratégie de communication pour
concerne davantage notre manque promouvoir FlightGear et
de compétences sur FlightGear OpenRadar, logiciels libres, open
que des défauts du logiciel. source et gratuits, dans l’ensei-
gnement (supérieur).
Perspectives du 1- Site du projet FlightGear : www.flightgear.org/.
projet FlighTeam 2- Page de présentation d’OpenRadar sur le wiki
FlightGear : https://wiki.flightgear.org/OpenRadar.
Les résultats à la fois en termes de 3- Roberts (1990, p. 101) définit les organisations
satisfaction (100 % des étudiants à haute fiabilité comme des organisations qui
ont apprécié ce cours) et d’acqui- agissent avec très peu d’erreurs sur de longues
sition de connaissances (tous ont périodes.
validé la matière) sont remar- 4- Site du projet EdUTeam : https://eduteam.fr/.
quables. Mais ce qui nous a le plus L’équipe EdUTeam, principalement composée de
surpris est la facilité avec laquelle membres de l’Institut de Recherche en Gestion
les étudiants se sont approprié (IRG, EA 2364), dispose du game lab GamiXLab,
l’environnement aéronautique et un espace d’expérimentations ludopédagogiques
ses contraintes ; si bien que la qui comprend des centaines de jeux de tous types.
séance avec les pannes (ADF et 5- Sur les douze étudiants, aucun n’a de compé-
conservateur de cap) a été avan- tences formelles en aéronautique et un seul pra-
cée et que la session finale a été tique, occasionnellement et dans un contexte de
effectuée en activant les dom- loisir uniquement, la simulation de vol.
mages. De plus, le fait que nous 6- Présentation du langage de script Nasal :https://
n’ayons rencontré aucun dysfonc- wiki.flightgear.org/Nasal_scripting_language.
tionnement technique malgré l’hé- 7- En tant qu’enseignant, démarrer une instance
térogénéité des matériels informa- de FlightGear en choisissant l’aéronef UFO et en
tiques et des commandes de vol activant le HUD (head-up display) peut se révéler
permet également d’être serein en très pratique pour se déplacer rapidement d’une
tant qu’enseignant. L’usage de tels zone de travail à une autre sans risque de crash.
dispositifs est en effet souvent
considéré comme risqué et un
cours « classique » était prêt au BIBLIOGRAPHIE
cas où… Ce succès nous incite à
> Brahami, M., Gomes, P. & Lépinard, P. (2023),
approfondir ce travail. Dans un
« FlightGear - Un simulateur de vol open source pour
premier temps, nous devons mon-
remplacer MSFS 2020 ». Micro Simulateur, 354, 16-19.
ter en compétences sur les logi-
> Lépinard, P. (2022), « FlighTeam : des simulateurs de
ciels et, notamment apprendre le
vol pour former les étudiants au management ». Micro
langage de script Nasal6. L’objectif
Simulateur, 342, 20-23.
est que nous soyons capables de
> Lépinard, P. (2022), « La ludopédagogie en école de
concevoir des modules addition-
management : le cas du projet EdUTeam ». Éducations,
nels pédagogiques, comme ce qui
6(1), G1-G13.
est fait par exemple avec Minetest,
> Lépinard, P. (2023). « L’apprentissage expérientiel par
un équivalent libre et open source
le jeu pour l’acquisition des connaissances théoriques
de Minecraft, avec le module
managériales ». Recherches en sciences de gestion, 158,
Classroom qui intègre des outils et
489-516.
raccourcis facilitant l’usage en
> Moulai, L. & Mansour, S. (2024). « Envolée ludique :
cours7. De plus, dès l’année pro-
embarquez pour un cours à destination des organisa-
chaine, un quatrième simulateur
tions à haute fiabilité ». 8e Colloque International Game
sera déployé car la future promo-
Evolution, en ligne.
tion du Master 2 comprendra seize
> Roberts, K. H. (1990). « Managing High Reliability
étudiants au lieu de douze. Nous
Organizations ». California Management Review, 32(4),
ferons également évoluer le sys-
101-113.
tème de communication pour
N° 363 Avril 2024 19
XP
EXTENSION
EXTENSION X-PLANE

Cessna 150 Commuter

Petit professeur voyageur
Peu à peu remplacé par des appareils plus récents dans les cieux X-Planiens, pour le
et sophistiqués, le C150 a longtemps été le passage plus grand plaisir des simmers exi-
geants. L’extension est disponible
obligé des écoles de pilotage. Apprécié également auprès de JustFlight au tarif de
pour ses qualités d’avion de tourisme économique, 25 euros en téléchargement immé-
diat. L’extension se présente alors
ce petit Cessna a toute sa place dans X-Plane ! sous la forme d’une archive ZIP à
par Emmanuel Blanchard décompresser, et dont le dossier
ainsi récupéré est simplement

L
e Cessna 150 est ce qu’il fait partie de la flotte par défaut déposé dans le répertoire Aircraft
y a de plus classique pour de MSFS, mais il était absent du de X-Plane. μIl faudra néanmoins
débuter en pilotage ! Bien hangar X-Plane 12 jusqu’à récem- noter lors de l’achat le code d’ac-
plus qu’un Piper Cub (très Ci-dessous : ment. Car le module signé vFly- tivation, demandé par un pop-up
rudimentaire) ou un C172 (plus Bien reposé teAir pour le simulateur de Laminar d’enregistrement à la première uti-
gros), il fut l’appareil emblématique avant de voler. a été mis à jour et débarque ainsi lisation du C150.
des aéro-clubs de 1958 à 1978, ses
années de production. Et il fut sou-
vent le premier achat des passion-
nés, soit neuf, soit en occasion, vu
le nombre d’appareils disponibles
auprès des écoles de pilotage. Il
vole encore de nos jours, affublé
d’équipements modernisés, et a
même été construit sous licence
en France par Reims Aviation.
Certes il est modeste, avec seu-
lement deux places à bord et
un moteur de 100 ch, mais il est
économique à l’usage et si on ne
cherche pas la performance et le
confort, il sait parfaitement faire
son office d’avion de formation
ou de tourisme VFR. Le C150

20 N° 363 Avril 2024

 VFLYTEAIR/PAYWARE /// WWW.VFLYTEAIR.COM
XP
Contenu du kit
Petit avertissement : ce C150 n’est
pas un jouet ! Il a été conçu pour les
mêmes utilisations dans le simula-
teur que dans la réalité, à savoir un
appareil de formation de base et
de loisir. Le recours à la documen-
tation (en PDF et en anglais) avant
le premier vol nous confirme cette
impression. On trouve d’abord un
guide de l’add-on qui indique les
particularités de l’appareil (des-
cription du cockpit, des options,
des manipulations à bord) ainsi
que les réglages moteur optimi-
sés. On dispose également d’un
fac-similé du manuel de l’utilisa-
teur du C150 : les auteurs se pré- visager quelques petites virées chargement de l’avion, le manuel
munissent de toute mauvaise utili- aériennes. recommande de recourir à ce
sation par un filigrane « Not for real Le module est accompagné d’un module pop-up plutôt qu’au ges-
flight », même si le contenu pro- pop-up dédié, déclenché par un tionnaire de X-Plane. La masse du
vient du vrai manuel. Seul souci clic sur un petit rectangle en bas pilote principal et éventuellement
ici, le fichier n’est pas indexé, on de l’écran. Il comporte trois onglets de son formateur/passager y est
ne peut pas y faire de recherche principaux : options, chargement réglée, de même que le carburant à
à partir d’un mot… Il faudra donc (load) et check-list. Pour ces der- bord dans chacun des deux réser-
tout lire si on recherche une infor- nières (en anglais), elles sont fina- voirs d’ailes, enfin les bagages
mation précise ! lement simples à appréhender dans le compartiment arrière. Clin
Douze livrées colorées sont (sauf le démarrage, sur lequel nous d’œil : les valises apparaissent vrai-
fournies, principalement avec reviendrons) et concernent chaque ment quand le curseur d’emport
des immatriculations américaines phase normale de vol. Pour ce qui est poussé !
(préfixe N) ou du Royaume-Uni est des urgences et pannes, il fau- Restent les options. Elles sont
(G), l’Allemagne et le Brésil sont dra se débrouiller seul… Pour le trop nombreuses pour être inté-
aussi de la partie ; une livrée
blanche attend vos repaints pour
cet appareil très répandu et qui ne
demande qu’à être personnalisé.
Par une astuce en cockpit – un
petit clic sur le numéro d’immatri-
culation affiché sur la planche de
bord – on peut changer la déco-
ration en vol. Mais ce n’est pas la
seule personnalisation proposée,
et c’est ici un des intérêts de ce
module. Sa planche de bord est
déclinée deux sous-versions prin-
cipales : trainer (avion de formation
initiale) et commuter (petit appa-
reil de loisir privé). Dans le premier
cas, l’équipement est sommaire :
outre les instruments de base, on
profite juste d’un transpondeur En haut :
et d’un combiné COM/NAV avec Petite balade
une fréquence radio et une pour au Royaume-
la NAV ; le tout accompagné d’un Uni.
seul petit cadran VOR, sans DME. Ci-contre (haut) :
La planche
C’est assez pour des vols courts de bord
et des enchaînements de tours de « Trainer »,
piste, mais on n’ira pas très loin ! rustique !
En Commuter, on a le choix d’un Ci-contre (bas) :
équipement plus sophistiqué : Une des
deux COM et deux NAV, éventuel- options de
planche
lement un ADF, un pilote auto voire « Commuter »
un GPS (le GNS 430 de X-Plane modernisée
par défaut). Tout ça permet d’en- avec GPS.

N° 363 Avril 2024 21

XP EXTENSION X-PLANE Cessna 150 Commuter

Ci-contre : Non, ce n’est pas l’avion

des pompiers !
Au centre (haut) : L’arrière de la
cabine avec les bagages et la barre
de traction pour mouvoir l’avion au
sol – tout est prévu dans le pop-up.
Au centre (bas) : Le pop-up à la page
des options du C150.
En bas : Atterrissage sous
la pluie à Paderborn.

gralement listées ici (voyez notre

capture d’écran), mais là encore
faciles à gérer. Elles concernent
aussi bien les effets visuels des
cadrans ou de la verrière que l’af-
fichage du copilote, l’équipement
de piste (évoqué plus bas), le réa-
lisme du démarrage, la présence
ou non d’une tablette Avitab sur
le yoke (à télécharger en complé-
ment mais gratuitement), la visite
prévol… Et puisqu’on évoque la
prévol, il est temps de monter à
bord !
Premier(s) contact(s)
Stationné moteur éteint, le C150
fait bonne figure, la modélisation
est exempte de défaut et les livrées
variées lui permettent de se démar-
quer des autres avions légers –
mention spéciale à la décoration
que nous avons choisie en couver-
ture de ce numéro, avouez que ça
change ! Les équipements au sol
sont prévus : flammes de protec-
tion, liens d’attache au sol (avec
moins de 500 kg sur la balance, le
petit Cessna est sensible au vent !),
couverture sur l’habitacle, cales de
roues. Les deux portes d’accès
en cabine sont opérationnelles.
Le cockpit est étroit et rudimen-
taire ; s’il se révélait trop sombre, la
boîte à gants comporte une lampe
torche qui éclaire dans la direction
du point de vue. La check-list du
pop-up intégrant la prévol, autant
en profiter. Elle nous place direc-
tement aux endroits stratégiques
autour de l’appareil pour détacher
les câbles d’arrimage, retirer les
cales de roues, vérifier le débatte-
ment des surfaces de contrôle. On
vérifie même le niveau des réser-
voirs et le niveau d’huile. Ces atten-
tions sont bienvenues pour rendre
le Cessna réaliste, mais rien n’in-
dique comment changer l’huile ou
effectuer des réparations – sinon
en passant par le menu X-Plane.
On aurait apprécié un équivalent
du module Accu-Sim d’A2A, mais
rien d’autre ici que des constats,
pas d’intervention.
On remonte à bord, on ferme les
portes et on s’équipe : le casque
audio est rangé sur un montant de
la verrière, et si le soleil est de face,
les auteurs ont ajouté une paire
de lunettes adaptées qui limitent
l’éblouissement. Après avoir
choisi le type d’équipement (trai-
ner/commuter), on peut démarrer.

L’avis
d’expert
Apprécié
● Les animations.
● L’ambiance à bord.
● La philosophie « trainer ».

Souhaité
● Une gestion des pannes, de
l’usure et de la maintenance.
● Une révision de la check-list
de démarrage.

22 N° 363 Avril 2024

Cessna 150 Commuter
Carburant ouvert, batteries acti-
vées, le menu options propose
ensuite deux choix : façon X-Plane
standard (et simplifié) ou réaliste,
en suivant la check-list. Rien de
sorcier sur ce dernier point : il faut
essentiellement primer le moteur
selon la température extérieure.
Puis démarrer avec la mixture sur
plein riche et les gaz légèrement
poussés. Du moins c’est ce qui
est indiqué… Car ça ne fonctionne
pas ! Sur le forum de support de
vFlyteAir, il est mentionné qu’il
faut mettre la mixture presque
à zéro, puis pomper aux gaz en
activant le starter. Effectivement
cette seconde méthode fonc-
tionne mieux : pourquoi avoir laissé
de mauvaises consignes dans la
check-list ? Quoi qu’il en soit, une
fois le moteur lancé, mélange plein
riche et gaz au ralenti, c’est plus
conforme !
Quand la température est mon-
tée, direction la piste. Le C150
avec une roulette de nez interfa-
cée au palonnier se contrôle très
bien au sol. On déploie les volets,
non par crans successifs mais
par le biais d’un interrupteur qui
fait descendre/monter les flaps
progressivement ; leur inclinaison
est contrôlée soit en regardant à
l’extérieur, soit par une jauge gra-
duée sur le montant du pare-brise.
Gaz poussés à fond, le petit avion
accélère sans effet de couple trop
prononcé, avec rotation autour de
70 mph (60 kts sur le badin qui
comporte les deux systèmes) seu-
lement. Oui, il est tout léger ! Puis
la montée se fait autour de 75 mph
à 500 ft/min, en réduisant légè-
rement les gaz. Le C150 répond
bien aux commandes tout en se
montrant très stable – l’avion de
formation par excellence.
Il ne faut pas attendre ici des
performances stupéfiantes. En
croisière à 6 000 ft, avec le bon
réglage de mélange, on parvient
à maintenir un petit 105 mph (ou
92 kts). La navigation est essen-
tiellement à vue, aidée par le VOR
unique en trainer, ou les diffé-
VFLYTEAIR/PAYWARE /// WWW.VFLYTEAIR.COM
XP
rentes combinaisons possibles
en commuter. Quelle que soit
l’option choisie, il faut s’apprêter
à apprécier le paysage, on n’est
pas à bord d’une bête de course !
Le pilote auto est rudimentaire et
sert essentiellement à maintenir
le cap et/ou l’altitude au moment
de son activation. Mais le Cessna
est si stable que même sans cette
aide on conserve les paramètres
de vol souhaités. Le retour au sol
est une formalité si on anticipe la
perte d’altitude (et sa contrepartie
en gain de vitesse). Volets pleine-
ment déployés, on peut se poser
sur quelques dizaines de mètres
seulement. La formule tricycle est
en outre appréciée pour les débu-
Ci-dessus : tants.
Croisière en Le C150 rempli parfaitement son
Arizona.
objectif de reproduire dans X-Plane
Ci-dessous : ce qu’était le vrai modèle : un
Croisière à
10 000 ft, mais appareil simple tout en étant
le moteur exempt de défaut majeur, sur
commence lequel on prend plaisir à découvrir
à perdre en les rudiments du pilotage. Ses
puissance.
auteurs ont très bien rendu l’am-
En bas : biance à bord de ce petit aéronef
C’est toujours
agréable grâce aux animations et au pop-up
de piloter de personnalisation. En revanche
en bonne un petit effort sur la maintenance
compagnie ! aurait été un vrai plus, quitte à
revoir le tarif un peu à la hausse.
Mais ne soyons pas trop durs,
c’est une extension sympathique
qui a toute sa place dans le hangar
d’un simmer débutant souhaitant
découvrir sérieusement le pilotage.
Et c’est déjà beaucoup !
Machine de test
● Intel Core i9-9900 3,10 GHz
● RAM 32 Go DDR4
● Carte Nvidia RTX 3070 8 Go
● SSD 1 To + HDD 3 To
● Win10 64bits
N° 363 Avril 2024 23
XP
EXTENSION
EXTENSION X-PLANE

Petit aventurier

Aeropro Eurofox Project

Bienvenue aux pilotes de brousse ! Nous avons fonctions par défaut de X-Plane
découvert un petit LSA avec train classique et pneus sans plug-in ni logiciel complé-
mentaire, ce qui rend cette ver-
normaux ou toundras qui satisfera leurs envies sion virtuelle simple et stable.
Celui que nous avons choisi est
de parcourir les pistes les plus reculées et les plus motorisé avec le Rotax 912ULS et
accidentées. Il existe aussi chaussé d’un train tricycle comprend trois versions, l’Aerotrek
240 au train tricycle nommé A240
pour les moins téméraires. par Annick Elaya et l’Aerotrek 220 au train clas-
sique, lui-même en version pneus

P
etit ULM aux ailes hautes
et flaperons, l’Eurofox
est construit dans le
monde entier à plus de
600 exemplaires par la société
slovaque Aeropro depuis 1990.
En Europe, il est proposé dans
différentes versions, soit en kit
soit construite, pour l’écolage et
les voyages, ou encore pour par-
courir des contrées plus hostiles.
Il est équipé de deux moteurs
au choix, le Rotax 912UL de 80
ch et le 912ULS de 100 ch. Ses
vitesses de croisière sont respec-
tivement de 170 et 180 km/h. C’est
un simple ULM, donc il ne permet
pas les vols IFR en particulier dans
les nuages et la glace, mais permet
tous les vols de jour en VFR.
Le projet dans
le simulateur
Comme pour tous les projets
de l’auteur de VSkylabs, il est
téléchargeable directement sur
son site pour environ 15 dollars
américains en ce moment ainsi
que sur plusieurs autres sites
marchands, alors que le vrai vaut
entre 75 et 90 000 euros. Il est dis-
ponible pour X-Plane 11 depuis
février 2017 et X-Plane 12 depuis
septembre 2022 avec plusieurs
mises à jour très récentes – ce
dernier critère ayant motivé notre
test. Nous choisissons le modèle
V8.0e adapté à la dernière ver-
sion du simulateur, la 12.0.9 rc-5.
Comme d’habitude, il utilise les
normaux nommé A220 ou toundra
nommé A220-STOL. Il est aussi
compatible avec un casque de réa-
lité virtuelle, mais nous ne l’avons
pas testé dans ces circonstances
faute de matériel. L’extension
est en constant développement,
donc nécessite des mises à jour
régulières automatiquement réa-
lisées par le biais du programme
SkunKrafts pour X-Plane 12, il
n’y a rien à télécharger ou régler
pour cela. Vous pouvez y ajouter
la tablette Avitab en téléchargeant
la dernière version du plug-in 0.6.3
(https://github.com/fpw/avitab/
releases/tag/v0.6.3). Des forums
sont à la disposition des utilisa-
teurs en cas de problème et leurs
participants sont très réactifs.

24 N° 363 Avril 2024

 VSKYLABS AEROSPACE SIMULATIONS/PAYWARE /// WWW.VSKYLABS.COM
XP

Les manuels et normales et urgentes adaptées à

autres POH
La documentation est disponible
aussi bien sur le site de l’auteur
que dans le dossier de l’avion,
en version PDF et en anglais.
Elle concerne les versions réelles
comme celles modélisées. Notre
attention se porte surtout sur les
documents inclus dans le dossier
de l’extension. Ils sont quatre, très
clairs : un qui explique l’installation,
un deuxième qui explique com-
ment faire la mise à jour, un troi-
sième appelé Essentiel, qui détaille
comment configurer les com-
mandes pour faciliter le pilotage
et le quatrième le plus important,
le manuel du pilote (POH) virtuel.
Ce dernier présente en 31 pages
indispensables à lire les trois diffé-
rents modèles avec des schémas
et des descriptions très précis. Il
décrit en détail les caractéristiques
de l’avion et de ses différents sys-
tèmes, carburant, électricité et
moteur principalement. Plusieurs
images légendées du tableau de
bord le complètent avec l’empla-
cement de toutes les commandes
réparties dans le cockpit en insis-
tant sur certaines comme l’utilisa-
tion de la tablette Avitab, la lecture
de l’indicateur d’angle d’attaque
et le pilote automatique. Les diffé-
rentes limitations, les procédures
chaque modèle finissent le docu-
ment. Même s’il est parfait pour
le modèle X-Plane, il n’est pas
applicable à des vols réels bien
entendu !
Visite prévol
Nous choisissons deux scènes
comme base de tests. LF3469 à
Sète au bord de la Méditerranée
est une base ULM à accès privé.
Elle est gratuite et téléchargeable
sur le site de x-plane.org. Nous
préférerons la piste 23 pour
décoller et 05 pour atterrir comme
préconisé. Quatam River, la deu-
xième scène sélectionnée (https://
propstrikestudio.com, Micro Sim
n° 325), est tout à fait adapté au
pilotage de brousse avec la ver-
sion Toundra à train classique de
l’Eurofox. Il existe aussi beaucoup
d’autres bases d’ULM françaises
sur le site de XPFR.org qui peuvent
être utilisées pour cet appareil.

En ouverture : Décollage de
Quatam River.
En haut : Le tableau de bord.
En haut (à droite) : La cabine.
Au centre (haut) : Le « pedestal »,
si ce terme convient à un appareil
modeste !
Au centre (bas) : Roulage.
Ci-contre : L’avion à train classique
et pneus normaux.

N° 363 Avril 2024 25

XP EXTENSION X-PLANE
Les livrées présentes dans le
dossier de téléchargement sont
au nombre de six : Orange, Pacific,
2 blanches, rouge et jaune. Il est
possible de personnaliser sa
propre livrée grâce au paintkit
inclus dans le dossier de l’avion
lui-même. D’autres très nom-
breuses sont disponibles gratuite-
ment sur le site de x-plane.org. Il
y a l’embarras du choix !
À l’intérieur, la cabine est assez
étroite malgré les larges vitres.
Le coffre n’accepte qu’un grand
sac, comme dans la réalité. Les
sièges bicolores sont équipés de
ceintures 4 points. Nous nous ins-
tallons en place pilote, les portes
se refermant d’un clic de sou-
ris sur leur poignée. Devant nos
yeux, le tableau de bord est assez
simple mais un peu plus sophis-
tiqué que pour un ULM de base.
C’est normal, il s’agit ici plus d’un
LSA (Light Sport Aircraft).
L’avis
d’expert
Apprécié
● Le choix du modèle.
● Les différentes versions
de train.
● L’indicateur d’angle
d’attaque.
● Les documents très clairs.
Souhaité
● D’autres avions de
la même catégorie.
26 N° 363 Avril 2024
Ci-dessus : Nous retrouvons les boutons de
Décollage démarrage (il n’y a plus de clé), les
de Sète.
cadrans de navigation classiques
En bas : dont l’anémomètre, l’altimètre,
La cabine est
très vitrée. le vario et l’horizon artificiel, les
voyants d’alarme et un petit pilote
automatique à gauche. Un GPS
G530, un transpondeur et les
manettes sont situés au centre, les
interrupteurs, fusibles et caracté-
ristiques moteur à droite. Plusieurs
petits placards indiquent les
vitesses et limitations. Au niveau
du pare-brise, nous découvrons
l’indicateur d’angle d’attaque
décrit dans le manuel et la bous-
sole. Entre les sièges se trouvent la
manette pour les flaperons et celle
du compensateur. Le niveau de
carburant se lit sur le montant de la
fenêtre. La zone qui fait apparaître
ou disparaître la tablette Avitab se
trouve sur le pare-brise à droite.
Aeropro Eurofox Project
Envol
Le démarrage du moteur est
simple. Nous ouvrons les vannes
de carburant sur les côtés de
l’avion, mettons le starter si le
moteur est froid, l’allumage, le
démarreur puis l’éclairage des
instruments. Le moteur démarre au
quart de tour avec le son habituel
des Rotax, aigu et rapide. Une fois
le moteur chaud, le roulage ne doit
pas dépasser 8 kts et est géré par
les palonniers pour les virages ou
le freinage, qui lui doit être plutôt
sec et court. La gestion du train
classique est délicate et demande
un peu plus d’entraînement. La
roulette de queue est orientable.
L’Eurofox est sensible aux varia-
tions de sens du vent et aux dif-
férents revêtements de la piste.
Mais c’est ce qui fait le plaisir de
piloter cet avion, pour lequel il
faut constamment corriger la tra-
jectoire, aussi bien au sol qu’en
vol. La version à train classique
et pneus toundra nous permet
de piloter sur tous terrains avec
beaucoup de facilité compte tenu
de ses propriétés de décollages et
atterrissages courts (ADAC).
Une fois les tests magnétos
faits au point d’arrêt, nous nous
positionnons en bout de piste et
décollons à 55 kts, prudemment
et progressivement si le train est
classique et la piste en terre ou
gravier. Après contrôles des instru-
ments et remontée des flaperons,
nous réglons la vitesse à 65 kts et
l’angle de montée à 1 000 ft/min.
L’appareil grimpe bien. C’est à
partir de là que l’indicateur d’angle
Aeropro Eurofox Project
d’attaque est très utile. La bille est
très sensible et bouge beaucoup,
ce qui est conforme aux témoi-
gnages des vrais pilotes. Cela
demande une constante correction
aux palonniers si le pilote automa-
tique n’est pas utilisé. Nous avons
donc intérêt à l’exploiter, d’autant
plus que c’est un modèle assez
VSKYLABS AEROSPACE SIMULATIONS/PAYWARE /// WWW.VSKYLABS.COM
XP
et la consommation de carburant.
L’appareil est maniable et léger aux
commandes. Quelques virages
et un vol lent nous permettent
de mieux connaître les réactions
de la machine. Nous choisissons
une piste dégagée de 300 m pour
débuter les essais d’atterrissage,
puis nous augmentons la difficulté.
Pendant la phase d’approche
à 70 kts environ où la puissance
du moteur est juste au-dessus du
ralenti, nous abaissons les volets,
ce qui a tendance à faire piquer
l’avion, là encore comme dans la
réalité. Il devient alors délicat à
gérer et il faut constamment corri-
ger la trajectoire avec le manche et
les palonniers. Nous ralentissons
ensuite à 65 kts et à pleins volets,
en pensant à réchauffer le carbura-
Ci-dessus : teur si les circonstances le néces-
« Experimental sitent. Nous atterrissons à 60 kts
STOL », manche au ventre, puis au neutre.
c’est marqué
dessus ! Le large train d’atterrissage faci-
Ci-contre : lite l’opération, l’appareil est bien
Au parking. stable. Attention malgré tout, avec
En bas : les pneus toundra, l’avion rebondit
L’atterrissage très facilement !
est à revoir ! Le retour au hangar se fait sans
encombre (surtout sur la version
tricycle, plus maniable que le train
classique), nous avons déjà l’en-
traînement au roulage. Nous cou-
pons le moteur en fermant l’inter-
rupteur principal et le robinet de
carburant, puis éteignons l’avio-
nique. Le framerate oscille entre 20
basique : maintien de cap et d’al- et 30 images par seconde, tout à
titude, ça laisse donne l’occasion fait correct malgré un changement
de peaufiner ses réglages moteurs récent d’écrans plus performants
ou de surveiller le carburant. mais plus gourmands.
À 100 kts, la croisière se déroule L’Eurofox est encore une belle
tranquillement. L’ajustement du réalisation de la part de VSkylabs
régime moteur se fait aux alen- et ne nous a procuré que des
tours de 4 500 rpm et représente belles surprises. Que vous soyez
un bon compromis entre la vitesse pilote de brousse, d’aéro-club ou
voyageur, débutant ou confirmé,
vous trouverez toujours une ver-
sion de l’Eurofox qui vous convient
et il mérite de figurer dans votre
hangar !
Machine de test
● Intel I9 9900KS
● Carte mère Gigabyte Z390 Aorus PRO
● 32 GO RAM DDR4 3 200 MHz CL14
● Carte graphique Zotac/Nvidia RTX 2080 Super 8 Go
● Win 10 64bits
● 2 moniteurs 26 pouces
● Saitek X56, Logitech Flight Rudder Pedals,
Track IR pro4, 2 throttle quadrant + 1 trim Saitek
N° 363 Avril 2024 27
MSFS
EXTENSION
EXTENSION MSFS

LFBP Pau Pyrénées

Civil ou militaire ?
L’
aéroport de Pau
Pyrénées a une his-
toire chargée. Les
Entre Biarritz et Lourdes, le Béarn est un paradis pour activités aéronau-
les pilotes : le relief est modéré mais les Pyrénées sont tiques y débutèrent en 1908, avec
des visites des frères Wright et
à portée d’ailes, tout comme la côte Atlantique. Voilà de Louis Blériot, qui motivèrent
l’installation d’une des toutes
qui justifie l’installation d’une scène dédiée ! premières écoles de pilotage au
par Emmanuel Blanchard monde. Mais il fallut attendre 1948
pour qu’un aéroport commercial
soit inauguré. Dans les années
1970, il devait même devenir le
principal aéroport d’Aquitaine,
situé entre les grandes plateformes
de Tarbes-Lourdes et Biarritz ;
mais aucune des villes ne voulant
se séparer de sa plateforme, les
trois aéroports furent relégués à
un rôle régional (à plus forte rai-
son avec la proximité relative de
Toulouse). Néanmoins une nou-
velle aérogare y fut construite en
2002 pour améliorer l’accueil des
passagers. Le trafic a évidemment
souffert de la pandémie depuis
2020. Pau Pyrénées mise avant
tout sur le trafic d’affaire ainsi que
le tourisme – les pistes des sta-
tions des Pyrénées ne sont qu’à

28 N° 363 Avril 2024


quelques dizaines de kilomètres.
Le fret n’y a qu’une faible repré-
sentation, mais l’activité militaire
(évoquée plus bas) se maintient
dans ce petit coin du Béarn. Les
vols actuels sont essentiellement
des liaisons commerciales domes-
tiques ; néanmoins l’activité loisir
est bien présente avec écoles de
pilotage et aéro-clubs, ainsi que
des services publics. Voilà qui
justifie pleinement l’intégration de
LFBP dans la gamme des aéro-
ports régionaux pour MSFS par
France VFR. La scène est propo-
sée en téléchargement sur le site
officiel au tarif de 9,90 euros ; elle
pèse 560 Mo tout compris, c’est-
à-dire avec le petit dossier des
cartes du SIA que France VFR met
à disposition (dans le répertoire
« Mes Documents » de Windows).
De quoi faciliter l’exploitation de
l’installation !
Dans MSFS
La scène est évidemment
conforme au cahier des charges
de l’éditeur : textures sol réalisées
d’après des photographies haute
résolution et travaillées pour se
fondre avec le décor par défaut
de MSFS ; bâtiments modélisés
d’après les constructions réelles
et placés avec précision ; mar-
quages au sol fidèles, dans l’es-
prit d’une exploitation réaliste des
installations. Le décor s’étend par
ailleurs au-delà des limites strictes
de l’aéroport : parkings visiteurs,
zone d’activités, approche de la
piste (avec sa signalisation lumi-
neuse) et surtout dans le cas pré-
sent la base militaire sur laquelle
nous reviendrons plus bas.
L’aéroport est organisé le long
de sa piste principale. La 13/31 de
2 500 m de long est bien balisée
FRANCE VFR/PAYWARE /// HTTPS://WWW.FRANCEVFR.COM
et dispose de deux équipements
PAPI à chaque extrémité ; mais
seul l’axe 31 profite d’un balisage
d’approche complet. En outre elle
propose un guidage ILS, en plus
de procédure RNAV (et on appré-
cie vraiment d’avoir les cartes four-
nies). Un taxiway longe le ruban
d’asphalte avec plusieurs voies
d’accès, les panneaux d’indication
sont bien visibles et conformes.
On note même les feux cligno-
tants qui indiquent les entrées sur
la piste, au cas où un pilote dis-
trait oublierait les marques au sol.
Les installations aéroportuaires
sont principalement disposées au
nord. À commencer par le petit
terminal réservé aux VIP et vols
d’affaires, avec son entrée dédiée
pour échapper aux regards indis-
crets. L’ancienne aérogare aux
formes biscornues (probablement
à la pointe de la modernité archi-
tecturale en 1948) jouxte la tour de
contrôle, dont la salle supérieure
MSFS
Page précédente est aménagée. La nouvelle aéro-
(en bas) : gare, plus récente mais au look
Le trafic
commercial
plus classique, fait une large place
est surtout au verre et aux montants métal-
composé liques. Elle propose une passe-
de vols relle télescopique pour les liners
domestiques. importants – quand bien même les
Ci-dessus : parkings accueillent rarement plus
Vue
gros que les A320 ou B737 des
générale des
installations compagnies desservant réguliè-
depuis le nord. rement LFBP. On peut néanmoins
Ci-dessous s’y risquer en A330, B787 ou équi-
(à droite) : valent ; les gros-porteurs (B747,
Vue du parking Antonov voire A380) sont relégués
liners depuis
à une zone dédiée à l’écart, tout
la tour de
contrôle, trafic au nord des parkings, et ne dis-
IA signé FSLTL. posent pas d’infrastructures pour
Ci-dessous opérer sereinement à l’embarque-
(à gauche) : ment. Attention aux utilisateurs de
Le terminal GSX Pro : il faut y désactiver les
d’affaires sous
passerelles (Jetways) pour LFBP,
la tour.
elles entrent en conflit avec celles
de France VFR (comme c’est le cas
pour toutes les scènes tierces).
Au nord des constructions
on note le hangar de la sécurité

N° 363 Avril 2024 29

MSFS EXTENSION MSFS
civile, bien identifiable, qui abrite
habituellement Dragon 64, l’EC145
chargé des évacuations sanitaires
dans quatre départements. Au
sud, on passe rapidement devant
l’entrepôt de fret. L’activité cargo
semble anecdotique ici, il n’y a pas
d’aire de chargement dédiée…
Ce sont les voilures tournantes
qui sont les vedettes, avec la pré-
sence à quelques encablures de
Safran (constructeur de turbines,
ex-Turboméca) et de la société
de location Héli-Béarn. Tout au
sud, les aires de parking plus
modestes sont bordées des bâti-
ments des aéro-clubs et autres
écoles : l’aéro-club du Béarn
(« plus ancienne école de pilotage
Machine de test
● Intel Core i9-9900 3,10 GHz
● RAM 32 Go DDR4
● Carte Nvidia RTX 3070 8 Go
● SSD 1 To + HDD 3 To
● Win10 64bits
30 N° 363 Avril 2024
Ci-dessus : de France »), l’Aéro-club UAT lié
Une petite au constructeur Safran, le centre
partie des
de parachutisme Pauskydive…
hélicoptères
sur la zone Des appareils statiques (héli-
militaire de coptères et avions) stationnent
l’aéroport. devant ces entrepôts et hangars,
En bas : peints aux couleurs d’avions réels
Tout aéroport opérant dans la région, voire dans
a besoin de
les aéro-clubs concernés. De
son petit point
restauration ! quoi ajouter à l’ambiance locale
pour les natifs de Pau ! Et tout le
long de ces constructions on note
divers équipements typiquement
aéroportuaires : véhicules de ser-
vice, conteneurs, chariots, même
quelques personnages animés qui
donnent vie à l’ensemble.
Seul petit bémol : le terrain
marque parfois des décroche-
ments de relief. Rien de rédhi-
bitoire (nous avons pu parcourir
les taxiways avec toutes sortes
d’appareils, du plus léger jusqu’à
l’A320, sans rencontrer de souci)
et France VFR explique que c’est
dû aux mises à jour (World Update)
des reliefs de la France dans
MSFS ; l’aéroport comportant une
piste légèrement en pente, c’était
le maigre prix à payer pour conser-
ver cette caractéristique. On ne lui
en voudra pas !
Base militaire
L’aéroport civil jouxte d’impor-
tantes installations militaires,
généralement ignorées par MSFS
mais ici très bien reproduites.
Pau accueille en effet l’École des
troupes aéroportées (ETAP) où
toutes les armes viennent se for-
mer et s’entraîner au saut, ainsi
que deux régiments d’hélicop-
tères (de combat et des forces
LFBP Pau Pyrénées
spéciales). Par défaut, tout ce qui
est militaire est flouté par MSFS
et rendu inexploitable, c’est ici
chose réparée. France VFR a pu
modéliser les hangars d’entretien,
les abris durcis, les casernements
et évidemment les positions des
hélipads (accessibles comme
points de départ dans la carte
du monde du logiciel). L’éditeur
a également garni son décor des
éléments qui participent à l’am-
biance : hélicoptères statiques
(Gazelle, Tigre, Cougar/Caracal),
véhicules de service, blindés,
personnages animés. Et pour
toujours plus d’immersion, on
assiste au ballet de deux voilures
tournantes Tigre se livrant à leurs
exercices au-dessus de la base,
à quelques dizaines de mètres
seulement de la piste principale
de LFBP. On précise bien piste
principale, puisque la zone mili-
taire dans MSFS dispose de sa
propre piste 13L/31R, très courte
(650 m). Les cartes civiles ne la
mentionnent que de manière
accessoire, et MSFS ne permet
pas qu’on démarre un vol depuis
ses seuils ; elle est clairement
réservée aux évolutions des voi-
lures tournantes – ou en virtuel
aux fantaisies des simmers !
On voit ici que les activités pos-
sibles à Pau Pyrénées sont nom-
breuses et bien prises en compte
par la scène : vols commerciaux
domestiques, vols de loisir ou
d’apprentissage, vols d’affaires,
voilures tournantes. Seuls les car-
gos sont absents de la liste, ce qui
ne pénalisera pas beaucoup de
pilotes virtuels. Les autres sauront
apprécier toutes les occasions de
voler ici, loin des routes encom-
brées, à quelques minutes des
Pyrénées et des Landes.
L’avis
d’expert
Apprécié
● Le niveau de détail.
● Les animations.
● Les cartes et le marquage
au sol.
Souhaité
● Toujours plus d’aéroports
dans la gamme.
EXTENSION
EXTENSION MSFS
Bell 47J-2
Hélicoptère
présidentiel
Petite séquence nostalgie avec cette
voilure tournante sortie des années
cinquante : le Bell 47J-2 est une
déclinaison hélicoptère d’affaires
d’une machine utilitaire, un pionnier
dans son genre qui revit dans MSFS.
par Emmanuel Blanchard
L
es premiers vrais héli-
coptères opérationnels
datent de l’immédiat
après-guerre ; et ils furent
avant tout considérés comme
des machines utilitaires pour
les militaires et les services ins-
titutionnels. Mais au milieu des
années cinquante, les construc-
teurs de voilures tournantes
commencèrent à s’intéresser au
marché civil. L’américain Bell
décida ainsi de décliner son
modèle 47 en « Executive ». Le
Bell 47 avait déjà fait ses preuves
en Corée pour l’observation, les
liaisons et l’évacuation sani-
taire. Le transformer en modèle
d’affaire passa par un agrandis-
sement de sa cellule, avec un
banc capable d’accueillir trois
passagers, une large bulle en
plastique transparent sur 180° à
l’avant et un carénage de la pou-
trelle de queue, plus dans une
optique esthétique (pour gom-
mer l’aspect militaire rustique ?)
que pour une recherche de per-
formances. Le Bell 47J connut
un succès d’estime, notamment
en étant le premier hélicop-
tère à transporter un président
des États-Unis (Eisenhower en
1957) ainsi que sa présence dans
quelques longs-métrages sur
grand écran. Il est aujourd’hui
retiré des services, remplacé
par des machines plus sûres et
plus performantes. Mais pensez
que cette drôle de bulle volante
a été en son temps le summum
de l’aviation pour VIP !
MSFS
La version virtuelle
Cette extension s’inscrit dans la
gamme Local Legend pour MSFS :
des appareils « classiques » et
généralement rustiques, adaptés
à la simulation pour faire revivre
des aéronefs historiques (par-
fois de premier plan, parfois plus
anecdotiques). Le Bell 47J-2 est
une réalisation d’IniBuilds mais
il est uniquement distribué par
Microsoft par l’entremise de la
boutique en ligne (Marketplace)
de MSFS, pour les versions PC
et XBox du simulateur. Son tarif
oscille entre 9,90 et 14,90 euros
selon les promotions. L’installation
Ci-dessus :
Détails de la est automatisée (comme les mises
mécanique, très à jour potentielles). Bonne sur-
bien modélisée. prise, un manuel est proposé. Il
N° 363 Avril 2024 31
MSFS EXTENSION MSFS Bell 47J-2

faut le rechercher dans le dossier

d’installation du module (répertoire
Official/OneStore puis le dossier du
Microsoft Bell 47, Ressources et
documentation). En anglais, le PDF
présente l’appareil et ses fonctions
principales. Il recommande divers
réglages des commandes qui ne
nous ont pas semblé pertinents.
Les amateurs de réalisme auront
tout intérêt à affecter un axe à la
fonction « axe de l’hélice » pour
commander le régime moteur,
l’axe de mélange étant opéra-
tionnel et « axe de pas général »
correspondant au collectif. Dans
le panneau d’assistance de MSFS,
pensez à jouer avec les réglages
Pilotage/Hélicoptère : rotor de
queue assisté et Hélicoptère :
Ci-dessus : Dans la bulle, avec
cyclique assisté. Par défaut ces les repères marqués au feutre.
options sont activées et aideront
Ci-contre : La colonne d’instruments,
les néophytes (surtout s’ils pilotent modernisée avec le blog GPS/
à l’aide d’une manette XBox), mais transpondeur et le smartphone.
les simplifications induites donnent En bas : Vol de montagne,
une image un peu trop idyllique de il faut penser à adapter le mélange.
ce qu’est le contrôle d’un hélicop-
tère classique ! Par ailleurs une ne devait pas voir grand-chose de
check-list PDF est aussi fournie, l’extérieur ! Le pilote a une vue très
elle accompagne la check-list dégagée sur 180° grâce à la bulle
interactive en cockpit (avec sur- du cockpit, l’horizon n’étant bou-
brillance des commandes). Dans ché que par le manche du cycli-
le hangar, le Bell 47J-2est décliné que et les pédales du palonnier.
en deux sous-versions : avec Les instruments sont déportés sur
patins, classique, ou avec de gros une haute colonne à sa gauche.
flotteurs – comme dans Opération cabine. Les larges grilles d’aéra- On y trouve les indicateurs clas-
Tonnerre, pour les amateurs de tion du moteur (que nous évoque- siques, les instruments moteur,
James Bond. Sept livrées sont rons plus bas) laissent entrevoir les interrupteurs de démarrage et
fournies, plutôt sobres. la mécanique. Rien à redire sur le des feux. Pas d’horizon artificiel
Parqué à froid sur un hélipad, modèle extérieur ! En cockpit, on ni de bille ; dans cet intérieur rudi-
le petit hélicoptère affiche fière- plonge quelques décennies en mentaire ils sont remplacés par
ment ses couleurs. La modélisa- arrière. Le siège du pilote et la ban- une option qui affiche un horizon
tion est exempte de tout reproche, quette trois places à l’arrière sont dessiné au feutre sur la bulle trans-
les livrées sont juste un peu trop recouverts de tissus (du tweed ?) ; parente. IniBuilds a volontairement
propres pour ces machines d’un on plaint le passager central qui commis deux anachronismes
autre âge ! Les modèles à patins
disposent de petites roues pour les
manipulations au sol. Un feu d’at-
terrissage dépasse du plancher de

L’avis
d’expert
Apprécié
● La philosophie adaptative.
● L’équipement évolutif.
● Le comportement en vol.

Souhaité
● L’affichage des passagers.
● Une version à skis.

32 N° 363 Avril 2024

Bell 47J-2
dans cet intérieur. D’abord un
bloc contenant un transpondeur
et un GPS GNS430 (les modèles
standards de MSFS) ; ensuite un
smartphone monté sur support qui
donne accès à une carte en vol et
aux réglages propres à l’appareil
(dont l’affichage du bloc GPS). On
peut même recouvrir la bulle d’une
bâche protectrice. On ne se plain-
dra pas de ce compromis entre
historicité et modernité. D’autant
plus que la lisibilité est très bonne,
accompagnée par des infobulles.
Un petit bloc-notes fait défiler les
check-lists pour chaque phase de
vol, une idée bienvenue.
Pilotage d’époque !
La prise en mains rappelle aussi
les années cinquante. Et pour
cause : le Bell 47 fait encore partie
des hélicoptères propulsés par un
moteur à pistons, pas une turbine.
Il dispose ainsi des réglages de
régime et de mélange, en plus du
collectif qui commande le pas du
rotor. Et donc de deux magnétos
pour le démarrage : la séquence
est quasiment celle d’un petit
Cessna, sans surprise ! Les pilotes
débutants auront tout intérêt à uti-
liser les options d’assistance de
MSFS et la gestion automatique du
rotor de queue du 47J-2 pour
obtenir une machine stable et
docile. Néanmoins le petit Bell
devient plus intéressant (ou joueur,
c’est selon) en désactivant ces
aides et en optant pour une ges-
tion manuelle du régime moteur. À
plus forte raison quand l’incidence
de l’appareil modifie le régime (les
contraintes sur les pales modifient
la vitesse de rotation du moteur,
INIBUILDS/PAYWARE /// WWW.FLIGHTSIMULATOR.COM
MSFS
Ci-dessus : soumis à beaucoup de résistance).
Los Angeles Dès lors vous comprendrez que
en hélicoptère,
cet hélicoptère est « évolutif » et
ou comment se
sentir VIP. s’adapte aux envies de réalisme de
Au centre : ses utilisateurs. En mode « tout
En flotteur pour aidé », le 47J-2 est presque une
les vacances. machine d’arcade, qui fait ce qu’on
En bas : lui demande sans broncher, du
Sur la pelouse décollage au stationnaire. Sans
de la Maison aucune aide, il se balance, chute
Blanche, prêt
à accueillir qui en cas de VRS (mais assez facile-
vous savez… ment rattrapable en tirant le collec-
tif), est très sensible au vent mais
sans se montrer supporté par l’ef-
fet de sol. C’est une petite
machine, légère (830 kg sans pas-
sager) qu’il faut savoir dompter. Si
on se replace dans le contexte de
commercialisation, peu de pilotes
étaient habitués à ces véhicules, et
ce devait être un défi que de les
dompter. C’est une situation qu’on
retrouve justement dans MSFS et
qui fait le sel de l’extension. Une
fois maîtrisé, le Bell emmène ses
passagers vers la moindre clai-
rière, la plus simple plateforme en
pleine nature, mais aussi les héli-
pads des gratte-ciel les plus hauts,
la pelouse de la Maison Blanche si
on souhaite faire historique… Ou
bien un lagon des Bahamas, pour
se rejouer Opération Tonnerre.
Avec cette extension, on s’offre un
moment de nostalgie !
Machine de test
● Intel Core i9-9900 3,10 GHz
● RAM 32 Go DDR4
● Carte Nvidia RTX 3070 8 Go
● SSD 1 To + HDD 3 To
● Win10 64bits
N° 363 Avril 2024 33

PRATIQUE
AIRBUS MODE D’EMPLOI DIX-NEUVIÈME PARTIE
ET POUR QUELQUES
AIRBUS DE PLUS…
Airbus, ça n’est pas que l’A320. Même si cet appareil est très populaire,
la gamme comprend toutes sortes de liners commerciaux. Et si la philosophie
générale reste la même, il peut y avoir de subtiles différences entre les modèles.
par Emmanuel Blanchard
C
ette saga a fait la part belle à l’A320 : d’une part c’est
le modèle le plus répandu du constructeur Airbus
(plus de 10 000 exemplaires en service et un carnet
de commandes rempli jusqu’en 2030) ; d’autre part il
est aisément utilisable en simulation, n’obligeant pas à effec-
tuer de longs vols ; enfin il est décliné en de multiples versions
pour quasiment tous les simulateurs. Ce n’est pas un hasard
si dans toute cette série l’A32X de FBW, communautaire et
gratuit, a tenu une place importante puisqu’il est accessible à
tous les utilisateurs de MSFS. Mais il existe d’autres variantes
des appareils du constructeur européen, qui ont connu des
fortunes diverses : l’A350WBX fait face à son concurrent direct
B787 et n’a pas à rougir, tandis que l’A380 a prouvé que la
grande taille n’était pas forcément un critère pertinent… Nous
aurions pu établir la liste des extensions d’Airbus disponibles
en simulation ; mais cette liste aurait vite été obsolète, et notre
saga ayant pour but d’être intemporelle (elle doit pouvoir être
utilisée dans dix ans encore !), cela aurait une mauvaise déci-
sion. En revanche il nous a semblé plus utile de pratiquer le
petit jeu des différences entre les modèles sortis de Toulouse
34 N° 363 Avril 2024
19
(et aussi Hambourg, Tianjin et Mobile).
Ces différences sont subtiles, la philosophie du constructeur
Airbus étant justement la communité (commonality en anglais) :
faire en sorte que tous les matériels partagent le maximum de
points communs pour faciliter le passage d’un avion à l’autre,
sans nécessiter de formation longue et coûteuse (un argument
auquel les opérateurs sont très sensibles). De fait, quel que soit
l’avion Airbus (du petit A318 jusqu’au gigantesque A380), la
présentation des systèmes embarqués est quasiment la même,
le rubriquage des MCDU est identique, les manipulations sur
les EFIS et FCU sont similaires. Il faut évidemment prendre en
compte des facteurs propres à chaque avion (taille, masse,
carburant à bord) ; de même la présentation en cockpit peut
varier légèrement, mais un pilote rompu à l’A320 devrait trouver
ses marques aisément dans un autre appareil du construc-
teur. Et ce en réel comme en simulation ! Car, rappelons-le,
cette saga a avant tout pour objectif de vous aider à maîtriser
les extensions grand public (ce qui ne signifie pas qu’elles ne
soient pas réalistes) dans votre logiciel favori : pas question de
faire de vous un pilote professionnel !
 PRATIQUE

AIRBUS MODE D’EMPLOI

Fig. 1a Fig. 1b

A31X et A32X 1995, un an après l’A330). C’est

un long-courrier bimoteur, et pour
La famille A320 (A318, A319, A320, simplifier à l’extrême, on l’a sou-
A321, ceo et neo) est on ne peut vent présenté comme un Airbus
plus standardisée : nous mettons A310 équipé d’un cockpit d’A320.
au défi tout spécialiste d’identifier C’est très réducteur : le fuselage et
l’avion d’après son cockpit si on la voilure ont bien été extrapolés
cache le cartouche de l’appa- du modèle 310, mais largement
reil ! Les modèles se différencient améliorés (notamment la capa-
principalement par la longueur du cité en carburant pour les vols
Fig. 2
fuselage (donc sa capacité d’ac- longue distance). Néanmoins il
cueil) et le volume des réservoirs faut admettre que dans le cockpit,
de kérosène. La principale dif- les changements sont subtils ! Le
férence provient ici de la moto- pedestal comporte désormais un
risation : réacteurs CFM-56 ou troisième MCDU à sa base, utile
IAE (Rolls Royce) 2500 pour les pour un second équipage ou un
modèles CEO (Current Engine formateur (fig. 3). L’organisation
Option, production terminée en de l’overhead est identique, mais
2020), CFM LEAP pour les NEO on y remarque plus de réservoirs
(New Engine Option). Les CFM et de carburant et deux sources
les IAE ont une présentation légè- d’alimentation électrique externe
rement différente sur l’ECAM (fig. (fig. 4). Non pas que l’A330 ait
1a et 1b). Les premiers indiquent besoin des deux simultanément,
par défaut la valeur N1, un pour- mais la taille imposante de l’ap-
centage du régime de la turbine pareil fait que la disposition des
basse pression (la grosse roue prises au sol ne permet pas tou-
Fig. 3
à aubes en amont du réacteur). jours un branchement facile ; avec
Chez IAE, on précise plutôt l’EPR deux prises de part et d’autre,
pour Engine Pressure Ratio, un Fig. 1a & 1b : Les différences de paramètres moteurs : on est sûr de pouvoir alimenter
rapport de pression entre la tur- affichage N1 pour les réacteurs CFM (1A), EPR pour les l’appareil sur sa droite ou sur sa
bine principale et le compresseur. IAE (1B), les deux captures étant effectuées dans les gauche. Les contrôles de l’ECAM
Mais en cas de problème (panne mêmes conditions à bord de l’A320-200 FenixSim. inférieur font apparaître une divi-
de moteur ou de sonde) on peut Fig. 2 : L’emplacement des commutateurs N1, au cas où sion du circuit électrique en deux
l’EPR serait inopérant.
basculer sur l’affichage N1. Il faut pages, courant continu DC et cou-
Fig. 3 : Le cockpit de l’A330, plus vaste, avec un siège
pour cela repérer sur l’overhead central en retrait et un troisième MCDU à la base du
rant alternatif AC. Comme le veut
(partie inférieure droite) les deux pedestal. le circuit électrique signé Airbus,
poussoirs ENG - N1 (fig. 2). Ils chaque source disponible est
sont protégés par des caches à automatiquement utilisée, sans
soulever, et ON s’affiche en bleu quand l’option est activée. intervention de l’équipage. Pour le reste, l’A330 se programme
Cette astuce n’est citée qu’à titre anecdotique : toutes les et se pilote comme un A320.
extensions ne prennent pas en compte cette possibilité, et L’A340 se démarque par sa configuration à quatre réacteurs.
elle est d’une utilisation finalement rare (ceci explique cela !). Ses premières versions étaient juste des A330 avec deux pro-
pulseurs supplémentaires, afin d’autoriser des vols océaniques
A330/340 : en sécurité (et concurrencer ainsi le B747). Néanmoins les pro-
grès accomplis en puissance et en fiabilité des réacteurs ont
gros morceaux ! relégué l’A340 en arrière-plan. Le constructeur Airbus a tenté de
L’Airbus A330 a été imaginé comme une réponse au Boeing le faire survivre en augmentant sa capacité d’accueil (allonge-
767, avant de finalement se frotter au B777 (entré en service en ment du fuselage et étirement de l’envergure), mais seulement

N° 363 Avril 2024 35

 PRATIQUE

377 modèles furent construits (toutes versions confondues) tation de ce géant depuis des années). Pourquoi l’évoquer
entre 1991 et 2011 (contre plus de 1 500 A330). Ici la différence alors ? Simplement parce qu’il partage quasiment le même
en cockpit saute aux yeux : quatre manettes des gaz au lieu cockpit avec l’A350WBX, succès de l’avionneur. Ce bimoteur
de deux (fig. 5). Ce qui implique deux génératrices supplémen- très long courrier est une réponse d’Airbus au Boeing 787 :
taires, des réservoirs additionnels. La longueur de la cabine, il embarque plus de passagers qu’un A330, sur de plus lon-
sur la déclinaison -600, est bien gues distances. Les deux appa-
visible dans la page « COND » de reils se différencient évidemment
l’ECAM (fig. 6). Concernant le pilo- par le nombre de réacteurs, mais
tage et la gestion des systèmes à l’agencement du poste de pilotage
bord, on est dans la droite lignée est très proche (comme pour les
des A320 et A330. A330/A340). Prenant en compte
les évolutions technologiques
A350/380 : apparues depuis le développe-
ment de l’A320, les A380/A350
modernité ont adopté une planche de bord
L’A380 avait créé l’événement tout écran avec interfaces tactiles
lors de sa présentation au public ou gérées par une molette « track-
en 2005. Mais près de vingt ans ball » ; les MCDU « classiques »
Fig. 4
après, il faut bien avouer qu’il n’a laissent place à des moniteurs
pas atteint les objectifs qu’Airbus où les rubriques se présentent
visait. Trop grand, trop lourd, il sous formes d’onglets, non plus
n’a pas répondu à la demande comme des pages successives
des transporteurs aériens et n’a (fig. 7). PFD et ND sont affichés
su séduire que les compagnies sur un seul moniteur ; les deux
du Golfe qui exploitent leurs HUB ECAM sont réunis sur un écran,
pour répartir les voyageurs. Au alors que les messages d’alertes
moment de la parution initiale de sont déportés sur un autre moni-
cet article, il n’existe même pas teur. Il faut un petit temps d’adap-
d’A380 digne de ce nom pour les tation pour retrouver ses marques
simulateurs généralistes (même si si on vient d’un avion précédent
FBW travaille sur le projet d’adap- dans la nomenclature Airbus, tou-
tefois toutes les rubriques à ren-
En haut : L’A350 au départ seigner sont bien présentes. Les
de Francfort. ND offrent plus d’option, notam-
Fig. 4 : Sur l’overhead de ment au niveau du zoom, ce qui
l’A330, on note deux sources permet théoriquement d’afficher
d’alimentation externes, toutes directement le plan d’un aéro-
deux allumées ici (en bleu).
port : on ne sera plus terrifié par
Fig. 5 : Quatre manettes des gaz,
nous sommes bien dans un
le roulage sur le labyrinthe des
A340 ! taxiways des grandes plateformes
Fig. 5
internationales… Du moins quand

36 N° 363 Avril 2024

 PRATIQUE
cette fonction sera intégrée dans
nos add-ons ! Chaque extrémité
gauche et droite de la planche
principale est occupée par un
moniteur multifonctions, chargé
d’afficher cartes et check-lists ; en
simulation les éditeurs y placent
généralement en plus les outils
de configuration de leur module.
Sur le pedestal, outre les nouvelles
interfaces, on remarque une réor-
ganisation des outils TCAS et radar
météo, au centre de la console.
Fig. 6
Il faut jongler entre les bou-
tons-poussoirs de cette planche
et le menu MCDU (rubrique SURV/
CONTROL) pour activer les sys-
tèmes de radar météorologique,
d’évitement de terrain (GPWS) et
de transpondeur/TCAS. Cela peut
surprendre lors des premières uti-
lisations (surtout si on est rompu
aux A320) mais on prend vite le
pli. Dans un ordre d’idées voisin,
Fig. 6 : Une cabine rallongée,
c’est forcément une gestion
Fig. 7
fine de l’air conditionné (A340
Toliss).
Fig. 7 : Un double moniteur
remplace les MCDU : à gauche,
les rubriques avec une nouvelle
organisation des pages ; à droite
les check-lists.
Ci-contre : L’A340 Toliss intègre
même la caméra de taxi, à
afficher sur le ND !
Fig. 8 : Vue générale de la
planche de bord de l’A350WBX
par FlightFactor : notez les
différences de présentation des
ECAM et des EFIS par rapport à
un « vieux » modèle A320.
Fig. 8
les EFIS changent d’apparence,
AIRBUS MODE D’EMPLOI
avec des poussoirs pour chaque
rubrique à afficher (fig. 8), ce qui
permet de superposer plusieurs
informations à la fois (au détriment
de la lisibilité). Et pour les autres
fonctions et systèmes (électricité,
carburant, hydraulique, APU…) on
retrouve les mêmes manipulations
(et pages ECAM) que sur les A320.
Bravo la communité !
Conclusion
Ce portrait de famille termine
(presque) notre saga Airbus , le
dernier chapitre sera une sorte de
foire aux questions. Nous n’avons
pas la prétention de vous avoir
transformés en experts des liners
du constructeur européen, à plus
forte raison quand les extensions
disponibles ne sont pas toutes du
même niveau de sophistication.
Nous espérons en revanche vous
avoir donné envie d’en savoir plus
sur le sujet, ne serait-ce qu’en
mettant à l’épreuve toutes les
techniques et tous les systèmes
que nous avons évoqués, décrits
et expliqués durant ces dix-neuf
chapitres. Si dans cette somme
d’informations il y a des lacunes
(et peut-être quelques petites
erreurs d’approximations), pensez
aux progrès accomplis en simula-
tion de vol grand public en seule-
ment dix ans ! Vous en savez
désormais assez pour vous mesu-
rer à ces aéronefs virtuels et les
mener à la destination de votre
choix. Bons vols à tous !
N° 363 Avril 2024 37
 PRATIQUE
PLAN DE VOL
Cinq minutes en Corée !
Après un départ matinal d’Okinawa et un ravitaillement en vol au large du Japon,
notre espion volant SR-71 est prêt pour le grand saut : un vol à trois fois la vitesse
du son le long de la frontière entre les deux Corée. C’est une mission délicate
pour pilotes d’exception ! par Emmanuel Blanchard
L
es choses deviennent
sérieuses : le SR-71 vient
de se ravitailler au-dessus
du Pacifique et s’apprête à
partir photographier la zone démili-
tarisée (DMZ) entre la Corée du Sud
et la Corée du Nord (ou République
Démocratique Populaire de Corée,
qui n’est ni une république, ni une
démocratie, et qui n’est pas très
populaire !). C’est là que ses perfor-
mances vont entrer en jeu. Dans la
mesure où le survol direct d’un ter-
ritoire « inamical » n’est pas au pro-
gramme, on pourrait penser que voler
Fig. 1
à très haute altitude et très haute
vitesse n’est pas indispensable. Mais
longer une frontière est toujours risqué, l’adversaire peut être
très chatouilleux (à plus forte raison quand un missile antiaérien
n’a que faire des frontières) ; moins on y passe de temps, moins
on court le risque d’un incident diplomatique. De surcroît voler
haut permet d’étendre la distance de visibilité, et des prises
de vue effectuées par les appareils photo embarqués. D’où le
domaine de vol très spécifique de cet avion unique qu’est le
Blackbird. Reste que parvenir à effectuer la mission demande
beaucoup de doigté et d’expérience, mettant à rude épreuve
les nerfs des équipages.
38 N° 363 Avril 2024
Deuxième
partie
Passage en
supersonique
Notre Blackbird vient de ravitailler
entre les points de navigation AMAMI
et TOLIS. Alors que la citerne volante
disparaît, le SR-71 doit être autour de
28 000 ft d’altitude. Les feux de nav
sont coupés, d’abord parce qu’on
souhaite rester discret, ensuite parce
qu’il y a peu de risque de croiser un
Airbus ou Boeing commercial à notre
future altitude de croisière, au-dessus
de 70 000 ft. Afin de préserver le car-
burant, le passage en vitesse super-
sonique se fait par le biais d’une pro-
cédure imaginée par les ingénieurs de
Lockheed, en accord avec les pilotes. Cette méthode baptisée
« Dipsy Doodle » consiste à d’abord monter jusqu’à 33 000 ft
en régime transsonique (Mach .9) ; ensuite descente jusqu’à
28 000 ft pour franchir le mur du son. Le manuel de l’extension
VskyLabs indique un taux de descente de 6 000 ft/min ; les
témoignages de pilotes réels mentionnent plutôt 2 500. Le plus
important ici est de dépasser Mach 1,05 durant cette phase,
avant de stabiliser en palier à 28 000 ft (fig. 1). Les moteurs en
régime sec consommaient plus entre 0,95 et 1,05 d’où l’objectif
de dépasser cette vitesse avant d’entamer la montée. Le pas-
 PRATIQUE

PLAN DE VOL
Fig. 1 : Ici stabilisé à 29 000 ft et
Mach 1,06, on peut enclencher la
postcombustion.
Fig. 2 : Moteurs à fond, les flammes
déchirent l’azur.
Fig. 3 : Le PA est discret, ici juste activé
(pas de témoin de fonctionnement) en
mode suivi de cap (à régler sur le HSI).
Fig. 4 : Mach 2 est franchi en montée
à 50 000 ft, et ça continue !

sage du mur du son n’est pas sensible en

cockpit, juste signalé par le machmètre.
Par d’onde de choc ni de vibration, le
SR-71 est une flèche.
Une fois stable à 28 000 ft, les moteurs
Fig. 2
sont poussés à fond, ce qui déclenche la
postcombustion (annoncée par un signal
sonore strident). De grandes flammes coniques s’échappent
des tuyères (fig. 2) et c’est là que commence la phase délicate
du vol. Le but : maintenir autour de 450 kts KSEA en montée
jusqu’à l’altitude de croisière. Pour s’aider, on peut déjà délé-
guer le guidage au pilote automatique, en mode suivi de cap/
Heading hold (fig. 3) sur la petite planche dédiée. Pour infor-
mation, le mode de conservation de vitesse (qui modifie l’angle
de montée pour conserver la vitesse cible) ne nous a pas du
tout convaincus et a provoqué plus de problèmes qu’il n’en a
résolus… Mais après tout, le SR-71 est un avion des années
soixante, une machine pour pilote, pas un jouet tout automa-
tique ! Donc la montée est gérée manuellement : une main sur
le manche, l’autre sur les gaz. La cadence de montée idéale
se situe empiriquement autour de 3 000 ft/min (entre 2 000 et
4 000 pour être encore plus vague !). Si l’avion dépasse de trop
la vitesse limite et que le signal KSEA retentit en même temps
qu’il clignote, on tire le manche ou on baisse très légèrement
Fig. 3
les gaz ; si la vitesse tombe trop bas (sous les 420 kts KSEA),
on abaisse le nez, on monte un poil les gaz. C’est toute la déli-
catesse de l’exercice ! Contrairement à la majorité des avions
supersoniques, le SR-71 est doté d’une vraie postcombustion
progressive, ce n’est pas du « tout-ou-rien », il ne faut pas
hésiter à manipuler les gaz en prenant soin de ne pas couper
la réchauffe (la zone d’activation/désactivation sur les manettes
est signalée par une petite alarme aiguë).
Même en conservant une vitesse de 450 kts KSEA, on
constate que la valeur de Mach augmente. C’est normal : le
badin indique une vitesse-air basée sur la pression enregistrée
par le tube Pitot. Or plus on vole haut, moins l’air est dense,
donc il exerce moins de pression sur le tube et la vitesse indi-
quée diminue ; en revanche, le machmètre basé sur d’autres
capteurs est plus fiable à ces niveaux de vol élevés. On franchit
ainsi Mach 2 à 50 000 ft (fig. 4), et l’avion accélère encore en
montée. Ici peut survenir un problème technique : le franchisse-
ment de Mach 2,5 est conditionné par le remplissage des réser-
voirs lors du ravitaillement. Si les bidons n’ont pas été totale-
ment gavés du précieux JP-7, la pression des réservoirs ne
permettra pas une bonne alimentation des propulseurs. Deux
conséquences : l’avion reste bloqué à Mach 2,5, quelle que soit
son attitude (cela ressemble à une astuce des développeurs),
avec de nombreuses vibrations et un contrôle en tangage qui
devient erratique ; ensuite un risque non négligeable de feu de
réacteur (fig. 5) qui va imposer l’éjection – avec des consé-
quences pas toujours enviables à plus de 50 000 ft au-dessus
d’un territoire inhospitalier. Moralité : lors du ravitaillement, il
Fig. 4
faut chercher à avoir plus de 80 000 livres de carburant dans

N° 363 Avril 2024 39

 PRATIQUE
Fig. 5
Fig. 6
les réservoirs, contrairement à ce que nous écrivions dans le
précédent chapitre (merci les mises à jour des logiciels entre
deux articles !). Pour ruser, on peut toujours passer par le menu
de configuration de X-Plane et régler manuellement le remplis-
sage des réservoirs au maximum.
En palier
En se basant sur les points de passage enregistrés dans le
FMS on ajuste le cap (HDG) sur le HSI pour que la trajectoire
corresponde à ce qui est affiché sur l’écran de navigation (le
succédané de GPS en bas de la planche de bord). En jouant
correctement des gaz et de l’angle de montée, on parvient bien
à Mach 3 à 65 000 ft, et l’altitude comme la vitesse continuent
d’augmenter en passant à AGAMO. On attend d’arriver à notre
niveau de vol de croisière, fixé à 72 000 ft, pour se stabiliser
Fig. 7
40 N° 363 Avril 2024
Fig. 5 : Mauvaise gestion du carburant,
feu de réacteur en perspective.
Fig. 6 : Les cônes d’entrée sont gérés
automatiquement, à haute vitesse
ils transforment les propulseurs en
statoréacteurs.
Fig. 7 : A 70 000 ft d’altitude, on confirme
que la Terre est ronde.
Fig. 8 : Les rivages coréens
apparaissent, le ciel est dégagé,
la mission s’annonce bien ! Notez
qu’à Mach 3 la postcombustion est
désactivée.
au trim (pas de contrôle d’altitude dans
le pilote auto) et couper la postcombus-
tion. Les deux réacteurs J-58 se com-
portent alors comme des statoréacteurs,
les cônes d’entrées d’air officiant comme un compresseur de
turbine (fig. 6). La vitesse se maintient à Mach 3,1 alors qu’on
corrige sans cesse l’angle d’attaque pour conserver l’altitude.
Disons-le tout net : il n’y a pas de sensation particulière lors-
qu’on vole si vite, la principale différence avec un vol plus clas-
sique (fig. 7) est que l’on devine déjà la rotondité de la Terre
(n’en déplaise aux « platistes », qui nous l’espérons sont rares
parmi nos lecteurs !). Coup d’œil sur la jauge de carburant,
elle affiche 52 000 lbs : on a dépensé 28 000 lbs pour parvenir
au début effectif de notre mission. Sans parler du carburant
nécessaire pour rejoindre notre ravitailleur, ni celui utilisé par
la citerne volante. Une mission en SR-71 imposait une logis-
tique délirante avec des coûts faramineux – sans parler de
la pollution, qui ne rentrait pas en compte lors des missions
d’espionnage des années soixante-dix !
Au point AGAMO, virage plein est en direction du point
MESOV, alors que les rivages de la péninsule coréenne appa-
raissent (fig. 8). La trajectoire idéale devait survoler la DMZ ; or
un avion évoluant à Mach 3 ne vire pas comme un modeste
F-16 et on se retrouve malgré nous dans l’espace aérien
nord-coréen (fig. 9). C’est justement pour ça qu’on vole si vite
et si haut. Car à Mach 3,1 il faut moins de cinq minutes pour
parcourir les 270 km qui séparent l’ouest de l’est de la Corée
du nord (en gros, on fait du 1 km/s). C’est bien trop court pour
que des intercepteurs décollent et nous rejoignent ; c’est même
déjà limite pour qu’un radar nous détecte, nous identifie et
déclenche une procédure de tir. Le temps que les défenses
réagissent, nous serons déjà loin. La contrepartie est que l’opé-
rateur des systèmes de reconnaissance en place arrière n’a que
peu de temps pour régler ses caméras et prendre ses clichés.
Or il serait dommage de rater les prises de vue, dans la mesure
où elles justifient cette mission ! Et autant en profiter alors que
Fig. 8
 PRATIQUE

PLAN DE VOL
le ciel est totalement dégagé…
Le pilote continue de jouer des gaz
et du manche pour rester au plus près
de 72 000 ft. L’avion peut monter plus
haut et plus vite (nous l’avons poussé en
tests à Mach 3,4 !) mais à si haute alti-
tude l’air est très peu dense et provoque
une alerte de décrochage intempestive.
Impossible de la couper, il faut la sup-
porter, elle s’éteint quand on passe sous
les 70 000 ft ou au-dessus des 380 kts
KSEA. Nous avons pris le parti de l’igno-
rer purement et simplement, l’absence de
vibration en cockpit, annonciatrices d’un
vrai décrochage imminent, est suffisante
pour nous rassurer. Quant aux gaz, il faut
Fig. 9
les manipuler avec précaution. D’une part
la réchauffe consomme énormément de
carburant, et nous souhaitons éviter un nouveau ravitaillement
au retour ; d’autre part le décompte des cartouches d’allumage
sur les manettes des réacteurs (fig. 10) nous rappelle qu’on n’a
droit qu’à un nombre limité de déclenchement de la PC. Par
sécurité on préfère en garder sous la main !

Vol retour
Au point MESOV, au-dessus des eaux internationales, on
entame le demi-tour au sud-ouest en direction du point CJU.
Autant le vol en palier au-dessus de la DMZ fut simple, autant
ce virage est compliqué ! Car s’il s’incline trop sur le côté, le
Fig. 10
SR-71 perd énormément de portance et de vitesse. De plus,
plus un avion vole vite, moins il tourne bien. De fait, le demi-tour
demande quasiment 80 nm de rayon pour être effectué, avec à
la clef une perte de 4 000 ft d’altitude et une vitesse qui retombe
à Mach 2,1. Le tout souligné par l’alerte décrochage et l’alerte
KSEA quand la vitesse air tombe sous les 300 kts. Croyez-
nous, c’est plutôt éprouvant de voler dans ces conditions, avec
ces alarmes incessantes (auxquelles s’ajoutent les sirènes des
postcombustions pour ne pas perdre trop de vitesse).
Les petites indications rapides d’utilisation fournies par
VSkyLabs pour son SR-71 mentionnent (du moins au moment
du vol) que l’appareil gère automatiquement ses réservoirs de
carburant. Or durant notre vol retour, l’avion commençait à
se cabrer sérieusement et à perdre vitesse et altitude, alors
que les indicateurs de réservoirs vides clignotaient… Après
Fig. 11
observation, il semble bien que l’avion, allégé en JP-7, ait été
très déséquilibré, l’indicateur de centre
de gravité en témoignait (fig. 11). Après
examen de l’emplacement des réservoirs
dans la structure (fig. 12), ouverture de

Fig. 9 : En vérifiant sur la carte,

effectivement nous sommes bien au
nord de la DMZ, en plein espace aérien
nord-coréen. Mais on ne fait que passer !
Fig. 10 : Il reste 9 charges d’allumage
dans chaque propulseur, on a un peu de
marge pour la postcombustion.
Fig. 11 : Le centre de gravité tutoie
ses limites, nous avons ouvert
l’interconnexion (XFEED) et les pompes
des réservoirs 3 et 5.
Fig. 12 : L’implantation des réservoirs,
dans le manuel fourni par VSkyLabs.
Fig. 12

N° 363 Avril 2024 41

 PRATIQUE
l’interconnexion des réservoirs (XFEED), le CG est revenu dans
une plage acceptable. Il est possible d’activer les pompes d’un
réservoir et de procéder manuellement au transfert (en pressant
les boutons des réservoirs concernés et choisir AFT ou FWD
TRANS) mais la documentation reste très obscure sur ce fonc-
tionnement. Pour résoudre un problème d’équilibrage, le plus
simple reste de répartir le carburant à l’aide du gestionnaire
d’emport de X-Plane. C’est peu réaliste et ça « casse » l’am-
Fig. 13
42 N° 363 Avril 2024
Ci-contre : Virer à 180° à Mach 3 demande
du temps et de l’espace !
Fig. 13 : L’arrivée en ILS 05 via JACK
est programmée dans le FMS.
Fig. 14 : A 20 nm de RODN, on est à
10 000 ft, le mode ILS APPROACH est
sélectionné pour le HSI.
En bas : Vol de retour, en longeant
la Corée du Sud.
biance, mais ça fonctionne de manière
transparente !
Une fois ce souci de centrage résolu,
cap est mis sur RODN. L’avion est redes-
cendu à un domaine de vol plus conven-
tionnel : 40 000 ft et Mach 1. Au-dessus
du Pacifique on ne fera pas de mauvaise
rencontre, il en irait autrement pour une mission en Europe au
milieu des routes aériennes encombrées… À 100 nm de notre
arrivée (programmée comme ROAH), on change la destination
par RODN, et on précise une arrivée ILS sur la 05 avec transi-
tion JACK (fig. 13). La fréquence NAV1 est réglée sur l’ILS de
la 05, à savoir 109,70 MHz. Le tracé s’affiche sur le moniteur
de vol. Il faut ici anticiper la descente. Le SR-71 est démuni
d’aérofreins et de volets. En l’absence de plan de vol précis, on
Fig. 14
 PRATIQUE

PLAN DE VOL
adopte une approche empirique. À savoir
viser les 20 000 ft à 40 nm de RODN, puis
10 000 à 20 nm, enfin 4 000 à 10 nm. Les
gaz sont réduits en conséquence, à 65 %
de régime ils permettent de voler en palier
sans dépasser les limites structurelles de
l’avion. À cette altitude et en subsonique,
le Blackbird se manie plutôt bien, même
s’il fait montre de beaucoup d’inertie en
tangage. Passé sous Mach .5, on déploie
le limiteur de surface, à l’inverse de ce
qu’on avait fait au départ.
Pour intercepter la trajectoire finale, on
se base sur l’affichage du moniteur et le
HSI réglé en mode ILS APP (fig. 14) : les
aiguilles de guidage sont une aide irrem-
plaçable dans ce cockpit qui donne tout
son sens à l’expression « vol aux ins-
truments », tant la visibilité extérieure est limitée. L’avion se que mal de rester dans la plage d’atterrissage. On sort le train
retrouve aligné à 4 000 ft à une quinzaine de milles de la piste, à 250 kts, et on fait confiance à l’ILS pour se poser sinon sur le
on baisse la vitesse qui doit se maintenir entre 200 et 250 kts. seuil, au moins sur la piste ! L’avion doit être légèrement cabré
Il peut être utile de décaler latéralement le point de vue pour et toucher entre 200 et 230 kts. Dès que le train avant est au
au moins apercevoir la piste de Kadena droit devant (fig. 15). sol, on déploie le parachute (fig. 16). Nous voilà revenus sains
On se console l’espace d’une seconde en se disant que notre et saufs, avec encore 10 000 lbs de JP-7 dans les réservoirs
approche est prioritaire et qu’on ne sera pas gêné par le trafic ! (de quoi faire un circuit d’approche au cas où…) et plein de
Une main sur le manche, l’autre sur les gaz, on essaie tant bien photos de la Corée du nord pour nos commanditaires de la
CIA. Mission accomplie !

Débriefing
Une machine aussi exceptionnelle que le
SR-71 méritait bien sa mission dédiée,
plus apte à en révéler toutes les facettes
que ne le ferait un simple test d’extension.
À plus forte raison quand les mises à jour
successives de l’éditeur modifient de
nombreux points… Le verdict final est que
cette machine est vraiment réservée à des
pilotes chevronnés, en contrepartie de
quoi elle offre des performances de vol
hallucinantes. On regrette que le sujet de
la gestion du centre de gravité ne soit
qu’effleuré, il aurait mérité soit une auto-
matisation efficace, soit un guide d’ex-
ploitation ; mais le pilote vétéran saura
ruser pour pallier ces lacunes. Le fait
Fig. 15
d’évoluer à plus de trois fois la vitesse du
son à 75 000 ft pour admirer la courbe de
l’horizon se mérite par de nombreuses
heures de vol et de tentatives de records !
Soyons honnêtes : durant ses trente ans
de carrière, le Blackbird a acquis la répu-
tation de légende de l’aviation ; ce plan de
vol nous a permis de tutoyer un rêve d’en-
fance, et nous ne sommes sûrement pas
les seuls. Que demander de plus à un
simulateur de vol ?

En haut : La piste de Kadena, droit

devant.
Fig. 15 : On ne voit vraiment pas grand-
chose dans ce cockpit !
Fig. 16 : Atterrissage impeccable,
mission accomplie.
Fig. 16

N° 363 Avril 2024 43

 PRATIQUE

TECHNIQUE DE VOL
Apprendre à gérer le mélange dans MSFS
La mixture, c’est magique !
Voler mieux, plus vite, plus loin : il y a de multiples raisons de s’occuper de la
manette rouge en l’air ! Explications et mise en pratique dans MSFS. par Thomas Rocher

Fig. 1

S
ouvent incomprise, Fig. 1 : Le Comanche
parfois méconnue, 250 A2A qui va servir de
la commande de monture pour notre leçon.
mixture (ou mélange) Fig. 2 : La puissance délivrée
par le moteur dépend de la
est boudée par bon nombre de
richesse du mélange.
pilotes. Pourtant, ses pouvoirs
sont magiques : optimisation
des performances, économie est dotée d’une haute densité
de carburant, mais aussi pré- énergétique, mais contraire-
servation du moteur et de sa ment aux idées reçues, elle ne
durée de vie. Un dernier point brûle pas à la moindre occa-
Fig. 2
qui prend tout son sens avec sion ! Sa combustion dépend
certains add-ons ultra-ré- de la pression, de la tempé-
alistes à état persistant tels que le Piper Comanche d’A2A rature et de la dose de comburant, l’oxygène contenu dans
Simulations (fig. 1). C’est d’ailleurs avec celui-ci que nous l’air atmosphérique, auquel elle est mélangée. Imaginez que
mettrons en pratique les quelques notions abordées dans cet l’on dépose une goutte d’essence dans un réservoir ouvert.
article, bien qu’elles soient applicables à tout autre avion à Quelques jours plus tard, lorsque le liquide s’est évaporé, on
piston. provoque une étincelle dans le réservoir : rien ne se passe, la
dose d’essence mélangée à l’air étant trop faible pour que le
La gestion du mélange : gaz s’enflamme. Imaginez maintenant que l’on crée une étin-
celle dans un réservoir d’essence plein et fermé hermétique-
une histoire de combustion ment : il ne se passe toujours rien, le milieu étant saturé en
Commençons par un peu de théorie. Le principe d’un moteur à essence. Ouvrez maintenant le réservoir, laissez l’essence se
piston est simple : transformer l’énergie libérée lors de la com- vaporiser quelques heures et se mélanger à l’air à sa surface.
bustion d’un carburant en un mouvement de rotation (d’une Jetez une allumette par l’ouverture : le gaz va s’enflammer en
hélice en ce qui nous concerne). En aviation légère, le carburant un point auquel les proportions d’air et d’essence sont com-
le plus répandu est l’essence, en général de l’avgas 100LL. Elle patibles avec la combustion. La flamme va se propager de

44 N° 363 Avril 2024

 PRATIQUE

TECHNIQUE DE VOL
Fig. 3 Fig. 4

Fig. 5 Fig. 6

proche en proche à l’ensemble Fig. 7

Optimiser les
du volume présentant le performances
même rapport air/essence. En avec l’altitude
résumé : un mélange trop riche
ou trop pauvre ne pourra s’en- Afin de comprendre l’im-
flammer. Il existe une petite portance de la gestion du
plage de rapports air/essence mélange dans l’optimisation
dans laquelle la combustion des performances du moteur
est possible. À la pression avec l’altitude, faisons une
atmosphérique au niveau de petite expérience avec le Piper
la mer, elle est comprise entre Comanche d’A2A Simulations.
1 gramme d’essence pour 20 Très réaliste, il dispose en plus
grammes d’air (5 %) pour la d’un système de monitoring
limite pauvre, et 1 gramme des paramètres moteur, dont
d’essence pour 8 grammes Fig. 3 : À 1 500 pieds, mixture sur plein riche, nous obtenons un indicateur de la puissance
d’air (12,5 %) pour la limite une puissance utile égale à 75 % de la puissance maximale utile délivrée, bien pratique
riche. Entre ces deux valeurs, pour 24” de PA. Notons le débit d’essence : 20 GPH. pour comprendre ce qui va
le dosage adopté a un impact Fig. 4 : À mesure que nous montons, la pression atmosphérique suivre. Supposons que nous
sur l’énergie libérée lors de la diminue, et avec elle la pression d’admission. Ici à 3 000 ft, la souhaitions voler en croisière
PA a chuté à 22.6” et la puissance délivrée par le moteur à 69 %.
combustion. Pour un dosage Il faut constamment avancer la manette de puissance pour à 75 % de la puissance maxi-
d’environ 8 % d’essence, la conserver nos 25” de PA et 75 % de puissance utile. male, quelle que soit notre alti-
propagation de la flamme Fig. 5 : En palier à 5 000 ft, sans toucher à la mixture, on tude. Dans un premier temps,
est plus rapide : c’est à cette parvient à maintenir 75 % de puissance, mais avec un débit servons-nous uniquement de
valeur que l’on obtient la plus d’essence plus important : environ 22 GPH. la commande de pression
grande puissance délivrable Fig. 6 : En rétablissant un rapport air/essence favorable à d’admission (PA) pour ajuster
par le moteur. Un dosage une combustion du mélange plus efficiente, on constate la puissance utile du moteur,
que la puissance utile augmente (ici à 78 % de la puissance
compris entre 6 et 7 % d’es- maximale).
sans toucher à la mixture qui
sence diminue légèrement la est réglée sur « plein riche »
Fig. 7 : Après réduction de la PA, on retrouve 75 % de puissance
puissance du moteur, mais la utile. Le débit d’essence est retombé à 20 GPH. (manette rouge poussée à
consommation en carburant fond). À 1 500 ft, le moteur
est franchement réduite : c’est délivre 75 % de sa puissance
entre ces valeurs que l’on trouve le réglage optimal le plus éco- pour une PA de 25 pouces. Notons le débit de carburant : 20
nomique. Par “optimal”, on entend que c’est à ce réglage que gallons par heure (GPH - fig. 3). Entamons maintenant une
l’on produit le plus de puissance par litre d’essence consommé montée vers 5 000 ft. À mesure que nous grimpons, la pression
(fig. 2). En vol, tel des chimistes, nous réglons le mélange air/ de l’air ambiant diminue et avec elle, la pression d’admission
essence afin d’atteindre des objectifs de performance et de (fig. 4). Afin de conserver notre PA de 25” et donc nos 75 % de
préserver notre moteur. puissance utile au cours de la montée, nous devons constam-

N° 363 Avril 2024 45

 PRATIQUE
Fig. 9
Fig. 8
Fig. 8 : Relation entre puissance,
EGT et consommation. BSFC
signifie « Brake Specific Fuel
Consumption » et correspond à la
quantité d’essence nécessaire pour
produire un cheval-vapeur pendant
une heure. Retenons la valeur
caractéristique du « pic EGT », qui
nous servira lors de nos réglages.
Fig. 9 : Réglage du mélange à la
meilleure économie sur un avion
muni d’une sonde EGT (ici le
Comanche de A2A simulations).
Mixture plein riche (1), abaisser la
commande de mélange jusqu’au pic
EGT (2). Confirmer la valeur du pic
ment avancer la manette de puis-
sance, augmentant simultanément
la consommation d’essence. Établis en palier à 5 000 ft, nous
parvenons à maintenir une puissance utile de 75 %, mais pour
un débit d’essence de 22 GPH (fig. 5). Il est temps de tou-
cher à la manette rouge pour optimiser tout cela ! À mesure
que nous montions, l’air s’est raréfié. En revanche, la quantité
d’essence injectée est restée constante, et le mélange s’est
enrichi. Rappelez-vous : un mélange trop riche diminue l’éner-
gie issue de sa combustion, et donc la puissance du moteur.
Tirons doucement la commande de richesse de quelques cen-
timètres pour diminuer le dosage en essence dans le mélange
et rétablir un rapport air/essence plus efficient, proche de celui
que nous obtenions 3 500 ft plus bas : on constate que la puis-
sance délivrée par le moteur augmente (fig. 6). Diminuons la
PA pour retrouver une puissance utile de 75 % et jetons un
œil au débitmètre : il affiche désormais 20 GPH (fig. 7). Bilan
de l’opération : nous obtenons la même puissance utile, mais
Fig. 10
46 N° 363 Avril 2024
EGT en continuant d’appauvrir
pour la dépasser légèrement (3),
puis revenir à cette valeur en
enrichissant (4).
Fig. 10 : Réglage de la mixture à la
meilleure puissance à 5 000 ft QNH
sur le DR400 par défaut de MSFS
(pas fixe, sans sonde EGT).
Fig. 11 : Extrait de la documentation
du Piper Comanche d’A2A
Simulations décrivant les
combinaisons optimales du trio
mixture, pression d’admission
et régime moteur en fonction de
la puissance utile et de l’altitude
désirées.
pour une consommation moindre !
Pour généraliser, on peut dire qu’en
conservant un rapport air/essence constant quelle que soit
l’altitude, et pour une même puissance délivrée par le moteur,
la consommation est indépendante de l’altitude-pression.
Comment régler
la mixture ?
Nous avons compris que tout réglage du mélange a un impact
sur les performances et la consommation. Dans l’exemple pré-
cédent, nous avons « mixturé » à une valeur arbitraire pour
comprendre le principe et l’intérêt de la procédure. Mais il est
encore plus intéressant de se fixer à dosage particulier corres-
pondant à la meilleure économie ou à la meilleure puissance
(cf. fig. 2). Avant de vous donner une recette pour afficher un
paramètre ou l’autre, signalons qu’enrichir le mélange dimi-
nue la température moteur, et inversement. En effet, dans un
Fig. 11
 PRATIQUE
Fig. 12
mélange riche, l’essence inutilisée
lors de la combustion se vaporise
en dégageant du froid. Sans entrer
davantage dans le détail, retenons
que la température moteur est liée
à la mixture, et que, si notre avion
en est équipé, nous utiliserons l’in-
dicateur de température des gaz
d’échappements (EGT) pour régler
le mélange avec précision, en visant
des valeurs types définies par l’expé-
rience. La figure 8 montre la relation
entre ces paramètres.
Selon ce schéma, on trouve la
meilleure économie de carburant au
Fig. 13
pic EGT. Pour l’afficher, la procédure
consiste à appauvrir en identifiant le
pic EGT, puis à enrichir à nouveau
Fig. 12 : Dans certaines conditions, il peut être
pour afficher cette valeur (fig. 9). Sans vital de mixturer son avion avant le décollage !
sonde EGT, le mixturage à la meil- Fig. 13 : L’engine analyzer du Comanche d’A2A
leure économie est possible, mais Simulations confirme l’encrassage d’une des
moins précis : il faut appauvrir jusqu’à deux bougies du cylindre numéro 4. Sur la
magnéto gauche, lorsque seule cette bougie
rencontrer les premières vibrations
est utilisée pour l’allumage, le cylindre devient
moteur, puis réenrichir jusqu’à ce quasi inopérant.
que le moteur tourne rond à nouveau.
Décoller en altitude : quand
mixturer devient vital !
Pour régler la mixture à la meilleure puissance, on commence
par identifier le pic EGT. Ensuite, on enrichit au-delà du pic EGT
à une valeur spécifiée par le constructeur dans le manuel de
vol de l’avion. Sur le Piper Comanche, elle se situe entre 40 et
50 °F « Rich of peak » (plus riche que le pic EGT). Sans sonde
EGT, deux cas se présentent. Si notre avion est équipé d’un
pas fixe, alors le régime moteur donne une indication directe
de la puissance délivrée. Il suffit de réduire la mixture jusqu’à
atteindre un pic de RPM (fig. 10). Si notre avion est équipé
d’un pas variable (bien qu’un avion à pas variable sans sonde
EGT soit rare), il n’est pas possible de lire directement la puis-
sance délivrée sur les paramètres moteur. Il faut alors se référer
au manuel de vol de l’avion qui prescrit, pour une puissance
désirée, des combinaisons de mixture, pression d’admission
et régime moteur optimales en fonction de l’altitude (fig. 11).
Meilleure économie, meilleure puissance… Le réglage du
TECHNIQUE DE VOL
mélange dépend le plus souvent des
objectifs de performance que le pilote
souhaite atteindre en croisière. Mais
dans certains cas, le mixturage n’est
pas une option. Il peut même s’avérer
vital ! Pour le comprendre, direction le
terrain de Zweisimmen, codé LSTZ.
Niché au pied des Alpes suisses, à
3 000 ft au-dessus du niveau de mer,
il est doté d’une piste en dur de 700
mètres. Imaginons que nous souhai-
tions partir de cet aérodrome avec
notre Comanche à la masse maxi-
male autorisée par une chaude jour-
née d’été. La température extérieure
est de 27 °C. L’abaque des distances
de décollage du Comanche en fonc-
tion de sa masse, de l’altitude et de
la température (disponible dans la
documentation de l’add-on), nous
indique que nous décollerons en 670
mètres… oui, mais à la puissance
maximale délivrable par le moteur
dans ces conditions ! Autrement dit,
au réglage de meilleure puissance, qui
vaut dans ce cas 75 % des 250 che-
vaux de notre bon vieux Lycoming.
Plein riche, cette valeur tombe à
65 % : c’est presque 15 % de puis-
sance en moins… et une centaine
de mètres en plus à parcourir avant
de quitter le plancher des vaches !
Impossible d’envisager de décoller
ici sans agir sur le mélange (fig. 12).
Et la santé de
notre moteur
dans tout ça ?
Dans un mélange trop riche, des rési-
dus de combustion tels que de la suie
peuvent se déposer sur différentes
parties du moteur, en particulier les
bougies. Encrassées, elles peuvent se
trouver incapables d’allumer le
mélange. Ce phénomène est particulièrement envisageable
lorsque le moteur est froid, autrement dit au roulage. C’est
pourquoi de nombreux manuels de vols préconisent d’ap-
pauvrir juste après la mise en route, pendant la montée en
température. Le Comanche d’A2A simule avec précision
l’encrassage des bougies. Faites le test : laissez la mixture sur
plein riche lors d’un roulage prolongé. Au point fixe, procédez
à la sélection magnétos. Si, dans un des cylindres, la bougie
restant en fonctionnement est encrassée, alors ce cylindre peut
devenir inopérant. Vous constaterez une baisse de puissance
anormale, souvent accompagnée de vibrations moteur.
L’engine analyzer, que vous trouverez à l’onglet « mainte-
nance » de la tablette de configuration de l’avion, permet de
confirmer le diagnostic (fig. 13). Vous pouvez alors vous rendre
à la page Engine pour trouver l’option « clean spark plugs »,
afin de nettoyer les bougies. Il y aurait encore beaucoup à dire
sur le sujet de la mixture. On espère que cette initiation vous
aura donné l’envie de vous intéresser à la manette rouge pour
optimiser vos prochains vols en croisière !
N° 363 Avril 2024 47
 PRATIQUE

MILITAIRE

Le civil dans DCS

Le titre peut surprendre : des civils dans un simulateur militaire ? Ce n’est pas
un poisson d’avril, bien au contraire. Car DCS World peut parfaitement se prêter
à des opérations pacifiques et rivaliser dans certains cas avec X-Plane et MSFS.
Voici quelques pistes pour vous en convaincre. par Emmanuel Blanchard

L
e simulateur Digital Combat Simulator est devenu la utilitaire UH-60 (MS 344). Mais les modules payants peuvent
référence en matière de combat aéroterrestre depuis aussi faire l’objet de missions civiles (plus ou moins facilement),
les années cinquante, voire quarante si on intègre les une possibilité à ne pas négliger. Cet article se propose de
warbirds de la gamme. Sa collection d’extensions à mettre en avant plusieurs façons de pratiquer DCS World sans
piloter ne cesse de s’étendre, avec parfois des modules qui tirer une seule cartouche.
n’ont rien à envier en termes de sophistication, de complexité
et de réalisme à des simulations militaires professionnelles. DCS, simulateur d’hélicos ?
Néanmoins DCS ne s’adresse pas uniquement aux force-
nés du combat virtuel. Il peut C’est dans le domaine des
offrir de belles opportunités voilures tournantes que DCS
de pratiquer toutes sortes World marque vraiment sa dif-
d’opérations sans chercher à férence par rapport à nombre
mettre en œuvre le moindre d’autres simulations civiles.
armement, de façon toute Il reproduit bien mieux les
pacifique. À plus forte raison caractéristiques de vol et les
quand le logiciel de base est comportements des hélicop-
gratuit (si on s’astreint au tères que MSFS ou X-Plane.
téléchargement de ses 30 Go Ce n’est pas un hasard si
pour le module de départ) et ces machines sont en bonne
que plusieurs extensions sont place dans la liste des exten-
aussi accessibles sans bourse
délier : on pense dans le cas Fig. 1 : L’OV-10B en mission
qui nous intéresse ici à la de surveillance anti-
carte des Mariannes, à l’avion incendie : la navigation n’est
pas très différente de celle
d’observation OV-10A (MS d’un C172 !
Fig. 1
345 – fig. 1) ou à l’hélicoptère

48 N° 363 Avril 2024

 PRATIQUE

MILITAIRE
Fig. 2 Fig. 3

sions, avec un maniement délicat qui humanitaire, utilitaire ou de loisir. On

demande un bon entraînement. Si
les machines de combat sont mises
en avant, DCS propose également
quelques utilitaires polyvalents : le
Mil Mi-8, le UH-1 Huey, sans oublier
le mod gratuit et indépendant UH-60
de Kinkkujuustovoileipä (via le forum
de DCS, rubrique DCS modding).
Le pilotage d’un hélicoptère peut
être la raison de se mettre à DCS,
sans envisager de mettre en œuvre
ses capteurs ou armements. Chaque
carte disponible comporte plusieurs
héliports ou hélipads, et le simple
fait de relier deux destinations peut
Fig. 4
relever du défi. Que ce soit la petite
piste au sommet d’un hôtel de luxe
dans le Golfe Persique (fig. 2), une plateforme pétrolière au
large ou le pont d’un supertanker (fig. 3), ce type d’opération
n’a rien à envier en termes de difficultés de pilotage à un raid
de bombardement !
Outre le simple fait d’aller d’un point A à un point B, les héli-
coptères peuvent aussi se voir assigner des missions : trans-
port de passagers (VIP ou évacuation sanitaire), transport de
charges sur élingues (fig. 4), surveillance et reconnaissance…
Il faut évidemment mettre les mains dans l’éditeur de missions
pour développer ces scénarios, mais ils permettent de trans-
former le très militaire DCS en outil de simulation de pilotage
est bien loin de l’image de violence
exacerbée que les opposants aux
jeux vidéo ont vite fait d’accoler à la
dénomination « simulateur militaire ».
Vols civils
Le hangar de DCS comporte bien
deux avions civils, le Yak-52 (certes
employé pour la formation initiale des
pilotes de combat) et le petit Christen
Eagle II d’acrobatie aérienne. Cela ne
suffit pas à faire du logiciel un simula-
teur d’initiation poussé… Pourtant il
comporte tout ce qu’un monde virtuel
digne de ce nom peut mettre à dis-
position d’un pilote civil : des balises
NDB, VOR et les variantes militaires de ces dernières TACAN,
des faisceaux de guidage ILS, un contrôle aérien (sommaire
mais suffisant pour l’initiation)… On peut même ajouter à la plu-
part des aéronefs un petit récepteur GPS, le NS 430 bien connu
des autres simulateurs généralistes. Tout module pilotable de
DCS peut ainsi devenir une monture d’entraînement et de for-
mation. C’est avant tout le cas des trainers (C101, L-39, MB
336) qui peuvent constituer une porte d’entrée séduisante vers
le monde des avions à réaction. Que ce soit pour la découverte
des domaines de vol, pour le perfectionnement à la navigation
traditionnelle (c’est-à-dire par des balises radio au sol), ils pro-
longent l’expérience acquise à bord
de plus modestes Cessna, Piper ou
Robin des simulateurs généralistes.
En outre certains appareils se

Fig. 2 : Le pilotage d’hélicoptère est

toujours un défi dans DCS, comme
la dépose de VIP dans un hôtel de
Dubaï.
Fig. 3 : Se poser sur un tanker en
mouvement demande autant de
précision qu’échapper aux SAM.
Fig. 4 : Transport d’une charge sur
élingue, une option absente de
MSFS ou de X-Plane.
Fig. 5 : Un peu de fumigènes et le
vol d’entraînement devient une
exhibition aérienne !
Fig. 5

N° 363 Avril 2024 49

 PRATIQUE
Fig. 6
prêtent parfaitement à l’acrobatie aérienne. En solo ou par
équipe (via les options multi), ils offrent des possibilités inté-
ressantes. Et c’est aussi valable pour les trainers à réaction
(fig. 5) que pour les warbirds, vedettes des meetings aériens
dans le monde entier (fig. 6). La physique de ces appareils
dans DCS est plus convaincante que dans MSFS et on prend
mieux la mesure des limites de ces avions. Ce qui concerne
autant la résistance structurelle que le fonctionnement tech-
nique (on pense au L-39 démuni de pompes à carburant et
dont le moteur risque l’extinction en cas de vol inversé ou de
Fig. 7
Fig. 8
50 N° 363 Avril 2024
figure en G négatif). L’éditeur de missions propose dans ses
contenus de nombreux objets dont des foules de spectateurs,
des fumigènes et même des plots gonflables utilisés dans les
vraies courses aériennes. À vous de construire un circuit et de
vous chronométrer !
Trafic civil
Les décors de DCS World intègrent dans les aéroports civils
des appareils commerciaux statiques. Mais d’une part ils
revêtent des livrées génériques imaginaires, d’autre part on ne
peut les déplacer ou les faire interagir ; le simulateur les consi-
dère simplement comme des constructions au sol. Néanmoins
en rusant un peu il est possible de donner plus de vie – et
plus de réalisme – à ce monde virtuel. Il existe pour DCS un
module gratuit du nom de Civil Aircraft Mode, abrégé en CAM.
L’adresse officielle du site est https://cam.em-key.de ; malheu-
reusement il semblerait que l’hébergeur du module ait connu
des petits soucis, et au moment où nous rédigeons ces lignes il
fallait passer par un autre site (indiqué par un module des télé-
chargements utilisateurs de DCS) pour récupérer l’archive…
Quoi qu’il en soit, une recherche à base de « DCS CAM » dans
votre moteur Internet favori devrait vous donner un lien pour
récupérer de dossier d’origine allemande.
CAM, c’est avant tout une galerie d’objets 3D à décompres-
ser dans le répertoire Utilisateur/Parties sauvegardées/DCS/
Mods/Aircraft (à adapter selon les installations). Dans les
objets, on trouve toute une gamme de liners : A320, A330,
A380, B737, B747, accompagnés de
livrées de nombreuses compagnies
aériennes de par le monde. Pour les
exploiter, direction encore une fois
l’éditeur de missions. La première
utilisation, la plus simple, est de
déposer ces modèles aux portes
d’embarquements ou sur les parkings
des grands aéroports ; on les place
en tant que structures statiques, his-
toire de donner un peu de couleur
locale (fig. 7). Mais on peut aussi les
animer comme n’importe quel avion
dirigé par l’IA. Ils peuvent ainsi décol-
ler (fig. 8), suivre un plan de vol (même
si les cartes des théâtres d’opéra-
tions de DCS se prêtent mal à des
liaisons de long-courriers) et se poser
sur un aéroport apte à les accueillir.
Les performances n’ont pas pour but
d’être réalistes, et on n’obtient pas la
densité de trafic IA d’un FSLTL pour
MSFS. Mais cela permet des situa-
tions intéressantes en mission : obli-
gation d’identifier une cible visuelle-
ment avant un tir, police du ciel,
escorte… Intégrer des éléments civils
dans DCS rend le simulateur plus
proche de la réalité !
Fig. 6 : Course de pylônes à bord du
TF-51 par défaut : pas besoin d’aller
à Reno !
Fig. 7 : Un bel alignement d’A380
Emirates à l’aéroport de Dubaï.
Fig. 8 : Où va cet A330 ?