Cahier Construction Aeronautique PDF

CAHIER N18
La construction aronautique en
France : une industrie
performante prenniser
Reproduction autorise sans droit avec mention dorigine obligatoire
Comit Aronautique__________
Novembre 2014
Ce cahier a t tabli par le comit sectoriel Aronautique des IESF.
Ont contribu sa rdaction

Xavier BOUIS, prsident du comit ;
Jamal BOUMAZAA, Grard DELALANDE, Jean-Claude HIRONDE, Marc NOYELLE,
Jean-Claude RIPOLL, membres du comit ;
Jacques ROUDIER, coordinateur des comits sectoriels des IESF.
Le groupe remercie Mme Anne Bondiou-Clergerie et MM. Alain Garcia, Grard Gastaut, Robert
Lafontan, Georges Ville, Patrick Wagner pour leurs initiatives, leurs apports, leurs commentaires ou
leurs relectures divers stades de ltude.
Ingnieurs et Scientifiques de France (IESF)

La France compte aujourdhui plus dun million dingnieurs et quelque deux cent mille chercheurs
en sciences. Par les associations dingnieurs et de diplms scientifiques quil fdre, IESF est
lorgane reprsentatif, reconnu dutilit publique depuis 1860, de ce corps professionnel qui constitue
4% de la population active de notre pays.
Parmi les missions dIngnieurs et Scientifiques de France figurent notamment la promotion de la
filire franaise dtudes scientifiques et techniques, le souci de sa qualit et de son adquation au
march de lemploi ainsi que la valorisation des mtiers et des activits qui en sont issus.
A travers ses comits sectoriels IESF sattache ainsi dfendre le progrs, mettre en relief
linnovation et proposer des solutions pour lindustrie et pour lentreprise. Notre profession sinscrit
pleinement dans le paysage conomique et prend toute sa part dans le redressement national.
IESF - CAHIER N 18
La construction aronautique en France : une industrie performante prenniser
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SOMMAIRE
Sommaire ........................................................................................................................................................... 3
SYNTHESE ET ORIENTATIONS ................................................................................................................... 4
Introduction ........................................................................................................................................................ 7
I.
Comment en est-on arriv l ?.................................................................................................................... 9
II.
Situation actuelle ...................................................................................................................................... 10
III. Contexte europen et international ........................................................................................................... 13

IV. Lien industrie-transport arien ................................................................................................................. 17
V. Les equipementiers et sous-traitants aronautiques, mconnus et pourtant majoritaires ......................... 19
VI. Forces-Faiblesses-Opportunits-Menaces ................................................................................................ 21
VII. Comparaison construction aronautique - construction automobile ........................................................ 23
VIII.
Les axes dinnovation technologiques ................................................................................................. 25
IX. Recommandations .................................................................................................................................... 27

Conclusion ....................................................................................................................................................... 30
ANNEXES ....................................................................................................................................................... 31
Annexe 1.
Les recommandations du rapport de lOPECST sur les perspectives dvolution de
laviation civile lhorizon 2040 ............................................................................................................... 32
Annexe 2. Les recommandations du rapport de lAAE sur lavenir de lindustrie aronautique et
spatiale europenne .................................................................................................................................... 33
Annexe 3. La R&D aronautique en France et en Allemagne ................................................................... 34
Annexe 4.
a.
Les sous-traitants et quipementiers de la construction aronautique ................................... 38
Les acteurs de la supply chain ....................................................................................................... 38
b. Comment vit la supply chain ?...................................................................................................... 39

c.
Recruter ............................................................................................................................................... 40
d. Investir ................................................................................................................................................ 41
e.
S'organiser ........................................................................................................................................... 41
f.
Faire moins cher.................................................................................................................................. 42
Annexe 5. Comparaison construction aronautique - construction automobile......................................... 43

a.
Des poids lourds de lindustrie franaise ...................................................................................... 43
b. Les produits sont-ils comparables ? .................................................................................................... 43

c.
Un besoin dinnovation partag, mais avec des motivations diffrentes ............................................ 44
Annexe 6. Les technologies prometteuses faible niveau de maturit...................................................... 45

Annexe 7. Les niveaux de maturit technologique .................................................................................... 48
Annexe 8. Glossaire ................................................................................................................................... 49
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SYNTHESE ET ORIENTATIONS
Lindustrie aronautique et spatiale franaise1 se caractrise en 2013 par :
- un chiffre daffaires de prs de 48 Md, dont les trois quarts dans laronautique civile ;
- prs de 80% du chiffre daffaires ralis lexportation, conduisant un excdent
commercial de 22 Md ;
- prs de 180 000 emplois et plus de 300 000 avec les sous-traitants 2 , en croissance
continue ;
- 14% du CA consacr la recherche et linnovation.
Lindustrie aronautique franaise, qui se situe ainsi au tout premier plan mondial, est actuellement
prospre, dans tous les segments du march (avions de ligne, avions daffaire, hlicoptres, aviation
militaire).
Cette situation est le fruit de la conjonction continue dans le temps, depuis la fin de la guerre, dune
volont politique forte, dune politique dalliances industrielles raliste et dune stratgie
industrielle clairvoyante, conduisant principalement :
- dvelopper, pour les gros porteurs, une gamme complte de produits comptitifs et gagner
ainsi sa place dans un duople (Airbus-Boeing) apprci par les compagnies ariennes ;
- dvelopper, pour les avions daffaires, une famille haut de gamme ;
- adopter une dmarche continue de recherche et dinnovation adosse une base
technologique au meilleur niveau mondial.
Il est naturel de se demander comment rendre ce succs durable, et ancrer ainsi solidement ce pan de
lindustrie nationale dans la croissance mondiale, dans le contexte actuel de mondialisation, de
dveloppement ambitieux des pays mergents, de perspectives long terme trs favorables pour
laronautique civile mais aussi deffritement continu du tissu industriel franais.
La rflexion mene dans le cadre des IESF aboutit aux recommandations qui suivent, pour atteindre
cet objectif.
Lindustrie aronautique franaise doit continuer faire prvaloir les proccupations du long
terme dans ses choix stratgiques, sagissant dune industrie de cycle long.
Sa position est trs lie la matrise des technologies les plus avances et linnovation,
position quil est crucial de maintenir, ce qui implique de :
- poursuivre leffort de recherche un haut niveau, en le faisant partager au long de la
chane des sous-traitants, en en rduisant la dispersion entre laboratoires, en en renforant
la cohrence et la gouvernance3, en le faisant bnficier dun soutien tatique rgulier qui
soit au niveau de celui pratiqu dans les grands pays concurrents ; en ce sens, lexemple
allemand est mditer ;
- conserver une approche suffisamment innovante dans les diffrents choix technologiques,
en restant lcoute des ruptures potentielles ;
Dans tout le prsent Cahier les mots Industrie aronautique sont utiliss dans leur sens courant en France (voir sites
GIFAS, Dveloppement durable, etc.) voisin de Construction aronautique nincluant donc pas le Transport arien qui
fait cependant lobjet dun court chapitre compte tenu de ses liens avec la construction.
2
Et, avec un multiplicateur de valeur ajoute record de 4,8, un nombre considrable demplois induits (note de conjoncture
INSEE mars 2012)
3
Sappuyer sur le CORAC, runissant les acteurs de la R&T, cout par les politiques, dj cit en exemple en Europe.
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bien identifier les enjeux du futur du transport arien (bruit, nergie fossile, productivit
et rduction des cots de disposition pour les compagnies ariennes), afin de dvelopper
des produits y rpondant.
La conception et la ralisation de grands dmonstrateurs validant, au rythme du march,

lintgration de technologies innovantes sont, en vue des objectifs ci-dessus, des points de passage
obligs.
Lavion, avec tous ses quipements, en interaction avec son environnement naturel, constitue un
systme complexe. Les grands constructeurs franais sont au meilleur niveau mondial dans la
matrise de ce systme, notamment grce aux outils numriques dvelopps. Il est essentiel pour
leur avenir quils conservent leur avance dans la matrise de lapproche systme complexe
applique la conception, au dveloppement exprimental, la fabrication la maintenance et
tout le cycle de vie de laronef.
Dans le mme temps, la qualit de lindustrie aronautique tient aussi sa matrise des processus
industriels de fabrication. La poursuite defforts de comptitivit et de rduction des cots
reste ncessaire pour les industriels franais. Pour autant, il nous parat important que les
industriels constructeurs de premier rang conservent, mme dans le cadre dun fort degr de soustraitance et de certaines dlocalisations dans des pays plus bas cots, la connaissance et la
comptence sur lensemble des composants critiques mis en uvre et des processus
mobiliss. Lexistence dun dispositif permanent dchange dinformations et de retour
dexprience, du bureau dtude latelier, est dterminante.
Il en va de mme des liens entre constructeurs et sous-traitants, pour lesquels une approche de
filire sur des bases pluriannuelles est hautement souhaitable.
Limpratif damlioration de la comptitivit concerne aussi les sous-traitants. Il se double dun
besoin de renforcement de leur taille et de consolidation de leur surface financire qui les
mettent en position de diversifier leurs clientles lexport et daccrotre leur effort de
recherche et dinnovation. Lexistence de forts sous-traitants, au sein dun tissu industriel
dynamique, est long terme une des conditions de survie de tout le secteur. Le risque de rachat
suivi terme de lexfiltration de ppites technologiques conomiquement fragiles nest pas
ngliger.
La russite de lindustrie aronautique repose largement sur la qualit des comptences humaines
quelle trouve dans notre pays, au niveau des bureaux dtudes comme des usines de montage. Ses
besoins en ingnieurs et en techniciens trs qualifis sont importants, ce qui implique de :
- valoriser les mtiers techniques (rmunration, image des ingnieurs aux compagnons) ;
- dvelopper lappareil de formation correspondant ;
- incorporer une ouverture internationale des recrutements et des carrires, compte tenu du
caractre mondial du march comme des acteurs de premier rang ;
- prparer et encourager les mtiers lexternalisation.
La question de la comptitivit franaise sur la dure nest pas une vaine question, mme pour le
secteur aronautique, et mrite attention. Dans la concurrence internationale, elle se pose trois
niveaux, tout aussi importants les uns que les autres :
- celui de la concurrence frontale des industriels franais ou europens avec les grands
ensembliers mondiaux, nord-amricains ou de pays moindres niveaux de salaire ;
- celui de la concurrence via la performance de la chane des sous-traitants, nationaux et/ou
externaliss dans des pays low cost ;
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celui, plus implicite, de la concurrence, au sein des groupements implantation

internationale comme Airbus, entre les lieux de leurs diffrentes implantations industrielles
ou scientifiques.
Il est galement essentiel que les liens entre aviation civile et aviation militaire perdurent, en
dpit des contraintes budgtaires pesant sur cette dernire, au moins en matire de R&T (recherche
duale ), de transfert dinnovation, de contribution la taille critique pour le secteur.
Enfin, il serait souhaitable de sorganiser pour accrotre linfluence de la France dans
ltablissement des normes.
Lessentiel de ces recommandations tient donc en deux thmes :
I. conserver et accrotre lavance technologique
II. consolider un tissu industriel fragile
I.
Conserver et accrotre lavance technologique
I.1. Stratgie des ensembliers : avoir une vision long terme dans les
dcisions ; dvelopper lintelligence conomique ; tre attentif aux nouveaux
entrants, ne pas sous-estimer
I.2. Recherche et dveloppement : lier bureau dtudes et chanes de production ;
fdrer les efforts autour du CORAC et de lONERA ; se donner les moyens
pour faire passer au bon moment les innovations au stade de prototype
(passage de TRL3 TRL6 via des dmonstrateurs) ; ne pas manquer les
ruptures technologiques
I.3. Etat : conserver une aronautique militaire en Europe ; faire preuve de
fermet dans les ngociations internationales (OACI, compensations,
certification, etc.) ; avoir une politique industrielle aronautique suivie et
sanctuariser son financement (interministriel)
II.
Consolider un tissu industriel fragile
II.1. Ensembliers : amliorer fortement et rapidement la productivit ; avoir une

vision long-terme de la supply-chain dpassant le souci du retour
immdiat ; dvelopper contrats de filire et partenariats favorisant la
prparation technologique et la comptitivit
II.2. PME et ETI : grossir, fusionner, sallier, exporter, innover
II.3. Stratgie nationale : tablir des conditions de comptitivit et un climat de
confiance pour les entrepreneurs et la R&T ; encourager linvestissement dans
les PME et ETI ; rduire la vulnrabilit financire des ppites , stimuler
lattrait pour lentreprise et les mtiers techniques
II.4. Rgions : favoriser les synergies entre tous les acteurs, notamment les petits,
en sappuyant sur la connaissance dtaille du tissu local (ples, etc.)
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INTRODUCTION
Devant limportance croissante de lindustrie aronautique dans lconomie franaise, Ingnieurs et
Scientifiques de France (IESF) ont cr fin 2011 un comit sectoriel aronautique 4. Celui-ci sest
fix pour objectifs dune part de rpondre aux interrogations des jeunes ingnieurs sur leur futur mtier,
et aux questions socitales frquemment poses et dautre part danalyser les raisons du succs
clatant de ce secteur et les conditions de sa prennit.
Le prsent document prsente la synthse dune anne de rflexion de ce comit sur ce dernier sujet.
Sappuyant en particulier sur les documents de lAcadmie de lAir et de lEspace (AAE) Comment
volerons-nous en 2050 et Quel avenir pour lindustrie aronautique et spatiale europenne ? , sur
des documents manant du GIFAS, de lASD, de lAssociation aronautique et astronautique de
France (3AF), sur le rapport de lOffice parlementaire d'valuation des choix scientifiques et
technologiques (OPECST)5 , dont les recommandations figurent en annexe 1, et sur linterview de
personnalits du monde aronautique, le comit est en mesure de prsenter un constat optimiste sur la
situation actuelle et davancer quelques recommandations pour que celle-ci perdure.
Le succs est en effet clatant : lindustrie aronautique est le seul grand secteur industriel franais
dont la balance export/import est trs largement positive (environ 20 milliards deuros par an
dexcdent, 75% du chiffre daffaire consolid lexport) loin devant lagroalimentaire, le luxe, la
pharmacie etc. sans parler de lautomobile, nagure fleuron de notre industrie, encore fort exportatrice
mais concurrence sur le march intrieur, qui aujourdhui prsente une balance ngative et lutte pour
sa survie (voir le cahier IESF n 14 : Crise automobile - Stratgies des constructeurs et
quipementiers et rgulations publiques ). Pour mmoire, la facture ptrolire et gazire plombe de
70 milliards deuros/an le solde du commerce extrieur franais6.
Ce secteur longtemps considr comme modeste en termes demplois, est aujourdhui tout fait
majeur, et se trouve mme leader si lon considre le nombre demplois hautement qualifis. Il est le
secteur le plus attractif, et de loin, pour les ingnieurs sortant dcole (Airbus, Dassault, Snecma,
Thales, figurent parmi les dix premiers de lenqute annuelle mene par les grandes coles auprs de
leurs lves). 177 000 personnes travaillent dans lindustrie aronautique et spatiale (chiffres GIFAS
avril 2014) dont plus de 36 000 ingnieurs (enqute IESF 2012) et ce nombre qui avait chut
denviron 50% depuis 1980 est en croissance nette (+8 000 en 2012 et + 3 000 en 2013). Si lon ajoute
les 140 000 personnes travaillant chez des sous-traitants des entreprises du GIFAS, ce sont 310 000
emplois qui relvent de ce secteur, dans lequel laronautique proprement dite est prpondrante ; ceci
sans compter les emplois du transport arien ni les emplois induits7.
En croissance continue depuis six ans en dpit de la crise, on peut dire que ce secteur ancre la
croissance mondiale sur notre territoire.
Intgre lindustrie europenne par de multiples alliances qui contribuent largement son succs,
lindustrie aronautique franaise a nanmoins sa personnalit propre quil est intressant danalyser
pour comprendre ce qui la met sur le mme plan que les fameux ples dexcellence allemands que sont
la chimie, lautomobile, les biens dquipement et laronautique !
Curieusement, ce grand secteur centenaire, qui recrute plus de 10% des ingnieurs franais ntait pas formellement
reprsent aux IESF !
5
Rapport sur les perspectives dvolution de laviation civile lhorizon 2040 : prserver lavance de la France et de
lEurope par M. Roland Courteau, snateur, juin 2013 (http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-6581.pdf)
6
Source : statistiques douanires : http://www.douane.gouv.fr/data/file/8101.pdf
7
Ces chiffres ne concernent que lindustrie, le spatial occupant environ 15% des effectifs. On verra plus loin que le transport
arien (Air France, les aroports etc.) procure un volume dactivit du mme ordre.
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Face la mondialisation et lambition de pays mergents qui conduisent une stratgie tatique
offensive de croissance industrielle et face leffritement continu du tissu industriel franais, ce
succs est-il durable ? Comment en est-on arriv l ? Que peut-on faire pour consolider et prenniser
cette brillante position, pour conserver voire augmenter nos parts du march mondial ?
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I. COMMENT EN EST-ON ARRIVE L ?

Un peu dhistoire : la France est, depuis les origines, un grand pays aronautique.
Dans lenthousiasme cratif qui suit en France lannonce du premier vol des frres Wright (1903) les
prototypes abondent, les exploits se multiplient, Sup-Aro est cre ds 1909. Avec plus de 50 000
avions produits pendant la premire guerre mondiale, lindustrie franaise des moteurs et des cellules
se place en 1918 au premier rang mondial. De 1918 1940, faute dun march civil ou militaire
substantiel, faute aussi dune vision stratgique de laviation comme arme part entire8, celle-ci, tout
en poursuivant ses progrs techniques et en soutenant les exploits des pionniers du transport arien, ne
put maintenir sa position de leader industriel
Au sortir de la seconde guerre mondiale, on aurait pu croire la partie perdue pour toujours, tant les
perces technologiques avaient t nombreuses entre temps chez les Allis comme en Allemagne.
Le retour au premier plan peut tre attribu trois facteurs successifs :
- une volont politique forte, visionnaire, traduite en investissements tatiques majeurs,
de 1945 1975 pour relancer le secteur en sappuyant sur la comptence de brillants et
audacieux ingnieurs et entrepreneurs, et en faisant appel de grandes cooprations
internationales(exemples : Caravelle, moteurs Snecma ATAR, avions Dassault, prototypes
Nord-Aviation, Concorde, Jaguar, Transall, lancement du premier Airbus, cration
dinfrastructures de recherche et dessais de niveau mondial). Au-del des 30
Glorieuses en France comme dans tous les grands pays aronautiques, le secteur militaire
a t le principal moteur de lavance technologique, chez les ensembliers comme chez les
sous-traitants et dans le monde de la recherche ;
- une politique raliste dalliances industrielles devant la ncessit tant pour investir que
pour produire et vendre, dacqurir une envergure mondiale (Airbus-Industrie, EADS,
MBDA, CFM-I, Eurocopter, Dassault Falcon Jet) ;
- une stratgie industrielle clairvoyante, sur laquelle on reviendra dans ce document,
consistant principalement :
- dvelopper, pour les gros porteurs, une gamme complte de produits
permettant de conqurir sa place dans un duople mondial ;
- dvelopper, pour les avions daffaires, une famille haut de gamme ;
- adopter une dmarche continue de recherche et dinnovation adosse une
base technologique au meilleur niveau mondial9, sans trop cder la facilit
du retour immdiat10.
Dcret du 1er avril 1933 crant lArme de lAir

R&D, PME sous-traitantes, moyens dessais, formations techniques etc. hritires de dcennies defforts dans les hautes
technologies, stimuls et financs galement par les besoins et exigences militaires
10
La stratgie des hlicoptristes et celle des missiliers sont plus complexes prsenter . Il semble que les hlicoptres ont
quelque difficult conserver leur part dans un march en forte croissance mais o la concurrence est particulirement vive !
9
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II.
SITUATION ACTUELLE
La situation actuelle est bonne et mme excellente pour nombre des grands acteurs du secteur.
Chiffres Cls de lIndustrie aronautique et spatiale, de dfense et de scurit

franaise en 201311
47,9 Md de chiffre daffaires global (aronautique, espace, dfense et scurit),

en progression de 9%
79 % du CA consolid est ralis lexportation
73,1 Md de commandes globales reues (aronautique, espace, dfense et

scurit)
22 Md dexcdent commercial (sources Douanes)
177 000 emplois12 ; 13 000 recrutements, dont 3 000 emplois nets crs
14% du CA consacr la R&D, dont 70% autofinancs.
Laviation civile est le secteur de loin le plus florissant, reprsentant en 2013 75% du chiffre daffaires
et 83% des prises de commandes.
Les tnors, connus du grand public, sont au premier rang mondial :
- Airbus fait jeu gal avec Boeing ;
- Eurocopter est premier mondial sur les hlicoptres civils13 ;
- Dassault brille sur son crneau davions daffaires haut de gamme ;
- ATR est galement leader sur les avions de transport rgionaux turbopropulseurs
Leurs carnets de commandes reprsentent plusieurs annes de production, jusqu sept annes pour
Airbus et trois pour ATR, sous rserve des annulations de commandes par les compagnies dont
lactualit rcente vient de nous donner un nombre significatif dexemples.
On notera que trois des quatre industriels prcits sont totalement intgrs dans des groupes
europens, donnant ces ensembles une envergure mondiale et la puissance ncessaire pour se
dvelopper.
A leurs cts, moins mdiatiss, on trouve de grandes socits comme Safran/Snecma, qui par son
partenariat stratgique avec General Electric se trouve au meilleur niveau mondial avec la ligne des
moteurs CFM, et Thales, qui compte 36 000 employs en France dans le secteur arospatial et dfense
et de nombreuses filiales ltranger et est lun des rares non-amricains dans le top 10 des
quipementiers mondiaux Dans le jargon de la profession on parle de ces socits comme de
super Tier-one : sous-traitants dune telle envergure quils peuvent ngocier de vritables
partenariats avec les grands ensembliers mondiaux.
11
Source : rapport annuel GIFAS 2013 :

https://www.gifas.asso.fr/sites/default/files/video/conference_de_presse_gifas_28_avril_2014.pdf
12
Pour les seules entreprises adhrentes au GIFAS ; lemploi de lensemble de la filire est estim plus de 310 000
personnes en France, incluant les sous-traitants et fournisseurs non adhrents.
13
Mais sa part du march mondial serait en dcroissance
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Au-del de Thales, Safran, Zodiac, les quipementiers franais, en gnral de taille bien infrieure
leurs concurrents nord-amricains, forment un ensemble industriel mconnu mais tout fait
considrable avec 43% des effectifs des socits membres du GIFAS. Lancs pour la plupart, par les
marchs tatiques militaires dantan et la R&D associe, ils ne font pas que fournir les grands
ensembliers franais et/ou europens mais exportent aussi directement leurs homologues voire
concurrents internationaux (USA, Brsil, Russie, Chine etc.). Il semblerait mme quils soient
aujourdhui plus profitables globalement que les grands ensembliers, mais nombre dentre eux
(notamment ceux qui sont trop dpendants de lexport militaire) sont dans des situations fragiles.
Au-del encore, se trouvent une multitude de PME, souvent hyperspcialises mais souvent aussi
excessivement tributaires dun seul client national Ce tissu industriel riche de savoir-faire,
dinnovation, de qualit, de ractivit et de confiance fait la force des grandes nations aronautiques
mais souffre en France dune grande fragilit conomique, se rduit comme lensemble de lindustrie
franaise 14 , et, paradoxalement, peine mme actuellement recruter ingnieurs, techniciens et
compagnons, particulirement dans les domaines de la mcanique.
Le secteur militaire, on la vu ci-dessus, ne reprsente plus actuellement que 15% des prises de
commande en 2012. La situation semble bonne pour les missiles notamment depuis
linternationalisation du groupe MBDA 15 , et pour les hlicoptres militaires faisant lobjet de
programmes multinationaux, mais fort dlicate terme, en dpit de comptences encore au meilleur
niveau, pour les avions de combat, avec ou sans pilote bord, et ceci non seulement pour Dassault
16
mais aussi pour ses concurrents europens. Une belle occasion politique a t manque dans les
annes 80 avec le Rafale et lEurofighter, il faut souhaiter que les europens sunissent sur laviation
de combat avant dtre menacs par des pays mergents et/ou de devenir dpendants des Etats-Unis
Au-del de ce risque clairement identifi, il y a celui dune disparition de la fertilisation croise entre
civil et militaire sur les premiers maillons de la chane de la R&D (TRL 1 3)17 et les capacits de
prparation technologique des sous-traitants : dans les grandes nations aronautiques, la technologie
militaire nest jamais trs loin On entend dire quaujourdhui le militaire est devenu chez les
industriels franais un centre de cots alors quil conforte la marge et permet plus daggressivit sur le
march civil chez les concurrents
Les drones, secteur davenir o la France et lEurope sont distances sur le plan militaire 18 mais
actives sur le plan civil (plus de 30 constructeurs et 220 oprateurs civils franais 19) ne semblent pas
devoir crer un chiffre daffaire du mme ordre que les aronefs classiques mais, si la croissance
de ces start-up se fait bien, crera une intressante filire demplois de bon niveau. Il faut cette
occasion saluer lvolution rcente de la rglementation de lespace arien franais qui, sous
limpulsion de la DGAC, a donn des ailes tous ces entrepreneurs.20
Enfin, il faut rappeler quau-del de laronautique, cest toute lindustrie dun pays qui profite de son
rle de pionnier, dinnovateur : les exemples sont innombrables mais en se cantonnant ceux connus
du grand public on citera les matriaux composites, les systmes numriques complexes, la conception
assiste par ordinateur, la ralit virtuelle etc.
14
La part de lindustrie dans le PIB franais poursuit sa dcroissance35% en 1970, 18,8% en 2012, contre 20,6% au
Royaume-Uni, 30,5% en Allemagne et 24,4 % sur lensemble de lUnion europenne (source : Banque Mondiale).
15
Filiale commune de Airbus Group (37.5%), BAE Systems (37.5%) et Finmeccanica (25%), spcialise dans le domaine des
missiles.
16
Actes du Forum Sauver le futur de lindustrie de l'aviation de combat : que dcider maintenant ? sur le site de
lAcadmie de lAir et de lEspace http://www.academie-air-espace.com
17
Technology readiness level : dfinition en annexe
18
Le succs du dmonstrateur de drone de combat nEUROn de Dassault Aviation ne doit pas cacher la faiblesse globale !
19
Voir http://www.federation-drone.org
20
Arrt du 11 avril 2012 relatif la conception des aronefs civils qui circulent sans aucune personne bord, aux conditions
de leur emploi et sur les capacits requises des personnes qui les utilisent - NOR: DEVA1206042A
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Ce rle de pionnier, dinnovateur dcoule trs naturellement de leffort de R&T21 men en symbiose
entre organismes de recherche, industriels et start-ups, autofinanc et aid directement (subventions
DGA et DGAC, recherches militaires) ou indirectement (crdit impt-recherche, Instituts Carnot etc.)
par lEtat et dont il faut souhaiter la prennit linstar de ce qui se fait dans toutes les grandes nations
aronautiques partenaires ou concurrentes (Allemagne, Etats-Unis, Chine, Brsil etc.). Les
financements bancaires ne sont en effet pas orients dans ce sens22, le retour sur investissement ne
23
venant qu trs long terme . Le dveloppement au bon moment, cal sur une vision raliste du
march, de dmonstrateurs technologiques audacieux prfigurant les concepts de demain (2030 et
au-del) est dans ce domaine minemment souhaitable pour fdrer et entretenir les comptences de
trs haut niveau de la recherche amont jusquaux ensembliers et sous-traitants.
Lindustrie aronautique a t reconnue comme une des 14 filires stratgiques qui structurent la
politique industrielle du pays. Le CORAC, cr en 2008, sest impos comme interlocuteur principal
de la puissance publique en matire de recherche aronautique civile. Le Comit stratgique de filire
aronautique (CSF aronautique), qui regroupe les acteurs de lindustrie et de la recherche du secteur,
les reprsentants des partenaires sociaux et ceux de lEtat, suivant pour la R&T les recommandations
du CORAC, a produit, en janvier 2013, son Contrat de filire24 dfinissant les objectifs retenus par
les partenaires de la filire et les actions pour les atteindre. Et une fraction substantielle des crdits des
PIA25 a pu tre affecte aux sujets recommands, en particulier des plate-formes de dmonstration
technologiques.
21
R&T : Recherche et Technologie, incluant la forte contribution la formation scientifique et la recherche amont des
tablissements tatiques, au premier rang desquels lONERA (Office National dEtudes et de Recherches Arospatiales).
22
Saufaux USA o la politique de grands dmonstrateurs donne confiance aux investisseurs !
23
On rappellera lexemple de Thomson, nagure lch par la banque qui laccompagnait depuis des dcennies, car faisant
trop de R&D et devenu depuis le florissant Thales ! Ou le dmarrage de laventure Airbus, soutenu par des esprits
visionnaires en France et en Allemagnemais dcri Outre-Manche puis boost par une grande compagnie amricaine
sduite par son avance technologique !
24
Voir :
http://www.dgcis.gouv.fr/files/files/directions_services/secteurs-professionnels/industrie/aeronautique/CFCSFaeronautique.pdf .
25
Programmes dinvestissements davenir
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III.
CONTEXTE EUROPEEN ET INTERNATIONAL
Le march du transport arien sannonce comme extrmement porteur dans les prochaines dcennies,
tir essentiellement par la croissance des pays dits mergents et en particulier lAsie ainsi que par
les dveloppements de la mondialisation. Les grands industriels tout comme lAAE dans son tude
Comment volerons-nous en 2050 ? voquent un doublement de la flotte mondiale dici 2050,
celle-ci passant denviron 20 000 appareils plus de 40 000. Compte-tenu du renouvellement
ncessaire des avions, il faudra donc en produire environ 1 200 par an, dont les deux tiers dans les
catgories plus de 100 places o rgnent actuellement Airbus et Boeing26. Cette prvision sappuie
sur la corrlation trs forte qui existe depuis quarante ans entre lvolution du PIB et laccs au
transport arien. On pourrait penser que le cot du ptrole, inexorablement croissant lchance de
telles prvisions, briderait la croissance : les gains techniques correspondant aux objectifs cologiques
et surtout les divers gains de productivit sur le cot dexploitation en limiteront limpact 27 ! La
question se pose donc de qui va profiter dun tel march ? .
Le cas des compagnies ariennes tant voqu dans un chapitre spcifique, on ne considre ici que
lindustrie.
La premire question qui se pose est y-a-t-il place pour plus de deux comptiteurs sur le
march des gros porteurs ? .
Lhistoire semble dmontrer que non et Georges Ville, cit dans le rapport de lAAE, apporte ce
sujet des arguments chiffrs. Ceci tant, Airbus bnficiaire dans les annes 70 dun environnement
technique favorable et dune politique industrielle ambitieuse, a russi grce la runion de
technologies au meilleur niveau mondial28 se faire sa place sur un march o dominaient dj trois
comptiteurs et simposer avec Boeing comme lun des deux gagnants. Les choses peuvent donc
changer.
Mais qui dit que cette place est acquise pour toujours ? Les dboires de Boeing qui aprs avoir
gr linnovation a minima, sest lanc massivement, avec le 787, dans des sauts technologiques et
industriels29, a donn des motions ses actionnaires, puis a renou avec des bnfices en croissance
et a engrang 5 7 ans (4 700 avions) de carnet de commande, montrent que mme pour les plus forts,
la vie de cette industrie nest pas un long fleuve tranquille
Les compagnies ariennes ont tout intrt maintenir une situation de duople, profitant ainsi dune
concurrence/mulation conomiquement saine, assez simple grer techniquement, mais ne crant pas
pour autant de rente de situation : un concurrent performant et crdible long terme pourrait comme
nagure la fait Airbus, liminer lun des membres du duople
26
Laviation daffaires sajoute ce march avec 2 000 3 000 livraisons par an dont plus du tiers davions turboracteurs.
La taille des avions est plus modeste (de quelques places moins de 20 places) mais le chiffre daffaire des six principaux
constructeurs totalise tout de mme 17 milliards de $ en 2012.
27
Consommation de krosne (jet-fuel) par sigexkm en forte baisse, limitant leffet sur le prix du billet, et obsolescence des
gnrations davions antrieures, devenant trop gourmands et incitant donc au renouvellement des flottes.
28
Acquis de Concorde, voilures britanniques, systmiers franais, vigoureuse recherche duale civile-militaire
29
Notamment la gestion de grands sous-ensembliers co-responsables
IESF - CAHIER N 18
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De nouveaux concurrents
Et dans le mme temps, chez les BRICS30 forts de leur puissance conomique croissante, de leurs
immenses marchs intrieurs et de leur capacit, en achetant actuellement Boeing ou Airbus,
ngocier des transferts de savoir-faire, la pression monte, pour linstant sur des crneaux limits i.e.
capacit 50 149 places, fuselage troit 4 ou 5 siges de front (Brsil : Embraer 190/195 ; Russie :
Soukho Superjet 100 ; Canada : Bombardier CSeries et CRJ NextGen familles de jets atteignant 100,
122, 149 places ) ; mais dj avec le Comac 919 chinois (fuselage 6 siges de front, moyen-courrier,
190 passagers), la comptition va tre directe avec lA32031 et lA321
De plus, certains de ces pays dveloppent une aviation militaire forte, en passe si lEurope ne ragit
pas, de surclasser sa technologie (Soukho T-50 ; Shenyang J-31censs appartenir la 5me
gnration davions de combatcomme les F-35 JSF et F-22 Raptor aux USA) ce qui
invitablement se traduira en termes de connaissance technologique (TRL bas) avec un effet long
terme sur le tissu industriel (ingnieurs, quipementiers, sous-traitants de haut niveau).
Enfin, risque rarement voqu, les gigantesques fonds souverains la disposition de certains de ces
pays peuvent tre utiliss pour racheter des sous-traitants financirement fragiles et en douceur, sur 5
10 ans, exfiltrer ensuite des ppites technologiques vers la concurrence
La Chine russira-t-elle briser le duopole actuel ? La Presse a voqu en mai 2014 un total de 400
commandes de Comac 919 avant le premier vol prvu pour 2015, dont un bon nombre hors de Chine,
notamment chez Ryanair, et le march intrieur chinois lui seul est immense ! Le processus de
certification, trs laborieux pour les industriels dj bien en place (il consomme autant dheures de
bureau dtude que la conception de lavion 32 ) jouera temporairement un rle de frein pour les
commandes lexport Mais la Chine tentera videmment dobtenir la rciprocit de sa propre
certification avec celles de la FAA et de lEASA Une ngociation technico-politique sans anglisme
est en vue
Que dire de la stratgie des Etats Unis ?

La fin de la guerre froide na pas sonn le glas de la volont politique de maintenir laronautique
amricaine au premier rang mondial : the United States will maintain its leadership in the sky and
sustain aviation so that it remains a key economic driver and cultural touchstone for the nation33
Cest ainsi que les budgets de recherche, les programmes de dmonstrateurs, et les investissements
dans les infrastructures dessais, mme aprs une certaine rationalisation entre secteurs civil et
militaire, restent dun ordre de grandeur suprieurs ce que lon constate en Europe Mme si lon
peut se demander si la dpense nest pas excessive 34, vu que les Europens tirent assez bien leur
pingle du jeu, une diffrence deffort de lordre de un dix doit bien porter ses fruits un jour ou
lautre !... et elle les porte : si Airbus fait sensiblement jeu gal avec Boeing, le chiffre daffaires de
lensemble de la filire reste considrablement suprieur aux USA
Faut-il sattendre des ruptures technologiques majeures ? Les grands avionneurs semblent penser que
non, les chercheurs sinterrogent au vu des publications qui filtrent ici ou l sur des concepts carrment
futuristes35 Dans le tissu industriel aronautique florissant des Etats-Unis, la surprise peut surgir
dquipes audacieuses nouvellement cres comme on la vu dans le spatial avec des lanceurs low
cost 36
30
Brsil Russie Inde Chine Afrique du sud

Ce qui nempche pas Airbus davoir une usine dassemblage dA320 en Chine !
32
Source Dassault
33
Voir http://www.nasa.gov/aero/strategic_vision/#.UnkRNOJKYqM
34
On peut penser aux dboires du projet davion de combat JSF F-35
35
Nouvelles configurations davions de transport, propulsion rpartie (semi-lectrique),
supersonique (Aerion, Spike S-512), emploi massif de drones par les gants dinternet
36
Falcon 9 de SpaceX,
31
avion
IESF - CAHIER N 18
daffaires
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Et lAllemagne ?
La question peut sembler dplace tant les liens sont forts entre les grands partenaires europens
mais langlisme nest pas de mise si lon observe lvolution des pouvoirs et des travaux dans Airbus
depuis lpoque de lA 300 et si lon compare la vigueur et la continuit de leffort de recherche
allemand, dot dun plan pluriannuel concert (en apparence, du moins) entre industriels, scientifiques
et pouvoirs publics, administr par le fort tablissement de recherche aronautique quest le DLR
(7700 personnes), lparpillement et au peu de lisibilit des efforts franais en matire de recherche
amont.
Le sentiment que la France a lev le pied en matire de recherche aronautique se rencontre chez
nombre dinterlocuteurs allemands, constatant le recul de la coopration avec lONERA Il existe
certes en France avec le CNES une forte agence spatiale grant recherche et projets, comme le fait une
partie du DLR37, mais lONERA est loin dtre le pendant de la composante aronautique du DLR ! Le
CORAC ces dernires annes a heureusement russi simposer et tirer salutairement vers
laronautique des financements de circonstance (PIA essentiellement) dont il faut souhaiter
terme, la reconduction ! Mais le pilotage de grands programmes de recherche restera extrmement
difficile si DGAC, DGA et ONERA ne trouvent pas, terme, sous son gide, un financement prenne
couvrant bien la gamme des TRL 38 ! Linvestissement mthodique et continu dans les secteurs
industriels porteurs lexport39 doit-il rester lapanage de lAllemagne ?40
La construction aronautique, objet de politique communautaire ?

La Commission Europenne ainsi que lorganisme de certification europen (EASA) jouent un rle
peu visible du grand public mais fort important pour les acteurs de lindustrie et du transport arien.
Cest ainsi quon les trouve en premire ligne lorsquil sagit de concurrence internationale
(reprsentation lOMC, notamment sur les questions de distorsion de concurrence ; rglementation et
certification de nouveaux appareils ; rgulation du march du transport arien etc.).
Ils interviennent galement pour prparer la circulation arienne de demain (Ciel unique, projet
SESAR) et dans une moindre mesure, car les budgets des tats et des industriels sont dun ordre de
grandeur suprieurs, pour soutenir la recherche et la diffuser dans lensemble de lUE41 (H2020 etc.).
Force est cependant de constater que :
- depuis llargissement de lEurope, laronautique nest plus une cause partage par tous
les pays de lUE ;
- l'EASA n'a pas officiellement de mission de soutien de l'industrie aronautique europenne
alors que c'est le cas pour la FAA.
Enfin, mme si lon semble sloigner du sujet, les questions denvironnement, de concurrence et de
droit du consommateur traites Bruxelles font bien entendu partie du cadre qui simpose lindustrie
et au transport arien.
37
Ceci tant, certains estiment que le DLR comme le CNES, la fois juges et parties, favorisent leurs laboratoires au
dtriment de lintrt commun
38
On lira avec intrt laudition du prsident de lONERA par la Commission des finances de lAssemble Nationale,
propos du PIA : http://www.assemblee-nationale.fr/14/pdf/cr-mec/13-14/c1314025.pdf et celle du directeur de la DGAC
http://www.assemblee-nationale.fr/14/pdf/cr-mec/13-14/c1314016.pdf
39
On ne dit pas ici que le spatial doit tre dlaiss, mais on rappellera que dans le chiffre daffaires du GIFAS, laronautique
reprsente 85% et le spatial 15%...
40
Voir en annexe 3 une brve comparaison des R&D franaise et allemande
41
Ce rle centrifuge pour la recherche, politiquement trs correct, est assurment bien adapt la recherche fondamentale
mais discutable en aronautique pour la recherche applique et plus encore pour les dveloppements exprimentaux qui pour
des aronefs o tout ragit sur tout, demandent plutt une concentration de personnels et de moyens, concentration qui se
trouve sur quelques sites en Europe, et particulirement en France pour larodynamique
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De 2010 2012 la Commission europenne a prsent trois communications sur une politique
industrielle intgre visant renforcer la comptitivit de lindustrie europenne, pour la croissance et
la relance. Ces documents nabordent pas, ou peu, les problmatiques spcifiques de lindustrie
aronautique et spatiale.
Il a ainsi paru utile lAcadmie de lair et de lespace de contribuer ces rflexions en analysant
les perspectives du secteur et en formulant lusage des pouvoirs publics des recommandations
propres conforter son dveloppement . Ce document42 de 125 pages, publi en 2013 fournit une
mine dinformations et propose une srie de recommandations figurant ici en annexe 2.
Ce chapitre sur le contexte international ne peut se conclure que par une svre mise en garde : le
succs est l, surtout pour le civil mais faute dune prparation de lavenir la hauteur des
concurrences et enjeux mondiaux, prennisant leffort lanc par les PIA, et dun sursaut du tissu
industriel de la sous-traitance, la position confortable actuelle de lindustrie aronautique
franaise risque fort de seffriter chance de dix vingt ans
42
Dossier 36 de lAcadmie de lair et de lespace Quel avenir pour lindustrie aronautique et spatiale europenne
(2013) www.academie-air-espace.com .
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IV.
LIEN INDUSTRIE-TRANSPORT AERIEN
Le transport arien est, linstar de lindustrie aronautique, une composante importante de lemploi
en France : Air France affiche un effectif de 102 000 personnes, dont la grande majorit travaille sur le
territoire franais, ADP (Aroports de Paris) parle de plus de 100 000 emplois gnrs sur la plateforme de Roissy par lactivit de laroport Charles de Gaulle, auxquels il faut ajouter tout le reste de
lactivit aroportuaire franaise. Sans compter les emplois induits au-del, on voit donc quon se
43
trouve dj dans les mmes ordres de grandeur que lindustrie . Ce sont donc prs dun demi-million
de personnes qui travaillent dune manire ou dune autre pour la construction aronautique et le
transport arien !
Les deux activits sont-elles aussi lies quelles peuvent ltre aux Etats-Unis o le march intrieur
des avions est dj considrable ? A lchelle europenne, si lon ajoute les achats dAir-France-KLM
et de Lufthansa, sans parler des 100 autres compagnies europennes, leur poids commence tre
visible dans limmense march mondial. Mais leur rle est loin de celui dautrefois, o les
compagnies de lancement dun nouveau modle taient traditionnellement nationales
Il suffit pour le comprendre de voir la part relativement faible du cot dachat et de lentretien des
avions dans le chiffre daffaire ou le prix du billet : environ 10% pour lachat, autant pour la
maintenance, 30% pour le carburant et 50% pour tout le reste y compris les personnels, les achats
divers, les frais daroports et de contrle arien44
Ceci dit, les 10% ci-dessus reprsentent quand mme des milliards deuros par an pour des emplois
qualifis en France et en Europe.
Si, comme le craignent certains analystes45, sappuyant sur la comparaison des prix du billet davion
46
selon les compagnies et la tendance mondiale la libralisation des marchs47, Air-France et une
partie de lactivit de hub de Roissy48 venaient se rduire ou mme disparatre, des dizaines de
milliers demplois trs qualifis se perdraient dans le secteur du transport en France, le solde du
commerce extrieur serait impact de quelques milliards, mais leffet sur la construction aronautique
elle-mme ne serait pas ncessairement dramatique, tant celle-ci joue maintenant sur le march
mondial.
On retiendra cependant que la question de la comptitivit franaise, voque maintes reprises
dans ce document centr sur la construction aronautique, se pose court et moyen terme de manire
brlante pour les diffrentes composantes du transport arien national, nulle citadelle ne pouvant
rsister si elle ne sy prpare pas suffisamment
43
Exemple : le chiffre daffaires dAirbus commercial en 2012 est de 36 MM, celui dAir France est de 26 MM
Dossier 38 de l AAE Comment volerons-nous en 2050 ? (2013).
45
Rapport du Commissariat gnral la stratgie et la prospective Les compagnes europennes sont-elles mortelles ? ,
pilot par Claude Abraham (juillet 2013 - cgsp_rapport_compagnies_aeriennes_30072013.pdf) et colloque AAE 2013
Comment volerons-nous en 2050 ?.
46
Le prix moyen du billet au kilomtre-passager tait en 2012 de plus de 15 c Air-France contre moins de 10 c en
moyenne mondiale.
47
La commission Europenne a mis des vux en 2012 pour plus dEurope afin de lutter contre les pratiques dloyales
de nouveaux entrants dans le transport arien, mais cette bonne intention sera-t-elle politiquement suivie ?
48
La situation gographique de Roissy en Europe et son potentiel dextension permettent de garder confiance sur laspect
hub : Paris CDG dispose dune capacit potentielle gale la somme de celles des aroports de Londres Heathrow et de
Frankfort.
44
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Au-del, cest tout le transport arien europen qui doit, moyen terme, voluer en profondeur, avec
une nouvelle rpartition des rles entre ses acteurs, avec, notamment plus dEurope --mais quelle
Europe ?-- dans les ngociations internationales sur les trois piliers que sont la restauration de la
scurit juridique, lespace arien commun avec les pays voisins et les accords globaux avec les
(grands) partenaires cls. La communication de la Commission europenne COM(2012) 556 du
27/09/2012 au Parlement et aux diverses instances europennes sur la politique extrieure de lUE
dans le domaine de laviation49 passe en revue les questions vitales qui se posent au secteur et formule
nombre de recommandations importantes...
Ceci tant, il faut rappeler que le transport arien a un effet induit positif important dans la plupart des
secteurs conomiques et donc que sa vitalit ne concerne pas que le hub de Roissy et Air-France.
Ainsi par exemple, le transport arien concourt faire de la France la premire destination touristique
mondiale mesure en nombre dentres (81 millions en 2012) avec un solde positif pour la balance des
paiements de 8 milliards d.
LINSEE indique que 960 000 personnes travaillent dans le secteur du tourisme en France (chiffre
2012). On estime que un tiers de ces touristes arrivent par avion et contribuent la moiti du chiffre
daffaire touristique de la France.
Le transport arien permet aussi beaucoup dentreprises ainsi qu beaucoup de familles une
ouverture sur le monde indispensable et fructueuse, et contribue au positionnement de la France dans
le dveloppement du monde. Lexistence de nombreuses lignes directes et du hub de Roissy y
contribue directement : perdre cet atout porterait prjudice la performance conomique et culturelle
du territoire.
Dernire minute avant publication du prsent cahier : sur ce sujet de la comptitivit du transport
arien franais, il faut signaler le rapport au gouvernement tabli par un groupe de travail prsid par
le dput Bruno Le Roux, remis le 3 novembre dernier. Ce document, trs complet50, propose des
voies damlioration, compatibles avec la lgislation europenne et louverture des marchs, afin
denrayer le dclin relatif du pavillon franais, lequel ne prend pas la part quil pourrait prendre dans
la croissance mondiale du trafic. Il donne galement des chiffres frappants sur le poids considrable et
mconnu du secteur aronautique dans le PIB national (3% tous facteurs confondus) et enfin sonne
lalarme sur lurgence dune raction collective et politique approprie pour sauver tant quil est temps
des centaines de milliers demplois qualifis.
49
Voir http://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/external_aviation_policy/doc/comm(2012)556_fr.pdf
Voir http://www.brunoleroux.org/wp-content/uploads/2014/11/Rapport-de-Bruno-LE-ROUX-sur-lacompetitivit%C3%A9-du-transport-aerien.pdf
50
IESF - CAHIER N 18
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V. LES EQUIPEMENTIERS ET SOUS-TRAITANTS

AERONAUTIQUES, MECONNUS ET POURTANT
MAJORITAIRES
Airbus emploie directement un peu plus de 20 000 personnes en France, Dassault-Aviation 8 000
personnes, Airbus-Helicopters (ex-Eurocopter) un peu plus de 4 000 personnes. Ainsi la grande
majorit des 310 000 personnes cites plus haut nest pas chez les grands intgrateurs mais chez leurs
sous-traitants, gros ou petits.
On notera, afin de mettre le sujet en perspective, que ces grandes entreprises ainsi que leurs principaux
sous-traitants sont largement internationalises et/ou diversifies, le total de leurs effectifs mondiaux
tant de lordre du triple des chiffres ci-dessus.
Depuis une vingtaine dannes, afin daccompagner le succs, la croissance des carnets de commande
et la recherche de la comptitivit mondiale, les intgrateurs europens51 ont quitt lorganisation dite
en silo ou en arsenal qui prvalait lheure des pionniers, se sont rserv les fonctions de
larchitecte avec conception gnrale, intgration des systmes, et assemblage final, et ont cherch
sous-traiter autant quil tait raisonnable tout ce qui ntait pas leur cur de mtier. Cest ainsi que
sest forme la chane des quipementiers et sous-traitants aronautiques (ou supply chain ),
une nbuleuse dentreprises, allant de fortes ETI52 jusqu de trs petites PME/PMI, laquelle pour se
dvelopper ou survivre, a d son tour sintresser aux marchs export et la dlocalisation !
Lensemble de cette nbuleuse reprsente53 10 000 20 000 entreprises et 70 80% de la valeur
ajoute du secteur.
La situation de cet ensemble, qui est dtaille dans lannexe 4, fait apparatre :
- une demande soutenue, qui nexclut pas une pression maintenue sur les prix, pouvant
conduire des dlocalisations partielles, avec les problmes de qualit des productions, qui
y sont attachs ;
- des difficults de recrutement de personnels qualifis, notamment dans les mtiers de la
mcanique;
- des besoins dinvestissement qui ont des difficults trouver les outils financiers
ncessaires ;
- des questions de taille critique, conduisant explorer toutes les formes de collaborations et
de partenariats disponibles.
- la question plus vaste de la comptitivit des entreprises franaises ;
- mais aussi des success stories comme Zodiac ou Aerolia qui ont su rebondir aprs des
difficults et acqurir une envergure internationale.
On parle beaucoup des grands et cest bien normal car laccs au march se fait par les
aronefs ; mais, sans les petits , les premiers nexisteraient pas.
51
De mme que Boeing

Entreprises de taille intermdiaire
53
Voir www.economie.gouv.fr/files/competitivite_et_innovation.ppt
52
IESF - CAHIER N 18
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Un tissu industriel qui permet de concrtiser les innovations puis den matriser la production ne se
cre pas ex-nihilo et ne se reconstruit pas facilement sil est dtruit. Les processus, le savoir-faire
individuel, toute une chane de comptences est ncessaire pour innover et tenir les niveaux de
performance et de qualit de laronautique54. En rgime de croisire sur de longues sries, on peut
dlocaliser et sous-traiter une partie substantielle de la production, moyennant une bonne formation et
un temps de mise au point. Mais il ne faut pas perdre de vue la ncessit du dialogue multi-niveaux, du
bureau dtudes ou de la R&T jusquau sous-traitant de niveau n, minemment favorise par la
proximit physique, la langue, et la culture technique.
Cest ainsi quil faut soutenir les PME du secteur, les aider atteindre une taille critique, leur
donner une visibilit de carnet de commandes donnant confiance leurs banquiers, les pousser
diversifier leur clientle lexport, les encourager investir en R&T (le Crdit dimpt recherche
et les aides rgionales sont bien adapts) adosser cette R&T aux projets des grands groupes, et donner
envie aux jeunes dentrer dans ces mtiers, les former, et faire en sorte quils sy plaisent et soient
moins tents par lattrait des grands groupes
Laction du CORAC et celle du GIFAS, dans le cadre des dmonstrateurs et dAero-PME 55 vont
certainement dans le bon sens.56.
Lanalyse pour la construction aronautique recoupe trs largement les conclusions et

recommandations gnrales contenues dans le Cahier n5 des IESF doctobre 2011 Quelques
propositions pour la r-industrialisation de la France 57 , comme dans le rapport Pacte de
comptitivit pour lindustrie franaise 58 fait par Louis Gallois au gouvernement, en novembre
2012.
54
Selon certaines sources consultes lors de la prparation de ce Cahier, en dehors de la question bien connue de la monte
en puissance de la supply chain dAirbus, qui semble bien se passer, des difficults directement lies la matrise de la
supply chain se feraient sentir tant dans le secteur missilier que pour les hlicoptres
55
http://www.pactepme.org/uploads/blog/20130524_BonnesPratiques.pdf
56
Le projet Performances Industrielles mis en uvre dans le cadre du CFS aronautique correspond galement cette
logique mais son financement, eu gard limmensit du secteur, semble relever de lincitation symbolique (22,3 M dont
7,8 M de financement tatique pour 400 PME sur deux trois ans).
57
Voir http://www.iesf.fr/upload/pdf/cahier_n5.pdf
58
Voir http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/124000591/0000.pdf
IESF - CAHIER N 18
20/50
VI.
FORCES-FAIBLESSES-OPPORTUNITESMENACES
Le succs actuel de lindustrie aronautique franaise nexclut pas quelle prsente aussi quelques
faiblesses, qui mritent dautant plus dtre identifies et traiter quelles peuvent tre gnratrices de
fortes difficults terme.
Forces
Tradition historique de la construction

aronautique
Intgration dans un ensemble europen, dans
lequel lindustrie franaise occupe une place
majeure (Airbus)
Position occupe sur le march international,
jeu gal avec les amricains surtout sur les
marchs civils
Maitrise par les ingnieurs de lapproche
systme, essentielle pour un objet trs
complexe comme lavion
Maitrise de lensemble du systme de
conception-production de lavion, du bureau
dtude aux essais et la chane de montage
Potentiel de la communaut scientifique
franaise
Dualit civil-militaire qui donne avance
technologique et un certain lissage des plans
de charge
Proximit (gographie, culture, langue) des
sous-traitants
(mme
sans
vritable
intgration verticale), donnant une bonne
entente sur les mthodes, la qualit,
llaboration des normes
Qualit de la formation des ingnieurs et des
techniciens
Capacit vendre des composants
lexportation, vers dautres constructeurs y
compris amricains (par exemple moteurs
mais pas seulement) et de dvelopper avec
eux des cooprations
Richesse du croisement des cultures en
Europe
Exprience des cooprations internationales
sur un systme aussi complexe et intgr que
lest un avion
Faiblesses
Vision long-terme consensuelle entre

lindustrie et la recherche, laissant peu de
place aux potentialits de ruptures
technologiques
Soutien
franais
(et
europen)
laronautique, notamment au travers du

soutien la recherche et linnovation, peu
lisible, dispers, sous lil de quatre
ministres
Pas dquivalent en Europe des soutiens
ambitieux existant en provenance du
gouvernement amricain (type NASA,
DoD)
Risques pour le long terme lis des pratiques
de rduction des cots menes de faon
brutale et sans discernement, en pouvant aller
jusqu envisager la dlocalisation des
bureaux dtudes (!)
Trop de papier pour documenter la Qualit
(traabilit) sur des composants non critiques
(trop de norme tue la norme dfaut pas
seulement franais !)
Dfaut dattrait des mtiers dits manuels
en France, et des formations correspondantes
Dfaut de vision europenne commune sur
laviation militaire
Systme bancaire franais et investisseurs non
orients vers les besoins du secteur, et
notamment ceux des quipementiers de taille
intermdiaire
Fragilit des PME sous-traitantes et trop petit
nombre dETI exportatrices
Faiblesse de lintelligence technique et
conomique
IESF - CAHIER N 18
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Opportunits
March mondial en croissance

Dfis majeurs relever pour lavenir du
transport arien, dont consommation
dnergie fossile et bruit, qui impliquent de
nouveaux efforts technologiques importants
Externalisation judicieusement matrise de
la sous-traitance (dlocalisation proche ou
near shoring )
Hauteur actuelle de la marche franchir par
de nouveaux concurrents pour rejoindre le
meilleur niveau mondial (gros porteurs et
aviation daffaires), ceci tant renforc par
les exigences de la rglementation
(certification FAA-EASA)
Profiter de la phase actuelle entre grands
dveloppements pour accrotre la hauteur de
la marche en crant de nouvelles solutions et
de nouveaux standards
Opportunit de construire une vritable
aronautique militaire europenne, condition
de sa survie
Menaces
59
Pays mergents dabord sous-traitants puis

concurrents (risque la ngociation de
compensations technologiques trop tendues
accordes pour conclure des marchs de
vente)
Dynamisme de linvestissement, priv et
tatique, aux USA, en Chine, au Canada et
mme au Royaume-Uni
Risque de dsengagement financier de lEtat
franais
Fragilit financire de pans entiers de la
supply chain 59, pouvant se traduire par des
faillites et des rachats par la concurrence
trangre pour exfiltration des ppites
Surprises technologiques (ruptures, saut dune
tape) concoctes par lindustrie amricaine -,
voire, plus tard, chinoise - qui nauraient pas
t anticipes
Disparition
ventuelle
rapide
de
laronautique
militaire
franaise
et
europenne
Faute de dveloppement de produit nouveau
court/moyen terme, risque de perte de
comptence et du savoir
Perception socitale ngative du transport
arien (bruit, CO2, aroports encombrs)
Perte de passion (intrt du travail ?) et de
reconnaissance chez les ingnieurs et
techniciens du secteur
Risque de crises majeures (pidmies,
terrorisme) affectant lensemble du transport
arien mondial plus durablement que le 11
septembre
Chane des quipementiers et sous-traitants
IESF - CAHIER N 18
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VII. COMPARAISON CONSTRUCTION

AERONAUTIQUE - CONSTRUCTION AUTOMOBILE
Avant de formuler des recommandations, il a paru intressant de comparer construction aronautique
et construction automobile, cette dernire ayant fait lobjet du cahier IESF n 14 : Crise automobile Stratgies des constructeurs et quipementiers et rgulations publiques 60.
Les lments dtaills de cette comparaison sont contenus dans lannexe 5.
Laronautique est un poids lourd de lindustrie franaise au mme rang que

lautomobile.
Les effectifs totaux et le nombre dingnieurs sont comparables, entre les deux secteurs ; par contre les
rsultats en termes de balance des paiements sont trs contrasts : 15 20 Md dexcdent pour le
premier secteur et 3 4 Md de dficit pour lautre.
Mme si lon entend frquemment citer dans les media les succs dAirbus, le poids relatif de ces deux
secteurs et leur importance en terme demplois et pour lconomie du pays, sont souvent perus par le
public comme nettement en faveur de lautomobile, refltant, que lindustrie aronautique, du fait
61
peut-tre dune communication trop ferme sur elle-mme, souffre dun dficit dimage .
Les produits sont-ils comparables ?

Si ces outils de transport partagent des objectifs de scurit, de confort, de rduction dempreinte
cologique, damlioration de la comptitivit conomique, sils poursuivent un processus continu
damlioration base de R&D, ils sont fondamentalement diffrents par leur niveau dexigences en
termes de performances technologiques et de fiabilit, par la nature de leurs acheteurs, par les volumes
de production et, bien sr, par leurs prix unitaires.
- Exigences techniques : un avion est un objet extraordinairement intgr, o tout ragit
sur tout et o lefficacit quelle soit conomique ou militaire nest obtenue quau prix
dune nette avance scientifique et technologique et dune matrise peu commune des
risques et marges de scurit (conception et fabrication).
- Fiabilit et dure de vie : avec une dure de fonctionnement dix fois plus longue et un
taux de dfaillance grave de lordre de un par milliard dheures, on se trouve dans un
contexte profondment diffrent
- Nature des acheteurs : en aronautique civile on est dans un contexte Business to
Business o les cots de possession, la consommation de krosne et bien dautres
facteurs mesurables, mais la confiance galement, sont dterminants dans le choix.
- Prix unitaire62 : typiquement 5000 fois plus lev pour un avion et prix au kg 50 fois
plus lev mais comparable voire infrieur rapport au sige x kilomtre (!)
Construction aronautique et construction automobile sont donc bien deux mondes techniques trs
diffrents.
60
Voir http://www.iesf.fr/upload/pdf/cahier_12_automobile_vd.pdf
On remarquera quil ne figure mme pas sur la page daccueil de la direction la plus concerne du ministre du
redressement productif !! http://www.dgcis.gouv.fr/secteurs-professionnels/industrie
62
Comparaison moyen-courrier A320 et voiture de milieu de gamme
61
IESF - CAHIER N 18
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Un besoin dinnovation partag, mais avec des motivations diffrentes

Les deux produits sont des produits volution technologique permanente. Mais, pour aller
lessentiel, lavion doit, pour tre comptitif, maximiser les performances quantifiables sans transiger
sur la scurit, et lautomobile doit minimiser ses cots de fabrication tout en sduisant lacheteur
individuel63
Ainsi, pour les deux secteurs, les progrs techniques doivent se conjuguer avec les bons choix
stratgiques, et ce, dans un environnement scientifique et un tissu industriel au meilleur niveau
mondial. Mais si lon doit souhaiter lautomobile un sursaut incluant expansion internationale et
reconqute du march intrieur, il faut souligner que pour laronautique lenjeu est exporter ou
prir .
63
Les dveloppements ci-dessus sont orients vers laviation civile et lautomobile individuelle, mais les exigences
techniques, les mthodes, les cots etc. se retrouvent avec des variantes dans les autres secteurs de ces deux branches
(aviation militaire, hlicoptres, poids-lourds et autocars, etc.)
IESF - CAHIER N 18
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VIII. LES AXES DINNOVATION

TECHNOLOGIQUES
Les axes dinnovation de laronautique ont des points communs traditionnels, quil sagisse davions
de transport civil, davions militaires ou dhlicoptres : ce sont les disciplines de base comme
larodynamique, les matriaux et structures, lautomatique, les technologies des moteurs, les
mthodes de conception et de certification etc.
Laviation de transport sattache ce qui doit lui permettre de rester en tte de la comptition sur ses
enjeux majeurs : consommation par sige x km et bruit, le tout en continuant daccrotre la fiabilit, ce
qui exige des recherches et des optimisations multidisciplinaires dbordant trs largement des
disciplines ci-dessus. Ces points sont dvelopps plus loin.
Laviation de combat sattache combiner les performances et qualits de vol traditionnelles de
lavion avec la furtivit, lemport darmement et lintgration dun considrable systme lectronique
qui aujourdhui reprsente prs de la moiti de la valeur de lavion.
Le Conseil pour la recherche aronautique civile (CORAC), cr en 2008, est le lieu de mise en
cohrence des efforts de recherche et dinnovation dans le domaine aronautique. Sa monte en
puissance est un fait positif saluer et dont on espre quil se maintienne moyen-long terme.
Citons les huit recommandations faites par ce conseil, ses dbuts, en 2009 :
Recommandations gnrales du CORAC (2009)

- 1. Prparer la mise en place, lhorizon 2011-2014, de grands dmonstrateurs
validant lintgration des technologies dans des architectures innovantes.
- 2. Etudier les synergies possibles entre les recherches finalits dfense et
celles finalit transport arien .
- 3. Prenniser la dynamique engage dans le volet aronautique du PCRD depuis
plusieurs annes.
- 4. Se donner les moyens dvaluer et de quantifier en permanence les performances
environnementales qui peuvent tre espres des ruptures technologiques
aujourdhui envisages par la feuille de route lhorizon 2020
- 5. Dans le domaine des oprations aroportuaires, renforcer les synergies entre
compagnies ariennes, aroports, services de la navigation arienne et industrie.
- 6. Obtenir des secteurs spcialistes un renforcement des tudes et recherches visant
la comprhension et la modlisation de limpact du transport arien sur
lenvironnement et les mcanismes climatiques.
- 7. Mettre en exergue limpact environnemental du transport arien grce des
indicateurs renseigns et entretenus rgulirement.
- 8. Favoriser la prise en compte des objectifs du CORAC par lONERA
(prospective, concepts amont, identification des disciplines-cl, etc.)
On trouvera sur le site du CORAC64 la feuille de route 201165 et des donnes plus techniques sur les
ralisations prvues, en particulier les grands dmonstrateurs (Avion composite, Avionique modulaire
tendue, Cockpit du futur, Propulsion, Gestion optimise de lnergie, Hlicoptre du futur).
64
65
Voir http://www.aerorecherchecorac.com
http://www.aerorecherchecorac.com/uploads/entries/file/La_Feuille_de_Route_du_CORAC_2011.pdf
IESF - CAHIER N 18
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Sur le contenu technologique, il est intressant de relever ce que lAssociation aronautique et

astronautique de France (3AF) recommande pour la recherche moyen-long terme. Onze thmes sont
mis en avant, qui sont dvelopps dans lannexe 6 :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Rduction des charges de vol ; technologies pour un avion instable certifiable

Simulation multi-physique haute performance
Matriaux hybrides et liaisons composites-mtal
Batteries ultra-haute capacit
Piles combustible
Air traffic management permettant loptimisation multicritres
Certification par calculs
Architectures daronefs innovantes
Technologies pour arodynamique trane rduitevers une nouvelle
arodynamique des aronefs
10. Propulsion distribue
11. Hlices trs hautes performances et silencieuses.
Si lon peut penser que les piles combustible et les batteries trs haute capacit seront dabord
dveloppes par des industries o les sries se comptent par millions et non par milliers, et donc que
laronautique pourra dans limmdiat rester suiveur il est clair que les neuf autres technologies ne
se dvelopperont que dans un milieu profondment imprgn de culture aronautique
Ceci tant, le comit aronautique des IESF ne peut quadhrer aux vues de 3AF, compte tenu de leur
gnralit, et estime quon peut ajouter pour mmoire des axes qui sans doute seront traits de toute
faon, comme lautomatisation plus pousse de la conduite de lavion (sous-entendue au thme 6 ?) et
lavionique modulaire intgre mais aussi, comme propos dans le Contrat de la filire aronautique
le renforcement de la filire matriaux, mtalliques et composites (la filire matriaux tant
traditionnellement mal considre par les tudiants en France).
Enfin, le comit stonne de voir aussi rarement cit le mot productique : dans la comptition
prsente et venir, si les technologies prcites sont essentielles, le cot de la production, objet
defforts combins des concepteurs et de la supply chain , ne lest pas moins. Cest un axe
dinnovation technologique part entire quil convient de soutenir. Le terme usine aronautique du
futur a fait rcemment son apparition parmi les dmonstrateurs du PIA. Souhaitons que ce volet
du soutien gouvernemental aille dans ce sens ;
Cinq ans plus tard si dans les annes 2008-2010 on a pu avoir limpression que beaucoup
dnergie tait dpens dans lincantatoire, avec un foisonnement des dispositifs daide la R&T, le
CORAC cr en 2008 a fdr le secteur, a t cout des politiques. Cest ainsi quau titre du PIA1
( Grand emprunt ) et avec laide de la DGAC, tous les dmonstrateurs proposs (budget
denviron 700 M) ont t lancs et que des rsultats sont dj au rendez-vous. En outre, dans le
PIA2, majoritairement tourn, pour laronautique, vers les avances remboursables du lancement de
lA350, trois actions denvergure sont proposes, relatives la production (Usine aronautique du
futur) aux oprations (Systmes embarqus) et la conception (plate-forme Nouvelles
configurations ). En parallle, deux des 34 plans de la Nouvelle France Industrielle 66 sont orients
vers de sujets quon ne peut quapprouver67.
66
67
http://www.entreprises.gouv.fr/politique-et-enjeux/34-plans-industriels
Il sagit des logiciels et systmes embarqus et de lavion lectrique et nouvelles gnrations daronefs
IESF - CAHIER N 18
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IX.
RECOMMANDATIONS
Au moment de formuler des recommandations, il convient de souligner une nouvelle fois que la
construction aronautique est une industrie de cycle long :
- dure de dveloppement dun programme : 10 ans ;
- dure de vie dun avion : 30 ans ;
- dure de commercialisation dun modle, avec ses dclinaisons : 30 ans, voire plus68.
La France a su construire, depuis un sicle, dans ce secteur, une base technologique (recherche,
infrastructures, bureaux dtudes, production) qui lui donne, comme aux quelques grands pays
aronautiques historiques , une prcieuse avance qui ne se comble pas en un jour
Do les recommandations qui suivent et qui trouvent leur correspondance dans celles du CORAC :
Lindustrie aronautique franaise est actuellement prospre, dans tous les segments du march
(avions de ligne, avions daffaire, hlicoptres, aviation militaire) ; elle est au tout premier plan
mondial, fortement exportatrice et, au travers dAirbus, composante dun consortium europen de
plus en plus intgr. Elle doit continuer faire prvaloir les proccupations du long terme dans
ses choix stratgiques.
Cette position est trs lie la matrise des technologies les plus avances et linnovation,
position quil est crucial de maintenir, ce qui implique de :
- poursuivre leffort de recherche un haut niveau, en le faisant partager au long de la
chane des sous-traitants, en en rduisant la dispersion entre laboratoires, en en renforant
la cohrence et la gouvernance, en le faisant bnficier dun soutien tatique rgulier qui
soit au niveau de celui pratiqu dans les grands pays concurrents ;
- conserver une approche suffisamment innovante dans les diffrents choix technologiques,
en restant lcoute des ruptures potentielles69 ;
- bien identifier les enjeux du futur du transport arien (bruit, nergie fossile, productivit
et rduction des cots de disposition pour les compagnies ariennes), afin de dvelopper
des produits y rpondant ;
La conception et la ralisation de grands dmonstrateurs validant, ni trop tt, ni trop tard,
lintgration de technologies innovantes sont, en vue des objectifs ci-dessus, des points de passage
obligs.
Lavion, avec tous ses quipements, en interaction avec son environnement naturel, constitue un
systme complexe. Les grands constructeurs franais sont au meilleur niveau mondial dans la matrise
de ce systme, notamment grce aux outils numriques dvelopps. Il est essentiel pour leur avenir
quils conservent leur avance dans la matrise de lapproche systme complexe applique la
conception, la fabrication et la maintenance. Ceci sera dautant plus ncessaire que lon poursuivra le
dveloppement et lutilisation de solutions connectes pour les fonctions de commande et
dexploitation de lavion.
68
Des premiers dveloppements la maintenance des derniers exemplaires produits, il scoule donc une cinquantaine
dannes !
69
A titre dexemple, on doit stonner que ni Airbus ni lOnera naient en cours un dmonstrateur daile volante, ou davion
propulsion trs intgre, concepts certes encore lointains mais que dautres dfrichent patiemment, bien quils aient
probablement accs des technologies voisines comme sur le bombardier furtif B2
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Dans le mme temps, la qualit de lindustrie aronautique tient aussi sa matrise des processus
industriels de fabrication, tant en termes techniques que conomiques. La poursuite defforts de
comptitivit et de rduction des cots reste ncessaire pour les industriels franais. Pour autant,
il nous parat important que les industriels constructeurs de premier rang conservent, mme dans le
cadre dun fort degr de sous-traitance et de certaines dlocalisations dans des pays plus bas
cots, la connaissance et la comptence sur lensemble des composants critiques mis en
uvre et des processus mobiliss. Lexistence dun dispositif permanent dchanges
dinformations et de retour dexprience, du bureau dtude latelier, est dterminante.
Il en va de mme de la relation contractuelle entre constructeurs et sous-traitants, pour
lesquels une approche de filire sur des bases pluriannuelles est hautement souhaitable :
elle permet, pour ses derniers, davoir de la visibilit sur les plans de charge et les prix et dasseoir
leurs efforts de recherche et dinvestissement.
Limpratif damlioration de la comptitivit doit imprativement englober les sous-traitants. Il
se double dun besoin de renforcement de leur taille et de consolidation de leur surface
financire qui les mettent en position de diversifier leurs clientles lexport et daccrotre leur
effort de recherche et dinnovation.
La russite de lindustrie aronautique repose largement sur la qualit des comptences humaines
quelle trouve dans notre pays, au niveau des bureaux dtudes comme des usines de montage. Ses
besoins en ingnieurs et en techniciens trs qualifis sont importants, ce qui implique de
- valoriser les mtiers techniques (rmunration, image) ;
- dvelopper lappareil de formation correspondante ;
- incorporer une ouverture internationale des recrutements et des carrires, compte tenu du
caractre mondial du march comme des acteurs de premier rang ;
- prparer et encourager les mtiers lexternalisation.
La question de la comptitivit franaise sur la dure nest pas une vaine question mme pour le
secteur aronautique et mrite attention. Dans la concurrence internationale, elle se pose trois
niveaux, tout aussi importants les uns que les autres :
- celui de la concurrence frontale des industriels franais ou europens avec les grands
ensembliers mondiaux, nord-amricains ou de pays moindres niveaux de salaire ;
- celui de la concurrence via la performance de la chane des sous-traitants, nationaux et/ou
externaliss dans des pays low cost ;
- celui, plus implicite de la concurrence, au sein des groupements implantation
internationale comme Airbus, entre les implantations industrielles ou scientifiques : il est
important de ne pas oublier ce troisime volet pour lavenir de la filire franaise,
notamment vis--vis du partenaire allemand, la position de Toulouse, par exemple, ntant
pas acquise ad aeternam.
Il est galement essentiel que les liens entre aviation civile et aviation militaire perdurent, en
dpit des contraintes budgtaires pesant sur cette dernire, au moins en matire de R&T (recherche
duale ), de transfert dinnovation, de contribution la taille critique pour le secteur, les deux
activits tant complmentaires dans toutes les grandes nations aronautiques.
Enfin, il importe de revoir fondamentalement le rle et le mode de fonctionnement de lONERA
avec son ventail dactivits, en regard de ses homologues trangers. . La cration du CORAC et
le regain dintrt gouvernemental pour le secteur aronautique offrent une belle oportunit dy
rflchir et de se doter dans le mme temps dune structure prenne de politique industrielle
aronautique, la hauteur des ambitions du pays.
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Lessentiel de ces recommandations tient donc en deux thmes :

I. conserver et accrotre lavance technologique
II. consolider un tissu industriel menac deffritement
I.
Conserver et accrotre lavance technologique
I.1. Stratgie des ensembliers : avoir une vision long terme dans les
dcisions ; dvelopper lintelligence conomique ; tre attentif aux nouveaux
entrants, ne pas sous-estimer
I.2. Recherche et dveloppement : lier bureau dtudes et chanes de production ;
fdrer les efforts autour du CORAC et de lONERA ; se donner les moyens
pour faire passer au bon moment les innovations au stade de prototype
(passage de TRL3 TRL6 via des dmonstrateurs) ; ne pas manquer les
ruptures technologiques
I.3. Etat : conserver une aronautique militaire en Europe ; faire preuve de
fermet dans les ngociations internationales (OACI, compensations,
certification, etc.), avoir une politique industrielle aronautique suivie et
sanctuariser son financement (interministriel)
II.
Consolider un tissu industriel fragile
II.1. Ensembliers : amliorer fortement et rapidement la productivit ; avoir une

vision long-terme de la supply-chain dpassant le souci du retour
immdiat ; dvelopper contrats de filire et partenariats favorisant la
prparation technologique et la comptitivit
II.2. PME et ETI : grossir, fusionner, sallier, exporter, innover
II.3. Stratgie nationale : tablir des conditions de comptitivit et un climat de
confiance pour les entrepreneurs et la R&T ; encourager linvestissement dans
les PME et ETI ; rduire la vulnrabilit financire des ppites ; stimuler
lattrait pour lentreprise et les mtiers techniques
II.4. Rgions : favoriser les synergies entre tous les acteurs, notamment les petits,
en sappuyant sur la connaissance dtaille du tissu local (ples, etc.)
IESF - CAHIER N 18
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CONCLUSION
Poule aux ufs dor issue de la vision, de lintelligence et de la dtermination des gnrations
prcdentes ou colosse aux pieds dargile menac de lextrieur par ses rivaux historiques et les
nations mergentes, et de lintrieur par leffritement du tissu industriel franais ?
Profitant jusquici de la mondialisation, et capable de continuer si les rgles du jeu ne changent pas,
notre belle industrie aronautique ne poursuivra sa course dans le peloton de tte que si :
-
elle prserve et accrot son avance technologique, donc investit dans les solutions davenir
armes gales avec ses concurrents ;
elle reste en symbiose avec un rseau de sous-traitants locaux et lointains, qui progresse avec
elle ;
elle profite, au-del de son propre secteur, dun regain dattrait et dattention de la part des
jeunes qui aujourdhui tendent sloigner des mtiers techniques, et de la part des dcideurs
politiques peu enclins se battre pour des dlais de retour sur investissement se chiffrant en
dcennies.
Plus largement, cette indniable russite denvergure internationale, peut constituer une rfrence pour
identifier les facteurs de succs dautres activits industrielles dans un pays comme le ntre :
- investir dans des activits concernant des systmes complexes et fort contenu en
technologies avances ;
- faire une large part la recherche et linnovation ;
- tre attentif lvolution des besoins des clientles, avec une vision mondiale du march ;
- consolider un tissu diversifi dentreprises, incluant quipementiers et sous-traitants, avec
une large panoplie dentreprises de tailles diversifies ;
- maintenir un niveau lev de productivit et defficacit de loutil de production ;
- enfin, last but not least , bnficier dun cadre conomique, fiscal, juridique et social,
qui favorise les ingrdients prcdents, qui favorise la comptitivit de lentreprise
franaise et dans lequel puisse tre mise en uvre une politique industrielle cohrente et
soutenue sur une longue priode.
Pour laronautique, comme pour bien dautres secteurs, lhistoire a montr

quil faut cinq dcennies pour btir une industrie de premier plan mondial,
mais une seule pour tout perdre
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ANNEXES
IESF - CAHIER N 18
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Annexe 1. Les recommandations du rapport de

lOPECST sur les perspectives dvolution de
laviation civile lhorizon 2040
LOffice parlementaire d'valuation des choix scientifiques et technologiques a publi en juin 2013 le
rapport dun groupe prsid par M. Roland Courteau, snateur. sur les perspectives dvolution de
laviation civile lhorizon 2040 : prserver lavance de la France et de lEurope .
Les ttes de chapitre des recommandations sont les suivantes :
I. MAINTENIR DANS LE LONG TERME DES SOUTIENS PUBLICS LA

RECHERCHE ARONAUTIQUE
1. Remettre niveau dans la dure les crdits allous lOffice national dtudes et de
recherches arospatiales (ONERA)
2. Assurer le financement des projets du Conseil pour la recherche aronautique
(CORAC)
3. Mener une action de recherche spcifique la turbopropulsion
4. La cration dune Alliance de recherche dans le domaine de laronautique
II. ANTICIPER LE DVELOPPEMENT DU MARCH DES DRONES
1. La constitution dune mission intergouvernementale structure administrative
lgre et par vocation provisoire ddie au dveloppement de cette industrie.
2. Le suivi, lchelon europen, de lactivation des recherches dans ce domaine et de
la mise en place dune directive pour les drones de plus de 150 kg.
III. SUIVRE LES PROGRS DES FILIRES DE BIOKROSNE
IV. SURVEILLER LTABLISSEMENT DE NORMES POUR LA RNOVATION
DE LA NAVIGATION ARIENNE
V. ACCORDER UNE ATTENTION PARTICULIRE LA FORMATION DES
HOMMES
1. Les besoins en formations spcifiques au secteur de la construction aronautique
2. Anticiper le choc de lintroduction de la numrisation dans les systmes de
navigation arienne
3. Tirer les consquences de la numrisation de lconomie
VI. FDRER UNE RECHERCHE SUR LES AROPORTS DE LAVENIR
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Annexe 2. Les recommandations du rapport de

lAAE sur lavenir de lindustrie aronautique
et spatiale europenne
LAcadmie de lair et de lespace, soucieuse de la dimension europenne de lindustrie aronautique
et spatiale, a publi en 2013 un rapport intitul Quel avenir pour lindustrie aronautique et spatiale
europenne ? .
Il aboutit aux recommandations suivantes :
- Recommandation 1 : En ce qui concerne la construction aronautique, lAcadmie
recommande que lEurope se dote pour piloter ces actions dune structure efficace, une
Agence europenne pour la recherche aronautique, reprenant des missions analogues
celles de la NASA et de la FAA (pour ce qui est de son rle daide la recherche) dans le
domaine aronautique.
- Recommandation 2 : Un conseil de haut niveau de veille du maintien des comptences
aronautiques europennes couvrant les aspects de formation ainsi que les effets de la
coopration et de la dlocalisation doit tre mis en place
- Recommandation 3 : LAcadmie propose ces effets la mise en place, sous lgide de la
Commission europenne, dun observatoire europen de la concurrence aronautique et
spatiale mondiale charg dune mission dalerte
- Recommandation 4 : Les pouvoirs publics doivent veiller ce que tous les industriels de la
chane de production, et tout particulirement les PME, puissent bnficier de mesures
diminuant le cot de la main duvre locale avec financements bancaires des conditions
raisonnables pour assurer leurs investissements, de lingnierie financire ainsi que des
soutiens politiques lexportation.
- Recommandation 5 : Lintrt des oprations de fusion-acquisition et leur conformit aux
rgles de concurrence europennes doit tre dabord jug laune de la dfense des intrts
europens dans une perspective mondiale. Les crations de co-entreprises avec des socits
de pays tiers doivent tre assorties de prcautions politiques et juridiques robustes
prservant lapport europen dans la dure, mme si ces socits sont localises dans des
pays de march important
- Recommandation 6 : lAcadmie recommande une acclration de lharmonisation de la
demande des tats europens en matire de systmes darmes et recommande
particulirement le lancement dun programme multinational de dmonstrateurs
technologiques davion et/ou de drone de combat
- Recommandation 7 : LEurope doit dfinir une politique industrielle base sur un nombre
limit de matres duvre, ainsi que de spcialistes de disciplines-cls ; elle doit veiller la
disponibilit en Europe des technologies-cls ncessaires. LEurope doit veiller crer les
conditions dun march des services spatiaux qui place les industriels europens en bonne
position dans la comptition mondiale.
- Recommandation 8 : LUnion europenne doit mettre en uvre une politique de prfrence
communautaire, et veiller son application par elle-mme et par les tats-membres, quil
sagisse de programmes daronautique de dfense ou de programmes spatiaux. Les
marchs gouvernementaux europens ne doivent tre ouverts des partenaires
commerciaux hors dEurope que dans le cas o existent des accords de rciprocit avec
recherche dquilibre entre les parties concernes.
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Annexe 3.
La R&D aronautique en France et

en Allemagne
Les efforts globaux

Avant de parler daronautique, commenons par situer les efforts respectifs des deux pays en R&D :
aucun des deux natteint lobjectif dit de Lisbonne de 3% du PIB, mais si la France stagne
70
2,25% , lAllemagne a dj atteint 2,9% et ce niveau doit poursuivre sa croissance au titre dune
stratgie budgte long terme dont les cinq champs thmatiques (climat et nergie, sant et
alimentation, mobilit, scurit, communication) sont dfinis par le BMBF (Ministre fdral de
lenseignement et de la recherche) en accord avec le BMWi (Ministre fdral de lconomie et de
lnergie). La R&D est dans les deux pays un des rares postes budgtaires pargns par les rductions
de ces dernires annes. Il est mme en Allemagne, en forte croissance (+ 24,4% au total sur 2011-1213).
Si lon compare en Euros ou en effectifs, lcart Allemagne-France est consquent : 75,5 Md contre
45 Md, et 328 000 personnels de recherche contre 249 00071. La part tatique est, comme dans de
nombreux pays, voisine de 1% du PIB (0,83% en France, 0,92% en Allemagne) avec une probable
survaluation du ct franais due une prise en compte atypique de lactivit recherche des
enseignants chercheurs. La part des entreprises est notablement plus forte en Allemagne (1,88% du
PIB contre 1,41%) ceci refltant non une absence de dynamisme des industriels franais qui subsistent,
mais une dsindustrialisation plus marque de notre pays En 2009, 80% de la recherche prive
franaise tait effectue dans des entreprises gnrant 12% de la valeur ajoute, pour la plupart dans
des secteurs industriels (17% en 2001).
O va le financement de la Recherche ?
On admettra que le lecteur de ces lignes connat suffisamment le systme franais. En Allemagne, un
conseil runissant toutes les parties prenantes Union de lconomie et de la science pour la
recherche fixe les grandes orientations notamment celles des crdits rpartis par objectifs. Trs
clairement, la priorit est donne au soutien linnovation (et il est bien prcis : sur le sol
allemand !) et au lien entre industrie et recherche que celle-ci soit ralise dans des tablissements
ddis ou dans les grandes universits techniques.
Mais bien avant quait t formalise cette Stratgie High Tech quelques indicateurs simples
montrent le souci allemand constant de favoriser les technologies dbouch industriel direct. Cest
ainsi par exemple que si la France crase lAllemagne 11 1 sur les Mdailles Fields
(mathmatiques, France deuxime mondiale !) elle est devance 34 58 pour les prix Nobel
scientifiques. Un autre indicateur, anecdotique peut-tre est la rpartition des crdits par objectif :
en France les Sciences Sociales en absorbent 21,5%, en Allemagne 6,6% (chiffres 2013). Enfin, quand
en France, de 2000 2013 la progression des budgets des EPIC de recherche a t de 1,8% /an contre
72
5,1% /an au CNRS , on ne peut sempcher de penser que la tendance de fond ny est pas en faveur
de la recherche finalise
70
Dbut 2014, on aurait mme constat une dcroissance de lemploi R&D en France par rapport janvier 2013
Donc 28% de plus de crdits pour le chercheur allemand
72
Une partie serait cependant due une correction comptable de prise en compte des retraites
71
IESF - CAHIER N 18
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Fort heureusement, depuis quelques annes mergent de multiples tentatives de rapprocher

scientifiques et industriels (Ples, Instituts Carnot) et daider les entreprises investir en R&D (Crdit
dimpt recherche). Ce dernier, dont lassiette est depuis peu lensemble de la R&D de lentreprise
peut, sil nest pas dtourn par dhabiles fiscalistes ni rogn au fur et mesure de sa monte en
puissance, devenir en France un remarquable moteur de linnovation.
Qui mne cette recherche du ct industriel ?

Les entreprises de plus de 1000 personnes se taillent la part du lion avec 35 Md ct allemand et
16 Md ct franais, mais curieusement la balance squilibre (environ 10 Md dans chaque pays)
pour les entreprises plus petites (< 1000 personnes). On notera quen France les commandes directes
de recherche aux tablissements tatiques restent tout fait modestes en volume, mme sil existe
quelques exceptions notoires notamment au sein des instituts Carnot qui en excutent plus de la
moiti (420 M de contrats en 2012, 1% de leffort de recherche franais).
De quelle R&D sagit-il ?

73
Une ide gnrale se dgage lorsquon se rfre, comme le rapport rcent de la Cour des Comptes
la nomenclature dite de Frascati de lOCDE : la France se distingue par la faible proportion de la
part dite dveloppement exprimental largement effectue en entreprise, o elle ninvestit que 34%
de son effort, contre 63% aux Etats-Unis et 83% en Chine ( !)74 . Dans le mme ordre dides, on lit
que la France est un brillant exportateur de Proprit intellectuelle (plusieurs milliards dEuros/an)
mais quelle nen importe que trs peu !
En pratique, ces donnes globales refltent bien ce que les rdacteurs du prsent document ressentent
depuis longtemps i.e. la difficult en France passer de la bonne ide et de sa premire dmonstration
(TRL 1 4) au stade o lindustrialisation devient matrisable (TRL 5 et 6) 75 . Le premier stade
demande du temps mais des budgets modrs (on parle de centaines de k ou de quelques M) et le
deuxime de la vitesse (concurrence quand lide est dans lair !) et une prise de risque en millions
voire dizaines de millions dEuros et plus. Combien de start-ups ne passent pas le cap des premires
annes et/ou se font racheter par la concurrence trangre lorsquil faut passer la vitesse suprieure ?
Et laronautique dans tout cela ?

Jusquassez rcemment, laronautique sen est plutt bien sortie ! Et il y a une logique cela ! Les
secteurs qui ont continment investi en formation, en recherche, en dveloppement, comme en France
le Spatial, dont le budget est stable et bien visible dans le budget de la Mission interministrielle
recherche et enseignement suprieur (MIRES), comme lAtome, et comme lAronautique, encore
soutenue avec dtermination il y a quelques annes par la Dfense et lAviation Civile, sillustrent par
de brillants indicateurs internationaux : le Spatial franais, notamment via les projets CNES ou ESA se
classe immdiatement derrire les Etats-Unis quant aux publications scientifiques, lAronautique
franaise propulse le secteur Transport 16% de retour de financements sur les projets europens
(7me PCRDT) l o la France, contributaire pour 17% ne rcupre en moyenne que 10% du total
Et, ces dernires annes, les PIA apportent laronautique une salutaire bouffe doxygne en lui
permettant de dvelopper des dmonstrateurs dont on verra rapidement les rsultats, prcisment dans
les niveaux de TRL voqus ci-dessus.
Mais le dveloppement des sciences et technologies en aronautique se place dans des dures
extrmement longues, couramment la vingtaine dannes, tant les pas sont difficiles faire dans ce
secteur pointu o tout ragit sur tout et o lerreur est quasiment interdite !
73
Cour des comptes Le financement public de la recherche, un enjeu national juin 2013
Chiffres OCDE ; La Chine ne ferait que 5% de recherche fondamentale, contre 26% en Franceles donnes allemandes
correspondantes ne figurent pas dans les tableaux de lOCDE
75
TRL Technology Readiness Level, voir dfinition en annexe 7.
74
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On voit actuellement dans les dmonstrateurs prcits se concrtiser des recherches entames il y a
vingt ans dans les labos amont . La France qui cette poque faisait avec lONERA et les labos
DGA largement jeu gal avec le DLR allemand, en est aujourdhui bien loin : o donc se prpareront
les ppites technologiques de demain si les TRL amont sont ngligs ?
Les jeunes souhaitent-ils prendre la suite ?

La formation des ingnieurs est bonne, et lattractivit du secteur est manifeste tant aux concours
dentre quau vu de la cote des entreprises chez les jeunes diplms (surtout les grands groupes
car les PME les tentent moins !). Celle des techniciens, compagnons, etc. souffre dun dfaut dimage,
dune mfiance quant la prennit des emplois, dune mconnaissance de la part des orienteurs tous
niveaux, et de niveaux de rmunration jugs peu attractifs dans nombre des PME du secteur
Quid de la Recherche amont ?

Autant le Spatial a pignon sur rue avec sa ligne identifie au sein de la MIRES, le CNES, la
participation franaise lESA, autant laronautique, qui avec le CEA et le CNRS a pourtant profit
en 1946 de lextraordinaire vision et de la pugnacit de Joliot-Curie imposant la cration de
lONERA76, doit de plus en plus, depuis une quinzaine dannes se dbrouiller pour trouver ses
soutiens, sorganiser pour travailler avec de multiples laboratoires 77 et, un peu au coup par coup,
convaincre instances tatiques, rgionales et les sous-traitants quun Euro mis dans la recherche
aronautique va, (trs !) long terme, en rapporter beaucoup !
La vie est sans doute plus facile dans les nombreux labos historiquement plus subventionns, o,
comme ctait autrefois le cas pour une grande partie de laronautique, les dbouchs industriels sont
majoritairement sur des marchs protgs La Dfense par ses projets, ses laboratoires, et sa
tutelle affirme de laronautique a jou un rle visionnaire et majeur, tout comme ladministration de
laviation civile qui aprs Concorde, a cru laventure Airbus ! Mais aujourdhui, mais demain, qui va
prendre la relve ? Les crdits de la Dfense sont plus que jamais menacs, la DGAC a perdu
normment de son pouvoir de politique industrielle, lONERA se bat , est avec le CEA un des
meilleurs Instituts Carnot en ce qui concerne la recherche contractualise avec lIndustrie (mme
trangre) mais doit faire des choix douloureux l o le DLR allemand mobilise, de concert avec
lIndustrie, des investissements massifs Qui, de la Dfense, des Transports, de la Recherche, de
lIndustrie, et des Rgions se sent vritablement responsable ?
Limagination technocratique ne manque pas ! Les effets dannonce non plus ! On se perd dans les
sigles et les concepts (PRES, RTRA, IDEX, LABEX, EQUIPEX, Carnot, Ples de comptitivit,
CORAC, CleanSky, CIR, SATT etc.). On est loin, en aronautique, de la structure allemande dcrite
plus haut, administre par le DLRmme si entend-on, celle-ci est imparfaite, le DLR se taillant
une part trop belle
Heureusement, une slection darwinienne sopre, et on peut souhaiter que le CORAC7879 et le
Crdit dimpt recherche, tout comme les financements Carnot et les initiatives lchelle rgionale,
favorables la supply chain (Aerospace Valley, en Midi-Pyrnes et Aquitaine, EMC2
Nantes) assurent durablement une certaine puissance et une certaine visibilit aux acteurs de la
R&D
76
Qui na pas t un long fleuve tranquille : lire sur internet des extraits de Frdric Joliot-Curie, de Michel Pinault,
ditions Odile Jacob
77
LAronautique plait et lONERA est loin dtre le seul organisme y faire de la recherche ! Quelques gros labos CNRS
ou de Grandes Ecoles en font aussi un niveau professionnel cest--dire en liaison avec le milieu aronautique et sa
culture, mais bien dautres dispersent vainement leurs efforts
78
Conseil pour la recherche aronautique civile franaise
79
Voir plus loin les huit recommandations du CORAC (2009)
IESF - CAHIER N 18
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Ceci dit, les projets ponctuels et largement mdiatiss suscitent de la mfiance car la tentation est
toujours l de les construire en rebaptisant des crdits existants ou pour Bercy de les raboter Pour
linstant les Programmes dInvestissements dAvenir 80 semblent sacheminer vers leurs objectifs
affichs. Seront-ils suivis par dautres initiatives ?...
Ces dernires annes, au prix defforts de concertation et de persuasion considrables, il se trouve que
le CORAC 81 a russi faire affecter lindustrie aronautique une part du PIA1 permettant de
cofinancer lensemble des plate-formes de dmonstration quil a recommandes. Et les rsultats sont
au rendez-vous ! Souhaitons que cette russite convainque les politiques et soit le germe dune
organisation nationale de la R&T aronautique lisible, qui couvre tout le spectre des TRL sans oublier
la recherche amont, capable de mener une vritable politique industrielle et dote dun financement
la hauteur de lenjeu !
Le rapport du snateur Courteau82 sur Les perspectives d'volution de l'aviation civile l'horizon
2040 : prserver l'avance de la France et de l'Europe est en ce sens, particulirement intressant. Sil
faut, ici, insister sur un point, cest celui dj mentionn de la difficult franaise passer le trou des
TRL donc, en profondeur, travailler sur la concrtisation des belles ides83, le dsir dentreprendre et
de convaincre les business angels de toutes envergures, privs et publics, de miser sur des
dveloppements exprimentaux audacieux et ainsi de recrer une richesse technologique en savoirfaire de pointe, en entreprises et bureaux dtudes capables, sur lesquels sappuieront les grands
ensembliers daujourdhui et de demain. LAllemagne se donne les moyens de le faire ; la R&D
franaise est brillante et devrait sorienter dans cette mme direction pour consolider le fragile socle
industriel qui rsiste encore.
Une note doptimisme pour conclure : la conjonction du CORAC et de lONERA, soutenue par la
DGAC est parvenue, ces dernires annes jouer un rle dorienteur et de fdrateur des efforts
franais en recherche aronautique amont, cout par les pouvoirs publics, et les rgions, au-del de
celles prcites, commencent sintresser au succs de leurs acteurs aronautiques : on peut donc
esprer que mme si les budgets sont tendus, le financement sera mis au bon endroit, sur les quipes et
projets porteurs davenir !
Les dclarations rcentes (8-9 septembre 2014) aux universits dt de la Dfense, du nouveau
prsident de lONERA Bruno Sainjon, qui dresse un constat svre sur la gestion de la R&T
aronautique et spatiale franaise, vont peu ou prou dans le mme sens que le prsent Cahier des IESF,
dont la rdaction sest acheve la mme date84.
Citons enfin lappui des mots ci-dessus une des recommandations du Rapport Courteau :
LONERA est une pice importante du dispositif franais - en ce que, dans son activit aronautique
civile, il se situe la charnire des recherches acadmiques et du dveloppement technologique de
base[]Avec des moyens trs importants [] lOffice est en situation damorcer des tudes sur des
thmatiques appeles tre importantes ou dcisives moyen ou long terme et que les industriels
nont pas vocation prfinancer. Le rapport plaide ensuite pour un ressaut de financement et une
vision pluriannuelle comme on la constate en Allemagne avec le programme LUFO.
En bref, il faut sortir dun dispositif illisible et incertain, rendant extrmement difficile le pilotage
long terme de la R&T et mettre en place des guichets clairs et stables. Le seul vraiment grand
secteur exportateur franais, qui ancre sur notre territoire une part de la croissance mondiale,
mrite bien un tel gard !
80
Dont les coprsidents viennent de dmissionner, avril 2014 (?)

Dj copi par dautres secteurs et lorgn par lindustrie allemande qui voit le DLR comme juge et partie
82
Voir http://www.senat.fr/notice-rapport/2012/r12-658-notice.html
83
Plutt que de brader la proprit intellectuelle
84
Voir http://www.onera.fr/fr/actualites/role-r-et-t-pour-que-la-france-reste-une-puissance-aerospatiale
81
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Annexe 4.
Les sous-traitants et
quipementiers de la construction
aronautique
a. Les acteurs de la supply chain
Lensemble des sous-traitants et quipementiers de la construction aronautique est constitu de
10 000 20 000 entreprises, lorigine de 70 80% de la valeur ajoute du secteur.
Laronautique emploie volontiers aujourdhui la classification de la sous-traitance par niveaux ou
rangs ( tier en anglais) inspire de lindustrie automobile85 :
85
86
Au premier niveau se trouvent les grands intgrateurs, livrant un aronef complet avec tous ses
systmes. Exemples : les Airbus, le Rafale, les hlicoptres, etc. Ils sont responsables de la
qualification et de la certification de laronef complet.
Au deuxime niveau (rang 1 des sous-traitants) on va trouver des concepteurs-ralisateurs de

sous-ensembles complets (moteurs, nacelles, trains datterrissage, systmes lectroniques
embarqus, gros lments de cellule partiellement quips) associs la dfinition mme de
l'avion (ex. : dtachement dingnieurs travaillant en plateau rel ou virtuel avec lquipe
de conception de lavionneur). Ces entreprises sont pour la plupart de grande taille (exemple :
Snecma 15 000 personnes, Latcore 4 000 personnes, Thales 66 000 personnes86, Liebherr
Aerospace 38 000 personnes, Messier-Bugatti-Dowty 7 000 personnes) mais pas toutes
(Labinal 1 000 personnes, Ratier-Figeac 1 000 personnes) et sont capables dun investissement
continu de R&T, et de plus en plus souvent sollicites (notamment par Airbus) pour un
partage du risque conomico-industriel au lancement dun nouveau projet.
Au troisime niveau (rang 2 des sous-traitants) se trouvent certains industriels du rang

prcdent mais surtout leurs fournisseurs ; ils matrisent des spcialits en quipements,
mcanique, hydraulique, lectrique ou autres leur permettant de produire avec la qualit
voulue et les exigences de la certification, des lments quasi finis non divisibles en autres
systmes. Exemples : gouvernes, volets, botes de rduction, systmes darmes et munitions,
calculateurs. Grosses PME/PMI ou ETI, parfois multinationaux, ils ont pour la plupart une
clientle diversifie dont une part substantielle lexport.
Au quatrime niveau (rang 3 des sous-traitants) se trouvent les fournisseurs dlments

simples avec une fonction claire, qui ne peuvent tre utiliss que dans un lment du
niveau suprieur ; ils matrisent des technologies de fabrication pointues leur permettant de
livrer des pices de structure usines, des tableaux de circuits lectriques, certaines pompes et
valves etc., ou dappliquer des procds comme des traitements de surface etc. lensemble de
ces techniques tant trop vaste et spcialis pour tre disponible dans les ateliers du niveau
suprieur. A ce stade, la spcificit et la culture aronautiques sont encore trs fortes mais on
commence se trouver dans une logique de niches occupes par des PME/PMI avec tous
les risques que cela comporte, dont celui, pour tre en pointe, de se trouver tributaire dun
client dominant.
Voir http://www.mire-restructuration.eu/docs/CS%20Airbus%20F%20FR.pdf
Lactivit de Thales, tout comme celle dautres grands fournisseurs de laronautique, est loin de se limiter ce seul rle !
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Au cinquime niveau (rang 4 des sous-traitants), les exigences aronautiques sont encore l
(ex. : traabilit des produits) mais lventail des possibilits dapprovisionnement en
matriaux plus ou moins labors ou mme en services, saccrot considrablement, tout
comme la diversification de clientle des industriels concerns Exemple : pices coules
non usines, arbres, rivets, composants lectriques et lectroniques.
Ceci tant, lintgrateur ou le fournisseur de rang 1 fait couramment appel en direct des spcialistes
du rang 3 pour des capacits que seuls ceux-l possdent et qui sont requises dans lintgration finale
(traitement de surface, peinture...ou matrisant une technologie spcifique) Il faut citer aussi le
cercle des tactical qui englobe des sous-traitants directs nintervenant pas en partage de risque
( risk-sharing ) mais que lavionneur sollicite sur des petites oprations, des petits volumes, des
commandes exigeant une trs grande ractivit.
b. Comment vit la supply chain ?

Lanne 2012, dans la prolongation de lanne 2011, caractrise par une sortie de crise, a vu lactivit
des entreprises quipementires, ETI (Entreprise de taille intermdiaire), PME et PMI crotre
significativement dans le sillage des grands matres duvre du secteur en France et dans le monde.
Leur chiffre daffaires a progress de 16 % avec toujours une trs forte partie lexportation directe
(42 %) et des prises de commandes de trs bon niveau (un an de CA).
La Supply Chain franaise a montr que, dans une grande majorit, elle avait su assurer la monte en
cadence des avionneurs.
Ces PMI sous-traitantes aronautiques oprent sur une gamme trs large dactivits en particulier dans
les mtiers du travail des mtaux, de la ralisation de pices de srie, dquipements mcaniques, de la
fabrication dquipements daide la navigation lectronique, de la plasturgie,. Mais galement sur
des mtiers plus transverses, tels que les tudes, la conception, linformatique et autres activits de
services lindustrie.
Ces PMI sont gnralement assez fortement dpendantes du secteur aronautique-spatial-dfense. Plus
de 50% dentre elles ralisent au moins 50% de leur chiffre daffaires sur la filire. La dpendance
un seul client est toutefois rduite, car les donneurs dordre sassurent dune bonne ventilation du
chiffre daffaires de lentreprise entre ses diffrents clients. Ils imposent par ailleurs de reprsenter
eux-mmes moins de 30% du chiffre daffaires de leurs sous-traitants. Ces pratiques qui visent
garantir la prennit des approvisionnements aux donneurs dordres conduisent les PMI envisager
des diversifications au sein de la filire arospatiale ou dans dautres filires.
Elles sont tournes vers des marchs extrieurs encore essentiellement europens mais souvrent
galement lexport sur des marchs mondiaux. 40% dentre elles exportent (avec des ratios CA
export/CA de valeur variable).
Mais elles ne bnficient pas, comme leurs concurrentes amricaines, dun vritable Small Business
Act la franaise ou leuropenne87, ou des certitudes que donnent des politiques industrielles
volontaristes dans les pays mergents comme ce fut le cas en France il y a quelques dcennies
87
Le terme est utilis Bruxelles depuis 2008, mais le contenu est loin dtre aussi oprationnel que le SBA aux EtatsUnis.
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La visibilit des carnets de commande semble meilleure que sur dautres secteurs dactivits. Les
entreprises travaillent gnralement sur des commandes pluriannuelles. Les quantits globales
fournir sur lanne sont connues avec des dates prvisionnelles de livraison qui sont confirmes ou
modifies de 1 2 mois avant la livraison. Les dures de ces engagements ont toutefois tendance se
rduire et les cadencements des appels doffres sacclrer. La contrepartie de ces engagements sur
la dure rside dans des obligations daccroissement de productivit annuel visant rduire
sensiblement les cots et les prix unitaires.
Ainsi, le groupe Airbus a lanc un programme dont lobjectif est la diminution, sur 3 ans, de 15% du
prix des prestations ralises par ses fournisseurs et sous-traitants. La stabilit des relations reste un
lment important des relations entre les donneurs dordres et leurs fournisseurs de la filire. Cette
dernire simpose compte tenu de la dure de dveloppement des produits, des cycles de production,
de la dure dexploitation des avions et des procdures trs lourdes de qualification dun avion ou des
sous-ensembles (essais en vol notamment).
Les entreprises ont elles-mmes recours de la sous-traitance soit de capacit, lorsquelles ont des
difficults rpondre quantitativement la demande de leurs clients, soit de la sous-traitance de
spcialit. Il sagit alors principalement des activits de traitement de surface, traitement thermique...
Dans un certain nombre de cas, le recours au sous-traitant est impos par le donneur dordres en raison
dexigences fortes de matrise du processus de fabrication. Les entreprises indiquent assez
rgulirement que ce recours la sous-traitance les pnalise dans leur capacit rpondre rapidement
leurs clients ou dans les niveaux de qualit. La matrise de la sous-traitance napparat donc pas
toujours gre de faon optimale.
La vision ci-dessus, quasi idyllique, nest pas partage par tous les acteurs : lors de leur enqute, les
auteurs du prsent Cahier ont entendu citer des cas de commandes trois mois par trois mois l o le
donneur dordres avait une visibilit de cinq ans, des histoires de gestion de stocks matires
ahurissantes, des cas dencouragement linvestissement ou la cration dune filiale en zone low
cost non suivis de commandes etc.
Les entreprises doivent s'organiser, investir, recruter... Et toujours moindre cot. Certains soustraitants n'arrivent pas franchir ce cap, il y a un prix payer pour rester dans la course,. Le tissu
industriel est en train de se recomposer. On aura de plus en plus de grosses entreprises. Les plus
petites sont condamnes grossir ou se diversifier.
c. Recruter
Les entreprises rencontrent trs frquemment des difficults de recrutement de personnel qualifi et
expriment (oprateurs sur machines commande numrique, techniciens,..) parfois sur des
domaines trs spcifiques (rectifieurs, affteurs, metteurs au bain ). Elles prouvent galement des
difficults recruter du personnel dencadrement, souvent attir par les grands groupes et qui dlaisse
les PMI.
Les sous-traitants de rang n, loin du produit final constatent un dficit dimage de leur mtier et le peu
dattrait des jeunes pour les filires techniques. Ces problmes semblent dautant plus prgnants que
les dparts la retraite se font plus nombreux en raison dune pyramide des ges vieillissante et
touchent des personnels expriments. Face ces problmes de recrutement, les PMI sont obliges de
recourir frquemment lintrim, solution peu satisfaisante dans la dure.
Par ailleurs, certaines entreprises indiquent que les formations scolaires leur semblent insuffisamment
adaptes leurs besoins et manquent dapproche pratique. Les jeunes ne sont gnralement pas
oprationnels et les PMI sont amenes investir lourdement dans leur formation. Les principaux
domaines de formation en interne sont essentiellement techniques sur des procds ou technologies
mtiers ainsi que sur lutilisation de logiciels de CAO.
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Pour combler ce dficit, certaines ETI (Ex : Figeac Aero) sont amen crer des CFA (Centre de
formation en alternance) pour satisfaire leurs besoins en personnel.
d. Investir
Les entreprises disposent de parcs machines rcents et dun niveau technologique satisfaisant pour la
plupart des entreprises rencontres. Plus de 70% des entreprises disposent des moyens techniques
adapts aux marchs de laronautique-spatial-dfense. Pour autant, nombre dentre elles indiquent
avoir des projets dinvestissement matriel dans de nouveaux moyens de production. Afin de
maintenir leur comptitivit (en particulier dans la perspective de fabriquer moindre cot), les
entreprises souhaitent acqurir les technologies les plus performantes (centres dusinage grande
vitesse, multi palettes, .). La course linvestissement apparat pour ces entreprises comme une
condition sine qua non pour conserver leurs marchs. Dans une grande majorit des cas,
linvestissement est ralis pour rpondre des demandes prcises des donneurs dordres.
Linvestissement en matriel de production est le socle de quelques projets dentreprise, que ce soit
pour rpondre une demande du march ou pour maintenir le niveau technologique du matriel. Ce
sont essentiellement les petites structures qui possdent un parc machine vieillissant qui mettent le
projet dinvestissement matriel au centre de leur stratgie car il en va de leur prennit : sans
quipement adapt, elles ne sont pas en mesure de rpondre aux exigences techniques des clients et
manquent de productivit. La diversification est reconnue comme un moyen pour amliorer le
positionnement concurrentiel mais avec des projets rarement formaliss.
Les donneurs dordres, affichent le souhait de voir leurs sous-traitants directs sengager dans des
logiques partenariales afin de leur offrir des prestations les plus compltes possibles.
Il est ncessaire parfois douvrir le capital mais cela ncessite des comptences que n'ont pas
forcment toutes les PME, PMI et ETI (Entreprise de Taille Intermdiaire).
A titre dexemple, Figeac Aero a ralis un placement priv de 17,6 millions d'euros, dont 14,5
millions d'euros d'augmentation de capital, l'occasion de son introduction la Bourse de Paris, qui a
eu lieu lundi 23 dcembre 2013.
"Nous disposons aujourd'hui de moyens financiers accrus, qui nous permettront d'acclrer notre
dveloppement et surtout de mettre en uvre notre stratgie avec l'ambition de devenir l'un des leaders
mondiaux de la sous-traitance aronautique", a dclar Jean-Claude Maillard, PDG de Figeac Aero,
cit dans le communiqu.
Lors de lenqute sur les PME du secteur, le cas du rachat de ppites technologiques par des fonds
souverains, suivi de lexfiltration progressive des comptences, na pas t voqu directement. Il est
cit comme un risque par dautres sources, se rfrant aux pratiques constates dans dautres secteurs.
Pour certaines des technologies pointues des sous-traitants aronautiques, le lien avec la Dfense
assure une certaine protection, mais pour la plupart, devant une crise majeure, on ne voit pas trs bien
ce qui pourrait empcher un rachat mal intentionn
e. S'organiser
Pour maintenir leur croissance et se prenniser, les fournisseurs aronautiques doivent donc atteindre
une taille critique, matriser des nouvelles technologies, tre aux cts des donneurs dordres de
premier niveau dans leur dploiement industriel.
Les sous-traitants aronautiques s'unissent pour mieux crotre :
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Ex : Une plateforme d'achat a t cre par une dizaine de PME franaises de l'aronautique pour leur
permettre de ngocier les prix de leurs matriaux et d'tre plus comptitifs. La plateforme Aero Trade,
dont l'initiative est soutenue par Airbus, a pass au mois de novembre sa premire commande de
matires premires. Elle se veut le symbole d'un rapprochement fructueux entre entreprises
concurrentes, au profit d'une filire certes en plein essor mais relativement atomise. Elle permet ses
neuf entreprises actionnaires de mutualiser leurs besoins de fonds de roulement et de mieux prserver
leur trsorerie face la monte en cadence d'Airbus, qui est naturellement tent dimposer des
conditions de prix et de ractivit trs dures.
f. Faire moins cher

L'histoire se complique encore davantage pour les sous-traitants qui doivent sans cesse rduire leur
cot pour remporter des contrats avec Airbus. Ceux qui sont en bas de la chane sont sans doute les
plus comprims , Pour faire face, les grands donneurs d'ordre ne laissent pas le choix aux soustraitants : dlocaliser une partie de la production. Ex : Arolia a son usine en Tunisie, Duqueine en
Roumanie.
Les plus petits aussi ont d suivre, au Maroc ou en Tunisie, principalement.
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Annexe 5. Comparaison construction

aronautique - construction automobile
a. Des poids lourds de lindustrie franaise
Mme si lon entend frquemment citer dans les media les succs dAirbus, le poids relatif de ces deux
secteurs et leur importance en terme demplois et pour lconomie du pays, sont perus par le public
comme nettement en faveur de lautomobile. Nous intressant ici ce quil advient aux emplois en
France et la balance commerciale franaise, on comparera les chiffres nationaux88 :
Incluant la sous-traitance interne son secteur, lautomobile affiche 215 000 emplois (rapport
CCFA 201389) et laronautique 170 000 plus une partie des 140 000 sous-traitants, comme on la vu
plus haut (GIFAS 2013). En nombre dingnieurs, laronautique lemporte avec 33000 postes contre
un peu plus de 32 000 lautomobile (lenqute IESF 2011 donne 38 000 postes en incluant le spatial).
En chiffre daffaires, la diversit des approches des groupes concerns fait renoncer une comparaison
simple. En revanche, le solde du commerce extrieur mesur par les douanes est facilement lisible et
se monte +15 20 Md par an pour laronautique contre -3 -4 Md pour lautomobile90.
Ces chiffres soulignent sil en est besoin que laronautique souffre dun dficit dimage 91 et compte
pourtant bien aujourdhui, linstar de lautomobile, parmi les poids lourds du monde industriel
franais.
b. Les produits sont-ils comparables ?

En apparence oui, car on parle de vhicules demandant un effort continu de R&D, recherchant confort,
scurit, comptitivit conomique, ayant les mmes objectifs affichs de rduction de pollution,
prsentant sensiblement les mmes cots dexploitation et damortissement par passager x kilomtre,
sadressant des marchs similaires (mme dpendance au PIB/tte : stagnation europenne, essor des
pays mergents) etc. mais en ralit non car :
- les exigences en terme de scurit, de fiabilit et donc de performances sont beaucoup plus
leves pour lavion, car vitales pour le mobile et ses occupants ;
- les logiques dachat et dusage de ces vhicules sont profondment diffrentes (avion :
concurrence sur les cots dexploitation par des clients professionnels dun transport de
masse faibles marges, donc logique bien dquipement ; automobile : disponibilit
individuelle dun vhicule, un certain niveau de confort et dagrment, fonction des
revenus, donc logique bien de consommation ) ;
- le volume de production (mondial) de lindustrie automobile est en nombre (sries) de
lordre de 10000 fois plus lev, et en masse au moins 100 fois plus lev, ce qui impacte
videmment les logiques de site ;
88
Il est bien entendu que les alliances trangres comme Renault-Nissan ou EADS jouent un rle majeur !
http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/ccfa_ra2012_fr_web.pdf
90
Lautomobile exporte nanmoins par dizaines de milliards (flux dentres-sorties mesurs par les douanes) mais est
concurrence sur le march intrieur (les Franais achtent environ 50% de vhicules trangers) et na pas de crneau
permettant de faire la diffrence linternational la manire allemande.
91
On remarquera quil ne figure mme pas sur la page daccueil de la direction la plus concerne du ministre du
redressement productif !! http://www.dgcis.gouv.fr/secteurs-professionnels/industrie
89
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le prix dachat au kilo est considrablement plus lev dans lindustrie aronautique, dun
facteur de lordre de 50 10092 et pourtant celui-ci, rapport aux kilomtres-passagers
parcourus, est en faveur de lavion ! 93 Une telle diffrence correspond des exigences de
performance et de matrise de qualit de fabrication trs loignes.
c. Un besoin dinnovation partag, mais avec des motivations

diffrentes
Pour lavion, il faut insister sur les aspects performance et scurit/fiabilit : la performance qui
consiste transporter rapidement des passagers dans des conditions conomiques comptitives, exige
de rduire la consommation de carburant au niveau actuellement atteint, cest--dire 3 litres/100km par
passager. Cette contrainte va saccrotre avec la monte du prix des carburants, et va naturellement
dans le bon sens du point de vue de lcologie. Le cot du carburant est dj le double de celui du
poste <amortissement + entretien> et devrait doubler dici quelques dcennies (AAE 2050). Il faut
galement veiller la tranquillit des riverains des aroports exposs un trafic croissant
La course au progrs technique des avionneurs europens et de leurs concurrents est donc un enjeu
majeur pour rester comptitif Ceci exige des prouesses technologiques tant sur larodynamique que
sur les structures, les moteurs, les matriaux, les aspects systme , tout ragissant sur tout dans un
vhicule qui est extraordinairement intgr. De ce fait, pour garantir la scurit du vol, les marges et
redondances en tout genre doivent tre calcules au plus juste mais rigoureusement, lexigence de
fiabilit tant pour chaque grand sous-ensemble de lavion de moins dune dfaillance majeure pour
dix milliards dheures de fonctionnement Tout ceci induit des cots de recherche, de conception, de
certification et de fabrication levs, mais au final largement rentables si le niveau de performance est
atteint !
Lavion se range dans le monde hautement comptitif du transport en commun, mme sil est
quasiment seul sur son crneau au-del de 1500km, et doit pour exister en tant que mode de transport
de masse, gnrer pour ses clients, i.e. les compagnies ariennes, des cots dexploitation du mme
ordre que ceux des autocars ou des trains. Et cest le cas ! Le billet moyen de ces trois modes de
transport cote environ 10 c par km.
A contrario, le client automobile, ft-il client indirect travers les flottes des loueurs, ne fait pas ce
genre de calcul, sous-estime en gnral le cot total de possession et dusage de son vhicule, et se
dtermine sur des critres moins rationnels, le dfi pour lindustriel tant surtout de maximiser
lattractivit de son vhicule en gardant ses cots de fabrication voisins de ceux des concurrents
92
Un peu moins de 1500/kg pour un avion moyen-courrier contre 15/kg pour une voiture dentre de gamme
Lachat de lavion et sa maintenance interviennent pour 12% dans le prix moyen du billet davion qui est actuellement
denviron 8 c$/km (source AAE 2012) : donc environ 1 c/km. Pour lautomobile, on trouve plusieurs centimes dEuro par
sige x kilomtre, voir par exemple les Trophes Argus annuels.
93
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Annexe 6.
Les technologies prometteuses

faible niveau de maturit
LAssociation aronautique et astronautique de France (3AF) a tabli pour le CORAC une analyse des
technologies faible niveau de maturit en cours de dveloppement dans le secteur de la construction
aronautique et en a identifi onze qui lui paraissent particulirement prometteuses :
TA1 Rduction des charges de vol ; technologies pour un avion instable certifiable
Lide propose consiste dvelopper lensemble des technologies de contrle actif de charges
permettant la certification des systmes dynamiques trs haute performance et trs haute fiabilit.
Dj utilises sur les avions militaires rcents, ces technologies permettent de rduire la trane
dquilibrage assure par les gouvernes en rendant possible la matrise dynamique de la stabilit en
tangage. La diminution attendue des charges en vol, laugmentation de la portance et la diminution de
la trane haute ou basse vitesse permettent des gains en masse et en consommation de carburant.
T2 Simulation multi-physique haute performance :

La simulation multi-physique permet daborder simultanment et lchelle de laronef ou de ses
modules principaux, les aspects mcaniques, cinmatiques, thermiques, arodynamiques,
arodynamiques Le couplage fort inter-disciplines permet de prdire et optimiser linteraction entre
les phnomnes physiques et les diffrentes chelles; temps, gomtrie, prcisions Les calculs
intensifs sont passs au cours des vingt dernires annes de niveaux de discrtisation de quelques
millions de points plusieurs centaines de millions de points. Les premires tentatives de couplage
multi-physiques ont t tentes au cours des annes 1990; cependant, certains phnomnes physiques
complexes pour lesquels les interactions matire, fluide, nergie prdominent sont encore peu ou mal
modliss. La poursuite ininterrompue des capacits de calculs ainsi que le dveloppement de la
simulation dans toutes les industries offrent des opportunits croissantes danalyse, de comprhension
et doptimisation multi-physique des composants. Pour permettre un couplage pluridisciplinaire
efficace, le dveloppement des modles physique devra accompagner celui des techniques de
simulation.
T3 Matriaux hybrides et liaisons composites-mtal :

Lutilisation croissante de matriaux composites conduit la conception de structures multi-matriaux
constitues dassemblages hybrides mtal-composite; ces assemblages complexes alourdissent les
structures aux interfaces et allongent les temps dassemblage. Ces assemblages multiples gnrent
galement des contraintes mcaniques dorigine thermique trs importantes et pnalisantes. Les
progrs en cours sur la comprhension des comportements msoscopiques des matriaux composites,
les nouvelles techniques de tissage, lapparition de nouvelles techniques de cration de matriaux
mtalliques permettent denvisager des approches novatrices mlant de faon intime, matriaux
composites et mtalliques et daccrotre les performances aux interfaces. Cette tape pourrait
galement tre considre comme une premire tape vers des matriaux fonctionnels
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T4 Batteries ultra-haute capacit :

Les progrs dans le domaine de la production et du stockage de lnergie lectrique ont conduit aux
premires applications dans le domaine du transport. Les progrs rapides acclrs par la convergence
du besoin de masse (transport, communication, espace, biomdical, robotique autonome), du
dveloppement des nanotechnologies et de la pression environnementale permettent denvisager des
progrs sur lensemble des caractristiques: masse, capacit, puissance et nergie massique, rapidit de
charge, scurit. Laccroissement des performances permettra lmergence non seulement dvolutions
de systmes actuels, mais aussi des changements en rupture des organes dactuation, de la propulsion
et de lnergie bord: capacit deffacement des pics de consommation grce une capacit fournir
de manire instantane une grande quantit dnergie. Lavnement de ces nouvelles technologies
ncessite le traitement des aspects lis lutilisation dans le domaine aronautique: performances,
scurit, fiabilit Grce ces technologies, nous pourrons : favoriser le dveloppement de la
propulsion hybride, phases transitoires ; favoriser le dveloppement des technologies de harvesting94
(nergie potentielle et cintique) ; permettre la suppression des APU ; rduire les missions sonores au
sol (taxiage 95 lectrique) ; rduire de la masse par rduction du cblage ; progresser vers lavion
conu trs lectrique .
T5 Pile combustible :
Lutilisation de piles combustible qui ont dmontr leur efficacit dans le domaine spatial constitue
une solution crdible comme source dnergie embarque pouvant se substituer au moteur pour la
production dlectricit. Elles prsentent lavantage dtre efficaces, silencieuses et non polluantes.
Les piles combustible utilisent lhydrogne comme combustible et loxygne comme comburant.
Lhydrogne peut tre stock sous forme liquide ou gazeuse ou produit par reformage dun
hydrocarbure. Quelques progrs majeurs doivent tre raliss pour une utilisation bord;
augmentation de la dure de vie, rduction du cot, fiabilit des composants du cur et des
composants auxiliaires; logistique du carburant embarqu
T6 Air Traffic Management doptimisation multi-critres

Au-del des rflexions engages en Europe et aux tats-Unis pour dvelopper une nouvelle gnration
dATM (SESAR), il convient de mener les travaux permettant lmergence dun Air Traffic
Management horizon 2050 permettant une optimisation plus pousse du trafic arien, visant la fois
la scurit, la fluidit, la rduction de consommation densemble. Dans ce nouvel ATM permettant
loptimisation multicritres, les avions sont des membres actifs dun rseau sol - satellites aronefs;
il favorise une collaboration densemble bien au-del des systmes actuels et permet ainsi daccrotre
la fois la densit du trafic arien et la fluidit proximit des aroports.
T7 Certification par calculs

La certification des aronefs est base sur des dossiers de certification constitus dlments de
justification de la conception par calculs et par essais. Bien quayant t progressivement rduite, la
part des essais constitue toujours une part leve des cots de dveloppement et demeure lune des
causes majeures de la dure des dveloppements. Le dveloppement de la simulation numrique multiphysique, elle-mme valide sur essais; le dveloppement des connaissances dans lvaluation de la
fiabilit et du management des risques, permettent denvisager une nouvelle tape lhorizon 2050
dans laquelle les aronefs seraient principalement certifis par calcul. Cette approche ncessiterait
daccrotre le niveau de fiabilit des outils numriques qui eux-mmes pourraient devenir des lments
certifiables du processus de dveloppement.
94
95
Rcupration dnergie et son stockage sous forme lectrique

Roulage
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T8 Architectures daronefs innovantes

Les architectures des avions ont trs peu volu depuis lapparition des avions motoriss par raction;
laccrochage des moteurs sous laile a permis lmergence des moteurs haut taux de dilution et de
rduire la consommation et les nuisances sonores. Les progrs les plus rcents montrent que ces
architectures sapprochent de butes en performance. De nombreux concepts peuvent tre imagins
(moteurs enterrs, hlices rapides contrarotatives) mais les carts par rapport aux architectures
classiques ncessitent de relever de nombreux dfis et un travail trs important de maturation du
systme intgr. Ces sujets, par nature pluridisciplinaires ncessitent une capacit dintgration Produit
et Multi-mtiers.
T9 Technologies pour arodynamique trane rduite vers une nouvelle

arodynamique des aronefs
Une baisse importante de la consommation de carburant pourra tre atteinte en poursuivant les travaux
visant la rduction de la trane par en arodynamique (laminarit et rduction du frottement
turbulent). Si certaines de ces technologies sont utilises actuellement, un grand nombre dentre elles
ncessitent dtre dveloppes du point de vue conceptuel et industriel : allongement de laile;
winglet s96; optimisation des profils; nouvelles configurations, contrle des Dcollements (mts,
fuselage), laminarit; riblets 97 ; ailes cambrure variable, pales vrillage actifs, gouvernes
fluidiques
T10 Propulsion distribue

Les progrs raliss dans les domaines du calcul et exprimentaux, ainsi que dans les nouveaux
matriaux, structures et contrles permettent denvisager un niveau dintgration plus pouss
quactuellement des systmes de propulsion dans la conception des aronefs. Lobjectif est de tirer
bnfice de la distribution de propulseurs multiples sur lavion , favorisant aussi lapparition
darchitectures davions en rupture, rduisant la consommation de manire directe ou en utilisant les
technologies de rcupration dnergie, favorisant loptimisation multipoints au cours de la mission
des aronefs.
T11 Hlices trs hautes performances et silencieuses

Les gnrations actuelles dhlices pour hlicoptres et avions rgionaux sont des sources sonores
intenses qui limitent leur utilisation (gne environnementale, confort passager,) Ces modes de
transport pourraient fortement progresser si des progrs significatifs pouvaient tre raliss. Or, les
nouvelles capacits de modlisation multi-physique (couplage fluide-structure-acoustique) ainsi que
les nouvelles gnrations de matriaux et dactuateurs permettent denvisager des technologies en
rupture rduisant trs fortement les limitations actuelles dutilisation. Diffrents aspects pourront tre
dvelopps : contrle actif des pales; pales adaptatives ; hlices propulsives adaptes aux grandes
vitesses ; rotor actif sans plateau cyclique
96
97
Forme particulire dextrmit daile

Petites protubrances rparties sur laile pour amliorer lcoulement arodynamique dans certaines conditions de vol
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Annexe 7.
Les niveaux de maturit

technologique
La notion de TRL ou Technology Readiness Level a t introduite il y a une vingtaine dannes aux
USA par la NASA et le DoD.98
Le diagramme ci-dessous, en franais, est isssu dun document de la DGA.
On voque dans le prsent document maintes reprises la difficult quil y a passer le cap des TRL
4-5-6. Jusquau TRL 3 on se trouve la plupart du temps dans des labos de recherche, publics ou privs,
avec des budgets encore modestes. Au TRL 6 il est clair que le ou les industriels concerns sont
fortement impliqus, et que pour beaucoup de dveloppements, cest en millions dEuros quil faut
compter. Le passage des TRL 4 et 5, en France, est souvent difficile, les labos nayant pas les
ressources suffisantes et/ou lindustriel concern ne croyant pas encore suffisamment la viabilit de
linnovation
98
Voir par exemple : http://fr.wikipedia.org/wiki/Technology_Readiness_Level
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Annexe 8.
Glossaire
Acronyme
Signification
3AF
Association aronautique et astronautique de France
AAE
Acadmie de lair et de lespace
ADP
Aroports de Paris
APU
Auxiliary Power Unit (groupe auxiliaire de puissance)
ASD
AeroSpace and Defence Industries Association of Europe (Association des

industries arospatiales et de dfense europennes)
ATM
Air traffic management (gestion du trafic arien)
BMBF
BMWi
Bundesministerium fr Bildung und Forschung (Ministre fdral de

lducation et de la recherche - RFA)
Bundesministeriums fr Wirtschaft und Energie (Ministre fdral de
lconomie et de lnergie - RFA)
BRICS
Brsil, Russie, Chine, Core, Afrique du Sud
Centime deuro
CA
Chiffre daffaires
CAO
Conception assiste par ordinateur
CCFA
Comit des constructeurs franais dautomobiles
CDG
Aroport de Paris Charles de Gaulle
CEA
Commissariat lnergie atomique et aux nergies alternatives
CFA
Centre de formation en alternance
CIR
Crdit dimpt recherche
CNES
Centre national dtudes spatiales
CNRS
Centre national de la recherche scientifique
CORAC
Conseil pour la recherche aronautique civile franaise
CSF
Comit stratgique de filire
DGA
Dlgation gnrale larmement (Ministre de la Dfense)
DGAC
Direction gnrale de laviation civile
DLR
Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt (Centre allemand pour

l'aronautique et l'arospatiale - RFA)
DoD
United States Departement of Defense (Ministre de la Dfense - USA)
EADS
European Aeronautic Defence and Space company (devenu Airbus group)
EASA
European Aviation Safety Agency (Agence europenne de scurit arienne)
EPIC
Etablissement public caractre industriel et commercial
ESA
European space agency (Agence spatiale europenne)
ETI
Entreprise de taille intermdiaire (251 5000 salaris au sens de la

rglementation franaise)
IESF - CAHIER N 18
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Acronyme
Signification
FAA
Federal aviation administration (Administration fdrale de laviation

USA)
GIFAS
Groupement des industries franaises aronautiques et spatiales
IDEX
Initiative dexcellence
IESF
Ingnieurs et scientifiques de France
INSEE
Institut national de la statistique et des tudes conomiques
LUFO
Luftfahrtforschungsprogramms (Programme cadre national de recherche

aronautique RFA)
MIRES
Mission interministrielle recherche et enseignement suprieur
Million dEuros
Md
Milliard dEuros
NASA
National Aeronautics and Space Administration (Administration nationale de

l'aronautique et de l'espace - USA)
OCDE
Organisation de coopration et de dveloppement conomiques
OEM
Original equipment manufacturer (quipementier)
OMC
Organisation mondiale du commerce
ONERA
Office national d'tudes et de recherches arospatiales
OPECST
Office parlementaire d'valuation des choix scientifiques et technologiques
PCRDT
Programme-cadre de recherche et dveloppement technologique (UE)
PIA
Programme des investissements davenir
PIB
Produit intrieur brut
PME/PMI
Petite et moyenne entreprise ; petite et moyenne industrie (de 10 250

salaris au sens de la rglementation franaise)
PRES
Ple de recherche et denseignement suprieur
R&D
Recherche et dveloppement
R&T
Recherche et technologie
RTRA
Rseau thmatique de recherche avance
SBA
Small Business Act (lgislation amricaine)
SESAR
Single European Sky ATM Research (programme de dveloppement du

systme de nouvelle gnration pour la gestion du trafic arien europen)
TRL
Technology Readiness Level (niveau de maturit technologique)
UE
Union europenne
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Reproduction autorise sans droit avec mention dorigine obligatoire

Ce cahier a t tabli par le comit sectoriel Aronautique des IESF.

Ont contribu sa rdaction

Ingnieurs et Scientifiques de France (IESF)

Comment en est-on arriv l ?.................................................................................................................... 9

Situation actuelle ...................................................................................................................................... 10

III. Contexte europen et international ........................................................................................................... 13

Les axes dinnovation technologiques ................................................................................................. 25

IX. Recommandations .................................................................................................................................... 27

Les sous-traitants et quipementiers de la construction aronautique ................................... 38

Les acteurs de la supply chain ....................................................................................................... 38

b. Comment vit la supply chain ?...................................................................................................... 39

Faire moins cher.................................................................................................................................. 42

Annexe 5. Comparaison construction aronautique - construction automobile......................................... 43

Des poids lourds de lindustrie franaise ...................................................................................... 43

b. Les produits sont-ils comparables ? .................................................................................................... 43

Un besoin dinnovation partag, mais avec des motivations diffrentes ............................................ 44

Annexe 6. Les technologies prometteuses faible niveau de maturit...................................................... 45

La conception et la ralisation de grands dmonstrateurs validant, au rythme du march,

celui, plus implicite, de la concurrence, au sein des groupements implantation

Conserver et accrotre lavance technologique

Consolider un tissu industriel fragile

II.1. Ensembliers : amliorer fortement et rapidement la productivit ; avoir une

I. COMMENT EN EST-ON ARRIVE L ?

Dcret du 1er avril 1933 crant lArme de lAir

Chiffres Cls de lIndustrie aronautique et spatiale, de dfense et de scurit

47,9 Md de chiffre daffaires global (aronautique, espace, dfense et scurit),

79 % du CA consolid est ralis lexportation

73,1 Md de commandes globales reues (aronautique, espace, dfense et

22 Md dexcdent commercial (sources Douanes)

14% du CA consacr la R&D, dont 70% autofinancs.

Source : rapport annuel GIFAS 2013 :

CONTEXTE EUROPEEN ET INTERNATIONAL

Que dire de la stratgie des Etats Unis ?

Brsil Russie Inde Chine Afrique du sud

La construction aronautique, objet de politique communautaire ?

LIEN INDUSTRIE-TRANSPORT AERIEN

V. LES EQUIPEMENTIERS ET SOUS-TRAITANTS

De mme que Boeing

Lanalyse pour la construction aronautique recoupe trs largement les conclusions et

Tradition historique de la construction

Vision long-terme consensuelle entre

laronautique, notamment au travers du

March mondial en croissance

Pays mergents dabord sous-traitants puis

Chane des quipementiers et sous-traitants

VII. COMPARAISON CONSTRUCTION

Laronautique est un poids lourd de lindustrie franaise au mme rang que

Les produits sont-ils comparables ?

Un besoin dinnovation partag, mais avec des motivations diffrentes

VIII. LES AXES DINNOVATION

Recommandations gnrales du CORAC (2009)

Sur le contenu technologique, il est intressant de relever ce que lAssociation aronautique et

Rduction des charges de vol ; technologies pour un avion instable certifiable

Lessentiel de ces recommandations tient donc en deux thmes :

Conserver et accrotre lavance technologique

Consolider un tissu industriel fragile

II.1. Ensembliers : amliorer fortement et rapidement la productivit ; avoir une

Pour laronautique, comme pour bien dautres secteurs, lhistoire a montr

Annexe 1. Les recommandations du rapport de

I. MAINTENIR DANS LE LONG TERME DES SOUTIENS PUBLICS LA

Annexe 2. Les recommandations du rapport de