RAPPORT DE STAGE S6

Industrialisation de produits Airbus Helicopters

 Auteur : Gaël PAYSSAN

 Société : DAHER

 Ecole : Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tarbes

 Période de stage : 05/09/16 – 20/01/17

 REMERCIEMENTS

L’accueil et la sympathie du personnel de DAHER m’ont permis de m’intégrer

rapidement au sein de l’entreprise et d’effectuer mon stage dans les meilleures conditions.
Je tenais à adresser mes sincères remerciement à :
M. Patrick DAHER, Président Directeur Général pour m’avoir permis d’effectuer mon
stage au sein de son entreprise.
M. William COULOM, chef de groupe Méthodes Assemblage Airbus et tuteur
industriel, pour son accompagnement engagé tout au long de mon stage et l’utilisation de
toute son expérience en production et en matière de formation de stagiaires pour m’assurer
un stage le plus enrichissant et le plus constructif possible.
M. Emmanuel SCHÖNHOFEN, tuteur pédagogique, d’avoir contrôlé le bon
déroulement de mon stage avec autant d’intérêt et d’attention.
M. Jonathan LASCOUMETTES, M. Quentin SENE et M. Jean-Pierre LEDAN
préparateurs assemblage Airbus Helicopters, pour m’avoir accueilli avec sympathie et
m’avoir aidé et conseillé avec grand intérêt durant la totalité de mon stage.

Je tiens enfin à remercier l’ensemble de l’équipe de la ligne Hélicoptère, les Chefs de

lignes, les Chefs d’équipes, les Qualiticiens, les Préparateurs, les Gestionnaires et
évidemment les Compagnons pour leur accueil, leurs conseils et leur aide durant cette
expérience en entreprise.
 Sommaire
Liste des Figures ........................................................................................................................................................
INTRODUCTION ....................................................................................................................................................... 1
I. Présentation du Groupe ................................................................................................................................. 2
A. Domaines d’activités .................................................................................................................................. 2
B. Chiffres clés 2016 ....................................................................................................................................... 3
C. Historique................................................................................................................................................... 4
D. Le site de Tarbes ........................................................................................................................................ 5
1. Avionneur .............................................................................................................................................. 7
2. Aérostructures et Défense..................................................................................................................... 7
E. Fiche de renseignements entreprise .......................................................................................................... 9
II. Travaux réalisés ............................................................................................................................................ 10
A. Industrialisation d’un nouveau standard de Poutre de Queue H130 ...................................................... 10
1. Principe du standard............................................................................................................................ 10
2. Contexte .............................................................................................................................................. 10
3. Objectifs ............................................................................................................................................... 11
4. Industrialisation ................................................................................................................................... 11
5. Création Fiche d’Instruction ................................................................................................................ 15
6. Insertion des modifications dans la FI ................................................................................................. 17
7. Missions Ecolage .................................................................................................................................. 21
8. Conclusion ........................................................................................................................................... 23
B. Fiabilisation des Kanbans F-TECH............................................................................................................. 24
1. Contexte .............................................................................................................................................. 24
2. Objectifs ............................................................................................................................................... 24
3. Contrôle demandes quincaillerie ......................................................................................................... 25
4. Ré ajustage des approvisionnements .................................................................................................. 26
5. Conclusion ........................................................................................................................................... 27
C. Fiabilisation torquage visserie H125/H130/332 ...................................................................................... 28
1. Contexte .............................................................................................................................................. 28
2. Objectifs ............................................................................................................................................... 28
3. Bilan visserie ........................................................................................................................................ 28
4. Modifications des Fiches d’Instruction / Préparation Audit ................................................................ 30
5. Conclusion ........................................................................................................................................... 32
III. Conclusion générale ................................................................................................................................. 33
A. Conclusion technique ............................................................................................................................... 33
B. Conclusion personnelle ............................................................................................................................ 34
C. Conclusion anglais .................................................................................................................................... 35
 Liste des Figures
Figure 1- Carte des implantations mondiale de DAHER .......................................................................... 3
Figure 2- Dates essentielles de l'histoire de DAHER................................................................................ 4
Figure 3- Photo implantation du site....................................................................................................... 5
Figure 4- Plan d'implantation DAHER site de Tarbes .............................................................................. 6
Figure 5 - Avions TBM 930 ....................................................................................................................... 7
Figure 6 - Appareils avec éléments assemblés chez DAHER ................................................................... 8
Figure 7 - Eléments modifiés / ajoutés .................................................................................................. 11
Figure 8 - Exemple de spécification de fournitures ............................................................................... 13
Figure 9 - Exemple de lisse équipée ...................................................................................................... 13
Figure 10 - Photos de l'outillage de perçage ......................................................................................... 14
Figure 11- Extrait FI PdQ H130 .............................................................................................................. 15
Figure 12 - Planning effectif Indus. Nouveau standard ......................................................................... 16
Figure 13 - Renforts avec rivets modifiés entourés .............................................................................. 17
Figure 14 - Partie Arrière de la PdQ avec Passes fils implantés ............................................................ 18
Figure 15 - Exemple de passes fils ......................................................................................................... 18
Figure 16 - Implantation lisses équipées ............................................................................................... 18
Figure 17 - Poutre de queue en livraison .............................................................................................. 19
Figure 18 - Plateau GMU44 équipé monté............................................................................................ 20
Figure 19 – schéma Kanban................................................................................................................... 24
Figure 20 - Extrait du rapport sous-traitant .......................................................................................... 25
Figure 21 - Extrait demande quincaillerie ............................................................................................. 27
Figure 22 - Extrait bilan visserie ............................................................................................................ 29
Figure 23 - Extrait norme ASN 501.17 ................................................................................................... 29
Figure 24 - Armoire commande de vol MK2 ......................................................................................... 31
 INTRODUCTION

Dans le cadre de ma formation en 3ème année à l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de

Tarbes, j’ai effectué une mission en entreprise d’une durée de 20 semaines. Ce projet a pour
vocation, la mise en application de toutes les connaissances scientifiques et techniques pour
répondre à un besoin industriel.
Cette expérience contribue d’une part à notre sensibilisation aux réalités de la
production industrielle, aux problèmes de communication, et d’autre part à l’élargissement
de nos compétences afin d’y trouver un complément de formation en milieu industriel. Ainsi,
par mes acquis théoriques et pratiques, je devais assurer la conduite et la réalisation de
plusieurs projets, aussi bien dans les aspects techniques, économiques, qu'organisationnels
et humains.
Pour effectuer cette période industrielle, j’ai eu l’opportunité d’intégrer une filiale
importante du secteur aéronautique : DAHER, dont une entité est implantée sur la ville de
TARBES. J’ai intégré le service Préparation Assemblage Métallique du secteur Hélicoptères.

Dans la suite de mon mémoire, je présenterai les différentes parties importantes de

mes missions.
Dans un premier temps, je présenterai l’entreprise DAHER et son organisation.
J’aborderai ensuite les différentes missions qui m’ont été confiées. Enfin, je finirai par une
réflexion détaillée avec une conclusion technique et personnelle.

1
 I. Présentation du Groupe

A. Domaines d’activités

AÉROSTRUCTURES SERVICES
& SYSTÈMES NUCLÉAIRES

CONSTRUCTEUR LOGISTIQUE
VANNES
D’AVIONS INTÉGRÉE

 Vannes :

DAHER innove depuis près de 40 ans dans la robinetterie nucléaire et industrielle et

s’impose aujourd’hui comme une référence sur ce marché demandant haute performance et
exigence à toute épreuve. La société propose une large gamme de vannes adaptée aux
exigences les plus élevées de l’industrie énergétique et nucléaire (Pétrole et gaz, centrales
thermiques, dessalement, défense, centrale nucléaire, etc).

 Services nucléaires :

Grâce à ses efforts en matière d’innovation et de maitrise d’œuvre effectués depuis plus
de 30 ans, DAHER s’impose aujourd’hui comme un des leaders mondial des services
nucléaires. Les nombreuses prestations que l’entreprise offre telles que les services uranium
(transport de combustibles, logistique, fabrication d’emballages, …), la gestion des déchets
et démantèlement, les services combustibles usés, la fourniture de systèmes clés en main ou
encore les services d’installations nucléaires, permettent à DAHER d’être omniprésent sur
chaque étape du cycle nucléaire.

 Logistique intégrée :

Inscrits aux origines de son histoire, les grands défis logistiques sont au cœur de l’ADN de
DAHER. Grâce à des outils propriétaires et une méthodologie robuste la société soutient des
prestations opérationnelles d’envergure, de la conception à l’exploitation (ingénierie,
logistique et transport, services industriels). Avec la même expérience organisationnelle,
DAHER assure la sécurisation et l’optimisation de l’approvisionnement des usines et des plus
grands chantiers actuels.

2
  Aérostructures et systèmes :

Avionneur reconnu, DAHER est le partenaire des plus grands programmes aéronautique
et défense mondiaux. L’entreprise son savoir-faire dans la création de sous-ensembles
complexes qui font appel à sa triple expertise composite, métallique et assemblage.

 Constructeur d’avions

DAHER, dont l’origine remonte au pionnier de l’aviation Morane-Saulnier (et plus

récemment à la SOCATA) est le plus ancien constructeur aéronautique au monde encore en
activité aujourd’hui. Avionneur depuis plus d’un siècle, la société investit en permanence
pour continuer à s’imposer comme une véritable référence dans l’univers international de
l’aéronautique.

B. Chiffres clés 2016

- 1040 Millions d’euros de chiffre d’affaires

- 3.5 années de chiffre d’affaires en carnet de commandes
- 8500 effectifs moyens
- 12 pays d’implantation
- 50% du chiffre d’affaire répartie entre industrie et services

Figure 1- Carte des implantations mondiale de

DAHER
3
C. Historique

Figure 2- Dates essentielles de l'histoire de DAHER

4
 D. Le site de Tarbes

Situé dans les Hautes-Pyrénées (65), l’entreprise DAHER se trouve dans un

environnement avantageux. Dans un triangle reliant Toulouse, Bordeaux et Bayonne,
l’entreprise compte ses plus grands clients (Airbus et Dassault) et la majorité de ses sous-
traitants dans un rayon de 200 km. De plus, le site est jumelé à l’aéroport de Tarbes ce qui
est un atout supplémentaire (Figure 3).

AEROPORT DE
TARBES

Figure 3- Photo implantation du site

Le site de Tarbes est composé de trois unités principales (Figure 4) : unité composite,
unité métallique, et zone d’assemblage TBM. Chaque unité possède sa partie PE (pièce
élémentaire), où toutes les pièces servant aux différents assemblages sont fabriquées à
l’aide de nombreux procédés et techniques. Une unité possède aussi sa partie peinture, et sa
partie assemblage, où sont montés toutes les structures qui seront livrées au client. La zone
TBM, elle, concerne l’assemblage des avions dont les pièces sont extraites des unités
métalliques et composites excepté les voilures qui proviennent d’un partenaire.

5
 Métallique
Unité
Zone
TBM

Unité Composite
Entrée

Figure 4- Plan d'implantation DAHER site de Tarbes

6
 1. Avionneur

Héritier de Morane-Saulnier et SOCATA, DAHER conçoit et produit la famille des

avions TBM qui s’est imposée depuis près de 30 ans comme une véritable référence dans
l’univers international de l’aéronautique. En 2016, DAHER a lancé le TBM 930, THE
ULTIMATE TURBOPROP, qui, avec une vitesse maximale en croisière de 611km/h, s’impose
comme le plus rapide mono turbopropulseur au monde. Grâce à ses coûts d’exploitation
réduits, son grand rayon d’action et une faible signature environnementale, propre aux
avions à turbopropulseur, le TBM 930 est aujourd’hui, un avion leader du marché mondial.

Figure 5 - Avions TBM 930

2. Aérostructures et Défense

L’expérience acquise dans la construction aéronautique a conduit DAHER à étendre

son domaine d’activité à la sous-traitance industrielle et à la maîtrise d’œuvre de sous-
ensemble. Partenaire de grands avionneurs tels qu’AIRBUS, DASSAULT, AIRBUS
HELICOPTERS, DAHER met à leur service sa maîtrise des technologies et des techniques de
construction d’avions. Cette partie de l’activité est gérée par l’unité Assemblage à laquelle
j’étais rattaché.

7
 L’usine fabrique des pièces et assemble des gros sous-ensembles pour les
partenaires. Les éléments fabriqués servent à la construction de nombreux avions utilisés
dans l’aviation civile, l’aviation de luxe, ou l’aviation militaire (Figure 6 - Appareils avec
éléments assemblés chez DAHER) :

o Airbus : A320, A340, A380, A400M

o Dassault aviation: Falcon 5X-7X-8X, Falcon 900
o Airbus Helicopters: H125, H130, Super Puma

Figure 6 - Appareils avec éléments assemblés chez DAHER

La chaine hélicoptère que j’ai intégré s’occupe de l’assemblage des fuselages des
Hélicoptères H130 et H125, de l’assemblage de leurs poutres de queues (sous-traitées) et
plan fixes (sous-traités) et elle s’occupe également du montage des éléments de 2 versions
de l’Hélicoptère Super PUMA. Tous ces appareils ont connu une croissance fulgurante les 20
dernières années. Ils sont aujourd’hui dans le « creux de la vague » et dans une phase de
modernisation pour pouvoir faire face au marché actuel.
En effet, étant des appareils très fiables mais peu moderne (pupitre de commande
analogique, pas de pilote automatique) les cadences ont chuté ces dernières années. En
conséquence, la chaine de l’Hélicoptère H130 sur laquelle était monté le fuselage a été en
arrêt durant la quasi-totalité de mon stage (reprise début janvier 2017) et celle du H125 était
à cadence faible (10 par mois). Mon stage à permis la modernisation de l’Hélicoptère H130,
qui va reprendre des cadences plus élevées à partir de l’année prochaine et de façon
croissante dans les années futures.

8
E. Fiche de renseignements entreprise

9
 II. Travaux réalisés

A. Industrialisation d’un nouveau standard de Poutre de

Queue H130

1. Principe du standard

Le client, Airbus Helicopters, pratique la méthode du standard pour effectuer ses

modifications. Ce « standard » est une nouvelle version d’un élément. De façon régulière la
société envoie les nouvelles modifications à apporter. L’application du standard se déroule
en 4 étapes :

Chiffrage des Accord Application

Réception des
modifications commercial nouvelle
documents client
version

Cependant, il peut arriver que le client demande une application « à l’avance ». C’est-à-
dire, qu’il souhaite que l’on applique la nouvelle version sur des anciennes qui sont en stock.
Il faut alors « retrofiter » ces anciens standards. Le Retrofit est donc l’adaptation des
nouvelles modifications sur les anciens appareils ; adaptation qui pose quelques fois des
problèmes. Il en va donc de la capacité d’adaptation des préparateurs et de leur bonne
connaissance technique des éléments assemblés.

2. Contexte

Les Poutres de Queues (PdQ) de l’hélicoptère H130 et H125 sont assemblées dans la
société F-TECH, un partenaire situé à Lannemezan. Mon travail était essentiellement ciblé
sur la PdQ H130. Cette nouvelle version a d’abord été retrofité à Tarbes, ce qui m’a permis
de comprendre et noter les différentes modifications effectuées. Une fois ce travail
accomplis, il fallait se déplacer chez le sous-traitant pour faire l’écolage (explication dans la
partie associée plus tard dans le rapport) des nouveautés apportées à la PdQ.

10
 3. Objectifs

 Industrialisation du standard
 Création d’un nouvel indice de fiche technique pour le standard 04
 Ecolage chez le sous-traitant F-TECH

4. Industrialisation

a. Modifications à appliquer

Avant de réaliser une première version de FI (Fiche d’Instruction ou Fiche Technique), j’ai
d’abord dû prendre en compte les modifications auprès du compagnon qui montait la PdQ
dans nos ateliers ainsi qu’auprès de Jonathan LASCOUMETTES le préparateur qui s’occupe
de l’hélicoptère H130. Cette phase m’a permis de comprendre chaque changement et de
voir comment ils étaient effectués sur les poutres de queue rétrofitées. J’ai ensuite du faire
appliquer ces modifications sur des nouvelles poutres de queue et j’ai donc été acteur de
l’application de ces nouveautés.

Les 4 modifications à appliquer sur le standard d’Octobre 2016 étaient (voir Figure 7) :

- Mise en place de passes fils servant au cheminement électrique

- Montage du plateau GMU44
- Opération de calage des paliers
- Changement de référence de rivets sur le renfort de porte

Paliers à caler

Renfort de
porte

Plateau GMU44

Figure 7 - Eléments modifiés / ajoutés

11
 b. Liaison avec les différents services

Suite à la prise en compte des modifications à apporter, il a fallu produire les nouvelles
pièces ainsi que penser un outillage pour le positionnement du plateau GMU44. Le bureau
des préparateurs est le point central de tous les services lors de la mise en place des
nouvelles versions. Comme l’indique le schéma ci-dessous, il travaille en coordination avec le
service PE (Pièces Elémentaires) et le service Outillage :
Service PE :
- Réalise les programmes d’usinage
- Fabrique les pièces

Service de Méthodes et Assemblages :

- Reçoit les pièces et outillages Nouvelle version
- Met en place les éléments sur la de l’élément
nouvelle version

Service Outillage :
- Conçoit les outillages
- Fabrique ou fait fabriquer les
outillages

Avec l’aide de ces deux entités j’ai pu effectuer des actions pour la mise en place du
standard en travaillant parallèlement avec M.LASCOUMETTES.

 Actions menées :
- Réalisation de fiches de Spécifications de pièces élémentaires pour le montage des
passes fils (11 références concernées)
- Fabrication d’un outillage de perçage

1. Spécifications de pièces élémentaires

Sur ces fiches (Figure 8) on renseigne les éléments servant à la fabrication d’une pièce
pour ensuite l’envoyer au service PE. Les éléments essentiels que l’on indique sont : le
numéro servant au pointage1, les modifications apportées et le plan/dessin permettant la
fabrication.

1
Ce numéro permet au préparateur PE de marquer le temps de travail qu’il assignera à la fabrication de la
pièce qu’on lui envoie

12
 Figure 8 - Exemple de spécification de fournitures

Mon rôle a été de calculer des développés pour positionner les trous servant au montage
des passes fils sur les lisses (voir Figure 9 ). Onze pièces étaient impactées par le nouveau
standard, il a donc fallu que je fasse 11 fiches de spécifications.

Figure 9 - Exemple de lisse équipée

Une fois les spécifications établies, je les ai envoyées à mon interlocuteur du service PE
qui a pu intégrer les perçages dans l’outillage de la presse. Ces lisses seront ensuite envoyées
au sous-traitant qui les montera le long de la poutre.

2. Fabrication d’un outillage de perçage

Ma seconde tâche en adéquation avec le service Outillage, était d’aider à la fabrication

d’un outillage de perçage pour le plateau GMU44. Ces perçages sont à effectuer dedans la
PdQ et sont tolérancés à 0.1mm en localisation.
C’est le service outillage, sous délais de 3 semaines, qui concevra l’élément. Cependant,
c’est au bureau des préparateurs de communiquer les attentes et la documentation
technique liée à cet élément. J’ai donc délivré la documentation adéquate (plan Airbus
Helicopters, modèle 3D CATIA, création de l’outillage sur SAP). Avec la conceptrice nous
sommes allés dans l’atelier pour observer les contraintes liées à l’environnement (surface de
référence, présence de lisses, accessibilité par l’opérateur). Suite à nos discussions nous

13
avons pu établir un concept qu’elle a mis sous format 3D et que l’on a validé par la suite (voir
Figure 10). Ce modèle a ensuite été envoyé à une société sous-traitante qui a fabriquée
l’outillage et nous l’a fait parvenir ensuite.

Trous de Surface de
positionnement référence
plateau GMU44

Figure 10 - Photos de l'outillage de perçage

 Remarque :

Le délai d’attente de 3 semaines ne perturbait pas la production du sous-traitant F-TECH

car les perçages ont pu être réalisés de manière « non conventionnelle » en retrofit. Leur
conformité a été contrôlée par un contrôle laser et la cotation imposée par le plan Airbus
Helicopters était maintenue.
Suite à cette partie industrialisation, j’ai pu mettre à jour la Fiche Technique permettant
à F-TECH de commencer la production du nouveau standard.

14
 5. Création Fiche d’Instruction

a. Qu’est-ce qu’une fiche d’Instruction ou Fiche Technique ?

La fiche d’instruction (FI) est un dossier papier que l’on trouve sur les postes opérateur et
qui permet de les accompagner lors des montages de structure. Si en interne les
compagnons ont accès aux plans ou ont une aide par le biais du bureau des préparateurs
(besoin de plus de précision dans les montages); la FI reste le seul document d’appui
technique qu’ont les sous-traitants.
De plus, ces dernières années c’est devenu un document de référence lorsqu’on cherche
une information sur un montage. En effet, son caractère imagé et résumant permet à
quiconque de se plonger concrètement dans un assemblage en ne le connaissant pas
forcément.

Vue de mon œil extérieur, les FI actuelles sont assez succinctes, souvent à base d’extraits
de plan et de quelques photos. En ce sens, la dynamique actuelle du service consiste à
rendre ces fiches beaucoup plus précises et intuitives. Il est donc primordial que la FI (voir
Figure 11) soit la plus claire possible et puisse être comprise par n’importe qu’elle personne
étrangère au montage.

Figure 11- Extrait FI PdQ H130

15
 b. Planning associé

Ce planning (Figure 12) correspond au planning effectif. En effet, mon planning

prévisionnel prévoyait moins de temps passé sur l’élaboration de la FI (livraison FI finale
prévue le vendredi 30 Novembre). J’ai pu comprendre que la réalisation d’un tel document
qui ne me semblait pas longue au premier abord peut s’avérer très longue lorsqu’on ne
connait pas les montages.

Figure 12 - Planning effectif Indus. Nouveau standard

c. Construction de la FI

La FI finale a été façonnée en deux étapes. Une première étape consistait à ajouter
rapidement les modifications de la nouvelle version de PdQ sur l’ancienne version de la Fiche
Technique, pour permettre au sous-traitant de continuer à produire sans trop de temps
d’arrêt. La seconde étape, dans le cadre de la dynamique générale du service, fut donc de
reprendre le document dans sa totalité en le mettant à niveau de façon claire et précise.

Les prochains points aborderont ma démarche adoptée pour les différentes

modifications à appliquer sur le nouveau standard.

16
 6. Insertion des modifications dans la FI

a. Changement de référence de rivets

Pour cette modification, Airbus Helicopters a effectué une DML (Demande de

Modification de Liasse). Des rivets tête fraisée, au nombre de 4 (Figure 13), devaient être
changés en rivets tête ronde car il y avait des problèmes de criques (ces rivets sont placés
aux 4 coins du renfort de porte). Le fichier DML du client indique la position exacte de ces 4
rivets. Mon travail a donc été de contrôler la quantité livrée de rivets nouvelles références
(fichier SAP2), afin de voir si elle pouvait supporter les 4 rivets de plus. Ce contrôle s’est
révélé concluant, il n’y avait donc pas de modification à apporter.

Une fois les instructions données dans la FI, cette première modification du nouveau
standard pouvait être appliquée.

Figure 13 - Renforts avec rivets modifiés entourés

b. Mise en place cheminement électrique

Le cheminement électrique est maintenu à l’aide de passes fils (Figure 14 et Figure 15 ci-
dessous) qui sont placés tout le long de la poutre de queue. Le nouveau standard a vu

2
SAP est un logiciel utilisé dans l’industrie aéronautique qui permet la gestion de tous les éléments fabriqués. Il
permet la coordination de toutes les entités d’une usine aéronautique.

17
l’intégration de certains passes fils sur divers éléments intérieurs de la PdQ. Cette
modification est appliquée par le client à l’aide d’un AMS3 (Avis de Modification Série).

Figure 15 - Exemple de passes fils

Figure 14 - Partie Arrière de la PdQ avec Passes fils

implantés

L’élément que nous avons pour permettre l’implantation des passes fils est le plan Airbus
Helicopters avec sa nomenclature qui nous indique les nouvelles références de pièces.
Lorsque j’ai commencé le travail tous les cadres comme celui que l’on peut voir sur la Figure
13 étaient déjà fabriqués. Comme dit précédemment, mon travail s’est essentiellement
porté sur la mise en position des passes fils sur les lisses.

En ce qui concerne les instructions techniques de la FI, je me suis appuyé sur des prises
de vue de modèle CATIA (Figure 16). Il a fallu indiquer les différentes références de lisses en
veillant à ce que ce soit clair pour le compagnon.

Figure 16 - Implantation lisses équipées

3
La différence avec une DML se trouve au niveau du coût qui est beaucoup plus élevé lorsqu’il s’agit d’un AMS
car la modification est beaucoup plus importante (ici un grand nombre de pièces est impacté)

18
 c. Opération de calage des paliers

Cette opération a été demandée par l’intermédiaire d’un AMS et permet d’assurer la
rectitude des rails (Figure 17) le long de la poutre. En effet, auparavant les rails n’étant pas
calés avaient des zones « bombées » et d’autres creusées ce qui perturbait le montage final
de la poutre chez Airbus Helicopters. Quantitativement parlant, la demande du client voulait
que le jeu entre le rail et le palier soit inférieur à 0.5mm.

Rails

Figure 17 - Poutre de queue en livraison

Avant le début de mon intervention dans l’entreprise, la demande de fabrication des

cales avait été effectuée. Mon travail a donc été de retranscrire le montage de ces cales sur
la FI pour que le compagnon de chez F-TECH effectue l’opération conformément à la
demande AH. L’opération de calage se fait en 4 étapes :

 Relevé du jeu entre le rail et le palier à l’aide d’une règle et paillette de contrôle
d’épaisseur 0.5mm
 Calage avec des cales épaisseur 0.5 mm (nombre plus ou moins élevé de cale
suivant le jeu relevé précédemment)
 Rivetage de l’ensemble
 Contrôle du jeu final

Cette opération se fait à la fin de l’assemblage de la PdQ. Les rails sont préalablement
épinglés avec des rivets mécaniques qui sont démontés avant le contrôle du jeu.

19
 d. Montage plateau GMU44

Cette modification est la plus importante du nouveau standard car c’est cet élément qui
va permettre la modernisation réelle de l’appareil. Le pupitre de commande passant de
l’analogique au numérique il faut que le pilote soit toujours informé de la position de son
appareil dans l’espace. Le système GARMIN qui sera placé sur ce plateau GMU permettra
donc au pilote d’observer la position de son appareil dans l’espace. C’est cet élément qui
impose le plus de contraintes pour sa mise en place (Figure 18).

Rondelle GARMIN

Figure 18 - Plateau GMU44 équipé monté

Le montage de ce plateau se déroule en trois étapes qui sont :

 Equipement du plateau GMU avec la rondelle GARMIN

 Perçage des trous sur la peau de la PdQ à l’aide de l’outillage fabriqué
 Mise en position et fixation du plateau

L’équipement du plateau avec la rondelle GARMIN s’effectue au début de l’assemblage

(montage sur table). Le perçage des trous et l’ajustage de l’ensemble s’effectue à la fin
lorsque la poutre de queue est « fermée ».

J’ai donc intégré ces 4 modifications dans la FI avant d’effectuer ma première mission
d’écolage chez F-TECH.

20
 7. Missions Ecolage
Définition de l’écolage
La définition de l’écolage correspond, dans mon cas, à la démonstration et la
formation du sous-traitant à la mise en œuvre des nouvelles modifications.

Durant le stage j’ai effectué deux missions chez le sous-traitant. La première avec
M.LEDAN, préparateur de la chaine hélicos s’occupant de l’hélicoptère H125, qui devait faire
l’écolage sur la PdQ de son appareil. La seconde, accompagnée du compagnon ayant
rétrofité le H130 chez DAHER et accompagné d’un autre préparateur. C’est durant cette
mission que j’ai dû effectuer l’écolage de la nouvelle version de PdQ.

a. Première mission

J’ai effectué cette mission le 26/10/16. Lors de ce déplacement, le but était de prendre
contact avec mes interlocuteurs en leur expliquant le nouveau standard. Mon seul support
était la FI que j’avais préalablement mise à jour avec les 4 modifications, comme vu
précédemment.
Les actions prévues étaient :

- Vérification de la compréhension des modifications par le compagnon

- Discussion de la pertinence de la FI en l’état actuel des choses et établissement des
axes d’amélioration de cette dernière

Cette mission s’est très bien passée et fut très enrichissante pour l’avancement de mon
travail. J’ai dû rendre compte des actions effectuées et des actions correctives au chef des
préparateurs, chef de ligne et aux préparateurs de la ligne hélicoptère ainsi qu’au sous-
traitant, pour leur permettre d’avoir une idée de mon travail futur.

- Les points durs relevés après cette mission ont été :

 FI trop vague voire obsolète pour certains montages de sous-ensembles

 Approvisionnement en rivets tête fraisée en sachets de 34 rivets (0.01Kg) alors qu’il
en faut 98 par avion.

21
 L’action corrective prioritaire (à prendre en compte le lendemain) a été de faire une
demande de modification de quincaillerie au près du service d’approvisionnement afin de
modifier la quantité de rivets livrée.
La mise à jour de la FI était aussi primordiale. Le cycle de cette dernière allait être long
car il fallait reformuler la quasi-totalité des instructions.

b. Seconde mission

Cette mission a été effectuée le 24/11/16. Le but principal de ce déplacement était de

réaliser l’écolage avec le compagnon travaillant sur la PdQ H130 chez F-TECH. La première
version de la FI avait été envoyée le 10/11/16. Le compagnon du partenaire avait donc
commencé à monter une nouvelle poutre de queue. Il lui manquait d’effectuer les
modifications du montage du plateau GMU et le calage des paliers.

- Actions prévues :

 Ecolage de la nouvelle version

 Relevé des points bloquants

En ce qui concerne l’écolage, la mission s’est très bien déroulée. Le compagnon a tout
bien assimilé. En revanche il y a eu de gros points bloquants (schéma ci-dessous reprenant
les points bloquants avec les solutions apportées).
Points bloquants Actions correctives

Mauvais
Repositionnement et nouvelle fiche de fabrication pour le service
positionnement de
des Pièces élémentaires
perçage sur une lisse

Absence de trous sur le Demande à F-Tech d’un passage à la peinture rouge d’un cadre
bord du cadre arrière ancienne version pour s’en servir d’outillage

Mauvaise référence de Annulation des encours et du stock de cette lisse. Nouvelle fiche de
lisse équipée livrée fabrication

3 références de lisses Modification des fiches PE. 2 lisses ont des trous symétriques et
ayant des trous mal seront donc montées symétriquement en attendant la livraison des
positionnés bonnes références. Annulation des encours et du stock pour la 3ème

Cadre ayant 8 trous

Explications page suivante
parasites

22
  Explication de l’action corrective répondant au dernier point dur :

C’est lors du retrofit que nous nous sommes trompés dans l’implantation de ces trous.
Avec l’accord de M.LASCOUMETTES j’avais donc demandé au partenaire de monter le cadre
malgré la présence de ces perçages parasites. Une demande d’accord a ensuite été déposée
auprès du client. Leur réponse a été de boucher ces trous avec des rivets tête bombée. Le
cadre déjà monté sur la poutre de queue a donc pu être monté conformément aux attentes
du client.
Le problème était que cette fausse manœuvre avait été répétée sur un lot de 28 cadres.
J’ai donc pris la décision de demander à F-TECH de rebuter tout le stock pour qu’on puisse
tous les rattraper chez DAHER.
Suite à ça j’ai replacé les perçages sur un nouveau fichier pour l’envoyer au service PE.
Cette nouvelle version du cadre était à présent conforme aux attentes du client.
Les 27 cadres rebutés ont été rattrapés par un compagnon DAHER à l’aide d’un outillage,
puis ils ont été renvoyés chez le partenaire.

8. Conclusion

Cette partie de stage a été une partie très intéressante et enrichissante pour mon
futur métier d’ingénieur. En effet, j’ai pu mettre en application mes compétences techniques
pour intégrer les nouveaux assemblages et, avec l’aide des préparateurs, j’ai pu apprendre
de nouveaux principes et méthodes d’assemblage métallique. J’ai pu aussi apprendre à
manipuler diverses documentations (gammes, plans, nomenclatures, normes) de façon
organisée. Une tâche qui n’était pas forcément aisée au début car la liaison entre ces
documents demande de la pratique avant d’en tirer leur utilisation optimale. Enfin, la
relation que j’ai pu avoir avec le partenaire m’a fait prendre conscience de l’importance du
relationnel dans le monde industriel. Les exigences du monde aéronautique exercent
certaines pressions entre clients et fournisseurs. Les relations entre F-TECH et DAHER
subissent donc cette même pression, ce qui pouvait quelque fois ralentir le travail et la
transmission d’informations.
Lors de ma dernière mission chez F-TECH, une action annexe consistait à relever la
position des Kanbans utilisant la quincaillerie sur les Hélicoptères. En effet, des problèmes
sont rencontrés sur ces kanbans et mon prochain travail sera de les fiabiliser.

23
 B. Fiabilisation des Kanbans F-TECH

1. Contexte

Qu’est-ce qu’un kanban ?

Les kanbans sont des « armoires » où l’on range toute la quincaillerie servant aux
assemblages. Ces armoires sont composées de différents « tiroirs » appelés self, qui sont des
compartiments où l’on range la quincaillerie. Par exemple, dans un kanban référence 00 on
va trouver une vis référence AA qui sera rangée dans un self 01 (voir Figure 19 ci-dessous).

Vis AA Kanban 00
Self 01

Figure 19 – schéma Kanban

C’est DAHER qui livre la quincaillerie au sous-traitant c’est donc à eux de s’assurer de
son bon approvisionnement.
Le sous-traitant F-TECH a de gros problèmes sur ces parties. En effet, ils ont envoyé
un rapport au service d’approvisionnement recensant près de 50 références qui ne sont pas
livrées comme il faut. D’après leur rapport les quantités livrées ne correspondent pas aux
quantités demandées dans la liasse Airbus Helicopters. Après plusieurs discussions avec mon
tuteur et des préparateurs, il semble que ce problème soit récurrent et coûte énormément
cher. Par exemple, un type de rivet Cherrymax coûte 0.30€ unité et il est utilisé environ
15000 fois dans l’année dans les PHF (plan horizontaux fixes) ce qui représente donc 4500€
au total. Mon travail consistera donc à contrôler si le rapport du sous-traitant est conforme à
la liasse. Puis si c’est le cas, il me faudra rectifier les quantités livrées au sous-traitant.

2. Objectifs
 Contrôle de la véracité des demandes du sous-traitant
 Modification des quantités livrées

24
 3. Contrôle demandes quincaillerie

Cette première mission m’a été demandée pour vérifier que le sous-traitant ne
demandait pas de sur quantités. Un fichier Excel m’a été transmis par le service
approvisionnement (voir Figure 20). Dans ce fichier est référencée toute la quincaillerie
utilisée dans un self avec leur OF (Ordre de Fabrication) associé. On y retrouve également le
nombre de rotations effectuées dans l’année et le rapport quantité de quincaillerie dans le
self / cadence, qui nous donne la quincaillerie livrée pour un avion.

Figure 20 - Extrait du rapport sous-traitant

Pour contrôler l’augmentation de la demande j’ai dû mettre en concordance 3

documents : la fiche d’instruction, la nomenclature SAP et la liasse. Les gestes à effectuer ont
été, dans l’ordre :

25
  Prendre en compte l’augmentation réclamée
 Contrôler la liasse et sa nomenclature
 Vérifier le fichier SAP et la nomenclature associée
 Contrôler la quantité appelée dans la FI
Liaisons entre les différents éléments pour le contrôle et la mise à jour des kanbans :

Documentation Atelier
SAP, plans, nomenclatures Rapport partenaire

Fiche d’Instructions

Une fois la demande prise en compte j’ai donc contrôlé la liasse en relevant la quantité
appelée sur le plan Airbus. Seule quantité qui fait fois. Ensuite j’ai fait le lien avec le fichier
SAP et contrôlé si les quantités entrées étaient les mêmes que celles du plan. Dans le cas
contraire il m’a fallu effectuer une modification de nomenclature. Une fois ces deux gestes
appliqués, j’ai contrôlé la Fiche d’Instruction pour vérifier que les références et leur quantité
étaient correctement appelées. Ce qui s’est avéré faux pour quelques cas où j’ai dû modifier
la FI.

4. Ré ajustage des approvisionnements

Après mon enquête effectuée j’ai ajouté au rapport du sous-traitant une colonne bilan.
Sur cette colonne j’ai pu indiquer l’augmentation nécessaire ou j’ai expliqué pourquoi nous
ne pouvions pas augmenter les quantités. Suite à ce bilan j’ai dû faire un retour au service
approvisionnement qui gère les quantités de quincaillerie livrée au partenaire. Pour modifier
ces quantités la démarche à suivre était la suivante :

 Remplir une fiche de demande de quincaillerie (Figure 21)

 Envoie au service approvisionnement
 Réception d’un numéro chrono (numéro de confirmation)
 Complément de la fiche avec ce numéro

26
 Figure 21 - Extrait demande quincaillerie
- Point dur apparu :
Après le contrôle de 2 Kanbans il semblait que F-TECH ait rempli le rapport en
fonction des consommations indiquées dans la nomenclature SAP. Or cette consommation
n’est pas critique car nous avons la même affichée de notre côté. Après échange avec le
service approvisionnement il semble que la demande effectuée de « comptage physique »
du nombre de rivet, visserie,… n’est pas été prise en compte par le partenaire. Nous avons
dû reformuler notre demande pour que ce comptage soit effectué comme nous l’avions
demandé au début et que mon travail de fiabilisation soit un travail efficace.
Après cette demande le fichier a été mis à jour par le sous-traitant et la fiabilisation a
pu être effectuée correctement. Une fois la modification des approvisionnements ma
mission de fiabilisation des kanbans F-TECH était terminée.

5. Conclusion
La fiabilisation des kanbans m’a permis d’expérimenter les démarches à suivre pour
modifier un approvisionnement de quincaillerie. J’ai surtout pu comprendre le
fonctionnement des approvisionnements chez un sous-traitant. Il m’a fallu être très précis et
organisé pour ne pas avoir d’oublis et avoir un regard critique sur le rapport rendu par le
partenaire. J’ai aussi pu comprendre l’importance qu’avait cet élément qui semble banal. En
effet, comme j’ai pu le montrer précédemment la quincaillerie génère énormément de coût.
En ce sens si les approvisionnements sont optimums les rotations et donc les transports
seront moindres et les coûts en seront réduits.
Ma troisième mission, essentielle, a été de fiabiliser les couples de serrages de la
visserie, effectués sur les divers assemblages.

27
 C. Fiabilisation torquage visserie H125/H130/332

1. Contexte

Un hélicoptère Super Puma a dû se poser en urgence car un problème au niveau de son

armoire de commande de vol est apparu. En effet, un écrou mal serré a créé un problème au
niveau électronique. L’armoire de commande de vol est montée à Tarbes et le problème a
été levé : il venait d’un serrage effectué à 2,5 Nm au lieu de 25 Nm. A mon arrivé le
problème avait été résolu par le remplacement du système de serrage de cet écrou. En
revanche, l’inquiétude qu’une autre défaillance de même type apparaisse était toujours
présente. Ce problème d’unité qui parait aberrant mais qui s’est pourtant produit aurait pu
être répété sur d’autres assemblages.
Ma mission a donc été de faire le bilan de la visserie de tous les assemblages
hélicoptères montés chez DAHER afin d’en effectuer le contrôle du couple de serrage. C’est
le travail que j’ai dû effectuer sur les appareils H125, H130 et 332.

2. Objectifs

 Reprendre les Fiches d’instructions et nomenclatures SAP pour relever toutes les vis
servant aux montages
 Faire un bilan sur un fichier Excel
 Vérifier les couples demandés sur les plans Airbus Helicopter
 Mettre à jour les FI

3. Bilan visserie

Pour effectuer ce bilan j’ai créé un fichier Excel (Figure 22) comportant : les différentes
références de vis par assemblage (264 lignes), la présence ou non de couple de serrage sur
les plans et la valeur du couple de serrage.

En effet, mon but étant de vérifier si les couples appelés sur les FI sont corrects, le
classement par assemblage me permettait d’ouvrir le plan associé afin d’obtenir le(s)
couple(s) rapidement.

28
 Figure 22 - Extrait bilan visserie
 Ce que nous dit la norme

La norme référente pour le serrage des vis au sein du groupe Airbus Hélicoptère est la
norme ASN 501.17. Suivant cette norme, le couple doit être mis en place sur les montages
s’il est mentionné sur les plans.
Il peut être appliqué de deux façons : si le couple est mentionné directement sur le plan
auquel cas c’est un couple calculé en bureau d’études et il faut l’appliquer comme tel, ou, s’il
est demandé de se reporter à la norme ASN 501.17. Dans ce cas, il faut se référer à la
nomenclature de la vis (type de vis, code matière, diamètre), savoir si la vis ou l’axe est
monté avec un écrou auto freiné ou non et enfin récupérer le couple adéquat dans le
tableau de la norme (Figure 23).
S’il n’y a rien de mentionné sur le plan, l’ASN 501.17 dit qu’il faut serrer avec des
tournevis et clés à la main, autrement dit sans couple de serrage spécifique.

Figure 23 - Extrait norme ASN 501.17

29
 Le logigramme ci-dessous résume mon explication précédente :

Application
du couple

Couple sur non

plan ?

oui

Couple spécifique Référence à la Norme Pas de couple

mentionné ASN 501.17 spécifique
– –
Application de ce Serrage à la main
couple spécifique
Application du couple en
fonction des tableaux de la
norme ASN501.17
–
(Exemple tableau figure 23)

4. Modifications des Fiches d’Instruction / Préparation

Audit

Les éléments cités dans la norme pris en compte, j’ai ensuite remplis mon bilan Excel.
J’ai donc ajouté les couples minimum et maximum pour chaque vis.

Je pouvais à présent contrôler les Fiches d’Instructions. Je devais repérer tous les
éléments montés avec de la visserie et contrôler que le couple demandé sur la liasse soit
bien reporté. S’il ne l’était pas je devais modifier les instructions dans un premier temps puis
dans un second temps il fallait que je m’assure que le compagnon n’effectuait pas de serrage
dangereux (trop faible comparé à la norme comme lors de l’incident sur l’hélicoptère SUPER
PUMA).

Pour cette seconde action j’ai dû me reporter au compagnon. Dans tous les cas,
connaissant les serrages, ils ne montaient pas dangereusement. Par exemple, dans un
certains cas le couple sur la FI était demandé à 1.85Nm (très faible) au lieu de 18.5Nm… Le
compagnon voyant bien que ce qui lui était demandé était bien trop faible, serrait « à la
main » ce qui était déjà plus fort que 1.85 Nm.

30
 C’est donc en ce sens que mon travail de fiabilisation était primordial, pour éviter
tout autre problème du a un serrage mal effectué. Cette partie était essentielle dans la
préparation à un audit interne.

 Qu’est-ce qu’un audit

Un audit peut être interne, comme dans mon cas, ou alors externe effectué par le client.
Un audit permet de contrôler tous les éléments d’un montage :

- Conformité de la FI (bonne instructions, bons couple de serrage, bonnes

références)
- Conformité de la Gamme (bonne documentation appelée, étapes conformes, etc)
- Conformité de la documentation de contrôle
- Etat de la zone de travail (outillage, propreté du poste, accessibilité des outils,
etc)
- Port des EPI par l’opérateur et respect des règles de sécurité

L’audit interne permet de « prévoir » un audit du client. Il permet au sein de l’entreprise

de vérifier la conformité des opérations qu’elle effectue sur ses assemblages. Un audit
externe n’est souvent pas très agréable à passer car le client vient pour contrôler les
moindres détails et la moindre faute entraine une sanction. Il est donc très intéressant de
faire des audits internes pour éviter tout problème en cas de venue du client.

En vue de cet audit, qui s’est déroulé le 5 Octobre 2016, le contrôle des couples sur les FI
du poste 332 étaient prioritaires. En effet lors de cet auditoire étaient contrôlés tous les
documents qui permettaient le montage de l’armoire commande de vol MK2 ( Figure 24).

Figure 24 - Armoire commande de vol MK2

L’audit s’est bien passé, il n’y a pas eu de « sanctions » mais des remarques ont été
faites. Suite à ces remarques il a fallu que je contrôle l’appel des bons plans dans la Gamme,
que je regarde si des métallisations étaient à effectuer ou pas et que je contrôle si une
application de vernis par-dessus le marquage était demandée dans la liasse ; elle ne l’était
pas.

31
 5. Conclusion

Cette mission a été la première qui m’a été confiée dans un but de fiabilisation des
montages. Après le disfonctionnement intervenu sur l’hélicoptère 332 (Super PUMA) il fallait
remonter à la source du problème et trouver le « coupable ». Pour l’entreprise il était donc
question d’assurer la sureté de ses montages pour éviter qu’un tel problème ne se
reproduise. Ce qui entrainerait un discrédit auprès de ses principaux clients. Il fallait donc
être rigoureux et précis dans le travail effectué. Cela m’a avant tout permis de me
familiariser avec les divers montages de la chaine hélicoptère mais aussi permis de travailler
avec les documents utilisés (gamme, nomenclature, plan, etc) dans un bureau de
préparation aux assemblages métalliques.

32
III. Conclusion générale

A. Conclusion technique

Ce stage intervenant dans mon cursus au niveau du semestre 6, on attend de moi un

niveau d’assistant ingénieur. En ce sens, mes connaissances générales en mécanique
industrielle et gestion de production allaient être testées pendant ces 6 mois à la société
DAHER. Mais cette période allait surtout me permettre d’apporter un complément
technique à ma formation.

Grâce à ma formation j’ai pu avoir des discussions en phase avec mes interlocuteurs. En
effet, ma connaissance générale et diversifiée en matière de mécanique industrielle m’a
permis de pouvoir parler sans interférences avec les diverses entités de l’entreprise. En
revanche, les méthodes d’assemblage n’ayant pas été apprises à l’ENIT : j’ai pu acquérir un
vocabulaire dans un domaine que je ne connaissais pas auparavant (techniques de rivetage,
revêtements et peintures, conductivité et isolation électrique de pièces, soyage…). J’ai aussi
eu à manipuler les logiciels Excel et Word. Notre formation scolaire nous prépare bien à leur
utilisation et j’ai pu me rendre compte de leur omniprésence au sein de la société.
L’utilisation du logiciel CATIA est aussi très présente. J’ai pu apporter mon aide sur la partie
3D du logiciel aux autres préparateurs lors de l’industrialisation du nouveau standard. En
retour, j’ai appris à me servir de la partie mise en plan de CATIA et j’ai utilisé le logiciel
ENOVIA (branche de CATIA) recensant tous les plans et modèles 3D du client Airbus
Helicopters, qui aide à la mise en place des modifications.

Enfin lors de mon stage j’ai manipulé beaucoup de documentation technique (plan,
nomenclature, gamme, fiche d’instruction). Cette manipulation m’a permis d’obtenir des
« réflexes organisationnels » qui m’ont rendu plus efficace au fur et à mesure du stage. J’ai
aussi appris à utiliser le logiciel SAP, logiciel utilisé essentiellement dans l’aéronautique qui
me sera surement utile dans ma future carrière. De plus, un de mes travaux annexes a été
d’établir un devis pour Airbus Helicopters. Cette dernière manipulation a été très
enrichissante et m’a permis de comprendre tous les éléments à prendre en compte lors du
chiffrage d’un assemblage.

33
 B. Conclusion personnelle

Comme dit précédemment, cette période de 6 mois m’a permis d’appliquer mes
connaissances sur des sujets concrets mais aussi elle m’a permis d’apprendre de nombreux
aspects techniques. Il reste cependant l’apport personnel que ce stage a pu m’amener.

Mon précédent stage s’étant déroulé dans le service public et la recherche (Observatoire
du Pic du Midi), cette expérience chez DAHER était ma première mission effectuée dans le
monde industriel et qui plus est, dans l’industrie aéronautique. Cette expérience était donc
essentielle pour moi, habitant dans un bassin aéronautique fort qu’est la « région » Midi
Pyrénées.

Grâce à ce stage j’ai, avant tout, assimilé les différentes entités et services composant
une industrie aéronautique. J’ai pu comprendre les liens qui les unissaient et voir les
avantages et inconvénients liés au travail dans une usine dont l’effectif est supérieur à 1000
salariés. Mon intégration dans le service des méthodes et assemblages métalliques m’a
permis de découvrir le monde de la production et de l’industrialisation. Ce travail m’a permis
d’être en contact direct avec la technique et les compagnons. De ce contact en sort le
sentiment de respect qui prime pour que le travail soit efficace. Ce même sentiment est
apparu lors de mes travaux avec le sous-traitant. Lors de mes déplacements il m’a été
demandé de faire preuve de professionnalisme au vue des relations délicates qui s’étaient
installées entre DAHER et F-TECH. Ces déplacements se sont à chaque fois bien passés car
avec du respect et de l’écoute la communication pouvait se faire sans problèmes.

Ces 6 mois passés au sein de l’entreprise DAHER m’ont aussi permis d’éclaircir mon
avenir. Le service des méthodes travaillant pour la production m’a fait découvrir un
environnement technique plaisant. L’aéronautique est un marché en constante mouvance
qui est de plus en plus difficile à cause de la concurrence mondiale. Je ne sais donc pas si
mon avenir se profile dans ce domaine. La production reste un domaine qui me plait
fortement mais mes envies de travail à l’étranger asserviront certainement les offres qui se
présenteront à moi dans les futures années.

34
 C. Conclusion anglais

This internship has completed my university curriculum, giving me new skills and
teaching me the elements and departments that we can find in industry. I also needed to
apply my expertise that I learned at school. I incorporated the Metallic Method and
Assembly team which is responsible of helicopter’s production, where I have learned a lot
technically and personally.

Thanks to my learning in university I could have discussions with all the company entities
without any troubles. I learned new vocabulary that we only find in assembly manufacturing
(riveting technics, protection coatings, parts conductivity and isolating…) and that I won’t
learn in courses. I worked on many software like Word, Excel, SAP, CATIA or ENOVIA and on
various documents (parts list, range, plan). All my different tasks were based on these
software and documents and it’s thanks to these works that I could get organization reflexes
which made me very efficient at the end of my internship. I helped to industrialize a new
helicopter standard (create parts, assemble them, forward all the documents attached, etc)
and with this industrialization I learned how to work technically and humanely with a
subcontractor; subcontractor who was a bit in conflict with my firm, DAHER.

This internship allowed me to improve my personal skills too. As I said in the previous
paragraph I worked with a tense subcontractor with who I had to be professional and
respectful. I felt that the fact of being respectful and attentive could actually help to make a
good work. My last internship took place in a small company which works in research. This
time was my first time in an industry environment. That’s why I learned a lot about the
different links in that kind of company and I could compare the advantages and the
inconvenient between a small and big firm.

The last 6 month inside DAHER’s company have helped me to clarify my future. The
method service who works in production made me discover a new pleasant technical
environment. The aeronautic market is in constant moving and it seems to be a very difficult
market since many years because of global rivalry. So I don’t know if I will work in this field
even if production is very interesting for me. I would like to work abroad when I’ll be
graduated and I will find my way according to what will be offered to me in the futures
years.

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