9.

ESSAI D’AUTO-PROPULSION 2022

9.1 Tests d'auto-propulsion : Self-propulsion Tests

9.1.1 Méthode de variation de charge (ou vitesse constante)
9.1.2 Méthode de chargement constant
9.1.3 Méthode de chargement mixte
9.2 Analyse des facteurs de propulsion
9.2.1 Analyse d'identité de poussée : Thrust Identity Analysis
9.2.2 Analyse d’identité du couple : Torque Identitt Analysis

9.1 Test auto-propulsion

Les tests d'autopropulsion sont effectués pour estimer la puissance du navire à différentes
vitesses et pour déduire les facteurs de propulsion : coefficient du sillage en utilisant l’identité
de poussée wt, le coefficient de déduction de poussée t, et le rendement relatif de rotation ηR.
Le modèle du navire est équipé avec une hélice sélectionnée parmi le stock d'hélices car l'hélice
optimale réelle ne peut être conçue qu’après le test de propulsion.
Le modèle de coque est équipé d'un moteur électrique et de dynamomètre montés à l'intérieur
de la coque pour mesurer la poussée, le couple et la vitesse de rotation du ou des modèles
d'hélices.
Les tests d’autopropulsions sont effectués à des vitesses constantes en respectant la similitude
de Froude.
Le coefficient de résistance totale du modèle est alors plus élevé que celui du navire à échelle
réelle, car le coefficient de résistance au frottement diminue avec l'augmentation du nombre de
Reynolds. Cet effet est compensé par l’application d’une force appelée « force de déduction de
frottement » notée FD.
L'hélice doit produire une poussée pour compenser : RT - FD. (Résistance totale RT diminuée de
la force de compensation FD)
Le régime de l'hélice est ajusté de manière à ce que le modèle soit en équilibre automoteur.
Habituellement, la vitesse du chariot de remorquage est maintenue constante et le régime de
l'hélice varié jusqu'à ce qu'un équilibre soit atteint.
Un dynamomètre d'hélice mesure alors la poussée et le couple de l'hélice en fonction de la
vitesse. De plus, l'assiette dynamique du modèle est enregistrée. Les valeurs mesurées peuvent
être transformées à partir de l’échelle du modèle à échelle réelle par les lois de similitude. Trois
procédures d'essai pour les essais d'autopropulsion sont disponibles :

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 Figure 1 : Montage expérimental pour le test de propulsion

9.1.1 Méthode de variation de charge (ou vitesse constante)

Avant de commencer chaque essai, la vitesse du modèle et la charge souhaitée de l'hélice

doivent être sélectionnées. Répéter les courses à la même vitesse et des charges différentes, puis
répéter les expériences dans la plage d'essai. La plage de charge devrait s'étendre du facteur de
charge le plus bas au facteur de charge le plus élevé pour lequel des estimations de performance
du navire sont requises, à condition que cette plage comprenne toujours un facteur de charge
égale à l'unité. Il est en outre recommandé que, dans tous les cas, le chargement couvre la
condition d'autopropulsion du modèle (force de remorquage nulle).

9.1.2 Méthode de chargement constant

Avant de commencer chaque essai, la vitesse du modèle doit être sélectionnée et la force de
remorquage externe correspondante à la charge définie est calculée. La force de correction de
frottement de déduction FD calculée est ensuite appliquée à la coque du modèle en tant que
force de remorquage d'assistance externe qui sera maintenue constante pour tous les essais.
Des analyses répétées doivent être effectuées à chacune de plusieurs vitesses. La plage de
vitesse devrait s'étendre de la vitesse la plus basse à la vitesse la plus élevée pour laquelle les
données de propulsion sont requises. Une extension de la plage de vitesse d'au moins 5% en
dessous et au-dessus des vitesses les plus basses et les plus élevées est recommandée.
9.1.3 Méthode de chargement mixte
Des combinaisons des méthodes de charge variable (vitesse constante) et de chargement
constant peuvent être utilisées. Par exemple, une variation de vitesse à chargement constant (ou
proche du constant) peut être utilisée, ainsi qu'un essai supplémentaire de variation de charge à
une vitesse.

9.2 Analyse des facteurs de propulsion

La poussée, le couple, la vitesse de rotation et la vitesse de la coque sont mesurés lors d'essais
d'autopropulsion. Ces valeurs sont utilisées pour dériver les facteurs de propulsion. Les valeurs
de résistance du modèle de navire, y compris les appendices et les caractéristiques en eau libre
de la même hélice de série, sont également nécessaires pour calculer ces facteurs. L'analyse
peut être effectuée de deux manières :

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9.2.1 Analyse d'identité de poussée
C’est la méthode britannique, où 5 vitesses sont testées et pour chaque vitesse Vm , 4 vitesses
de rotation de l’hélice sont effectuées. La poussée de l’hélice Tm , le couple Qm et la force
longitudinale de remorquage agissant sur le modèle sont enregistrés pour chaque combinaison
(Vm , nm).
Par interpolation des données mesurées, la poussée Tm, le couple Qm et la vitesse de rotation nm
requises au point d’autopropulsion du modèle ( F= FD ) sont déterminées.
Le coefficient d'avance, JP, est obtenu à partir d'un essai d'autopropulsion et le coefficient de
poussée KTP correspondant est calculé. À partir du diagramme en eau libre au même coefficient
de poussée, KTP, J0T, KQT et η0T correspondants sont lus.