2.

Essais en mer 2020

2.1 Introduction
2.2 Performance de vitesse sur un mile marin
2.3 Endurance et consommation de carburant

2.1 Introduction

Lorsqu'un navire est achevé, divers essais ont lieu afin de confirmer
que les performances du navire sont celles spécifiées par l’armateur dans le
contrat d'accord. Ces essais sont également appelés les essais d'acceptation.

2.2 Performance de vitesse sur un mile marin :

Une partie de ces essais sont des essais de vitesse sur un mile marin (1852 m). Ceci est effectué
pour vérifier que le nouveau navire peut atteindre une certaine vitesse pour une puissance de
freinage donnée. En raison du déplacement étant inférieur au déplacement à pleine charge,
la vitesse d'essai est supérieure d'environ 0,75 à 1,00 Nœud à celle spécifiée
vitesse de service.

Afin d'obtenir des résultats fiables lors des essais de navires, certaines précautions doit être
respecté :

La coque du navire doit être propre et peinte (navire neuf). Les essais doivent être effectués par
temps calme, avec peu ou pas de vent car la présence du vent nécessite un facteur de correction
difficile à estimer. Les essais doivent être effectués dans une eau assez profonde pour ne pas
influencer la résistance du navire. Parce que le déplacement d'essai est inférieur au déplacement
à pleine charge, il faut veiller à ce que les bouts d'hélice soient complètement immergées. Une
longueur suffisante du parcours doit être accordée avant que le navire entame l’essai du mile
mesuré. La distance du rivage doit être aussi constante que possible pour minimiser les
différences de marée. La vitesse du navire est relative à la terre et peut être déterminée en
utilisant des postes d’observation à l'aide de chronomètres. Une trajectoire droite précise doit
être conservée. Plusieurs essais doivent être effectués pour ces essais de vitesse sur un mile
marin (disons 4 à 8). Le tirant d’essai du navire doit correspondre au tirant d’eau du modèle
dans le bassin de remorquage avec le chargement testé afin de respecter une comparaison les
relations Geosim.

Pendant ces courses sur le mile mesuré, certaines données sont mesurées et notées, à savoir :

- La vitesse du navire au-dessus du sol.

- La vitesse de l’hélice et du moteur en tr/min rpm correspondant à ces vitesses
- La puissance de freinage correspondante aux vitesses.
- La force et la direction du vent. La vitesse des marées.
- Etat de la mer, profondeur et densité de l'eau.
- Journal du navire.
- Distance du littoral.
- Tirants d’eau du navire : arrière, au milieu du navire et avant.

1
 Fig. 2.1 Manœuvres sur un mile marin.

Estimation de la vitesse d'essai d'un navire

La vitesse du navire sur le mille mesuré contiendra une composante des effets des marées et les
courants. Cette composante changera avec le temps et il en sera de même être différent pour
chaque essai.
Une méthode doit être utilisée pour séparer ces effets et obtenir ainsi la
vitesse réelle du navire à chaque course.

Si les analyses sont effectuées avec un intervalle de temps commun entre elles, soit 30 min,
puis un calcul de moyenne des moyens donnera une vraie vitesse du navire.
Considérons quatre pistes sur le mile mesuré espacées de 30 min. Présumer
que les vitesses mesurées sont V1, V2, V3 et V4 en Nœuds.

La moyenne de la vitesse moyenne = la vitesse réelle du navire

V1 + 3V2 + 3V3 + V4
=
8

Le chiffre de huit représente la somme des multiplicateurs du Dr Simpsons de 1 +3+ 3+ 1.

Si six trajets sont effectués :

La moyenne de la vitesse moyenne = la vitesse réelle du navire

V1 + 5V2 + 10V3 + 10V4 + 5V5 + V6
=
32

Un nouveau navire pendant les essais d'acceptation effectue six courses comme indiqué ci-
dessous à 30 min intervalles de temps, commençant à 12h00. Calculez la vitesse moyenne et la

2
vitesse réelle de ce navire et tracez un graphique de la vitesse et de la direction de la marée en
fonction du temps au milieu de la course.

16.08 + 15.61 + 16.71 + 15.06 + 17.11 + 14.67

For six runs, average speed =
6
= 15.865 nœuds

Cette vitesse de 15,865 kt suppose à tort que le mouvement d'une marée est une série de
des lignes droites au lieu d'être ce qu'elles sont paraboliques. La formule de la vitesse réelle
suppose que l'effet de marée est parabolique.

V1 + 5 V2 + 10V3 + 10V4 + 5V5 + V6

True speed of ship = Kt
32

16.08 + (5 × 15.61) + (10 × 16.71) + (10 × 15.06) + (5 × 17.11) + 14.67

Speed =
32

So the ship’s Trial speed = 16.00 nœuds (it now contains no tidal or current effects)

Avec la méthode 1, l'intervalle de temps entre chaque exécution doit être similaire. En pratique,
il est généralement très difficile de chronométrer les courses avec un intervalle de temps
constant. Par conséquent, une autre méthode ou technique pour évaluer la vitesse réelle à chaque
passage du navire doit être utilisée.

Les données de performance pour un essai de navire sur le mile mesuré pour quatre courses
sont indiquées dans le tableau suivant.

3
Un graphique des révolutions par mille marin (RPNM) en fonction de l'heure de la journée est
tracé. Les courses 1 et 3 sont des traversées vers le nord, ceux 2 et 4 sont ceux vers le sud.

La figure 13.3 illustre comment ces deux lignes sont coupées en deux pour obtenir une troisième
ligne. C'est ce qu'on appelle la ligne RPNM moyenne. Il s’agit de la ligne ‘Nm’. Relevant la
valeur pour chaque exécution. Ils sont 415,0, 418,5, 422,5 et 426,2, comme indiqué dans la
colonne 7 du tableau 13.1.

4
 N × 60
Vitesse réelle du navire à chaque course = en Nœuds (voir colonne 8 du tableau)
Nm

Pour les quatre courses, les vitesses du navire se sont avérées être 12.45, 12.46, 12.19 et 14,10
Nœuds. La composante de la vitesse et de la direction de la marée peut être extraite, indiqué
dans la colonne 9 du tableau

Un navire cargo a un déplacement de 14 500 tonnes à pleine charge, avec une vitesse de service
V1 de 16 Nœuds. Lors de ses essais, il elle fonctionne à pleine puissance, mais seulement chargé
jusqu'à 76% de son déplacement à pleine charge. Calculez la vitesse d'essai V2 Supposons que
le coefficient d'amirauté (AC) est similaire pour les deux conditions de chargement.

2
𝑊3 × 𝑉3
𝐴𝐶 = 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠
𝑃𝑠
Aussi, PS est la même pour les deux conditions et donc supprimer des deux côtés

14 5002/3 × 163 = (14 500 × 76 %)2/3 × 𝑉23

594.6 × 4096
𝑉23 = = 49181/3
495.2

Trial speed = 17 Nœuds

Notez que la vitesse attendue lors des essais sera de 17 kt, soit 1 kt de plus que la
vitesse de service du navire de 16 kt. La vitesse de 17 kt devrait correspondre à celle prévue à
partir d'expériences sur modèle de navire simulant la charge de 76% du navire.

5
Essais de vitesse progressive

Dans ces essais, le navire fonctionne à 100% MCR, 85% MCR, 75% MCR et à
50% MCR. Pendant ces essais, la vitesse du navire et le régime moteur sont mesurés
et enregistrés.

MCR : Maximum Continuous Running power ; puissance de fonctionnement continue

maximale du moteur. C'est environ 85% de la puissance maximale possible.

C'est à la puissance MCR que la vitesse de service est conçue pour. La puissance supplémentaire
de 15% est en fait une réserve de pour couvrir les urgences mettant la vie en danger ou la perte
de vitesse due à vent et vagues, etc.
La puissance MCR est la puissance générée heure après heure, jour après jour ou semaine après
semaine, au besoin. En d’autres termes, n pouvoir continu.

La figure 13.6 montre la puissance supplémentaire requise pour une augmentation de vitesse de
2 kt de 12 à 14 kt et de 14 à 16 kt. Deux fois plus de puissance est nécessaire pour le même
incrément de vitesse aux vitesses plus élevées du navire. Cela signifie un coût supplémentaire
plus élevé pour les machines et une augmentation de la consommation de carburant journalière.
Ce sont certainement des points à considérer sérieusement, au moment de décider la vitesse de
service supérieure à la normale, par exemple avec de nouveaux porte-conteneurs et nouveaux
paquebots.

6
Le tableau 13.2 donne des détails sur les essais de vitesse progressive pour un navire à deux
hélices, où les vitesses mesurées variaient de 10,87 à 18,03 kt. Les valeurs moyenne ont été
évaluées pour la vitesse du navire, la puissance de l'arbre, la poussée et la vitesse de l'hélice.

7
8
9
2.3 Endurance et consommation de carburant

Dans les essais d'endurance et de consommation de carburant, le navire fonctionne à

Puissance nominale continue (MCR) pendant une durée fixe de 6 à 24 h. Pendant
cette période de temps, les informations suivantes sont mesurées et enregistrées.

Consommation de carburant en kg / kW heure.

vitesse de l’Hélice et du moteur tr / min.
Puissance indiquée (PI) dans la salle des machines.
Alimentation d’eau.
Pressions et températures d'huile moteur.
Pressions et températures d'huile de boîte de vitesses.
Températures de l'eau du moteur.
Températures de l'eau du carburant.
Unités auxiliaires, pour vérifier l'absence de surchauffe.
Surveillance des performances des réducteurs électriques aux normes requises

Paramètres du moteur pendant les essais de navires

Les points suivants sont de la responsabilité du personnel de la salle des machines

En effectuant une série de courses à une vitesse donnée, les paramètres d'origine
utilisés du moteur lors de la première approche de la distance mesurée
doivent être rigoureusement maintenue dans toute la série. Aucun ajustement
ne doit être fait lors du virage pour les courses de retour.

Quand on change le sens de révolution de l'arbre d'hélice ou du pas d'hélice

pour une nouvelle série, les nouveaux réglages doivent être effectués dès que possible
après avoir terminé les lectures et certainement avant de tourner
pour approcher le mile mesuré lui-même. Encore une fois, ils devraient rester
inchangé dans tout le groupe

Paramètres du contrôle du moteur : dans la pratique actuelle, les régulateurs de vitesse

automatiques assurent un régime constant pendant chaque groupe de courses. Lorsque les
régulateurs ne sont pas installés, les précautions suivantes doivent être prises :

- Moteurs Diesel : le réglage du contrôle du carburant ne doit pas être modifié tout au long des
parcours d'un groupe particulier.

- Turbine à vapeur : il est essentiel que le réglage de la soupape de manœuvre doit rester
inchangé pendant les exécutions d'un groupe. Les conditions de la chaudière doivent rester
stables.

Lorsqu'une hélice à pas variable est installée, les réglages du pas utilisés
lors de la première approche du mile mesuré ne doit pas être modifié
tout au long du groupe de pistes.

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Valeurs de consommation du carburant
Une tonne
Méthode 1 : Au début de ce millénaire, pour les navires marchands, la consommation de
carburant les valeurs sont de l'ordre de :

0.200 kg/kWh ou 0.00480 × PS tonnes/jour pour turbine à vapeur

0.180 kg/kWh ou 0.00432 × PB tonnes/jour pour Moteur Diesel

Méthode 2 : pour approximer la consommation du carburant par jour en tonnes/ jour, le

coefficient Fc, (fuel coefficient) est utilisé

𝑊 2/3 × 𝑉 3
𝐹𝐶 =
𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑠/𝑑𝑎𝑦

𝑊 2/3 × 𝑉 3
𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑠/𝑑𝑎𝑦 = 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠
𝐹𝐶

avec :
FC : coefficient du fuel, dépendant du type de la machine propulsive
Pour une turbine, FC est approximativement 110 000, pour un moteur Diesel, FC est de l’ordre
de 120 000.
W : déplacement du navire en tonnes
V : vitesse du navire en Nœuds

Exemple 1 :
Estimer la consommation journalière du fuel d’un navire de déplacement 14 500 tonnes, vitesse
16 Nœuds, la puissance de l’arbre porte hélice Ps = 5025 KW. (La machine propulsive est une
turbine à vapeur).

Méthode 1 :
La puissance à l’arbre indique qu’il s’agit d’une turbine à vapeur, donc on utilise 0.200 kg/kWh

0.200 × 2025 × 24
𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑠/𝑑𝑎𝑦 = = 24 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑝𝑟𝑥𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑣𝑚𝑒𝑛𝑡
1000

Méthode 2 :
2
𝑊3 × 𝑉3
𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑠/𝑑𝑎𝑦 = 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑜𝑛 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑒 110 00 𝑓𝑜𝑟 𝐹𝑐
𝐹𝐶
2
145003 × 163 4096
= = 594.6 × = 22 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑣𝑚𝑒𝑛𝑡
110 000 110 000

Presque le même résultat

11
Exemple 2 :
Estimer la consommation journalière du fuel par les deux méthodes d’un gros pétrolier de
déplacement 235 000 tonnes, vitesse 15 Nœuds, la puissance de l’arbre porte hélice Ps = 24 750
KW. (La machine propulsive est une turbine à vapeur).

Méthode 1 :
La puissance à l’arbre indique qu’il s’agit d’une turbine à vapeur, donc on utilise 0.200 kg/kWh

0.200 × 24750 × 24
𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑠/𝑑𝑎𝑦 = = 119 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑝𝑟𝑥𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑣𝑚𝑒𝑛𝑡
1000

Méthode 2 :
2
𝑊3 × 𝑉3
𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑠/𝑑𝑎𝑦 = 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑜𝑛 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑒 110 00 𝑓𝑜𝑟 𝐹𝑐
𝐹𝐶
2
2350003 × 153 3375
= = 3808 × = 117 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑣𝑚𝑒𝑛𝑡
110 000 110 000

Presque le même résultat

Exemple 3 :
Estimer la consommation journalière du fuel par les deux méthodes d’un gros pétrolier de
déplacement 235 000 tonnes, vitesse 15 Nœuds, la puissance au frein PB = 24 750 KW. (La
machine propulsive est un moteur Diesel).

Méthode 1 :
La puissance au frein indique qu’il s’agit d’un moteur Diesel, donc on utilise 0.180 kg/kWh

0.180 × 24750 × 24
𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑠/𝑑𝑎𝑦 = = 108 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑝𝑟𝑥𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑣𝑚𝑒𝑛𝑡
1000

Méthode 2 :
2
𝑊3 × 𝑉3
𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑠/𝑑𝑎𝑦 = 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑜𝑛 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑒 120 00 𝑓𝑜𝑟 𝐹𝑐
𝐹𝐶
2
2350003 × 153 3375
= = 3808 × = 107 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑣𝑚𝑒𝑛𝑡
120 000 120 000

Presque le même résultat

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