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Acceuil
Annexe

Méthode de calcul théorique des défenses d’accostage :

La défense est l’interface entre un navire et une installation côtière. De façon générale, la défense
sert à protéger la coque du navire de manière à éviter qu’elle soit endommagée lors de l’accostage. Dans
certains cas, c’est l’installation côtière qui est protégée contre l’impact des navires.

À l’accostage, le navire dérive avec une vitesse de 10 à 15 cm/sec. Compte tenu de sa masse
importante, il impose à l’ouvrage un effort horizontal (1) qui peut dépasser la centaine de tonnes. Une
défense déformable permet d‘absorber une partie de l’énergie d’accostage. Sous l’effet du vent et des
courants éventuels, l’effort d’amarrage(2) peut atteindre la centaine de tonnes.

Choisir les défenses d’accostage adéquates est tributaire du calcul de l’énergie d’accostage.

Pour déterminer le type de défense d’accostage à mettre en place, il faut se baser sur la plus forte
énergie d’accostage de manière à ce que les défenses mises en place soient appropriées pour l’ensemble
des bateaux.

L’énergie générée par l’accostage :

De façon générale, l’énergie absorbée par un navire qui accoste peut être déterminée à l’aide des
méthodes suivantes :
· Méthode de l’énergie cinétique
· Méthode statistique
· Vessais de modèles à l’échelle
· Modélisation mathématique

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La méthode la plus courante, soit celle que nous allons examiner ici, est la méthode de l’énergie
cinétique. C’est la méthode classique, et bien que le choix de la méthode incombe au concepteur, celle-ci
a fait ses preuves et semble tenir compte des principales variables qui ont une incidence sur l’accostage
des navires.

L’énergie cinétique du navire qui accoste, en supposant qu’il se déplace en translation pure, est calculée à
l’aide de la formule suivante :

Enavire = ½ M V2
Où :
· Enavire = énergie de l’accostage.
· M = masse ou eau déplacée par le navire.
· V = vitesse d’approche du navire au moment de l’impact du système de
défense.

Cette énergie doit être pondérée à la hausse ou à la baisse, selon la rotation du navire lors de l’impact, la
quantité d’eau déplacée par le navire (ce qui ajoute à sa masse), la déformation de la coque du navire et le
type de poste à quai.

L’énergie qui sera absorbée par le système de défense est donnée par :

Edéfense = Enavire x f

Où : f = Ce x Cm x Cs x Cc
§ Ce = Facteur d’excentricité
§ Cm = Facteur de masse virtuelle
§ Cs = Facteur de souplesse
§ Cc = Coefficient de configuration du poste à quai

Variables :

Masse – M :

M = DT / g
§ DT = Tonnage de déplacement (en tonnes), Masse d’eau déplacée par la partie immergée du
navire.
§ g = accélération gravitationnelle = 9,81 m/s2
§Vitesse - V :

Comme on peut le constater dans l’équation de l’énergie cinétique, l’énergie absorbée est fonction du

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carré de la vitesse d’approche. Pour cette raison, déterminer la vitesse est l’une des étapes les plus
importantes de la conception.

Pour évaluer la vitesse, il est possible de travailler avec le diagramme de BROLSMA soit avec les
formules du règlement AIPCN. La vitesse, calculée par chacune des deux méthodes dépend du type
d’accostage.

Méthode 1 :

Diagramme de BROLSMA

Méthode 2 :

Accostage facile, abrité Va = 5.99 x DT -0.4423

Accostage difficile, abrité Vb = 84060 x DT -0.4031
Accostage normal, exposé Vc = 108.85 x DT -0.3899
Accostage difficile, exposé Vd = 128.93 x DT -0.3625

§ Excentricité – Ce :

Habituellement, le navire n’est pas parallèle à la face du quai durant l’accostage. Par conséquent, ce
n’est pas toute l’énergie cinétique qui sera impartie à la défense. Au moment de l’impact, le navire
commencera à tourner autour du point de contact et ainsi, une partie de son énergie se dissipera.

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Schéma du navire à l’accostage

Le coefficient d’excentricité peut se calculer par la formule de Vasco Costa :

Ce = (K 2 + (R2 * COS2(γ)) / (K 2+R2)

Où :
§ K est le rayon de giration du navire.
§ R est la distance du centre de gravité du navire au point de contact (comprise généralement entre L/4 et
L/2),
§ γ est l’angle du vecteur vitesse avec la droite reliant le centre de gravité du navire et le point de contact.

La valeur de K est liée au coefficient de remplissage du navire et à sa longueur. On peut en obtenir une
approximation à l’aide de l’expression suivante :
K = (0,19 Cb + 0,11) x LBD

Le coefficient de remplissage Cb :

Cb = DT / (T x B x LBD x Wo)

Où :
DT = Tonnage de déplacement du navire (tonnes)
T = Tirant d’eau (m)
L = Longueur à la flottaison (m)
Wo = Masse volumique de l’eau (tonnes/m3)
Eau de mer
Wo 1,025 tonnes/m3

La valeur de R se calcule par la formule suivante :

R= [(LBD/2 – X) 2 + (B/2) 2 ] 0.5

Avec : X = L/ 3 ou L/4 ou L/2 selon accostage tiers (quart ou demi respectivement) avant.

La valeur de γ se calcule par la formule suivante :

γ = 90 ° - a – sin-1(B/ (2R))

a étant l’angle d’accostage.

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· Coefficient de masse virtuelle – Cm :

Lorsque le navire est en mouvement et qu’il entre en contact avec la défense, le navire décélère et
une certaine masse d’eau entoure le navire et se déplace avec elle. On tient compte de cette masse
additionnelle dans le coefficient de masse virtuelle (Cm).

Plusieurs formules ont été proposées pour le coefficient de masse ajoutée Cm. L’application calcule
Cm par la méthode de Vasco Costa :

Cm = 1+ 2. T / B

Où :
§ T est le tirant d’eau du navire (m).
§ B est la largeur du navire (m).

§ Coefficient de souplesse – Cs

Ce facteur exprime la relation entre la rigidité du navire et celle de la défense. Il dénote qu’une
proportion de l’énergie d’impact est absorbée par la défense.

Pour une défense souple de Cs = 1,0, la déflexion de la coque du navire sera négligeable et, par
conséquent, toute l’énergie sera absorbée par la défense. Dans le cas de défenses rigides, on suppose que
la coque du navire absorbera 2 à 7 % de l’énergie d’impact, de sorte que la valeur de Cs retenue se situe
entre 0,98 et 0,93.
Défenses souples Défenses rigides
Cs 1,0 Entre 0,98 et 0,93

§ Coefficient de configuration du poste d’accostage – Cc :

Le coefficient de configuration du quai, appelé aussi coefficient d’appontement ou de laminage

dépend du type de quai sur lequel le navire accoste. En effet, ce facteur permet de quantifier la différence
entre un quai sur pilotis ouvert et une structure pleine en palplanches ou en piliers de béton.

Dans le premier cas, l’eau poussée par le navire qui accoste peut se mouvoir facilement autour du quai.
Dans le deuxième cas, l’eau qui se déplace est prise entre la paroi de la structure et le navire, ce qui cause

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un effet d’amortissement. Un facteur de réduction tient compte de cet effet.

Cc
Mur de quai plein et une approche du navire parallèle au quai 0,80
Structure ajourée (un quai sur pieux par exemple, ou un coin de mur de quai) 1,00
Quai semi-ouvert ou accostage contre un autre navire 0,90

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