PERFORMANCE EN OPERATION & MAINTENANCE D’UNE

FERME D’EOLIENNES MARINES, SELON QUE LE BATEAU DE

TRANSFERT SOIT UN CATAMARAN OU UN MONOCOQUE

PERFORMANCE IN OPERATION & MAINTENANCE OF AN

OFFSHORE WIND FARM, WHETHER THE TRANSFER
VESSEL IS A CATAMARAN OR A MONOHULL
L.BARTHELEMY(1)
laurent.barthelemy@supmaritime.fr
(1)
Ecole Nationale Supérieure Maritime, Nantes 44103, France

Résumé

Objectifs des recherches : Etude comparative des performances en accostage d’un bateau de
maintenance à l’embarcadère d’une éolienne marine, selon que ce soit un catamaran ou un
monocoque.

Méthodes utilisées :
1. Calcul de tenue à la mer du bateau de maintenance.
2. Calcul d’accostage du bateau de maintenance à l’embarcadère selon les critères suivants :
- Estimation du coefficient de frottement cinétique entre la défense du bateau et
l’embarcadère du monopieu, comme étant le rapport des forces verticales par les forces
horizontales créées par les vagues sur la coque.
- Obtention d’un coefficient de frottement cinétique inférieur au seuil d’adhérence.
- Calcul de poussée d’hélice du bateau pour le maintenir plaqué contre le monopieu.
- Pas d’inondation du pont du bateau par la houle
Principaux résultats obtenus :
Peu de différences, en termes de conditions d’accostage, entre un catamaran et un monocoque de
27m de longueur entre perpendiculaires :

1. Limite d’accostage relatives au coefficient de frottement cinétique

Peu de différence entre celles d’un catamaran et d’un monocoque. Les limites d’accostage
de la réf. FAST 2017 [10] et du catamaran à carènes de Wigley se recoupent à 10% près.

1
 2. Poussée d’hélice du bateau
Pour les 2 bateaux étudiés, les poussées du catamaran et du monocoque sont comparables.
Des calculs montrent que si on augmente ces poussées, l’accostage n’est pas amélioré. Au
contraire, si on réduit ces poussées, le contact frottant bateau-monopieu est perdu :
l’accostage s’en voit détérioré.

3. Inondation du pont du bateau par la houle

Le calcul indique des risques d’inondation pour des hauteurs de vagues un peu plus élevées
que dans la référence FAST 2017 [10] et pour des longueurs d’ondes du même ordre de
grandeur.
Summary

Research objectives: comparative study of transfer vessel berthing performances at the boat
landing of an offshore wind turbine, whether it is a catamaran or a monohull.

Used methods:

1. Transfer vessel sea keeping calculation.

2. Berthing calculation of transfer vessel at boat landing against the following criteria:
- Estimate of the kinetic friction coefficient between boat fender and monopile boat
landing, taken as the ratio of hull wave-induced vertical forces over horizontal forces.
- Reach of a friction coefficient lower than the grip factor.
- Boat propeller thrust calculation, in order to keep it stuck against the monopile .
- No main deck water ingress due to the waves.

Main obtained results:

Little difference, in terms of berthing conditions, between a catamaran and a monohull.

1. Berthing limits related to friction coefficient

Little difference between those of a catamaran and monohull. The berthing limits of ref.
FAST 2017 [10] and those of a catamaran with Wigley hulls meet with 10% accuracy.

2. Boat propeller thrust

For the two studied boats, the catamaran and monohull thrust are comparable. Calculations
show that, if we increase the thrust, we do not improve berthing. On the contrary, if we
decrease the thrust, the boat-monopile friction contact is lost: berthing gets more difficult.

3. Boat main deck flooding by waves

The calculation shows flooding risks for wave heights greater than those given by ref. FAST
2017 [10] and for wave lengths of the same order of magnitude.

1. Introduction
Le développement des fermes d’éoliennes marines françaises implique le sujet de la sécurité des
travailleurs d’opération et maintenance. Il est par conséquent important de connaitre les contraintes
et les conditions admissibles pour venir y accoster un bateau de maintenance.
Le plus souvent, le bateau vient plaquer sa défense contre l’échelle de coupée du monopieu. La
défense étudiée ici est de type « low friction », à savoir celle la plus fréquemment rencontrée [1].

2
2. Description de la méthode
2.1. Présentation générale
Le calcul se base sur un modèle linéaire simplifié de diffraction-radiation appliqué dans le domaine
fréquentiel [1].
Les bateaux étudiés sont :
• Un catamaran [2,3] : 27,1m de long, 1,5m de tirant d’eau, double coque de 8,2m de large
hors tout. Il est modélisé par une double carène de Wigley (figure 1). Ce catamaran est
extrapolé à partir de sa maquette HSVA [2], en vertu de la loi de similitude géométrique de
Froude [8].

Figure 1 : catamaran à double carène de Wigley

• Une coque planante [4] : 27m de long, 1,6m de tirant d’eau, 6,5 m de large (figure 2). Ce
monocoque est extrapolé à partir du bateau de la référence [4], en vertu de la loi de
similitude géométrique de Froude [8].

Figure 2 : monocoque à coque planante

Les logiciels utilisés sont GMSH pour le maillage [5], NEMOH pour le calcul hydrodynamique [6].

2.2. Tenue à la mer

La carène, suite à l’excitation des vagues, se déplace dans un plan vertical selon la figure 3 [1] :
1 rotation autour du centre de 1 paramètre θ (tangage)
flottaison
1 translation du point 2 paramètres τx (cavalement)
d’origine τz (pilonnement)

Figure 3 : Tenue à la mer (exemple de la double carène de Wigley)

3
L’équation de la dynamique s’écrit [1] :
(I + Ia )Ẍ + BẊ + KX = Fexcit ⇒ IẌ = Fexcit − Ia Ẍ − BẊ − KX ⇒ 𝐼Ẍ = ∑ Fext avec : (1)
I11 0 I15 m 0 mZG Fexcit: vecteur des efforts de houle
I=[0 I33 0]=[ 0 m 0 ] Ia: matrice des inerties ajoutées
I15 0 I55 mZG 0 IG + mZG2 (calculés par NEMOH [6])
H2 b3 ≝ 2ρBC√gH × bc
λH 0 −λ
2 λ ≝ Λω with:
B = B𝑅 + B𝑉 , B𝑉 = 0 b3 0 Λ ≝ 4ρCCd (xmax + Hθmax )⁄(3π)
H2 H3 BR = matrice des amortissements de
[ −λ 0 λ
2 3 ] radiation (calculée par NEMOH [6])
BV = matrice des amortissements visqueux
linéarisés
0 0 0 k33 et k55 calculées par MESHMAGIK [6]
K = [0 k 33 +P ] P = Poussée de l’hélice du bateau
0 −P k 55 P est calculée à partir d’une formule
permettant de se rapprocher des fonctions
de transfert de HSVA [2]
Hypothèse: Za+ = −H
P5 ≝ (m + ma )a√g⁄h ω , R ML ≝ rayon métacentrique (calculé par MESHMAGICK [6])
mg mg 2 k 55 2 mg 2 g
P3 ≝ m {[− ( ) R ML + √[( ) + 1] ( ) − R2ML ]⁄[( ) + 1]} √ ∙ ω
2k 33 a 2k 33 a mg 2k 33 a h
Si λ⁄B ≤ 1,72, alors ∶ P = P5
Si λ⁄B ∈ [1,72 ; 5,50], alors: P = P5 + {[[(λ⁄B) − 1,72]⁄(5,50 − 1,72)]2 (P3 − P5 )}
Si λ⁄B ≥ 5,50, alors ∶ P = P3

2.3. Accostage
Le monopieu est négligé : en effet il y a peu d’effet de masquage du bateau par le monopieu [1]. Le
coefficient de frottement cinétique est, en vertu du principe de l’action et de la réaction (figure 4) :
Force tangente à la paroi verticale T − ∑ Fext z
f= = = (2)
Force normale à la paroi verticale N − ∑ Fext x

Figure 5: Loi de Coulomb

On rajoute une poussée d’hélice ⃗P = −‖P ⃗ ‖x⃗ = Px⃗ = mω2 𝒢x⃗ (avec P < 0 et 𝒢 < 0 ) pour ne
jamais avoir N<0. Donc la poussée est calculée par prédiction-correction : P est prédit pour que
l’éq. (1) calcule des fonctions de transfert proches de celles de HSVA [2]. Puis P est corrigé pour
que le bateau garde le contact avec le monopieu. Les équations au point d’accostage A- sont donc :
∑ Fext z = I33 Z̈ et ∑ Fext x + P = I11 Ẍ + I15 θ̈ (3)
−I33 Z̈ −Z̈
f= ⟹f= where 𝒢 = P⁄[mω2 ] (4)
−I11 Ẍ − I15 θ̈ + P −Ẍ − ZG θ̈ + 𝒢ω2

4
Si tT et tN sont les respectivement les corrections en déphasages temporels pour se recaler sur les
courbes T(t) et N(t) des tests HSVA 2017 (2), alors :
𝑍 = 𝑍𝑚 𝑐𝑜𝑠[𝜔(𝑡 − 𝑡𝑇 ) + 𝜑𝑧 ] , 𝑋 = 𝑋𝑚 𝑐𝑜𝑠[𝜔(𝑡 − 𝑡𝑁 ) + 𝜑𝑥 ] , 𝜃 = 𝜃𝑚 𝑐𝑜𝑠[𝜔(𝑡 − 𝑡𝑁 ) + 𝜑𝜃 ] (5)
𝑆𝑖 𝑇 ≝ 𝑡𝑎𝑛(𝜔𝑡⁄2) , 𝐴 ≝ 𝑍𝑚 𝑐𝑜𝑠(𝜑𝑧 − 𝜔𝑡𝑇 ) , 𝐵 ≝ 𝑍𝑚 𝑠𝑖𝑛(𝜑𝑧 − 𝜔𝑡𝑇 ) (6)
𝐶 ≝ 𝑋𝑚 𝑐𝑜𝑠(𝜑𝑥 − 𝜔𝑡𝑁 ) + 𝑍𝐺 𝜃𝑚 𝑐𝑜𝑠(𝜑𝜃 − 𝜔𝑡𝑁 ) , 𝐷 ≝ 𝑋𝑚 𝑠𝑖𝑛(𝜑𝑥 − 𝜔𝑡𝑁 ) + 𝑍𝐺 𝜃𝑚 𝑠𝑖𝑛(𝜑𝜃 − 𝜔𝑡𝑁 ) (7)
Nous définissons aussi les notations suivantes :
𝑇 ≝ tan(𝜔𝑡⁄2) , 𝐴 ≝ 𝑍𝑚 cos(−𝜔𝑡𝑇 + 𝜑𝑧 ) , 𝐵 ≝ 𝑍𝑚 sin(−𝜔𝑡𝑇 + 𝜑𝑧 ) (8)
𝐶 ≝ 𝑋𝑚 cos(−𝜔𝑡𝑁 + 𝜑𝑥 ) + 𝑍𝐺 𝜃𝑚 cos(−𝜔𝑡𝑁 + 𝜑𝜃 ) (9)
𝐷 ≝ 𝑋𝑚 sin(−𝜔𝑡𝑁 + 𝜑𝑥 ) + 𝑍𝐺 𝜃𝑚 sin(−𝜔𝑡𝑁 + 𝜑𝜃 ) (10)
⇒ 𝑓 = [−𝐴𝑇 2 − 2B𝑇 + 𝐴]⁄[−(𝐶 − 𝒢)𝑇 2 − 2D𝑇 + (𝐶 + 𝒢)] (11)
Pour avoir une courbe f(T) à extrêmes relatifs, le discriminant δ’ du numérateur doit être positif :
δ′ > 0 ⇔ |P| > mω2 √(AD − BC)2 )⁄√A2 + B2 (12)
La poussée P de l’hélice doit aussi être telle que le dénominateur de f(T) ne soit jamais nul, c’est –à-
dire pour ne jamais avoir N<0, donc que son discriminant Δ’ soit toujours négatif et que (G-C)<0 :
∆′ < 0 and (𝒢 − C) < 0 ⇔ |P| > mω2 √D2 + C2 (13)
Si les conditions (12) et (13) sont remplies, alors, au cours d’une période de houle, le coefficient de
frottement atteindra ses valeurs extrêmes en T+ & T- correspondant aux 2 instants t+ & t- suivants :
T± = [A𝒢 ± √(A2 + B2 )𝒢 2 − (AD − BC)2 ]⁄[AD − BC + B𝒢] (14)
La valeur absolue du coefficient de frottement maximal fmax est donc le max. entre |f(T+)| et |f(T-)| :
|fmax (T)| = max[|f(T+ )| , |f(T− )|] (15)
Il faut donc choisir G. En pratique, c’est le cavalement du bateau sur lequel le capitaine a le temps
d’ajuster la poussée P de l’hélice avant que sa défense ne perde le contact avec l’embarcadère.
Néanmoins, le bateau est limité par la poussée maximale Pmax de son hélice. On en déduit :
|P| = min(|𝒢|mω2 , |Pmax |) , ou encore 𝒢 = −min{L, [|Pmax |⁄(mω2 )]} (16)
Le critère d’accostage choisi est que le coeff. de frottement ne dépasse pas le seuil d’adhérence [7]:
|fmax (T)| < fadhérence avec fadhérence = 0,8 (caoutchouc − sol très mouillé) (17)

2.4. Ecart relatif entre le pilonnement du bateau et l’élévation de la houle au point d’accostage
D’une part, le pilonnement zA au point d’accostage A- est [9] :
𝑧𝐴− = 𝑍𝐴− + ∆𝑧𝐴 ≅ 𝑍𝐴− + 𝜏𝑍 − 𝑋𝐴 𝜃 ⟹ 𝑧𝐴− = 𝑍𝐴− + 𝒞 cos 𝜔𝑡 + 𝒟 sin 𝜔𝑡 𝑎𝑣𝑒𝑐 (18)
−
𝒜 ≝ 𝑧𝑚 , ℬ ≝ 𝑋𝐴 𝜃m , 𝒯 ≝ tan 𝜔𝑡⁄2 (19)
𝒞 ≝ 𝒜 cos(−𝜔𝑡𝑇 + 𝜑𝑧 ) − ℬ cos(−𝜔𝑡𝑁 + 𝜑𝜃 ) , 𝒟 ≝ −𝒜 sin(−𝜔𝑡𝑇 + 𝜑𝑧 ) + ℬ sin(−𝜔𝑡𝑁 + 𝜑𝜃 ) (20)
D’autre part l’élévation locale de la surface libre η au point d’accostage A- est [9] :
𝜂(𝑥 = 𝑋𝐴− , 𝑡) = 𝑎 sin(𝑘𝑋𝐴− − 𝜔𝑡) = 𝑎 sin(𝑘𝑋𝐴− ) cos 𝜔𝑡 − 𝑎 cos(𝑘𝑋𝐴− ) sin 𝜔𝑡 (21)
D’où l’écart relatif entre le pilonnement du bateau & l’élévation de la houle au point d’accostage :
𝑧𝐴− − 𝜂(𝑥 = 𝑋𝐴− , 𝑡) = 𝑍𝐴− + (−ℰ𝒯 2 + 2ℱ𝒯 + ℰ)⁄(1 + 𝒯 2 ) 𝑎𝑣𝑒𝑐 (22)
ℰ ≝ 𝒞 − 𝑎 sin(𝑘𝑋𝐴− ) , ℱ ≝ 𝒟 + 𝑎 cos(𝑘𝑋𝐴− ) (23)
Une étude de variation permet de déterminer son minimum :
[𝑧𝐴− − 𝜂(𝑥 = 𝑋𝐴− , 𝑡)]𝑚𝑖𝑛 = 𝑍𝐴− + (−ℰ𝒯+2 + 2ℱ𝒯+ + ℰ)⁄(1 + 𝒯+2 ) 𝑜ù 𝒯+ = − (ℰ + √ℰ 2 + ℱ 2 )⁄ℱ (24)

3. Résultats
3.1. Tenue à la mer
Les paramètres de la carène de Wigley (xmax/a, θmax, Cd, x) sont ajustés pour épouser les fonctions
de transfert en pilonnement et en tangage calculées avec celles (en rouge) de HSVA [2] (fig. 6-7) :
𝑥𝑚𝑎𝑥 ⁄𝑎 ≅ 640000, 𝜃𝑚𝑎𝑥 = 0, 𝐶𝑑 = 2, 𝑥 = 0,20 (25)
Ces mêmes paramètres sont utilisés pour le monocoque à coque planante et comparés à [2] (fig.8-
9). On observe que les fonctions de transfert de ce monocoque s’éloignent de celles du catamaran
HSVA, ce qui est logique.

5
Figure 6 : Amplitude de pilonnement adimensionnel de la double carène de Wigley

Figure 7 : Amplitude de tangage adimensionnel de la double carène de Wigley

Figure 8 : Amplitude de pilonnement adimensionnel du monocoque à coque planante

Figure 9 : Amplitude de tangage adimensionnel du monocoque à coque planante

6
 3.2. Comparaison catamaran - monopieu
Rapport longueur d’onde sur 0 1,85 14
longueur du bateau (λ/B)
Catamaran FAST [10] 2m Hs 1,5m Hs
λ/B 0 2,04 14
Catamaran à carènes de Wigley 2m Hs 1,5m Hs
λ/B 0 14
Monocoque à coque planante 2m Hs 1,5m Hs
λ/B 0 1,94 14
Fig 10: Accostage d’un catamaran ou monocoque de 27m à un monopieu d’éolienne (contact frottant)

La figure 10 présente les limites d’accostage relatives au coefficient de frottement dynamique : on

observe peu de différence entre celles d’un catamaran et d’un monocoque. Les limites d’accostage
de la référence FAST [10] et du catamaran à carènes de Wigley se recoupent à 10% près.

3.3. Calcul de poussée de l’hélice du bateau

La figure 11 compile les poussées d‘hélice du catamaran et du monocoque étudiés, après
extrapolation à partir des bateaux des références [2] et [4], en vertu de la loi de similitude
géométrique de Froude [8] :
𝒫𝑏𝑎𝑡𝑒𝑎𝑢 = 𝐹𝑏𝑎𝑡𝑒𝑎𝑢 ∙ 𝑉𝑏𝑎𝑡𝑒𝑎𝑢 = 𝒫𝑚𝑜𝑑è𝑙𝑒 [(𝜌𝑏𝑎𝑡𝑒𝑎𝑢 ⁄𝜌𝑚𝑜𝑑è𝑙𝑒 )⁄𝐸𝑐ℎ7⁄2 ] (26)
𝑉𝑏𝑎𝑡𝑒𝑎𝑢 = 𝑉𝑚𝑜𝑑è𝑙𝑒 ⁄𝐸𝑐ℎ1⁄2 (27)
𝐹𝑏𝑎𝑡𝑒𝑎𝑢 = 𝐹𝑚𝑜𝑑è𝑙𝑒 [(𝜌𝑏𝑎𝑡𝑒𝑎𝑢 ⁄𝜌𝑚𝑜𝑑è𝑙𝑒 )⁄𝐸𝑐ℎ3 ] (28)
Bateau Puissance Vitesse Poussée
(kW) (m/s) (tonnes-forces)
Catamaran de 27,1m HSVA 2017 [2] - - 28
Catamaran à carènes de Wigley - - 28
Monocoque de 27m à coque planante [4] 4934 16 32
Figure 11 : Poussées des hélices d’un catamaran ou d’un monocoque de 27m

La figure 11 indique que les poussées du catamaran et du monocoque sont comparables. Des calculs
montrent que si on augmente ces poussées, l’accostage n’est pas amélioré. Au contraire, si on réduit
ces poussées, le contact frottant bateau-monopieu est perdu : l’accostage s’en voit détérioré.

3.4. Calcul d’inondation du pont du bateau par les vagues

La fig.12, pour le catamaran et le monocoque étudiés, montre les hauteurs de vagues pour lesquelles
une inondation du pont arrive, ainsi que les longueurs d’ondes des vagues correspondantes.
Bateau Hauteur de vague significative Hs Ratio longueur d’onde sur longueur
de bateau λ/B
Catamaran FAST [10] 2m λ/B ≤ 1
Catamaran à carènes de Wigley 2,5m λ/B ~ 1,3
Monocoque à coque planante 3m λ/B ~ 1,1
Fig 12 : Accostage d’un catamaran ou monocoque de 27m à un monopieu d’éolienne (sans inondation)

La figure 12 indique des risques d’inondation pour des hauteurs de vagues un peu plus élevées que
dans la référence FAST [10], et pour des longueurs d’ondes du même ordre de grandeur.

7
4. Interprétations
4.1. Tenue à la mer
Nous nous intéressons à calculer analytiquement le comportement, aux grandes périodes de houle,
d’une barge parallélépipédique de même longueur, tirant d’eau et déplacement. En effet la référence
FAST [10] indique qu’alors, comme la carène bouchonne, sa géométrie n’a pas d’importance.

4.1.1. Fonctions de transfert du bateau

La figure 13 donne les formules analytiques dans le premier cas de loi d’hélice (équation (1)) [11] :
𝑃(𝜔) = (𝑚 + 𝑚𝑎 )𝑎√𝑔⁄ℎ ∙ 𝜔 (29)
Limite de fonction de transfert Formule analytique asymptotique
lim 𝑥𝑚 ⁄𝑎 0
𝑇→+∞
lim cos 𝜑𝑥 ′′′
𝜑𝑥3
{𝑇→+∞ ′′′ ′′′ )2 ′′′ )2
lim sin 𝜑𝑥 √(𝜑𝑥1 𝜑𝑥3 + (𝜑𝑥3 𝑐 ≝ Λ𝐻 ⁄(𝑚 + 𝑚𝑎 )
𝑇→+∞
′′′ ′′′ 𝑠𝑖 { Λ
−𝜑𝑥1 𝜑𝑥3 𝑐Λ ≫ 1
′′′ ′′′ )2 ′′′ )2
{√(𝜑𝑥1 𝜑𝑥3 + (𝜑𝑥3
′′′
𝜑𝑥1 ≝ (𝑍𝑎+ ⁄𝑎) + {(1⁄2) − {𝐵2 ⁄[12𝐻 2 (1 + 𝐶𝑚1 )]}}(𝐻 ⁄𝑎 )
′′′
𝜑𝑥3 ≝ [𝐻 ⁄(2𝑎)](1 + 𝐶𝑚1 )
lim 𝑧𝑚 ⁄𝑎 1
𝑇→+∞
lim 𝜑𝑧 0°
T→+∞
lim 𝜃𝑚 ⁄𝑎𝑘 2 2
𝑇→+∞ √𝜃𝑚1 + 𝜃𝑚4 ⁄𝜃𝑚2
𝜃𝑚1 𝑎 𝜃𝑚4 1 + 𝐶𝑚1 𝐵2 𝑍𝑎+
≝ (1 + 𝐶𝑚1 ) , ≝ − + (1 + 𝐶𝑚1 )
𝑎𝑘 𝐻 𝑎𝑘 2 12𝐻2 𝐻
lim cos 𝜑𝜃 2
′′′
{𝑇→+∞ 1⁄√1 + 𝜑𝑥1 𝑍𝑎+ 1 𝐵2 𝐻
lim sin 𝜑𝜃 ′′′
, 𝜑𝑥1 ≝ + {[ − ] }
𝑇→+∞
′′′ √ ′′′ 2 𝑎 2 12𝐻2 (1 + 𝐶𝑚1 ) 𝑎
{−𝜑𝑥1 ⁄ 1 + 𝜑𝑥1
Figure 13 : Fonctions de transfert aux grandes périodes de vagues - cas de l’équation (29)

La figure 14 donne les formules analytiques dans le second cas de loi d’hélice (équation (1)) :
′ ′ ′ ′ ′
𝑃(𝜔) = 𝑃001 √𝑔⁄ℎ ∙ 𝜔 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑃001 ≝ ∆𝑎 (𝜑𝜃2 𝜑𝜃3 + 𝜑𝜃4 )⁄𝜑𝜃5 , 𝜑𝜃1 ≝ (𝑧𝐺 ⁄𝑎 ) + [𝐻 ⁄(2𝑎)] (30)
′ ′ ′ ′ ′2 2
𝜑𝜃2 ≝ −[𝐻⁄(2𝑎)], 𝜑𝜃3 ≝ 𝐵2 ⁄(12𝐻𝑎) , 𝜑𝜃4 ′
≝ √𝜑𝜃5 ′
[−(𝐺𝐶 ⁄𝑎) + 𝜑𝜃3 ′2
] − 𝜑𝜃3 , 𝜑𝜃5 ≝ 𝜑𝜃2 +1 (31)
Limite de fonction de transfert Formule analytique asymptotique
lim 𝑥𝑚 ⁄𝑎 +∞
𝑇→+∞
lim cos 𝜑𝑥 −𝑠𝑖𝑔𝑛𝑒{(𝑃001 ⁄𝑎 ) − (∆ + 𝑚𝑎1 )} 𝑐 ≝ Λ𝐻 ⁄(𝑚 + 𝑚𝑎 )
{𝑇→+∞ { 𝑠𝑖 { Λ
lim sin 𝜑𝑥 0 𝑐Λ ≫ 1
𝑇→+∞
lim 𝑧𝑚 ⁄𝑎 1
𝑇→+∞
lim 𝜑𝑧 0°
T→+∞
lim 𝜃𝑚 ⁄𝑎𝑘 1
𝑇→+∞
lim cos 𝜑𝜃 ′ (𝑃 ′ 2 2
{𝑇→+∞ (𝑃001 ⁄𝑎 )⁄√[𝜑𝜃2 001 ⁄𝑎 ) − 𝜑𝜃3 𝑚] + (𝑃001 ⁄𝑎 )
lim sin 𝜑𝜃 𝑠𝑖 𝑐Λ ≫ 1
𝑇→+∞
′ ′ ′ (𝑃 ′
{−𝜑𝜃2 (𝑃001 ⁄𝑎 ) + 𝜑𝜃3 𝑚 }⁄√[𝜑𝜃2 001 ⁄𝑎 )
− 𝑚]2
+ (𝑃001
𝜑𝜃3 ⁄𝑎 ) 2
{
Figure 14 : Fonctions de transfert aux grandes périodes de vagues - cas de l’équation (30)

On peut observer que les résultats de la figure 14 (loi d’hélice de l’équation (30)) sont plus réalistes,
puisque le tangage tend vers 1. En effet, aux grandes périodes de vagues et en profondeur finie, le
bateau surfe sur la vague, comme le montre la figure 7 [2]. C’est d’ailleurs ainsi qu’on calcule
P(ω) : elle est obtenue pour que θm/ak tende vers 1, pour une barge parallélépipédique.

8
Quant au cavalement, il tend vers l’infini. En effet, aux grandes périodes de vagues, le bateau se
comporte comme une particule d’eau au passage de la houle, c’est-à-dire en décrivant une ellipse
dont le grand axe augmente de plus en plus [12] :
lim 𝑥𝑚 ⁄𝑎 = lim cosh(𝑘ℎ)⁄sinh(𝑘ℎ) = lim 1⁄tanh(𝑘ℎ) = +∞ (32)
𝑇→+∞ 𝑘→0 𝑘→0
Enfin, le pilonnement tend vers 1, que la loi d’hélice soit celle de l’équation (29) ou (30). En effet,
aux grandes périodes de vagues, le bateau bouchonne [12].

4.1.2. Pseudo coefficient de frottement cinétique

La figure 15 donne les formules analytiques qui conduisent au coefficient de frottement cinétique,
selon que la loi d’hélice soit celle de l’équation (29) ou (30).

Limite (équation) Cas de l’équation (29) Cas de l’équation (30)

lim 𝐴 (éq. 8) 𝑎 𝑎
𝑇→+∞
lim 𝐵(éq. 8) 0 0
𝑇→+∞
lim 𝐶(éq. 9) 0 +∞
𝑇→+∞
lim 𝐷(éq. 10) 0 +∞
𝑇→+∞
lim 𝒢(éq. 16) −𝐿 −𝐿
𝑇→+∞
lim 𝑇− (éq. 14) +∞ 𝑖𝑛𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é𝑒
𝑇→+∞
lim 𝑇+ (éq. 14) 0 𝑖𝑛𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é𝑒
𝑇→+∞
lim |𝑓(𝑇− )| (éq. 15) 𝑎 ⁄𝐿 𝑖𝑛𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é𝑒
𝑇→+∞
lim |𝑓(𝑇+ )|(éq. 15) 𝑎 ⁄𝐿 𝑖𝑛𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é𝑒
𝑇→+∞
lim |𝑓𝑚𝑎𝑥 (𝑇)|(éq. 15) 𝑎 ⁄𝐿 𝑖𝑛𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é𝑒
𝑇→+∞
Figure 15 : Coefficient de frottement cinétique aux grandes périodes de vagues

La figure 15 montre que seule la loi d’hélice de l’équation (29) permet de déterminer une asymptote
pour le coefficient de frottement cinétique aux grandes périodes de vagues. La raison en est que,
dans ce cas, le cavalement ne tendant pas vers l’infini (voir figure 13), il est possible de garder une
force normale N non nulle dans l’équation (2), et donc un coefficient de frottement cinétique fini.
Au contraire, avec la loi d’hélice de l’équation (30), le cavalement tendant vers l’infini (voir figure
14), il est alors impossible d’empêcher que N=0 dans l’équation (2), et donc le coefficient de
frottement cinétique devient indéterminé.

4.1.3. Inondation du pont du bateau par les vagues

La figure 16 donne les formules analytiques qui conduisent, aux grandes périodes de vagues, à
l’écart relatif entre le pilonnement du bateau et l’élévation de la houle au point d’accostage. On voit
que ces calculs sont indépendants de la loi d’hélice du bateau. En effet, dans les éq. (18) à (24) :

• Le cavalement du bateau, qui dépend de P(ω) (voir figures 13 et 14), n’intervient pas.
• Le pilonnement intervient, mais ce dernier tend vers 1 et ne dépend donc plus de P(ω).
• Le tangage intervient, mais ce dernier tend vers 0 et ne dépend donc plus de P(ω).

Limite (équation) Formule analytique asymptotique

lim 𝒜 (éq. 19) 𝑎
𝑇→+∞
lim ℬ (éq. 19) 0
𝑇→+∞
lim ℰ (éq. 23) 𝑎
𝑇→+∞
lim ℱ (éq. 23) 𝑎
𝑇→+∞
lim 𝒯+ (éq. 24) −1 − √2
𝑇→+∞
lim [𝑧𝐴− − 𝜂(𝑥 = 𝑋𝐴− , 𝑡)]𝑚𝑖𝑛 (éq. 24) 𝑍𝐴−
− [2𝑎 (1 + √2)⁄(2 + √2)]
𝑇→+∞
Figure 16 : Ecart pilonnement du bateau / élévation de houle en A- aux grandes périodes de vagues

9
4.2. Comparaisons entre calculs numériques et analytiques
4.2.1. Fonctions de transfert du bateau
La figure 17 compare les calculs numériques pour le catamaran ou le monocoque avec les calculs
asymptotiques de la barge parallélépipédique de même longueur, tirant d’eau, déplacement (Hs=2m
, L=1m). Ce sont les asymptotes aux grandes périodes de vagues avec la loi d’hélice de l’éq. (30).

Fonction de transfert Catamaran HSVA [2] Monocoque Allais [4] Barge parallélépipédique
(λ/B ~ 11) (*) (λ/B ~ 11) (*) (analytique)
(numérique) (numérique)
Amplitude 𝑥𝑚 ⁄𝑎 lim 𝑥𝑚 ⁄𝑎 = +∞
𝑇→+∞
0,1 0,1
Déphasage 𝜑𝑥 lim 𝜑𝑥 ≈ 0,3°
T→+∞
343,8° 351,7°
Amplitude 𝑧𝑚 ⁄𝑎 lim 𝑧𝑚 ⁄𝑎 = 1
𝑇→+∞
1,0 1,0
Déphasage 𝜑𝑧 lim 𝜑𝑧 = 0°
T→+∞
2,3° 1,1°
Amplitude 𝜃𝑚 ⁄𝑎𝑘 lim 𝜃𝑚 ⁄𝑎𝑘 =1
𝑇→+∞
1,0 1,0
Déphasage 𝜑𝜃 lim 𝜑𝜃 ≅ 264,4°
T→+∞
263,2° 264,0°
Figure 17 : Fonctions de transfert numériques et analytiques aux grandes périodes de vagues
Note : (*) Le calcul numérique ne permettant pas d’atteindre l’infini, il s’arrête à la plus grande valeur de λ/B calculée.
Il s’avère que l’amplitude de cavalement fait seulement une convergence lente vers l’infini. La
raison est le fort amortissement qui a été choisi dans l’équation (25). Le but d’un tel choix est de
brider le cavalement, afin de maintenir le contact entre le bateau et le monopieu. En effet, toute la
démarche, ici, est de partir de la tenue à la mer pour modéliser l’accostage. Sinon, le déphasage de
cavalement tend lentement vers 360°, soit 0°. Cela est pour la même raison. Enfin, on retrouve à
peu près les comportements classiques d’une tenue à la mer aux grandes périodes de vagues en
profondeur finie [13] :
• L’amplitude de pilonnement adimensionnel tend vers 1.
• Le déphasage de pilonnement tend à peu près vers 0°.
• L’amplitude de tangage adimensionnel tend vers 1.
• Le déphasage de tangage tend à peu près vers 270°.

4.2.2. Pseudo coefficient de frottement cinétique

La figure 18 compare les calculs numériques pour le catamaran ou le monocoque avec les calculs
asymptotiques de la barge parallélépipédique de même longueur, tirant d’eau, déplacement (Hs=2m
, L=1m). Ce sont les asymptotes aux grandes périodes de vagues avec la loi d’hélice de l’éq. (29).

Grandeur Catamaran HSVA Monocoque Allais Barge parallélépipédique

(équation) [2] (λ/B ~ 11) [4] (λ/B ~ 11)
(numérique) (numérique) (analytique)
|𝑓𝑚𝑎𝑥 (𝑇)|(éq. 15) 1,0 1,0 lim |𝑓𝑚𝑎𝑥 (𝑇)| = 1
𝑇→+∞
Figure 18 : Coeff. de frott. cinétiques numériq. et analytiq. aux grandes périodes de vagues - éq. (29)

La figure 19 compare les calculs numériques pour le catamaran ou le monocoque avec les calculs
asymptotiques de la barge parallélépipédique de même longueur, tirant d’eau, déplacement (Hs=2m
, L=1m). Ce sont les asymptotes aux grandes périodes de vagues avec la loi d’hélice de l’éq. (30).

Grandeur Catamaran HSVA Monocoque Allais Barge parallélépipédique

(équation) [2] (λ/B ~ 11) [4] (λ/B ~ 11)
(numérique) (numérique) (analytique)
|𝑓𝑚𝑎𝑥 (𝑇)|(éq. 15) 1,0 1,1 lim |𝑓𝑚𝑎𝑥 (𝑇)| = 𝑖𝑛𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é𝑒
𝑇→+∞
Figure 19 : Coeff. de frott. cinétiques numériq. et analytiq. aux grandes périodes de vagues - éq. (30)

10
On remarque que les coefficients de frottement cinétique sont à peu près identiques aux grandes
périodes de vagues, que la loi d’hélice soit celle de l’équation (29) ou (30). En effet, le fort
amortissement choisi dans l’équation (25) permet d’empêcher que la force normale N soit nulle
dans l’équation (2) f=T/N, tant que λ/B≤14. En d’autres termes, le calcul analytique de f à partir de
l’équation (29) fournit une bonne estimation du calcul numérique de f à partir de l’équation (30).

4.2.3. Inondation du pont du bateau par les vagues

La figure 20 compare les calculs numériques pour le catamaran ou le monocoque avec les calculs
asymptotiques de la barge parallélépipédique de même longueur, tirant d’eau, déplacement (Hs=2m
, ZA-=3,2m [2]).

Grandeur Catamaran Monocoque Allais Barge

(équation) HSVA [2] [4] parallélépipédique
(λ/B ~ 11) (λ/B ~ 11)
(numérique) (numérique) (analytique)
[𝑧𝐴− − 𝜂(𝑥 = 𝑋𝐴− , 𝑡)]𝑚𝑖𝑛 (éq. 24) 1,6 1,6 lim [𝑧𝐴− − 𝜂(𝑥 = 𝑋𝐴− , 𝑡)]𝑚𝑖𝑛 ≅ 1,8
𝑇→+∞
Figure 20 : Ecart pilonnement du bateau / élévation de houle en A- aux grandes périodes de vagues

La figure 20 montre que, quand λ/B ~ 11, les calculs numériques n’ont pas encore tout à fait atteint
l’asymptote prédite par le calcul analytique.

5. Conclusion
La comparaison avec les calculs analytiques aux grandes périodes de houle a permis de vérifier les
calculs numériques en partie, mais de manière indépendante.
La présente étude montre qu’un calcul d’accostage basé sur celui d’une tenue à la mer permet
d’approcher avec 10% de précision celui de la référence [10]. La comparaison entre les
performances d’un catamaran et d’un monocoque montre que les paramètres importants qui
régissent l’accostage sont : le coefficient de frottement cinétique, la poussée de l’hélice et la non-
inondation du pont du bateau par les vagues. La forme de la carène s’avère avoir peu d’influence.
Les limites météorologiques, soit 1,5m ou 2m de hauteur de vague significative selon la valeur de
leur longueur d’onde, montrent qu’il y a encore lieu d’améliorer les performances d’accostage d’un
bateau à une éolienne. La solution d’optimisation proposée par ESNA [10] est d’utiliser un bateau à
effet de surface, spécialement conçu pour amortir le pilonnement dû à la houle. ESNA précise aussi
que leur bateau, comparé à un catamaran classique [2], peut potentiellement réduire la
consommation de 30 à 50% par mile nautique avec une vitesse de transit 25 à 50% plus rapide [14].
Enfin, la présente étude présente les axes de développement suivants :
• Calcul d’accostage basé sur un coefficient de frottement statique ou cinétique, selon que le
bateau accroche ou non sa défense à l’échelle de coupée du monopieu.
• Prise en compte de l’effet de masquage du monopieu ou du flotteur (dans le cas d’une
éolienne flottante), en particulier pour modéliser l’effet geyser (« run-up » occasionné par la
vague pendant l’accostage, aux petites périodes de vagues.

6. Abréviations
Abréviation Définition
HSVA Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH (bassin d'essai de carène d'Hambourg)
7. Terminologie
Notation Désignation
a Amplitude de la houle incidente (demi-hauteur de vague crête à creux)
A- Point d’accostage
A+ Point de localisation de l’hélice du bateau
b3 Coefficient d’amortissement en pilonnement

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B Longueur du bateau
B Matrice d’amortissement
C Largeur du bateau
C Centre de carène du bateau
Cd Coefficient de traînée du bateau
Cm1 Coefficient de masse ajoutée du bateau en cavalement
Ech Echelle du modèle réduit HSVA2017 par rapport au bateau réel étudié
f Coefficient de frottement cinétique
F Centre de flottaison
Fexcit Vecteur des efforts de houle
Fx Force horizontale modélisant l’hélice du bateau au point A+ (Fx=0 ici)
g Accélération de la pesanteur
G Centre de gravité du bateau
GC Distance verticale entre centre de gravité et centre de carène
h Profondeur d’eau
H Tirant d’eau du bateau
I Matrice d’inertie propre
Ia Matrice d’inertie ajoutée
IG Inertie du bateau
k Nombre d’onde en profondeur finie
k33 Raideur verticale : raideur hydrostatique du bateau (Archimède)
k55 Raideur en tangage : raideur hydrostatique du bateau (Archimède)
K Matrice de raideur
L Longueur de la défense du bateau
m (ou Δ) Masse (ou déplacement) du bateau
ma Masse ajoutée du bateau en cavalement
M Point courant fixé sur le bateau
N Force normale à la paroi verticale de l’échelle de coupée
O, x, y, z Repère absolu
O’, X, Y, Z Repère lié au bateau
P Force de poussée de l’hélice du bateau
𝒫 Puissance de l’hélice du bateau
RML Rayon métacentrique longitudinal du bateau
T Force tangente à la paroi verticale de l’échelle de coupée
T Période de la houle régulière
x Terme forfaitaire d’amortissement en pilonnement (% d’amortissement critique)
xmax/a Estimation du cavalement max adimensionnalisé (pour le calcul de la force
d'amortissement quadratique)
𝑥𝐶 , 𝑧𝐶 Côtes du centre de carène
𝑥𝐺 , 𝑧𝐺 Côtes du centre de gravité
X Vecteur des mouvements
𝑋𝐴− Côte horizontale du point d’accostage
𝑍𝐴− Côte verticale du point d’accostage
𝑍𝐴+ Côte verticale de la position de l’hélice du bateau
θ Tangage
θmax Estimation du tangage max (pour le calcul de la force d'amortissement quadratique)
λ Longueur d’onde de houle
ρ Masse volumique de l’eau
τx Cavalement
τz Pilonnement
ω Pulsation de la houle

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8. REFERENCES
[1] Barthélemy – Berthing Criteria for Wind Turbine Crew Transfer Vessel with Low or High
Friction Fender – 31st European Safety and Reliability Conference – Angers – Sept., 2021
[2] König, Ferreira, Abdel-Maksoud, Düster – Numerical Investigation of the Landing Manœuvre
of a Crew Transfer Vessel to an Offshore Wind Turbine– Ships and Offshore Structures
12:sup1, , https://doi.org/10.1080/17445302.2016.1265883 – March, 2017
[3] Kylespearman - Crew Transfer Vessel (CTV) Performance Plot (P-Plot) Development Notice to
the Offshore Wind Energy Sector - Carbon Trust, Offshore Wind Accelerator,
https://www.carbontrust.com/media/674745/carbon-trust-p-plot-development-
researchsummary-june-2017.pdf - June, 2017.
[4] MSIS Chantiers ALLAIS – Surfer 2204 General Arrangement Drawing –
http://www.crewboats.eu/crew-boat-surfer-221/ – May, 2006
[5] Kielbasiewicz - Introduction à Gmsh – http://gmsh.info/ – Oct., 2013
[6] Babarit, Delhommeau - Theoretical & numerical aspects of the open source BEM solver
NEMOH - 11th European Wave & Tidal Energy Conference, https://lheea.ec-
nantes.fr/logiciels-et-brevets/nemoh-presentation-192863.kjsp , 2015
[7] Muller - Formulaire technique de Mécanique Générale 16è édition Théorie et
dimensionnement” -DUNOD. http://maron.perso.univ-pau.fr/meca_old/ch3coef.htm - 2015
[8] Delhommeau - Introduction à l’hydrodynamique navale, cours de 2è année, option
constructions mécaniques et navales à l’Ecole Centrale de Nantes - 1987
[9] Marc Le Boulluec - Comportement d'un cylindre vertical dans la houle, cours de Mastère
Spécialisé en Energies Marines Renouvelables à l’Ecole Nationale Supérieure des Technologies
Avancées de Brest - 2015.
[10] Skomedal, Espeland (ESNA AS, KRISTIANSAND S, NORWAY) – Cost-effective Surface
Effect Ships for Offshore Wind – FAST 2017 conference, – Nantes - 2017
[11] Barthélemy – Optimizing Berthing of Crew Transfer Vessels against Floating Wind
Turbines : A Comparative Study of Various Floater Geometries – IntechOpen,
http://dx.doi.org/10.5772/intechopen.102012 – avril, 2022
[12] Le Boulluec – Modèles de houle aux premier et second ordres, cours de Mastère Spécialisé
en Energies Marines Renouvelables à l’Ecole Nationale Supérieure des Technologies Avancées
de Brest - 2015.
[13] Lloyd - Seakeeping Ship Behaviour in Rough Weather – ARJM Lloyd - ISBN0953263401 -
1989
[14] Skomedal, Espeland (ESNA AS, KRISTIANSAND S, NORWAY) - Low Emission Fast
Vessels for Crew Transfer Operations - FAST conference – Providence, USA – Oct., 2021

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