MOTEUR : Préparation

Stagiaire :

——— Corrigé partiel de l’ EXAMEN BLANC MOTEUR ——————————

1/7

Vous entreprenez la préparation d’un moteur 4 cylindres, aux caractéristiques

suivantes :
- Alésage : 86 mm donc, surface du cylindre (ou piston) = 2π.432 = 5808.8 mm2 ou 58.08 cm2
- Course : 86 mm donc V (volume unitaire) = surface cylindre x course = 499556.8 mm2 ou 499.55 cm2
Pour les calculs de surface de piston et de cylindrée l’unité du centimètre (cm) est généralement utilisée
- Piston moulés trois segments d’un poids de 500 gr (avec axe de Ø 22 mm)
- Bielles en acier forgé. Entraxe pied – tête : 160 mm
- Vilebrequin 5 paliers, Ø tourillons : 62.88 mm, Ø manetons : 56.296 mm
- Bloc cylindre alliage d’aluminium, chemises sèches en fonte traitée.
Pour la préparation du bas moteur , celui-ci sera équipé de pistons forgés Cosworth d'un
poids de 450 gr (tout équipé) et d’un vilebrequin en acier XC 42 trempe + revenu et nitruré.
Sa course est d’origine afin de respecter le règlement sportif (2 litres maxi)

- Culasse 16 soupapes, dont la configuration est :

- Ø Soupapes d’admission : 34.5 mm
- Ø soupapes d’échappement : 29 mm
- Ø de queue : 7 mm
- Entraxe soupapes ADM : 39 mm
- Entraxe soupapes ECH : 34 mm
- Angle des portées de soupapes : α = 90°
- Ø conduits d’admission à l‘entrée de culasse : 40 mm
- Distribution par double arbre à cames en tête sur poussoirs "mécaniques"
- Données de la distribution : Celles que vous utiliserez à la page 7 ! (certains comprendront . . .)
• AOA : 18° - RFA : 72°(à 1 mm) - levée maxi : 10.5 mm
• AOE : 68° - RFE : 10° (à 1mm) - levée maxi : 10.5 mm
- Commande de distribution par courroie.
- Injection multipoint pression régime.

Le cahier des charges est le suivant :

• Le client est un team financièrement solide, engagé dans un championnat d'endurance
(4, 12 et 24 heures) où il existe une classe Prototype 2 L.
• La cylindrée est limitée à deux litres
• Le système d’admission bridé à Ø 24 mm. La vitesse de 240 m/s, peut être atteinte en
Vmax par la veine gazeuse dans cette bride.
• Fonderie du bloc et de la culasse d’origine constructeur.
• Rupteur d'allumage imposé à 8200 T/min. (donc pas de régimes supérieurs à 8200 t/min ! )
• Levées maxi des soupapes conforme au moteur de série
• Tout le reste est libre . . .

La bonne préparation d’un moteur, comme la bonne réalisation d’un exercice, passe par une
bonne lecture des données . . .
 2/7
A – Préparation culasse
A1 / 2 pts - Déterminez quel régime de puissance maximum sera atteint par le moteur en consi-
dérant dans cette configuration un taux de remplissage égal à 0.90.
Vous utiliserez la formule suivante permettant de calculer un débit (Q) de fluide passant par une
section (w) donnée à une vitesse (v) donnée
Q = w.v /1000 Q en l/s ; w en mm2 π(24/2)2 = 452.4 mm2; v en m/s ici, 240 m/s
Q = 452.4 x 240 / 1000 = 108.6 l/s C’est le débit maxi de la bride par laquelle le moteur « respire ».
La puissance maxi du moteur va se « caler » sur ce débit, plus de puissance nécessitant plus de débit.
Si le taux de remplissage à puissance maxi était de 1, donc 1 litre par tour moteur, nous aurions :
Régime Pmax = débit max bride x 60 = 108.6 x 60 = 6516 t/min (ici, le 60, c’est pour passer de « s » en « min »)
Or au régime de puissance maxi, l’énoncé précise que le taux de remplissage du moteur est de 0.9, soit dans ce
cas, 0.9 litre par tour moteur. Nous pouvons déjà en déduire qu’il faudra plus de tours/minutes, car, c’est comme si
nous avion un moteur 0.9 fois plus petit . . . Donc nous pouvons en déduire la formule suivante :
Régime Pmax = (Débit maxi bride / coef. Remplissage) x 60 ou aussi NPmax = (Q / 0.9) x 60

NPmax = (108.6/0.9) x 60 = 7240 t/min

A2 / 2pts - Calculez la vitesse moyenne du piston au régime de puissance maxi.

Vmp (m/s) = [Course (mm) x régime (t/min)] / 30 000

• Pour N = 7 240 t/min : Vmp = (86 x 7240) / 30 000 = 20.75 m/s

• Pour N = 8 200 t/min : Vmp = (86 x 8200) / 30 000 = 23.5 m/s (si vous n’aviez pas répondu en A1)

A3 / 2pts - Calculer la force exercée en traction sur le pied de bielle par le piston quand celui-ci
atteint le point mort haut en phase croisement au régime de puissance maxi.
Vous utiliserez la formule suivante appliquée au PMH seul, extraite d'un traité de construction
moteur datant de 1932 :
F = M . ω2 r . (r / L + 1)
- F en KG (que vous pourrez convertir en Newton)
- ω = 2ЛN / 60 Pour N = 7240 t/min : ω = 758.17 donc ω2 = 574 822.5
Pour N = 8200 t/min : ω = 858.70 donc ω2 = 737 367.37
- r en mètre (rayon de manivelle ou course / 2) = 0.043
- L en mètre (entraxe de la bielle) = 0.16
- N en T / min
- M = Masse = poids en KG / 9.81 = 0.45/9.81 = 0.0459
Pour N = 7240 t/min, F = 0.0459 x 574 822.5 x 0.043 x (0.26875 + 1) = 1438.6 Kg ou 14112.7 N
Ou, si vous avez « calé » en A1 et choisi l’option « régime rupteur » :
Pour N = 8200 t/min, F = 0.0459 x 737367.4 x 0.043 x 1.26875 = 1846.5 Kg ou 18113.8 N

A4 / 1pt - Calculer la différence d'effort au PMH en phase combustion sachant qu'il règne dans
la chambre à cet instant, une pression de 60 bars.
(on admettra 1bar = 1Kg/cm2).
Force sur le piston au PMH phase combustion : Pression x surface = 60 x 58.8 = 3 484.8 Kg soit 34 185.9 N
Force résultante appliquée sur le pied de bielle au PMH en phase combustion = F/Piston - F Inertie
Soit :
Pour N = 7240 t/min :
F/pied de bielle = 34 185.9 - 14112.7 = 20073.2 N ou 2 046.2 Kg ou environ 2 Tonnes
Ou, pour N = 8200 t/min :
F/pied de bielle = 34 185.9 - 18113.8 = 16072.1 N ou 1 638.3 Kg ou environ 1.6 Tonne

Est -ce un effort de traction ou de compression qui s'exerce sur la bielle ?

Si en phase combustion on a, globalement une force de traction sur le piston . . . C’est que Carnot, Beau de Ro-
chas, Otto et Diesel racontaient des blagues dans leurs traités de thermodynamique et mécanique !
A moins que la farce ne vienne d’ailleurs . . .

Pour les questions A2, A3 et A4, dans le cas où vous n'aurriez pu obtenir la valeur de régime de puissance maxi,
vous prendrez alors le régime du "rupteur".
 3/7
A5 / 1pt - Déterminez le Ø d'entrée de culasse si l'on prend pour base de
vitesse moyenne des gaz dans les conduits au niveau du raccordement aux sièges = 110 m/s
au régime de puissance maxi et que la section des conduits à l'entrée de culasse doit être
5% plus grande qu'au niveau du raccordements aux sièges.

Section débitante = (Surface piston x Vitesse Moyenne Piston) / Vitesse moyenne des gaz
Sdébit = (Spiston x Vmp) / Vmg = (5808.8 x 20.75) / 110 = 1095.7 mm2
D’où la section d’entré culasse = 1095.7 x 1.05 = 1150.5 mm2
Cette surface de 1150.5 mm2 correspond à celle d’un diamètre de 38.27 mm .
Si, dans la règle de l’art*, nous majorons le conduit de 0.3 mm au rayon soit 0.6 mm au Ø, nous
obtenons un diamètre d’entré de conduit d’admission de 38.9 mm .
Et cela était la réponse attendue.

Mais un vrai préparateur vérifie toujours que la surface débitante aux soupape est supérieure à
celle du conduit . . . Ici, la base est : 1 095.7 mm2
Ce que nous allons vérifier avec la formule :
Sdébit Soupapes = (πØmoyenSoupape + 2 entraxessoupapes) x h x sin(α/2)
Avec :
- Ø moyenSoupape = Ø soupape d’admission - 1 mm = 33.5 mm
- h = levée disponible des soupapes d’admission, minorée d’environ 15 % = 10.5 x 0.87 = 9.135 mm
- Sin (α/2) = Sinus (angle total de la portée de soupape / 2) soit sinus 45° = 0.707
Sdébit Soupapes = [π33.5 + (2 x 39)] x 9.135 x 0.707 = 1183.5 mm2 Or, 1183.5 > 1095.7
Avec la formule prenant en compte l’angle de tulipage, nous obtenons si α tulipe = 152° :
Sdébit Soupapes = (1/2πØmoyenSoupape + 2 entraxessoupapes) x h x sin(αtulipe/2) = 1193.2 mm2
Ses valeurs étant toutes supérieures à celle obtenue par la formule de la section du conduit, on
peut en déduire que le conduit comme calculé sur la base des 1095.7 mm2 est cohérent.

* Le travail fait dans la « règle de l’art » prend en compte la couche limite . . .

Or il est admis que : 0.15 mm < épaisseur couche limite < 0.3 mm
Nous avons retenu ici la valeur la plus grande (0.3 mm).
Cette question ne vaut aujourd’hui qu’un ridicule petit point !
Ceci, pour ne pas défavoriser ceux qui n’auraient pas pu assister au séminaire culasse . . .
Maintenant que vous en avez eu un corrigé détaillé, cela pourrait changer !

A6 / 2pts – Vous fixez la valeur de rapport volumétrique à 12/1 (soit à 12 volumes de cylindre pour 1
volume de chambre de combustion) Déterminez par le calcul le volume de la chambre à combustion.
V = cylindrée unitaire / (Rapport volumétrique - 1) = 499.5 / 11 = 45.4 cm3

A7 / 1pt – Comment s‘effectue la mesure du sqwish et donnez la valeur que vous fixerez pour
ce moteur. Voir bas de page

A8 /1pt – Le constructeur exige des vis de culasse neuves pour le remontage.

Expliquez pourquoi ? idem

A9 /1pt – Qu’est ce qu’un serrage angulaire (de vis de culasse , bielle, . . .) et quels sont les ou-
tils nécessaires pour l’effectuer.

Comme je ne vais pas tous vous mâcher . . . Je vous invite grandement à réviser votre module
« Moteur » fait sous les bienveillantes supervisions de Franck et Vatéa, ainsi que le document
que je vous ai donné lors de la présentation « Moteur ». . . De nombreuses autres questions
pourraient traiter de ces séquences de formation que vous avez tous fait. . .
 B – Injection – Allumage 4/7
B1/1pt - Donnez l’ordre d’allumage d’un moteur 4 cylindres et donnez 2 exemples d’ali-
mentation Haute Tension des bougies utilisés par les constructeurs.
Voir conseils donnés pour les questions B3 et B4. . .

B2 / 2pts – Schématisez le circuit d’alimentation en essence d’un système d’injection (du réser-
voir au moteur) Trois schémas étaient possibles :

- Automobile de compétition 1
1 Réservoir principal
Remplissage 10 2 Réservoir tampon

5 3 et 4 Pompes de gavage
3 4
5 Pompe d’alimenta#on circuit
9
1 6 filtre
6
7 Clapet de pression d’alimenta#on

2 8 Retour au réservoir
7
9 Rampe d’injecteurs
CREPINE
CREPINE
CREPINE 8 10 Mise à l’air + clapet an#-déversement

- Automobile de compétition 2
1 Réservoir principal
Remplissage 10
2 Réservoir tampon
5 3 et 4 Pompes de gavage
3 4
5 Pompe d’alimenta#on circuit
7 9
1 6 filtre
6
8 7 Clapet de pression d’alimenta#on

2 8 Retour interne au réservoir

9 Rampe d’injecteurs
CREPINE

CREPINE CREPINE
10 Mise à l’air + clapet an#-déversement

- Moto (la plus part des motos actuelles)

Remplissage 9

5 1 Réservoir principal

3 4 2 Puis an# déjaugeage

1 3 Pompe d’alimenta#on circuit
7
4 Clapet de pression d’alimenta#on

5 Filtre intégré au bloc pompe

6
6 Retour interne au réservoir
2 7 Rampe d’injecteurs

9 Mise à l’air + clapet an#-déversement

CREPINE

/ 1pt Quelles précautions seront prises pour un usage compétition notamment au niveau du réservoir ?
Suivant les réglementations, sont obligatoires les points suivant :
• Réservoir homologué constructeur
• Ou réservoir souple homologué FIA et conforme aux délais d’utilisation prescrits
• Mousse anti-déversement (rétention du carburant)
Sont aussi conseillés, tous dispositifs évitant le déjaugeage (réservoir tampon, pompes de gavage, . . .)
 Suite du corrigé de la page 4/7

B3 /1pt – Quelle information donne la sonde lambda (λ) au boîtier d’injection, et sous quelle
forme est elle donnée ?
Voir conseils donnés pour les questions en B4 . . .

B4 / 2pt- Lors de la programmation d’un boîtier gérant l’injection et l’allumage, sur un banc de
puissance, du cliquetis (détonation) apparaît.
- a) Sous quelle forme apparaît il ?

- b) Quels sont les moyens de détection du cliquetis ?

- c) Dans quelles situations apparaît il ? (j’aurais pu dire aussi : quelles en sont les causes?)
Comme je ne vais pas tous vous mâcher . . . Je vous invite grandement à réviser le document
fourni lors de la formation « Gestion électronique moteur » animée par Jean-Luc GUIONIE, for-
mation que vous avez normalement tous fait.
Une confusion, cependant, apparaît sur beaucoup de copies, « cliquetis et autoallumage » :
Le cliquetis n’est pas de l’autoallumage ! Dites vous bien ça ! Mais le cliquetis peut être produit
(être la conséquence de ) par de l’autoallumage. Ces deux « phénomènes » sont bien distincts
l’un de l’autre, l’autoallumage n’entrainant pas systématiquement du cliquetis et, le cliquetis
n’étant jamais directement la cause de l’autoallumage .
Vu les dégâts causés par le cliquetis sur un moteur (et les moteurs de compétition qui
« marchent » sont très sujets au cliquetis. . . ), vous avez professionnellement intérêt à savoir ré-
pondre aux questions précédentes pour agir à temps et dans le bon sens !

corrigé de la page 5/7

3
B5 / 2pts - Sachant que la masse volumique de l'air est de 1.293 kg/m à pression et tempéra-
3
ture standard et que la densité de l'essence utilisée est de 0.75 g/cm et que le rapport massique
air/essence utilisé pour la puissance maxi est égal à 13,
calculez la consommation du moteur pleine charge à puissance maxi sur une période de 60 se-
condes (pleine charge et Vmax).
Cette question est très facile ! Et ne fait appel qu’a de la logique et de la « proportionnalité » . . .
Le tout, étant au départ, d’avoir essayé de répondre à la question A1 . . .
Essayé seulement, car la base de la réponse est le débit d’air maxi possible à la bride :
« Vous utiliserez la formule suivante permettant de calculer un débit (Q) de fluide passant par
une section (w) donnée à une vitesse (v) donnée »
Q = w.v /1000 Q en l/s ; w en mm2 π(24/2)2 = 452.4 mm2; v en m/s ici, 240 m/s
Q = 452.4 x 240 / 1000 = 108.6 l/s (Ne me dites pas que c’était difficile ! Et ça valait 1 pt /2 . . .)
« C’est le débit maxi de la bride par laquelle le moteur « respire ». La puissance maxi du moteur
va se « caler » sur ce débit, plus de puissance nécessitant plus de débit. ».
Si en une seconde passent 108.6 litres d’air dans la bride, en une minute, il passera au travers
de celle-ci : 108.6 x 60 = 6 516 litres soit un débit de 6.516 m3/min.
1 minute valant 60 secondes et 1 M3 valant 1000 l (pour rappel . . .).
Donc le débit massique sur 60 secondes est égal à : 6.516 x 1.293 = 8.4252 Kg
Puis ce que le rapport massique air/essence utilisé dans ce cas est égal à 13, soit 13/1, . . .,
soit 13 portions d’air pour une portion de carburant, la consommation massique de carburant se-
ra 13 fois moindre que celle de l’air soit égale à : 8.4252 / 13 = 0.648 Kg ou 648 g.
3
Puisque l’énoncé nous dit : « que la densité de l'essence utilisée est de 0.75 g/cm », la consom-
mation volumique du carburant sur 60 secondes sera égale à : 648 / 0.75 = 864 cm3 soit 0.864 l.

Rien de bien difficile, n’est-ce-pas ? Et pas besoin d’avoir fait un quelconque « séminaire » . . .
 5/7 suite

C - Distribution Cette suite de questions prenait bien en compte les données du moteur
décrit en page 1 « d’un moteur 4 cylindres, aux caractéristiques suivantes » et non un moteur
Ducati . . .

C1 / 2pts - Calculez les durées d’ouvertures données par les arbres à cames d’admission et
d’échappement avec une levée de 1 mm
Voir bas de page

C2 / 2pts - Calculez les valeurs ce calage « angle sommet de came / PMH » avec les valeurs
données dans les caractéristiques :
Voir bas de page αA=

αE=

C3 / 3pts - Donnez les valeurs d’avances ouverture (AO) et retards fermeture (RF) avec une
levée de contrôle de 1 mmm pour l’admission et l’échappement avec les mêmes arbres à
cames et les valeurs de calages suivantes : idem

• AOA : . . . . . - RFA : . . . . .
α A = 105°
•

• AOE : . . . . . - RFE : . . . . . α E = 105°

Si l’on utilise ces calages, quelle précaution prendra-t-on impérativement pour ne pas détruire
le moteur ?

« Comme je ne vais pas tous vous mâcher . . . Je vous invite grandement à réviser votre mo-
dule « Moteur » fait sous les bienveillantes supervisions de Franck et Vatéa.
De nombreuses autres questions pourraient traiter de cette séquence de formation que vous
avez tous fait. . . ».

Toutefois, je précise que la CSCP n’est qu’une étape dans un « certain et indispensable con-
trôle » ou « précaution », mais n’est pas l’objectif du contrôle . . .
 MOTEUR : Distribution

Stagiaire :

6/7

Moteur : Ducati 1098 S 12/04/07 Opérateur : Vatéa

αE: Calages αA:

ECHAPPEMENT Gardes aux ADMISSION

Soupapes

17° 15° 13° 11° 9° 7° 5° PMH 5° 7° 9° 11° 13° 15° 17°

6.83 6.32 6.12 5.83 5.49 5.31 5.20 CScP mm 4.88 5.02 5.19 5.39 5.68 6.05 6.47
Course Soupape / Piston

4.05 3.86 3.67 3.49 3.31 3.14 2.98 LS mm 1.71 1.86 2.02 2.19 2.36 2.53 2.75
Levée de Soupape

2.17 GS mm 3.16
Garde Soupape / Piston

Jeux aux
soupapes
1 / 10pts - Complétez le tableau ci-dessus et le document ci-joint (calages, gardes et jeux) en
vous aidant du document de relevé de loi de levée.
Calage ECHAPPEMENT Calage ADMISSION
αE = (AOE+180+RFE)/2 - RFE
Levée Ouv. 1 2 Levée Ouv. 1 2
mm mm

AOE° 107 52 38 AOA° 64 7 -7

RFE° 78 24 9 RFA° 109 60 47

αE° αA°
Αa = (AOA+180+RFA)/2 - AOA

« Comme je ne vais pas tous vous mâcher . . . Je vous invite grandement à réviser votre mo-
dule « Moteur » fait sous les bienveillantes supervisions de Franck et Vatéa».
Toutefois, je précise que parmi les valeurs que vous allez trouver, seules celles données à
1mm ou 2 mm sont valables et utilisables. Ce sont (au choix) celles que vous porterez sur le
tableau dans la ligne « calages ».
Trois personnes ( ! sur 40) ont inscrit les valeurs de jeux dans la ligne « Jeux aux soupapes ».
Je rappelle donc qu’il est conseillé de donner une valeur de jeux de fonctionnement égale à 2/3
de la hauteur maxi des rampes de silence (pas facile à discerner sur le tableau de relevé . . .).

P.S.: Les valeurs de levées du tableau ci-dessus sont réelles (mesurées avec jeux de
fonctionnement donc sans la cale de "ratrapage" )
Si « réelles », ces valeurs sont effectivement celles données par la loi de levée, avec jeux de
fontionnement. C’est donc le déplacement réel de la soupape.
 6/7 suite

2 / 10pts - Recherchez à l'aide du relevé de loi de levée les valeurs* de calages

(α E, α A) pour une garde minimum de :

- de 1.9 mm à 2 mm pour l'échappement α E = 101° ou 101.5°

- de 1. 45 mm à 1.55 mm pour l'admission α A = 98.5° ou 99°

*Tolérence acceptée : + 1°

Là, c’est plus compliqué ! Il faut avoir une bonne vision spatiale et clairement compris ce qu’il se
passe . . . Mais cette question vaut 10 pts (quand même !)

Bon, . . . Pour l’arbre à cames d’ECHAPPEMENT :

• 1 ) Nous partons de l’angle où la garde est la plus petite, ici à l’échappement, nous avons une
garde de 2.17 mm pour 7°/PMH.
• 2 ) Nous pouvons en déduire que, même si l’on modifie le calage de l’arbre à cames, la proximité
du piston la plus faible se fera sur l’angle de 7° (ou du moins très proche de cet angle).
• 3 ) 2.17 mm de garde mesurée pour 1.9 mm (mini) de garde souhaité à 7°. La différence de levée
est donc de 2.17-1.9 = 0.27 mm soit environ 0.3 mm.
• 4 ) Pour obtenir la valeur de levée « réelle »,qui correspondra à la garde de 1.9 mm, il faut addi-
tionner le 0.3 mm à la levé relevée à 7° soit 3.14 mm.
La soupape devra donc se lever de 3.14+ 0.27 = 3.41 mm
• 5 ) Mais comme celle-ci est « réelle », si nous voulons la lire sur le relevé de loi de levé, qui est
faite, « sans jeux », il faut y ajouter le jeux (2/3 de la rampe), soit 3.41 + 0.15 = 3.56 mm.
• 6 ) Cette levée « sans jeux » trouvée, nous recherchons sur la loi de levée fournie la valeur de le-
vée la plus approchante des 3.56mm calculés. Nous trouvons (à proximité du PMH !) la valeur de
3.557 mm (très proche de 5.56, n’est-ce pas !).
• 7 ) Cette valeur de 3.557 se situe, sur la loi de levée, à 170° du PMB donc à 10° du PMH.
• 8 ) Nous approchons du but, qui est de déterminer à quelle valeur d’αE nous pouvons caler l’arbre
à cames . . . Pour cela, il faut déterminer l’angle provenant de la différence entre les 7° du relevé
du tableau de garde et les 10° trouvés sur la loi, soit 3°.
• 9 ) Nous pourrons décaler l’arbre de 3°, dans le sens de la réduction de la valeur d’αE soit :
Pour une garde minimun de 1.9 mm, αE = 104 - 3 = 101° (ou 101.5° si vous aviez choisi AOE et
RFE à 2 mm . . .).

Pour l’arbre à cames d’ADMISSION . . . :

- 1 ) A 7° la garde mini est de 3.16 mm et la levée réelle de 1.86 mm.
- 2 ) Donc, pour obtenir la garde de 1.45 mm, il faut lever de (3.16 - 1.45) soit 1.71 mm en plus :
Soit une levée réelle de 1.86 + 1.71 = 3.57 mm
Soit, sur la loie de levée (relevée sans jeux), une levée de 3.57 + 0.15 = 3.72 mm
- 3 ) Ce qui est très proche de la valeur de 3.67 mm correspondant à l’angle de 25° après le PMH.
- 4 ) D’où, la différence d’angle est de 25 - 7 = 18°
- 5 ) Ce qui donne pour une garde minimum de 1.45 mm, αA = 116.5 - 18 = 98.5° . . .

*Tolérence acceptée : + 1° Car une tolérence de -1° n’est mécaniquement pas tolérable . . .

101° Valeurs d’αE acceptées* 102.5°

98.5° Valeurs d’αA acceptées* 100°

Valeurs acceptées sous condition d’une démonstration correcte . . . Le hasard n’ayant que peu de place
dans la préparation des moteurs (peu de place mais de lourdes et chères conséquences !).
 RELEVE DE LOI DE LEVEE MOTEUR : DUCATI Type : 1098 S

Arbres à cames : Origine std Dist. Type : Desmo / Linguets

7/7

ECHAPPEMENT ADMISSION
α vilo° Levée mm α vilo° Levée mm α vilo° Levée mm α vilo° Levée mm
115 100 9.2 Calage ECHAPPEMENT 115 100 11

110 0.000 105 8.93 Levée Ouv. 110 105 11.2

1 2
105 0.005 110 8.632 105 110 11.35
mm
100 0.049 115 8.3 100 115 11.43
AOE° 107 52 38
95 0.07 120 8.01 95 120 11.465

90 0.101 125 7.587 RFE° 78 24 9 90 125 11.47

85 0.141 130 7.17 85 130 11.46

αE°
80 0.187 135 6.775 80 135 11.28

75 0.240 140 6.295 75 140 11.09

70 0.31 145 5.795 70 145 10.82

65 0.443 150 5.365 65 0.00 150 10.48

60 0.58 155 4.88 60 0.03 155 10.115

55 0.8 160 4.465 55 0.06 160 9.69

50 1.04 165 4.01 50 0.08 165 9.20

45 1.39 170 3.557 45 0.12 170 8.61

40 1.75 175 3.13 40 0.17 175 8.035

35 2.2 0/PMH 2.673 35 0.215 0/PMB 7.43

30 2.65 5 2.925 30 0.29 5 6.9

25 3.14 10 1.925 25 0.39 10 6.21

20 3.8 15 1.56 20 0.51 15 5.66

15 4.132 20 1.23 15 0.685 20 5.1

10 4.71 25 0.94 10 0.9 25 4.51

05 5.08 30 0.7 05 1.16 30 3.92

0/PMB 5.563 35 0.54 0/PMH 1.485 35 3.38

5 6.05 40 0.39 5 1.865 40 2.785

10 6.539 45 0.278 10 2.275 45 2.29

15 6.985 50 0.205 15 2.68 50 1.85

20 7.412 55 0.15 20 3.21 55 1.41

25 7.81 60 0.12 25 3.67 60 1

30 8.22 65 0.09 30 4.26 65 0.78

35 8.57 70 0.05 35 4.85 70 0.53

40 8.87 75 0.01 40 5.45 75 0.35

45 9.169 80 45 5.965 80 0.24

50 9.39 85 Calage ADMISSION 50 6.5 85 0.178

55 9.565 90 Levée 55 7.085 90 0.13

Ouv. 1 2
60 9.71 95 60 7.59 95 0.09
mm
65 9.8 100 65 8.11 100 0.06
AOA° 64 7 -7
70 9.845 105 70 8.7 105 0.04

75 9.85 110 RFA° 109 60 47 75 9.2 110 0.00

80 9.84 115 80 9.63 115

85 9.77 120 αA° 85 10.06 120

90 9.64 125 90 10.43 125

95 9.472 130 95 10.78 130