1.

Le nombre prédominant de perturbations d’avions est causé par :

a. Facteurs environnementaux.
b. Anomalies du système avion.
c. Facteurs induits par le pilote.

2. La plupart des incidents de perte de contrôle de turboréacteurs multimoteurs causés par des facteurs environnementaux sont dus à : a.
Microrafales.
b. Cisaillement du vent.
c. Givrage d'avion.
d. Turbulence de sillage.

3. La technologie des avions modernes réduit la charge de travail de l’équipage de conduite. Ainsi, tout en lançant le
pour se remettre d'un accident d'avion, le pilote doit :
a. Vérifiez que le pilote automatique et les automanettes sont toujours engagés.
b. Engagez le pilote automatique et les automanettes, s’ils sont désengagés.
c. Réduisez le niveau d'automatisation en désengageant le pilote automatique et les automanettes .
d. Demandez à l'autre pilote : « Que fait-il maintenant ? »

4. Parmi les affirmations suivantes concernant l’énergie, laquelle est vraie ?

a. L'énergie cinétique diminue avec l'augmentation de la vitesse.
b. L'énergie potentielle est approximativement proportionnelle à la vitesse.
c. L'énergie chimique reste constante tout au long d'un vol.
d. L'énergie cinétique peut être échangée contre de l'énergie potentielle, et l'énergie potentielle peut être échangée contre de
l'énergie cinétique.

5. L'objectif de la manœuvre de l'avion est de gérer l'énergie de manière à ce que :

a. L'énergie cinétique reste entre les limites (décrochage et pancartes).
b. L'énergie potentielle reste entre les limites (du terrain à l'altitude du buffet).
c. L'énergie chimique reste au-dessus de certains seuils (ne pas manquer de carburant).
d. Tout ce qui précède.

6. L'angle d'attaque de l'avion est l'angle entre l'axe longitudinal de l'avion et l'air venant en sens inverse.
un. Vrai. b. FAUX

7. Dépassez l'angle d'attaque critique et la surface décrochera et la portance diminuera au lieu d'augmenter. C'est vrai:
a. Sauf si l’avion est dans une assiette en piqué.
b. Seulement si la vitesse est faible.
c. Uniquement si l'avion est dans une assiette à piqué.
d. Quelle que soit la vitesse ou l'attitude de l'avion.

8. L'angle d'attaque auquel une aile décroche diminue avec __ Mach.

un. En diminution. b. En augmentant.

9. Les vitesses de décrochage des avions sont publiées dans le manuel de vol approuvé pour chaque modèle d'avion. Ces vitesses sont
présentées en fonction de la masse de l'avion. Par conséquent, si un pilote maintient une vitesse supérieure à la vitesse appropriée indiquée
pour la masse de l'avion, l'avion ne décrochera pas.
un. Vrai. b. FAUX.

10. Grandes déflexions des ailerons vers le bas :

a. Pourrait provoquer une séparation de l'air sur cette partie de l'aile à des angles d'attaque très élevés.
b. Ne doit jamais être utilisé lors de la récupération d'un avion renversé.
c. Sont plus efficaces sous des angles d’attaque élevés.

11. Le dièdre est l'angle positif formé entre l'axe latéral d'un avion et une ligne qui passe par le centre de l'aile. Laquelle des affirmations
suivantes est incorrecte ?
a. Le dièdre contribue à la stabilité latérale de l'avion.
b. Le terme « effet dièdre » est utilisé pour décrire les effets du balayage des ailes et du gouvernail de direction sur la stabilité latérale.
c. Une aile avec dièdre développera des moments de roulis stables avec dérapage.
d. Si le vent relatif vient du côté d'un avion doté d'ailes de conception dièdre, l'aile face au vent est soumise à une diminution de
la portance.

12. Les gouvernails des avions de transport à réaction modernes sont généralement conçus et dimensionnés pour :
a. Créez une grande capacité de dérapage lors de la sortie du décrochage.
b. Contre le moment de lacet associé à une panne moteur à des vitesses de décollage très faibles.
c. Contre-moment de roulis créé par les ailerons et les spoilers.

13. Alors que vous êtes déjà à grande vitesse, que se passe-t-il si Mach peut augmenter ?
a. Le flux d’air au-dessus de certaines parties de l’avion commence à dépasser la vitesse du son.
b. Les ondes de choc peuvent provoquer une séparation locale du flux d’air.
c. Des caractéristiques telles que le tangage, le tangage ou le tremblement peuvent survenir.
d. Tout ce qui précède .

14. La stabilité statique positive est définie comme la tendance initiale à revenir à un état initial non perturbé après une perturbation.
un. Vrai. b. FAUX.

15. Le mouvement autour de l’axe latéral de l’avion s’appelle :

a. Embardée.
b. Rouler.
c. Pas.
d. Glissade.

16. Laquelle des affirmations suivantes est toujours vraie ?

a. Le poids pointe à 90 degrés de l'axe longitudinal de l'avion.
b. Le levage doit toujours être aligné avec le centre de gravité.
c. Le poids pointe toujours vers le centre de la Terre.
d. Le centre de gravité ne change jamais en vol.

17. Si les moteurs ne sont pas alignés avec le centre de gravité de l’avion, une modification de la poussée du moteur :
a. N'a aucun effet sur le moment de tangage.
b. Être accompagné d'un changement de moment de tangage.

18. Pour maintenir l'altitude dans un virage incliné, la portance produite par l'avion doit être :
a. Supérieur au poids de l'avion, et le montant est fonction de l'angle d'inclinaison.
b. Supérieur au poids de l'avion, et le montant est fonction de l'altitude.
c. Égal au poids de l'avion.

19. Lors des manœuvres latérales, efficacité des ailerons et des spoilers :
a. Augmente avec l'augmentation de l'angle d'attaque.
b. Diminue avec l'augmentation de l'angle d'attaque.
c. Est fonction de l'inertie de l'avion autour de son axe vertical.

20. Laquelle des affirmations suivantes concernant la récupération après un grand angle d’inclinaison d’un avion est vraie ?
a. L'effet de la montée en profondeur est de resserrer le virage.
b. L'inclinaison doit être réduite presque au niveau avant d'entreprendre des manœuvres de tangage agressives.
c. Le vecteur de portance doit être orienté à l’opposé du vecteur de gravité.
d. Tout ce qui précède .
e. Seules les réponses a et b.

21. Si un pilote actionne la gouverne de direction à fond dans une situation d'avion symétrique normale, cela entraînera des angles de
dérapage très importants et des charges structurelles importantes.
un. Vrai. b. FAUX.

22. La stabilité dans l’axe vertical a tendance à conduire l’angle de dérapage vers zéro. La stabilité la plus dynamique autour de l'axe
vertical sur les transports à réaction modernes provient de :
a. L'aileron vertical.
b. Le gouvernail.
c. Un système actif d’augmentation de la stabilité/amortisseur de lacet.
d. Entrée du rouleau pilote.
23. Avec des forces aérodynamiques insuffisantes agissant sur l'avion (avion décroché), sa trajectoire sera majoritairement balistique et il
peut être difficile pour le pilote de commander un changement d'assiette jusqu'à ce que :
a. La gouverne de profondeur à cabré complet est appliquée.
b. L’action complète du gouvernail est appliquée.
c. L'effet de gravité sur l'avion produit une vitesse suffisante lorsque l'angle d'attaque est réduit.
d. Arrivée à une altitude inférieure.

24. Dans une situation où la limitation de vitesse élevée est dépassée, les mesures de récupération doivent être prudentes et rapides et
peuvent inclure :
a. Orienter le vecteur de portance loin du vecteur de gravité.
b. Réduire la poussée.
c. Ajout de traînée.
d. Tout ce qui précède.

25. Parmi les affirmations suivantes concernant la récupération après un accident d'avion, lesquelles sont correctes ?
a. Les actions doivent être correctes et opportunes.
b. Le dépannage de la cause du problème est secondaire au lancement de la récupération.
c. Reprendre et conserver le contrôle de l’avion est primordial.
d. Tout ce qui précède.

26. Un bon processus d’analyse d’un incident d’avion devrait inclure :

a. Localisation de l'indicateur de banque.
b. Détermination de l'assiette en tangage.
c. Confirmer l'attitude en se référant à d'autres indicateurs.
d. Évaluation de l'énergie de l'avion.
e. Tout ce qui précède.

27. Lors de la récupération après un accident d'avion :

a. Les pilotes doivent faire très attention à maintenir une force d’au moins 1 g.
b. L'altitude doit toujours être maintenue.
c. La formation et l'expérience acquises sur un avion peuvent toujours être transférées sur un autre.
d. Les pilotes doivent être prêts à exercer toute leur autorité de contrôle.

28. Un décrochage est généralement accompagné d'un avertissement de décrochage continu et se caractérise par :
a. Des tremblements, qui pourraient être lourds.
b. Un manque d’autorité de pitch.
c. Un manque d’autorité relative au rôle.
d. L'incapacité d'arrêter le taux de descente. e. Tout ce qui précède.

29. Laquelle des affirmations suivantes est vraie?

a. Un décrochage est une situation contrôlée.
b. Une approche de l'avertissement de décrochage est une situation incontrôlée.
c. La sortie d'un avertissement d'approche à un décrochage est la même que la sortie d'un décrochage.
d. Pour sortir d’un décrochage en piqué, l’angle d’attaque doit être réduit.

30. Lors du lancement des techniques recommandées de récupération après incident d’avion, les deux premières techniques sont :
a. Maintenez l’altitude et appliquez une poussée supplémentaire.
b. Réduisez l’angle d’attaque et manœuvrez vers le niveau des ailes.
c. Reconnaissez et confirmez la situation et désengagez le pilote automatique et les automanettes.
d. Déterminez le dysfonctionnement et désengagez le pilote automatique et les automanettes.

31. Dans un avion renversé avec les ailes à l'horizontale, après avoir appliqué les deux premières techniques recommandées :
a. Appliquez jusqu'à la gouverne de profondeur à piqué complet et envisagez de réduire une partie de la force de commande.
b. Roulez immédiatement dans une banque à 60 degrés.
c. Maintenez une force d'au moins 1 g.
d. Établissez immédiatement un dérapage afin de maintenir une force d'au moins 1 g.

32. Dans le cas d'un renversement d'un avion en piqué avec les ailes à l'horizontale, lorsqu'il est déterminé qu'une action sur le gouvernail
de direction est nécessaire parce que l'action en roulis est inefficace :
a. Seule une petite quantité doit être utilisée.
b. N'appliquez pas le gouvernail trop rapidement.
c. Ne maintenez pas l'action du gouvernail trop longtemps.
d. Une mauvaise utilisation du gouvernail peut entraîner une perte de contrôle latéral et directionnel.
e. Une extrême prudence doit être utilisée en raison de la situation de faible consommation d'énergie.
f. Tout ce qui précède.
33. Lors de la récupération après un renversement d'un avion en piqué, avec les ailes à l'horizontale et à grande vitesse :
a. L'avion ne peut pas décrocher.
b. L'utilisation d'une garniture stabilisatrice est toujours facultative, mais jamais obligatoire.
c. La récupération est complétée par l'établissement d'une configuration de pas, de poussée et d'avion qui correspond à la vitesse
souhaitée.

34. Lors de la récupération après un renversement d'un avion en piqué et à angle d'inclinaison élevé :
a. Si l'inclinaison de 90 degrés est dépassée, continuez le roulis jusqu'à ce que les ailes soient à niveau.
b. Il peut être nécessaire de décharger l'avion en diminuant la contre-pression .
c. Augmentez la contre-pression de la gouverne de profondeur tout en commençant à rouler vers le niveau des ailes.
35. Quand faut-il initier une récupération après incident ?
a. Uniquement lorsque le pas ou l'inclinaison atteint les valeurs limites spécifiées.
b. Uniquement lorsque la vitesse diminue rapidement (augmente).
c. Chaque fois qu’un écart excessif involontaire par rapport à la trajectoire de vol et/ou à la vitesse prévue se produit.

36. Les oscillations induites par le pilote sont :

a. Oscillations dues à des actions cycliques sur les commandes par le pilote, avec une réaction immédiate de l'avion dans le même sens.
b. Oscillations dues à une action cyclique sur les commandes par le pilote, avec une réponse de l'avion déphasée.
c. Oscillations dues à un état de dérive du gouvernail et des ailerons.

37. En cas d'asymétrie de poussée au décollage :

a. Le pilote doit savoir à l’avance quel niveau de compensation du gouvernail est nécessaire.
b. Le pilote doit réagir avec une quantité de gouvernail prédéfinie.
c. Le pilote doit appliquer une quantité de gouvernail déterminée par le moment de lacet afin d'éliminer le dérapage.

38. Le gouvernail est utilisé :

a. Pour contrôler le lacet.
b. Pour amortir le rouleau hollandais en cas de panne du système d'amortisseur de lacet.
c. Pour provoquer un roulis si le contrôle normal du roulis est perdu/inefficace. d. un et c

39. Les actions brusques cycliques sur le palonnier peuvent :

a. Provoquer des dommages structurels au-dessus de Va.
b. Provoquer des dommages structurels en dessous de Va.
c. Ne cause pas de dommages structurels en dessous de Va. d. un et b

40. Le rôle des limiteurs de direction est :

a. Permettre une action complète sur le palonnier dans une direction, quelle que soit la vitesse, tout en garantissant l’efficacité
requise du gouvernail.
b. Pour permettre toute succession d’actions de gouverne en dessous de Va.
c. Pour garantir une prise en compte structurelle, mais limite l'efficacité requise du gouvernail à grande vitesse (au-dessus de Va).

41. Vitesse de manœuvre de configuration :

a. Fournit une protection structurelle aux lattes/volets lors de vols prolongés.
b. Définit la vitesse minimale à laquelle l'avion peut voler dans une configuration donnée.
c. Définit la vitesse minimale qui garantit une marge de 1,2 Vs.

42. Lors d'un fonctionnement à une vitesse constante avec un réglage de poussée constant à haute altitude (généralement au-dessus du
FL250) en vol lent en dessous de la vitesse maximale L/D, toute perturbation provoquant une diminution de la vitesse entraînera une
diminution supplémentaire de la vitesse, à moins que la poussée ne soit augmentée. La meilleure manière de récupérer d'un vol lent en
virage à haute altitude est de :
a. Une poussée croissante pour arrêter le ralentissement.
b. Augmentation de la poussée pour accélérer jusqu'à une vitesse supérieure à la vitesse maximale L/D.
c. Augmenter la poussée jusqu'à la poussée maximale disponible et réduire l'angle d'inclinaison tout en accélérant jusqu'à une
vitesse supérieure à la vitesse maximale L/D. Dans une situation de poussée limitée, la sortie d'un vol lent nécessitera une descente
immédiate car un décrochage aérodynamique est imminent.
d. Tout ce qui précède
e. Aucune des réponses ci-dessus

43. L'altitude maximale est l'altitude la plus élevée à laquelle un avion peut être utilisé. Dans les avions modernes d'aujourd'hui, cela est
déterminé par les caractéristiques de base propres à chaque modèle d'avion. L'altitude maximale d'un avion est :
a. Altitude maximale certifiée – l'altitude déterminée lors de la certification fixée par les limites de charge structurelle de pressurisation sur
le fuselage.
b. Altitude limitée de poussée – l'altitude à laquelle une poussée suffisante est disponible pour fournir un taux de montée minimum
spécifique.
c. Altitude de buffet ou de manœuvre limitée – l'altitude à laquelle une marge de manœuvre spécifique existe avant l'apparition du
tremblement.
d. La plus haute des altitudes énumérées ci-dessus.
e. La plus basse des altitudes énumérées ci-dessus.
44. À haute altitude, un avion chargé vers l’arrière :
a. Soyez plus réactif aux pressions de contrôle car il est moins stable qu’un chargement vers l’avant.
b. Soyez moins réactif aux pressions de commande car il y a un bras de moment plus long du centre de gravité à l'empennage.
c. Tout aussi sensible aux pressions de contrôle qu’un avion chargé vers l’avant. Le positionnement du centre de gravité est insignifiant
pour les qualités de maniabilité des avions à réaction modernes.