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OBJECTIFS:
DÉCRIRE , RECONNAÎTRE ET POUVOIR
EXPLIQUER LA THÉORIE DE VOL S’APPLIQUANT
AUX MULTIMOTEURS, SOIT:
 Avantages du multimoteur

 Les vitesses

 Courbes de montée

 La montée

 Facteurs combinés lors d’une montée

 Effet de la vitesse sur la traînée

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OBJECTIFS:

 Mouvement de lacet

 Mouvement de roulis

 Classification des moteurs

 Moteur critique

 La panne moteur

 Mesures fondamentales à suivre à (n-1) moteur

 Plafond pratique

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 Avantages du Multimoteur
 Plus grande vitesse

 Plus de puissance (évitement MTO, obstacles)

 Plus de charge utile et d’espace

 Augmentation du rayon d’action

MAIS meilleure connaissance des systèmes et

bonne planification de vol nécessaire.

PLUS DE VITESSE = EVOLUTION DE

SITUATION + RAPIDE
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 Généralités
 Pilotage d’un bimoteur avec (n) moteurs
 Pilotage d’un monomoteur

 Principale différence pilotage bimoteur /

monomoteur est la réaction en cas de panne
moteur

 Voler en sécurité avec (n-1) moteur suppose :

1. La connaissance et la compréhension des principes
aérodynamiques
2. Une bonne connaissance des systèmes de l’avion

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Généralités

 Le vol sur 1 moteur est un environnement

non familier  une URGENCE
 Avec seulement un moteur fonctionnel, les
réactions dynamiques sont très différentes que
sur un avion monomoteur

Donc, nous allons insister sur:

 Les facteurs aérodynamiques
 Les procédures pratiques à suivre

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 Quelques définitions
 Distance accélération-arrêt:
Distance nécessaire pour atteindre V1 / panne à V1
/ interruption du décollage

 ASDA – Accélérate Stop Distance Available:

Distance de roulement utilisable au décollage +
longueur du prolongement d’arrêt (Stopway)

 TORA – Take Off Run Available:

Longueur de piste déclarée comme étant utilisable
et convenant pour le roulement au sol d’un avion
au décollage (dont passage des 35 ft)
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Quelques définitions:

 LDA - Landing Distance Available:

Longueur de piste déclarée utilisable pour le
roulement d’un avion à l’atterrissage (35 ft)

 TODA – Take Off Distance Available:

Longueur de roulement utilisable au décollage
+ prolongement dégagé d’obstacle (Clearway)

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Quelques définitions:

 STOPWAY – Prolongement d’arrêt:

Zone rectangulaire définie au sol, à la fin de la
piste, dans la direction du décollage, préparée et sur
laquelle un avion peut être arrêté en cas d’interruption
au décollage.

 CLEARWAY – Prolongement dégagé d’obstacle:

Zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau,
(sous contrôle de l’autorité approprié) au-dessus de
laquelle un aéronef peut faire une portion de sa
montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée.
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 Vitesses
 Vmc: Vi Minimum de Contrôle avec moteur critique
en panne. (moteur critique en windmilling, max power
sur l’autre moteur, Max Gross Weight , CG le +
défavorable, et Landing Gear rentré)
Trait rouge sur l’anémomètre

 Vx: Vi meilleur angle montée (2 moteurs)

 Vy: Vi meilleur taux montée (2 moteurs)

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Vitesses

 Vsse: Vi avec moteur intentionnellement coupé

 Vxse: Meilleur angle montée single engine

 Vyse: Meilleur taux montée single engine (blue line)

 Vmo = Vno : Vi max en opération normale.

Avant l’arc jaune.

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Vitesses

 Vfe: Max Vi flaps extend

 Vle: Max Vi landing gear extend

 Vlo: Max Vi landing gear operating

 Vso: Vi de décrochage en configuration atterrissage

(gear + flaps)

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Vitesses

 Vref: Vi de référence = 1/3 Vso

Vi au seuil de piste à h=35ft

 V1: Vi de décision
souvent V1 = Vr
 Vr: Vi de rotation

 V2: Vi de sécurité au D/L suite à une panne moteur

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Pour résumer…

50 ft

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 VMC
 Vi minimale de contrôle air (Vmca) au niveau de la
mer.
 Trait rouge de l’anémomètre

 Établie par le constructeur

 «Vi minimale à laquelle il est possible de reprendre la

maîtrise en direction de l’appareil à ± 20° de cap /
maintenir vol rectiligne en palier / i < 5° si panne
moteur.»
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VMC

1. Puissance de D/L

2. CG en limite arrière

3. Braquage gouverne de direction max

4. Flaps en position T/O

5. Gear up

6. Hélice en windmilling

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VMC

 Conditions précédentes rarement respectées

 Donc la Vmca peut être légèrement inférieure à « red

line »

 La plupart des avions ne maintiendront pas le vol

rectiligne en palier à Vmca ou proche de Vmca

 Donc ne pas voler à des Vi proches de Vmca, sauf pour

entraînement ou vols d’essai
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VMC

 Si Vi < Vmca: l’avion s’engage en lacet et s’incline côté

moteur en panne

 REPRISE DE CONTRÔLE:

 RÉDUCTION DU MOTEUR en fonctionnement

 AUGMENTATION de la Vi (diminution de
l’assiette)

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 Vsse
 Vi minimale de coupure volontaire d’un moteur

 Vi de sécurité sur un seul moteur

 Vi > Vmca et > Vs: fournir une marge de maîtrise

latérale et longitudinale avant la coupure moteur
 Déconseillé de couper intentionnellement un moteur
à une Vi inférieure
 Spécifiée par les constructeurs dans les nouveaux POH

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Vsse: démonstration de la VMCA

Pendant l’entraînement , des démonstrations à la Vmca sont

nécessaires:
 H ≥ 3 000 ft
 Vi ≥ Vsse
 Puissance maximale sur l’autre moteur
 Réduire lentement la puissance jusqu’à ce que la maîtrise
en direction ne puisse être maintenue, ou au premier signe
du décrochage

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Vsse: démonstration de la VMCA

Rétablissement:

 Ramener la puissance du moteur en marche au ralenti

 Diminuer l’angle d’attaque en piquant du nez

 Accélérer pour dépasser la Vmca

 Puissance sur le moteur en service pour atteindre Vyse

(blue line)

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Relation entre Vs et Vmca

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 Vxse
 Vi de montée meilleur angle sur 1 seul moteur
 Vi procurant le plus fort gain d’altitude / distance
horizontale parcourue sur 1 seul moteur
 La Vxse n’est utilisée que pour franchir des obstacles
en début de montée

Le vol à la Vxse réduit le refroidissement du

moteur et nécessite un plus grand contrôle en
direction que la Vyse

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 Vyse
Vi de montée meilleur taux sur un seul moteur

 « blue line » sur l’anémomètre

 Vyse permet d’atteindre une altitude donnée le plus

rapidement possible

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Vyse
 Définie par les conditions suivantes:
 Moteur critique en panne, hélice en « feather »

 Gear up

 « Max power » sur moteur en fonctionnement

 Flaps en position la + favorable (finesse max)

 Cowl flaps réglés pour assurer le refroidissement du

moteur
 Angle d’inclinaison recommandé

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Vyse

 La traînée causée par une hélice en moulinet

(windmilling), un train sorti ou les flaps en position
atterrissage va sérieusement compromettre, sinon
empêcher, la montée sur un moteur !!!

 La montée sur un moteur varie considérablement

selon le type d’appareil, la masse, la température,
l’altitude et la configuration de l’appareil.
 La pente de montée peut être légère ou négative dans
certain cas
  Étudiez le POH !!!!!
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Taux de montée / Vi

Vmca Vsse Vxse Vyse

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 Vr
 Vi de rotation  action du manche pour D/L

  Vi à laquelle l’appareil quitte le sol par action du

manche

  Vi de sustentation (V lift off) pour les multimoteurs

légers.

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 Montée
 La montée  surplus de puissance / puissance du vol
en palier
 Panne de moteur = perte de 50% de puissance, MAIS,
pour presque tous les bimoteurs légers, la montée est
réduite de 80%
 Ainsi, la puissance nécessaire au vol rectiligne en palier
est fonction de la traînée à vaincre
 Si la traînée augmente (gear, flaps, windmilling…), une
plus grande puissance sera nécessaire

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Montée
 La traînée augmente en fonction du carré de la vitesse

 La puissance nécessaire pour maintenir cette vitesse

augmente en fonction du cube de la vitesse

 La montée dépend de 4 facteurs:

 Vitesse: si elle est + ou – grande que la Vyse (ou Vxse), la
montée se fera moins bien
 Traînée: gear, flaps, cowl flaps, hélice…
 Puissance: puissance disponible, supérieure à celle du
vol en palier
 Poids: Pax, bagages, carburant…
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 Effet de la Vi sur la traînée, et puissance
nécessaire pour maintenir cette Vi en palier
Puissance nécessaire pour maintenir la Vi

Augmentation de la traînée en fonction de la vitesse

700
600
% d’augmentation

500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200
Vitesse indiquée
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 Panne moteur: mouvement de lacet
La panne d’un moteur crée un mouvement de lacet causée par une poussée
asymétrique.

inclinaison

Trainée

Traînée
induite
Action Rudder
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Panne moteur: mouvement de roulis

 La panne d’un moteur réduit le souffle de l’hélice sur

l’aile  diminution de portance.

 Le mouvement de lacet modifie aussi la distribution de

la portance sur l’aile, ce qui engendre un mouvement
de roulis vers le moteur en panne.

 Ce mouvement de roulis se compense par l’inclinaison

de l’appareil vers le moteur en marche.

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Panne moteur: mouvement de roulis

Direction: Pied Mort /

Moteur Mort

5° inclinaison FEATHER
MAX POWER

Vi = blue line = Vyse

34
Panne moteur: mouvement de roulis

35
Panne moteur: en résumé
Suite à une panne moteur, plusieurs phénomènes:

 ROULIS vers le moteur « mort ».

Cause: Perte de portance

 LACET vers le moteur « mort ».

Cause: Traction dissymétrique

 TANGAGE vers le sol

Cause: Perte de vitesse créant une perte de portance

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Classification des multimoteurs

 Conventionnel

 Contrarotatif

Chacun d’eux a ses propres caractéristiques de vol.

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 Moteur critique
 Le moteur critique est le moteur dont la panne
compromet le plus les performances ou la maniabilité
de l’appareil.

 Le moteur critique de la plupart des bimoteurs légers

est le moteur 1 (moteur gauche), car une panne de ce
dernier nécessite une grande force de compensation
sur la direction pour neutraliser le mouvement de
lacet.

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Moteur critique

 En croisière, la ligne de traction de chaque moteur

passe par le moyeu de l’hélice, mais à basse vitesse et
aux grands angles d’attaques, la ligne de traction réelle
se déplace vers la droite (rotation horaire) pour chacun
des moteurs , parce que les pales de l’hélice
descendante produisent plus de traction que les pales
de l’hélice montante.

 DONC le moteur droit produit le + grand mouvement

de lacet  +++ action rudder.
39
Moteur critique

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 Taux de montée
Effet de la panne d’un moteur et de la configuration sur
la vitesse verticale:
Bimoteur
TAUX DE MONTÉE

+ Un moteur en panne et
trainée minimale
0 Vi

-
Un moteur en panne, hélice
en moulinet
Un moteur en panne, train et volets
sortis, hélice en moulinet
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Panne moteur: mesures fondamentales

 Max power

 Conserver la maîtrise de l’appareil.

 Réduire la traînée au strict minimum.

 Isoler le moteur en panne et ses sous-circuits.

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Panne moteur: mesures fondamentales

 Connaissez et suivez à la lettre les « Memory items »

des check list d’urgence de votre appareil.

 IDENTIFIER LE MOTEUR EN PANNE AVANT LA

MISE EN DRAPEAU

 « Dead Foot / Dead Engine »

 Confirmer avec les paramètres.
 Moteur en panne ou juste difficultés de
fonctionnement????

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Panne moteur: mesures fondamentales

 Control Aircraft
 Maintain direction of flight
 Vi Blue line (trim nose up)
 MAX POWER: Mixture / Pitch / Power

 Reduce Drag
 Gear Up
 Flaps Up

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Panne moteur: mesures fondamentales

 FIRE = NO TIME
 Secure dead engine
 Emergency landing (land as soon as possible)

 NO FIRE = TIME
 Pas d’action avant 400’ / sol.
 Secure dead engine
 Declare Emergency
 Land as soon as practicable.

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Panne moteur au décollage
 Avant V1  interruption (« Abort »)

 Après V1  on poursuit le décollage.

 Vérifiez les courbes de performances de l’avion,

surtout à:
 forte masse
 haute température
 haute altitude topographique (altitude-pression)

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Panne moteur au décollage

 En condition normales, volez toujours au-dessus de Vy,

ou Vx si vous devez franchir des obstacles en montée
initiale.

 A une altitude sécuritaire (minimum 400’), accélérez à

Vy + 10-15 kts.

 La Vi de montée améliore le refroidissement des

moteurs, la consommation en carburant et la visibilité
en vol.

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Panne moteur au décollage

Au premier signe d’une panne moteur pendant la

montée initiale, adoptez Vyse ou Vxse suivant
la situation.

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 Croisière: franchissement
d’obstacle
 Plafond pratique sur 1 moteur (service ceiling one
engine) = altitude max à laquelle l’appareil pourra
obtenir un vario de 50 ft/mn avec une hélice en
drapeau.

 Planification d’un vol:

 MEA en IFR
 Altitude de sécurité en VFR

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QUESTIONS ?????

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