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Pour utiliser au mieux cette merveilleuse machine à distribuer les soins qu’est
l’hélicoptère il faut maitriser quelques notions techniques et réglementaires qui en
régissent le fonctionnement.
Les paragraphes qui vont suivre ont pour objet d’éclairer celui qui veut entreprendre
d’utiliser l’hélicoptère au service de ses patients.
Mais avant de parler technique il faut être d’accord sur une philosophie d’emploi :
l’hélicoptère pour quoi faire ?
Les idées qui vont être exposées plus bas ne tendent à servir qu’un seul objectif :
faire correspondre, à l’aide d’un transfert médicalisé, partout dans notre pays, la
pathologie d’un patient donné avec le plateau technique capable de la prendre
en charge, quelle que soit l’heure et quelles que soient les conditions
météorologiques.
- Un hélicoptère est une machine dont les frais fixes représentent près de
80% du budget, il ne sert donc à rien, si on en dispose, de
« l’économiser », au motif que le patient présente une pathologie peu
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grave (pour peu qu’il nécessite toutefois une surveillance médicale pendant
son transfert).
Il est évident que cette puissance disponible pour faire voler la machine s’applique à
un élément variable qui est le poids total de l’aéronef.
Ce poids comprend
• une part fixe : le poids de l’hélicoptère lui-même
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• une part variable : le poids de l’équipage, celui du matériel
emporté et enfin celui du carburant nécessaire pour la
mission (Un litre de kérosène pèse 0,8 Kg).
Le « domaine hauteur-vitesse ».
La sécurité est l’obsession de tous ceux qui s’occupent d’hélicoptère tant le vol de
cet étrange engin n’est possible que dans d’étroites conditions.
La sécurité du vol est pour une grande part liée à la portance du rotor, elle-même
strictement dépendante du nombre de tours par minute qu’il effectue.
Cette portance peut être modulée par la variation de l’angle d’incidence des pales
que le pilote règle en agissant sur un levier appelé « pas collectif ».
Cette variation permet :
- soit de transformer la puissance du moteur en portance, en augmentant cet
angle,
- soit qu’il ait une altitude suffisante (souvent aux environ de 500 pieds, ou
150 mètres) pour pouvoir en cas de panne faire une autorotation en
transformant sa hauteur en « tours/minute»,
- soit qu’il ait acquit une vitesse suffisante (souvent voisine de 60 Nœuds ou
100 Km/h) pour la transformer, elle aussi, en « tours/minute».
Il existe donc un domaine de vol (en dessous d’une certaine altitude et/ou en deçà
d’une certaine vitesse) où la sécurité n’est pas assurée en cas de panne moteur.
C’est le « domaine hauteur vitesse ».
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Ceci permettra de franchir en sécurité les éventuels obstacles situés devant la
machine sans courir le risque de n’avoir pas assez de puissance disponible pour le
faire et sans pénétrer dans le « domaine hauteur vitesse ».
S’il décolle d’un point haut (terrasse) le pilote n’aura aucune difficulté à acquérir cette
vitesse puisque, par définition, il n’aura pas d’obstacle devant lui.
C’est indiscutablement (et paradoxalement pour les non initiés) l’aire de décollage
qui est la plus sûre particulièrement en zone habitée !
Les différents profils de décollage découlent de ces considérations.
2 Les performances
La réglementation reconnait trois classes de performances, ce sont des règles
opérationnelles et non des critères de certification.
La classe trois correspond au cas où, en cas de panne d’un moteur au décollage
l’hélicoptère n’a que le choix de se poser immédiatement en sécurité car il ne
dispose pas de la puissance nécessaire pour faire autre chose. C’est par définition la
classe de tous les monomoteurs.
S’il a pu atteindre avant la panne une certaine altitude ou s’il a acquis une certaine
vitesse, il pourra se poser en « autorotation » sans dommage pourvu que le terrain
situé sous lui soit dégagé (sinon l’atterrissage occasionnera certainement des
dommages à l’équipage et à la machine).
La classe deux correspond au cas où, s’il se produite une panne d’un moteur au
moment du décollage ou de l’atterrissage, l’hélicoptère doit se reposer, mais il
dispose de suffisamment de puissance pour le faire sans dommage.
C’est le cas des bimoteurs limités en motorisation par construction ou par les
conditions contextuelles (chaleur, altitude, masse).
La classe un correspond au cas où, s’il survient une panne d’un moteur au moment
du décollage, l’hélicoptère peut se reposer ou continuer son vol en choisissant un
point de poser approprié pour reprendre contact avec le sol sans dommage.
Il ne faut pas dire qu’un hélicoptère est de performance 1, 2 ou 3 mais qu’il est
exploitable en classe de performance 1, 2 ou 3 dans telles ou telles conditions.
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3 L’équipement de la machine
Il dépendra évidement des missions qui lui seront demandées.
Mais certains équipements sont indispensables.
Ces appareils devront être couplés à un pilote automatique 3 axes (c' est-à-dire qui
assure la stabilité de l’appareil dans les trois dimensions de l’espace) dont la
présence améliore sensiblement la sécurité des vols en diminuant la charge de
travail du pilote.
Les dispositifs anti collision avec les autres aéronefs et avec le sol, issus de la
réglementation à venir, devront être mis à bord tels que le TAWS (Terrain Awareness
and Warning System), le GPWS (Ground Proximity Warning System) l’ADS-B
(Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) ou le TCAS [Traffic alert and
Collision Avoidance System]).
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- Soit il est transporté dans le cadre d’un « sauvetage » (pour nous SMUH,
Service Médical d’Urgence par Hélicoptère) et certaines procédures
peuvent être modifiées ou altérées au motif du « sauvetage de la vie
humaine » mais en proposant toutefois des procédures ou des dispositifs
correspondant à des « équivalents-sécurité » pour minimiser ces impasses
(par exemple doublement de l’équipage, amélioration de la classe de
performance, utilisation d’un pilote automatique, etc…)
6 L’aire de poser
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Il n’existe pas d’aire de poser idéale et universelle qui pourrait répondre à tous les
cas de figure sauf peut être les héliports qui sont très largement au delà de nos
moyens financiers et fonciers.
Une aire de poser doit être envisagée au regard des missions pour lesquelles elle va
être utilisée et des appareils qui vont s’y poser.
Un appareil monomoteur (interdit en sanitaire bien sûr) devra nécessairement
décoller du sol et bénéficier d’un très important dégagement horizontal pour acquérir
sa vitesse initiale.
Un bimoteur qui a la puissance nécessaire pour tenir le vol stationnaire sur un seul
de ses moteurs à l’altitude requise, aux températures habituelles et à la masse
usuelle d’utilisation, pourra décoller d’une terrasse ou, s’il s’agit d’une aire au sol, un
volume cylindrique de deux fois la LHT (Longueur Hors Tout) de la machine
(longueur comprise entre le bout de la pale dans sa position la plus avancée et
l’extrémité postérieure de la machine) pourra être suffisant.
Entre ces deux extrêmes, différentes configurations sont envisageables.
Plus l’hélicoptère est performant moins les infrastructures au sol seront importantes.
D’où l’idée essentielle d’investir plus (à préciser dans nos cahier des charges) dans
la performance des machines que dans le béton de multiples aires de poser pour
améliorer la flexibilité et réduire les coûts…
Le contexte réglementaire.
Il ne nous aide guère car les textes en vigueur sont anciens et ne tiennent pas
compte de la performance des hélicoptères modernes. Ils découlent de deux
annexes de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), l’annexe 14
et l’annexe 6. Ils ont donné naissance au texte français dit ITAC 13. Ces textes
décrivent, en ce qui nous concerne, des aires de poser pour des hélicoptères de
classe 1 certifié en catégorie A mais qui, dans le contexte du transport public de
passager, doivent en cas de panne d’un moteur se reposer immédiatement.
Cette contrainte oblige souvent à effectuer un décollage en « marche arrière » de
façon à garder la FATO (aire de prise de contact au décollage et à l’atterrissage) en
vue pour pouvoir s’y reposer immédiatement en cas de soucis. Cette disposition, non
contraignante pour les aires en terrasse, est très pénalisante pour les aires au sol car
elle oblige à des dégagements sans obstacles souvent impossibles à trouver dans
nos hôpitaux de centre ville.
Heureusement un nouveau texte appelé Amendement 5 du JAR-OPS 3 vient d’être
adopté (1er juillet 2007), qui autorise (entre autre) le décollage vertical pour peu que
la machine bénéficie du HES N-1 (c’est à dire du vol stationnaire hors effet de sol sur
un moteur en panne).
Les hélistations.
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d’envol (FATO) dont les dimensions sont réglementées selon l’hélicoptère de
référence. La structure (béton ou herbe), possède également des caractéristiques
précises (solidité à l’impact, portance, etc…). Elle est circonscrite par une aire de
sécurité qui depuis peu n’a plus besoin de présenter les mêmes caractéristiques de
solidité que la FATO.
Elle doit garantir des pentes d’approche et de décollage libres d’obstacles. Un
marquage au sol doit y être présent de même qu’une manche à air et un dispositif de
recueil des hydrocarbures.
Sa conception et sa mise en service font l’objet d’arrêtés préfectoraux à la suite du
dépôt d’un dossier de création et d’ouverture.
Tout cela est décrit précisément dans l’ITAC 13 (document technique associé à
l’Arrêté du 5 Mai 1995)
En cas d’utilisation nocturne un balisage réglementaire doit y être implanté.
A noter que les hélistations peuvent être préfectorales (c'est-à-dire sans garantie
pour l’avenir de constructions dans les dégagements) ou ministérielles, c' est-à-dire
protégée par la loi de toute construction d’obstacle qui obéreraient son utilisation. Le
premier dossier nécessite une instruction d’environ une année le second est …
beaucoup plus long (révision du Plan d’Occupation des Sol etc.).
Les hélisurfaces
Par définition il n’existe aucune infrastructure au sol pour une hélisurface. C’est le
pilote commandant de bord qui crée l’hélisurface en s’y posant. Elle ne nécessite
aucun dossier de création.
Malheureusement elles sont interdites en ville… sauf pour les besoins des
évacuations sanitaires et sont soumises, alors, à autorisation préfectorale.
Le problème qui se pose, dès lors, pour l’autorité, est de savoir quels critères
appliquer pour les autoriser puisqu’il n’existe pas de norme pour les hélisurfaces.
Nous avons donc toute latitude pour proposer des critères qui correspondraient à
nos besoins spécifiques.
Il s’agit d’un objet administratif non identifié… autrement dit une aire de poser qui ne
peut pas être aux normes actuelles mais dont l’usage est indispensable… elle est
donc utilisable sous réserve du dépôt d’un dossier de mise aux normes… les critères
d’éligibilité aux SIP sont aussi inconnus que ceux de celle des hélisurfaces en ville.
Beaucoup de ces SIP devraient pouvoir être homologués en hélistations si la
réglementation allait à la même vitesse que les progrès des hélicoptères.
Attention l’utilisation des SIP est limitée dans le temps et aucun nouveau SIP ne
peut être créé !
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Aire de poser en terrasse ou aire de poser au sol ?
L’avitaillement en carburant
L’aire de stationnement jouxtant l’aire de poser
L’interface entre l’aire de poser et l’établissement de soins
Des dispositifs d’éclairage directionnels pour aider les approches par météo
défavorable (HAPI)
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Une station météo automatique
L’avitaillement.
Il est indispensable.
En effet la nécessité pour un hélicoptère basé sur une terrasse d’aller ravitailler
ailleurs génère près du double de mouvements, donc le double de nuisances
sonores, le double de dangers (on sait que les accidents d’aviation se produisent
dans l’immense majorité des cas au décollage ou à l’atterrissage), sans parler du
coût induit par ces vols non facturables (en particulier celui des cycles démarrage
arrêt des turbines).
Il faut considérer que la non-réalisation d’une station d’avitaillement sur une
hélistation en terrasse devrait être considérée comme une faute (qu’en cas
d’accident le juge pourrait, peut être, évoquer).
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L’aire de stationnement jouxtant l’aire de poser.
Elle est souhaitable sur les aires de poser des hélicoptères basés.
Elle permet à une deuxième machine de venir utiliser l’aire de poser sans avoir à
déplacer la machine basée. Jusqu’il y a peu de temps, cette aire était difficilement
réalisable en terrasse (facilement au sol) à cause des dimensions imposées par la
réglementation. Une nouvelle disposition va pouvoir assimiler une machine posée,
non plus à un aéronef immobilisé sur une piste, mais à un obstacle fixe (pour peu
qu’il soit évidement à l’arrêt). Cette subtilité réglementaire permet de diminuer la
distance séparant l’hélicoptère « visiteur » de « l’hélicoptère basé » à ½ diamètre
rotor (environ 6 mètres) ce qui rend sa réalisation plus envisageable (il fallait 2
diamètres rotors dans l’ancienne réglementation soit environ 22 mètres).
Sur l’aire en terrasse c’est l’ascenseur qui la dessert, réalisant le trajet le plus court
qui soit entre l’hélicoptère et l’hôpital.
Sur l’aire au sol il importe de la réduire au maximum pour éviter les absurdes
transferts par ambulance de quelques centaines de mètres qui font souvent perdre
une bonne part du « bénéfice – temps » réalisé par le transfert aérien, sans parler du
désagrément de cette rupture de charge pour le patient.
Des dispositifs d’éclairage directionnels pour aider les approches par météo
défavorable (HAPI).
L’approche finale de la FATO par mauvaise météo surtout si elle est réalisée à forte
pente (c'est-à-dire sous un angle pouvant aller jusqu’à 10 degrés) pour diminuer
l’impact sonore et/ou franchir des obstacles sera facilitée par un indicateur de pente
visuel HAPI (faisceau lumineux indiquant au pilote s’il se trouve sur le bon plan de
descente.
Un phare de rappel pourra être utilement joint à l’équipement.
Elle sera décrite dans le chapitre consacré à la météo. Elle alourdira le coût de l’aire
de poser d’environ 60 000 euros.
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- VFR (Visual Flying Rules), le vol à vue
- IFR (Instrumental Flying Rules), le vol sans visibilité ou aux instruments,
seul capable de crédibiliser complètement la « solution hélicoptère ».
Le VFR.
Il s’agit d’un régime de vol très libre dans lequel le pilote suit sa trajectoire en utilisant
des références visuelles horizon, routes, rivières, voies ferrées, etc… et en s’aidant,
s’il le souhaite, d’instruments de radionavigation.
Il assure lui-même sa sécurité « anti-collision » avec les autres aéronefs, il peut ne
rendre compte à personne de ses déplacements (sauf quelques cas particuliers :
franchissement de frontière par exemple, pénétration dans une zone contrôlée…).
En contrepartie de cette liberté il ne reçoit pas de service en vol du contrôle aérien
(sauf s’il en fait la demande).
Ce mode de vol est assujetti à l’existence de conditions météorologiques précises :
- le jour 500 pieds de plafond minimum, 1500 mètres de visibilité
horizontale et l’interdiction de pénétrer dans un nuage ;
- la nuit 1000 pieds de plafond et 8 kilomètres de visibilité horizontale.
On voit tout de suite les limites de ce régime de vol très restrictif tout
spécialement la nuit, dès que les conditions météorologiques font chuter la
visibilité ce qui est très fréquent sous nos climats.
L’IFR
Il s’agit d’un régime de vol totalement différent. Il repose sur le principe que le pilote
n’ayant plus aucune référence visuelle extérieure ne peut maitriser sa trajectoire. Il
ne peut se diriger qu’en utilisant des instruments de radionavigation eux-mêmes en
relation avec des balises au sol.
Dans ce mode de navigation le pilote ne peut aller que d’un terrain d’où il a pu
décoller en toute sécurité (c' est-à-dire possédant les balises nécessaires à un
atterrissage d’urgence), vers un endroit possédant les infrastructures au sol propres
à permettre son atterrissage.
Autre différence fondamentale c’est le contrôle en vol qui est responsable de l’anti-
collision et non plus le pilote. Les contrôleurs des organismes de la sécurité aérienne
suivent les différents aéronefs de leur secteur géographique de compétence, à la
radio, au radar, en leur donnant les instructions et les autorisations nécessaires à la
réalisation en sécurité de leurs trajets.
Ces différences sont matérialisées par le dépôt d’un « plan de vol » qui lie le pilote et
le contrôle aérien.
Ce régime de vol jusqu’à ces dernières années ne pouvait pas être exploitable par
nos hélicoptères sanitaires puisqu’ils ne se rendent que très rarement d’un terrain
d’aviation équipé d’un ILS (Instrumental Landing System) vers un autre également
équipé.
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L’avènement de la radionavigation par satellite va révolutionner l’exploitation de nos
transports sanitaires.
En effet le GPS (GNSS maintenant) permet sans équipement au sol de connaître
précisément la position d’un mobil par triangulation de plusieurs satellites dont les
positions sont, elles mêmes, connues.
La connaissance de sa position en deux dimensions que chacun a pu apprécier dans
sa voiture va pouvoir également être étendue à la troisième dimension (altitude) avec
les nouveaux réseaux satellitaires actuellement en cours de déploiement (EGNOSS,
GALILEO).
Ces systèmes, à la précision et à la fiabilité bien supérieures à celle du GPS
traditionnel, vont permettre (après certification) de graver en dur dans les mémoires
des récepteurs GPS de nos hélicoptères des trajectoires pour relier en toute sécurité
tout établissement de soin à un autre.
Ces procédures sont connues sous le nom générique de GNSS (Global Navigation
Satellite System). Elles incluent les procédures d’approches dites « Point dans
l’Espace » ou « Point In Space » ou encore Pin’S.
Le problème des terrains étant, par ces techniques en cours de résolution, reste celui
du contrôle en vol et de l’anti-collision.
Les avions de ligne qui font quotidiennement de l’IFR circulent à de hautes altitudes
sur des voies IFR connues, cartographiées, protégées.
Les organismes de contrôle aériens peuvent les suivre aisément au radar à l’aide de
leurs transpondeurs (appareil permettant au contrôleur aérien d’identifier à coup sûr
l’écho d’un aéronef sur son écran radar) pour assurer leur espacement avec les
autres machines volantes du secteur.
Le problème sera bien différent pour nos transferts par hélicoptère; en effet leur
durée n’est en moyenne que de quelques dizaines de minutes (moyenne nationale
27 minutes) ce qui ne nous laisse pas le temps de monter aux niveaux où le contrôle
aérien s’exerce normalement (>3000 pieds).
Par ailleurs ces brusques changements d’altitudes pourraient être préjudiciables à
nos malades.
Il faudra donc inventer une nouvelle façon d’assurer d’une manière fiable l’anti-
collision (on dit aussi anti-abordage) de nos machines tant « en route » qu’aux
abords de nos hôpitaux.
Des solutions techniques existent basées sur des instruments embarqués permettant
de détecter des aéronefs dans le voisinage (TCAS [Traffic alert and Collision
Avoidance System]) soit d’avoir la connaissance de la position GPS de ces autres
trafics, sur des récepteurs appropriés, lorsque le contrôle radar classique est
impossible du fait de la trop faible altitude.
La définition de zones terminales autour des hôpitaux et de couloirs réservés à notre
activité font partie des mesures à envisager (de la même façon que les militaires ont
les leurs).
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Le vent.
Il n’est limitant que pour les phases de lancement et d’arrêt du rotor lorsque ce
dernier est « souple » (c' est-à-dire que les pales ne sont pas tendues par la vitesse
de leur rotation), le risque étant que, lors d’une rafale, une pale vienne heurter la
poutre de queue. Les militaires s’affranchissent de cette contrainte en mettant en
route leurs hélicoptères par grand vent dans des « hangars tempête » qui protègent
la machine lors du lancement de la rotation.
En route le vent n’est générateur que de turbulences qui peuvent être désagréables
pour les passagers surtout près du sol.
Chaque machine a donc inscrite dans son « manuel de vol » (qui est la bible à la
quelle le pilote doit se référer pour toutes les manœuvres à effectuer avec cet
hélicoptère) une limitation d’utilisation par vent fort souvent de l’ordre de 45 à 50
nœuds.
La pluie, la neige.
Peu ou pas de limitation directe si ce n’est par la chute de visibilité qu’elles peuvent
occasionner.
La température et humidité.
S’il a déjà beaucoup été question, lors des performances, de la température (dont les
limitations opérationnelles sont inscrites dans le « manuel de vol ») par contre il n’a
pas encore été fait mention du couple « humidité / température ».
Deux phénomènes fondamentaux pour la sécurité aérienne sont liés à ce couple.
Le « point de rosée » et les « conditions givrantes ».
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Aucune des techniques actuellement connues pour luter contre lui n’est
suffisamment « légère » pour être embarquée dans nos machines
sanitaires. Seuls les appareils de la classe des 10 tonnes ou plus peuvent
en être dotés.
Les nuages.
Le Stratus : c’est, parmi les autres types de nuages le seul qui va poser problème.
Il est généralement situé assez bas et limite le plafond VFR, s’il arrive au sol il
change de nom pour devenir le brouillard générateur d’impossibilité de vol.
La sécurité des vols est en partie liée à la connaissance, au départ de la mission, des
conditions météo qui vont y être rencontrées.
Ces conditions encadrent par ailleurs le régime réglementaire des vols.
Or, si en France, l’information météo est relativement disponible de jour
(quoiqu’assez sommaire pour les basses couches), elle est quasiment absente de
nuit sauf sur les aéroports internationaux.
Actuellement nos pilotes sont pour la plus part des retraités des trois armes (Aviation
légère de l’armée de terre, armée de l’air ou marine). Certains ont la qualification IFR
d’autres pas.
L’armée gardant maintenant ses pilotes plus longtemps il n’est pas certain que cette
source de pilotes formés au frais de la nation perdure.
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La convention collective qui les régit impose : 3 pilotes par SAMU disposant d’un
hélicoptère volant essentiellement de jour, et 5 pour les SAMU capables d’initier des
missions H 24.
Ces pilotes volent chacun entre 100 et 200 heures par an.
Pour effectuer nos missions VFR ces pilotes étaient parfaitement adaptés.
L’introduction du vol IFR basse altitude inter-hospitalier aura une incidence certaine
sur la formation de nos pilotes.
Tous devront posséder la qualification IFR mais surtout l’entretenir en effectuant un
nombre d’heures en conditions IFR suffisant par an. Il serait donc souhaitable de ne
pas augmenter le nombre des pilotes par SAMU pour leur garantir un nombre
d’heures de vol annuel suffisant et/ou de prévoir un certain nombre d’heures de
simulateur pour pallier leur manque de pratique.
Le coût de la formation IFR professionnelle étant très élevé (environ 75 000 euros
par pilote) et la nécessité d’opérer avec un équipage à deux pour certaines missions
(SMUH de nuit par exemple) conduira sans doute les compagnies à former elles
mêmes ces pilotes en leur proposant des formations qualifiantes en temps que
copilotes à bord de nos machines.
Ces contraintes entraineront sûrement la nécessité de réviser la convention collective
qui n’avait pas envisagé ces développements.
Le reste de l’équipage
Ce copilote pourra sans doute être le « membre d’équipage » demandé par les
textes qui doit être un personnel navigant (pour des raisons de cohérence
d’équipage et de responsabilité aéronautique).
Le reste du personnel à bord (médecin, infirmier) ne relève pas de la réglementation
aéronautique.
10 Les marchés
Ils sont régis par les règles strictes des marchés publics.
Ce sont des marchés de prestation passés avec des opérateurs.
Les sociétés capables d’y répondre sont peu nombreuses (4 ou 5 en France
actuellement).
Ces opérateurs doivent avoir une taille suffisante pour répondre à un cahier des
charges très strict.
Chaque opérateur décrit le fonctionnement de son exploitation dans un document
propre à la société appelé manex (manuel d’exploitation).
Jusqu’à il y a peu de temps ces marchés étaient d’un an renouvelables deux fois.
Cette trop courte durée pénalisait financièrement les hôpitaux.
Les textes permettent, maintenant, de conclure des marchés de 4 voire 5 ans.
Leur allongement devrait permettre par ailleurs aux pilotes et aux mécaniciens de se
loger d’une façon moins aléatoire près de leur lieu de travail.
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11 L’exploitation médicale
La mise en œuvre de l’hélicoptère du SAMU, pour être pertinente et économe doit
tenir compte par ailleurs des données financières relatives à l’exploitation de cette
machine.
Le coût, pour l’utilisateur hospitalier, d’un hélicoptère peut être divisé en plusieurs
chapitres.
En 2007 ces frais fixes représentent environ 1 000 000 € par an pour nos machines
modernes, les frais variables aux alentours de 300 000 € par an, c' est-à-dire que
75% de nos budgets sont composés de charges fixes.
Il apparait donc clairement que, ce qui coute cher, c’est la mise à disposition de la
machine, son utilisation n’a qu’un impact marginal sur les frais de fonctionnement.
Un hélicoptère au sol coute presqu’aussi cher qu’en vol.
Si on met en parallèle cette structure de coût avec la pénurie de temps médical
disponible une philosophie d’utilisation s’impose.
Tout patient qui va « dépenser » du temps médical en transport devra bénéficier de
l’hélicoptère s’il est disponible.
Ne pas l’utiliser pour « économiser » de l’argent gaspille le temps médical sans pour
autant faire gagner de l’argent à l’établissement de santé.
C’est la nécessité de « gérer » le temps médical qui justifie l’utilisation de
l’hélicoptère et non plus la « gravité » de la pathologie.
12 La feuille de route
Si se fait jour une volonté de développer l’hélicoptère comme alternative crédible à la
politique du « toute pathologie peut être prise en charge dans tout hôpital » qui a
montré ses limites, un certain nombre d’étapes doivent être franchies.
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modernes et non plus selon la stricte application de l’arrêté du 5 mai 1995 dont
découle l’ITAC 13), en collaboration avec les services de l’aviation civile et en
interrogeant les SAMU sur leurs besoins (exprimés dans les faits par le registre
national d’activité des hélicoptères sanitaires). Cette politique doit se mener en
cohérence avec les évolutions prévisibles des hôpitaux de proximité qui risquent
de perdre chirurgie et maternité en particulier.
Cette démarche doit être normative de façon à ne pas faire l’objet de la première
économie sur tout budget de construction…
• Créer et entretenir les procédures d’approches Pin’s GNSS sur le plus grand
nombre possible (progressivement) d’établissements de soins.
• Faire évoluer le cahier des charges qui régit actuellement les marchés
hélicoptère vers ces nouvelles techniques en insistant sur la performance des
appareils et leur équipement.
13 Conclusion
A la fin de ce long texte imparfait et incomplet mais qui est le fruit d’un apprentissage
souvent ardu du monde complexe de l’hélicoptère par un médecin passionné mais
aussi utilisateur quotidien de cette machine il importe de signaler au lecteur qu’une
association a vocation à fédérer tous les collègues confrontés aux même difficultés :
l’AFHSH qui vous attend sur son site : WWW.afhsh.org
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