Le centrage

n Influence du centrage sur les performances

n L’enveloppe de centrage: cas du 737-800
n Étude de cas: incident de L’A320 Star Airlines
 Définitions
n  La position du CG est
exprimée en % de la corde
moyenne MAC.
n  Les limites avant et arrière de
cette position sont imposées
par des contraintes de
maniabilité, de stabilité et
d’intégrité de la structure.
n  L’enveloppe de centrage
matérialise l’ensemble de
ces contraintes et limites.

BA – Lemac
x 100 = % Mac
Lemac
 Le centrage

n Influence du centrage sur les performances

n L’enveloppe de centrage: cas du 737-800
n Étude de cas: incident de L’A320 Star Airlines
Influence du centrage sur les performances

Comment influe le centrage sur les performances ?

Le secret est l’empennage horizontal ….

La résultante de la portance et du Poids de l’avion ne s’appliquent
pas au même point, en vol un moment piqueur est généré.
Pour un vol rectiligne, la gouverne de profondeur crée une
déportance. Le moment à cabrer généré, équilibre alors le moment
piqueur.
n  Un centrage plus en avant nécessite :
n  Une « déportance » plus importante de la gouverne de
profondeur
n  Et une augmentation équivalente de la portance de l’aile
n  Pour un vol stabilisé, la portance totale est égale à la portance de
l’aile plus la portance « négative » de la gouverne de profondeur.
 Performances au décollage
n  Pour un même angle d’attaque, la
portance nécessaire est atteinte,
pour un centrage plus arrière, à une
vitesse plus faible.
n  Une vitesse plus faible permet une
T.O distance plus courte.
n  Un angle d’attaque plus faible,
produit moins de traînée et permet
une meilleure pente
n  Un centrage plus arrière:
n  Permet d’améliorer la limitation
piste. Lift = ½ ρ S Cz V²

n  Permet d’améliorer les pentes au

décollage.
 Performances en croisière
n  Un centrage plus en avant
n  Une traînée plus importante
est produite par la gouverne
de profondeur
n  La consommation augmente
comparativement à un
centrage plus arrière..
Performances en croisière

Doc Boieng
 Performances à l’atterrissage
n  Partant du même principe un
centrage plus arrière permet,
dans le cas d’une piste
limitative, d’améliorer la
limitation atterrissage.
Source Doc Boeing Oct 2007

Données:
737-800 / TODA= 5000 ft / TO F25 / LDG F 40 / OAT 15 deg / Rwy Dry no Wind / CG 6% and 15%
 Bilan

n  L’optimisation du chargement pour un meilleur

centrage arrière a un impact significatif sur les
performances et sur l’économie carburant ..
Simulation
n  Quel impact aurait « l’amélioration » du centrage moyen de la
flotte 737NG de l’ordre de 5%

n  Hypothèse:
n  Moyenne des heures de vol secteur 737NG: 11h / J / machine
n  C.H Moy 2500 kg/h
n  Gain 0,22 % ( tableau performance croisière slide précèdent)
L’économie en carburant serait de l’ordre
de
1.8 tonne / avion / mois
 Le centrage

n Influence du centrage sur les performances

n L’enveloppe de centrage: cas du 737-800
n Étude de cas: incident de L’A320 Star Airlines
 Enveloppe et Limites du centrage

Quelles sont les limites et contraintes

qui rentrent dans la construction de
l’enveloppe de centrage ?
Enveloppe et Limites du centrage
n  L’enveloppe de centrage représente l’ensemble des
contraintes:
n  Intégrité de la structure
n  Résistance des atterrisseurs

n  Résistance des ailes

n  Résistance du fuselage ..

n  Maniabilité et Stabilité

n  Butées avant et arrière de de la gouverne de profondeur

(T.O, RGD, facteur de charge..)

n  Efficacité de la roulette de nez au roulage
Limites de centrage du 737NG
n  Les Limites avant du centrage:
n  Rotation au T.O: La butée à cabrer peut être atteinte pour un
centrage très en avant sans qu’il y ait rotation
n  Résistance de la roulette de nez
n  Résistance de fuselage arrière.
Limites de centrage du 737NG
n  Les Limites arrières du centrage:
n  Take off Tip-Up: efficacité de la roulette de nez au décollage
n  Remise de gaz: Le moment à cabrer induit par la poussée
RGD dépasse la butée à piquer cas du 737-800
n  Train principal :Résistance et équilibre
n  Le foyer : Critère de stabilité.
 737-800

Tip-Up: efficacité
de la roulette de
nez
Résistance de
fuselage
arrière
Contrôle de
l’avion pendant la
RDG
 Le centrage

n Influence du centrage sur les performances

n  l’enveloppe de centrage: cas du 737-800
n Étude de cas: incident de L’A320 Star Airlines
Etude d’un incident de centrage

Incident sur l’aérodrome de Bastia-Poretta le 18

septembre 1998 d’un Airbus 320-214 exploité par
Star Airlines (Rapport BEA f-sh980918)
Déroulement des faits

Le 18 septembre 1998, l’Airbus A 320 de Star Airlines immatriculé F-GRSH est

programmé à 2 h 30 au décollage de l’aéroport de Lille-Lesquin (59) pour le vol
SEU 834Q à destination de Palerme (Italie) avec une escale commerciale à
Bastia (2B).
Cent soixante-cinq passagers sont enregistrés, dont trente-deux à destination de
Bastia. Tous les passagers pour Bastia sont placés dans la zone OA de la cabine,
c’est-à-dire celle située le plus à l’avant.
Le chargement des bagages en soute débute à 1 h 30. Les bagages à destination
de Bastia sont chargés en soute avant et ceux à destination de Palerme en soute
Arrière alors que le plan de chargement prévois l’inverse.
En raison d’un retard dans la mise en place de la restauration à bord, l’agent de
trafic n’a pas le temps d’effectuer le contrôle visuel du contenu des soutes. Sur la
feuille de chargement4 qu’il édite à 2 h 20, les bagages à destination de Bastia
figurent en soute arrière et ceux à destination de Palerme en soute avant. A 2 h 25,
il remet cette feuille de chargement au commandant de bord, qui la contresigne.
Le départ de l’avion de Lille s’effectue à 2 h 35. L’avion décolle à 2 h 43. Le vol se
déroule normalement et l’avion atterrit à Bastia à 4 h 12.
Les trente-deux passagers arrivés à destination débarquent. Aucun nouveau
passager n’est embarqué.
L’agent de trafic se base sur le devis de masse arrivée et rédige la feuille de
chargement "départ" en ôtant les bagages à destination de Bastia de la soute
arrière, et en répartissant les passagers de façon uniforme en cabine Il présente la
feuille de chargement "départ" au commandant de bord sans lui faire aucune
remarque particulière. Celui-ci contresigne le document sans observation.
A bord, le commandant de bord demande au chef de cabine principal de compter
les passagers. Il ne demande pas de comptage du nombre de passagers par zone.
L’avion quitte le parking à 4 h 52 en vue du décollage de Bastia. A la mise en
puissance des réacteurs, à 4 h 58, l’avion prend une forte assiette à cabrer.
L’équipage interrompt le décollage et l’avion retombe brutalement sur le train
avant.
L’équipage ramène l’avion à son poste de stationnement sans autre difficulté.
 Résumé des faits

q  Total Pax au départ de Lille 165 dont 32 Pax pour Bastia. Pas d’embarquant de Bastia.
q  Inversion du chargement bagages au départ de Lille entre la soute avant et la soute arrière
q  Répartition des Pax au départ de Bastia non conforme à la feuille de chargement.
q  A la mise en puissance des réacteurs, au départ de Bastia l’avion prend une forte assiette
à cabrer.

Données du devis de masse Données réelles

Bagages au départ de Bastia soute 1 : 1 690 kg soute 1 : 0 kg

soute 4 : 0 kg soute 4 : 1 690 kg

Passagers au départ de Zone OA : 35 Zone OA : 4

Bastia Zone OB : 22 Zone OB : 27
Zone OC : 31 Zone OC : 42
Zone OD : 45 Zone OD : 60
Centrage calculé 27 % 47 %

la limite de centrage arrière pour l’avion pour une masse au décollage de 61 510 kg est d’environ 40 %
 Hypothèses

q  Hypothèse C: répartition des pax en cabine conforme au devis de masse et centrage,
répartition des bagages en soute comme lors de l’incident
q  Hypothèse D: Chargement en soute conforme au devis de masse et centrage,
répartition des pax comme lors de l’incident.

Hypothèse Hypothèse C Hypothèse D

Bagages au départ de Bastia soute 1 : 0 kg soute 1 : 1690 kg

soute 4 : 1690 kg soute 4 : 0 kg

Passagers au départ de Zone OA : 35 Zone OA : 4

Bastia Zone OB : 22 Zone OB : 27
Zone OC : 31 Zone OC : 42
Zone OD : 45 Zone OD : 60

Centrage calculé 35 % 38 %

la limite de centrage arrière pour l’avion pour une masse au décollage de 61 510 kg est d’environ 40 %
Recommandations
n  Le BEA recommande que : la DGAC s’assure que le manuel
d’exploitation des entreprises de transport aérien spécifie les
principes et les méthodes utilisés pour s’assurer que le
chargement en soute et la répartition des passagers en cabine
correspondent aux indications portées sur la documentation de
masse et centrage.
Actions correctives
n  Star Airlines a sensibilisé ses équipages sur l’importance de la
conformité de la répartition des passagers par zone avec la
feuille de chargement, notamment pour les vols triangulaires.

n  Dans les cas de vol triangulaires, star Airlines demande à son
PNC de ne pas hésiter à demander au CDB s’il souhaite
déplacer les passagers pour un meilleur centrage de l’avion.
Référence RAM

Policy Manual (Ch 8.1.8.2.5)

n  Un calcul précis et correct du centrage de l’avion est un
impératif de sécurité essentiel pour le vol.
n  Le centrage est fonction de la masse des différents éléments de
la charge (passagers, bagages, fret et poste) et de leur
répartition en cabine et en soute. La masse réelle doit être aussi
précise que possible.
n  La répartition du chargement en soutes doit être conforme au
plan de chargement. La répartition des passagers (manuelle
ou informatique) dans les différentes zones de la cabine doit
refléter leur répartition réelle à bord.
Qu’en est-il en pratique?
 Études d’un exemple
n  737-800 CN-RNP / AT 289 DLA - FIH / Changement PEQ à DLA
n  État charge Manuel au départ DLA.

ZFW 53,5 T ZFW 53,5 T

FUEL 8T FUEL 8T
Chargement soute Total 5118 Kg Chargement soute Total 5118 Kg
1/ 400 3 / 2072 1/ 400 3 / 2072
2/ 2165 4 / 481 2/ 2165 4 / 481
Au départ DLA Zone Total Pax : 67 Au départ DLA Total Pax : 67
OA 13 Zone OA 13
Zone OB 34 Zone OB 10
Zone OC 20 Zone OC 44
Centrage 24,7 % Centrage 30,9 %
Données sur la feuille de centrage Données réelles

La limite arrière de centrage pour une masse de 61,5 t est de 30%

Le centrage est une affaire de tous

Merci pour votre attention

OPL Menkor Stage PL