086-006-FR

086-006 - MOUVEMENT EQ TRANSVERSALE 1/2

Durée : 02h00
Mots clés :
• Rappel
• Mouvement transversal
• Stabilité de route
• Effet de flèche
• Effet dièdre
• Amortissement en roulis
• Amortissement en lacet
• Roulis induit
• Lacet inverse
• Efficacité de gouverne de gauchissement

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SOMMAIRE
• OBJECTIFS
• RAPPELS
• MOUVEMENT TRANSVERSAL
• EFFETS DE 𝜷, 𝒑, 𝒍, 𝜹𝒍 et 𝜹𝒏 sur 𝑪𝒚 , 𝑪𝒏 et 𝑪𝒍
• EFFETS DE 𝜶, 𝒒
• CONCLUSION
• REVUE DES OBJECTIFS

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OBJECTIFS DU COURS 086-006-FR

1. Etudier l’influence des caractéristiques du mouvement et des
paramètres de commande sur les actions extérieures
2. Etudier les mouvements transversaux
3. Comprendre la stabilité de route
4. Comprendre l’effet de flèche
5. Comprendre l’effet de dièdre
6. Comprendre l’amortissement en roulis
7. Comprendre l’amortissement en lacet
8. Comprendre le roulis induit
9. Comprendre le lacet inverse
10.Comprendre l’efficacité de gouverne de gauchissement

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RAPPEL

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Rappel : liens entre les repères

Trois repères sont utilisés en Mécanique du Vol :
- Le repère Terrestre (G x0 y0 z0), lié à la Terre (nord vrai)

- Le repère Avion (G x y z), basé sur la géométrie de l’avion (axe longitudinal)

- Le repère Aérodynamique (G xa ya za), basé sur la vitesse propre (vecteur vitesse)

Les rotations permettant de passer de l’un à l’autre utilisent des angles :

- 3 // Repère terrestre -> Repère avion
• Assiette : θ (Théta)
• Gîte / Inclinaison : φ (Phi)
• Azimuth : Ψ (Psi)
- 2 // Repère avion -> Repère aérodynamique
• Incidence : α (Alpha)
• Dérapage : β (Bétha)
- 2 // Repère aérodynamique -> Repère terrestre
• Pente : γ (Gamma)
• Route : χ (Chi)

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Rappel : liens entre les repères

Repère avion
(x,y,z)

Ψ, Θ, φ α,β

Repère
Repère terrestre
(x0,y0,z0) χ,γ aérodynamique
(xa,xa,za)

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Repère terrestre -> Repère avion

• Assiette : θ (Théta) - (> 0 si nez de l’avion vers le haut)
• Gîte / Inclinaison : φ (Phi) - ( > 0 si aile droite vers le bas)
• Azimuth : Ψ (Psi) - (> 0 si nez de l’avion vers l’Est)

X0 X
Ψ X
θ
G θ
G
X0
φ Y0
Y
Z
Z0 Z Z0
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Repère avion -> Repère aérodynamique

• Incidence : α (Alpha) - (> 0 si Gx au-dessus de la projection de la vitesse)
• Dérapage : β (Bétha) - (> 0 si V à droite de l’axe longitudinal de l’avion)

α Xa X
β
G V α G

V
Y Xa
Z Ya
Za
Z Za
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Repère aérodynamique -> Repère terrestre

• Pente : γ (Gamma) - (> 0 si vitesse de l’avion vers le haut, ascendante)
• Route : χ (Chi) - (> 0 si vitesse de l’avion vers l’Est)

X0 Xa
χ
γ Xa
G γ G
V
X0 V
Y0
Ya
Za
Z0 Za Z0
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RAPPEL DU COURS 086-002-FR

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RAPPEL DU COURS 086-002-FR

Rappel des Hypothèses :
• L’avion est rigide et a des commandes de vol irréversibles
• L’avion possède un plan de symétrie qui contient son centre de gravité G

𝐴 0 0
Les axes avion sont axes principaux d’inertie ; I = 0 𝐵 0
0 0 𝐶
• La position de G et la matrice I sont des constantes
• La masse m de l’avion est constante
• La Terre est plate et immobile. Le repère terrestre est galiléen
• L’atmosphère est pesante et immobile (pas de vent)
• g = 9,81 m.s-2
• Les caractéristiques de l’atmosphère (Ps et Ts) ne dépendent que de l’altitude Z
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RAPPEL DU COURS 086-002-FR

• Le trièdre terrestre 𝑮, 𝒙𝟎 , 𝒚𝟎 , 𝒛𝟎
• Le trièdre avion 𝑮, 𝒙, 𝒚, 𝒛
• Le trièdre aérodynamique 𝑮, 𝒙𝒂 , 𝒚𝒂 , 𝒛𝒂

• 6 variables statiques « de position » :

o Les coordonnées du centre de gravité G par rapport à la Terre :

𝒁
𝑳 , Altitude : Z , Longitude : L, Latitude : l
𝒍

o Les attitudes (positions angulaires) de l’avion :

𝛉
φ , Assiette : θ , Gîte / Inclinaison : φ , Azimuth : Ψ
Ψ

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RAPPEL DU COURS 086-002-FR

• 6 variables dynamiques « de vitesse » :

o Le mouvement de G est défini par le vecteur vitesse 𝑉 :

𝒖 𝑴
𝑉 = 𝒗 ou 𝑉 = 𝜶 , en repère avion 𝑮, 𝒙, 𝒚, 𝒛
𝒘 𝜷
𝑽
𝑉 = 𝟎 , en repère aérodynamique 𝑮, 𝒙𝒂 , 𝒚𝒂 , 𝒛𝒂
𝟎

M : nombre de Mach

o Le mouvement de G est défini par le vecteur vitesse angulaire 𝑊 :

→ 𝒑
𝑊 # $ % = 𝒒 , en repère avion
𝒓

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RAPPEL DU COURS 086-002-FR

• Simplification

o La limitation temporelle de l’étude de chaque phase de vol et les hypothèses du début du cours
permettent de considérer comme négligeables les influences de L’azimut Ψ , la longitude L et la
latitude l.

o Les mouvements étudiés sont indépendants de la position géographique de l’avion.

o Ce qui permet de réduire le nombre de variables d’état à 9 :

Z θ φ AUtude de l’avion
: u v w (ou 𝑴 𝜶 𝜷 ) Vecteur vitesse
p q r Vecteur rotaWon

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RAPPEL DU COURS 086-002-FR

• Les commandes de vol sont les entrées du système :

o Aileron / gouverne de gauchissement : 𝛿& ( >0 manche à gauche)

o Gouverne de profondeur : 𝛿' ( >0 manche poussé)

o Dérive / gouverne de direction : 𝛿( ( >0 pied à gauche)

o Propulsion : 𝜏

Conseil : Lorsque l’angle lié à la rotation est défini positif dans un sens, alors l’entrée sera positive dans
l’autre sens :
Exemple : La gîte / l’inclinaison φ est positive quand l’avion roule sur son axe (Gx) vers la droite.
L’entrée sur les ailerons est positive quand on braque vers la gauche

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RAPPEL DU COURS 086-002-FR

• Les forces et moments appliqués sur le système sont :

o La résultante aérodynamique :
𝑋)
𝑅 = 𝑌) , en repère avion 𝑮, 𝒙, 𝒚, 𝒛
𝑍)
o Le moment de la résultante aérodynamique 𝑀*) :
𝐿)
𝑀*) = 𝑀) , en repère avion 𝑮, 𝒙, 𝒚, 𝒛
𝑁)
o La force de propulsion T
𝑋+
𝑇 = 𝑌+ , en repère avion 𝑮, 𝒙, 𝒚, 𝒛
𝑍+
o Le moment de propulsion 𝑀*+
𝐿+
𝑀*+ = 𝑀+ , en repère avion 𝑮, 𝒙, 𝒚, 𝒛
𝑁+

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RAPPEL DU COURS 086-002-FR

o Le poids P :
→
−𝑚𝑔 sin 𝜃
𝑃 = 𝑚𝑔 cos 𝜃 sin 𝜙 , en repère avion 𝑮, 𝒙, 𝒚, 𝒛
𝑚𝑔 cos 𝜃 cos 𝜙

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MOUVEMENT TRANSVERSAL

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MOUVEMENT TRANSVERSAL

4 Equations transversales :
𝒎. 𝒗! + 𝒓. 𝒖 − 𝒑. 𝒘 = 𝒀𝒂 + 𝒀𝒇 + 𝒎 . 𝒈 . 𝐜𝐨𝐬(𝜽) . 𝐬𝐢𝐧 (𝝓)

𝑨. 𝒑! + 𝑪 − 𝑩 . 𝒒. 𝒓 = 𝑳𝒂 + 𝑳𝒇
𝑪. 𝒓! + 𝑩 − 𝑨 . 𝒑. 𝒒 = 𝑵𝒂 + 𝑵𝒇

𝝓! = 𝒑 + 𝐭𝐚𝐧 𝜽 . 𝒒. 𝐬𝐢𝐧 𝝓 + 𝒓. 𝐜𝐨𝐬(𝝓)

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MOUVEMENT TRANSVERSAL
On a étudié précédemment le mouvement longitudinal, ailes horizontale, avec la réserve que le plan de
symétrie inertiel de l’avion contienne toujours:

- les actions aérodynamiques

- Les actions propulsives.

Cette hypothèse ne néglige que :

- les couples gyroscopiques dus aux parties tournantes des propulseurs (réacteurs ou hélices)
- les actions aérodynamiques dues à la torsion du souffle

Modèle valable dans la plupart des cas.

Sauf, par exemple, pour les avions monomoteurs à hélice, fortement motorisés, pour lesquels la dissymétrie
des actions propulsives est grande

Un mouvement transversal pur ne peut exister qu’à l’état de petits mouvements autour d’un cas de vol
rectiligne stabilisé avec les ailes horizontales.

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MOUVEMENT TRANSVERSAL
Le but de ce paragraphe est d’étudier l’influence des caractéristiques du mouvement et des paramètres de
commande sur les actions extérieures, c’est-à-dire essentiellement les actions aérodynamiques.

Le mouvement instantané sera caractérisé par

• le vecteur vitesse 𝑉 du centre de gravité G,

• le vecteur de rotation 𝑊 de l’avion autour de G,

• la position de l’avion par rapport à la trajectoire (incidence α et dérapage β).

Les actions aérodynamiques seront caractérisées par leurs éléments de réduction en G,

• la résultante aérodynamique Fa

• le moment résultant Ma ,
• la position de Fa par rapport à l’avion
• la position de Ma par rapport à l’avion.

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MOUVEMENT TRANSVERSAL
Si l’écoulement aérodynamique est permanent, ces caractéristiques ne dépendent que de :

• l’incidence α
• du dérapage β

Ω. &
• et du vecteur vitesse 𝑢 =
,

Si l’écoulement était instationnaire, elles dépendraient elles dépendraient également des fluctuation de
̇ ̇ )
cet écoulement (𝛼,̇ 𝛽, 𝑀

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MOUVEMENT TRANSVERSAL
Nous considèrerons que les effets aérodynamiques instationnaires sont négligeables et donc négligés.

Nous nous limiterons au cas où les expressions des coefficients aérodynamiques peuvent être linéarisées en
fonction (des petites valeurs) :

• du dérapage β

• de la vitesse de roulis p

• de la vitesse de lacet r
G X
• du braquage des gouvernes Roulis
de gauchissement δl

• du braquage des gouvernes

e

Lace
de direction δn
a g
Ta ng
Y

t
Z
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MOUVEMENT TRANSVERSAL
On pourra dans ce cas écrire les expressions suivantes pour les coefficients aérodynamiques :

0
. .1 0
2 .1
• La force latérale : 𝑪𝒚 = 𝐶𝑦- . 𝛽 + 𝐶𝑦. . + 𝐶𝑦2 . + 𝐶𝑦3& . δ𝑙 + 𝐶𝑦3( . δ𝑛
, ,

• Le moment de roulis du coefficient : Cl

• Le moment de lacet du coefficient : Cn

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MOUVEMENT TRANSVERSAL
• On reprend les 4 équations transversales On regarde les
(1) 𝒎. 𝒗4 + 𝒓. 𝒖 − 𝒑. 𝒘 = 𝒀𝒂 + 𝒀𝒇 + 𝒎 . 𝒈 . 𝐜𝐨𝐬(𝜽) . 𝐬𝐢𝐧 (𝝓) déplacements que dans
les plans (Gxy) et (Gyz)
(2) 𝑨. 𝒑4 + 𝑪 − 𝑩 . 𝒒. 𝒓 = 𝑳𝒂 + 𝑳𝒇 On regarde les (déplacement sur (Gy))
rotations que
(3) 𝑪. 𝒓4 + 𝑩 − 𝑨 . 𝒑. 𝒒 = 𝑵𝒂 + 𝑵𝒇
dans les axes
(4) 𝝓4 = 𝒑 + 𝐭𝐚𝐧 𝜽 . 𝒒. 𝐬𝐢𝐧 𝝓 + 𝒓. 𝐜𝐨𝐬(𝝓) (Gx) et (Gz)
On regarde la vitesse
angulaire selon l’axe
• On considère que l’assiette est nulle (pour projeter): 𝜃 = 0 (Gx)

• On prend aussi une vitesse de tangage nulle : 𝑞 = 0

→ →
• On prend 𝑇 // 𝑉 donc :
𝑌+ = 0

• Il n’y a pas de rotation lié à la propulsion sur (Gx) et (Gz) : poussée symétrique et parallèle à (Gx) donc :
𝐿+ = 𝑁+ = 0

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MOUVEMENT TRANSVERSAL
• Ainsi :
(1) 𝒎. 𝒗4 + 𝒓. 𝒖 − 𝒑. 𝒘 = 𝒀𝒂 + 𝒎 . 𝒈 . 𝐬𝐢𝐧 (𝝓)
(2) 𝑨. 𝒑4 = 𝑳𝒂
(3) 𝑪. 𝒓4 = 𝑵𝒂
(4) 𝝓4 = 𝒑 + 𝐭𝐚𝐧 𝜽 . 𝒒. 𝐬𝐢𝐧 𝝓 + 𝒓. 𝐜𝐨𝐬(𝝓)

• Après simplification du système on en vient à (Cf Annexe - 086-006-FR) :

𝟏
(1) FORCE LATERALES 𝒎. 𝒂𝒚 = 𝝆𝑽𝟐 𝑺𝑪𝒚 + 𝒎 . 𝒈 . 𝐬𝐢𝐧 𝝓
𝟐
𝒅𝒑 𝟏
(2) MOMENT DE ROULIS 𝑨. = 𝝆𝑽𝟐 𝑺𝑪𝒍
𝒅𝒕 𝟐
𝒅𝒓 𝟏
(3) MOMENT DE LACET 𝑪. = 𝝆𝑽𝟐 𝑺𝑪𝒏
𝒅𝒕 𝟐
4
(4) 𝝓 =𝒑

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MOUVEMENT TRANSVERSAL
• On se propose à présent d’étudier les interactions entre notre système et différentes entrées :

o 𝜷 : Dérapage ( >0 quand vecteur vitesse à droite de l’axe longitudinale)

o 𝒑 : vitesse de rotation selon l’axe (Gx) : Roulis (> 0 rotation à droite - Rotation horaire selon (Gx))
o 𝒍 : vitesse de rotaIon selon l’axe (Gz) : Lacet (> 0 rotation à droite - Rotation horaire selon (Gz))
o 𝜹𝒍 : Commande sur les gouvernes de gauchissement : Aileron (> 0 à piqué - Règle du tire bouchon)
o 𝜹𝒏 : Commande sur la gouverne de direction : Dérive (> 0 pied à gauche - Règle du tire bouchon)

>0

>0

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Effet de 𝜷 sur 𝑪𝒚

• Si 𝜷 > 0 (vecteur vitesse à droite du plan de symétrie) :

Une force aérodynamique créée par le fuselage et la

dérive en résulte : 𝑪𝒚 . 𝜷
𝜷
Cette force négative (vers la gauche, sens inverse de (Gy)

On a 𝑪𝒚 < 𝟎
𝜷

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Effet de 𝜷 sur 𝑪𝒏 - Stabilité de route

• Si 𝜷 > 0 (vecteur vitesse à droite du plan de symétrie) :

La force aérodynamique qui en résulte 𝐶$ . 𝛽 créé un
-
moment autour de l’axe (Gz) : 𝑪𝒏 𝜷 . 𝜷
Ce moment est positif (sens horaire sur (Gz)).
On a 𝑪𝒏 𝜷 > 𝟎
On voit que ce moment réduit le dérapage 𝜷 créé
précédemment.
Il y a ainsi stabilité : Stabilité de route
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Effet de 𝜷 sur 𝑪𝒏 - Effet de flèche

• Si 𝜷 > 0 (vecteur vitesse à droite du plan de symétrie) :

On considère un avion à flèche positive.
L’aile de droite voit une vitesse normale plus importante,
ainsi elle génère plus de portance et donc plus de trainée.
Une différence de trainée se fait entre les deux ailes :
Il y a création d’un moment positif (sens horaire sur (Gz))
On voit que ce moment réduit le dérapage 𝜷 créé
précédemment.
Il y a ainsi toujours stabilité : Stabilité de route
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Foyer pour le dérapage

Dans tout le domaine où 𝐶𝑦- , 𝐶𝑙- et 𝐶𝑛- peuvent être considérés comme constants, la triple linéarité
𝐶𝑦 = 𝐶𝑦- . 𝛽, 𝐶𝑙 = 𝐶𝑙- . 𝛽 , 𝐶𝑛 = 𝐶𝑛- . 𝛽 entraîne l’existence dans le plan de symétrie Gxz d’un point Fβ
par rapport auquel les moments de roulis et de lacet sont indépendants du dérapage.

Ce point est appelé foyer pour le dérapage ; si G est en Fβ, on a 𝐶𝑙- = 0 = 𝐶𝑛- .

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Effets de 𝜷 sur 𝑪𝒍 - Effet Dièdre

• Si 𝜷 > 0 (vecteur vitesse à droite du plan de symétrie) :

o 1er effet : Lorsque le dièdre de l’aile est positif
(saumon plus haut que l’emplanture), le dérapage
augmente l’incidence locale sur l’aile droite et
diminue l’incidence locale sur l’aile gauche. La force
aérodynamique qui résulte 𝑪𝒍 𝜷 . 𝜷 créé un moment
de roulis autour de l’axe (Gx). Ce moment est négatif
(sens antihoraire sur (Gx)). C’est l’ effet dièdre.
On a 𝑪𝒍 𝜷 < 𝟎
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Effets de 𝜷 sur 𝑪𝒍 - Effet aile haute

• Si 𝜷 > 0 (vecteur vitesse à droite du plan de symétrie) :

o 2ème effet : Lorsque l’aile est haute, le filet d’air doit
contourner le fuselage, le dérapage augmente
l’incidence locale sur l’aile droite et diminue
l’incidence locale sur l’aile gauche.

C’est exactement la même conséquence que

précédemment, C’est l’effet aile haute. On a 𝑪𝒍 𝜷 < 𝟎

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Effets de 𝜷 sur 𝑪𝒍 - Effet de flèche

• Si 𝜷 > 0 (vecteur vitesse à droite du plan de symétrie) :

o 3ème effet : Lorsque l’aile a une flèche positive, l’aile
de droite voit une vitesse normale plus importante,
ainsi elle génère plus de portance.

C’est exactement la même conséquence que

précédemment, on peut regrouper c’est l’effet flèche.
On a 𝑪𝒍 𝜷 < 𝟎

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Effets de 𝜷 sur 𝑪𝒍 - Effet Dièdre

Note :
Etant donné que ces 3 effets se somment, on va designer
des avions pour avoir un effet dièdre mais pas trop.

Exemple :
Flèche forte, aile haute, dièdre négatif :
• AN-225 Mriya
• Alphajet

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Effet de 𝒑 sur 𝑪𝒚 - Effet négligeable

• Si 𝒑 > 0 (rotation en roulis dans le sens horaire) :

Lorsque l’aile droite descends, on augmente localement
l’incidence sur la dérive. Cependant, vu le peu d’incidence
induite sur ces surfaces par la vitesse de roulis, cette force
reste négligeable.
On peut parler de :
Roulis induit par la gouverne de direction

On a 𝑪𝒚 ≈ 𝟎
𝒑
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Effet de 𝒑 sur 𝑪𝒏 - Effet négligeable

• Si 𝒑 > 0 (rotation en roulis dans le sens horaire) :

Lorsque l’aile droite descends, on augmente localement l’incidence et
diminue l’incidence locale sur l’aile gauche. Il en résulte une différence
de trainée entre les deux ailes. Ainsi un moment de lacet 𝑪𝒏 𝒑 . 𝒑 est
créé autour de l’axe (Gz). Ce moment est positif (sens horaire sur (Gz)).
En réalité les variations d’incidence locale décrites précédemment
n’induisent pratiquement pas de variation de traînée. Il en est de
même pour l’action sur les surfaces verticales malgré le bras de levier
important de ces surfaces pour les moments de lacet.
On a 𝑪𝒏 𝒑 > 𝟎 ≈ 𝟎

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Effet de 𝒑 sur 𝑪𝒍 - Amortissement en roulis

• Si 𝒑 > 0 (rotation en roulis dans le sens horaire) :

Lorsque l’aile droite descends, on augmente localement
l’incidence et diminue l’incidence locale sur l’aile gauche.
Il en résulte une différence de portance entre les deux
ailes. Ainsi un moment de roulis 𝑪𝒍 𝒑 . 𝒑 est créé autour
de l’axe (Gx). Ce moment est négatif (sens antihoraire
sur (Gx)).
C’est l’amortissement en roulis.
On a 𝑪𝒍 𝒑 < 𝟎
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Effet de 𝒓 sur 𝑪𝒚 - Effet négligeable

• Si 𝒓 > 0 (rotation en lacet dans le sens horaire) :

Les effets sur 𝑪𝒚 proviendraient du fuselage et des
surfaces verticales, cette force reste négligeable.

On a 𝑪𝒚 ≈ 𝟎
𝒓

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Effet de 𝒓 sur 𝑪𝒏 - Amortissement en lacet

• Si 𝒓 > 0 (rotation sens horaire sur (Gz)) :

On a augmentation de l’incidence locale sur la dérive.
Cette augmentation d’incidence créé une résultante
𝒓.𝒍
aérodynamique sur la dérive 𝑪𝒏 𝒓 . (sens opposé à la rotation).
𝒗
Il y a création d’un moment négatif (sens anti-horaire sur (Gz))
On voit que ce moment réduit le dérapage 𝜷 créé
précédemment. On a 𝑪𝒏 𝒓 < 𝟎
Il y a ainsi : Amortissement en lacet
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Effet de 𝒓 sur 𝑪𝒍 - Roulis induit

• Si 𝒓 > 0 (rotation en lacet dans le sens horaire) :

Lorsque l’aile gauche avance, on augmente localement la
vitesse et diminue la vitesse locale sur l’aile droite. La
force aérodynamique qui résulte 𝑪𝒍 𝒓 . 𝒓 créé un moment
de roulis autour de l’axe (Gx). Ce moment est positif
(sens horaire sur (Gx)).
C’est le Roulis induit.
On a 𝑪𝒍 𝒓 > 𝟎

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Effet de 𝜹𝒍 sur 𝑪𝒚 - Effet négligeable

• Si 𝜹𝒍 < 0 (braquage des ailerons, manche à droite) :

Cette force reste négligeable.

On peut donc écrire :

On a 𝑪𝒚 ≈𝟎
𝜹𝒍

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 086-007-FR

Effet de 𝜹𝒍 sur 𝑪𝒏 - Lacet inverse

• Si 𝜹𝒍 < 0 (braquage des ailerons, manche à droite) :

L’aileron de l’aile gauche se baisse, celui de l’aile droite se
lève. L’aile de gauche génère plus de portance et donc plus
de trainée. Une différence de trainée se fait entre les deux
ailes. La force aérodynamique qui résulte 𝑪𝒏 𝜹 . 𝜹𝒍 créé un
𝒍
moment de lacet autour de l’axe (Gz). Ce moment est
négatif (sens antihoraire sur (Gz)). C’est le lacet inverse.
On a 𝑪𝒏 𝜹 > 𝟎
𝒍

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Effet de 𝜹𝒍 sur 𝑪𝒍 - Efficacité gouverne de gauchissement

• Si 𝜹𝒍 < 0 (braquage gouverne vers la droite, manche à droite) :

La force aérodynamique qui en résulte 𝑪𝒍 𝜹 . 𝜹𝒍 créé un
𝒍
moment autour de l’axe (Gx).
Ce moment est positif (sens horaire sur (Gx))

On a 𝑪𝒍 𝜹 < 𝟎
𝒍

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REVUE DES OBJECTIFS DU COURS 086-006-FR

1. Etudier l’influence des caractéristiques du mouvement et des
paramètres de commande sur les actions extérieures
2. Etudier les mouvements transversaux
3. Comprendre la stabilité de route
4. Comprendre l’effet de flèche
5. Comprendre l’effet de dièdre
6. Comprendre l’amortissement en roulis
7. Comprendre l’amortissement en lacet
8. Comprendre le roulis induit
9. Comprendre le lacet inverse
10.Comprendre l’efficacité de gouverne de gauchissement

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Questions ?
Durée : 02h00
Mots clés :
• Rappel
• Mouvement transversal
• Stabilité de route
• Effet de flèche
• Effet dièdre
• Amortissement en roulis
• Amortissement en lacet
• Roulis induit
• Lacet inverse
• Efficacité de gouverne de gauchissement

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