CPGE / Sciences Industrielles pour l’Ingénieur(e) DS1

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Durée 2 heures - Calculatrice autorisée

1- Equilibreuse de roue
Le schéma cinématique d'une équilibreuse de roue de véhicule est donné ci-dessous.
R0(O, x0 , y0 , z0 ) est un repère lié au bâti (S0) de l'équilibreuse. Le bras (S1) a une liaison pivot
d'axe (O, z0 ) avec (S0).
R1(O, x1 , y1 , z0 ) est un repère lié à (S1). On pose α= ( x0 , x1 )
La roue (S2) de centre B est en liaison pivot d'axe (B, x1 ) avec (S1).

R2(B, x1 , y2 , z 2 ) est un repère lié à (S2).

On pose β=( z1 , z 2 )

Lorsque la roue n'est pas

équilibrée, les effets dynamiques
z0
font varier l'angle α entre deux
bornes qui peuvent être mesurées.
O
Afin de supprimer cette variation,
des masselottes appropriées sont 0 z2 z1
placées sur la périphérie de la
jante. Une masselotte d'équilibrage β
est assimilée à un point P, dont la
position est définie par : 1
BP = a.x1 + c.z 2 A y0
(a et c sont des constantes).

On pose OB = h.z0 + d .x1 P

x0
(h et d sont des constantes)
α B
1. Tracer les figures
permettant de faire les x1
changements de repère 2
2. Exprimer les vecteurs
vitesse de rotation : Ω1/ 0 , Ω 2 / 1 ,
et Ω2 / 0
3. Déterminer le vecteur vitesse du point P par rapport au bâti (S0) :
M Salette- Lycée Brizeux- Quimper

VP∈2 / 0
4. Déterminer le vecteur accélération du point P par rapport au bâti
(S0) : ΓP∈2 / 0
Caractéristiques de l’équilibreuse présentée ci contre :
Vitesse de rotation : 200 rpm. Diamètre de jante : de 10 à 24’’. Poids
maxi du pneu : 65 kg. Temps de mesure : 8 secondes. Précision
d’équilibrage : + ou - 1 g. Ecran digital. Compartiments de rangement
pour plombs d’équilibrage. Ecrou papillon de blocage de roue avec
verrouillage et déverrouillage rapide. Dim : 70 x 104 x 190 cm environ.

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2- Machine de chargement - déchargement

Le système étudié est un portique permettant de charger et décharger le combustible dans une
centrale.
La voie de roulement (0), constituée de deux rails parallèles permet de guider la machine de
déchargement – chargement qui est composée des éléments suivants :
▪ le pont (1) est en liaison glissière de direction x par rapport à la voie de roulement (0),
▪ l’ensemble chariot (2) + tour (3) est en liaison glissière de direction y par rapport au pont (1),
▪ l’ensemble mat (4) + tube guide (5) est en liaison pivot d’axe vertical (direction z ) avec la tour (3)
et indexable sur trois positions
▪ les éléments à guider verticalement (tubes combustible, grappe contrôle, grappe bouchon et perche
télescopique équipée de la caméra TV) notés (6) sont en liaison glissière de direction z avec
l’ensemble mat (4) + tube guide (5).

(8)

2-1- Tracer le graphe des liaisons en utilisant

(7) (3) une couleur par groupe cinématique.

2-2- Dessiner ensuite le schéma cinématique en

(0 (2 perspective en couleur, en respectant
) )
l’orientation de la figure 2, de la machine de
déchargement et de chargement; il est demandé
(1) d’indiquer par des flèches les mouvements
correspondant aux degrés de liberté entre les
éléments constituant le système :
- voie de roulement (0)
(4)
+ - pont (1)
(5) - ensemble chariot (2) + tour (3)
- ensemble mât (4) + tube guide (5)
- éléments à lever (6).

(6)

Fig 2 : Structure de la
machine de déchargement
et de chargement

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3- Couloir d’aéroport
Dans les aéroports modernes, des couloirs télescopiques
relient les avions aux halls d’accès. Les passagers
pénètrent ainsi dans les avions à l’abri des intempéries.

L’appareil comporte :
• deux couloirs 2 et 3,
• une roue motrice 4,
• un cadre 1.

Partie raccordée par Partie s’adaptant sur

un soufflet aux la porte d’accès de
bâtiments de l’aéroport l’avion
y
z 3
Cabine de
pilotage

Sol
Tubes télescopiques de
x section rectangulaire

Schéma d’architecture
y
z
C
G3
E
G2
A
O
D
B

M x

• Le poids des solides 1 et 4 est négligeable devant le poids des couloirs 2 et 3.

Le couloir 2 a pour centre de gravité G2 tel que OG2 = d y .
Le couloir 3 a pour centre de gravité G3 tel que CG3 = e x .

• L’extrémité raccordée aux bâtiments (par des soufflets) est soutenue par le solide 1.

Pour pouvoir atteindre la porte de l’avion, l’autre extrémité peut se déplacer dans toutes les directions
grâce à une roue motrice orientable 4.

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• Un système, non représenté et non étudié, permet une translation du point C suivant la direction z
afin d’adapter le système aux différentes hauteurs des avions. Durant tout le problème, nous
considérerons le couloir horizontal.

• Le contact de la roue motrice 4 avec le sol 0 sera modélisé par une liaison ponctuelle de point de
contact D et de normale z tel que CD = −hz .

Remarque : toutes les liaisons sont considérées parfaites.

Afin de dimensionner les liaisons en A, B, C, D, E et M, il est nécessaire de connaître les actions

mécaniques transmissibles par ces dernières.

Travail demandé.

3-1- Réaliser le graphe de structure (en couleur)

3-2- Exprimer les torseurs des actions transmissibles par les différentes liaisons

3-3- Exprimer les torseurs des actions de la pesanteur.

On donne :
OC = y0 = 16 m m2 = 104 kg
OG2 = d = 6m m3 = 15.103 kg
OA = OB = a = 1,5 m
CG3 = e = 1m
CD = OE = h = 3 m
OM = ℓ = 7m

4- Colonne de levage
Les sociétés de transports publics des
grandes agglomérations gèrent des
réseaux comportant des bus et/ou des
tramways. Ces sociétés possèdent des
centres de maintenance ayant en charge
l'entretien et la réparation de leurs
véhicules. Parmi ces véhicules, on peut
trouver des tramways de deux types : sur
rails ou sur pneus. On s'intéresse ici à la
maintenance de tramways sur rails de type
TFS (Tramway Français Standard).

Les rames TFS sont dotées d'un plancher

bas, à 35 cm au-dessus du sol, sur les 3/4
de leur longueur. Dans le cadre d'une
opération de maintenance, il est
nécessaire d'intervenir sous le tramway et
donc de le soulever entièrement.

Pour soulever un tramway de 45 tonnes et

de 30 mètres de long, le service de
maintenance utilise 8 colonnes de levage
d'une capacité unitaire maximale de 8,2
tonnes commandées simultanément

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Objectif : déterminer la valeur de la charge soulevée par chaque colonne.
On rappelle que pour soulever une rame complète de tramway, on utilise 8 colonnes, soit 4 colonnes
réparties identiquement de chaque côté du tramway. Le tramway est un véhicule articulé constitué de
six éléments (voir figure 1) ayant des masses différentes. Ainsi, chaque colonne ne soulèvera pas la
même charge. L'étude suivante consiste à déterminer la charge soulevée par chaque colonne,
donnée essentielle à connaître afin de régler les paramètres de commande de ces unités de levage.

Modèle retenu :
1. Système isolé : tramway complet.
2. Le plan (G 3 , x , z) étant plan de symétrie pour les efforts et la géométrie, on se limite à une étude
plane. Le vecteur unitaire y est vers l'arrière du dessin.
3. Les diverses actions mécaniques dues à la pesanteur (on prendra g = 9,81 m/s2) sont modélisées
par des glisseurs de résultantes Pi = Pi .z aux centres de gravité Gi des six éléments différents.
4. Les actions mécaniques dues aux colonnes de levage sont modélisées par des glisseurs de
résultantes Fi = Fi .z aux points de levage L1, L2 , L3 et L4.
5. Les voitures motrices V1 et V2 sont articulées (liaisons sphériques) respectivement aux points Al
et A2 avec la voiture d'articulation centrale V3.
6. L'action mécanique due à une articulation entre deux voitures i et j sera modélisée par un glisseur
de résultante R i → j au centre de l'articulation.

(voir figure page suivante)

Nota Bene : Le plan (G 3 , y, z) étant aussi plan de symétrie pour les efforts et la géométrie, on se
limite à l'étude des deux voitures (avec leurs boggies) {V1,Bm1} et {V3,Bp3}.

4-1 Dessiner sur le document réponse DR1 les vecteurs représentant les actions mécaniques
extérieures (en phase de levage) agissant sur les deux voitures isolées (avec boggies) {V1, Bm1} et
{V3, Bp3} en respectant directions et sens.

4-2 Exprimer les actions mécaniques des colonnes de levage en LI et L2, en fonction des grandeurs
géométriques et des poids des différents éléments du tramway. Calculer ces actions mécaniques.
(Chacune de ces actions est supportée identiquement par deux colonnes).

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Figure 2 : données géométriques sur le tramway (Dimensions en mm)

Données géométriques :
L1 Gm1 .x = Gm2 L4 .x = 1980 mm ; L1 G1 .x = G 2 L4 .x = 5510 mm . L1 L2 .x = L 3 L4 .x = 12505 mm
L1 A1 .x = A 2 L4 .x = 13280 mm ; A1 A2 .x = 3300 mm ; A1 G3 .x = A 1 G p 3 .x = 1650 mm

Les colonnes de levage sont des unités indépendantes

mobiles que l'on peut déplacer manuellement grâce à des
roues escamotables. Elles sont constituées d'un chariot de
levage (voir Modèle numérique de la colonne ci contre)
guidé par 4 galets roulant à l'intérieur d'une colonne (rails
en tôle pliée). L'entraînement du chariot se fait par une
liaison vis-écrou à filet trapézoïdal, mise en rotation par un
moto-réducteur-frein asynchrone. On met en place les
colonnes au niveau de la plate-forme du tramway à
soulever, aux endroits prévus à cet effet.

4-3 Compléter (en couleur) sur le document réponse DR2 le

schéma cinématique minimal 3D d'une colonne de
levage.

Objectif : vérifier le NON-BASCULEMENT d'une colonne

dans le plan yOz.
La stabilité mécanique de la colonne doit être assurée,
quelle que soit la charge à soulever.

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Le modèle retenu pour cette étude est le suivant :

1. Système isolé : colonne entière.
2. Le plan yOz est plan de symétrie pour les efforts et la géométrie.
3. Le poids des éléments de la colonne est négligé par rapport à la charge à soulever.
4. L'action de contact sol/colonne est modélisée par une répartition de pression q(y) variant
linéairement entre q1 et q2 pour y ∈[e , e + L] , et restant uniforme selon x, comme indiqué sur les
figures 6 et 7. L'unité de q(y) est le MPa.

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5. La charge à soulever est modélisée par un glisseur FT →C dont le support passe par le point P
situé à la distance d de l'axe Oz de la vis du chariot.
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4-4 Déterminer, sans faire de calculs, les 2 valeurs extrêmes dmjn et dmax que peut prendre la distance
d, garantissant la stabilité de la colonne dans le plan yOz. Justifier.

Vérification du critère de pression maximale au sol

Objectif : vérifier le critère Padm de non dépassement de la résistance mécanique du sol.
Données géométriques : L = 600 mm ; b = 200 mm ; d = 480 mm ; e = 110 mm
Charge à soulever : FT →C = 60 000 N

4-5 Par application du principe fondamental de la statique à la colonne en O défini par

HO = - a x + e y , déterminer la valeur de la pression de contact maximale Pmax entre les pieds et le
sol.
Nota Bene : pour l'application du théorème du moment statique en O, seule la projection sur l'axe Ox
est utile pour cette étude de basculement dans le plan yOz.

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5- MANIPULATEUR DE TELE CHIRURGIE
La téléopération consiste à mettre en relation deux manipulateurs appelés communément maître et
esclave. Le manipulateur maître permet au chirurgien de donner sa consigne de déplacement à l’aide
d’un levier de commande tandis que l’esclave l’exécute au contact de l’environnement (l’organe à
opérer). Les deux sous-systèmes échangent des informations de déplacement et d’effort au travers
d’un ou plusieurs canaux de communication. Un retour visuel est également mis en place en parallèle
à ce dispositif.

Le manipulateur maître est constitué de :

une interface (mécanisme de HOEKEN) permettant de transformer le mouvement de
translation imposé par l’opérateur en mouvement de rotation (voir figure 1) ;
un variateur analogique asservi en courant permettant au moteur de restituer un couple
précis;
un moteur rotatif pour générer un retour d’effort sur l’opérateur humain ;
un capteur de position (codeur incrémental) pour mesurer la consigne de position.

Modélisation de l’interface maître

Ce mécanisme (figure 1) est constitué de 4 barres reliées par des liaisons pivots (figure 2).

Figure 1 – Mécanisme de HOEKEN Figure 2 – Modélisation cinématique

Tableau 1 – Paramétrage de l’interface maître

Mesure de l’écart entre les performances statiques souhaitées et simulées

Objectif
Vérifier que l’exigence « Linéarité couple/effort » (id 1.3.2.2) peut être satisfaite par le mécanisme de
HOEKEN.

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Extrait du diagramme des exigences

 X ij Lij 
On notera
{TSi→Sj } = Yij 
M ij 
l’expression au point P, en projection dans la base B0, du torseur de
 
Z ij N ij 
P ,B0

l’action mécanique exercée par le solide Si sur le solide Sj ; toutes les inconnues seront exprimées
dans la base B0.
L’action mécanique exercée par le moteur sur S1 sera modélisée par un couple Cm (t ).z0
L’action mécanique exercée par l’opérateur sur S3 sera modélisée par une force F (t ).x0
appliquée au point E.
L’accélération de la pesanteur sera représentée par le vecteur g = − g .z0
Les inerties des solides en mouvement et les frottements dans les guidages seront négligés.

Q1 Déterminer les équations algébriques issues du développement des 4 relations suivantes :

Théorème du moment statique en B appliqué à l’équilibre de S1, en projection sur z0 .
Théorème du moment statique en A appliqué à l’équilibre de S2, en projection sur z0 .
Théorème du moment statique en D appliqué à l’équilibre de S3, en projection sur z0 .
Théorème de la résultante statique appliqué à l’équilibre de S3, en projection sur y2 .

Ces équations permettent d’exprimer le couple moteur Cm(t) en fonction de l’action F(t) exercée par
l’opérateur :
.(sin(θ1 ).sin(θ 2 + θ3 ) − 2. cos(θ1 ).sin(θ 2 ).sin(θ3 ) )
L1.F
Cm =
sin(θ 2 − θ3 )
Cette relation n’étant pas linéaire, on propose d’analyser les résultats d’une simulation numérique.

Figures 3 – Couple moteur/effort opérateur en fonction de l’abscisse du point E

Q2 : Déterminer, à partir de la figure 3, sur quel intervalle de l’abscisse XE l’exigence « Linéarité

couple/effort » (id 1.3.2.2) est satisfaite. Indiquer si cet intervalle est compatible avec les exigences
précédemment vérifiées.

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NOM

DR1 : bilan des actions mécaniques extérieures agissant sur les voitures {V1, Bm1} et {V3, Bp3}

DR2

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