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1°) Un aéronef vole au cap magnétique Cm = 120°. La déclinaison magnétique à l’avion est de Dm = 4°W.
Il relève une balise radio-compas NDB relativement proche sous un gisement 340°. La déclinaison
magnétique au NDB est de 6° W. Le relèvement magnétique de l’avion par la station est :
A : 282°
La déclinaison magnétique est différente à l’avion et à la station ; il faut donc passer par le relèvement
vrai.
- Cm = 120°
- Cv = Cm + Dm avion = 120 + (-4) = 116°
Relèvement vrai de la station par rapport à l’avion : Zva = Cv + Gt = 116 + 340 = 456 ≡ 096°
Relèvement vrai de l’avion par rapport à la station : Zvs = Zva ± 180° = 096 + 180 = 276°
Relèvement magnétique de l’avion par la station : Zms = Zvs – Dms = 276° - (-6) = 282°
B : 102°
C : 278°
D : 280°
2°) Sur le CDU des centrales à inertie 1 et 2 d’un aéronef dont le PA 1 est couplé à l’INS 1 et navigant
toutes deux d’un Way point A vers B on lit :
- XTK sur INS 1 = 0
- XTK sur INS 2 = 8L
(XTK : écart de route)
Le pilote en déduit que :
A : Seule la centrale N° 1 dérive.
B : L’une au moins des centrales dérive.
- Le PA guide l’avion en fonction des données de la centrale N° 1. Il est donc normal, lorsque le PA
fonctionne correctement, que l’écart par rapport à la route calculée par la centrale N°1 soit nul.
- La centrale N°2 indique que l’avion est 8 NM à gauche de la route calculée par la centrale N° 2. Cela
traduit une différence de 8 Nm entre la route calculée par la centrale N) 1 et celle calculée par la
centrale N° 2.
On peut en conclure que l’une des centrales, ou peut-être les deux, dérivent. Par contre il est impossible
de savoir laquelle des deux centrales « a raison ».
C : Le pilote automatique présente une anomalie en mode NAV
D : Seule la centrale N° 2 dérive.
80°) A bord d’un aéronef, un système de gestion de vol (FMS) est un système qui :
A : Comprend le calculateur du pilote automatique.
B : Assure une fonction d’aide à la navigation sans pourvoir guider l’aéronef à travers le pilote automatique.
C : Ne peut être utilisé en cas de défaillance du pilote automatique.
D : Peut guider l’aéronef à travers le pilote automatique.
81°) Le positionnement par satellite est entaché d’un manque de précision lié à plusieurs facteurs.
L’erreur appelée GDOP (Geometric Dilution Of Precision) est due :
A : Au recoupement des sphères de position liées aux satellites, sous des angles plus ou moins favorables.
Le GDOP est un facteur qui dépend de la géométrie des positions des satellites utilisés pour faire le
point.
Il ne s’agit pas à proprement parler d’une erreur mais d’une fonction qui amplifie les erreurs dues aux
délais provoqués par la propagation atmosphérique, à une imprécision des horloges atomiques des
satellites, aux calculs faits par le récepteur GPS, aux signaux réfléchis, aux imprécisions des
éphémérides.
B : A une dégradation de la synchronisation.
C : A la précision des éphémérides.
D : Aux retards troposphériques et ionosphériques.
84°) Un aéronef dont la position estimée est 50° N / 008° E est au cap vrai 130° Il relève un radiophare
(48° N / 012° E) dans le gisement 000°.
Sur une carte LAMBERT, prés du parallèle de tangence, le traçé du relèvement à partir du radiophare
est :
A : 310°
B : 314°
C : 307°
D : 313°
Prés du parallèle de tangence, une carte Lambert est pratiquement orthodromique ; une orthodromie est
représenté sensiblement par une droite. La différence d’angle entre l’orthodromie et deux méridiens
correspond à la convergence terrestre CG qui a pour expression : CG = g * sin Lm.
g = 12 – 8 = 4°
CG = 4 * cos 49° ≈ 4 * 0.755 = 3°
On met les éléments en place sur un croquis. Le parallèle de contact étant proche du 49° N, donc dans
l’hémisphère nord, les méridiens convergent sur la carte vers le pole Nord.
On en déduit le relèvement Zv de l’avion par le radiophare.
130 + 180 + 3 = 313°
85°) A propos d’un DME numérique, on peut dire que sa precision est de l’ordre de…
A : ± 0.5 % de la distance.
B : ± 1 % de la distance ± 1 Nm
C : ± 2 % de la distance
D : ± 0.2 Nm, quelle que soit la distance.
Compte tenu de son principe de fonctionnement, la précision du DME est indépendante de la distance
mesurée. Elle est généralement de ± 0.2 Nm, valeur recommandée par l’OACI.
87°) Sur l’écran de votre radar vous constatez que vous êtes en direction d’une zone nuageuse très large
donnant un écho sans grand contraste, assez diffus.
Pour essayer de mieux cerner les dangers liés à l’activité nuageuse de cette zone, dans un premier temps
vous :
A : Diminuez le gain au minimum.
B : Passez en mode contour.
Dans un premier temps vous passez en mode contour pour mieux délimiter la zone active. Dans un
second temps, vous agirez sur le gain et le tilt de l’antenne pour préciser la situation météorologique.
C : Augmentez le gain au maximum.
D : Agissez sur la commande « Tilt ».
88°) Un aéronef vole à une hauteur de 6000 ft par rapport à un terrain où est situé une balise VOR.
Entre le terrain et l’aéronef se trouve un obstacle distant du terrain de 25 Nm et ayant une hauteur de
4000 ft. Le VOR pourra être reçu par l’aéronef à une distance maximale de :
A : 37 Nm
Ici, la portée optique n’est pas limitée par la rotondité de la terre mais par la présence de l’obstacle. Les
distances étant relativement faibles, on néglige la rotondité de la terre. On peut écrire en première
approximation (d’après le théorème de Thales) :
D / 25 = 6000 / 4000
⇒ D = (25 * 6000) / 4000
D = 37 Nm
B : 42 Nm
C : 48 Nm
D : 29 Nm
91°) La position estimée est (29° N – 001° E), où la déclinaison magnétique est 2° W ; le récepteur ADF
est réglé sur une station située en (31° N – 005° E), où la déclinaison magnétique est 1° W.
L’aiguille du RMI ADF pointe sur 061°. (déviation compas = 0).
Pour confirmer sa position, le pilote, sur une carte Mercator directe, devra tracer depuis le méridien de
la station le relèvement vrai :
A :242°
B : 240°
C : 239°
L’ADF mesure le gisement de la station par
rapport à l’avion. La valeur affichée sur un RMI
correspond à :
Cc + Gt = Zc = 061°
si d = 0 :
Zmstation par avion = Zc + d = Zc = 061°
Zv station par avion = Zm + Dmavion.
Zvstation par avion = 061° + (-2°) = 059°
Relèvement vrai de l’avion par la station (à tracer à partir du méridien de la station) :
Zv = 059 + 180 = 239°
D : 241°
92°) Décollant au QFU 02 en vous servant de l’axe ILS du QFU 20 pour maintenir l’axe, vous devez,
pour avoir une représentation imagée correcte sur votre HSI, afficher :
A : La fréquence de l’ILS 20 et une course 020 o l’OBS.
B : La fréquence de l’ILS 02 et une course 200 à l’OBS
C : La fréquence de l’ILS 02 et une course 020 à l’OBS
D : La fréquence de l’ILS 20 et une course 200 à l’OBS.
94°) Pour un radar sol, les échos fixes sont nombreux et gênants.
Pour les éliminer, une méthode consiste à utiliser :
A : Un système MTI (Moving Target Indicator)
B : Une fréquence particulière pour le radar sol
C : Un écran spécial n’affichant que les échos faibles.
D : Deux antennes tournant en sens inverse.
95°) En croisière au niveau FL 100, on peut recevoir un VOR situé à une altitude de 275 m jusqu’à une
distance d’environ :
A : 117 Nm
B : 160 Nm
275 m = 903 ft
La transmission se faisant en VHF, la limite de réception correspond à la portée optique.
D = 1.23 (√Zavion + √Zstation) = 1.23 (100+30) = 160 Nm
C : 143 Nm
D : 130 Nm
96°) De manière à tracer sur une carte un radial VOR depuis une station sol, le pilote doit tenir compte :
A : De la déclinaison magnétique à la position de l’aéronef.
B : D’aucune déclinaison magnétique.
C : De la déclinaison magnétique moyenne entre station et aéronef.
D : De la déclinaison magnétique à la station VOR.
98°) Un aéronef dont la position estimée est 56° N – 010° E est sur le radial 255° d’un VOR situé en
57° N – 015° E.
La déclinaison magnétique près de l’aéronef est 9° E, près du VOR 11° E.
Sur une carte Lambert près du parallèle de tangence le traçé du relèvement à partir du VOR est :
A : 266°
Sur un canevas LAMBERT, au voisinage du parallèle de tangence les orthodromies (trajectoires suivies
par les ondes radio) sont représentées pratiquement par des droites.
Par rapport au nord vrai à la station, le radial fait un angle de :
Zv = Zm + Dm = 255 + 11 = 266°
B : 260°
C : 244°
D : 251°
99°) Sur l’indicateur de déviation VOR/ILS, en fonction ILS, l’aiguille Localizer indique une déviation
latérale de :
A : 10° par point.
B : 1° par point.
C : 5° par point.
D : 2° par point.
102°) Sur un indicateur VOR, on peut lire : Radial sélecté 235°, FROM / aiguille en butée à gauche.
Sachant que l’aéronef est au cap 075°, il est situé par rapport à la station dans le quadrant entre les
QDM :
A : 145° et 235°
B : 325° et 055°
C : 235° et 325
D : 055° et 145°
235° / FROM : on se place sur le radial 235°, dos
à la station.
Aiguille à gauche : l’avion est à droite du radial.
L’avion est dans le quadrant défini par les radials
235° et 325°
Il est donc dans le quadrant défini par les QDM :
235 – 180 = 055°
325 – 180 = 145°
Le cap n’intervient pas dans ce genre de problème.
103°) La partie de la base de donnée d’un FMS non modifiable par le pilote est réactualisée :
A : Tous les 28 jours.
La base de données d’un FMS est mise à jour tous les 28 jours, le Jeudi. Ce cycle de 28 jours est appelé
cycle AIRAC.
B : A chaque initialisation du système
C : En temps réel si le FMS utilise un GPS
D : Chaque jour en fonction des NOTAM
105°) Le cadre de réception d’un ADF s’utilise toujours de telle sorte que la force électromotrice :
A : Soit maximale.
B : Soit nulle
C : Induite soit maximale
D : Induite soit nulle.
Le cadre d’un ADF est utilisé de façon à ce que la force électromotrice induite par l’onde
électromagnétique émise par la station sol soit nulle. On mesure en effet avec plus de précision la
position « d’extinction » de la force électromotrice induite que la position correspondant à la valeur
maximale de cette force électromotrice.
107°) Un aéronef a le cap compas 035° et son indicateur radio-compas (ADF) lui indique un gisement de
135°. Sachant que la déviation compas est de – 3) et la déclinaison magnétique 7° W, l’aéronef est sur
le QDM : Gst
Gst
A : 174°
B : 167° V M C
C : 170°
D : 173° R
Gst
035° C
Gst
167° 170° Z
Correction de Givry
γ = ½ ∆g sin Lm
½ * 4 * sin 30° = 1°
Relèvement vrai = 241° - 1 = 240°
B : 241°
C : 239°
D : 242°
109°) Une ligne droite sur une carte mesure 4.89 cm pour une distance de 185 Nm ;
L’échelle de cette carte est voisine de :
A : 1 / 6 000 000
B : 1 / 5 000 000
C : 1 / 3 500 000
D : 1 / 7 000 000
E=d/D
⇒ 48.9 mm / (185 * 1852 * 103)
⇒ 1 / 7 000 000
110°) Le principe de la radiogoniométrie automatique VHF dit VDF (VHF Direction Finding) repose sur
la mesure de l’azimut d’une émission.
Pour que ceci soit réalisable, la station VHF de bord :
A : Doit posséder une antenne avec diagramme en conchoïde.
B : Doit émettre toutes les 30 Hz superposé à la modulation en phonie du pilote.
C : Doit émettre toutes les 30 secondes très régulièrement.
L’avion doit émettre régulièrement en phonie sur sa VHF communication, pour pouvoir être détecté et
repéré par l’installation sol.
D : N’a pas besoin d’émettre un signal particulier propre au système.
112°) L’aéronef suit une route magnétique 185° qui passe travers de la balise radio-compas (NDB) GTV
à 45 Nm, la dérive est 12° gauche, le vent est constant.
A 16 heurs 25 minutes le pilote lit sur le radiocompas accordé sur GTV un gisement de 300°.
23 minutes plus tard il lit un gisement de 245°.
La vitesse sol est …
A : 100 nœuds
B : 130 nœuds
C : 120 noeuds
D : 110 noeuds
Cm + X = Rm → Cm = Rm – X = 185 – (-12) = 197°
16h25 Gst = 300° Cm + Gst = Zma → Zma = 197 + 300 = 497°
Zma = 497 – 360 = 137°
16h53 Gst = 245° Zma = 197 + 245 = 442°
Zma = 442 – 360 = 082°
On effectue une construction à l’échelle 1 cm = 2 Nm avec :
A 16h25 Zms = 137 + 180 = 317° (position A)
A 16 h53 Zms = 082 + 180 = 262° (position B)
A 45 Nm
On mesure AB = 103 mm = 51.5 Nm d’où 51.5 / 28’ * 60 = 110 kt
117°) Le FMS (Flight Management System) élabore pour le PA des valeurs de consigne en mode :
A : Managé et sélecté.
B : Dégradé
C : Sélecté
D : Managé.
Lorsque le profil de vol de navigation est confié au système de gestion du vol (FMS), on dit que la
navigation est en mode : « managé ».
Par exemple : tenue de vitesse.
Lorsque la vitesse est issue du calculateur FMS, on dit alors que la vitesse est « managée ».
Lorsque cette même vitesse est affichée par le pilote au niveau de la boîte de commande du Pilote
automatique, elle devient nouvelle valeur consigne pour le PA. On dit alors que la vitesse est
« sélectée ».
Nota : Le pilote peut directement intervenir sur le FMS pour modifier une vitesse issue du calculateur
au moyen de l’interface pilote – calculateur (MCDU). Dans ce cas, on dit que la vitesse reste
« managée ».
Dm d
V M C
R X
295° C Gst
255° Z
Gst = 255 – 295 = - 40°
120°) Dans un système FMS (Flight Management System) comportant deux calculateurs et deux consoles
(MCDU), en mode normal (DUAL), une modification du plan de vol peut être effectuée et prise en
compte :
A : Depuis n’importe quelle console (MCDU).
B : A condition d’effectuer et d’activer la modification sur chacune des deux consoles (MCDU).
C : Depuis la console correspondant au pilote automatique utilisé
D : Depuis la console côté CDB seulement.
121°) Très schématiquement, on peut dire que pour fournir l’information d’écart par rapport à l’axe de
piste, le système ILS à bord mesure…
A : Un écart entre le temps de réception du signal gauche et du signal droit.
B : Une différence de phase entre deux signaux.
C : Une fréquence de battement, l’axe de piste correspondant au taux d’interférence maximum.
D : Une différence de taux de modulation en amplitude de la porteuse.
A:2–3–4
B:1–2–3
C:1–2–4
D:1–3-4
125°) Après un amerrissage, le pilote dans le canot de sauvetage met en route la balise de détresse. Dans
les environs, un avion à 2 500 mètres d’altitude vraie veille la fréquence 121.5 Mhz. Quelle est la distance
théorique entre le canot et l’avion au delà de laquelle la réception du signal de détresse est peu
probable ?
A : 123 Nm
B : 90 Nm
C : 60 Nm
D: 110 Nm
D(Nm) = 1.23 √Ht(ft) (2500 m = 8000 ft) = 1.23 √8000 = 1.23 * 89 = 110 Nm
126°) L’aéronef est au cap magnétique 010°, il se situe sur le radial 180° d’un VOR. Le relèvement à
afficher au sélecteur VOR de manière à centrer l’aiguille VOR en affichage TO sur l’indicateur TO /
FROM est :
A : 190°
B : 360°
C : 180°
D : 010°
129°) Le « garbling » problème survenant dans l’exploitation d’un radar secondaire est du :
A : A la présence de plusieurs aéronefs situés dans le même azimut et séparés de moins de 2 Nm.
Cela se produit couramment dans les zones à fort trafic.
Les techniques utilisées pour combattre ce problème sont :
- Technique du « wisper shout »
- Utilisation d’un diagramme d’interrogation plus directif.
- Le mode S du radar secondaire.
B : A la différence de fréquence entre la fréquence d’interrogation à 1 030 Mhz et la fréquence de réponse à
1 090 Mhz.
C : Aux lobes secondaires du diagramme de l’interrogateur.
D : Aux échos du sol.
130°) Sur votre carte au 1 / 200 000 votre point de report est à 16 cm. La distance réelle est :
A : 8 Nm
B : 8 km
C : 32 km
E = ab / AB 1/200 000 = 16 / AB AB = 200 000 * 16 AB = 3 200 000 cm = 32 km
D : 32 Nm
131°) La précision réelle de navigation d’un système de navigation de zone (système RNAV) :
A : Dépend de celle des senseurs de navigation utilisés.
B : Est toujours meilleure que celle requise pour la phase de vol.
C : Est indépendante de celle des senseurs de navigation utilisée.
D : Est de + / - 5 Nm à 95 % en mode inertiel pur.
B : 3° G
C : 10° D
Echelle = 1 cm = 10 Nm
D : 3° D
133°) Sur l’écran de votre radar vous constatez que vous êtes en direction d’une zone nuageuse très large
donnant un écho sans grand contraste, assez diffus.
Pour essayer de mieux cerner les dangers liés à l’activité nuageuse de cette zone, dans un premier temps
vous :
A : Augmentez le gain au maximum.
B : Diminuez le gain au minimum.
C : Agissez sur la commande « Tilt ».
D : Passez en mode contour.
Le choix de la fonction Normal ou Contour. La fonction Contour sert à déterminer les zones de
précipitations maximum qui apparaissent alors en noir au centre de l’écho, en effet les échos de forte
intensité sont éliminés et il n’apparaît à l’écran que le contour du nuage.
134°) Une colline d’altitude 1490 ft est situé pour 10 Nm au Nord d’un VOR lui-même à l’altitude de 500
ft. Un aéronef est sur le radial 360 en se rapprochant de ce VOR à 60 Nm. Pour recevoir les signaux du
VOR, l’altitude de l’aéronef doit-être de :
A : 2500 ft.
B : 6000 ft.
D’aprés Thalles :
Les deux sommets sont en altitude : HT
1490 ft – 500 ft = 990 ft.
HT / 900 = 60 / 10 1499 ft
HT / 900 = 6 500 ft
10 Nm
HT = 6 * 990 = 5940 ft.
C : 6500 ft. 60 Nm
D : 3000 ft.
136°) Les indications de votre VOR sont : 025° / TO / aiguille en butée à droite. Sachant que vous êtes au
cap 075°, vous êtes situé par rapport à la station dans le quadrant entre les QDR.
A : 295° et 025°
B : 205° et 295°
C : 025° et 115°
D : 115° et 205°
137°) Au niveau de vol FL 410 la distance DME indiquée à la verticale de la station est :
A : 6.1 Km
B : 6.1 Nm
C : 6.8 Nm
On fait la différence de hauteur entre l’avion et la hauteur du DME.
∆Z = 41000 / 6080 ≅ 6.8 Nm
D : 6.8 Km
139°) L’alignement d’une centrale inertielle de navigation en vue d’une traversée océanique est possible :
A : Uniquement au sol, aéronef immobile.
L’avion doit rester immobile pendant l’alignement qui dure en moyenne 20 minutes. Lorsque cette phase
est terminée, l’utilisateur en est averti et l’on peut passer la centrale en mode navigation.
B : Tant que l’aéronef est à portée d’aides de radio-navigation.
C : En toutes phases de vol.
D : En vol stabilisé uniquement.
143°) Un aéronef au cap magnétique Cm = 330° est sur le radial 240° d’une balise VOR.
Sur le HSI a été sélectionné la course 250°.
Les informations du HSI sont :
A : Barre de déviation en avant de la maquette avion et pointeur FROM.
B : Barre de déviation en arrière de la maquette avion et pointeur TO.
C : Barre de déviation en arrière de la maquette avion et pointeur FROM.
D : Barre de déviation en avant de la maquette avion et pointeur TO.
144°) Sur un indicateur VOR, on peut lire : Radial sélecté 130°, TO / aiguille 1 point à gauche. L’aéronef
est situé sur le radial de la station :
A : 305°
B : 310°
C : 135°
D : 315°
146°) Un cumulonimbus dans le voisinage d’un aéronef peut amener certains systèmes de navigation à
fournir de fausses indications.
Ceci est particulièrement vrai pour :
A : l’ADF.
B : Le VOR.
C : Le DME.
D : Le radar météo.
147°) On donne :
Vent nul.
Déclinaison magnétique 15° W
Cap magnétique 040° tenu constant.
Vitesse propre 240 kt.
Les radials VOR sont :
à 12h 10 min : 247°
à 12h 25 min : 265°
à 12h 40 min : 310°
La distance minimum à la station sera :
A : 60 Nm
B : 53 Nm
C : 70 Nm
D : 30 Nm
148°) L’Omni Bearing Selector OBS est réglé sur l’axe 048° d’un VOR, la mention TO apparaît dans la
fenêtre et l’aiguille est proche de la butée droite de l’OBS.
Le radial VOR est voisin de :
A : 238°
B : 058°
C : 218°
D : 038°
149°) A bord d’un aéronef, un système de gestion de vol (FMS) est un système :
A : Permettant diverses fonctions de navigation de zone (RNAV) et de gestion de la trajectoire dans le plan
vertical.
B : Déterminant de manière autonome la position de l’aéronef.
C : Assurant les fonctions de pilotage et de guidage de l’avion.
D : Indiquant au pilote le sens et l’amplitude des corrections à effectuer pour amener et/ou maintenir l’avion
dans une situation donnée.
151°) Etant sur le QDR 045 avec un cap magnétique 285°, le gisement lu sur l’indicateur ADF est :
A : + 60°
B : - 240°
C : + 240°
D : - 60°
152°) Un aéronef est situé par 30°N – 005°E avec une déclinaison magnétique de 10°W.
Un VOR est situé par 30°N – 010°E avec une déclinaison magnétique de 15°W.
L’aéronef est situé sur le radial du VOR :
A : 285°
B : 105°
C : 280°
D : 100°
153°) L’aéronef est sur le radial 225° d’une station NDB, son cap compas est 100°, la déviation à ce cap
est +5°.
Le gisement lu sur l’indicateur ADF est :
A : 300°
B : 125°
C : 105°
D : 120°
154°) La boite de commande d’un transpondeur comporte une commande appelée mode C.
Quand ce mode est sélecté :
A : Le mode A est inhibé et les informations altitude et cap transmises.
B : Le contrôle aérien connaît l’altitude pression de l’avion.
C : Le transpondeur envoie l’information d’altitude avion que lui donne la radio sonde.
D : On peut à l’aide du radar primaire calculer l’altitude de l’avion.
155°) Vous êtes sur le QDM 070° avec le cap magnétique 235°. Votre indicateur VOR étant calé au 110°,
ses indications sont :
A : Aiguille à gauche et pointeur TO.
B : Aiguille à droite et pointeur FROM.
C : Aiguille à gauche et pointeur FROM.
D : Aiguille à droite et pointeur TO.
158°) A 00 h 20 min un aéronef passe le radial 310° d’un VOR/DME à la distance de 40 NM.
A 00 h 35 min il passe le radial 040° de cette station à la même distance.
La déclinaison magnétique est nulle.
Les routes vraies et vitesses sols sont :
A : 090° - 232 kt
B : 085° - 226 kt
C : 080° - 226 kt
D : 088° - 232 kt
159°) Un aéronef de vitesse sol 300 kt s’apprête à survoler la verticale d’une station DME à 30 000 pieds.
Son récepteur DME est équipé d’un dispositif de calcul de la vitesse sol.
Une minute avant la verticale exacte de la station, les indications de vitesse et de distance sur ce DME
affichent respectivement :
A : 300 kt et 5 NM.
B : des drapeaux (FLAGS)
C : 300 kt et 7 NM
D : 210 kt et 7 NM.
160°) L’index du plateau de route d’un HSI est réglé sur le 240°.
Aligné sur l’ILS 25 d’une piste (QFU 253°) la barre d’écart radio sera :
A : A gauche.
B : Remplacée par un drapeau rouge rayé blanc.
C : Centrée.
D : A droite.
162°) Un aéronef vole au cap magnétique 140°. Sa vitesse propre est 150 kt, le vent est calme.
A 1620 UTC, il relève un NDB dans le gisement 080°.
A 1624 UTC, il relève ce NDB dans le gisement 100°.
La distance de l’aéronef au NDB est environ :
A : 57 Nm
B : 28 Nm
C : 14 Nm
D : 50 Nm
163°) Un aéronef vole au niveau de vol FL 045 et survole une plaine dont l’altitude moyenne est 600
mètres.
Sur cette plaine, une balise VOR située sur un aérodrome où le QNH est 10113 hPa peut, en théorie, être
reçue par l’avion à une distance d’environ…
A : 120 Nm
B : 60 Nm
C : 136 Nm
D : 100 Nm
164°) On considère un RMI en fonction radio compas (ADF), dont la rose des caps s’est bloquée pendant
le vol. L’aiguille du radio compas accordée sur une station proche identifiée.
A : Donne le gisement de la station.
B : Donne le QDR de la station.
C : Est inexploitable.
D : Donne le QDM de la station.
168°) Un aéronef est orienté au cap magnétique 115° et l’indicateur radio-compas (ADF) indique un
gisement de 325°. Cet aéronef est situé sur le radial de la station.
A : 210°
B : 080°
C : 260°
D : 030°
169°) Un pilote d’aéronef lit sur son RMI dont l’erreur instrumentale est nulle, un cap 174° et un
relèvement d’une balise 147°. Avec une déclinaison magnétique de 5° E, constante dans toute la région, le
gisement de cette balise est :
A : 027°
B : 333°
C : 328°
D : 338°
170°)Un aéronef a un cap compas 137° (avec une déviation de son compas de –2°, et une déclinaison
magnétique de 7°E). L’indicateur radio-compas (ADF), indique un gisement de 235°. Cet aéronef est
situé sur le radial de la balise radio-compas.
A : 192°
B : 195°
C : 190°
D : 197°
173°) Un pilote lit simultanément les informations suivantes sur ses HSI.
VOR 1 : Course = 150° - FROM – aiguille en butée à droite.
VOR 2 : Course = 210° - TO – aiguille en butée à droite.
L’aéronef étant à égale distance des 2 VOR sélectionnés, la route magnétique pour rejoindre leur
intersection sera :
A : 90° 150° 210°
B : 270°
C : 180°
D : 360°
174°) On donne ci-dessous les radials d’une balise VOR relevés par le pilote à différents moments :
17 h : 330°, 17 h 05 min : 320°, 17 h 10 min : 300°
Le vent, la route et la vitesse sol sont constants. La route magnétique suivie par l’avion est environ :
A : 175°
B : 165°
C : 185°
D : 155°
175°) Vous suivez une route magnétique 325° et vous contrôlez le passage travers une balise VOR située à
gauche de votre route. Vous affichez 055° à l’indicateur. Avant d’atteindre le travers de la balise, les
informations de votre indicateur VOR seront :
055°
A : aiguille à droite et pointeur FROM
B : aiguille à gauche et pointeur FROM
C : aiguille à droite et pointeur TO
D : aiguille à gauche et pointeur TO
178°) Sauf cas particulier, la pente de descente du faisceau Glide Path d’un ILS est d’environ :
A : 2°
B : 3°
C : 2.5°
D : 5°
179°) Le “garbling”, problème survenant dans l’exploitation d’un radar secondaire, est du :
A : aux lobes secondaires du diagramme de l’interrogateur.
B : à la différence de fréquence entre la fréquence d’interrogation à 1 030 Mhz et la fréquence de réponse à 1
090 Mhz.
C : aux échos du sol
D : à la présence de plusieurs aéronefs situés dans le même azimuth et séparés de moins de 2 Nm.
180°) Sur le HSI d’un aéronef, calé sur une station VOR, on a affiché une course de 080° et sur le fond
tournant l’aiguille est 2 points à droite, avec l’indication FROM.
Sachant que le cap magnétique est 060°, l’aéronef est situé sur le radial.
A 270°
B : 090°
C : 250°
D : 070°
181°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 4)
Passant le VOR de Poitiers (POI) le contrôle vous autorise à faire une directe sur le VOR de Rennes
(RNE). Quel QDR sélectionnerez-vous ?
A : 325°
B : 319°
C : 317°
D : 314°
183°) Un aéronef suit une route magnétique 360°, et laisse par son travers gauche une station VOR. Le
récepteur de bord de type CDI (Course Deviation Indicator) est réglé sur ce VOR et le QDM 030° est
affiché à l’OBS.
Le basculement de l’indicateur TO-FROM se fera lorsque l’aéronef passera :
A : le QDM 300°
B : le QDM 030°
C : le QDM 090°
D : le QDM 270°
184°) Suivant une route magnétique 070° avec une dérive gauche de 7° vous êtes à 13h 10min à 30 Nm
d’une balise omnidirectionnelle NDB dont le gisement est 263°. Sous quel gisement verrez-vous cette
balise à 13h 30min, sachant que votre vitesse sol est de 150 kt. Rm 070°
A : 246°
NDB 13h30
B : 204° ∝
150 kt en 20 min = 50 Nm
Tg∝ = 30 / 50 = 0.6
∝ = 31° 30 NM
50 NM
Zs/a à 13h10 = 077° + 263 = 340°
donc : 340° - 31° = QDM 281
Zs/a = 340°
Zs/a = 281 – Cm 77° = 204°
C : 218° 13h100
D : 232°
B : 110°
C : 090°
D : 120°
188°) En Volant à 6 000 ft par rapport au sol, votre DME indique 5 Nm. A quelle distance êtes-vous de la
verticale du DME ?
A : 4.6 Nm
B : 4.3 Nm
C : 5.2 Nm
D : 4.9 Nm
1 Nm = 6 076 ft
5 Nm
6 000 ≈ 1 Nm
D?
Le Carré de l’hypoténuse est égal à la somme des carrés des deux autres côtés.
25 = 1 + D
D = 25 – 1 = 24
√24 ≈ 4.9
190°) Etant stable au cap magnétique 290, l’indicateur VOR fournit les informations suivantes :
080° / FROM / aiguille 2 points à droite. On est sur le radial de la station :
A : 270°
B : 070°
C : 250°
D : 090°
193°) Dans une region où la déclinaison magnétique est constante, un aéronef est situé par un radar sur
le radial 115° d’une station radiocompas. Son cap magnétique est 350°.
A : 235° (ou 125° gauche)
B : 055°
C : 305° (ou 55°gauche)
D : 125°
Cm 350°
RD
L
11
5°
Gst 305°
196°) Le positionnement par satellite est entaché d’un manqué de précision lié à plusieurs facteurs.
L’erreur appelée GDOP (Geometric Dilution Of Precision) est due :
A : Au recoupement des sphères de position liées aux satellites, sous des angles plus ou moins favorables.
B : A une dégradation de la synchronisation.
C : A la précision des éphémérides
D : Aux retards troposphériques et ionosphériques.
197°) La carte est de type MERCATOR, une station relève un aéronef à un certain relèvement vrai.
En vue de tracer la ligne droite sur la carte depuis la station vers l’aéronef, la correction de Givry doit
être :
A : En hémisphère Sud, retranchée au relèvement si l’aéronef est dans l’Ouest de la station
B : En hémisphère Nord, ajoutée au relèvement si l’aéronef est dans l’Ouest de la station
C : En hémisphère Sud, ajoutée au relèvement si l’aéronef est dans l’Est de la station
D : En hémisphère Nord, ajoutée au relèvement si l’aéronef est dans l’Est de la station
198°) Le vent dans la région étant de 230°/40 kt, pour un aéronef dont la vitesse vraie est de 150 kt, la
dérive maximale sera :
A : 13°
B : 10°
C : 20°
D : 16°
199°)