Radio Navigation

Guy Janvier ···· .
z
060 - Navigation
Radionavigation
JAR-FeL IR-ATPL .
VERSION 7
ËDITION 2003 Reproduction interdite
414711
__P_li_o.=..g_ra_m_m-e_o_ffl_iC_ie_'___________ Po_
Ce programme est extrait du programme des connaissances théoriques CPL(A), ffi(A)
et ATPL(A) défini dans l'annexe à l'arrêté du 26 juillet 1999.
Les programmes figurant en première colonne s'appliquent à la licence A TPL, CPL ou à l'IR.
respectivement lorsqu'ils sont marqués dans la deuxième, troisième ou quatrième colonne
correspondante.
AVION
ATPL CPL m
062000000 RADIONAVIGATION X X X
062010000 MOYENS RADIO X X X
062010100 VDF (incluant la classification des relèvements) X X X
- principes
- présentation et interprétation
- couverture
- portée
- erreurs et précision
- facteurs affectant la portée et la précision
062010200 ADF (incluant les différentes balises associées et X X X
l'utilisation du RMI)
- principes
- couverture
- portée
062010300 VOR et VOR Doppler (incluant l'utilisation du RMl) X x X
- principes
- couverture
- portée
- . erreurs et précision
062010400 DME (équipement de mesure de distance) X X x
- principes
- couverture
- portée
1
__ PO-----------p-ro.....:g.....:r.-a-m-m-e-O~-fJ-·c-ie-'-
AVION
ATPl CPL IR
062010500 ILS (système d'atterrissage aux instruments) X X

- principes
- couverture
- portée
062010600 MLS (système d'atterrissage aux instruments) X x
- principes
- couverture
- portée
062020000 PRINCIPES ELEMENTAIRES DU RADAR x x x
062020100 Techniques d'impulsion et termes associés X x
062020200 Radar sol X x
- principes
- COuverture
- portée
062020300 Radar météo de bord X X
- principes
- couverture
- portée
- application à la navigation
062020400 Radar de surveillance secondaire SSR et transpondeur X X X
- principes
- modes et codes, incluant le mode «S »
062020500 Utilisation des observations radar et application à la X
navigation en vol
062050000 SYSTEMES DE NAVIGATION DE ZONE X x
062050100 Philosophie générale X X
- utilisation des équipements de radionavigation et du

système de navigation inertielle
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2 les contrevenants s'exposent à des poursuites.
Programme officiel
------
PO -
AVION
i\TPl CPL IR
062050200 Equipement de bord type et fonctionnement X x

- moyen de saisie et de sélection des points de cheminement
et des informations de route (système de saisie par clavier)
- moyens de sélection, affichage et identification des stations
au sol
- instruments de suivi de route
- pour certains équipements, instruments présentant la
distance parcourue, la distance restante et, si nécessaire, la
vitesse sol
- instrument présentant la position instantanée
062050300 Indications instrumentales x x
062050400 Types de donnée d'entrée des systèmes de navigation de zone X x
- systèmes autonomes (lNS, radar Doppler)
- systèmes nécessitant une infrastructure au sol: VORIDME,
LORAN-C, Decca
- données aérodynamiques (vitesse propre, altitude, cap
magnétique)
062050500 Navigation de zone VORIDME (RNAV) x X
- principe de fonctionnement
- avantages et désavantages
- précision, fiabilité, couverture
- équipement de bord
062050600 Couplage du directeur de vol et du pilote automatique X
062060000 SYSTEMES DE NAVIGATION AUTONOMES ET X x x

SYSTEMES NECESSITANT UNE INFRASTRUCTURE
AU SOL
062060100 Radar Doppler x
- principe de fonctionnement (équipement embarqué)
- calculs de vitesse sol et de dérive
- avantages et inconvénients
- précision et fiabilité
- équipement de bord
062060300 Loran-C X
062060400 Système de navigation Decca x
062060500 Navigation assistée par satellite: GPS/GLONASS X x x
- principes
- avantages et désavantages
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Sommaire
RADIONAVIGATION
Pages
01 RADIOCOMPAS AUTOMATIQUE OU ADF ..................................................... 9

01.01 CARACTERISTIQUES GENERALES ............................ ;............................. 9
01.02 PRINCIPE DE LA RADIOGONIOMETRIE .................................................. 9
01.03 EQUIPEMENT AU SOL (NDB) ............................................................... ;.... 16
01.04 .EQUIPEMENT DE BORD............................................................... ;............. 18
01.05 PERFORMANCES GLOBALES ................................................................... 21
02 RADIOGONIOl\1ETRIE VHF............................................................................... 25
02.01 CARACTERISTIQUES GENERALES .................... ;..................................... 25
02.02 PRINCIPE DU GONIO A DIAGRAMME FIXE ....................................... :.... 25
02.03 EQUIPEMENT AU SOL................................................................................ 28
02.04 EQUIPEMENT DE BORD.............. ;.............................................................. 29
02.05 PERFORMANCES ........................................................................................ 29
03- V.O.R.. (Visua~ Omni Range) .................................................................................... 31

03.01 CARACTERISTIQUES GENERALES.......................................................... 31
03.02 PRINCIPE ...................................................................................................... 31
03.03 EQUIPEMENT AU SOL................................................................................ 36
03.04 EQUIPEMENT DE BORD............................................................................. 43
04 D.M.E. (distance Mesuring Equipment) ................................................................ 57

. 04.02 PRINCIPE ...................................................................................................... 58
04.03 EQUIPEMENT SOL (TRANSPONDEUR).................................................... 60
04.04 EQUIPEMENT DE BORD (INTERROGATEUR) ........................................ 63
04.05 PERFORMANCES GLOBALES ................................................................... 67
05 l.t.S. (Instrument Landing System)....................................................................... 69

05.02 LOCALIZER .................................................................................................. 70
05.03 GLIDE PATH (ALIGNEMENT DE DESCENTE)......................................... 82
05.04 MINIMA OPERATIONNELS........................................................................ 94
06 MARKERS........................................................................................................................... 101
06.02 PRINCIPE .................................................................•.................................... 101
06.03 EQUIPEMENT AU SOL ........................................... ~.................................... 101
06.04 EQUIPEMENT DE BORD............................................................................. 104
s Sommaire
07 M.L.S. (Microwave Landing System) ...................................................................... 105

07.01 CARACTERISTIQUES GENERALES ........................................................... 105
07.02 PRINeIPE...... .............................. ............ ................... ......... ........... .................. 106
07.03 CARACTERISTIQUES ................................................................................... 107
07.04 INSTALLATION SOL..................................................................................... 114
07.05 EQlJIPEMENT DE BORD............................................................................... 114
07.06 ERREURS......................................................................................................... 115
07.07 COMPARAISONSMLSIILS ........................................................................... 116
08 GENERALITES RADAR (Radio Detection And Ranging) .................................. 117

08.01 BUT - PRINCIPE ............................................................................................. 117
08.02 CHOIX DES PARAMETRES.......................................................................... 118
08.03 PRESENTATION DE L'INFORMATION - DIVERS TYPES D'lNDICA1EUR 120
09 RADAR PRlMAIRE ........... n.................................................................................................... 123

09.02 PRINCIPE......................................................................................................... 123
09.03 EQUIPEMENT AU SOL.................................................................................. 126
09.04 PERFORMANCES........................................................................................... 127
10 RADAR SECONDAIRE ........................................................................................... 129

10.02 PRINCIPE......................................................................................................... 129
10.04 EQUIPEMENT DE BORD -1RANSPONDEUR ATC (Air Traffic Control)...... 134
10.05 CAUSES D'ERREURS.................................................................................... 135
10.06 PERFORMANCES........................................................................................... 136
10.07 AMELIORATIONS DU RADAR SECONDAIRE.......................................... 136
Il G.C.A. (Ground Controlled Approach)................................................................... 141

Il.01 CARACTERISTIQUES GENERALES ........................................................... 141
11.02 SRE - RADAR DE SURVEILLANCE ............................................................ 142
Il.03 PAR ou RADAR DE PRECISION................................................................... 144
11.04 COMPARAISON ILS - GCA........................................................................... 147
12 RADAR DOPPLER* ................................... ~..............

u .............................................................. 149
12.02 PRINCIPE......................................................................................................... 149
12.04 EQUIPEMENT DE BORD (Doppler Canadian Marconi) ............................... 155
12.05 PERFORMANCES........................................................................................... 157
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6 Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
Sommaire
13 RADAR METEO ........................................................................................................... 159

13.01 CARACTERISTIQUES GENERAlES ... :....................................................... 159
13.02 PRINCIPE....................................................................................................... 159
13.03 EQUlPEMENT AU SOL ..........................................................•..................... 159
13.04 EQUIPEMENT DE BORD CLASSIQUE....................................................... 160
13.05 EQUIPEMENT DE BORD NOUVEllE GENERATION ............................. 162
. 13.06 PERFORMANCES ......................................................................................... 164
14 LORAN C* .................................................................................................................. 167
14.01 CARACTERISTIQUES GENERALES........................................................... 167
14.02 PRINCIPE ....................................................................................................... 167
15 DECCA * .......................................................................................................................... 169
15.02 PRINCIPE....................................................................................................... 169
16 NAVIGA TION ASSISTEE PAR SATELLITES .GPS - GLONASS •••.....•••.•••••••• 171
16.02 PRINCIPE....................................................................................................... 171
16.03 SEGMENT SPATlAL - SS ............................................................................. 174
16.04 SEGMENT DE CONTROLE ou CS (Control Segment)................................. 176
. 16.05 GPS DIFFERENTIEL ou DGPS (Differentiai Global Positioning System) ........ 177
16.06 SEGMENT UTILISATEUR - US (User Segment).......................................... 178
16.07 PERFORMANCES ......................................................................................... 183
17 NAVIGATION DE SURFACE R. NAV ................................................................. 187
17.02 PRINCIPE....................................................................................................... 187
17.03 ROUTESR.NAV ........................................................................................... 188
17.04 EQUIPEMENT DE BORD ...... :...................................................................... 189
18 RADAR DE SURVEILLANCE AU SOL D'AEROPORT. ASDE...................... 199
18.02 PRINCIPE....................................................................................................... 199
18.03 EQUIPEMENT SOL....................................................................................... 199
18.04 PERFORMANCES ......................................................................................... 200
Annexe
NOTIONS DE CALCUL D·ERREUR.................................................................... 201
Glossaire .................................................................................................................................... 207
* ATPL seulement
Radiocompas automaUque
---,-------
01 -
Chapitre 01
RADIOCOMPAS AUTOMATIQUE ou ADF
(Automatic Direction Finder)
01.01 CARACTERISTIQUES GENERALES

- Aide à la navigation courte et moyenne distance.
- Les radiocompas travaillent en LF-MF (190 kHz à 1 750 kHz).
- L'information fournie est un gisement que l'on transforme en ZmA (Cm + ast).
- L'information est disponible sur le RMI en face d'une aiguille.
01~02 PRINCIPE DE LA RADIOGONIOMETRIE

1 - Définition
La radiogoniométrie est l'étude de l'ensemble des procédés permettant le repérage des
émissions radioélectriques. Tous les procédés utilisés font appel au cadre de réception.
Lorsque la mesure est effectuée au sol, l'information élaborée est le relèvement de l'avion
par la station (gonio VHF).
Lorsque la mesure est effectuée à bord, l'information élaborée est le gisement de l'émetteur
situé au sol (radiocompas).
2 - Cadre de réception
a - Rappel du principe
a représe;tant l'angle entre la direction de l'émetteur et la normale au cadre, la force
électromotrice E induite dans le cadre est:
E
=2nNS
Â.
.
sma.E
9
_01 Radiocompas automatique
.
\
moJ. ...U
\ h ....
' ...d ...
N = nombre de spires
S = surface d'une spire
Â. = longuenr d'onde
e = amplitude du champ électrique au niveau du cadre
E = amplitude de la fem reçue
On peut donc poser:

E=Emax sin a
avec :
21tNS (he= 21t NS) he = hautenr effective
Â. Â.
L'amplitude de la force électromotrice reçue dépend de la position relative du cadre et de

l'émettenr. Plus précisément la formule précédente montre que le diagramme de réception du
cadre daus un plan horizontal est constitué de 2 cercles (Fig. ci-après).
La force électromotrice induite dans le cadre est maximum lorsque l' émettenr se trouve daus
le plan du cadre. La force électromotrice induite est nulle (extinction) lorsque le cadre est
perpendiculaire à la direction d'émission.
Un cadre de réception s'utilise toujours en radiogoniométrie à l'extinction.
Radiocompas automatique
------
01
_ --------i4---::---c:==;*=:::t----...-------._ Emeiteu....
E.metteul"
E.mette"r
b - Remarques
- Le calcul de la force électromo1rice instantanée dans le cadre permet d'écrire que:
Si h = H sin rot
e = d <p = 110 SH ro cos rot sin a

dt
Donc:
• e et h sont en quadrature (champ en sin rot, fem en cos rot) ;
• pour 2 émetteurs situés à 1800 , l'un de l'autre sin a a la même valeur absolue mais le
signe change: + à droite (figure ci-avant), et, - à gauche, ce qui revient à dire que les
forces électromo1rices induites correspondantes sont en opposition de phase. Ceci est
représenté conventionnellement sur la figure ci-avant en indiquant un + sur le
diagramme de réception dans la partie droite et un - dans la partie gauche.
_ he = 2n NS est toujours faible pour les cadres de réception (quelques centimètres), ce qui
Î..
entraîne l'utilisation d'un récepteur de très bonne sensibilité.
3 - Lever de doute
Le diagramme de réception de la figure ci-avant indique que l'on ne peut déterminer la
direction d'une émission qu'à 1800 près. L'utilisation d'un cadre seul à l'extinction n'est donc
pas suffisante, le doute va être levé par l'adjonction au cadre d'une petite antenne verticale. Le
diagramme de réception de cette antenne verticale est un cercle dans le plan horizontal.
L'antenne verticale est telle que la fem induite dans cette antenne est égale à Ernax (fem induite
maximum dans le cadre) et en phase avec la fem induite dans le lobe droit du diagramme de
réception du cadre.
Le diagramme de réception cadre + antenne obtenu est indiqué sur la figure ci-après, c'est une
cardioïde.
les contrevenants s'exposent à des poursuites. 11
- O1- - - - - - - Radiocompas automatique
E --:0.
Il
-.......... _ . / /Î'
,
/
.-- -+./
Cadre de réception + antenne verticale -7 cardioïde

Cette cardioïde peJTIlet de lever le doute: augmentation ou diminution du signal reçu suivant
que l'émetteur est en E ou E', après rotation légère du cadre (diminution en E, augmentation
en E') qui entraîne une rotation de la cardioïde.
L'utilisation conjuguée d'un cadre de réception et d'une antenne verticale permet de
déterminer sans ambiguïté la direction d'une station d'émission, le cadre travaillant à
l'extinction.
4 - Principe du relevé automatique
Le relevé automatique peJTIlet en asservissant l'orientation du cadre d'obtenir une infonnation
peJTIlanente de gisement. Pour cela ]' on maintient le cadre à l'extinction (réception cadre
nulle).
12 les contrevenants slexposent à des poursuites.
------
01
ft
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/
1 •
1
1
1,
\ \
\,
"- "
"'", ------ ----~ ~
. Balancement
~.
L'asservissement est obtenu à partir d'un signal TBF de 50 Hz qui:

- commande un amplificateur symétrique,
- sert de référence de phase pour déterminer le sens de rotation du cadre.
Fonctionnement de l'amplificateur/modulateur symétrique (étage cadre) :
50 Hz TSF
Les amplificateurs 1 et 2 fonctionnent successivement, l'un pendant l'alternance positive

(ampli 1), l'autre pendant l'alternance négative (ampli 2) de la TBF. De plus, leur gain varie
proportionnellement à l'amplitude du signal TBF.
Les signaux correspondants aux points numérotés sont représentés sur la figure ci-après.
--il>-
. -.. -',
E,2
EMETTEUR A ORe,\1!i
RADIO COMPAS AUTOMATIQUE E.3
IlME'TleUIt A GAUCHe
De ,L'A)(I:! DU CACRl! De L' AlCE OU CAOA!:
1
î
TioNS\ON CAOQ! A ~'eMTfU!! OIJ MODULATEUR (ApTè~ dipnasQge d~ 90·) - 1..
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... MOl11f. DI! L'ITAC!o1! ~OOUtAlEUQ ~'1ME'TAlqUI! 1
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, TSF APPLiqUE\! A LA DEU)(IEME
TIi'HSION DE MOOULA110N
MOITIE De L ETAGE MOQULATeUR _~.l.1
1 1
___1___ 1__
1
+__ _
__- _
o QI 1 1 1
gJ 0 1 1 1 1 1 1
"-"" 1 1 1 1 l , 1 1
"."
fis 1
J
'1
-:4 I!_~I_..
1 .
~
f\ ~.~
'Ou MODULATEUR
.:;;:15 -i---:---JL\1\l $OATIE 010 LA O\!UlIIEMe MOrTlE
~.g
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~;:;.: lii'
iv!VV-
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1
1
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3 ... TENSION loi F o' ANTENNE VER'tICALI!. - - - -__.. ~ f\IA AVI 1\1
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1 1
EINetOPPE ce MODULATION EM PIIA~; fi'N'I~LOPPt oe MOOU~ATIOII EN OO\lO$ITIOlol ....7\~7'r .... m
~
.---- A'Il:e \.A nWSIOI<I lSt' \l' OStll.\.A'reuR DE PKAlI\! A~EC ~AnNSION t&~ D'OSC\L~A , 1".... =:t
..Q
1
SUR LA DAiMlER! MOITII! DU IoIODULA1EUll
~
7 ·lEUR '\IR LA oEU'tIEMI! MOI1lE OU J..IJ-I 1
MOOULATeUR
1
SIGNAL RUUL'fANT APIlE:. AI)Ol1\ON A LA UIoI&ION
l'
1 --
..- -1jlJ 1./
P'AWTE\lNf. OE:' OEUlC MOllli:' oe IIOlt'T\\!$ DU MOOULA'TIlUR
1 1
TEN:)IONt) O'ENTREE ET De eO~TlE DE \.' ETAGE MODULATEUR 5'1'METRlqUE

0 1
------
Le signal cadre + antenne introduit dans le récepteur est le signal de la ligne 7. On constate
que suivant le cas (station ~ ou E3) l'enveloppe de modulation est en phase (station~) ou en
opposition de phase (station E3) avec la TBF (ligne 2), ce qui permettra de détenuiner le sens
de rotation du moteur.
Plus de modulation (signal cadre nul) station en El> le moteur s'arrête.
Et
---j-"
.
E.,s-
!
zone gauche zone droite : moteur tourne à
moteur tourne à gauche droite
Lorsque l'émetteur est à droite de l'extinction du cadre, le moteur entraîne le cadre en

rotation vers la droite jusqu'à l'annulation de la modulation. De même, il y a rotation
vers la gauche si l'émetteur est à gauche. L'aiguille de gisement pointe en permanence
vers l'émetteur.
Remarque: lever de doute automatique
L'asservissement du sens de rotation du moteur à la position droite ou gauche de l'émetteur
par rapport au cadre, pennet un lever de doute automatique.
cl !
~
-E'4.
Supposons que l'aiguille soit dirigée vers E\ (erreur de 1800 ).Le signal reçu serait Je même
que celui reçu en El' Nous allons voir qu'il s'agit en fait d'un équilibre instable.
Dès que le cadre bouge légèrement (Fig. ci-après), l'émetteur se trouve par exemple:
J
f' emeiteur
à droite de l'aiguille, le moteur entraîne alors le cadre vers la droite et l'aiguille va quitter la
direction E' 1 pour venir pointer vers El' Il Y a lever de doute automatique car la position :
aiguille pointée vers E' 1 est un équilibre instable.
Par contre l'équilibre : aiguille pointée vers El est un équilibre stable : en effet, si le cadre
bouge et que l'émetteur se trouve par exemple à gauche de l'aiguille, le moteur entraîne le
cadre en rotation vers la gauche et l'aiguille va pointer à nouveau vers El'
01.03 EQUIPEMENT AU SOL (NDB)

1 - Constitution
- 1 antenne à polarisation verticale,
- 1 émetteur LF/MF en fonction + 1 émetteur LF/MF en attente,
- 1 circuit de surveillance.
\V
EmeHeur
1-----'---'
LF/MF
2 - Caractéristiques
DIAGRAMME DE RAYONNEMENT
VERTICAL
HORIZONTAL
. ,-
la reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement interdite.
----'-----
01
- Fréquences = 190 à 1750 kHz
(la plupart des balises ont des fréquences inférieures à 420 kHz).
- Types d'ondes:
Ao - AIA dans les zones à haute densité, brouillées par les stations radio, ou
fortement affectées par les parasites atmosphériques. Dans ce cas, le
BFO est nécessaire pour identifier la balise.
Ao - A2A dans les zones à faible densité. La modulation est effectuée soit par du
400 Hz, soit du 1 020 Hz (taux de modulation 95 %).
L'Ao est la porteuse seule pour la mesure du gisement.
L'AIA ou A2A: soit pour l'indicatif passé en généra! 2 fois par minute et constitué par 2
ou 3 lettres (plus un ou plusieurs chiffres pour les stations océaniques).
Les radiophares utilisés comme aides d'approche et d'attente (Locator)
transmettent l'indicatif 8 fois par minute au lieu de 2 fois.
3 - Puissance
Elle dépend de l'utilisation (balise en route ou d'approche) et peut varier de 10/25 W (locator)
à 5 Kw maximum (en route).
En France, les puissances les plus couramment rencontrées se chiffrent en centaines de Watts,
certaines atteignent 1 Kw.
4 - Exemple de portées
a - Rappel de propagation
La valeur du champ à distance dépend de :
- puissance fournie à l'antenne,
- rendement de l'antenne,
- nature du parcours (terre, mer),
- fréquence émise,
- distance parcourue.
La puissance du bruit capté par le récepteur dépend de :
- largeur de bande du récepteur,
- parasites atmosphériques,
- parasites industriels,
- brouillages radio.
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Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
17
- O1- - - - - - - Radiocompas automatique
b - ExeIllples de portée
Pour un NDB de fréquence 300 kHz, utilisé par un récepteur radiocompas de largeur de bande
signal
6 dB, les portées correspondant à un rapport bruit de 15 dB (nécessaire pour un
fonctionnement normal du radiocompas) sont de :
de JOUR sur TERRE
P=5Kw P=100W P=10W

Latitude < 5°N 300 km 50 km 10km
Latitude> 35°N 600 km 330 km 130 km
de NUIT sur TERRE*
P=5Kw P= 100W P=lOW

Latitude < 5°N 150km 20 km <10km
Latitude> 35°N 200 km 180 km 50 km
* Ces chiffres de portée supposent une onde de sol supérieure de 10 dB à l'onde d'espace,
pour une utilisation par un radiocompas.
En faisant varier différents paramètres, on obtient les résultats suivants :
f = 200 kHz Portée augmente de 25 %
f=400kHz Portée diminue de 25 %
B = 1 kHz au lieu de 6 kHz Portée augmente de 30 %
Sur mer : Portée augmente d'environ 25 %
01.04 EQUIPEMENT DE BORD

1 - Constitution
- une antenne,
- un cadre,
- un ensemble récepteur,
- une boîte de commande,
- un indicateur (RMI).
2 - Aériens avion
- antenne et cadre.
la reproduction du prêsent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
01
------
3 - Schéma synoptique
Cm
INDICATEUR
CADRE .,. DE{3ISEMENT
CttAMP HF INCIDENT Je
r---------
• RECEPTEUR ADF
o
i
,
CO........TEURt--:f--f;--~ GISEMENT 1
Jecos 9
~~ ~ " , Je RESULTANT 1 i
~__- ,-:-..--;6 1
SM i:TTEUR 1
,
ANTENNE
1,
1
-----'
•
- Le cadre par lui-même est fixe, constitué par deux paires de bobines, perpendicnlaires, sur
des barreaux de ferrite. La partie mobile se trouve dans le récepteur soumise au champ
résultant restitué par deux bobines, après avoir été corrigé par le compensateur.
Ce dispositif est appelé Bellini Tosi.
- Le dispositif de compensation élimine l'erreur quadrantale (cf. causes d'erreurs).
- Le signal résultant du mélange signal cadre + signal antenne est amplifié puis détecté.
- Le signal BF obtenu après détection est amplifié puis envoyé dans le casque et dans la
commande du servomécauisme qui fera tourner le cadre jusqu'à l'extinction (réception
nulle du signal cadre).
La rotation du cadre (gisement) est transmise à l'aiguille de l'indicateur (en général RMI).
La lecture de l'indication doit se faire en l'absence de modulation de la porteuse (Ao) pour
être la plus stable possible.
, les contrevenants s'exposent à des poursuites.
19
4 - Utilisation
La boite de com:rnande d'un radiocompas automatique comprend:
!-iD i
~
REGLAGE DE NIVEAU SONORE POUSSOIR TEST
VOL 1<ST
t @.- Appuyé: l'aiguille RMI indique le gise-
1190.01 ment 31So
aFO ANI Un signal sonore 1020 Hz est audible.
INVERSEUR BFO/OFF ___ ---I~ ~ INVERSEUR ANT/ADF

.. BFO: Beat Frequency Oscillator : I...------..;:;r------.....,.-' . ANT: Réception sur antenne seule
Réception des émissions non modu~ pour réglage du récepteur.
lées par une fréquence audible (Batte-- l'aiguille RMI se positionne au gise-
ment à 1020 Hz) BOUTONS D'AFACHAGE ment 090'
_ OFF: Réception des émissions modu. DE FREQUENCE - AnF: Position normale d'utilisation.
lées par une fréquence audible. _ 190 à 1750 kHz Si le signal devient trop faibl. ou di..
parait I"aiguille RMI vient au gisement
090".
CADRAN D'AFFICHAGE
DE FREQUENCE
COMMANDE MANUEUE DE
190 à 1800 kHz ROTATION DU CADRE
SFO : Beat Frequency Oscillator .. Vitesse proportionnelle au déplace..
ment du bouton
Permet d'ajuster la tonalité
du signal de battement au G'~
"'HI 'ooP 1 - Active sur les positions ADF et LOOP
AOf du sélecteur
gré de "opérateur•.
GAIN--------~~
Réglage de sensibilité
1 2 3 • 5'" ~J SELECTEUR DE FONCTION
- OFF : Arrêt
du récepteur .. ADF : Réception sur cadre et antenne
Gisements visuel sur RMI.
.. ANT : Réception sur antenne seule
pour réglage ou écoute des RA..
DIO RANGES.
L'aiguille RMI reste au gise-
ment qu'elle occupait aupara-
Cd. 0,1 et 1 MHz Cd. 10 kHz Cde 1 et 0,5 kHz vant (pas de positionnement
automatique au gisement
BOUTONS D'AFACHAGE FREQUENCE 090').
.. lOOP: Réception sur cadre seul pour
écoute antiparasite ou re--
cherche extinction auditive.
RMI ADF
~:;tc5;::'-:--:::~- DRAPEAU SURVEILLANCE CAP (rouge)

.. Apparaît en cas d'anomalie localisée :
• soit dans le coupleur compas
AIGUILLE DOUBLE
ADF2 • soit dans le RMI ADF
.. En position normale du sélecteur COMPASS
en Pl (cache rabattu) :
----J~~~~~~~
· la rose du RMI ADF CDS reçoit 1. cap du
compas 2
AIGUILLE SIMPLE • la rose du RMI ADF OPL reçoit 1. cap du
ADF 1 compas 1
0 1
------
Exemple de présentation sur tube cathodique:
GS 165 TAS 150 vtiR N'P . VŒl1 117.70

œslZO CRS 01D"
Indication ADF 2
~~~~:œ.A--;7'"
30 TOU
\
Indique que la chaine

2 NAV est sur ADF
indicatif balise TW.
t TOU
\'OR1
37111
01.05 PERFORMANCES GLOBALES

1- Portée
La portée d'un radiocompas dépend du radiophare utilisé (fréquence, puissance) du trajet
(mer-terre), du niveau des parasites. .
De jour en onde de sol, la portée sera de quelques centailles de km (cf. NDB).
De nuit, la présence de l'onde d'espace a tendance à diminuer la portée: la polarisation du
champ reçu n'est plus rectiligne, mais circulaire ou elliptique et il y a un risque d'erreur,
risque d'autant plus important que l'on se trouve près du lever ou du coucher du soleil (effet
Heiligtag).
De nuit, la portée sera limitée à moins de 200 km, de façon à ce que le champ correspondant à
l'onde de sol soit très supérieur au champ reçu après une réflexion sur les couches ionisées.
2 - Causes d'erreur - Précision
a - Causes d'erreur
• Effet d'antenne
Rerayonnement par l'antenne de réception et le cadre. L'extinction est imparfaite, il n'y a en
fait qu'un minimum de fem. On diminue l'effet d'antenne en :
- effectuant un blindage partiel du cadre,
_ cherchant à équilibrer les capacités parasites cadre-fuselage par exemple.
les contrevenants s'exposent à des poursuites.
21
• Erreur quadrantale
Elle correspond à l'effet de la structure (rerayonnement du fuselage et des ailes). On peut
montrer que le rerayonnement de la cellule est équivalent à celui de 4 cadres. Tout se passe en
fait comme si la fem à l'entrée du récepteur résultait du cadre lui-même et des 4 cadres
parasites orientés comme indiqué sur la figure ci-après.
04
L'erreur introduite est dite quadrantale (car elle s'annule 4 fois; aux gisements 0,90, 180,
270), elle ne dépend en fait que de la géométrie de l'avion. Il est donc possible de relever une
courbe de correction qui a l'allure suivante;
corre.Jion .0. L
0Jov .......
• "'$•
• ",0·
+5°
-,.o~----4r----~------~----~------+
• oiO>
-.';.
En ordonnée est portée la correction à ajouter pour obtenir le gisement vrai.
0 1
- - - - - -
L'amplitude de l'erreur est importante et nécessite une compensation qui peut être réalisée
soit:
- par la courbe de compensation,
- électriquement: par distorsion du champ au voisinage du cadre (cadre flush),
- mécaniquement: par un dispositif de transmission mécanique entre l'aiguille indicatrice et
l'axe d'entraînement (came et galet).
• Erreur de propagation
De jour :
- il Y a peu de troubles dus à la propagation,
- effet de côte.
De nuit:
L'onde d'espace introduit à moyenne et grande distance des erreurs possibles importantes:
- polarisation circulaire ou elliptique,
- fading,
- effet heiligtag.
b - Précisiou
Compte tenu des différentes causes d'erreur :
Erreur moyenne: ± 3°
23
__R_8_d_io_g_o_n_i_om_é_tli_ie_V,_H_F__________ 02 __
Chapitre 02
RADIOGONIOMETRIE VHF

- Le gonio VHF est une aide à la navigation courte et moyenne distance.
- La gamme de fréquence utilisée est: 118 - 136 MHz (communications VHF).
- Le gonio VHF pennet le relèvement d'un mobile par une station au sol. L'information est
élaborée au sol et ensuite communiquée à l'avion. (L'information élaborée est un ZVs ou
un Zms suivant que le Nord choisi est géographique ou magnétique).
- La présentation de l'information se fait sur un tube cathodique.
02.02 PRINCIPE DU GONIO A DIAGRAMME FIXE

Pour faire de la radiogoniométrie il faut utiliser théoriquement un cadre de réception, or un
cadre ne fonctionne plus dans la gamme VHF (les dimensions des spires d'un cadre doivent
être petites devant la longueur d'onde). On utilise un aérien de type ADCOCK..
Antennes ADCOCK: 2 antennes verticales demi-onde distantes de Â. pennettent d'obtenir

6
dans le plan horizontal un diagramme de réception analogue à celui d'un cadre.
.,..--- - ,...---.... "-

(
1 Y
•• ~ ~
\j
\.
'-.~
~
/'-'- .. _-- /
~.
Dans la gamme VHF, le niveau des parasites est faible et l'information élaborée est stable et
de bonne qualité.
Un avion émet une porteuse VHF, une installation au sol va le relever. Pour cela on utilise·
2 paires d'antennes Adcock perpendiculaires et une antenne ournidirectionnelle.
Ceci pennet d'obtenir 2 cardioïdes qui vont être balancées.
25
- 02 - - - - - - - Radiogoniométrie VHF
• Première paire d'antenne Adcock + antenne omnidirectionnelle
~---- .. .
/
. /
#
1.--
.
,/
......... .
cose
1 l'''''
{. {
\\
\ ,'-.
\
" ....
\.
"-
"--- - .------ . ", "
Diagramme de réception dans le plan horizontal
Le balancement de la cardioïde permet de recevoir un signal modulé en amplitude. Le taux de

modulation dépendant de la position de l'avion émetteur.
On peut montrer facilement que le taux de modulation est proportionnel à sin e.
et.ffl ru
l'Ii cl ..
cl .. ",sn"" .
r.çu
-7ir------
Une tension continue proportionnelle au taux de modulation est appliquée aux plaques de
déviation horizontale d'un tube cathodique, la polarité de cette tension dépendant de la phase
du signal reçu (ceci réalise le lever de donte, car pour 2 émetteurs situés à 1800 , les signaux
reçus sont en opposition de phase, donc la polarité de la tension continue est inversée).
• Deuxième paire d'antennes Adcock + antenne omnidirectionnelle

La deuxième paire d'antennes Adcock est placée perpendiculairement à la première. Les
2 cercles correspondant au diagramme de réception ont un axe perpendiculaire à celui des
2 cercles précédents. La cardioïde obtenue a un axe perpendiculaire à la cardioïde précédente.
Elle est également balancée.
La reprodUction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
Radiogoniométrie VHF
- - - - - -
02 -
Diagramme de réception
dans le plan horizontal.
sin 9
1
{
1
\ \
\ 1
'~ ,,/
'---_......-"
Le balancement de la cardioïde permet de recevoir un signal modulé en amplitude, le taux de
modulation dépendant de la position de r émetteur. On peut montrer facilement que cette fois
le taux de modulation est proportionnel à cos 9.
c.mpli "'cle
du $~no.l
reç.u
Une tension continue proportionnelle au taux de modulation est appliquée aux plaques de
déviation verticale d'un tube cathodique, la polarité de cette tension dépendant de la phase du
signal reçu (ceci réalise le lever de doute, car pour 2 émetteurs situés à 1800 , les signaux reçus
sont en opposition de phase, donc la polarité de la tension continue inversée).
On obtient facilement sur le tube cathodique une visualisation de r angle 9 :
_02 Radiogoniométrie VHF
puisque le spot est dévié suivant l'axe horizontal d'une quantité K sin e et sur l'axe vertical de
K cose.
Le gonio VHF permet d'obtenir:
- un Zms si la référence est le Nord magnétique,
- un ZVs si la référence est le Nord géographique.
02.03 EQUIPEMENT AU SOL

• Antennes Adcock
Un aérien est foxmé de 2 antennes demi-onde verticales, distantes de ').)6, 2 aériens sont
disposés perpendiculairement comme l'indique la figure ci-après:
t
i~
• rt
, •
1 _Vue du dea$us_
t
• Bloc diagramme de l'installation au sol
.tci11J••,'I-_ _ _ _ _ _ _ _---,
5kll"
filtre
CO..... u,'1-_..... 5 KHz ,R!!c
t-..teu R
E ,I~ "1'
tf ,1
p
Antenne. T
otnnidirec;_ ......_ _..... E- 1
1
T.o .... elle. IIR
V 1
H
F filtre
6 KH
z
Les 2 cardioïdes sont .balancées (à des rythmes différents : 5 kHz et 6 kHz de manière à
pouvoir distinguer les 2 signaux modulés en amplitude à la sortie du récepteur et ceci grâce
aux filtres 5 et 6 kHz) par l'intennédiaire de commutateurs.
Les détecteurs différentiels fournissent des tensions continues proportionnelles aux taux de
modulation, la polarité dépendant de la phase du signal reçu: d'où la nécessité de comparer la
phase du signal sortant du filtre au signal fowni par l'oscillateur.
28 Les contrevenants s'exposent â des poursuites.
Radiogoniométrie VHF
------
02 -
La lecture sur le tube cathodique est facilitée par un déplacement radial du spot. Pour cela on
interrompt les tensions continues appliquées aux plaques de déviation, en même temps et à faible
cadence (50 à 100 fois par seconde). On a ainsi l'impression de voir un trait sur l'écran du tube.
Sur certains indicateurs, on trouve 2 roses: l'une indiquant ZvA et ZVs, l'autre ZmA et Zms.
n faut une fois la mesure effectuée transmettre l'information à l'avion, d'où nécessité d'un
émetteur de liaison.
Actuellement les radiogoniomètres VHF ne sont pratiquement plus utilisés comme tels, par
contre on exploite l'information qu'ils fournissent sur les écrans radar pour identifier un spot
(un radial apparaît sur l'écran lors de l'émission avion) ou sous forme numérique.
• Gonio VHF à diagramme tournant
L'aérien de réception est constitué d'un ensemble d'anteunes verticales disposées en cercle
autour d'une anteune centrale. Les antennes périphériques servent de réflecteurs, elles
déforment le diagramme de réception, elles sont rendues actives électroniquement (rotation
échantillonnée en général 30 Hz).
Le diagramme obtenu est une conchoïde qui donne une amplitude de réception variant
sinusoïdalement autour d'une valeur moyenne.
Après détection, la phase de cette modulation 30 Hz sera comparée à celle d'un signal de
référence synchronisé avec la rotation et ayant pour origine le Nord Vrai ou le Nord
Magnétique. Le déphasage entre les deux signaux correspondra au relèvement de l'avion par
la station sol (Zvs ou Zmg).

Pas d'équipement spécial.
Un émetteur-récepteur VHF permettant de travailler dans la gamme 118-136 MHz, avec un
diagramme d'émission omnidirectiounel dans le plan horizontal.
02.05 PERFORMANCES
1 - Sources d'erreur
• Erreur de réflexion
Se prodnit lorsque la station sol reçoit l'onde directe et une onde réfléchie (sur construction,
relief, mobile, etc ... ).
-
/ 02. _ - - - - - Radiogoniométrie VHF
B d.:
d.
La direction relevée d' sera d'autant plus écartée a. du relèvement vrai d que l'onde réfléchie
sera plus forte et que Psera grand.
La station sol devra donc se trouver dans une zone dégagée d'obstacles.
• Erreur de polarisation
Apparal"t lorsque l'aérien de réception est sensible à la composante horizontale du champ reçu
dans ce cas cet effet se manifeste aux angles de sites élevés lorsque la composante horizontale
devient comparable à la composante verticale. Ceci entrrune un cône d'incertitude à la
verticale de la station (ex = 60°).
2 -Portée
l
Portée optique (gammeVHF) d(NM) =1,23 ~h(ft)
3 • Précision
TI Ya peu d'erreurs possibles car on ne travaille qu'en onde directe. TI faut cependant placer les
aériens en des endroits très dégagés pour éviter les réflexions sur des obstacles.
Précision moyenne: ± 1 0 (probabilité 68 %)
Remarque: inconvénients du Gonio VHF

- nécessité d'une liaison air-sol,
- station sol est saturée avec un seul avion,
- l'avion n'est pas autonome,
- délais entre la mesure et la réaction.
~O_.R_·_______________
__ 03 __
Chapitre 03
V.O.R.
(Visu al Omni Range)

- VOR est une abréviation pour Visual Omni Range.
- Le VOR est une aide à la navigation courte et moyenne distance.
- Le VOR utilise la gauuue VHF : 108 à 112 décimales paires,
112 à 117,99
- Le but du VOR est de fournir une information de Zms grâce à une station d'émission au
sol, et ceci dans toùtes les directions.
- L'inconvénient du radiocompas est le niveau élevé des parasites dans la gamme LFIMF. ll.
est donc intéressant de faire de la gonio VHF. Cependant dans cette gamme, on ne peut
faire fonctionner correctement un cadre (cf. gonio VHF) il faut donc transmettre à l'avion
une information de relèvement qui soit non plus mesurée par l'avion (gisement) mais
fabriquée depuis la station sol.
- Le VOR permet de suivre une route quelconque passant par la station grâce à nne
installation de bord comprenant:
• une chaîne manuelle fournissant une information d'écart par rapport à la route sélectée,
préseutée sur un indicateur d'écart ou HSI,
• une chaîne automatique donnant une information de Zms ± 1800 assimilée à un ZmAo
présentée sur RMI et HSI.
03.02 PRINCIPE
Le principe du VOR est de créer une émission dont la phase dépende de l'azimut du récepteur
par rapport à l'émetteur. Le VOR émet une porteuse sur laquelle deux actions sont
appliquées :
- une rotation du diagramme d'émission qui donne à la réception une modulation ayant une
phase caractéristique de l'azimut (signal de position),
- une rnodulation qui a une phase indépendante de l'azimut (signal de référence).
La différence de phase entre signal de position et signal de référence fournit l'information de
Zms, les deux modulations étant en phase au Nord magnétique ou au Nord vrai de la station.
[piftit"! ,.. '* * '"

m~rjJ'Kjz 31
_03 V.O.R.
1 - Signal de position
La station sol émet un signal VHF non modulé (A,,) dont le diagramme de rayonnement dans
le plan horizontal est une pseudo-cardioïde ayant la forme d'un cercle excentré. Un
goniomètre capacitif (cf. équipement au sol) permet de faire tourner ce diagramme à 30 tours
par seconde.
Avion ~
Station
Examinons les valeurs de l'amplitude du signal reçu pour des avions placés en 1,2,3 ou 4
(position 1 : nord magnétique de la station).
On peut s'apercevoir sur la figure ci-après que:
- le signal reçu est modulé en amplitude, la fréquence modulante étant 30 Hz ;
- si l'on prend comme "référence" le signal reçu par l'avion en position 1 ; (nord
magnétique de la station) les phases des signaux reçus en 2, 3 ou 4 sont égales au Zms
des avions situés en 2, 3 ou 4.
Le signal à 30 Hz reçu par l'avion et dont la phase dépend de la position du récepteur par
rapport à la station s'appelle SIGNAL DE POSITION.
V.O.R.
------
03 -
Amp/in.cI& cl ..
. &!s"ol ""f U
Avion 4.
f~o 1
or-----~------4_------~I------~--------------~ts
1
40
At
Avion'-
1
r-----r-----~----_r----_+------------~ts
Avion 4
~ ____ ~ ____ ~ ____-L____-L____________ -+~
Amplitude du signal de positiou reçu pour différentes positions du récepteur
Le signal reçu en position 2 est en retard de 90° par rapport au signaI reçu en position 1, le
Zms de l'avion 2 est 90° et plus généralement à)O de déphasage correspond)O de Zms- La
position angulaire de l'avion est trouvée par une mesure de phase; il faut disposer d'un signal
de référence, analogue au signal de position en 1, émis de manière omnidirectionnelle.
33
_03 V.O.R.
2 - Signal de référence
Le signal de ré:férence doit être fabriqué par la station sol. II ne peut être constitué par un
signal 30 Hz, modulant directement la porteuse VHF, sinon le récepteur ne pourrait distinguer
le signal de référence du signal de position.
On doit donc passer par une modulation intennédiaire :
- le 30 Hz de référence module en fréqnence une sous porteuse 10 KHz ;
- la porteuse VHF (108, 118 MHz) est modulée en amplitude par la sous-porteuse
10 KHz modulée (fignre ci-après).
RéFérence 30 Hz.
~"Ao
'" ~ /'
i
-• \.
- '-11 11--r -f Il
- - :leu. porte.use. 4 o kll:t Modulé. en
Fr~venc.e. P"'''' 1. 30 Hz. de r.:fuenc.e.
.- u_JL- J U__ ------
Pc,...hwse VHFmo dulu en cmplirude
mJ~
po.... 10. IOdlAS po.-te.u~e. ..tO k H;c.
~ M ..
,"1.
n
La porteuse VHF qui alimente les antennes d'érnission ayant l'allure indiquée ci-dessus, il en
résulte que l'amplitude du signal reçu sera légèrement différente de celle indiquée sur l'avant
dernière figure où il était supposé implicitement que la porteuse VHF avait une amplitude
constante.
L'allure du signal reçu est indiquée sur la figure ci-après:
V.O.R.
- ----- 03 -
5iSnol reçu
Signal reçu au Nm de la 5~Q~ion <Îmelhice
3 • Comparaison des signaux de position et de référence

La comparaison de phase s'effectue au niveau du récepteur:
- l'information position est contenue dans la modulation d'amplitude 30 Hz du signal reçu,
- l'information référence est contenue dans la modulation 10 KHz de la porteuse VHF.
Sur la figure ci-dessus, on constate qu'il y a maximum d'amplitude du signal reçu au moment
où la fréquence instantanée de la porteuse VHF est maximum (maximum de la fréquence de la
sous porteuse) le déphasage entre les 2 signaux est nul: Zms =0 (avion 1):
Le principe du récepteur sera donc le suivant:
.fll~re
\l ~o H" 30 Hz.
po&ition
M~sllre de phase
RECEPTeUR .- ~
_ZmS
VHF_NAV
30 Ih. ~{érence
.filtre 411b-e
1-- 30Hz. r -
! 10 Kil"
_03 V.O.R.
A la sortie du récepteur, on compare la phase des deux signaux: position et référence.
Le signaux ont l'allure indiquée sur la figure ci-après, qui représente le cas où le Zms <,le
l'avion est 090 (avion 2).
$!g00U)r.
a 10. sOrne de.pl....os.. l!
, du recerhw .. 1E--'---"'!12
1 posit;on réFirence.
r - - ..... J......
-,..
Dans le cas général: dUférence de phase = Zms

1 - Constitution
Une station VOR comprend les éléments suivants :
- 1 émetteur VHF : fréquences: 108 - 112 MHz par 1/20 MHz pairs pour les TVOR
(utilisées comme aide à l'approche pour remplacer les balises locator LFIMF),
puissance: 50 W pour les TVOR
112 -118 MHz par 1/20 MHz pour les VOR
200 W pour les VOR
- 1 bloc de modulation,
- 1 goniomètre,
- 1 aérien produisant une onde de polarisation horizontale.
V.O.R.
- - - - - -
03 -
2 - Synoptique de l'installation
COUPLEUR
1 1
l'DI/TEll!;!':
MODULEE
I- I
..LI. Alli ENNE

EME1IEUil 1 l'
A. Et-lTE
VHI=
-
...
• OEMOPUL.r
~
~
....
MODULA'\'Eull 1 1
~ 1 1
\C.RO PORTEUSE 1 ,\,. 1
PURE 1 TT ]
t t 1
9%0 Hz. :t 4100 Hz. E:lECTRor.IQOE
1
\
1
1L ____ .,. ____ J1
1 O&CII•• _____ ----11
O&C1L. 1 oselL.
1 9960 MOOUl'
Indic! G9NIOMEiRE
1 !: 480 '30 Hz.
--------+-.
J
1
-~-- 1
1
9960 H" :!: I;SO H"-
MeC/lNiQUE AVEC
1
1 ROUE PHONiqUE
1
1
3 - Production de la modulation de référenee
a - Roue phonique
Le moteur entraînant le rotor du goniomètre capacitif fait également tourner une roue dentée
comprenant 332 dents inégalement réparties.
Cette roue passe devant un aimant permanent sur lequel est enroulé un bobinage. Les lignes
de force de cet aimant se referment à travers les dents de la roue. Lorsque la roue tourne, la
répartition des lignes de forces est modifiée, d'où variation de flux et fem induite.
La fréquence de cette fem serait de 9 960 Hz (332 x 30) si les dents étaient également
réparties. Comme la roue tourne à 30 tls, et que les dents sont inégalement réparties, on
obtient la sous porteuse 9 960 Hz modulée en fréquence par du 30 Hz (la déviation de
fréquence est égale à 480 Hz, ce qui correspond à un indice de modulation égal à 16).
b - Electronique
Le 30 Hz correspondant à la rotation de la pseudo cardioïde (goniomètre) est généré par un
oscillateur électronique. Ce 30 Hz commande également la modulation en fréquence d'un
signal de 9 960 Hz (signal de référence 9 960 Hz ± 480 Hz).
Cet ensemble remplace le moteur et la roue phonique.
37
_03 V.O.R.
4 - Aériens
Pour des raisons de propagation, il est intéressant de travailler en polarisation horizontale. De
cette manière les obstacles au voisinage du sol et le sol lui-même produisent une grande
absorption mais peu de réflexion (on verra que les réflexions sont une des causes d'erreur).
a - Cadre Alford
Un cadre Alford constitué de 4 antennes 1/2 onde repliées (figure ci-après), pennet d'obtenir
un diagramme de rayonnement omnidirectionnel daus le plan horizontal en polarisation
horizontale.
Une station d'émission VOR comprend 5 cadres Alford :

- 4 cadres sont utilisés en 2 paires,
- 1 cadre surélevé émet le signal de référence de façon onmidirectionnelle.
Les 5 antennes sont placées comme l'indique la figure ci-après.
." ,
•
'"
[/
1/
,,,/ ',-
,
Vu. du ..Janus
Elles sont identiques et placées en un endroit dégagé (sommet d'une tour de 5 à 10 mètres de
haut, à une certaine distance d'un plateau métallique fonnant contrepoids).
Les 4 cadres latéraux sont associés 2 à 2 en diagonale, et sont alimentés en opposition de
phase de manière à fournir 2 diagrammes en forme de huit perpendiculaires (les diagonales de
la figure ci-avant sont perpendiculaires), les diagrammes de rayonnement des 2 paires
(4 cadres latéraux) sont indiqués sur la figure ci-après.
V.D.R.
- ----- 03 -
Paire nO 2
Paire hO 1
Ces cadres latéraux sont alimentés en A., (porteuse pure) par l'intermédiaire d'un goniomètre
capacitif.
b • Antenne à fentes
A~:----« ·Portel.l:>e Tno6u\ée.
---- \
\
\
1
1
1
1
mEo cos w~
/
1
\
\ ,
........ _--
L~=====::::?l'orte\l!;e l'ure
an\:enne a {entes
Elles sont constituées d'un cylindre métallique dans lequel sont pratiquées quatre fentes
décalées de 90°.
La partie supérieure est alimentée par la porteuse modulée (indicatif, 9 960 Hz ± 480 Hz et
informations) et donne un diagramme d'émission omnidirectionnel.
La partie inférieure est alimentée par la porteuse pure (A.,) subdivisée en deux tensions
mEo sin rot et mEo cos rot (déphasée de 90°) dont le diagramme d'émission résultant (en
pointillé sur la figure ci-avant) est un huit tournant à une vitesse de 30 tours par seconde.
L'association de ces deux diagrammes (pour la porteuse pure) donne la pseudo cardioïde
tournante.
la reproduction du présent docum~nt par une personne non autorisée est formellement interdite.
_03 V.O.R.
5 - Goniomètre
Sert à la répartition des tensions entre les antennes qui produisent l'émission directive
(porteuse seule) nécessaire à la rotation 30 tlsec de la pseudo-cardioïde.
a - Goniomètre capacitif
Utilisé avec les installations à roue phonique (moteur).
Chaque antenne cadre d'une paire est connectée à une lame fixe d'un condensateur rotatif;
sectionné comme l'indique la figure ci-après.
Le rotor également sectionné est entraîné par un moteur à 30 t/s, et est alimenté en A".
Lorsque le rotor tourne, la tension appliquée à la seconde paire d'antennes varie comme celle
appliquée à la première, mais avec un retard de 1/4 tour, c'est-à-dire un retard de rr./2. Lorsque
le champ rayonné par une paire est maximum, le champ rayonné par l'autre paire est nul et
inversement.
Les deux diagrammes en forme de huit se combinent à chaque instant, pour donner un
diagramme résultant qui est un huit tournant à 30 tours par seconde.
L'antenne centrale est alimentée en A3 et a un diagramme de rayonnement omnidirectionnel
(le champ rayonné étant plus important que celui des antennes latérales).
L'ensemble des 5 antennes (combinaison d'un diagramme circulaire et d'un huit tournant)
rayonne une pseudo cardioïde (cercle excentré) tournant à 30 tours par seconde.
b - Goniomètre électronique
La phase et l'amplitude du signal VHF alimentant chaque antenne sont fonction du signal
30 Hz et le résultat est également un diagramme d'émission en 8 tournant à 30 tlsec.
V.O.R.
- ----- 03 -
6 • Caractéristiques
a • Diagramme de rayonnement
'" 60· à 100·
(ouverture en ~'il:~ o· à 40· mini
Porleuse
modulée Por~euscz pur~ ( Ao )
(Az.A3) "-oA-\-~ (Pseudo catdlolde)
1-
30 Y"ec.
Le cône de silence a une ouverture de 60° à 100° à la verticale de la station, ce qui correspond
approximativement à une zone d'incertitude d'une minute pour un avion volant à 30 000 ft
avec une vitesse de 450 kt (dans cette zone oscillation de l'aiguille TOIFROM).
b • Performances
T VOR utilisée comme aide à l'approche.
Fréquences !O8 - 112 MHz par 1/20e MHz décimales paires
Puissance 50 W
Portée minimum 25 NM à 6 250 ft.
VOR Aide à la navigation en route.
Fréquences 112 à 117,95 MHz par 1/20e MHz
Puissance 200 W
Portée optique ex : 200 NM à 40 000 ft.
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- 03 - - - - - -V.O.R.
-
Identification
Signal morse correspondant à l'indicatif de la balise (2 ou 3 lettres) modulé à 1 020 Hz et
répété au moins une fois toutes les 30 secondes (m = 5 % à 20 % suivant le type de balise avec
ou sans communications radio-téléphoniques). L'un de ces indicatifs peut être transmis en phonie.
7 - Erreurs dues à l'émission
a - Erreur systématique ou octantale

Le diagramme en huit tournant formé par les 4 antennes latérales n'est pas en fait constitué de
cercles parfaits comme dans le cadre de réception. D'où l'existence d'une erreur due aux
imperfections des aériens. La courbe d'erreur théorique est octantale, c'est-à-dire qu'elle
s'annule pour 8 valeurs de Zms (tons les 45 degrés).
Erre.../"
3"
1"
ot'
Erreur octantale
En pratique on estime que l'erreur octantale ne peut guère dépasser + 2,5 0 dans les VOR
anciens et ± 10 dans les VOR modernes.
b - Erreur d'axe·due à l'environnement
Cette erreur, qui peut être importante, est due à la propagation et en particulier aux réflexions
sur les obstacles voisins de l'aérien d'émission.
C'est pour diminuer cette erreur que l'on travaille en polarisation horizontale.
Si un obstacle se trouve près de la station d'émission le signal reçu par l'avion contient:
N...
r ....Flé ..hi
010
VO.R
-----'-----
03
- le signal direct (donnant Zms = 140) avec une bonne amplitude,
- le signal réfléchi par l'obstacle, correspondant au Zms de l'obstacle soit ici 070, avec une
amplitude nettement plus faible.
Le Zms mesuré sera en fait celui correspondant au signal résultant, d'où une erreur a qui peut
être importante (un signal réfléchi dont l'amplitude est égale à 10 % de celle du signal direct
introduit une erreur d'environ 6°).
Il faut donc impérativement placer la station d'émission VOR en un endroit bien dégagé.
L'erreur totale due à la station sol et à la propagation sera au maximum: ± 3° (probabilité
95%).
8 - VOR - Doppler
Conçu pour réduire les erreurs de propagation. Il est utilisable avec l'équipement de bord du
VOR classique. La différence essentielle réside dans les signaux de modulation de la porteuse.
- Le 9 960 Hz est modulé en fréquence par du 30 Hz dont la phase varie en fonction de
l'azimut et constitue la phase variable.
- Le 30 Hz module la porteuse avec une amplitude et une phase constante et est émis avec un
diagranune omnidirectionnel, il constitue la phase de référence.
L'appellation Doppler vient du procédé utilisé pour obtenir la modulation de fréquence de la
sous porteuse 9 960 Hz - 39 antennes disposées en cercle émettent les bandes latérales avec
une commutation à grande vitesse (production d'un diagranune tournant très rapidement) ainsi
en fonction de la vitesse radiale de rapprochement (ou éloignement), du récepteur, obtient-on
un effet proportionnel de déplacement de fréquence.
Equipement-sol plus complexe et plus coûteux, mais erreurs de propagation ~ 1° ou moins.
03.04 EQIDPEMENT DE BORD

1 - Constitution
- une antenne,
- un récepteur VHF (navigation),
- une boîte de commande et la commande d'affichage de la route sélectée,
- indicateurs: RMI
HSI - barre de tendance verticale et TOIFROM
Ecrans cathodiques
2 -Antenne
L'antenne utilisée est horizontale et a la forme d'un doublet replié. Elle est utilisée pour la
fonction VOR, elle est en général située sur la dérive alors que les antennes LOC sont sous le
radorne.
43
- 03 - - - - - - - V.O.R.
ANTeNNE LOC
nO, <ù 2 ( Rodome)
LOC 1
~----------------__d
LOC 2
ANTENNE LOC n°:3

1====,,- (l?adome)
3 - Récepteur
C'est un récepteur VHF permettant de recevoir la gamme 108-136 MHz
- 108 - 112 MHz = TVOR et localiser d'ILS
- 112 - 118 MHz = VOR
- 118 - 136 MHz = radiocommunications VHF (éventuellement)
Sélectivité: 50 KHz à 6 dB
Sensibilité: 3 f1V pour une sortie de 200 m W.
Le récepteur est d'un type classique et est adjoint de chaînes d'instrumentation:
- chaîne manuelle VOR et circuit auxiliaire TO-FROM,
- chaîne automatique VOR,
- circuit ILS (cf. ILS).
a - Chaîne manuelle
La chaîne manuelle du VOR permet de suivre une route présélectée, grâce à un indicateur
d'écart gauche-droite, le pilotage s'effectuant en rattrapage d'aiguille pour annuler l'écart sur
l'indicateur d'écart (l'aiguille utilisée est l'aiguille LOC de l'ILS).
V.O.R.
------
03
300!3000Hz
Récepteur
VHF 1 BF1
10KHz
référence
30 Hz 30 Hz
référence position
Sélecteur d'azimut
OBS
~_ _-IJ
n
"'"',1---'-" Chercheur
/[41'3151 manuel"
bouton " V~ déphaseur
",01&1-&' invV;..",r
",c.n",.'
1T 1-4_-t,..;... Phasemètre
+ /2 . précis
_ .....____ o.i,9uill. Loc.

/ r . :-~ "tili&é. ~ VOR
I.~ GP ')
-
( \lt-l- .--1
Phasemètre
TO-FROM
" .IN....T-i-CA.-TEU~
Fonctionnement du VOR en chaine manuelle
45
- 03 - - - - - - - V.G.R.
Rappelons que la mesure de Zms correspond à une mesure de déphasage entre un signal de
référence et un signal de position. En fait le phasemètre pour être d'une grande précision
cherchera à mesurer une quadrature (tension de sortie nulle) pour la commande de la barre de
tendance.
A la sortie du récepteur VHF, les signaux de référence et de position doivent être séparés, ceci
est réalisé par :
- fùtre 10 KHz - amplification 10 KHz - écretage - discrimination 30 Hz - amplification
30 Hz -? signal de référence,
- fùtre 30 Hz - amplification 30 Hz ~ signal de position.
La mesure du déphasage entre signal de référence et signal de position est alors conduite de la
façon suivante :
Un chercheur manuel (déphaseur) déphase le signal de référence de la quantité affichée à
rOBS (Omni Bearing Selector) : route sélectée.
Le signal de référence déphasé à nouveau de + 1t est comparé dans le phasemètre de la chaîne

2
manuelle au signal de position.
Ce phasemètre élabore un signal d'écart qui apparaît sur la barre verticale de l'indicateur n.s
(indicateur d'écart). Lorsque le phasemètre mesure une quadrature, l'aiguille de l'indicateur
est centrée.
Toutefois cette mesure précise de phase n'est pas suffisante car elle correspond à une mesure
de quadrature qui peut être avant ou arrière (±;) ce qui veut dire que l'aiguille de
l'indicateur peut être centrée pour 2 valeurs (affichage à rOBS) différentes de 180°, il faut
donc lever le doute (figure ci-après).
Le lever de doute est réalisé par le circuit auxiliaire TO-FROM.
Le doute est levé par l'intermédiaire d'un phasemètre qui n'a pas besoin de précision. Pour
cela le signal de référence est à nouveau déphasé de + ~.
Le phasemètre grossier mesure donc la différence de phase entre:
- signal de position,
_ signal de référence déphasé de la quantité affichée à rOBS + 180°.
V.O.R.
------
03 -
.R
I[I]~@]I 1ê1~~1
1
1 1
1 p 1
1 1
o
QUAOQATUQE AVANT \.. 'INDICATEUR EST
.CENTRE DAN.5 LES 2 CAS
6
~UAORATURE ARRIEQE
TOi FROM
,
_ AMBI6UITE DE L'INDICATEUR 0 ECART
--_Jl- P
_---Jl-P
.R
DEPHASAGE DE 90~ POUR R DEPHASAGE DE 90 0 POUR R
(.... • 1
1
1
1
p
R
SIGNAUX EN OPPOSITION
p
,/ j===-R
"1==otI
SIGNAU)(. EN PHASE
TO FROM
PRINCIPE OU LEVER DE DOUTE TO - FROM
47
-03
Lorsque l'aiguille de l'indicateur d'écart est centrée, le déphasage entre signal de position et
V.O.R.
signal de référence déphasé de la quantité affichée à rOBS est ou nul ou vaut 180°.
Si cp = 180 J'indicateur TO-FROM indique TO.
TO = l'OBS mesure alors Zms ± 180° assimilé à un ZmM
c'est-à-dire la route à suivre pour aller à la station.
Si cp = 0 J'indicateur TO-FROM indique FROM.
FROM = l'OBS mesure alors un Zms,
c'est-à-dire la route à suivre pour s'éloigner de la station.
Remarque: l'OBS possède un inverseur manuel qui :
- inverse la phase de 180°,
- est utilisé en 1/2 virage pour revenir sur la station.
Ouverture du faisceau
L'aignille de l'indicateur d'écart (CD!) donne la déviation maximum lorsque l'écart par
rapport à l'axe est de ± 10°.
Ouverture du faisceau: 20° ou ± 10°
Représentation spatiale des indications VOR (chaîne manuelle)

<I.X = Route select.ie 045 °
Barre de l:endon
à Droite
à Gauche
Précision de la chaîne manuelle

\
L'instrumentation de bord en chaîne manuelle est la cause d'une erreur moyenne de ± 0,5°.
Cette erreur s'ajoutera aux' êrreurs propres à la station VOR (octantale et site).
V.a.R.
- ----- 03 -
L'indicateur TO-FROM basculera au passage de la verticale station. Mais la zone
d'incertitude étant de durée assez longue (de l'ordre de la minute pour un avion à 30 000 ft de
vitesse 450 kts), il peut y avoir plusieurs basculements parasites avant stabilisation.
b • Chaîne automatique (figure ci-après)
La chaîne automatique a pour but de fournir au pilote une
information permanente de ZmA (en fait Zms ± 180°).
Le fonctionnement de cette chaîne automatique est indépendant de celui de la chaîne
manuelle, bien que branchée en parallèle.
Le principe utilisé est le même que celui de la chaîne manuelle, mais cette fois le déphasage
du signal de référence doit être automatique et continu. TI est réalisé dans un chercheur
automatique commandé par un moteur d'asservissement. Ce moteur est commandé par le
signal d'erreur sortant du phasemètre automatique, le moteur pouvant tourner dans un sens ou
dans l'autre (ce qui réalise le lever de doute comme dans le radiocompas automatique). Le
moteur s'arrête lorsque le signal d'erreur est nul.
Le branchement est tel que l'indication fournie est le ZmA affiché sur l'OBI (Omni Bearing
Indicator).
TI faut bien remarquer que l'information présentée à l'OBI ne dépend absolument pas de la
direction de vol de l'avion (cap).
L'OBI est remplacé par un' RMI (Radio Magnetic Indicator). Le RMI reçoit outre les
informations VOR, des informations de cap en provenance d'une centrale de cap. Un synchro
différentiel élabore: ZmA - Cm = gisement).
1 Récepteur 30 Hz
VHF position
erreur
Phasemètre co=ande
automatique moteur
Référence
30 Hz
Chercheur
automatique
~ i- '"'12
f
•
1L __ -...
Cm
RMI'
(Zms + 180· - cm)
OBI
Fonctionnement du VOR en chaîne automatique
_03 V.O.R.
Le signal de gisement est envoyé sur le RMI et commande une aiguille mobile. Le RMI est
lui-même un compas magnétique où la rose est mobile donnant l'information de cap
magnétique Cm. La lecture de ZmA se fait ou sur le RMI (figure ci-après) ou sur le HSI (voir
chapitre ILS),
Cm
ZmA =065
Cm =030
gisement =035
ZmA =Cm+G'
Zms =ZmA± 180°
RMI
ou sur écran catbodique :
Ecart latéral aiguille

---J~:;:==~:=::::=::==;~;.I"-~~~.
Wci:'~,,~ll===
'1 1 .
Récepteur utilisé
Fréquence
VŒl1
a
en butée ~
chaque point TOU 1. Route VOR selectée
représente 5° en VOR Indicatif
---t+----"Route VOR selectée
Indication VOR 1 Barre d'indication

TOIFROM
Chaine 1 NAV
surVOR 1 ----4J.tVŒl1 TOU
DME1------------t~:~=~====================~
Précision de la chaîne automatique
L'instrumentation de bord en chaine automatique est la cause d'une erreur moyenne de ± l,5°.
V.O.R.
- ----- 03 -
c - Diagramme général des chaînes manueUe et automatique
Nous pouvons maintenant regrouper les renseignements fournis lors des études précédentes et
présenter un diagramme général de l'instrumentation de bord (figure ci-après).
~F f--'"
f·-·------!
Recepl'cv,!-+i Posjf,on
VHF . 1
Chuck.. +
Aut'o. :if Auto.
ReF••••
Ch.,......
",,,,,,,cl
.
Indic;c.teuf"
d'éco.rt l~-tr
.. Ph...
1 TT "'~""
r--------~[CII]J
L_____
• TO
f'_AO _ _ _ _ _ _ _ _
. __.. /~_"
ROUTE
SEltCTEE
Diagramme de l'instrumentation de bord VOR
Boite de commande VHF navigation
POUSSOIR TEST
VOR-ILS-DME
(Actif sur DME) AFFICHAGE FREQUENCE
les compteurS VOR-ILS
affichent
000.0
COMMANDE
D'AFFICHAGE
FREQUENCE VOR-ILS
'/2-''''''' SElI'CTEUR DE FONCTION
• OFF: Arrêt VOR·llS et DME
• VOR/ILS: Marche VOR·llS
• DME: Marche VOR·llS et DME
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51
_03 V.O.R.
4 - Utilisation du VOR
• Méthode d'utilisation
Le VOR définit une infinité de demi-axes (radiaIs) issus de la station émettrice, caractérisés
par leur azimut par rapport au Nord magnétique (figure ci-après).
L'OBS permet de sélectionner un radial (en fait 2 différents de 180°), avec l'aiguille centrée
sur l'indicateur d'écart.
000
045
170 ----~f_----o90
180
Un avion situé en A (figure ci-avant) aura son indicateur à aiguille centré s'il a affiché 135 ou
315 à l'OBS, l'indicateur TO-FROM indique:
TO si l'OBS est à 315 (cap 315 à suivre pour rejoindre la station),
FROM si l'OBS est à 135 (Radial).
L'OBS peut être utilisé également si le pilote cherche à prendre un relèvement. Il lui suffit de
tourner le bouton de l'OBS jusqu'à ce que l'aiguille soit centrée et de tenir compte de
l'indication TO ou FROM.
La chaîne automatique (RMl) fournit une information permanente de ZmA ainsi qu'une
lecture du cap et une visualisation du gisement.
• Homing sur une station (figure ci-après)
Un avion se trouve au sud-est d'une station (sur le radial 160) et désire rejoindre la station en
suivant la route magnétique 315. Le pilote affiche 315 à rOBS. La figure fournit les
indications des instruments pour 3 positions de J'avion (position 1, l'avion va regagner l'axe,
position 2, l'avion est sur l'axe et va vers la station, position 3, l'avion est sur l'axe et a
dépassé la station).
-
V.O.R.
-_ _ _ 03 - - -
Mm
Posit-:on <ID
~..Ç[)CÎY
R.sition@ @
d''-~rt unt....
Trc. "••.toire.
Suivie
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" sur une station
la reproduction du present
• . par une
Les contrevenants s'e~~~:~~~~a non 53
document des autorisée
poursuites.
est form elle ment interdite.
- 03 - - - - - - -
• Virage et homing
VO.R
L'avion ayant passé la station sur le radial 315, décide de revenir à nouveau vers la station sur
le même radial.
~<D~50· 1. p.lot. d<>lt "'.......

fi. 9QNC.~ ~ ,...V&ttÏr
SClr J'~....
Pos;hon ®
Virage et homing
Dans la dernière moitié du virage, le pilote manoeuvre l'inverseur de l'OBS (positions 5 et 6).
L'OBS affiche alors 135 au lieu de 315 et l'indicateurTO FROM bascule sur TO.
n faut noter que dans le VOR (à l'inverse de l'ILS) lorsque le pilote complète son virage et
manoeuvre l'inverseur de l'OBS, les lectures de l'indicateur de déviation sont renversées de
manière à ce que le sens des écarts soit toujours correct.
- - - - - 03 -
V.D.R.
-
• Mesure de la dérive
Dans le cas de homing sur une station nous avons indiqué que l'avion sur l'axe en position 2
se dirigeait vers la station ayant un cap 315 et un ZmA 315. Ceci est exact dans la mesure où la
dérive est nulle. S'il y a dérive le pilote, en maintènant l'indication à aiguille centrée sera au
ZmA 315, mais pour cela l'avion aura un cap légèrement différent (figure ci-après).
Nm
I·...vion re.l-e.
&ur 10. roui"'e.
Mesure de la dérive
Dans l'exemple ci-dessus pour rester sur l'axe, l'avion doit prendre le cap 325. La dérive
apparaît sur le RMI et vaut 10° gauche.
=
1Dérive 1 cap - ZmA
5 - Performances globales
• Portée
La portée est uniquement optique (VHF) soit:
d (NM) =1,23 ~h (ft)

à30000 ft d#200NM
• Sources d'erreur
Les causes d'erreur principales sont:
- à l'émission: erreurs octantales et de site,
- à la réception: instrumentation de la chaîne automatique ou manuelle.
Erreur moyenne (probabilité 68 %) :
± 2° en chaîne manuelle,
± 3° en chaîne automatique.
_03 V.O.R.
• Précision
- station sol ± 2°
} ±3°
- propagation + 2,5° ±5°
(probabilité 95 %)
- équipement de bord ±3°
- pilotage (manuel) ±2,5°
D.ME
-~----
04 -
Chapitre 04
D.M.E.
(Distance Mesuring Equipment)
04.01 .CARACTERISTIQUES GENERALES

- DME est une abréviation pour Distance Measuring Equipment.
- C'est une aide à la navigation petite et moyenne distance fournissant une information de
distance oblique par rapport à une station sol.
- Information présentée sous forme numérique en NM.
- Le DME utilise des fréquences de la gamme UHF et fonctiorme en impulsions
(interrogation de l'avion et réponse de la station sol).
- Les canaux DME sont appariés aux fréquences VOR, ILS ou MLS.
Fréquences utilisées
Bande allouée 960 à 1 215 MHz.
Ce sont les mêmes que pour le TACAN.
Les fréquences utilisées sont espacées de 1 MHz, et vont de 962 à 1 213 MHz. Les
fréquences utilisées pour l'interrogation et la réponse étant décalées de 63 MHz.
CanauxWetX Interrogation 1 025 à 1 087 MHz 1 088 - 1 150 MHz*

Réponse 962 à 1 024 MHz 1 151 - 1 213 MHz*
(-63 MHz) (+63 MHz)*
CanauxYetZ Interrogation 1 025 à 1 087 MHz 1 088 - 1 150 MHz
Réponse 1088 à 1 150 MHz 1 025 - 1 087 MHz
(+63 MHz) (- 63 MHz)
* Canaux X uniquement
Les impulsions émises ont une largeur de 3,5 J.lS et sont associées par paires.
Les DME se divisent en deux types:

- Navigation· en route et zone terininale = DMEIN (spectre étroit) et DME/W (spectre
large) associés au VOR ou ILS. .
- Navigation en approche =DMEIP (spectre étroit), la lettre P signifie mesure précise de la
distance, associé MLS.
57
4 ~-----
aME
Le DMEIP comporte deux modes :
• mode approche initiale lA, .
• mode approche finale FA.
Le ba$culement du mode lA au mode FA se fait automatiquement à 7 NM de la balise.
Les différents types et modes de DME se différencient:
- par le temps de montée des impulsions :
• inférieur à 3 Il sec : DME/N et W,
• inférieur à 1,6 Il sec: DMEIP,
- par l'espacement entre les impulsions d'une même paire.
Espacement en Il sec
Canaux TypeDME Mode
Interrogation Réponse
NouW - 12 12
X P lA 12 12
P FA 18 12
NouW· - 36 30
Y P lA 36 30
P FA 42 30
P lA 24 24
W*
P FA 30 24
.
P lA 21 15
Z*
P FA 27 15
* Canaux W et Z non utilisés actuellement.
04.02 PRINCIPE
Le principe de fonctionnement est de mesurer la distance par l'intermédiaire du temps de
propagation aller-retour d'impulsions UHF.
L'avion possède un émetteur d'interrogation qui envoie des paires d'impulsions dans toutes
les directions. Ces impulsions sont reçues par la station sol puis réémises après amplification
de puissance avec un retard fixe de 50 Ils (traitement de l'information dans la balise au sol)
par l'émetteur de la station sol, appelée transpondeur DME, sur une fréquence différente de ±
63 MHz.
Cette amplification au niveau de la station sol permet d'avoir une réponse de niveau plus
important que dans le cas d'un radar qui n'utilise que des échos.
Lerécepteur de bord mesure le temps aller-retour des impulsions et en déduit, compte tenu du
retard fixe de 50 IlS, la distance à la balise.
D.M.E.
------
04 -
Temps mesuré t = 2d + 50 J.lS

v
La distance apparaît en NM sur un indicateur digital.
L'indicateur possède une barre rouge correspondant aux indications OFF ou Stand by. La
mesure s'effectue en deux temps : phase recherche (pour accrocher la première indication de
distance) puis phase poursuite.
La nature du principe appelle plusieurs remarques.
Remarques:
- Le rythme d'émission des impulsions d'interrogation doit toujours être tel que dans les
limites de portée, la réponse arrive toujours avant l'émission suivante.
A 250 NM, le temps aller-retour vaut environ 3 150 ilS soit un temps mesuré de 3 200 J.ls.
En phase recherche la période de récurrence vaut en moyenne 6 850 ilS et en phase
poursuite 47 620 ilS environ.
- Pour que la station sol puisse répondre simultanément à plusieurs avions en même temps, il
faut que le rythme d'émission des impulsions d'interrogation de chaque avion soit assez
bas pour ne pas saturer trop vite le transpondeur.
On admet qu'à un instant donné, si 100 avions interrogent la balise, 5 sont en phase
recherche et 95 en poursuite, la station sol doit donc traiter :
• recherche 5 x 146 = 730 paires d'impulsions par seconde
• poursuite 95 x 21 = 1 995 paires d'impulsions par seconde
soit environ 2 700 paires d'impulsions par seconde.
La capacité d'un DME est de l'ordre de 100 avions.
- Chaque avion reçoit toutes les émissions de l'émetteur sol correspondant aux réponses à
tous les avions utilisant à ce moment le même channel DME.
59
- 04 - - - - - - -
Le récepteur de bord doit donc disposer d'un moyen pour distinguer parmi toutes les
D.M.E.
réponses de la balise DME celles qui correspondent à ses interrogations.

A cet effet, les émissions d'interrogation de l'avion se font de façon erratique (cf.
équipement de bord) et sont engendrées par un oscillateur volontairement rendu instable.
La période de récurrence des interrogations est erratique autour d'une valeur
moyenne et vant 6 850 J.ls (fréquence 146 Hz) en phase recherche (opération initiale lors
de la mesure) et 47 620 J.ls (fréquence 21 Hz) en phase poursuite (une fois que la première
indication de distance est accrochée).
04.03 EQUIPEMENT SOL (TRANSPONDEUR)

1 - Constitution
- une antenne,
- un récepteur/émetteur UHF en fonctiounement + un transpondeur UHF en attente,
- un ensemble de surveillance.
2 - Synoptique de l'installation sol
\V
cÎRculo\:eur
f.)
EmeHeur
UHF UHF
•
Recephz.ur ~
Modulateur OECOOE"UI:{
Commande
sensibilité
du rec~pteuf
(COEUR
lmpul$ions Impulsions Conhôl<l:

ldell\illcolion rempli:;$og€ Reception
Le transpondeur doit être capable de traiter 2 700 paires d'impulsions par seconde (environ
100 avions).
Il doit également transmettre l'indicatif de la balise en A2 (modulation 1 350 Hz) une fois
toutes les 30 secondes en synchronisation avec le VOR associé (ex: 3 indicatifs VORJ 1 ind.
DME).
Si le nombre d'interrogation est trop faible, des impulsions de remplissage seront générés
pour maintenir le rythme d'émission à au moins 700 paires d'impulsions/seconde.
la reproduction du prêsent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
D.ME
------
04 -
Les impulsions transmises seront par ordre de priorité:
- identification,
- réponse,
- remplissage.
Si le nombre d'avions qui interrogent la balise est trop élevé (supérieur à 100), le circuit de
contrôle fournit un signal qui automatiquement diminue la sensibilité du récepteur et liruite la
réception au nombre d'avions maximum admissible.
Toutes les stations sol introduisent le même retard de 50 ils entre la réception d'une
interrogation et l'émission de la réponse.
Antenne
L'antenne est commune émission/réception, elle travaille en polarisation verticale. Elle est
constituée de plusieurs éléments (double dipole disposé de part et d'autre d'un tube métallique
superposé, ex. : 9 éléments DME Orly).
3 - Performances
Diagramme de rayonnement
...L
Fréquence
Chaque balise travaille sur une fréquence à la réception (entre 1025 et 1 150 MHz) et une
fréquence émission décalée de ± 63 MHz.
Puissance puissance crête de 1 à 10 kw
Portée portée optique
Précision ± 111 sec(-150m)
Retard fixe: 50 Il sec.
61
- 04 - - - - - - -
4 • Différents types de balises
D.M.E.
Le DME peut être soit:

- la partie information de distance d'un TACAN militaire (le TACAN est une aide militaire
fournissant une information d'azimut comme le VOR et une information de distance, il
fonctionne en UHF),
- un équipement isolé sans azimut TACAN d'une station civile.
Dans ce cas il est toujours associé à un VOR ou un ILS, qui fournit l'information d'azimut en
VHF, implanté au même endroit.
Les fréquences VORIILS et DME sont appariées de manière à ce que le pilote n'ait qu'une
manoeuvre d'affichage à effectuer pour obtenir les informations d'azimut et de distance.
L'affichage se fait toujours sur la fréquence VHF correspondant à la fréquence DME utilisée.
TI est bien évident que si un VOR est coimplanté sa fréquence VHF sera celle correspondant à
la fréquence appariée DME.
Lors de l'utilisation d'un DME différentes situations peuvent se présenter:
• Station VOR - TAC
TI Y a implantation au même endroit d'un VOR (VHF) et d'un TACAN (UHF) à fréquences
appariées. Les appareils civils et militaires peuvent obtenir des informations d'azimut et de
distance venant: pour les civils du VOR et de la partie DME du TACAN, du TACAN pour
les militaires.
Sur les plottings la station sera repérée par son indicatif et la fréquence VHF correspondante:
VOR-DME
[ LYN116,3 ]
• Station VOR· DME ou ILS - DME

TI Y a implantation au même endroit d'un VOR et d'un DME seul (pas d'azimut TACAN) ou
d'un ILS et d'un DME faible portée implanté au seuil de piste.
Pour les civils, la situation est identique à celle du cas précédent.
Par contre, les appareils militaires ne pourront obtenir que l'information distance en se plaçant
sur la fréquence T ACAN correspondante.
VOR-DME
[ BRY 114,1 ]
• Station TACAN
Pour les appareils civils, seule est accessible l'information distance et la station se comporte
comme un DME seul. La station sera repérée par la fréquence VHF appariée à la fréquence
UHF correspondante du TACAN. Exemple:
DME
ORANGE
[ ORG 109,4
]
D.M.E.
- ----- 04 -
TI faut dans ce cas être très vigilant car il est impossible de recevoir et c'est le cas dans cet
exemple, l'information d'un VOR non co-implanté correspondant à la fréquence affichée. TI y
a donc un risque important d'erreur, l'azimut et la distance n'étant pas relatifs à un même
point
MONTELIMAR
TI faut donc toujours vérifier les indicatifs (si les stations VOR et DME ne sont pas implantées
au même endroit, les tonalités d'identification sont différentes : VOR 1 020 Hz,
DME/I'ACAN 1 350 Hz). De plus il y a transmission d'un indicatif DMEffACAN pour 3 ou
4 indicatifs VOR.
04.04 EQUIPEMENT DE BORD (INTERROGATEUR)

1 - Constitution
- 1 antenne (émission/réception),
- 1 interrogateur,
- boite de commande VHF navigation,
- 1 indicateur et/ou affichage sur RMI.
2-Antenne
L'antenne avion se présente sous forme d'assiette ou de sabre très court 0.14 - 7,5 cm).
3 - Synoptique de l'installation de bord
L'instrumentation de bord doit permettre à un avion de reconnaître les réponses de la balise au
sol à ses propres interrogations. Pour cela:
Un oscillateur instable et un modulateur permettent d'émettre des impulsions ayant une
période de récurrence erratique autour d'une valeur moyenne (Tr = 6 850 ~ en recherche et
Tr =47 620 ~ en poursuite).
Ces impulsions émises sont représentées en a sur la figure ci-après. Elles sont d'autre part
décalées d'une quantité 1: dépendant de la position du moteur donc de la valeur apparaissant
sur l'indicateur de distance (cf. figure ci-après). Ces impulsions décalées sont représentées en
b sur la figure ci-après.
Après un trajet aller-retour et retard fixe de 50 ~, les impulsions émises par l'avion sont
reçues au niveau du récepteur. Elles sont donc décalées d'un temps:
2d
1:= - +Rf
v
et sont représentées en c sur la figure ci-après. en
faut remarquer que du récepteur sortent
également toutes les réponses destinées aux autres avions).
Les impulsions décalées de 1:, sortant du récepteur, sont amenées à l'entrée d'un circuit
logique (porte ET) qui donnera des impulsions à la sortie lorsqu'il y aura coïncidence entre les
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--
04 D.M.E.
impulsions à l'entrée. Deux cas peuvent alors se présenter au départ de la mesure (phase
recherche) :
a- 'C# 2d+ Rf
v
Il y aura très peu d'impulsions à la sortie de la porte ET (cf. d figure ci-après), quelques unes
correspondant à une cOÜlcidence fortuite entre les impulsions émises par l'avion décalées de 't
et les impulsions reçues de la balise correspondant à des réponses destinées à d'autres avions,
et ceci grâce à l' erraticité propre à chaque avion, car si tous les avions avaient le même rythme
de récurrence exactement, ceci voudrait dire qu'une coïncidence fortuite se répéterait
indéfiniment.
Si à la sortie de la porte ET, il Y a très peu d'impulsions (moins de 7 sur 10), l'ordre est donné
au moteur de continuer à tourner pour chercher la bonne indication de distance. Le moteur va
tourner jusqu'au moment où:
2d
b- 't=-+Rf
v
Il y alors coïncidence entre toutes les impulsions :
- décalées de 'C,
_ et celles reçues correspondant à la propre émission de l'avion.
Le moteur va alors s'arrêter. La bonne indication de distance apparaît sur l'indicateur.
Note: sur certains équipements il existe 2 types de recherches en fonction de la fréquence
affichée jusqu'à 50 NM (short range) ou 200 NM.
La phase recherche est terminée, on passe alors en phase poursuite où le principe utilisé est à
peu près identique, le moteur pouvant tourner maintenant dans les deux sens, plus lentement
pour suivre les variations de distance à la balise (augmentation ou diminution).
Dupl .."eur
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D.ME
- - - - - - 04 -
@
,
i""puls;oftS clt&m,$~,~on
\ \ \ \ c1':cc.t.:a.s cI&"'C
® Impulsio.., ,..&~"U 1I:.n

pro,,"c... Od'~& clu rttpon.scc
1- Ô. I·...vion ....ns; cli...
cl, 1.. st-...t;on sol "h·u o.V;Of\S

_",U. . . .
..\,
••i\
r,
••
(&... po.,,}-;/I"s)
Représentation des impulsions
Remarque
Pendant la durée de phase recherche la barre rouge de l'indicateur reste apparente, les chiffres
·défilent rapidement et le moteur ne tourne que dans un seul sens (augmentation des
indications et retour à 000 lorsque le compteur atteint l'indication 200 NM).
Dans les demiers équipements, la technique analogique (utilisant un servo-mécanisme) est

remplacée par la technique numérique (compteur mémoire totalisant un nombre d'impulsions
proportionnel à la distance).
Tous les équipements sont munis d'une mémoire, qui, en cas de perte d'information maintient
la distance et la variation de distance pendant un certain temps (ex : 10 sec). Cette mémoire
évite la mise en recherche pour une perte de courte durée comme:
- indicatif de la balise,
- virage (effet de masque avion).
4 - Présentation de l'information
L'information se présente sous forme numérique (3 chiffres et 1 décimale) correspondant à
des milles nautiques. Soit sur un indicateur DME propre, soit sur les RMI (éventuellement sur
HSI) soit sur un écran cathodique (voir VOR).
65
- 04 - - - - - - - D.M.E.
5 - Performances équipement de bord

Fréquences émission (entre 1 025 MHz ei 1 150 MHz)
réception (entre 962 MHz et 1 213 MHz) décalée ± 63 MHz
Puissance 0,5 à 1 kw -portée 200 NM ou 300 sur derniers modèles.
6 - Utilisation
La mise en service et la sélection d'un canal DME se fait en général par l'intermédiaire de la
boîte de commande VHF navigation (VORllLS), la fréquence à afficher est la fréquence VHF
appariée au canal (c'est la fréquence donnée directement sur les cartes pour les DME-VOR).
Connaissant le numéro du canal TACAN, la fréquence VHF peut être retrouvée dans le
tableau donné en :fin de chapitre.
Après la phase de recherche, la distance qui sépare l'avion de la balise est affichée en
permanence.
04.05 .PERFORMANCES GLOBALES

1 - Causes d'erreur
- transpondeur ± 1 J.lSec,
- forme des impulsions,
- précision des circuits de mesure,
- distance oblique, en pratique l'erreur est négligeable:
si DNM ;;:: Hauteur avion en milliers de pieds ..
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D.ME
- - - - - -
0
2 - Précision globale
DMElNouW:
limiteOACI ± 3 % D ou ± 0,5 NM
- recommandé OACI: ± 0,25 % D ou ± 0,2 NM (probabilité 95 %)
En pratique, la valeur recommandée est aisément obtenue.
Portée optique:
Dm1= 1,23 ~H ft
DME.P : (voir aussi erreurs MLS)
Erreur max
Distance Mode PFE CNN
20NM lA ±250m ±68m
5 NM FA ± 85m ±34m
Point de repère lA ±lOOm ±68m
MLS FA ± 30m ±18m
- 04 - - - - - - - D.M.E.
Numéro Fréquence Numéro Fréquence Numéro Fréquence Numéro Fréquence

canal VHF canal VHF canal VHF canal VHF
Tacan Tacan Tacan Tacan
1 134,4 33 109,6 ",lJ..
65 133,8 96 114,9
34 109,7 ~II 66 133,9
8c 2 134,5 97 115,0
"'0-"
-e
3 134,6 35
36
109,8
109,9
~~o
gj
6 +
- 67
68
134,0
134,1
98 115,1
lJ..
4 134,7 z 0
99 115,2
Il 37 110,0 69 134,2
5 134,8 100 115,3
~~
6 134,9 38 110,1 70 112,3 101 115,4
7 135,0 39 110,2 71 112,4 102 115,5
8 135,1 40 110,3 72 112,5 103 115,6
..,.;
ü
0
9 135,2 41 110,4 73 112,6 104 115,7
'"'"os 10 135,3 42 110,5 74 112,7 105 115,8
c
z0 11 135,4 43 110,6 75 112,8 106 115,9
12 135,5 44 110,7 76 112,9 107 116,0
13 135,6 45 110,8 77 113,0 108 116,1
lI.1 46 110,9 78 113,1
14 135,7 109 116,2
15
16
135,8
135,9
~ 47
48
111,0
111,1
79
80
113,2
113,3
110
111
116,3
116,4
17 108,0 ~
::t:
49 111,2 81 113,4 112 116,5
Cf.)
18 108,1 50 111,3 82 113,5 113 116,6 .
"u
!
-e
19
20
108,2
108,3
51
52
111,4
111,5
83
84
113,6
113,7
114
115
116,7
116,8
lJ..
Il 21 108,4 53 111,6 85 113,8 116 116,9
~,
22 108,5 54 111,7 86 113,9 117 117,0
23 108,6 55 111,8 87 114,0 118 117,1
24 108,7 56 111,9 "u 88 114,1 119 117,2
5
f.I.Î 25 108,8 57 112,0 S. 89 114,2 120 117,3
-e
~ 26 108,9 58
59
112,1
112,2
lJ..
Il
90
91
114,3
114,4
121
122
117,4
117,5
~.
27 109,0
~
@ 28 109,1 60 133,3 92 114,5 123 117,6
.gj
'" 29 109,2 "0
0
61 133,4 93 114,6 124 117,7
109,3 62 133,5 94 114,7 125 117,8
30 '"'"os
109,4 c 63 133,6 95 114,8 126 117,9
31
z0 64 133,7
32 109,5
Correspondance canaux TACAN - Fréquences VHF
__
'.L_.S_._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 05 __
Chapitre 05
I.L.S.
(Instrument Landing System)

- ILS est une abréviation pour Instrument Landing System.
- L'lLS est un système qui permet l'atterrissage aux instruments par visibilité réduite. n
comprend:
• le LOCALIZER qui fournit au pilote des informations continues d'écart par rapport à
un plan vertical contenant l'axe de piste ;
• le GLIDE PATH qui fournit au pilote des informations continues d'écart par rapport à
un plan oblique de descente aboutissant à la piste;
• les MARKERS fournissent au pilote des informations discontinues de distance au seuil
de piste.
Il limihz& GLiDE PATH

Il
1 {l'lec\:eur d'olignemenl: de! de6cenre
Trajec!:oire idéale
Pisl:«
----~
c=:;::::> <il FU
69
_0 f.L.S.
05.02 LOCALIZER
1 - Caractéristiques générales
- Le Localizer est une aideà la navigatiQn courte distance. n fournit au pilote une indication
continue d'écart à un plan vertical passant par l'axe de piste.
- Les fréquences utilisées se situent dans la ganune VHF de 108 à 112 MHz par 1/10 MHz .
impairs.
- L'information est présentée à bord sur un indicateur d'écart, centré lorsque l'avion est
dans le plan vertical passant par l'axe de piste. Lorsque l'avion se présente au QFU de la
piste utilisée, le sens de déviation de l'aiguille indique le sens de la manoeuvre pour
rejoindre l'axe.
2 - Principe
a - Principe général
Un ensemble d'antennes situées au sol environ 300 m après l'extrémité de piste rayonne une
porteuse VHF modulée en amplitude par deux fréquences BF : 90 Hz et 150 Hz.
Le rayonnement est tel que les taux de modulation dépendent de la direction d'émission, ce
qui permet de déterminer deux zones 150 Hzet 90 Hz situées de part et d'autre de l'axe de
piste (figure ci-après).
A droite de l'axe de piste le taux de modillation du 150 Hz est supérieur au taux de
modulation du 90 Hz (zone bleue). .
A gauche de l'axe de piste le taux de modulation du 90 Hz est supérieur au taux de
modulation du 150 Hz (zone jaune).
n y a égalité des modulations sur l'axe:
300m Zone. b/"ue.

•.---+
-150 Ha
:---E----)----------..---.
•
QfU
La différence (DDM) des taux de modulation mesurés permet d'en déduire l'indication
d'écart qui apparaît à bord.
I.L.S.
- ----- 05 -
b - Etude du diagramme de rayonnement
Les Localizers modernes sont appelés "LOCALIZER DIRECTIF", ceci parce qu'ils ont un
diagramme de rayonnement double comprenant un diagramme directif plus un diagrarmne de
couverture (ou clearance).
- Le diagramme directif définit l'axe d'alignement de piste (angle d'ouverture ± 10° autour
de l'axe). Son angle d'ouverture étroit limite les risques de reflections parasites.
- Le diagramme de couverture masque les faux axes du diagramme directif et permet à
l'utilisateur de se situer par rapport à l'axe de piste (à gauche ou à droite) en dehors du
diagramme directif. Eventuellement, si le faisceau arrière existe il permet une approche sur
l'axe inverse (Back Bearn).
Deux techniques d'émission sont utilisées pour produire ces diagrammes mais dans les deux
cas la porteuse directive est décalée de - 9,5 KHz par rapport à la porteuse couverture.
• Emission de diagrammes, à modulation 90 Hz ou 150 Hz séparés

- Antennes d'alignement:
constituées de 12 antennes ')J2 avec réflecteur fournissant un diagramme de rayonnement
très directif dans un secteur de 10° de part et d'autre de l'axe. C'est ce diagramme qui est
utilisé pour l'alignement sur l'axe.
Le diagramme obtenu a toutefois des lobes parasites qui vont être masqués par le
diagramme de couverture.
- Antennes de couverture:
constituées de 3 antennes ')J2 séparées de ïJ2 fournissent un diagramme moins directif
ayant la forme de 2 haricots.
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71
- 05 f.L.S.
- - - - - - -
-- l'\od.l..t-;..... 90 Hz.
t'loclvl..~;_ "'SoHa.
DIAGRAMME. O.flEC.TJ()N •• EL__ M

)(
D
,,
Localizer directif
1
!
1
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,. L. S.
- ----- 05 -
Etude du spectre de fréquence à la réception suivant la position de l'avion.
Point A sur l'axe d'alignement 90 Hz =150 Hz.

A
fo'
--- -- ---- --- r."

fa
1 1 1 1 1 1
150A19011T. 90a, 150n< fH%.
DIRECllF COUVERlUIlE
Point B à gauche de l'axe 90 Hz > 150 Hz.
A
fa'
fo"
1 1 1 1
fKz
Point C à droite de l'axe 90 Hz < 150 Hz.
fo'
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- 05 - - - - - - - I.L.S.
Point D à droite de l'axe zone de couverture 90 Hz < 150 Hz.
• Emission "null reference" (figure ci-après)

Ces diagrammes sont obtenus à partir :
- directif 3 antennes cadre disposées en V et 1 réflecteur parabolique,
- couverture 5 antennes cadre en ligne.
L'alimentation des aériens est répartie afin que l'antenne centrale reçoive le signal Porteuse
(P) + bandes latérales (EL) et que les antennes latérales reçoivent le signal bandes latérales
(BL) de telle manière que sur l'axe le signal P + BL soit en quadrature avec le signal BL et
que les signaux des antennes latérales soient en opposition de phase.
Si l'on étudie le diagramme de réception en coordonnées cartésiennes Azimut (x) champ
reçu (y) nous obtenons la représentation ci-après. Sur cette fignre la DDM apparaît
directement (ex: 50° gauche).
I.L.S.
------
05 -
UI
X
~
Porl«us<Z di re.d:if
(1.' t I!l 150 + Bl90)
0(" - 8· c(; +8·
:l;l90 - Sl150
aL 150 -llL~O (DIRECiIF)
( DIRe:CTIF)
.. _--
" l?orleuS<Z
• Cl.EARANCE
"
. (l? 1 + 6l'90+ 13l'150 -
'
y.
,.
/
.
/ l
eL. 90 -
,
13L 150
r----~- (Cl.EARANce)
./'
CC,. - 90· o
. --- .------ .~
0( = 90·
RAYONNEMENT LOCALIZER
75
- 05- - - - - - - f.L.S.
CHAMP REÇU
DIReCTIf (RECEPTION)
150 Hz.
----
DDM
""" '------
90' 50' 10' O· 10' 90'
GAUCHE CAXE DE PIsTe) DROITE
Quelle que soit la technique d'émission les limites correspondant au secteur d'alignement de
piste correspondent à une DDM = 0,155, soit en général ± 2,5 0 de l'axe; en dehors de cette
zone la DDm est supérieure et l'indicateur de bord reste en butée gauche ou droite.
3 - Equipement au sol ,1
a - Constitution
lj
- Aériens (polarisation horizontale), 1
- 2 émetteurs VHF en fonctionnement + 2 émetteurs VHF en attente,
- Circuit de surveillance et alarme.
f.L.S.
- - - - - - 05 -
b - Synoptique de l'installation "NULL REFERENCE"
\ J
Emetteur VH F
( diredifl
P
. Modulateur
P. + Bl.. Y
Disl:ribu~ion
(dirl/.diF)
BI..'
1 90-150
~
modo 10eo Ih.

90+150
Emel:~l/.ur VHF ~ Générc~eur

:81..2
yyyyy
(, indical:if) DishibuHon
( Couverture) dl/. Bl.. eCouver~ure)
Pl -1- BL 1 ~
Les circuits de distribution assurent l'alimentation des antennes répartition d'énergie et de

phase des signaux.
Les antennes centrales reçoivent P + BL (ou PI + BL j).
Les antennes latérales reçoivent BL' (ou BL:J.
Sur l'axe d'alignement de piste le signal P + BL (ou PI + BLj) doit être en quadrature avec le
signal BL' (ou B~) et les signaux des antennes latérales en opposition de phase.
c - Disposition des antennes et emplacement
dired:if
~flecœur "" "Antennes diagramme couverhJJ"e
--- <1, ql'U

-
MOm
77
- 05 - - - - - - - f.L.S.
d - Caractéristiques de l'installation sol

• Diagramme de rayonnement
Les antennes travaillent en polarisation horizontale.
Pour le diagramme horizontal voir 2 - Principe, le secteur d'alignement de piste compris entre
4° et 6° suivant la longueur de la piste. Il est défini de la façon suivante:
nDM 0.155
+
+ . 106 tI1
4' à 6'
:t 106 m
Anœnn..
. localizer
Seuil d~
pist~
ci \.1; 50 fi: POlvl 0.155
Dans le plan vertical la couverture doit être assurée pour un angle de site de 7° au-dessus de
1'horizontale partant des antennes.
• Fréquences
Elles sont situées dans la bande de 108 à 111,975 MHz décimales impaires.
L'émission navigation est du type A2 • Le taux de modulation est de :
- 20 % pour le 90 Hz et le 150 Hz,
- 5 à 15 % pour le 1 020 Hz (identification).
En cas de transmission d'informations radio téléphoniques (A3) le taux de modulation devra
être inférieur à 50 %.
•
L'identification sera transmise au moins 6 fois/minute, elle sera constituée de 1
(éventuellement) suivie de l'indicatif (2 ou 3 lettres).
l
1
~
J
la reproduction du présent document 'par une personne non autorisée est fonnellement interdite.
f.L.S.
- - - - - -
05 -
• Puissances et portées
- Directif 10W ~ portée 25 NM à 2 000 ft

} ± 100 axe
75NMà 10 000 ft
- Couverture 20W ~ portée 17 NM de ± 100 à ± 35 0 axe

10 NM au-delà de ± 35 0 axe
• Précision
DéfInie au point de repère ILS (seuil de piste).
Cat 1 ± 10,5 m (35 ft)
Cat II ± 7,5 m (25 ft)
Cat III ± 3 m (10 ft)
• Source d'erreur
Courbure du faisceau
S'il existe au voisinage de la piste un obstacle (fIxe ou mobile) capable de réfléchir les
signaux émis par le Localizer, l'avion en approche reçoit la composition des champs direct et
réfléchi, d'où une erreur dépendant de la directivité des aériens d'émission et de réception
ainsi que du pouvoir réflecteur de l'obstacle.
Avion
'::::>C{~;;..<).cn o.pproc.h.
•
•
-~t~3--·_--·--
•
•
Il faut remarquer que:

- un obstacle fIxe donne en permanence une information erronée en un lieu donné et
l'anomalie peut être mise en évidence (il faut éviter la présence de surfaces métalliques de
grandes dimensions devant 'A au voisinage de l'émetteur: hangars ... ).
- un obstacle mobile fait apparaître des informations momentanément erronées, difficiles à
suivre (bateaux, trains, voitures, avions).
Les effets des obstacles peuvent être atténués en :
- plaçant un écran absorbant entre les aériens et l'obstacle (fIxe),
- disposant d'aériens d'émission très directifs,
- déplaçant l'obstacle (fIxe).
La reproduction du present document par une personne non autorisée est formellement interdite.
-
05 - - - - - - - I.L.S.
4 - Equipement de bord
a - Constitution
- une antenne Localizer,
- le récepteur radio navigation VHF (VOR/ILS),
- barre d'écart radio HSI.
b - L'antenne avion pour le Localizer est située à l'avant de l'avion, elle est à
polarisation horizontale.
c - Synoptique de l'installation de bord
RECEPTEUR VHF FILTRE

'---+1 I--.,-------toi PASSE BANDE
NAV 300/3000 H..
VOR
LOC. CI-IAINe:S VOR
FILil<E
90Hz.
FILTRE
150 Hz.
Les signaux reçus à bord sont sur de la VHF modulée en amplitude par du 90 Hz, du 150 Hz,
du 1 020 Hz et éventuellement de la phonie 300/3 000 Hz.
Le récepteur est le même que pour le V OR mais sur les fréquences ILS; il est connecté sur les
circuits Localizer. Les filtres permettent de séparer les différentes informations. Le 90 Hz et le
150 Hz sont redressés et déterminent respectivement une tension U I et une tension U2•
Ces deux tensions sont en opposition et proportionnelles aux amplitudes de modulation 90 Hz
et 150 Hz. Aussi pour:
90Hz> 150Hz ~ U I >U2 ~ UR à les polarités de U I
l'aiguille dévie à droite.
90 Hz < 150 Hz ~ U I < U2 ~ VR à les polarités de U 2
l'aiguille dévie à gauche.
90Hz=150Hz ~ U}=U 2 ~ UR=O
l'aiguille reste centrée.
1. L. S.
- ----- 05 -
Dans tous les cas l'aiguille indique le sens de la manoeuvre à effectuer pour rejoindre l'axe.
La tension U3 est produite par 190 Hz + 1150 Hz , elle est donc proportionnelle à la somme des
modulations (SDM). Cette tension (U3) commande le drapeau d'alarme (FIag Alarm); lorsque
le niveau de réception est insuffisant pour assurer un fonctionnement correct, le drapeau
apparaî't (SDM < 0,4).
d - Présentation de l'information
La pleine déviation est obtenue par un courant lA - lB de 150 !lA dans l'indicateur. Cette pleine
déviation correspond à un écart angulaire moyen de ± 2,5°. L'ouverture du faisceau est alors
de 5° ( le premier point correspond à un écart de 1,25°).
Remarque:
TI faut que le signal de sortie du récepteur ne dépende que de l'azimut du récepteur et non de
la distance émetteur-récepteur. Ceci est obtenu par l'utilisation d'un circuit CAG (Contrôle
Automatique de Gain) ou Antifading très efficace ; celui-ci travaille à partir d'une tension
provenant de la réception du champ à fréquence Fo (porteuse) émis de manière
omnidirectionnelle.
e - Performances de l'équipement de bord
Précision de centrage (probabilité 68 %) :
- Cat 1 Hd 60 m (200 ft) vitesse décrochage > 95 kt (13 !lA)
> 110 kt ( 7 !lA)
- Cat n Hd 30 m (100 ft) vitesse décrochage > 95 kt ( 7 !lA)
> 110 kt ( 5 !lA)
5 - Performances globales
Portées, revoir Performances équipement au sol.
Précision en Cat n ± 0,1 0 (probabilité 68 %).
- 05 - - - - - - L.-
05.03 GLIDE PATH (ALIGNEMENT DE DESCENTE)
1. S.
1 - Caractéristiques géuérales
Le Glide Path est une aide à la navigation courte distance. Il fournit au pilote une indication
continue d'écart à un plan oblique matérialisant le plan de descente.
L'information est présentée à bord sur un indicateur d'écart (le même que l'indicateur LOC)
aiguille horizontale centrée lorsque l'avion est sur le plan de descente; le sens de déviation de
l'aiguille indique le sens de la manoeuvre à effectuer (montée ou descente) pour rejoindre le
plan de descente.
Les fréquences utilisées se situent dans la ganune UHF de 329 à 335 MHz les fréquences
étant espacées de 150 KHz et appariées aux fréquences LOC suivant un tableau de
correspondance. Lors de l'utilisation d'un ILS, il suffit d'afficher la fréquence LOC, cette
manoeuvre entraînant automatiquement l'affichage de la fréquence glide correspondante.
2 -Principe
. a - Principe général
Le principe est identique à celui du Localizer : un système d'aériens directifs (cette fois dans
le plan vertical) rayonne de façon différente des porteuses modulées à 90 Hz et 150 Hz. La
mesure de la différence de taux de modulation permet de connaître l'écart par rapport au plan
de descente, celui-ci étant matérialisé par l'égalité des modulations.
Au-dessous du plan de descente, la modulation à 150 Hz est prépondérante, celle à 90 Hz l'est
au-dessus du plan de descente.
Les antennes utilisées sont situées à 150 m de la piste et à une distance comprise entre 240 et
480 m de l'entrée de piste.
I.LS.
------
05 -
b - Glide Null Reference
Ce type de glide, le plus utilisé, a été conçu pour :
- DJÏnimiser l'importance de la variation de pente due à une variation de hauteur des antennes
au-dessus du sol (chute de neige) ;
- permettre des déviations symétriques de part et d'autre du plan de descente (aiguille en
butée à 0,5°, de part et d'autre du plan de descente).
Les deux antennes sont disposées et alimentées différemment:
- L'antenne basse Al est à 6 A au-dessus du sol, elle rayonne la porteuse de fréquence Fo et
les raies latérales correspondant aux modulations 90 Hz et 150 Hz (Fo ± 90 Hz; Fo ± 150 Hz).
L'antenne Al rayonne 12 lobes par quadrant.
- L'antenne haute A 2 est à 12 A au-dessus du sol, elle ne rayonne que les raies latérales
correspondant aux modulations 90 Hz et 150 Hz (Fo ± 90 Hz ; Fo ± 150 Hz).
L'antenne A 2 rayonne 24 lobes par quadrant.
La modulation 90 Hz dans A 2 est en opposition de phase avec la modulation 90 Hz daus Al> la
modulation 150 Hz dans A2 est en phase avec la modulation 150 Hz dans Al.
Les amplitudes des courants d'alimentation dans ~ sont moitié de celles des courants
d'alimentation.
Le diagramme de rayonnement obtenu dans le plan vertical est indiqué sur la figure ci-après:
(12 lobes / quadrant)
/
(24 lobes / quadrant)
Sur la figure précédente, seul le premier lobe fourni par Al et les deux premiers lobes fournis
par A 2 ont été représentés.
On constate que : l'extinction entre les 2 premiers lobes fournis par A 2 correspond au
maximum du premier lobe donné par Al> ceci se produit à 2,5°.
Etant donné les conditions d'alimentation des antennes, la modulation
- 90 Hz du premier lobe de l'antenne haute A 2 est en opposition de phase avec la modulation
90 Hz du 1er lobe de l'antenne basse Al (figure précédente 90-).
- 150 Hz du premier lobe de l'antenne haute A 2 est en phase avec la modulation 150 Hz du
premier lobe de l'antenne basse
, ,
Al (figure précédente 150+).
',..,..-
Les contrevenants s'exposent à des poursuites,
83
•
- 05 - - - - - ,.-
- 90 Hz du deuxième lobe de l'antenne haute A2 est en phase avec la modulation 90 Hz du
L. S.
premier lobe de l'antenne basse Al (figure précédente 90+), car il y a toujours un

déphasage de 1800 entre les champs émis par 2 lobes consécutifs.
- 150 Hz du deuxième lobe de l'antenne haute A2 est en opposition de phase avec la
modulation 90 Hz, du premier lobe de l'antenne basse Al (figure précédente 150-).
D'où les résultats suivants :
A la réception le champ de modulation 90 Hz du premier lobe de l'antenne haute A2 se
retranche du champ de modulation 90 Hz du premier lobe de l'antenne basse Ah alors que le
champ de modulation 150 Hz du premier lobe de l'antenne haute A2 s'ajoute au champ de
modulation 150 Hz du premier lobe de l'antenne basse Al.
Les résultats sont inversés pour les champs du deuxième lobe de l'antenne haute A2
(modulations 90 Hz s'ajoutent, modulations 150 Hz se retranchent). On peut donc tracer
l'allure du champ reçu par le récepteur en fonction de l'angle de site.
chc.lnf>
reçu
1'1,'.\,,""1" "n
b,,~ée ."..~
Nous pouvons constater sur la figure que: 1

- les champs reçus sont égaux à 2,5°, la différence des taux de modulation est alors nulle,
- le champ de modulation 90 Hz est prédonnnant au-dessus de 2,5°,
le champ de modulation 150 Hz prédomine en dessous de 2,5°.
I.L.S.
- ----- 05 -
- pour un même écart angulaire de part et d'autre de 2,5°, la différence des champs reçus est
la même, il y a même différence de taux de modulation; les indications sont symétriques
de part et d'autre de 2,5°.
c - Glide 3 antennes
Il existe également des glides utilisant 3 antermes et produisant le rayormement ci-dessous qui
comporte des lobes couverture (clearance). Dans ce cas ]' émission directive et ]' émission
couverture se font sur des fréquences décalées de 18 KHz (liruites d'écart> 4 KHz et
< 32 KHz), les antermes sont disposés verticalement à H - 2H - 3H (ex: pour pente de
descente 3° H = 4,3 m).
Por~e\JS(2 dired:ive
(p T :aL 90 + :aL 150)
:aL 90 - BL 150
( DifQ.c!,ive; )
--- --- COLlver~Llre

(P'+:BL'150)
,,--_BL 150 - BL 90 (Diredive)
Pour la partie basse le diagranrme principal (directif) est réduit pour éviter les réflexions
parasites.
Les glides 3 antermes sont principalement utilisés:
- dans les approches perturbées (obstacles),
- pour assurer une grande sécurité de rayormement (catégorie III).
Remarque:
Le diagramme de couverture est surtout utile pour les sites bas où il renforce la sécurité
compensant la faible énergie du lobe directif bas. Cette émission couverture est modulée
surtout en 150 Hz (ex: ml50Hz = 55 %, lTh)oHz = 25 %).
85
- 05 - - - - - - - f.L.S.
3 - Equipement au sol
a - Constitution
- 2 (ou 3) antennes (polarisation horizontale),
- 1 (ou 2) émetteurs UHF en fonctionnement + 1 (ou 2) émetteurs UHF en attente,
- circuit de surveillance et d'alarme.
b - Schéma synoptique d'un Glide Path "NuD Reference"
./
"-
./
Emetleur p P+:BL •
r
"-
r Modulob::ur 6 L'
U.H.F. ..,.-,"
Distrib&ion Qn~~nn~$
Pour la distribution des courants vers les antennes; revoir le principe.
c - Disposition des antennes

Les antennes sont disposées sur un mât vertical à une hauteur (ex = 6 Â et 12 Â) définie en
fonction de l'angle de descente de la piste (2 à 4°). L'emplacement tient compte du repère ILS
(seuil de piste) dont la hauteur est de 15 m ± 3 m et du fait que les antennes doivent être
situées à plus de 120 m de ]' axe piste.
f.L.S.
------
05 -
d - Caractéristiques de l'installation sol
• Diagramme de rayonnement
Les antennes travaillent en polarisation horizontale et doivent fournir un diagramme assurant
la couverture définie sur la figure.
- Couverture en azimut
8"
10NM
.. OHI
- Couverture en site
R
0.45 e
(ou jusqu'au site le plus bas, jusqu'à concurrence de
0,30 e qui sera nécessaire pour protéger la procédure
promulguée pour l'interception de l'alignement de
descente.
R = point où le prolongement en ligne droite de l'alignement de descente ILS coupe l'axe de
la piste.
e= angle de site de l'alignement de descente (ILS) réglable entre 2° et 4°.
• Fréquences
Elles sont situées dans la bande UHF 328,6 MHz à 335,4 MHz.
En fait, on utilise des fréquences espacées de 150 KHz allant de 329,3 MHz à 335 MHz
(40 canaux) et appariées avec les fréquences Localizer.
L'émission est du type A2 avec un taux de modulation de 40 % pour le 90 Hz et le 150 Hz.
Identification: néant (fournie parle Localizer).
• Puissance et portée
Puissance - 30 W ~ portée 10 NM minimum.
• Précision
Axe de descente : Cat 1 et II ± 0,075 e
Cat III ± 0,04 e
au point de repère ILS 15 m ± 3 m.
La reproduction du présent docum'ent par une personne non autorisée est formelle'ment interdite.
87
- 05- - - - - - I.LS.
e - Sources d'erreur
- Erreur de parallaxe due au fait que les antennes ne sont pas situées dans l'axe de la piste.
lSm
SEUIL
300m
En fait la courbe suivie lors de la descente n'est pas une droite mais une hyperbole non
tangente à la piste. Le phénomène est corrigé en décalant l'anteune supérieure de 12° vers
la piste. Toutefois le glide est pratiquement inutilisable en dessous de 200 ft.
- Variation de la hauteur du sol
Les diagran1IDes de rayounement obtenus dépendant beaucoup de la hauteur des anteunes ,•
au-dessus du sol. Une chute de neige, par exemple, influe sur les diagrammes de ;
rayonnement, il y a alors déformation de l'axe. Un remède à cette cause d'erreur; surélever j
les anteunes.
- La variation de conductivité du sol (passage d'une rivière par exemple), les obstacles
voisins de l'émetteur entraînent des courbures d'axe.
l
4 - Equipement de bord
a - Constitution
- 1 (ou 2) antenne(s),
- 1 récepteur UHF,
- barre d'écart radio HS!.
la reprOduction du présent documént par une personne non autorisée est formellement interdite.
I.L.S.
- ----- 05 -
b· L'antenne Glide Path est située à l'avant de l'avion, sur certains avions
(ex: B 747) 2 antennes sont utilisées: 1 sous le radome (capture) et une sur les portes du train
avant (atterissage), commutation automatique à la sortie du train.
c • Schéma synoptique de l'équipement de bord
FIl.TRE
90H" Ul
RECEPTEUR
U.H.F
FILTRE
150H:< U2
Même principe que pour le localizer. Le récepteur UHF doit également être muni d'un CAO
très efficace.
d • Présentation de l'information
Voir figure ci-après.
L'aiguille est en butée 2 points pour un DDM =0,175 (I = 150 IJA) ce qui correspond ± 0,5°
par rapport à l'axe de descente, ouverture du secteur de descente = r (premier point écart
0,25°).
. L'aiguille indique le sens de la manœuvre à effectuer pour rejoindre le plan de descente.
e • Performances de l'équipement de bord
Précision de centrage (probabilité 68 %)
Cat 1 < 121JA (0,08°)
Cat Il < 91JA (0,06°)
5 • Performances globales
Portées minimum 10 NM
Précision: 0,02° à 0,05°
la reproduction du présent document'par une personne non autorisée est formellement interdite.
- 05 - - - - - - I.L.S.
Exemple de présentation sur tube à écran cathodique
APPROCHE ILS
GIS
SPEEO 1 1 LOC
-
ao
" 1 1 2
60
40-
120 -
-
t (1 l-r----'-:h--,--J
•
1D-=-10
0<R0 .~
o
o~ 10 r
0
000
",-_W_9__tf'I_L...:_'__
-'- -=t:..32~~~_3_3_;O-=~='~
7'
1- Echelle et Index d'écart LOCALIZER

2 - Echelle et Index d'écart GLIDE SLOPE
3 - Course ll..S selecté
4 - Indication MARKER
OM bleu, MM ambre, A WY blanc
5 - Indicatif ILS
Fréquence
Distance DME (si DME associé ll..S)
f.L.S.
- ----- 05 -
Attitude 'Director lndlcator'

A.D.I
1" - Silhouette fixe de l'avion Il - Index de vitesse (Auto m.anette)

2 - Sphère horizon. 12 - Barre de commande en roulis
3 _ Echelle de Tangage 13 - Barre de commande en profondeur
4 - Echelle de roulis 14 - Volet d'alarme attitude "ATT"
S - Echelle d'écart "Glide Slope" 15 - Volet d'alanne directeur de vol"FDII
6 - Piste mobile 16 - Volet d alarmé "CIMe Slope1t .
7 _ Echelle d'altitude (en-dessous de 200ft.) 17 - Volet d'alarme piste mobile "RWY"
8 - Echelle localizer (expendeq) 18 ... Bouton d'essai horÎ7:on
9 - Indicateur de -virage 19 - Lampe indicatrice de Uhauteur de décision"
10 - Bille
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91
_05 I.L.S.
Horizontal Situation lndicator

H.S.I.
1 -Silliouette fixe représentant l'avion 9 - Indicate1ll' digital de vitesse sol (toujours utilisé)
2 -Annonc,iateur de type d'information "INSu ou ItVOR ILSIt 10 - Bouton de contrôle de lwninosité des indicateurs 8 et 9
3 -Rose des caps 11 - Lampe "ALERT'_ Ne s'allurile qu'en mode INS à
4 -Index de cap l'approche du WAYFOINT.
5 ...
Volet d'alanne information de cap (HOC) 12 - Index de cap présélecté (inutilisé en mode INS,
6 ...
Annonciateur de nature de cap (MAG ou TR liE) se trouve à 6 h.)
en mode "VOR ILS" cap magnétique MAG 13 _ Index cltécart "Glide slope"
en mode ffINS" cap vrai TRUE 14 - Volet d'alanne "Glide slopetl
7 - Annonciateur du numéro de source de donné e 15 - Index de sélection de route VORt QFU as, ou INS
(INS ou récepteur VOR suivant@) 16 - Barre de déviation
1 011 3 pour le HSI 1 - 2 ou 3 pour le HSI 2 17 - Volet d'alanne RAD, lNS, NA V
8 - Indicateur digital de distance au WAYPOINT sélecté 18 - Indicateur de route et de dérive
(uniquement en mOde mS) 19 - Volets TO-FROM
En VOR ILS distance DME (en provision seulement) 20 ... Echelle de dérive.
f.LS.
- - - - - -
05 -
Exemple de présentation ILS sur tube à écran cathodique
,
,
® GS 165 TAS 150
• ILS APP
-/ :\1 11
095120 24
ILS2 109.3• ..
CRS 327°"'-l 0
.,/' .... lBM"'1
@ r ~ Il
...... :~
0
1
0
1- Course de l'ILS
2 - Barre d'écart LOC
3 - Ecart GLIDE
4 - Station ILS représentée à l'écran :
- récepteur ILS 2
- fréquence
- course sélectée
- indicatif de la station
5 - Mode ILS • APP sélecté
- 05 - - - - - -f.L.S.
-
05.04 MINIMA OPERATIONNELS
1 - Classification des avions
On distingue pour la détermination des minima opérationnels 5 catégories d'avions A, B, C,
D etE.
Le critère retenu pour la classification des avions est la vitesse au seuil (VAT = 1,3 VSO*) à
la masse maximum à l'atterrissage.
*VSO = vitesse de décrochage dans la configuration d'atterrissage à la masse maxi certifiée à
J'atterrissage.
Catégorie VAT
A Moins de 91 kt
B De 91 à 120 kt
C De 121 à 140 kt
D De 141 à 165 kt
E De 166à210kt
Exemples:
- Catégorie B : C 160, F 27
- Catégorie C : A 300, A 320, B 727, B 737
- Catégorie D : Concorde, B 747
Dans tous les cas, la catégorie retenue pour un avion donné doit être permanente, c'est-à-dire
indépendante des conditions d'exploitation.
2 - Classification des approches de précision
Les approches de précision sont les approches utilisant un ILS (ou un PAR). On distingue
3 catégories d'approches de précision CAT 1, CAT II et CAT III qui chacune sont associées
à:
- une hauteur de décision DH,
- une visibilité horizontale minimale VH, RVR ou VIBAL.
Pour l'approche CAT 1 les minima dépendent de la catégorie d'avion, de la DH et du balisage
lumineux.
Pour les approches CAT II et CAT III, ils dépendent directement du type d'avion.
La reproduction du prêsent document par une personne non aùtorisée est formellement interdite.
f.L.S.
--~---
05 -
Le tableau ci-dessous donne à titre d'exemple les valeurs pour une ligne d'approche de ID
(High Inteusity) <': 900 m.
CATI std CATll CATIII

ILS CATIII
RVR RVR RVR
Classerrype avion DH seuil de DH seuil/ DH seuil/
piste mi-piste mi-piste
A <': 60 m 550m <': 30 m
B (200 ft) 650m (100 ft)
<30m
<90m <60m 350 ml (100ft) 125 ml
A 300/A 310
(300 ft) (200 ft) 175m 125m
C 800m
B 737 300 ml 200 ml
150m 150m
B 747 350 ml
175m
D 900m
400 ml 150 ml
Concorde
200m 150m
Les conditions requises pour effectuer les approches de précision sont:

- Pour les équipages
CATI std : pilotes qualifiés pour l'avion
CAT II deux pilotes qualifiés CAT II
CAT III deux pilotes qualifiés CAT III
- Pour l'avion:
L'avion doit être certifié pour la catégorie et doit disposer des équipements requis.
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95
- 05 - - - - - -1. L.-
S.
Recommandations OACI sur l'ILS
INSTALLATION SOL EQUIPEMENT

DE BORD
Ecart maxi toléré sur la Ecart maxi Duréemaxi Tolérance maxi
trajectoire toléré sur les d'absence d'écart en
modulations d'émission centrage
9OHV150Hz
0,031 DDMàOM
L CATI à 0,015 DDM à MM ±2,5 % 10 sec O,OO72DDM
0 0,oI5 DDM ensuite
C 0,031 DDM à OM
A CATH à 0,005 DDM à MM ± 1,5% 5 sec 0,0036DDM
L 0,005 DDM ensuite
1 0,031 DDMàOM
Z à 0,005 DDMà MM
CATIII ±1 % 2 sec 0,00258DDM
E 0,005 DDMjusqu'au seuil
R 0,005 à 0,oI0 DDM après le
seuil
CATI 0,0756 ±2,5% 6 sec 0,0093 DDM
G
L CATH 0,0756 ± 1,5 % 2 sec 0,0058DDM
1
D CATIII 0,04 6 ±1 % 2 sec o,o058DDM
E
I.L.S.
------
05 -
CARACTERISTIQUES STANDARD des INSTALLATIONS ILS CATEGORIE Il
1501' A
ALIGNEMENT DE DESCENTE
Angle 2> 5 .. Pente 4,3 %
Largeur du secteur!. 0,60
/751'A
Ecart
Sone GS
du Hsi
100 ft 751' A
6 ftl point
Point de repère
ILS
100 ft
r-l0 h
ALIGNEMENT DE PISTE
Largeur du secteur ± 20
(pour 10 majorité des
pi stes longues) l" "._----350m-~------. __I!
...
50 ft = limite technique
f--- sou;1 do p;s'o Ecart
Ba". VORI LOC
du Hsi
d'une installation cat Il
27m 1 _106m -117m
r- 30m Ecart moxi toléré Cot. 1 et 11
,.
> 1;;1
~ 2 po;n's-------I'""'-:::..-jl-r 150/, A
.
! 1 point~ ----- _-!-_+ 75/,A
----- ---- -------- - - - ---- -_. --------1/ 2 po;n' __________ f--- -37,5,.A
.
------ - ----- - - ---- -.----._-- --.- ~--:::-:: -------- -~------------~--- ~ -
. \
\ Eco,.t CAT 1 i 10m
max. {
toléré CAT Il,l: 7m
1
Distance (mètres) o 100 200 300 400
Temps (seé) o
, ,
2
.
3
i,
5
pour VS 140 kt
La reproduction du présent document par une personne non àutorisëe est formellement interdite.
- 05 - - - - - - - f.L.S.
ILs09 CAr. Il et III
MM APPROCHE MANQUEE
Remonter dons l'axe vers
3000 (2629). Intercepter
1760 le R 063 '«CDG» vers
(1389) BOURSONNE
0° ~."...
"tQ'1.
V oo
.....
00
o'
CONCORDE 8.737
200·1S0m
ILS PERfORMANCE
CAT. Il . 200-200m 200-150 m
VOL TECHNIQUE
• RADAR AU SOL pour aide éventuelle ou roulage.
ILS 10 CAr. Il et III PARIS
MM
APPROCHE MANQUEE
Remonter dons l'axe verS
3000 (2662) jusqu'à "CGZ»,
puis 053" vers «BSN». .
oo
...
,,~'l c>;
• .r
Voo
00
00
8737
300-1 SOm
400m
200·150m
ILS PERfORMANCE 200·150 m

CAT.II 200-200m
VOL TECHNIQUE 100·100m
f.L.S.
------
05 -
Ait Aérodr. 292 Ft.
Rét. OFE
do ILs07 CAT. Il et 111 PARIS
APPROCHE MANQUEE
MM Monier à 2000 (1708) dans l'axe
iusqu'ou QDR 336 «(OYE» puis
533 reÎoindre VOR «MEL», Après
(241) intersection du R 084 «Ol»
mon 1er à 4000 (3708)
- au sol ou en remise de gaz

Se signaler
- piste :
dégagée ::,"'''''''''''~4~~~;f:;;:\):~:~::·:·:K. ,.••••
B737
MINIMA de BASE 300·150m

MINIMA 400m
RESTREINTS
MINIMA de BA$E 200·150m

ILS PU:FORMANCE
CAT. Il 200-150m
VOL TECHNIQUE
100-100m
- RADAR AU SOL pour aide éventuelle au roulage.
ILS 26 _CAT.II et III PARIS
APPROCHE MANQUEE MM
. Dès que possible virer à gouche et suivre en
élojsnement R 234 «OL» en montan'vers 2000
(1708). A 12 «OL» virer à gauche, reioindre R 279
«MEl» en monlonl vers 4000 (3708).
Ne pos déborder ô l'Ouest du R239 «Ol».
..................... . Se signaler:
.. au sol ou en remise de gaz
.. piste dégog,.e
MINIMA de BASE 300-1 SOm

MINIMA
RESTREINTS
MINIMA de BASE
200-1 SOm
Ils PERFORMANCE
CAl. Il
VOL TECHNIQUE 100-100m
• RADAR éventuelle au roulage •
__M_a_"_k_e_rs________________ 06 __
Chapitre 06
MARKERS

- Les Markers sont appelés aussi radiobalises à rayonnement vertical.
- C'est une aide à la navigation petite et moyenne distance par procédé ponctuel.
- Placés sur des routes aériennes, ou sur des trajectoires d'atterrissage, ils permettent une
indication exacte mais temporaire de la position lors du survol.
- Les Markers travaillent en VHF sur une fréquence uniqùe de 75 MHz.
06.02 PRINCIPE
TI y a émission directive par une station sol d'un cône vertical étroit dont la pointe est dirigée
vers le bas. L'onde porteuse est modulée (information auditive de tonalité lors du survol) et
manipulée (indicatif). Un récepteur spécial de bord donne des indications:
- visuelles (clignotement de lampes de différentes couleurs),
. - auditives (tonalité, indicatif).
On trouve différents types de radiobornes :
- de distance : FAN Marker (routes aériennes), ILS Marker,
- de position: Z Marker (verticale d'une balise).

1 - Constitution
- 1 émetteur VHF modulé A2,
- 1 aérien à polarisation horizontale.
101
Maffie~
06 - - - - - -
- -
2 - Aérien
Pour obtenir un diagramme de rayonnement directif vertical l'aérien utilisé est à polarisation
horizontale.
Re. I"c.t-..ur-
Les quatre brins horizontaux de longueur Âl2 correspondent à un alignement de quatre

antennes avec réflecteur et fournissent le diagramme de rayonnement vertical (figure ci-
après).
3 - Caractéristiques
- Diagramme de rayonnement:
FAN MARKER
c_~
Ji!: MARKER
1
~
1
~
1
1
- - - - - 06 -
~~Œ
-
Ce qui donne pour un fan marker de navigation:
. -12. NM
. '
j
z =3000 Ft / A /
',/ F.M.
/.
SOL
Les chiffres 4 et 12 NM correspondent à la sensibilité LOW du récepteur.

Sur mGR on obtiendrait respectivement 7 et 20 NM.
- Fréquence d'émission unique: 75 MHz.
- Puissances: balises en route de l'ordre de 100 W,
balises n.s :
3 à 5 W.
- Modulation: balises en route 3000Hz avec indicatif,
balises n.s :
modulation différente suivant la balise plus l'indicatü.
• Implantation des markers ILS :
OUTER
MIDDLE
II.JNER
1
1
lM MM OM
Modulation 3000Hz 1300Hz 400Hz

Longueur interception (sur l'axe) l50m 300m 600m
Durée d'interception
(Vitesse: 275 km/h) 2 sec. 4 sec. 8 sec.
Manipulation •••••• _._.
6 pts/seconde 1 trait ell poinllseconde 2 traitslseconde
Couleur lampe blanche ambre bleue
103
- 06 - - - - - - -
Markers
- Antenne horizontale 'JJ2.

- Récepteur: c'est un récepteur VHF, de grande sélectivité de façon à éviter de fausses
indications (fréquences voisines utilisées en téléconunande amateur). Il est muni d'un CAO
de façon à avoir une intensité constante de la lampe indicatrice, et d'une conunande de
sensibilité Ill-Lü.
La sortie du récepteur comporte 3 filtres à 400 Hz, 1 300 Hz et 3 000 Hz alimentant 3 lampes
indicatrices (400 Hz bleue, outer marker ; 1 300 Hz ambre, middle marker ; 3 000 Hz blanche,
inner marker).
Ces différents renseignements sont portés sur la fignre.
300/3000 Hz.
Recepteur
VHF
400 Hz. Bleue
1"500 Hz Ambre
<> 3000 Hz. i3lancœ

Hi Lo
Action de la conunande de sensibilité Ill-Lü sur le diagranune de réception.
/
/' --- ......
"" Po~itiQO H.I
1< ~
/ \ pQ&i~ioo LO
1
1
'" ~----r-~~------~--+-------------
\
\
\
\ ,,
'-
La précision est meilleure en position Lü (temps d'allumage du voyant plus court), c'est la
position à sélecter pour une approche ILS ou en route après réception sur Ill.
_M,_L.S_,_ _ _ _ _ _ _ _ 07_
Chapitre 07
M.L.S.
(Microwave Landing System)
07,01 CARACTERISTIQUES GENERALES

Le MLS (Microwave Landing System) est un système d'aide à l'approche et à 1'atterrissage
destiné à 1'origine à remplacer 1'ILS comme standard OACI.
Les gammes de fréquences UHF/SHF attribuées au MLS sont:
Bande L - 1 GHZ (UHF)
Bande C - 5 GHZ (SHF) bande utilisée actuellement, chaque canal étant espacé de 300 KHz
Bande KU - 15 GHZ (SHF)
DME - P - 960 à 1 215 MHz (UHF)
n fournit des informations d'écart par rapport à une trajectoire (Azimut et Site) ainsi qu'une
. information permanente de distance. .
L'équipement de bord est composé de trois sous-ensembles:
- Récepteur et calculateur azimut,
- Récepteur et calculateur site,
- DME de précision.
Le MLS doit permettre de compenser certaines insuffisances de 1'ILS :
- nombre limité de canaux (401ILS pour 200/MLS),
- risque de réflexions parasites déformant la trajectoire,
- trajectoire unique alors que le MLS assure une couverture volumétrique,
- information de distance discontinue (marker) alors que le DME-P du MLS fournit en
permanence la distance restante jusqu'à la piste.
If!st:H:ut;*" *' * ,/ .
m~z 105
- 07 - - - - - - - M.L.S.
07.02 PRINCIPE
l-Azimut
Le principe retenu est dit à faisceaux battants. Une émission directive (faisceau) balaye à une
vitesse angulaire ID un secteur angulaire d'au moins 40° de part et d'autre de l'axe de piste.
-111 -40'
FAISCEAU
-RETOUR" FROM
NIVEAU liES
SIGNAUX (;
RECUS U
SEUIL DE
MESURE
(..wS)
FIN DU
BALAYAGE'
'.' .. ..... "RETOUR"
"AllER" LA MESURE DE L'INTERVALLE DE TEMPS (A Tl
EST UNE FCI/ICTION DIRECT~ DE. L·ANGLE ..D'AZIIIUT
L'équipement de bord mesure le temps entre la réception du faisceau aller et celle du faisceau
retour. Ensuite, il détermine la position angulaire soit par rapport à l'axe de piste:
a. = ID (t2 - t 1 ) - (3
2
a. écart angulaire gauche ou droit
t1 temps de réception du faisceau aller
t2 temps de réception du faisceau retour
(3 secteur angulaire balayé par le faisceau
sur l'axe ID (t2 - t l ) = (3 et a. = 0
Soit par rapport à un axe courbe (par exemple pour éviter un obstacle) qui est défini à l'avance
et entré dans le calculateur. Celui-ci ajoute ou retranchera à (3 un angle y correspondant à
la reproduction du présent documeht par une personne non aùtorisée est formellement interdite.
M.L.S.
- ----- 07 -
l'écart angulaire entre la trajectoire choisie et l'axe de piste variable en fonction de la distance.
Ceci de façon à ce que a = 0 quand l'avion est sur cette trajectoire.
()) (t2 - t) ) - (~ ± 'Y )
a = --'-"-~-"'----''!''
2
2 - Site
Le principe utilisé pour l'axe de descente guidage en site est le même que celui vu ci-avant
pour l'azimut Le faisceau balaye un secteur angulaire autour d'un axe de descente, dans le
plan vertical.
Le guidage en site comprend deux parties: un guidage d'approche (grossier) jusqu'à 20 NM,
un guidage d'approche finale (précis) de 5 NM, au seuil de piste (arrondi).
3-Distance
Le DME-P fonctionne suivant le même principe que Je DME classique, mais a une meilleure
précision pour répondre aux exigences des approches catégories n et ID (± 50 m au seuil de
piste, et ± 85 m à 5 NM).
De plus, afin de disposer de 200 canaux, il a faIJu ajouter aux modes X-Y deux autres modes
W et Z, pour lesquels les espacements des impulsions sont différents (voir DME).
L'antenne DME-P est implantée à proximité immédiate de l'antenne AZIMUT du MLS.
07.03 CARACTERISTIQUES
1 - Volume couvert par le MLS
Dans le volume d'approche directe le MLS assure le guidage pour l'approche et l'atterrissage.
volume d'approche
directe
vol ume de gui dage

sur l'axe inverse
(back beam)
Dans le volume de guidage sur l'axe inverse, le MLS assure le guidage en éloignement
(approche manquée ou décollage).
- 07 - - - - - - - M.L.S.
2 - Convention de balayage pour le guidage

- En azimut
+ 0 BAZ (MAXIMUM)
-OAZ (MAXIMUM)
ANGLE DE GUIDAGE RETOUR

ANGLE DE GUIDAGE AZIMU1.. ARRIERE BALAYAGE
AZIMUT APPROCHE f\rRO"
ALLER
BALAYAGE
"TO" APPROCHE
PISTE (RUNWAY) DIRECTE
./ Qru
APPROCHE
AZIMUT ( AZ) BACK. ANTENNE
AZIMUT (BAl)
BALAYAGE
RETOUR
"TO"
BALAYAGE
AllER
+ DAZ (MAXIMUM) - o. BAZ (MAXIMUM)
- En site
+. El (MAXIMUM)
. RnOUR
BALAYAGE
ANT(NNE DE
<~G:UI~D~AG~E~E:N~S;I:TE~r'~;;;;;J~~;;;;~;;;;A~X[~OE~O:ES:C~[M:1~[;;;!~~~::~~
''i0''
ANGLE DE DESCENTE
• H (MAXIMUM)
(HORIZONTAL)
SEUIl DE PISTE BALAYAGE 1

ALLER
M.L.S.
- ----- 07 -
3 - Couverture en approche directe azimut
- Dans le plan horizontal
ANTENNE DE GUIDAGE
EN PISTE
Q9
45m (150ft) ......_ _ _.:..1- - , ' DIRECTION
--r- D'APPROCHE
---o+--l===~=r---+--20NM----+l"
45m (150ft)
~~---t:"'-~
MlS~DA lUM
POINT""
SEUIL DE PISTE
---
Qr U
- Dans le plan vertical
lSSS1
~OOOm (20 OUOrt) COUVERTURE
ADDITIONNEllE
RECOMMANDEE
600 m (2.00001
109
- 07 - - - - - - - M.L.S.
4 - Couverture en approche directe site

ANT[NN[ DE GUIDAG[
EN SITE
MLS DA TUV
..
T 1
DIRECTION.
D'APPROCHE
--~------20 NM------~--~. .~
1~,"'ulEEGAL A CELUI DE
LA COUVERTURE EN AZIMUT .
......... oru
6000m (20 000 ft)
COUVERTURE
fml/77I/77/171AADO I TI DNNELLE
RECOMMANDEE
ANT[NNE DE
GUIDAGE EN
MLS
DATUM
SJT[~ /'
/;,/'
\
POINT lit \
2. 5m (8 ft)~ ..::.:-::-...... :-::::: ..... . .
\
-....1--
HORIZONTAL
'15m (250 ft)-j 1-- ~-------20 NM--------~.I

5 - Couverture approche finale en site
ANTENNE DE GUIDAGE
..
EN\S!TE APPROCHE flNALE
. el DIRECTION
D'APPROCHE
----4-----·5NM------~ --
750m
(2,500 ft)
M.L.S.
- ----- 07 -
1 300m (4 300ft)
..-
45m (150 ft) L-::o--,..-~/;:':/~___=-=::-::::i::-:~:::J~0.~9~"
/2.5m (8ft) -HORriii'NïAi:-'
......:.:.:...........................................
, ~
750m
2.500 f t ) - - . + - - - - 5 NM .
6 - Couverture de guidage sur l'axe inverse en azimut

BACK
BACK AZIMUT: AZIMUT.
OU 40· ANTENNE
DIRECTION DE
DEPART
...... 1-------5 NM---l----I:; l-~-C/L
40·
.........oru
PISTE
- 07 - - - - - - - M.L.S.
COUVERTURE
, -_ _ _ _-.:..1..;;,5;:.:OO;:,:,m_C_50_0_0 f_t)_ Pii,i"N ADDITIONNELLE
RECOMMANDEE
15°
~9L
-----
1--1.- --5 NM-----t.! BACK

AZIMUT
ANTENNE
7 - Disposition des antennes au sol et répartition du temps d'émission
ANTENNE
AZIMUT
-~~,
ANTENNE GUIDAGE
3 500' EN SITE JUSQU'A
L~ARRONDI
1
Les quatre fonctions de base du MLS sont émises sur la même fréquence par séquence de 1
75 ms. Chaque fonction comporte un préambule qui pennet de l'identifier, il est donc possible \
de modifier la répartition des fonctions dans une séquence. 1
l
La dernière partie de chaque séquence est disponible pour transmettre des infonnations 1
auxiliaires (procédures aéroport, météo, état piste ...).
M.L.S.
- - - - - - 07 -
8 - Organisation à l'intérieur d'une fonction
- Fonction Azimut (AZ)
~
-' ~
0
~
"
- --
~
'"
0
'"
'"
~
-'
=>
~
--
<

~
=~
~
"'~
0 -
z = -"" ~
""
'"
'=" -""
v> ~
-
o
--
~ ~ ~ v>
~= <2 v> v>
'" '" -uv>
~ 0
0
u 02
-'
~~ -_0 =>
~
~~
=>
=
<->
""
=
~
""
-'
,
~
0
u ~--
0
~
-~v>
"'-,-
u'" "" "'~~
Lo./Lo.J:E:
,
~
~
~
<->
0
--
""
~
v>
~
1 1 1 /'
/ 1
1 1
1 1 / ./
1 1
1 1
1 , 1
1 1
l ' TEST EMISSION SOL
11 1" TEMPS DE
1 1 PAUSE
"TO" BALAYAGE ',PRYiiMswlE
L...,r--L.+..I--,B~A"-LA~Y,-,!A~GE'--...-L...-L_--:':..!tf.J).R!!;O":.....-_..J...I ... Sl!U!AJjL
PREAMBULE
SECTEUR SIGNAUX
Rôle de chaque partie:

- Préambule
Il pennet d'identifier la fonction et de synchroniser le récepteur.
- Secteur signaux
Il donne l'identification de la station en code morse 4 caractères (émis au moins 6 fois par
minute).
Ensuite un signal pennettant la sélection de l'antenne correspondant à la fonction.
Puis des impulsions OC! qui fournissent l'infonnation : hors du volume de guidage MLS,
aux avions qui sont dans ce cas.
Enfin une impulsion de contrôle TO de la station sol.
- La suite de l'émission sert pour la mesure d'azimut et pour terminer une impulsion de
contrôle FROM de la station sol.
113
- 07 - - - - - - - M.L.S.
07.04 INSTALLATION SOL
~
A
EMETTEUR N
SHF. ". .T
-' E-
N
N
E
COMMANDE
ORIENTA nON
FAISCEAU
GENERATEUR
DU CODE DE
BALAYAGE
L'émetteur sélectionne lui-même l'antenne correspondant à la fonction de l'émission en

COUTS.
En bande C, la stabilité en fréquence est de 10KHz et la puissance de l'émission de 10 à

20W.
.CHANNEL SElECT,
BOITE DE
AZ SElECT
COMMANDE
EL SELECT
-
l
~ ANT. & RECEPTEUR
,
TRANS l NDICA lEUR
CALCULATEUR
La boîte de commande pennet :

- de sélecter le canal correspondant à la piste en service,
- d'afficher éventuellement une trajectoire d'approche:
• en azimut,
• en site.
Le récepteur amplifie le signal puis le traite pour détenniner les écarts par rapport à l'axe
d'approche et l'axe de descente choisis.
la reproduction du présent document par une personne non autorisêe est formellement interdrte.
M.L.S.
-------'---
07 -
En ce qui concerne l'indicateur, la présentation de l'information n'est pas encore figée.
Exemple d'indicateur MLS :
Route magnétique
Type d'avion
Vitesse· Altîtùde
.~---t-- 10 ' 100
Repère de
position position
de l'avion
. ,
1
1
1
1
Route 1 /:\1080 Obstacle
sélectée !
1 A940
1
1
Point de ---1----:----- 1
1
1
report t..", . Vecteur avion

orienté
B727~~.... ,
25 52
Echelle _-+-~ 10 ""/IN
07.06 ERREURS
Dans le système MLS des erreurs (dérives lentes et bruits) ont été classées en deux
catégories:
- PFE (path Following Error) erreurs dues aux dérives constantes ou très lentement
variables, qui dévient l'avion de la trajectoire voulue.
- CNN (Control Notion Noise) erreurs continuellement variables dont l'effet réagit sur les
commandes de l'avion. Cet effet ne dévie pas l'avion de sa trajectoire, mais donne des
effets de mouvements désagréables.
l1S
- 07 - - - - - - - M.L.S.
07.07 COMPARAISONS MLSIILS

Avantages du MLS :
- précision de mesure constante,
- facilité d'installation,
- coût d'installation et d'entretien moindre (en particulier l'étalonnage),
- mesure volumétrique (azimut, site et distance),
- possibilité d'approches complexes,
- infonnation de distances pennanente,
- moins sensible aux brouillages,
- plus de canaux.
Inconvénients du MLS :
- installation sur avion plus complexe (en particulier les antennes),
- problème des pistes bombées. En fin d'approche la station AZ n'est plus en vue directe, ce
qui peut entraîner une perte du signal),
- coût de l'installation sur avions non équipés d'origine.
-Généralités
--- radar
------- 08. -
Chapitre 08
GENERALITES RADAR
(Radio Detection And Ranging)
08.01 BUT - PRINCIPE

Le terme RADAR est une abréviation pour Radio Detection And Ranging.
Le bùt d'un radar est de détecter et de localiser un obstacle.
Pour cela une antenne envoie un pinceau étroit d'énergie sur un obstacle qui, s'il est de
grande dimension devant la longueur d'onde, se conduit connne un réflecteur et rerayonne
une partie de l'énergie reçue.
Pour réaliser un radar il fuut :
- avoir une antenne très directive pour obtenir une concentration maximum de l'énergie. De
la directivité de l'antenne dépendra la précision de la mesure en site et en azimut,
. - un répétiteur précis de la position de l'antenne, repéré par rapport à une direction fixe (par
exemple Nm),
- travailler en impulsions de manière à pouvoir mesurer la distance émetteur-obstacle
(mesure du temps aller-retour des impulsions),
- avoir un système de lecture des informations, ce sera le plus souvent un tube cathodique.
D'où le bloc diagramme simplifié d'un radar.
,
1
.
::!!
•
obstacle
)
Modulateur Emetteur ~ 1-' Duplexeur ·1
1
j
r
~mo
l'
Balayage Récepteur '1 •
T
1.-. _ _
, , .. .. 1
Remarque: le duplexeur assure la séparation des puissances émises et reçues.
117
- O8 , . . - - - - - - - - - Généralités radar
08.02 CHOIX DES PARAMETRES
1 - Puissance nécessaire
On peut montrer que:
PR = puissance reçue
PE = puissance émise
G = gain de l'antenne
S = surface de l'obstacle
cr = surface de l'antenne
d = distance antenne-obstacle
La puissance reçue diminue comme la puissance quatrième de la distance:
Exemple:
d = 100 km = 105 m
PE = 1 MW
104 X 106 X 102
P - = 0,6 10- 10 Watt
R- 161t2 1020
S = 100m2 (avion)
cr = 1 m2
On s'aperçoit de suite que pour obtenir de grandes portées, il faut:
- de grosses puissances à l'émission: la solution est facilitée par le fait que l'on travaille en
impulsions, les puissances moyennes étant alors de l'ordre de mille fois plus petites que les
puissances de crête,
- des récepteurs de très grande sensibilité,
- des antennes très directives.
2 - Longueur d'onde
Le principe du radar, basé sur la réflexion d'ondes radioélectriques sur des obstacles, impose
des Â d'autant plus faibles que les obstacles à détecter sont plus petits.
En outre, le fait de travailler avec des Â faibles facilite la réalisation d'antennes très directives.
Les radars utilisent surtout des fréquences UHF ou SHF.
En pratique le gain des antennes sera de l'ordre de 1 000 à 10 000, l'ouverture des faisceaux
obtenus est d'environ 2 à 3°.
Cependant, il faut noter que le fait de travailler sur des Â faibles, donc sur des fréquences très
élevées, rend difficile techniquement l'obtention de grandes puissances.
. ...- .
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite,
__G_e_'n_e_'r._8_IJ_"te_'s_ra_d_a_r____________ 08 __
3 - Durée de l'impulsiou (9)
Les durées choisies se situent généralement entre 0,1 et 11IS.
Elles déterminent:
- le pouvoir séparateur en distance:
Si les impulsions ont une durée de 1 J.1S, par exemple, la longueur du paquet d'oscillations est
de 300 mètres, si les obstacles à détecter sont rapprochés de moins de 300 mètres, ils
donneront des échos confondus.
- la portée minimum (zone aveugle) :
La portée minimum (zone aveugle) est liée au fait que pendant l'émission le duplexeur relie
l'antenne à l'émetteur il n'y a donc pas de réception. Si 9 = 1 )l sec pas de détection avant
150 m de la station.
4 - Fréquence de récurrence
Elle détermine la portée maximum (si la puissance et la sensibilité sont suffisantes). En effet,
l'écho correspondant à un obstacle à la portée maximum doit être revenu avant l'émission
d'une nouvelle impulsion.
Les fréquences de récurrence choisies vont de 250 à 1 000 Hz, soit des périodes de récurrence
de 4 à 1 ms, d'où des portées de 150 à 600 km (Portée = cxT )*.
2
En fait, ce sont plutôt des considérations de propagation (vue directe) qui limitent la portée.
Remarque: si 9 est la largeur des impulsions et TRIeur période de récurrence:
Pmoyenne =Pcrête X -Ta9

J!.. est de l'ordre de 10.3
TR
5 - Ouverture du faisceau (Directivité)

De l'ordre de 2 à 30 détermine le pouvoir séparateur en azimut (ou site), donc la précision,
d'autre part le gain augmente aussi lorsque l'angle d'ouverture diminue.
6 - Vitesse de rotation de l'aérien
Elle est généralement normalisée à :
7,5 tours/mn
15 tours/mn } Panoramique et météo
30 tours/mn
ou 60 tours/mn } Surveillance sol
La rémanence de l'écran est en relation avec la vitesse de rotàtion de l'aérien.
- O8- - - - - - - Généralités radar
08.03 PRESENTATION DE L'INFORMATION - DIVERS TYPES
D'INDICATEUR
Rappelons que le principe de la mesure de distance est basé sur une mesure de temps entre les
impulsions émises et réfléchies (1 ilS correspond à un trajet aller-retour de 300 m, soit à une
distance de 150 m entre le radar et l' obstacle).
D'autre part, la position de l'antenne au moment de J'écho donne une information d'azimut,
ou de site (ou les 2).
Les 3 informations (site, azimut, distance) peuvent être présentées sur un ou plusieurs
indicateurs. Généralement, on représente 1 ou 2 informations sur un indicateur.
Nous pouvons énoncer rapidement ci-dessous quelques types classiques d'indicateurs:
- Type A (distance seulement: ex: LORAN)

A
C'est le dispositifle plus simple, on applique un balayage horizontal
en dents de scie et un balayage vertical chaque fois qu'il y a
impulsion.
À. A.
L'impulsion d'émission correspond au début de la trace et l'écart
entre les impulsions émises et reçues permet de déduire la distance.
Le balayage horizontal est synchronisé avec les impulsions émises
(mêmes périodes de récurrence).
- Type J (distance seulement)
J Le principe est identique au type A, mais l'échelle est circulaire au

lieu d'être linéaire.
Le balayage circulaire est obtenu en appliquant, sur les plaques de
déviation horizontale et verticale, deux tensions déphasées de 1t/2.
La déviation radiale du spot est produite par une électrode spéciale
du tube cathodique.
La longueur de la trace est augmentée, la précision est donc
supérieure à celle obtenue avec un indicateur de type A.
H
- Type H ou AZEL (site, distance ou azimut, distance, ex : PAR)
Apparition d'un spot sur un écran, le spot devant se trouver sur une
trajectoire de référence gravée sur l'écran du tube cathodique.
- Type PPI (Plan Position Indicator, ex : radar panoramique)

Présente des informations d'azimut et de distance, sous forme de
PPI
coordonnées polaires.
Le spot (modulé en intensité par le Wehnelt) part du centre du tube
lors de l'émission d'une impulsion. Il va vers la périphérie à vitesse
constante et revient instantanément au centre à l'impulsion émise
suivante (dent de scie radiale).
------
08
Généralités radar
-
En outre, ce balayage radial est associé à un balayage circulaire
asservi à la rotation de l'antenne. Ce balayage circulaire est réalisé:
- soit en faisant tourner des bobines de déviation en synchronisme
avec l'antenne,
- soit en utilisant des tensions déphasées de 90°.
Azimut 0 - Distance p
La persistance de l'écran doit être telle que la trace due à un écho reste visible d'un tour au
suivant. On a ainsi sous les yeux une carte de ce qui entoure le radar.
La reproduction du présent document.par une personne non aùtorisée est fonnellement interdite.
Les contrevenants s'exposent â des poursuites.
121
1
1
~
__a_~_e__________________________ {)
___R_a_d_a_r_p_r,_irn
Chapitre 09
RADAR PRIMAIRE

C'est une aide au contrôle de la navigation aérienne.
n utilise la technique du radar et doit couvrir un volume important (distance importante,
altitude élevée).
Le radar primaire travaille en impulsions dans la gamme UHF :
- bande L l 300 MHz Oongue portée),
- bande S 3 000 MHz (portée moyenne).
L'information est présentée au sol sur un tube type PPl
09.02 PRINCIPE
. Un aérien très directif en azimut rayonne des impulsions UHF, après réflexion sur l'avion une
faible partie de l'énergie émise revient au radar. n y a mesure du temps aller-retour et mesure
de l'azimut.
n faut toutefois remarquer que tous les obstacles fixes ou mobiles se trouvant dans les limites
de portée du radar vont donner des échos. Pour éliminer les échos fixes deux systèmes
peuvent être utilisés :
- système MTI (Moving Target Indicator),
- système ATI (Air Target Indicator).
1 - Système MTI
Sur un écran PPI les échos fixes se superposent, alors que les échos correspondant à des
obstacles mobiles ne se superposent pas.
Le principe du système MTI utilisé pour supprimer les échos fixes est basé sur l'emploi d'une
ligne à retard. Cette ligne retarde l'impulsion reçue d'un temps égal à une période de récurrence.
Si l'obstacle est fixe, les impulsions reçues et les impulsions reçues retardées sont perçues au
même instant.
110&iLE
123
- O9- - - - - - -
Si l'obstacle est mobile, les impulsions reçues et les impulsions reçues retardées ne coïncident
Radar primaire
pas (figures c et d).
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de.s impulsù>n.s ""'''''$

On fait alors la différence entre le signal retardé et l'impulsion reçue au même instant. S'il
s'agit d'un écho fixe les deux impulsions coïncident et s'annulent. S'il s'agit d'un écho
mobile, les 2 impulsions ne coïncident pas et ne s'annulent pas (figures ci-après a et b).
b ____ nu-_____nU-____~n~_____
On ne voit donc apparaître sur l'écran PPI que des échos correspondant à des obstacles
mobiles.
La reproduction du présent document par une personne non autorisëe est formellement interdite.
Radar primaire
------
09 -
2 - Système A TI
Le principe de ce système est d'augmenter le contraste entre les échos de sol (fixes) et les
échos d'avion.
L'augmentation de contraste est obtenue enjouant sur les gains d'antennes en site, intéressant
les objectifs utiles d'une part et les objectifs fixes d'autre part.
On utilise donc 2 diagrammes, l'un assurant une bonne visibilité dans la zone proche avec
échos de sol réduits (maximum du rayonnement pour un angle de site compris entre 6° et 7° -
figure a), l'autre assurant la détection d'obstacles lointains (maximum du rayonnement pour
un angle de site d'environ 2° - figure b).
La commutation couverture haute, couverture basse a lieu à chaque tour d'antenne (il faut
alors doubler la vitesse de rotation de l'antenne pour conserver le même degré d'information).
D'autre part il y a coupure des informations en couverture basse à un niveau assez élevé par
rapport au niveau maximum (- 2 dB) ce qui augmente le contraste entre échos mobiles et
échos fixes (figure c).
Couv .....+"r& bo.s.. &
a b
125
- O9 - - - - - - - Radar primaire

1- Aérien
Vitesse de rotation: 6 ou 12 tours/rnn

Pouvoir séparateur en azimut: l,5 0 à 3 0
Ouverture en site: 45 0 (pour atteindre les altitudes élevées des avions actuels). Zone aveugle
conique angle de 90 0 à la verticale de la station.
2 -Emetteur
Fréquence 1 300 MHz (Â. = 23 cm)
Largeur des impulsions: 1,5 ilS à 4 ils
Fréquence de récurrence: 450 Hz à 2 000 Hz
Puissance crête: 500 Kw à 4 Mw
3 - Remarque
- Choix de la fréquence
Â. = 10 cm est sensible aux phénomènes météorologiques,
Â. = 50 cm ne donne pas du tout la configuration nuagense de la région,
Â.de 20 à 30 cm donne en même temps les avions et les éventuelles perturbations
météorologiques.
- Elimination des échos de pluie
L'émission peut se faire en polarisation circulaire.
1
A la réception des impulsions, la polarisation ne sera circulaire que si l'obstacle rencontré j
était sphérique (gouttes de pluie), sinon la polarisation devient elliptique (composantes du 1
1
champ d'amplitude différente).
On n'applique au tube que des impulsions correspondant à une polarisation elliptique.
l•
126 La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement interdite.
les contrevenants s'exposent à des poursuîtes. j
------
09
Radar primaire
-
09.04 PERFORMANCES
1- Portée
Environ 200 NM
2 - Précision - Causes d'erreur
- Causes d'erreur: - échos fixes,
- échos de pluie,
- multilobes à basse altitude.
- Précision:
± 2° en azimut
± 0,5 NM en distance
Exemples de diagrammes de couverture radar primaire:
• Diagramme vertical (en site)
• Diagramme horizontal (en azimut)
j Direction
de recherche
127
__R_a_d_a_r_s_e_c_o_n_d_a_i/i_e____________ l 0 __
Chapitre 10
RADAR SECONDAIRE

Le radar secondaire ou SSR (Secondary Surveillance Radar) est une aide à la circulation
aérienne.
Il complète le radar primaire.
Le radar secondaire utilise la technique des impulsions (gamme UHF) mais à la différence du
radar primaire, un équipement spécial de bord (transpondeur) est nécessaire.
La technique utilisée permet de renforcer les échos, ce qui permet une identification plus sûre
sur les écrans.
L'interrogation et la réponse se font sur 2 fréquences différentes (1 030 MHz et 1 090 MHz)
ce qui élimine les échos fixes.
10.02 PRINCIPE
Une station sol émet des impulsions selon un certain mode dans une direction bien définie.
Un transpondeur situé à bord dans cette direction répond en émettant une information codée
pouvant contenir certains renseignements.
Interrogation
Fréquence porteuse: 1 030 MHz
Le mode d'interrogation définit la teneur de la réponse demandée (identification ou altitude).
L'émission est constituée de 2 impulsions Pl et P3 ou 3 impulsions Ph P2 et P 3•
La largeur des impulsions est de 0,8 ps. La fréquence de récurrence est de 450 Hz maximum.
Chaque mode est déterminé par l'intervalle entre Pl et P3•
Mode A 8 ps (civils)
Mode B 17 ps (civils)
Mode C 21 ps (report d'altitude)
n
'10-
"10,8 ....
~ 8,41.2.. _2'1,..~
129
10 - - - - - -
Radar secondaire
Il existe des systèmes fonctionnant à 3 impulsions, dans ce cas l'impulsion supplémentaire P2
est située 2 J1s après PI'
Réponse
Fréquence porteuse 1 090 MHz.
Le signal comprend deux impulsions d'encadrement séparées de 20,3 J1S. Entre ces impulsions,
possibilités de 12 impulsions + 1 impulsion X situées comme indiqué sur la figure ci-après:
c. A. c~ ~ c~ A4 &" 1>. 6.. 1>..

i 4
D~ .,1..1
ii
. -.-
. .
• %.9tLS •
,,1
Les douze impulsions sont repérées par une lettre A, B, C, D et un chiffre 1,2, ou 4.
La présence ou non d'une ou plusieurs de ces 12 impulsions permet de disposer de
212 = 4 096 combinaisons possibles.
Chaque combinaison est identifiée par 4 chiffres :
1er chiffre: somme des indices A des impulsions A présentes
2ème chiffre: somme des indices B des impulsions B présentes
3ème chiffre: somme des indices C des impulsions C présentes
4ème chiffre: somme des indices D des impulsions D présentes
Par exemple, le code représenté sur la figure ci-après est:
Radar secondaire 10_
Le code: 1er chiffre: 7 (1 + 2 + 4) = A
2ème chiffre: 7 (1 + 2 + 4) = B
3ème chiffre: 0 (pas de C)
4ème chiffre: 0 (pas de D)
Soit le code 7 700 (code de détresse).
Il faut noter que J'impulsion X indiquée en pointillés sur la figure est en réserve et pourrait
être utilisée pour une infonnation spéciale (train sorti par exemple).
Une impulsion spéciale d'identification SPI peut être émise à la demande de la station sol
4,35 f.1s après la 2ème impulsion d'encadrement. Elle pennet une identification sûre en cas de
doute.
Remarques:
- Suppression des lolies secondaires (SLS) (figure ci-après)
Le diagramme de rayonnement du radar secondaire montre que le lobe principal est
accompagné d'un certain nombre de lobes secondaires plus petits.
La présence de ces lobes amènerait le déclenchement intempestif du transpondeur de bord.
Pour remédier à ceci on utilise le procédé suivant:
• Système deux impulsions Pl et P3
Seule l'impulsion P3 est émise de manière très directionnelle. Le rayonnement de PI a
un grand angle d'ouverture. Le transpondeur ne doit répondre que si l'amplitude de P3
est supérieure à celle de PI'
• Système trois impulsions PI> P 2 et P 3
PI et P3 sont émis de manière très directionnelle. Le rayonnement de P2 a un grand angle
d'ouverture. Le transpondeur ne doit répondre que si l'amplitude de PI et P3 est
supérieure à celle de P2 •
- Transmission automatique d'altitude
L'interrogation en mode C permet la transmission automatique (alti codeur) de l'altitude
pression par un code dépendant de l'altitude. Onze impulsions sont utilisées (toutes sauf X
et Dl) ce qui permet 2 048 altitudes possibles. Par intervalles de 100 ft, cela correspond à
une gamme supérieure à 200 000 ft, ce qui est supérieur à la ganune nécessaire pour
transmettre les altitudes pressions de - 1 000 ft + 126750 ft.
10 - - - - - - Radar secondaire
DIAGRAMME
DE L'EMISSION
RADAR SECONDAIRE
SUPPRESSION DES LOBES SECONDAIRES

Système deux impulsions
Système trois impulsions
.....- ,
10
Radar secondaire
- - - - - - -

• Emetteur
Fréquence 1 030 MHz
P crête: 150 Kw maximum
Fréquence de récurrence: celle du radar primaire associé (maximum 450 Hz)
Modes A, B (civils), C (altitude).
• Récepteur
Reçoit les impulsions codées de réponse émises par les transpondeurs de tous les avions sous
contrôle radar.
• Décodeur
Permet le filtrage des divers codes de réponse utilisés.
Le contrôleur au sol peut choisir les codes qui seront transmis vers l'indicateur du radar
primaire et apparaîtront sous forme de plots doublant l'écho du radar primaire.
• L'antenne
Commune à l'émission et à la réception est très directive (angle d'ouverture 30 en azimut et
45 0 en site) et tourne en synchronisme avec l'antenne du radar primaire.
• Indicateur
Exemple de représentation sur écran radar PPI
Avio .. o.v.... trunspon"-I--I-__

d...r, "Iuc.l'Iue. $olt- le.
code._
A"'on SM" h-o.nspon.lt.ur Derrus&( cocl~ 7100)

spol- ro.:lor pr.",...ire.
1 0- - - - - - Radar secondaire
10.04 EQUIPEMENT DE BORD - TRANSPONDEUR ATC (Air Traffie

Control)
1 - Constituants
• Récepteur
1 030 MHz
Les impulsions d'interrogation émises par la station sol sont captées par le récepteur de bord à
chaque fois que le faisceau radar secondaire atteint l'avion.
• Décodeur
Elimine les interrogations parasites.
• Codeur
Elabore la réponse (2 impulsions d'encadrement + impulsions AI········ D 4).
• Emetteur
Puissance crête: 500 W
1 RECEPTEUR:
t
1 DUPLEXEUR ~~ 1 EMETIEUR
1
1 1
1 DECODEUR: 1
CODEUR
1 .: MODULATEUR 1
1 BOITE de ALTI CODEUR 1

COMMANDE
• Boîte de commande
Cadran d'affichago Voyont allumé en

do cod.do réponse cos do défaut
Sé lecteur cie modo d'intouagetion Voyont do cont~()I. de répon~o
(~
STBY: attenta Resto ollumé 15 secondos
A : modo commun civiV militai,. aprôs choque int.rrogotion
8 : inutilisé ou opJlui momontané SUt
TEST
1
IL~SO_·I_._ct_._w_d_.__t,o_·n_.~~~n_d_·_~-l________~"~2
Poussoir d'ossai
Commute égalemont 10 sortio J Ate

d'altitude codée do 10 central. ~
aôrodynamiquo associée ..
Report automatiquo If oltiludo
Sélectour d'offichogo Poussoi, on modo C
do cod. d. réponso cf' identification
• Antenne
Omnidirectionnelle
~~r~~~~
- - - - - -
10 -
2 - Utilisation
A bord de l'avion, le pilote sélectionne les modes et codes demandés par le contrôleur. Un
décodeur au sol réglé sur le même code réagit uniquement aux signaux du transpondeur, et
fait apparaître sur l'écran un double trait lumineux situant l'avion.
Sur demande du contrôleur sol, l'impulsion SPI peut être émise (poussoir identification).
Codes particuliers à afficher:
7000 - pour s'identifier lorsque l'on n'a pas reçu l'ordre d'utiliser son transpondeur
7 700 - en cas de détresse ou d'interception
7 600 - en cas de panne de commurucation
7 500 - en cas d'intervention illicite
10.05 CAUSES D'ERREURS

1 - Réponses parasites non synchrones (en anglais FRUIT : Falses Responses of
Unsynchronized Interrogations).
Ceci se produit lorsqu'un avion est en situation de recevoir plusieurs interrogations de radars
sol il répond à toutes ces interrogations. Chacune des stations sol reçoit toutes les réponses.
Pour éliminer les réponses qui ne correspondent pas à son interrogation chaque radar utilisera
un filtre synchronisé sur sa fréquence de récurrence qui éliminera les signaux non
synchrones. Les stations radars n'ont pas la même fréquence de récurrence.
2 - Réponses parasites synchrones
- Réponses aux lobes secondaires
Voir paragraphe suppression des lobes secondaires.
- Réflexions sur les obstacles
Possible en site et en azimut qui donne une réception de signaux (direct et réfléchi)
décalées dans le temps. En fonction du retard il peut en résulter:
• l'apparition d'impulsions supplémentaires entre les impulsions d'encadrement:
modification du codage,
• des impulsions fluctuantes,
• dédoublement des réponses.
Pour limiter ce problème, il convient de placer les antennes sol dans des endroits dégagés
et d'atténuer la réception pour les faibles angles de site.
3 - Absence de réponse
Cela se produit:
- lorsque l'antenne de bord est masquée (ex: par une aile en virage). La parade est
l'installation de plusieurs antennes sur l'avion par exemple une dessous et une dessns.
- lorsqu'un radar secondaire de bord est interrogé par plusieurs radars sol, il se peut qu'une
int~rrogation lui parvienne alors qu'il est en émission, pour répondre à une autre
interrogation, il n'y répondra pas.
10- - - - - -
4 - Superposition des réponses (dit GARBLING)
Radar secondaire
Lorsque des avions distants de moins de 2 NM reçoivent l'interrogation d'un radar et y

répondent, leurs signaux se superposent à la réception et il n'est pas possible de les dissocier.
Cela se produit couramment dans les zones à fort trafic.
Les techniques utilisées pour combattre ce problème sont:
- techniques du "wisper shout",
On mise sur la dispersion de sensibilité de réception des transpondeurs. Les interrogations
sont émises avec une puissance croissante chacune précédée par une paire d'impulsions de
suppression de puissance égale à l'émission précédente. Le transpondeur le plus sensible
répondra en premier puis sera bloqué par les signaux suivants, il en sera de même pour les
autres transpondeurs avec un retard dépendant de leur sensibilité.
- utilisation d'un diagramme d'interrogation plus directif,
- le mode S du radar secondaire.
10.06 PERFORMANCES
1- Portée
Identique à celle du radar primaire 200 NM de 0,5 0 à 45° en site et jusqu'à une altitude de
100000 ft.
2 - Précision
::!: 2 0 en azimut
10.07 AMELIORATIONS DU RADAR SECONDAIRE

1 - Radar secondaire monopulse
Ce type de radar secondaire tire son nom du diagramme de réception de la station sol qui
permet une mesure angulaire précise sur une seule impulsion (monopulse).
Particularité du diagramme de réception en azimut:
Direction de
recherche
e
&2
+
2
La reproduction du présent docum'ent par une personne non autorisée est formellement interdite.
------
10
Radar secondaire
-
Ce diagramme est double, il comprend:
- un diagramme constitué de 2 lobes symétriques (2) par rapport à la direction de recherche,
avec une réception nulle sur cet axe.
- un deuxième diagramme comportant un seul lobe directif (1) avec réception maximum
dans la direction de recherche.
Avec ce diagramme, il est possible de déterminer l'écart (a) par rapport à la direction de
recherche:
Avantages du radar secondaire monopulse :

- définition plus précise de l'azimut sur une seule impulsion,
- réduction des erreurs dues au GARBLING, aux réflexions sur des obstacles et au FRUIT,
- possibilité de réduire le nombre d'interrogations.
2-ModeS
a - Généralités
Le mode S (Sélectif) est la demière amélioration du radar secondaire qui permet des
interrogations soit générales, soit .sélectives et la possibilité de transmission d'informations
supplémentaires. En mode S, chaque avion a une adresse constituée d'une combinaison
unique de 24 bits (plus de limitation à 4 096 codes du mode A).
Les appareils équipés en mode S sont capables de répondre aux interrogations:
- mode A,
- modeC,
- intermodes,
- mode S.
En mode S, il est possible de transmettre des données sous forme de blocs de données
numériques (56 ou 112 impulsions) regroupées ou non pour former des messages. On
distingue deux sortes de messages :
- messages courts SLM (Short Length Message) longueur 56 bits,
- messages longs ELM (Extended Length Message) longueur jusqu'à 1280 bits
(16 msg x 80 bits).
Les transpondeurs sont classés en 5 niveaux en fonction de leur capacité à assurer les
transmissions de données:
Niveau 1 : messages SLM dans le sens Sol ~ Air uniquement
Niveau 2: messages SLM dans les 2 sens (niveau minimum pour l'aviation commerciale)
Niveau 3 : niveau 2 + messages ELM dans le sens Sol ~ Air uniquement
Niveau 4 : niveau 2 + messages ELM dans les 2 sens
Niveau 5 : niveau 4 possible sjmultanément avec plusieurs stations
10- - - - - -
b - Interrogation Mode S
Radar secondaire
Même fréquence porteuse 1 030 MHz

En interrogation INTERMODES 3 impulsions sont utilisées Pl - P3 et P4• L'impulsion P2 est
utilisée pour la commande SLS (Suppression des Lobes Secondaires).
Suivant la durée de P 4 le transpondeur mode S :
- répond en mode S si P4 = 1,6 J.ls
- ne répond pas si P4 = 0,8 J.ls
Les autres transpondeurs répondent dans tons les cas en mode A ou C suivant l'espacement
entre PI et P3•
Récapitulatif de la durée des impulsions:
- P I -P2 -P3"PS 0,8 J.ls
- P 4 courte 0,8 J.lS
- P4 longue 1,6 J.lS
- P6 courte 16,25 J.lS
- P 6 longue 30,25 J.lS
Radar secondaire 10_
~ ~~~: ~ ~ ~;~t~S}~---i"o+l~OI-- 2,o",,-j

Interrogation NL________-:!: ,f-'_ _ _ --'NL..__:I--p·-'L
H
0,8 ""
HH
0.8 "" 0""
j 2,0 ""1 • Appel gênéral modes A/C/S :

Appel gênéral modes Ale seulement:
1.6 JlS
0,8 fiS
Commande
SLS
_-'=_-"
1
t P•
r-~
1L:_ _- '
1
Gl P, 1_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
H
0,8 JiS
En interrogation MODE S, 3 impulsions sont utilisées Pl - P2 et P6• L'impulsion Ps est

utilisée pour la commande SLS (même principe que P2).
r ""i- 2,0 2,7~: "" ~fo.25

"1 1,25 ""
•
0.5 pS"" Intervalle
de garde _ 1
0,5"" --,
Interrogation
Inversion de
1
phase synchro ; 1er élément Dernier élément
•
0,4 ""--+1 ---
~~~--------------~~,
;ommande
SLS
,----------------
--1 1--
J p~ ~
0,8 ""
10 - - - - - -
Radar secondaire
c - Réponse Mode S
Même fréquence porteuse 1 090 MHz
Le code réponse en mode S se compose d'un préambule (4 impulsions) et d'un bloc de
données de 56 ou 112 bits d'information
1 1 l '---~, 1
0,0 0,5 l,a 3,5 4,5
Temps (PS)
Jl.JL-
10101110101°111
Exemple: Bloc de données de
réponse correspondant à la
séquence de bits 00]0 • .•• 001
d - Avantages du Mode S
- permet des interrogations sélectives,
- réduction de la fréquence des interrogations,
- transmission possible de données,
- quasi suppression du GARBLING et du FRUIT,
- permet l'installation d'un système anti-collision embarqué,
- gestion plus efficace et plus sûr du trafic,
- nombre d'adresses avion disponible très important.
e - Inconvénient du Mode S
- matériel sol et embarqué plus complexe et plus cher.
La reproduction du prêsent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
G._c.A_·____~_________
__ ll
Chapitre Il
G.C.A.
(Ground Controlled Approach)

G.C.A. est une abréviation pour Groud Controlled Approach.
C'est une aide à l'approche et à l'atterrissage.
Le GCA pennet de faire connaître à un avion sa position en site et en azimut par rapport à
une trajectoire de descente, et en distance par rapport à la piste.
L'infonnation élaborée au sol est transmise à l'avion par un opérateur GCA.
TI ne fuut donc aucun appareillage à bord si ce n'est un émetteur/récepteur VHF-
communication.
Le GCA est composé de 2 radars ayant des buts et des caractéristiques différents :
- le SRE,
- le PAR.
Le SRE ou radar de surveillance travaille en UHF, il est très directif en azimut mais peu en
sitè. TI explore 360 0 et fournit à l'avion azimut et distance de façon à l'amener en un point où
il sera pris en compte par le PAR
Le PAR ou radar de précision (Precision Approach Radar) travaille en SHF, il explore un
secteur restreint dans le voisinage de l'axe de piste et de descente.
Très directif en site et en azimut, il fournit des infonnations de :
- cap à suivre,
- trop haut ou trop bas par rapport à la trajectoire de descente,
- distance par rapport à la piste.
Une installation de communications VHF au sol pennet à l'opérateur GCA de transmettre ces
infonnations à l'avion en approche.
141
_11 G.G.A.
11.02 SRE - RADAR DE SURVEILLANCE

1 - Principe - Equipement au sol
Le SRE utilise bien SÛT le principe du radar. Emission d'impulsions et réception des échos.
Les fréquences utilisées sont: 2 700 - 2 900 MHz (')" # 10 cm)
ou 1 300 MHz (11. = 23 cm)
Durée de l'impulsion: de l'ordre de la ilS.
Fréquence de récurrence: de l'ordre de 1 000 Hz.
L'indicateur est du type PPI (Plan Position Indicator).
Le tube cathodique, de grand diamètre, a généralement un balayage magnétique.
Les bobines de déviation tournent en synchronisme avec l'antenne.
Ces bobines sont parcourues par un courant en dents de scie, de période égale à la période de
récurrence des impulsions.
Nm
Moteur
ll~noJ
oppli"...: "...
bob;n ..
~---x----~~--~----~t
impulsions
émis&s
~~n~----~----~-----+,t
•• 1$"",
Imp" •
,.«~"c.
142 les contrevenants s'exposent â des poursuites.
G.G.A.
- ----- Il
Le spot est dévié linéairement du centre vers la périphérie du tube pendant un temps égal à la
période de récurrence. La ligne décrite représente par rapport à une référence (Nm) la position
angulaire de l'antenne. Lorsqu'un écho est présent, cela se traduit sur le tube par un point plus
lumineux (modulation du spot). La distance sur le tube entre le point lumineux et le centre,
représente le temps de parcours donc la distance de l'avion.
L'angle entre la ligne de balayage correspondant au point lumineux et la ligne de référence
représente l'azimut.
Sur le même écran on a ainsi les informations d'azimut et de distance.
La luminosité du tube est réglée de façon à ce que le balayage n'apparaisse pas afin de mieux
voir les points représentant les échos.
Des vitesses de balayage différentes sont prévues pour pouvoir disposer d'échelles différentes.
Recommandation OACI pour la couverture en site du SRE
'f-----
,
1
Ao.oooft i
O,5! _~
o iSNM
Couverture en azimut: 3600
2 ~ Exemples de caractéristiques de SRE
a - Radar 10 cm
Fréquence: 2 700 - 2 900 MHz
Puissance crête: 100 Kw
Durée des impulsions: 0,5 flS
Fréquence de récurrence: 2 000 Hz (TR = 0,5 ms)
Puissance moyenne: 1 000 W
Echelles 7,5 15 30 NM Portée: 25 NM
Précision en distance: 5 % ou 500 ft minimum
Précision en azimut: ± 2°
Vitesse de rotation de l'antenne: 15 tours/rnn
Largeur du faisceau en azimut: 2°
Ouverture en site: 30°
la reproduction du present document par une personne non autorisée est formellement interdite.
143
Il - - - - - - G.G.A.
b - Radar 23 cm
Fréquence: 1 300 MHz
Puissance crête: 1 à 2 MW
Durée des impulsions: 1,5 JlS
Fréquence de récurrence: 700 Hz
Puissance moyenne: 1 à 2 Kw
Echelles: 37,5 75 150km
Précision en distance: ± 5 % ou 500 ft minimum
Précision en azimut: ± 2°
Vitesse de rotation de l'antenne: 15 tours/nm
Largeur du faisceau en azimut : 3°
Ouverture en site: 30°
11.03 PAR ou RADAR DE PRECISION

1 - Principe - Equipement au sol
Le PAR donne des indications précises de site et d'azimut, de distance dans un secteur
restreint autour de l'axe d'atterrissage. Il travaille en impulsions, la fréquence porteuse étant
de9000MHz.
Les antennes sont implantées comme indiqué sur la figure ci-après, et couvrent un secteur de
20° en azimut (- 5°, + 15° de part et d'autre de l'axe de piste) et de 7° en site (- 1°, + 6° de
part et d'autre de l'horizontale).
G.G.A.
- ----- Il -
La reproduction du présent documen't par une personne non autorisée est formellement interdite.
I l- - - - - - G.G.A.
Le cycle d'alimentation des antennes de durée 1 seconde est le suivant:

1. Site exploration de - 1° à + 7° ?I
2. Azimut exploration de - 5° à + 15° ?I
3. Site exploration de + 7" à - 1° ~
4. Azimut exploration de + 15° à-5 0 ~
Le PAR peut comporter 2 installations distinctes, l'une pour les informations de site, l'autre
pour les informations d'azimut. En réalité, dans les installations modernes, l'émetteur et le
récepteur sont communs, un commutateur branchant alternativement l'émetteur et le récepteur
sur une antenne ou sur l'autre. Simultanément le commutateur couple la sortie du récepteur
sur un indicateur de site ou un indicateur d'azimut.
Un seul écran (figure ci-après) peut présenter les informations d'azimut et de site (écran type
AZEL : azimut, élévation).
L'opérateur au sol dispose de 2 manettes de commande pour la recherche d'un avion:
- l'une réglant en azimut le faisceau site,
- l'autre réglant en site le faisceau azimut.
L'avion apparaîtra sur les 2 parties de l'écran lorsqu'il sera à l'intersection des 2 faisceaux.
SiTE
• po"; lion cl. l "vion e.n

site j ' _ o.:o.i"",1"
AziMUT
2 - Exemple de caractéristiques d'un PAR

Fréquence: 9 000 MHz à 9 200 MHz
Durée des impulsions: 0,2 ilS
Fréquence de récurrence: 3 300 Hz
Rotation de l'antenne: 2 passages par seconde en site et en azimut.
Echelles 2 NM et 16 NM (portée maximum).
La reproduction du présent document par une personne non aUtorisée est formellement interdite.
G.G.A.
- - - - - -
Il
Précision en distance: ± 3 % ou 100 ft minimum
Précision en azimut: ± 0,250
Précision en site: ± 0,250
11.04 COMPARAISON ILS - GCA
Avantages Inconvénients
Précision Influence du sol (glide)
ILS Pas de temps de réponse Deux émetteurs LOC/GP
1 seul sens d'atterrissage
Information de distance Monopolisation d'une
Pas d'influence du sol fréquence de communication
GCA
Peut baliser 2 pistes Temps de réponse
Rapidité de mise en oeuvre Pas d'indication à bord
Utilisation combinée ILS - GCA

L'utilisation de GCA demande un personnel très qualifié et bien entraîné.
L'opérateur doit connaître les conditions d'utilisation des principaux types d'avion. Le pilote
doit faire confiance à l'opérateur.
Souvent l'ILS est contrôlé par le GCA, l'opérateur n'intervenant que si l'approche ILS est
incorrecte. En outre, l'opérateur peut communiquer des tops d'altitude ou de distance au
pilote.
Cette méthode fournit une plus grande sécurité que l'utilisation de l'ILS seul ou du GCA seul.
147
_._R_a_d_ar_D_o_p_p_'e_r_ _ _ _ _ _ _~_ __:__-12 __
Chapitre 12
RADAR DOPPLER

Le Radar Doppler est une aide autonome à la navigation.
TI a pour but de folll1Ùr en permanence des informations de vitesse sol et de dérive.
Le terme Radar appliqué au Doppler est mal employé car il n'y a pas ici de localisation
d'obstacles.
Plusieurs types de Radar Doppler peuvent exister mais à l'heure actuelle on utilise
essentiellement une émission continue dans la gamme SHF 8 800 MHz bande X, les autres
fréquences étant 13 300 MHz bande KC et 15 800 MHz bande KU.
12.02 PRINCIPE
1 - Rappel de l'effet Doppler - Fizeau
Soit une onde de fréquence émise Fo =~

Si la distance émetteur-récepteur ne varie pas, le récepteur reçoit une onde de même
fréquence Fo.
Doppler a montré que si la distance émetteur-récepteur varie le récepteur reçoit une onde de
fréquence F différente de Fo.
S'il y a rapprochement de l'émetteur et du récepteur: F> Fo
Si l'émetteur et le récepteur s'éloignent: F < Fo
Supposons que le récepteur se rapproche de l'émetteur à vitesse v' :
Vi
•
E ...;<r---- e
R
"0
149
12 - - - - - - Radar Doppler
Tout se passe comme si la vitesse de propagation v = ÀoFo devenait égale à v + v', c'est à dire
que la fréquence reçue par le récepteur devient alors telle que: v + V· = ÀoF.
v+v'
soit: F=--
Ào
on trouve bien que s'il y a rapprochement: F > Fo
Si le récepteur s'éloignait de l'émetteur à la vitesse v' on trouverait:
v-v'
F=--
Ào
Remarque: Analogie avec le sifflement d'un train qui est perçu plus aigu par un observateur
lorsque le train se rapproche et plus grave lorsqu'il s'éloigne.
Supposons maintenant que nous étudions le problème suivant:
Un mobile se déplaçant à vitesse Vs émet une onde de fréquence Fo, celle-ci est reçue à bord
du mobile après réflexion sur un obstacle:
• Vs
fo
Quelle est la fréquence reçue?

Tout se passe comme si l'onde sortait à vitesse v - Vs si v est la vitesse de propagation de
l'onde, soit :
v- Vs=ÀFo
La fréquence reçue par l'obstacle vaut donc:
F= ~ = __ v_ Fo
"- v - Vs
Après réflexion 1'onde se rapproche à vitesse Vs du récepteur et la fréquence reçue est:
F' = v + Vs = v + Vs Fo
À v-Vs
Comme Vs est très petit devant v nous pouvons dire que:
2
F' = v - Vs + Vs . Fo =
v- Vs
(1 + 2vVs) Fo
La différence entre la fréquence émise et la fréquence reçue est appelée fréquence Doppler:
2Vs Fo·
FD = __
v
1
------
12
Radar Doppler
-
2 - Mesure de la vitesse sol
Nous pouvons appliquer le résultat précédent au cas d'un avion en vol horizontal par vent nul.
L'avion émet un pinceau conique étroit d'axe situé dans le plan de symétrie de l'avion, dirigé
vers l'avant et faisant un angle u avec l'horizontale.
L'onde émise réfléchie partiellement par le sol est reçu à bord, la fréquence Doppler étant
égale à:
F
D
= 2 Vs cos u Fo
v
puisque la projection de Vs sur le pinceau est égale à Vs cos u.
La mesure de Vs se ramène donc à la mesure précise de F D •
Le pinceau étant conique, toutes les ondes ne parcourent pas exactement le même chemin et
l'on reçoit en fait une bande de fréquence dont FD est la fréquence moyenne.
La valeur instantanée de la fréquence moyenne est intégrée pendant des périodes de
1 seconde, le radar Doppler détermine la vitesse moyenne sol pendant des périodes de
. 1 seconde. C'est la Vs qui sera indiquée à bord.
Remarque:
- Pour que ce principe soit applicable, il faut que les FD correspondant aux vitesses sol à
mesurer soient elles-mêmes facilement mesurables:
si F D = JO Hz par mis de Vs
pour Vs = 300 mis ~ 1 080 kmIh FD =3000Hz
Ceci amène à utiliser une fréquence :
Fo= v.FD 3108 .3103

2 Vs cos a 2.3lO 2 .0,5
en prenant a = 60° (en fait souvent a = 70°)
Soit Fo = 3 000 MHz
En pratique on choisit: Fo =8 800 MHz
- Pour compenser les erreurs dues à des variations d'assiette, il est nécessaire de disposer
d'un dispositif Janus.
151
- 12 - - - - - - -
3 - Mesure de la dérive
Radar Doppler
Supposons que le Doppler comporte une seule antenne que l'on puisse faire pivoter autour
d'un axe vertical de manière à changer son orientation.
L'avion étant en vol horizontal, le sol plat et la dérive nulle, les courbes d'égale fréquence
Doppler sont des hyperboles (intersection d'un cône d'axe horizontal de demi-angle a avec le
sol) appelées ISO DOP.
Pour mesurer la dérive il faut émettre deux faisceaux symétriques par rapport au plan de
symétrie de l'avion. En fait, si ces faisceaux font un même angle !3 par rapport au plan vertical
contenant le vecteur vitesse sol V s, ils donnent la même fréquence Doppler.
li IIC cl... foi
, 01'
~-
,/ ,
- 2 Vs cos a cos!3 F
FD- 0
v
Si l'avion dérive les 2 fréquences Doppler FDI et FD2 vont être différentes.
On va alors faire tourner l'ensemble des aériens autour de l'axe vertical jusqu'au moment où
FDI = FD2 • On peut montrer qu'i! suffit pour obtenir une nouvelle égalité des fréquences
Doppler de tourner l'ensemble d'un angle égal à la dérive X.
Radar Doppler
- - - - - -
12 -
z
li ne do. foi
l 1
!
,
-
------ - ______
- --..j
1
Sans dérive pour les faisceaux aboutissant en 1 et 2 les fréquences Doppler sont égales et
valent:
- 2 Vs cos a cosf3 F
FD- 0
v
Lorsqu'il y a dérive, pour les mêmes faisceaux aboutissant en 1 et 3 les fréquences Doppler
sont différentes et valent:
- 2 Vs cos al cosf31 F
FDI- 0
v
- 2 Vs cosa 2 cosf3 2 F
FD2- 0
V
Pour ramener FOI = FD2 il faut tourner l'ensemble des antennes de X = dérive.
Les contreVenants s'exposent à des poursuites. 153
12 - - - - - - Radar Doppler
~;;;;.---.__---_+IL+_------....!I.!.:l·I!!n.. d.. Foi
~ Vue dans le plan horizontal
Lorsque les aériens ont tourné d'un angle X, les faisceaux viennent en l'et 2' symétriques par
rapport au vecteur Vs et les 2 fréquences Doppler sont à nouveaux égales.
Il faut noter que ce dispositif ne serait pas très précis car :
- toute variation de hauteur de l'avion au-dessus du sol se traduit par une fréquence Doppler
parasite qui augmente FD si l'avion descent et diminue FD si l'avion monte;
- l'aérien doit être stabilisé en roulis et en tangage pour éviter les variations de FD • On
stabilise en roulis (13 = cste) mais pas en tangage. Donc a est variable avec l'assiette. Cette
variation est corrigée par le dispositif JANUS.
Remarque: Ordre de grandeur de a : 70°
13 : 10° à 20°
Largeur du faisceau: 2 à 4°
4 - Dispositif Janus
Appelé ainsi par analogie au Dieu mythologique à qui Saturne avait donné le pouvoir de voir
au même instant le passé et le futur.
Utilise en général 4 faisceaux :
Radar Doppler
------
12 -
Les changements d'assiette de l'avion modifient les angles des faisceaux avec le sol
(modification de a) donc les fréquences Doppler FD des différents faisceaux. Ceci amène des
erreurs sur Vs, mais pas sur la dérive (la mesure de dérive étant toujours faite sur 2 faisceaux
symétriques).
Si l'avion cabre par exemple: a) ~ et cos 01:) :71 donc Fm :71
Au contraire Fm diminue. Si le cabrage est faible, les variations de ces 2 fréquences sont
égales et de sens contraire.
On peut ainsi facilement compenser ces variations et obtenir FD constante lorsque l'assiette
varie, ce qui ne pourrait s'obtenir avec 2 faisceaux avant seulement.
Remarques :
- On montre que pour 01: = 70° :
Sans dispositif Janus, l'erreur introduite sur Vs est: 5 % par degré de tangage; avec
dispositif Janus, l'erreur introduite sur Vs est limitée à 0,02 % par degré de tangage.
- Cette méthode permet d'éviter une stabilisation totale des aériens. On peut toutefois
compléter par une correction des résultats de mesure grâce à des signaux d'assiette ou de
montée issus des gyros de référence.
On peut également envisager de stabiliser partiellement les aériens.
Le dispositif Janus peut être supprimé au-dessus de mers calmes lorsque le niveau
d'énergie reçu très faible demande un fonctionnement légèrement différent (inclinaison
longitudinale des antennes). Il Y a alors perte de précision sur la vitesse sol mais pas sur la
dérive.

Néant. Le Doppler est une aide autonome à la navigation.
12.04 EQUIPEMENT DE BORD (Doppler Canadian Marconi)

- 1 émetteur/récepteur,
- 1 antenne double: émission/réception,
- 1 bloc suiveur de fréquence TRACKER permettant d'engendrer la vitesse sol Vs et la
dérive X,
- 1 indicateur combiné VSol et X (dérive).
Puissance: 0,5 Watt
Type d'émission: porteuse modulée en fréquence.
Remarque : Les systèmes à ondes entretenues pures demandent au récepteur de recevoir de

façon continue, et le rapport SignallBruit est assez faible à cause des fuites d'émission captées
directement par le circuit de réception (le couplage EmetteurlRécepteur est très difficile à
éliminer étant donné la fréquence).
La reproduction du présent document par une personne non aùtorisée est formellement interdite.
12 _____________ R_8_d_8_r_D_o_p_p_le_r_
Un moyen d'améliorer le fonctionnement consiste à utiliser la modulation de fréquence et de
faire la mesure de la fréquence Doppler sur une des raies latérales du spectre (harmonique 5
de la fréquence de modulation). Ceci permet d'améliorer le rapport SignallBruit, le bruit étant
surtout centré sur la porteuse.
Fréquence de modulation: 660 KHz
Mesure à la réception sur l'harmonique 5 : 3,3 MHz
• Antennes
Ensemble d'aériens émission-réception pouvant être stabilisé, automatiquement en tangage
(± 200 au maximum).
Une antenne d'émission produit 2 faisceaux émis en permanence (avant et arrière). Les
faisceaux sont minces dans le sens de la marche et très ouverts selon la perpendiculaire.
Une antenne de réception rotative avec réflecteur tourne brusquement de 1800 tous les 3/4 de
seconde. Ceci permet une réception avant droit et arrière gauche ou avant gauche et arrière
droit.
Un servomécanisme fait toumer l'antenne en azimut jusqu'à ce que l'axe longitudinal de
celle-ci et la trajectoire soient confondus.
fAi~':IOAÙ f\.tCEPT,oi'l
Av...,.r S"ud'I&
Arriir& droll-
156 les contrevenants s'exposent â des poursuites.
Radar Doppler
- - - - - -
12 -
• Indicateur
o
L'indicateur combiné permet la mesure de la dérive (Drift angle) jusqu'à 40° et de la vitesse
sol en kts (Ground speed).
12.05 PERFORMANCES
Portée Utilisation possible jusqu'à 50 000 ft
Précision Vs: ± 1 % avec Janus

Dérive: ± 0,5 0
157
Radar météo
- - - - - -
1
Chapitre 13
RADAR METEO

Le radar météo est une aide autonome à la navigation.
n a pour but de présenter à bord des informations d'azimut, distance et fonne de
perturbations atmosphériques importantes situées dans la zone à survoler. Ces infonnations
S~lllt présentées sur un tube cathodique.
Le radar météo travaille en impulsions dans la gamme SHF. Les fréquences porteuses peuvent
=
être ou 5 400 MHz 0, 5,6 cm) ou 9 375 MHz (À 3,2 cm). =
13.02 PRINCIPE
. Le principe du radar météo est d'utiliser les échos fournis par des obstacles de dimensions
appréciables devant À. Ces obstacles sont des particules d'eau d'autant plus denses que l'on
va vers le centre de la perturbation.
Une antenne tournant dans un plan horizontal émet un pinceau étroit (4 à 7°) et explore les
perturbations, les échos reçus sont présentés sur un indicateur cathodique.
Expérimentalement les ondes centimétriques ont été reconnues aptes à donner des échos et à
pénétrer suffisamment la masse nuageuse pour atteindre la zone dangereuse la pIns perturbée
et donner encore des échos suffisamment nets.
La fréquence choisie:
- 5 400 MHz Bande C par RCA pénètre mieux ;
- 9375 MHz Bande X par Bendix détecte mieux, porte plus loin à même puissance, mais
est absorbée par les fortes précipitations et peut masquer des formations orageuses plus
dangereuses.
L'antenne du radar météo peut être inclinée pour :
- fournir des renseignements topographiques (côtes, fleuves, ... ) (fonction mapping),
- détecter des avions se trouvant dans le faisceau.

Néant. Le radar météo est une aide autonome à la navigation.
159
1 Radarméféo
13.04 EQUIPEMENT DE BORD CLASSIQUE

1 - Constituants
L'installation de bord est classique (cf. Généralités Radar) et l'information est présentée sur
un indicateur PPI.
Modulateur "Emetteur
Ante.t>n
\
li~ cie foi Duplexeur 1...0..
1-'"
~
!
Balayage Récepteur 1
•
r----·' 1
L _______ M • • . __ ....J•
---L-._ . .J-
Les bobines du balayage radial doivent être asservies à la rotation de l'antenne

(15 tours/mu).
- La fréquence de récurrence doit être choisie en fonction de la portée maximum.
- L'antenne est située dans le nez de l'avion et au cours de sa rotation, il y a vers l'arrière un
angle mort d'environ 120°, l'exploration couvrant 240°.
- Le tube cathodique (type écran panoramique) est présenté sur la figure ci-dessous:
Go.in 0
Il comporte des cercles excentrés servant d'échelle de distance.

Le "Gain" règle la luminosité du spot.
Le "Range marks" règle la luminosité des cercles.
L'écran doit avoir une rémanence suffisante pour que l'écho reste visible jusqu'au balayage
suivant.
Radarméféo 13_
La boîte de commande permet:
rit:
.
2o_--~~"0
, "\
'nASO
. ,,(§)00S,40
AS AS
\ ,....... _ .-
.....
/ &0.$ Ho.llt
Conl-o .. r
®
Normo.l
- le réglage de l'échelle: 20 NM, 50 NM, 150 NM.

- le choix de la position de l'antenne TILT horizontale ou dirigée vers le haut (détermination
de la hauteur des sommets de perturbations orageuses) ou vers le bas (fonction mapping).
- la stabilisation de l'antenne en roulis et tangage.
- le choix de la fonction Normal ou Contour. La fonction Contour sert à déterminer les
zones de précipitations maximum qui apparaissent alors en noir au centre de l'écho, en
effet les échos de forte intensité sont éliminés et il n'apparaît à l'écran que le contour du
nuage.
2 - Exemple de caractéristiques
Radar Météo RCA
Largeur des impulsions: 2 Jls
Fréquence de récurrence: 400 Hz (TR =2,5 ms)
Echelles: 20, 50, 150 NM
Sur 20 NM : 4 cercles à 5 NM
Sur 50 NM: 5 cercles à 10 NM
Sur 150 NM : 6 cercles à 25 NM
Vitesse de rotation de l'antenne: 15 tours par minute (inclinaison possible: ± 15°)
Ouverture du faisceau: de 4 à 7°
Antenne stabilisée en roulis et tangage
_13 Radar météo
13.05 EQUIPEMENT DE BORD NOUVELLE GENERATION

Différences
La dernière génération de radars météorologiques utilise des évolutions teclmiques qui
permettent de réduire le poids du système embarqué ainsi que sa consommation électrique et
d'augmenter la fiabilité.
Ces évolutions techniques sont:
- L'antenne plate à fente qui remplace l'antenne à réflecteur parabolique.
L'antenne plate a un diagranune pIns étroit et des lobes secondaires très réduits donc une
concentration plus importante de l'énergie d'émission dans le faisceau principal, ce qui
permet de diminuer la puissance. Par contre, la fonction tilt devient primordiale pour
pouvoir "voir" les nuages qui ne sont pas dans le faisceau principal.
Parabole
Antenne plate
, ,
", ~ ~
~ :~ .~~
:~
:li t. ;4 j ~
L.-:--
"' :~ '.,,' -"!' s' ~~
"
Radar météo 13_
- Des équipements (émetteur, récepteur) à semi conducteurs avec des circuits intégrés LSI
(Large ScaIe Integration) qui permettent d'effectuer un traitement complexe des signaux
tout en diminuant le poids du matériel.
A la réception les signaux correspondant aux échos sont numérisés et mémorisés, ils sont
réactualisés après chaque nouveau balayage. Ce traitement permet d'utiliser des tubes
cathodiques plus simples comme en télévision et de supprimer les signaux erratiques tels
que radars d'autres avions.
Des circuits supplémentaires améliorent la qualité du signaI :
• en supprimant les échos sol (circuit clutter),
• en compensant les effets dus à l'environnement des nuages tels que pluie ou effet de
masque,
• en détectant la turbulence dans un nuage par mesure du déplacement (par effet Doppler)
des gouttelettes de pluie. Des mouvements importants étant sensés être provoqués par de
fortes turbulences.
- Des écrans couleurs utilisant des tubes trichromes avec un balayage rectangulaire comme
en télévision (ex =
472 lignes avec 30 images/seconde). Ces tubes sont plus robustes,
moins chers et ne scintillent plus. La luminosité est constante et répartie sur la surface de
l'écran. Les changements d'échelles ou de fonction se font instantanément et sans
superposition.
Le signal peut également être utilisé sur les écrans NDIEFlS.
Exemple d'écran radar:
POUSSOIRS DE DECENlHEMENT DE L'IMAGE

LFT fleft) : Image déponée vers le gauche
FWD (Forward) : Image centrée vers l'avent
MKR (Morie..-) RGT (Right) : Imege déportée ve,. 18 droite
Commande de luminosité des INT Cll1tensity)
~=
cercles de distance ==,;;;;;;;;;;;;:;;;;:;;;;;;;;;;;;,,===~~
__ ===: Commande de brillance de
·. Ë) []!l îI """ II~ e l'image rader
POUSSOIR MIS (M_/"'ve)~+
Répétition de l'image de l'sutre
u , . . _ - - - - - - - - - -....... INT
indicateur. Permel d'utiliser un

indicateur partiellement en d : : J : f aMu t ~
(Ex : sélection d'échelle inopérante)
~
POUSSOIRS DE SELECTION
POUSSOIR AI ( A z i m u t h } . : l . lbE] D'ECHELLE
Appuyé, permet d'étimine~las lf40iI
marqueurs d'azimut. ~
HOlD IlE
POUSSOIR HOtD
Gel de l'image
~~~ ___- ___e~-_- • Permet

I\"PYtRu"
POUSSOIR PWR (POWER)
de couper
J'alimentation de "indicateur•
• Les 2 indicateurs doivent
être coupés pour stopper le
radar.
13 - - - - - - Radar météo
Les couleurs utilisées sont en général :

Noir - écho très faible ou nul
Vert - écho faible
Jaune - écho moyen
Rouge - écho fort
Magenta - écho très fort
Exemple de boite de commande:
1 - Bouton de réglage manuel du gain
CD ® 2 - Commande d'inc1inaison d'antenne Tilt
3 - Sélecteur radar gauche(L) ou radar
droit (R)
4 - Sélecteur de mode
A-.
"IN
~....' . .X=©~ 00
At
vx HAP :
15
Test
WX - Détection météo
l
SYS TEST 5
~î~
WX + T - Détection météo + turbulence
MAP ~ Mapping
1 5 - Mise en service ON/Arrêt OFF de la
fonction suppression des échos sol
® CD ®
13.06 PERFORMANCES
Portée: 150 NM
Précision en azimut: :1: 2°
Influence du réglage d'inclinaison d'antenne sur la portée:
PORTEE (NM)
" . .;,
..,
~ .. :
o
g
-
..'
.. ,:: ::
: . ;
1 - - - - - MAPPING AVEC TILT A Z E R o - - - - - - l
Radar météo
- - - - - -
13 -
Fonction MAPPING (MAP)
La position MAPPlNG permet une meilleure exploration du sol qu'avec le faisceau conique
normal.
La forme du faisceau est alors modifiée afin d'obtenir une forme "cosécante carré inverse"
(voir figure ci-après).
,
1 "',
.... ,
30·
....,
--------
-- ------ ------1---
---,
''-.... ....,
'-'.... ) Hmappi ng"
...... _- - - _________________ ....'" ·"t.,'oscc:C·'
Réflexion en fonction de l'état du nuage:

1 - Pluie: très bonne réflexion
2 - Gouttelettes d'eau en suspension: bonne réflexion
3 - Cristaux de glace: réflexion très faible
_ _ _ _ _ _ 1"
_ LORANC
Chapitre 14
LORANC

Aide à la navigation grande distance (jusqu'à 1 500 NM).
Le LORAN C travaille en LF sur la fréquence de 100 KHz.
L'information fournie est une position obtenue à partir de 3 ou 4 lignes de positions
hyperboliques.
14.02 PRINCIPE
Une station maitre travaille avec 2 ou 3 stations esclaves (ou synchrones) l'ensemble forme
une chaîne caractérisée par son "Rate" correspondant au rythme d'émission (ex : 40 000 )l sec).
La station maître émet 9 impulsions puis les stations esclaves émettent 8 impulsions
chacune avec un retard différent mais fixe.
La mesure de l'intervalle de temps entre la réception de l'émission de la station maître et celle
de chaque station esclave permet, en tenant compte du décalage de temps à l'émission,
d'obtenir des ~t qui dépendent de la distance entre le récepteur et la station maître et entre le
récepteur et la station esclave. Lorsque le ~t est le même pour différents points cela signifie
=
que pour l'ensemble de ces points DM - DE constante. D'après un théorème de géométrie,
ces points se situent sur une hyperbole de foyers station maître et station esclave. n sera alors
possible de tracer des cartes avec des réseaux d'hyperboles correspondant aux différents ~t.
Pour chaque ~t d'une paire maitre-esclave il ne correspond qu'une hyperbole. Le ~t diminue
lorsque l'on se rapproche d'une station esclave et augmente en se rapprochant de la station
maître.
n est possible d'utiliser les ondes réfléchies mais dans ce "cas des cartes différentes sont
établies pour chaque cas:
Maitre : directe ou réfléchie
Esclave: directe ou réfléchie
167
14 - - - - - - Représentation des signaux Emission et Réception
LORANC
Emission
Maitre Esclave Maitre Esclave

A A
retard
11 Rate 11
Réooptio n
~ f\ f\
1
61
Implantation LORAN C
""'ne cinquantaine de stations loran C fonctionnent dans le monde, toute. situees dan5
!'hemisphêrCl Nord
_D_E_c_c_A _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 15_
Chapitre 15
DECCA

Aide à la navigation courte et moyenne distance.
Le DECCA travaille en LF (plage de 70 KHz à 130 KHz).
Les infonnations fournies sont des déphasages et des numéros d'hyperboles utilisables sur les
cartesDECCA.
15.02 PRINCIPE
Considérons deux émetteurs A et B distants d'un nombre entier de longueur d'onde,
rayonnant deux ondes en phase de même fréquence.
A la réception de ces deux émissions (A et B) le ~ constaté dépendra des distances entre
=
le récepteur et les stations A et B. Sur la ligne de base des deux stations les ~ 0 se
reproduisent à des intervalles de X. En dehors de la ligne de base les courbes d'iso ~
correspondront à un réseau d'hyperboles.
Un phasemètre pennet de se situer dans le réseau d'hyperboles grâce à deux indications :
- de 0 à 99 A entre deux hyperboles,
- le numéro de l'hyperbole inférieure qui doit avoir été affiché avant le décollage et qui est
augmenté (ou diminué) d'un automatiquement chaque fois que le phasemètre passe par
100 (ou par 0).
Le réseau DECCA est composé de chaÎDes qui chacune comportent quatre stations : une
maître (A) et trois esclaves (B - C - D).
Chacune des stations émet sur une fréquence différente (pour les différencier à la réception)
qui est nn multiple d'une fréquence de référence FR = 14 KHz.
Les mesures de déphasage se font par paire, caractérisée chacune par une couleur :
A-B: rouge
A - C: vert
A - D: violet
A la réception pour pouvoir faire la mesure de déphasage il faut multiplier les fréquences des
stations pour qu'e11es soient identiques (ex: A - C vert).
A: 6 FR X 3 =18 FR , C: 9 FR X 2 =18 FR)
169
15 - - - - - - DECCA
Exemple de carte DECCA
_G_P_S_-_G_L_O_N_~_S_S_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 16 __
Chapitre 16
NAVIGATION ASSISTEE PAR SATELLITES
GPS - GLONASS

Nde à la navigation en route à couverture mondiale basée sur la réception de satellites
militaires. L'aide à l'approche et l'atterrissage est à l'étude pour obtenir la précision exigée
dans ces phases de vol.
Les deux principaux systèmes sont:
- GPS (Global Positioning System) NAVSTAR proposé par les Etats-Unis,
- GLONASS (Global Navigation Satellite System) proposé par la Russie.
Ces systèmes travaillent en UHF :
- GPS: LI =1 575,42 MHz
Lz =1227,6 MHz
- GLONASS: 24 fréquences espacées de 0,5 MHz dans la bande 1 602 à 1 615 MHz
Les informations fournies sur un écran sont la position et l'altitude plus la vitesse-sol et la
route vraie.
16.02 PRINCIPE
Le principe est simple mais nécessite une très grande précision et stabilité des horloges
utilisées (10' 12). ..
Le système est composé de trois parties nommées segments :
- le segment spatial ou SS (Space Segment),
- le segment de contrôle ou CS (Control Segment),
- le segment utilisateur ou US (User Segment).
Le principe de la mesure revient à mesurer l'écart de temps L\t entre l'instant tl de
l'émission d'un signal par un satellite et l'instant t2 de réception par l'utilisateur de ce
signal.
t2 =tl + L\t
L\t correspond au temps de parcours par l'onde électromagnétique de la distance "d"
satellite/utilisateur à une vitesse de c =300 000 km/sec
d =c L\t
171
1 GPS - GLONASS
Le lieu de position de l'utilisateur est donc une sphère centrée sur la position du satellite à
l'instant tl et de rayon R = d. d est appelée pseudodistance ou pseudorange.
En faisant cette mesure simultanément sur 3 satellites la position de l'utilisateur se trouve à
l'intersection des 3 sphères.
Position du
récepletlr
Principe du positionnement par satellite
Une telle mesure nous donne un positionnement en deux dimensions (2D): latitude et
longitude pour lequel l'altitude doit être connue (ex: niveau de la mer). En pratique,
notamment à cause de l'erreur d'horloge, il est très rare d'obtenir 1 seul point de recoupement
comme ci-dessus, on a plutôt la figure ci-après avec 2 points de recoupement.
2 points de recoupement 3 satellites A. B et C
Zone de
position
satellites A et~()<=~~bâ2::~&
Pour éliminer le point incohérent il faudra connaître l'altitude de l'utilisateur ou faire une
mesure sur un quatrième satellite. Le quatrième satellite permet d'obtenir un positionnement
en trois dimensions (3D) : latitude, longitude et altitude.
172 Les contrevenants· s'exposent à des poursuites.
GPS - GLONASS
- - - - - -
16 -
Pour que le point obtenu soit exploitable il faut le situer par rapport à la terre. On utilise pour
cela la représentation terre centrée, terre fixe ou ECEF (Earth Centered, Earth Fixed),
associée au modèle géodésique mondial WGS84 (World Geodesic System of 1984).
y
Position (0, 0, 0)
Méridien Position (x, y, z)

d'origine
-----~x
z
z
Positionnement terrestre en 3 dimensions (ECEF)
Dans le modèle WGS84 les coordonnées sont: la latitude, la longitude et l'altitude.

TI existe d'autres modèles géodésiques, ex: ED50 (European 1950), RGF93 (Réseau
Géodésique Français 1993) etc... qui servent aussi à établir des cartes. (Le modèle
géodésique utilisé est précisé sur la carte).
La terre n'étant pas une sphère parfaite mais une ellipsoïde il a fullu modéliser la surfuce
terrestre (géoïde). Les différents modèles géodésiques ont été créés pour s'adapter au nrieux
soit à une utilisation locale soit à une utilisation mondiale (WGS84). En appliquant des
corrections il est possible de passer d'un modèle à un autre, ce qui peut être prévu dans le
GPS. Dans tous les cas il convient de vérifier que la carte utilisée pour reporter les
coordonnées GPS est adaptée au modèle géodésique .utilisé par celui-ci.
Position
• latitude
Méridien • longitude
d'origine • altitude
Coordonnées géodésiques
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_1 GPS - GLONASS
16.03 SEGMENT SPATIAL - SS
Deux systèmes sont opérationnels actuellement :
- le GPS,
- le GLONASS.
1 - Le système GPS comporte 24 satellites ou SV (Space Vehic1e) qui tournent autour de

la terre sur 6 plans d'orbites décalés en longitude d.e 60°, chaque orbite étant incliné de 55°
par rapport à l'équateur. Les orbites sont circulaires et situées à 20 200 km d'altitude. Chaque
satellite effectue un tour de la terre en environ douze heures (moins 2 minutes à cause de la
rotation de la terre autour du soleil). Très bonne couverture au niveau de l'équateur.
21
Constellation GPS
45~----------------------------------------,
40+--------------------
35+---------------~---
fbo +------------
! 25+---------~~
-5 20 i---------
*- 15 -1----------
10+-----------
5+----------------
O+---r--r~~-
4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nombre de satellites visibles j
j
Visibilité des satellites
La figure ci-dessus montre le nombre de satellites visibles en un point de la terre sur une
période de 24 heures.
_G_P_S_-_G_L_O_N_:A_S_S_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 16 __
Ces satellites sont de la deuxième génération, ils sont de type block II, lIA ou TIR (durée de
vie de l'ordre de 10 ans) ; chaque satellite pèse environ 860 kg, a une largeur de 5 m avec les
panneaux solaires déployés et dispose de fusées d'appoint pour réajuster sa position. Ds sont
équipés d'un émetteur récepteur et de quatre horloges (2 au Césium et 2 au Rubidium). Les
satellites émettent en permanen"ce des messages de navigation sur LI (1 575,42 MHz) et 12
(l 227,6 MHz). Ces messages comportent le code pseudoaléatoireou PRN (pseudo Random
Number, ou Pseudo Random Noise) qui permet d'identifier chaque satellite, puis une
émission modulée par des codes pseudoaléatoires (code CIA et code P) :
LI est modulée par les codes CIA et J;>.
L2 n'est modulée que par le code P.
Seul le code CIA (Clear Access, Coarse Acquisition) est accessible aux utilisateurs civils
avec le SPS (Standard Position Service). Le code P (precision protected) eSt complété par un
code W qui avec l'antibrouillage AS (Anti Spoofing) devient le code Y, ils sont réservés aux
militaires autorisés sur le PPS (Precision Position Service).
La différence entre SPS et PPS réside dàns la précision qu'ils permettent d'obtenir:
- SPS - service volontairement dégradé qui donne une précision meilleure que 100 m dans
le plan horizontal et 156 m dans le plan vertical (95 % des cas).
- PPS - service qui donne une précision meilleure que 21 m dans le plan horizontal et 28 m
dans le plan vertical (95 % des cas).
En SPS la dégradation correspondant à l'accès sélectif SA (Selective Availability) se fait par
une très légère variation de l'heure du satellite et ceci de façon pseudoaléatoire," ce qui
introduit une erreur variable. Des" dégradations plus importantes peuvent être décidées et
appliquées par le Département de la Défense Américaine qui dans ce cas doit avertir les
utilisateurs par NOTAM au moins 48 heures à l'avance.
Les informations contenues dans les messages des satellites GPS sont:
- le code PRN,
- l'heure et la date,
- les éphémérides du satellite,
- l'almanach de tous les satellites,
- le niveau de performance du satellite,
- l'écart entre l'heure GPS et l'heure UTC (dû au ralentissement de la terre) avec une
précision de 0,1 )lsec.
Un message complet est émis toutes les 30 sec; il est constitué de cinq parties identiques
(sous-trames) de 300 bits durant 6 sec. (Les informations sont réparties dans les cinq sous-
trames du message).
30 bits 30 bits 240 bits

TLM HOW "Informations
durée 6 sec
Constitution d'une sous-trame
TLM : mot de télémétric prévu pour la mesure de distance, émis toutes les 6 sec.
HOW: (Band Over Word) mot de livraison, donne une indication d'heure.
- 16- - - - - - - GPS - GLONASS
2 - Le système GLONASS comporte également 24 satellites répartis sur seulement
3 plans d'orbites circulaires à 19100 km d'altitude. TIs font un tour de terre en environ
Il h 15'. Chaque satellite est identifié par sa fréquence de travail.
11
,
•
0" .7 @-
~--------+" .
Constellation GLONASS
Le GLONASS, compte tenu de ses orbites, assure une meilleure couverture au niveau des
pôles avec une précision d'environ 20 mètres (95 % des cas) non dégradable. TI nécessite un
récepteur particulier différent de celui du GPS.
16.04 SEGMENT DE CONTROLE ou CS (Control Segment)

Un réseau de 5 stations au sol permet de contrôler le bon fonctionnement des satellites et de
corriger éventuellement les erreurs d'heure ou de position de chacun des satellites.
Les cinq stations, Hawaï, Colorado Springs, Ascension, Garci3 et Kwajalein, enregistrent
en permanence les signaux des satellites surIes deux fréquences (LI et L2).
(J ." .' *
Garcia
Segment de contrôle - CS
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1
GPS-GLONASS
------
La station principale de Colorado Springs reçoit les données et les informations
météorologiques transmises par les autres stations. Elle calcule les éphémérides (positions)
des satellites ainsi que les paramètres d'horloge et envoie ces données à trois stations
(Ascension, . Diego Garcia et Kwajalein) qui les retransmettent aux satellites pour qu'ils
corrigent leur message GPS.
TI est prévu trois contacts par satellite et par jour (deux suffisent pour conserVer la précision
du système). .
16.05 SEGMENT UTILISATEUR - US (User Segment)

Compte tenu des informations (position 3D, vitesse et heure) que peut fournir le GPS et, de
sa précision, il existe de nombreuses utilisations: .
- L'aviation: navigation et approches en attendant une précision suffisante pour
l'atterrissage.
- La marine: navigation, approches et circulation dans les ports.
-Terrestres:
• véhicules de secours et véhicules particuliers,
• topographie,
• positionnement ferroviaire,
• randonnées,
• etc ...
1 - Synchronisation de l'horloge du récepteur
Si l'horloge du récepteur est synchronisée sur celles des satellites (pas d'erreur d'horloge), les
cercles de position doivent se recouper en un point correspondant à la position de
l'utilisateur.
Position de
l'utilisateur
Si l'horloge du récepteur n'est pas parfaitement synchrouisée, deux cas peuvent se présenter:
- horloge en avance -7 le temps de parcours semble plus long;
- horloge en retard -7 le temps de parcours semble plus court.
__ 16 __________ G_P_S_-_G_L_O_N_r.4_S_S_
53
53 .---+--- Position de __ --r--
l'utilisateur
Horloge en avance .Horloge en retard
Le calculateur avance ou retarde l'horloge du récepteur pour obtenir un recoupement des

cercles de position en un point (correction de l'erreur d'horloge) et résout le système de 4
équations à 4 inconnues suivant:
(XI - XV)2 + (YI - Yv? + (ZI ~ zvi = [C(~tl - (~tœ)]2
(X2- Xv? + (Y2- Yvi + (Z2- Zvi = [C(~t2 - (~tœ)]2
(X3- XV)2+(Y3- YV)2+ (Z3- Zvi= [C(~t3 - (~tœ)f
(~~ XV)2 + (Y4- Yv)2 + (Z4- Zvi = [C(~4 - (~tœ)f .
X, Y:= coordonnées; Z:= altitude; ~tœ =erreur d'horloge; C =300 000 km/sec.
Les résultats fournis par le calculateur sont les coordonnées et l'altitude de l'utilisateur ainsi
que le recalage de son horloge plus, par effet Doppler, la Route vraie et la vitesse sol. Pour
une bonne mesure, les satellites doivent être vus sous des angles très différents (meilleur
recoupement des sphères).
Sa
(Xa.Ya'za)
(Xv,l\'.zv)
__
G_P_S_-_G_L_O_N_Jl\_S_S_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 16 __
2 - Equipement de bord - GPS
a - Constitution
En général 2 équipements GPS identiques par avion comportant chacun :
- une antenne,
- un récepteur (ou senseur) GPS.
b - Antenne GPS
Située au-dessus de l'avion pour capter les émissions des satellites visibles.
c - Récepteur GPS
il est situé près de l'antenne pour éviter les pertes en ligne du signal satellite qui est très
faible.
\ V \ li
Récepteur Récepteur
GPS 1 GPS2
...
~
Position, Altitude
:>
Heure
r
FMS
il existe deux types de récepteurs:

Les récepteurs séquentiels ou multiplexés ne disposant que d'un canal de réception, ils
traitent les signaux des satellites en séquences, d'où un temps de réponse assez long.
(inadaptés aviation).
Les récepteurs à canaux parallèles ou multicanaux (récepteurs de bord), qui reçoivent et
traitent simultanément plusieurs satellites.
Les récepteurs GPS de bord suivent jusqu'à 12 satellites. Leurs calculateurs déterminent,
à partir de l'heure précise de réception des satellites, la position tridimensionnelle (latitude,
longitude et altitude) et élabore un signal correspondant qui est envoyé au FMC du FMS en
même temps que 1'heure.
• Principe de la mesure de l'écart de temps
Le satellite émet un signal suivant son code PRN. Simultanément, le récepteur à partir des
informations de la base de données sur le satellite (almanach) élabore un signal identique au
code PRN. Le calculateur décale Je signal du récepteur jusqu'à ce qu'il se superpose au signal
du satellite. La mesure du décalage donne le temps L\t mis par l'onde électromagnétique pour
parcourir la distance satellitelrécepteur (pseudodistance).
_1 GPS - GLONASS
Code PRN
Satellite
lAvant
) décalage
Signal
Récepteur
Code PRN
Satellite 1 Aprés
_ décalage
~~ ~M .
Récepteur
décalé _ ,
Lorsque les deux signaux sont.6.~artilitement superposés le dt est mesuré et donne «d» la
distance du satellite (pseudodistance).
d=dtxc
Exemple: dt = 70 ru s
d=70. 1O·3 x 300. 106 =21 000.103 m
soit d = 21 000 km
NB : Une erreur de 1 Jlsec correspond à un écart de 300 m.
Le déplacement permanent du satellite et celui de l'avion produisent un décalage de
fréquence (effet DOPPLER). La mesure de ce décalage de fréquence permet de déduire la
vitesse de l'avion •
• Intégrité
L'intégrité du système représente :
- la confiance dans la validité de l'information;
- la capacité du système à prévenir une défaillance.
Pour cela différentes techniques ont été développées et, en particulier, pour l'aviation:
- le RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) ;
- l'AAIM (Aircraft Augmented Integrity Monitoring) qui vient en complément du RAIM en
utilisant d'autres systèmes de navigation de l'avion.
En permanence grâce au procédé RAIM, le récepteur OPS surveille l'intégrité du système.
Pour cela il lui faut recevoir au moins 5 satellites. Pour identifier un satellite défectueux, il
doit en recevoir 6.
Cette surveillance permet de :
- déterminer la validité des signaux reçus; FDI (Fault Detection Identification) ;
- éliminer les satellites douteux; FDE (Fault Detection Exclusion) ;
- estimer si la couverture restera suffisante pour la suite de la navigation, détermination du
PRAIM, Predictive Receiver Autonomous Integrity Monitoring;
- avertir l'é;tuipage des anomalies (alarmes) ;
- définir le mode de travail 4u récepteur OPS.
G_P_S_-_G_L_O_N_~_S_S_ _ _ _ _ _ _ _ _ _
__ 16 __
- Mode de veille : soit au départ, soit après la perte des signaux satellites, le système est en
veille et à partir de la position approximative de l'avion et des données contenues dans un
almanach en mémoire il sélectionne les satellites visibles et se met à 1'écoute ; lorsqu'il les
capture il passé en mode d'acquisition.
- Mode d'acquisition normale: le récepteur commence les calculs, pas d'information
transmise, si ceux-ci se déroulent normalement il passe en mode navigation.
- Modes navigation
- Mode navigation normale: c'est le mode normal de fonctionnement utilisant au moins
4 satellites, les informations (position tridimensionnelle et heure) sont transmises au FMC.
Si à un moment quelconque la constellation de satellites visibles n'est pas jugée suffisante
(ex: mauvais recoupement) le récepteur passe en:
- Mode navigation dégradée: il utilise encore au moins 3 satellites mais ne fournit plus
que l'altitude et l'heure (altitude aiding and clock coasting) au FMC.
• Présentation de l'information
Les informations GPS sont présentées sur les écrans "navigation" voir exemple ci-après :
FMC
Mode FMC
POS REF 21 3
Position FMC FMC «GPSI UPOATE
N47°32.4 Wl22·18. 6 ARIA>
1 NERTI Al ACTUAt 3.50
N47°32.4 Wl22 G 18.7
Positions { GPS AC'TUALO.30
fournies par N47°32.4 Wl22·18.6
les systèmes RADIO ACTUAl1.80
N47°32.4 Wl22 G 18.6
RNPI ACTUAL ON'E DME
1.00/0.30NM POX SEA
<1 NOEX BRG' 01 ST>
Map Display
Symbole de position GPS _ _J
• Différentes classes de GPS

GPS de classe A :
Equipement incorporant à la fois le récepteur GPS avec un contrôle d'intégrité (RAIM) et la
capacité de navigation.
GPS de classe B :
Equipement constitué d'un récepteur GPS fournissant des informations à un système de
navigation intégré (FMS).
GPS de classe C :
La reproduction du présent docume"nt par une personne non autorisée est fonnellement interdite.
Les contrevenants s'exposent à des poursuites. ]81
_1 GPS - GLONASS
Equipement constitué d'un récepteur GPS fournissant des informations à un système de
navigation intégré (FMS) couplé à un pilote automatique ou à un directeur de vol afin de
réduire l'erreur technique de vol.
GPS de classe V :
Equipement incorporant à la fois le récepteur GPS et la capacité de navigation mais sans un
contrôle d'intégrité (RAIM).
16.06 PERFORMANCES
1 - Avantages
- Très grande précision de navigation permettant un espacement des avions plus SÛT et
des éconolTÛes de carburant.
- Information d'altitude très précise, d'où une meilleure sécurité vis-à-vis du relief.
- Possibilité d'approche (non précision approach) sur n'importe quel terrain.
- Grande sécurité d'utilisation: la position fournie ne dépend pas de données entrées par
l'utilisateur.
- Disponibilité d'une information d'heure très précise.
- Système qui ne risque pas la saturation (les récepteurs sont passifs).
- Coût très faible du service pour les utilisateurs.
2 - Inconvénients
- Système sous tutelle militaire d'un pays qui pourrait en cas de conflit décider de
suspendre ce service (à noter que le LORAN C et l'OMEGA sont également des systèmes
gérés par les militaires).
- Intégrité insuffisante (détection des pannes ou des signaux erronés).
- Actuellement, précision insuffisante pour réaliser des approches de précision.
3 - Causes d'erreur
Les principales causes d'erreur du GPS sont les suivantes:
- Erreur due à la SA (Selective Availability) : c'est l'erreur la plus importante qui provient
de la dégradation volontaire du système ITÛs à la disposition des civils (SPS), l'écart type
est de 30 m. Cette erreur disparaît pratiquement en mode P.
Erreur ionosphérique: la propagation des ondes électromagnétiques est retardée lors de
la traversée de l'ionosphère. Cette erreur peut aller jusqu'à 50 ID ; en fait elle est lilTÛtée
par nne correction apportée à partir de la modélisation de l'ionosphère. Erreur résiduelle
de l'ordre de 7 m.
Erreur troposphérique : retard de propagation lié aux caractéristiques de l'air (pression,
température, humidité). Erreur de l'ordre du mètre.
- Erreur d'éphémérides: erreur entre la position réelle du satellite et la position prévue.
Erreur d'horloge interne du satellite qui, avec l'erreur d'éphémérides, représente
environ 4 m.
182 Les contrevenants s'exposent à des poursuites. 1
GPS - GLONASS 16_
- Erreur liée aux parcours multitrajets des ondes: les émissions des satellites peuvent
être réfléchies et ainsi parvenir aux avions après avoir suivi des parcours différents. Erreur
de l'ordre du mètre.
- Erreur due aux bruits internes des récepteurs: dans tout récepteur il existe des bruits
parasites qui s'ajoutent aux signaux reçus et peuvent entraîner une erreur de mesure de
l'ordre de 1 à 2 m.
L'ensemble des erreurs donne un coefficient d'erreur sur la mesure de la pseudodistance
appelé UERE (User Equivalent Range Error) qui est indépendant du lieu et de l'heure.
L'VERE est disponible dans les dounées de navigation GPS.
4 - Précision
La précision de la mesure est directement liée à la position relative des satellites utilisés, le
coefficient qui caractérise la diminution de précision d'une mesure est le DOP (Dilution Of
Precision).
TI ya un coefficient pour chaque composante mesurée:
- HDOP (Horizontal DOP) pour la position horizontale;
- PDOP (Position DOP) pour la position en 3 dimensious ;
- TDOP (Time DOP) pour l'heure;
- VDOP (Vertical DOP) pour l'altitude.
Valeur du Précision
HDOP mètres
1 25
2 50
3 75
4 100
5 125
6 150
8 200
12 300
Exemple de variation de la précision horizontale

en fonction de HDOP
Le coefficient global pour toutes les composantes mesurées est le GDOP (Géométrie DOP)
qui tient compte de HDOP, PDOP, TDOP et VDOP. Un GDOP égal ou inférieur à
10 signifie que la configuration des satellites est bonne.
=
En mode P : PPS GDOP x UERE
. En mode CfA la précision prévue est meilleure que 100 m dans 95 % des cas et
meilleure què 300 m dans 99,99 % des cas.
La précision de calcul se détériore quand le GDOP augmente.
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__ 16 __________G_P_s_-_G_L_O_N_~_S_S_
CONFIGURATION GEOMETRIQUE
. :~." Incorrecte
S2
DOP important
Erreur de pseudo-
distance 82
16.07 GPS DEFFERENTIEL ou DGPS (Differentiai Global Positioning System)

Le DGPS peIDlet d'obtenir un positionnement plus précis grâce aux infoIDlations de
corrections transmises par une station de référence.
Le principe du DGPS est simple, il repose sur une station sol de référence dont la position est
connue avec précision. Celle-ci effectue des calculs de sa position sur les satellites en vue et
déteIDline ]' erreur par rapport à la position réelle.
Elle définit ainsi les corrections à appliquer à la pseudodistance détenninée pour chaque
satellite.
Station de référence
DGPS
Principe du DGPS
Ces corrections sont transmises par liaisons radioélectriques, soit directement (comme ci-
dessus), soit par l'intennédiaire d'un satellite de communication géostationnaire (type
_G_P_S_-_G_LO_NA_s_s_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 16 __
lMMARSAT, orbite à 36000 km). L'utilisateur doit disposer en plus du récepteur OPS d'un
récepteur DOPS.
La précision obtenue grâce au DOPS est d'autant meilleure que l'utilisateur est proche de la
station de référence (mêmes corrections). Elle est améliorée par un coefficient de l'ordre de
10 par rapport à un OPS classique. On obtient une précision de 10 m (95 % des cas) dans un
rayon de lOO km autour de la station. De plus, le DOPS détecte les mauvais fonctionnements
des satellites et les pannes et en informe les utilisateurs. .
Ce type de DGPS est dit à différence de code; il existe deux autres types de DGPS :
- Le i>GPS à différence de phase; la mesure du décalage s'effectue non pas sur les
signaux mais sur la phase du signal porteur. Ce système est plus précis, 1 mmà 1 cm
d'erreur mais ne convient que pour les faibles distances (moins de 30 km) et pour des
relevés à poste fixe (ex: topographie).
- Les pseudosatellites ou pseudolites; dans ces cas le principe est différent, il s'agit de
. stations terrestres qui émettent un signal identique à ceux des satellites. ils utilisent des
PRN différents des satellites et ne peuvent être reçus qu'à courte distance. ils sont destinés
aux avions en phase d'approche ef d'atterrissage. Leurs signaux ne sont pas dégradés par
le SA, ni perturbés par le passage des ondes dans l'ionosphère.
Suivant la zone couverte, les émetteurs DOPS sont dits LDGPS (Local DGPS, moins de
250 km) ou W ADGPS / WWDGPS (World Aera DGPS / World Wide DGPS) ; ces derniers
travaillent en général en réseaux. . .
TI existe plusieurs systèmes DGPS, notamment:
- Eurofrx: informations DOPS transmissent par les émetteurs Loran-C, usage maritime.
- Balises NDB côtières (285 kHz à 325 kHz) usage maritime.
- Veripos: émetteurs HF (1,6 MHz à 3,5 MHz) usage maritime.
- DCI (DifferentiaI Corrections Inc.): système privé, émetteurs radio FM avec abonnement,
usage terrestre.
- Starfix: regroupe 60 stations de références et utilise les satellites de communication
lMMARSAT ; couvre pratiquement le monde; tous usages.
- OMNISTAR: réseau mondial à partir satellites de communication lMMARSAT accès
avec abonnement; tous usages.
- EGNOS: (European Geostationary Navigation Overlay Service), système Européen
prévu pour améliorer les signaux OPS et OLONASS en attendant que les Européens
deviennent (prévision 2008) autonomes avec l'ENSS (European Navigation Satellite
System). Tous usages.
R. NAV
______________________________ ~____________
I JWiiif
· 11 ____
Chapitre 17
NAVIGATION DE SURFACE
R.NAV

La navigation de surface est la méthode qui permet des opérations aériennes sur une
trajectoire quelconque:
- à l'intérieur de la couverture des moyens au sol,
- à l'intérieur des limites de la capacité des moyens autonomes embarqués,
- ou encore d'une combinaison des deux.
Elle permet de voler sur des axes prédéterminés sans nécessité d'être guidé sur l'axe, ni de
survoler des installations sol.
Les moyens utilisés pour réaliser ce type de navigation sont choisis parmi:
les aides radioélectriques : VOR, DME, TACAN C, lLS/MLS et à terme le· aps
(navigation par satellites),
- les moyens autonomes: INS.
17.02 PRINCIPE
Le système R. NAV doit être à même de fournir à l'équipage les informations de situation de
l'avion par rapport à une route sélectée :
- écart par rapport à cette route XTK,
- erreur de cap TKE.
ainsi que la position avion. Si l'avion est équipé d'un pilotage automatique, il doit fournir les
signaux nécessaires pour le maintenir sur cette route.
WPT2
Nm
VOR-DME
Zms
187
- 17 - - - - - - -
Dans l'exemple ci-dessus, la position est élaborée à partir de la réception d'une balise VOR-
R~V
DME (information azimut distance).
Si l'on a fourni au système les informations suivantes:
- position initiale de l'avion et son altitude,
- coordonnées géographiques de WPT 1 et WPT 2,
- coordonnées géographiques de la balise altitude et déclinaison du lieu,
celui-ci comparera la position calculée de l'avion à la route sélectée et déterminera XTK.
Ensuite, il comparera le cap de l'avion à celui de la route sélectée et déduira TKE.
17.03 ROUTES R. NAV

Actuellement en EUROPE trois types de routes R NAV sont définies et font l'objet de
publications:
- R NAV fixes,
- R NAV occasionnelles ou d'exceptions,
- R NAV libres.
1 - R. NA V fixes
Routes R. NAV permanentes publiées.
2 - R. NAV occasionnelles ou d'exceptions
Routes R. NAV publiées et mises en place pour des périodes bien délimitées dans le temps.
Utilisées par exemple pour suppléer la panne de moyens radio sur une route conventionnelle,
celles-ci pourraient malgré tout être utilisées par les avions équipés du système R NAV.
3 - R. NA V libres
Les cheminements R. NAV libres sont des routes non publiées, postulables dans les plans de
vol, à l'intérieur des zones R NAV libres publiées. Elles permettent par exemple un vol direct
entre un point d'entrée et un point de sortie de la zone.
4 - Largeur des routes et précision de tenue de route
Deux niveaux de précision sont définis et déterminent la largeur des routes R NAV
correspondantes:
- catégorie de base RNav : largeur de route totale 18,5 km (10 Nm), soit ± 5 Nm.
- catégorie de précision P-RNav : largeur de route totale S; 3,7 km (2 Nm), soit ± 1 Nm.
S - Indicatifs des routes
- L, M, N ou P pour les routes du réseau ATS,
- Q, T, Y ou Z autres routes.
NOTE: P et Q réservés à la catégorie précision.
188 La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
Les contrevenants s'exposent à des poursuites. j
R. NAV
- ----- 1
L'organisation générale d'un système de gestion du vol comportant une partie R. NAV est
donnée sur la figure ci-après avec l'ensemble des possibilités actuelles.
Les systèmes ne comportent en principe qu'une partie des sous-ensembles, en fonction de la
solution retenue par l'utilisateur. Principaux modes utilisés actuellement pour la R. NAV :
- VOR-DME
- DME-DME
- LOC-DME 1 modes radio
- lRS -DME { mode mixte
- lRS { mode autonome
Répartition des systèmes de navigation
1 NAVIGATION 1
1 1
INERTIE 1 RADIO
1 1
1 1
1 1 1
PIateforme Composants DME-VOR
stabilisée lië ,(,c$trapdown») ILS/MLS GPS
1 1 1
C - Orientée au nord ~ Stations sol - 24 satellites
A - A 2zÎmuth libre Gyro laser
P
T
E 1
U 1 1 1
R 1 1
Référence - Inhialisation pilote Référence
Inenielle - (Base de données) Radio
tïRsl INIT/NOS VOR-DME-GPSI
t t r
Système de Système de Système de
C Nav Inenielle Gestion de vol Navigation de
A
L JNsl FMSl RNAVlsurface
C
U
L
A
T
E - Position Avion
U - Route SéJectée
R • écanfRoute
- 17 - - - - - - -
R.NAV
1 - Mode VOR-DME
Nm
VOR-DME
"
\ \ 1 __ -----------:::::::;>-
\ \ \ _--------0 ..., ..., Rm
\ -r- ..., ...-
.... ""'1'" \ ,/
\ \ .............
Avion \ ....,...--
\ \ ~_.......-
\ \
.......-1f: \
\\ \
\\
La station VOR-DME est identifiée par :

- ses coordonnées géographiques,
- la déclinaison magnétique de la station,
- ses fréquences VOR et DME.
Elle permet à l'avion de déterminer:
- sa distance de la balise (DME),
- le Zrns de l'avion par rapport à la station (VOR),
et donc d'obtenir une position estimée qui peut être située par rapport à la route choisie.
La zone d'incertitude est délimitée par les pointillés, cette zone diminue en s'approchant de la
station. A une distance de 50 NM, elle est de 2,5 NM. Cette précision conditionne le choix des
balises.
2 - Mode DME - DME
DME2
DME1 LAT 2
~~6, 1_____________-------------------------------------------
LONG 2
Z2
Les stations sol sont identifiées comme en 1.
"
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R. NAV 17_
L'avion détermine les distances Dl et D2 ce qui permet d'obtenir une position estimée
délimitée par une zone d'incertitude (pointillés). Le recoupement (X, entre les directions des
deux stations doit être compris entre 30° et 150°. Dans ces couditions, la précision nominale
est de 0,3 NM, pratiquement indépendante de la distance.
C'est le mode radio le plus précis et le plus utilisé.
3 - Mode LOC - DME
DME
__~~LOC
-'-'
.....
Ce mode utilisé pour effectuer une approche sur une piste équipée d'un ILS nécessite pour
l'identification des balises sol:
- Localizer: - coordonnées géographiques,
- déclinaison magnétique,
- axe d'approche et piste (QFU),
- fréquence ILS.
- DME coordonnées géographiques,
- fréquence.
4-IRS
Voir le cours instruments de bord.
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- 17 R. NAV
- - - - - - -
5 - Mode Mixte
Le mode mixte combine une position IRS et une position radio ce qui permet notamment de
rattraper la dérive des IRS.
Schéma de principe:
IRS 1
--- Mélange Position
IRS2
IRS3
IRS IRS
-erreur
Filtre de
position Position
RNAV
VOR
DME
-- Calcul
Position
Radio
- Calcul
Erreur
Position
f--
position
L'erreur de position entre les IRS (barycentre des 3 positions mS) et la position radio est
pondérée en fonction d'un coefficient qui tient compte de la précision et du temps d'utilisation
du système de radio navigation.
Q ancienne position
\\
POS-IRS 1 ,,
POS-IRS3 \
r:~~------
~ ______~\~,~ Position résultante IRS/DME
R. NAV
POS-IRS2
Position IRS
(barycentre) Position DME-DME
La précision d'un ms est de l'ordre de 1,7 NM/H (95 % des cas).

Avec recalage DME-DME, l'erreur de navigation est inférieure à 0,3 NM (95 % des cas).
R. NAV
- - - - - -
1
6 - Base de données
La base de données d'un système R. NAV doit contenir toutes les informations relatives aux
moyens radio, aux aéroports et aux routes aériennes.
- Station radio : (Identificatif, type, figure de mérite, position, fréquence, altitude,
déclinaison magnétique).
Nota: Figure de mérite: valeur représentant la distance et l'altitude au-
delà desquelles la station n'est pas utilisable.
- Points de route: (Identificatif, position, type).
Aéroports (Identificatif, position, altitude, limite de vitesse, altitude de transition,
pistes et procédures associées).
- Pistes (Identificatif, position du seuil, QFU, longueur, altitude, seuil décalé, lLS
associé).
Routes (Identificatif, liste des points de routes associés).
Procédures (Identificatif, piste associée, description par branche avec points et
stations associées).
Nota: cette partie représente la moitié de la taille de la base de données.
ElIe concerne les départs et les arrivées.
Elle peut également comporter des infonnations propres à un utilisateur (ex : routes
particulières, origine, destination, niveau de croisière, consignes particulières, etc... )
Ces informations sont régulièrement mises à jour sur un support type cassette. La cassette
mise à jour est placée dans un chargeur, relié au système R. NAV, qui régénère la base de
données.
7 - Système de gestion du vol F.M.S. (Fligbt Management System)
Le système R. NAV peut être associé à un calculateur F.M.S. qui lui gère toutes les données
du vol à partir d'une base de données perfonnances (avion et moteurs).
- Calcul des vitesses optimales en palier, montée, descente.
- Prédictions de temps, vitesse, altitude le long du plan de vol latéral.
- Prédictions des points de fin de montée et de début de descente.
- Gestion du carburant; estimation de la consommation; attente disponible.
- Calcul de la trajectoire de descente optimale.
17- - - - - - R.NAV
8 • Boîte de Commande ou C.D.U. (Control Display Unit)

La boîte de commande dont un exemple est donné par la figure ci-après comporte, en plus des
touches et des boutons de commande, un écran donnant les informations correspondant à la
fonction sélectée.
"
I.ICNE OE TITRE DE PACE
te a a ,.
'e a
.- a ,.
Touches
d.
le a ~_.__ ____ .T1TRE DES DONNEES ____ • ____ _ a 3'
Lignes .e
,a-
__________ .. ___ OONNEJ:S .. _________ _
a .R
sc 'a
,- a SR
oc la a OR
.,
Touches 1 rr='ïir.;=i7;;:;~r='lr.:;:;::Llt1"\\.!!~!- Bouton de
luminosit.é
de
pages
Meou
Touc.hes MENU
d.
fonctions 1
Annonciateurs
d. de
surveillance surveillance
Touches numériques
et aJphanumériques
R. NAV
- - - - - -
1
Exemples d;écran R. NAV (NAV AID) :
a - Ecran situation présente
~lTIJ VQR/DM=:
(GEN
AUTO
! 12 90
DE:SE:LE:CT
C ::1* 1iEl" ®
®-[:
VOR/DME:
<NIZ 112 "'0 lïaJ
VDR./PME
<TOP 11''' 50 ~
HiJ HBI
.~tmJ ~
(gJ <RETURN [§ËJ
(1) - Aide de radio navigation utilisée pour l'affichage.

(2) - Indique si la sélection est automatique (AUTO) ou si elle est faite par l'équipage.
(3) - Indique les aides de radio navigation utilisées pour le calcul de la position "FM".
(4) - La fréquence lLS apparaît face à la touche 4L si celle-ci a été sélectée.
(5) - Permet d'empêcher la sélection automatique de certaines aides de radio navigation
(maximum 6).
b - Ecran donnant les caractéristiques de la balise radio FRZ
NAVAID
IDE:NT STATION DE:C
FRZ 01\1
CLASS
VORDME
LAT/LONG
4401 6N/OllO 2E
F"RE:Q
115 20
4~~~
rIO OF" ME:RIT
(gJ 2 (1:3 ONM)
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17 R. NAV
- - - - - -
ROUTES R. NAV
ST A 310-A 320 REGION DE GENEVE
R. NAV
1
Exemple de présentation d'Informations de navigation sur les ND:
Cap sélecté Cap instantané/Référence de cap
,,338 JAs350 Rose des caps

60'/40
RoutelEchelie de distance
,
Plan de vol actif
_.J---t::,,--~\T- . Image radar

Echelle et index d'écart vertical
Vecteur de tendance en direction
Maquette avion
MAP
Conditions de fonctionnement du radar météo Références de position et type de recalage
utilisés par le FMe.
Vitesse sol Vitesse propre
Vent : direction, vitesse et angle au vent
Waypoint actif ~ndicatif, ETA, distance)
Aiguille de gisement VORIADF gauche
Aiguille de gisement VORIADF droit
Infomnation VORIADF gauche
Infomnation VORIADF droit
MAP CTR
les con1revenants s'exposent à des poursuites. 197
1,
~
!,
1
1
ASDE
- - - - - -
1
Chapitre 18
RADAR DE SURVEILLANCE AU SOL D'AEROPORT

ASDE (Airfield Surface Detection Equipment)
18-01 CARACTERISTIQUES GENERALES

C'est une aide au contrôle de la navigation aérienne.
TI utilise la technique du radar avec une portée limitée (zone aéroportuaire) pour
contrôler la circulation au sol.
TI travaille en impulsions dans la gamme de fréquence SHF, de 15 à 170hz.
L'information est présentée sur l'ASMI (Airfield Surface Movment Indicator) avec
une très grande définition.
18-02 PRINCIPE
Identique à celui du radar primaire, il comporte un système de traitement du signal qui
permet:
soit d'éliminer complètement les échos pour les zones sans intérêt,
soit d'avoir tous les échos pour les zones surveillées (pistes, chemins de
roulement, etc.),
soit de fixer un niveau minimum de signal au-dessous duquel les échos ne
seront pas visibles.
18-03 EQUIPEMENT SOL
Cette antenne est en général placée sous un radôme sphérique et située au-dessus de
la tour de contrôle.
Sa vitesse de rotation est de 60 tr/mn, ce qui permet une représentation continue des
mouvements.
199
18- - - - - -
L'angle d'ouverture en azimut est de 0,25° à 10°.
ASDE
Le diagramme en site va, en général, de +0,5° à-25°.
Emetteur-récepteur
Fréquence dans la bande SHF de 15 à 170hz,
Largeur des impulsions: 0,03 à 0,04 j.lSec,
Fréquence de récurrence des impulsions: 4 000 à 20 000 Hz,
Puissance de crête à l'émission de l'ordre de 30 kW,
Les échos de pluie peuvent être minimisés en utilisant la polarisation circulaire.
18-04 PERFORMANCES
Portée:
Supérieure à 10 km par temps clair,
Environ 8 km par épais brouillard ou pluie 4 rnm!h,
Reste supérieure à 4 km en très mauvaises conditions météorologiques.
Causes d'erreur
échos fixes,
échos de pluie.
Précision
résolution: 6 à 8 m à 1 500 m.
Exemple de diagramme de rayonnement (coverage diagram) .
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200 Les contrevenants s'exposent à des poursuites. 1
l
Annexe
NOTIONS DE CALCUL D'ERREUR
1 . NOTION D'ERREUR
Si l'on mesure, à l'aide d'une méthode, une grandeur de nature G et de valeur vraie X (par
exemple longueur X d'une barre), on obtient:
- à la 1ère mesure une longueur mesurée Xl =X + El
- à la 2ème mesure une longueur mesurée Xz = X + E2
- à la n ème mesure une longueur mesurée xn = X + En

où E représente l'erreur de mesurage.
Si l'on pratique un grand nombre N de mesures de la même grandeur on peut connaître la
distribution statistique des résultats, en faisant correspondre à chaque valeur mesurée x, Je
nombre n de résultats égaux obtenus.
L'examen de la courbe n = f (x) permet de détecter 2 familles d'erreurs:
n r
A x x
~ 1
x
1
1
x
----+
a=O a*O
- si x = X : il n'y a que des erreurs accidentelles ou aléatoires

- si x if' X : il y a des erreurs aléatoires et une erreur systématique a.
Si l'on mesure plusieurs grandeurs (par exemple, les longueurs de plusieurs barres
semblables), il y a superposition des erreurs dues:
- au mesurage (E),
- aux valeurs vraies des pièces (X).
201
Annexe
On obtient:
- 1ère mesure Xl = Xl + el
- 2ème mesure X2=X2 +e2
_ n ème mesure
et l'on conçoit qu'il soit quelquefois difficile de savoir si les erreurs constatées proviennent
des opérations de mesure (e) ou des grandeurs (X).
2 - NOTION DE VARIABLE ALEATOIRE

Les résultats représentent les différentes valeurs de la variable aléatoire x.
Une variable aléatoire peut être:
discrète, c'est-à-dire prenant des valeurs isolées les unes des autres,
- continue.
3 - POPULATION ET ECHANTILLONS
On appelle population, un grand ensemble d'objets ou de valeurs de mesures de même nature.
On appelle échantillon, un ensemble limité d'objets ou d'observations prélevé au hasard
dans une population.
Le théorème de Bernoulli (ou des grands nombres) permet de représenter la population à
partir de l'échantillon.
4 - CARACTERISTIQUES PRINCIPALES D'UNE DISTRIBUTION

STATISTIQUE (RELATIVE A UNE POPULATION OU UN ECHANTILLON)
• Notion de probabilité
La probabilité d'obtenir un événement ou une valeur Xl :
1 P nombre de cas favorables N Xl

C'est e rapport Xl = nombre total de cas = N
On a toujours 0 < px! < 1

- Pour une distribution continue on définit la densité de probabilité f (x) par
P (xo ::;; X < Xo + dx) = f (x) dx , où
P (xo ::;; X < Xo + dx)

est la probabilité pour que X soit compris entre Xo et Xo + dx
On a bien entendu f: f (x) d x = 1
Annexe
- La probabilité d'avoir une valeur XI ou une valeur Xz est égale à

P =P XI + Pxz (probabilité totale).
- La probabilité d'avoir simultanément XI et Xz est égale à
P =P XI X Pxz (probabilité composée)
(pour des variables indépendantes en probabilités).
• Types de distributions
Les 3 lois principales de distribution sont les lois:
- binomiale: c'est la loi la plus générale, rigoureusement valable dans tous les cas (pour
une variable). Son emploi est long et elle ne permet pas de passer aux probabilités
continues.
- de Poisson : c'est une première approximation de la précédente applicable lorsque les
probabilités élémentaires sont faibles.
- normale de Gauss : zème approximation de la loi binomiale, présentant les 2 intérêts
pratiques sui vants :
• elle s'applique particulièrement au cas des mesures,
• elle permet l'analyse des phénomènes continus (de - 00 à + 00),
Elle sera explicitée au paragraphe suivant.
• Caractéristiques d'une distribution

Ce sont les paramètres définis ainsi:
- Moyenne: soient Xj, Xz .•••••••• Xn les N valeurs de la variable
(N nombre de mesures)
_ Xl + X z + ..... + x n
Xm= x=
N
La probabilité d'obtenir une valeur El < 10 < Ez est égale à :
On utilise fréquemment les valeurs remarquables suivantes:

- J'écart-type 0 (ou PMS en anglais) correspondant aux 2 points d'inflexion de la courbe.
Entre ± 0, la probabilité est de 68 %.
- J'écart probable (EP) correspondant à une probabilité de 50 %.
On a EP = 0,67 o.
Des tables donnent la probabilité d'obtenir une valeur 10 à partir des rapports ~ ou ~.
o EP
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Annexe
Les valeurs les plus remarquables obtenues sont les suivantes:
Valeur de e 2/3 cr ou cr 2cr 2,58 cr 3cr

0,67 cr
Probabilité 50% 68% 95% 99% 99,8 %
entre ± e EP Moyenne
Certitude
pratique
f (x)
c:.:::::::J
P = 68%
~ P=50%
25 5 o 1 5 25 E
1
1. EP .1
Pratiquement cela signifie que, par exemple, si on connaît une grandeur x avec une
tolérance égale à cr, on est certain d'obtenir la vraie valeur X à ± 2 cr ci~ns 95 % des cas
(ou à ± 0,67 cr près dans 50 % des cas, etc ... ). "
IDversement, si l'espérance d'un résultat est fixée par exemple à 99 %, celui-ci ne sera
connu qu'à ± 2,5 cr près; on pourra par contre l'obtenir avec plus de précision, mais avec
une probabilité d'erreur plus grande.
On notera que l'utilisation de la droite de Henry pennet de vérifier assez rapidement qu'un
ensemble de valeurs est distribué suivant la loi de Gauss.
- Cas de 2 variables indépendantes
Soient 2 variables indépendantes x et y (dont dépend une mesure globale z), auxquelles est
applicable la loi normale.
On peut représenter la répartition sur un plan xOy .
• Cas où ax * cry
La répartition des résultats est elliptique et les axes de l'ellipse sont donnés par des tables,
à partir du rapport crx/cry.
Annexe
y
P=95%
2,455Y[
my
o !.2,455x.1 x
mx
Il est aussi possible de représenter le résultat par un rectangle ayant pour côtés les écarts
probables EPx et EPy; la probabilité y est égale à :
P =Px . Py =0,25
EPx
EPy
On peut, de la même manière trouver la probabilité correspondante à un rectangle de côté a

et b.
Si 0,5 < ox <2

cry
On fait une approximation circulaire (voir ci-après) .
• Cas où OX = cry
Dans ce cas l'ellipse devient un cercIe: on dit que la répartition est circulaire.
y
si R = 5x
=5y
P = 63%
Ym
o Xm x
Annexe
Si ce cercle a un rayon R égal à :

- R= ..fi ox = ..fi cry la probabilité y est égale à 63 %
- R = 2 cr 98,8 %
- R=3cr 99,9 %
On utilise fréquemment la notion d'Ecart Probable Circulaire (EPC ou CEP), c'est le
cercle où la probabilité est égale à 50 %. Son rayon a pour valeur:
EPC =1,17 cr =1,76 EP
Connaissant l'EPC, une table donne le rapport ~, où R est le rayon du cercle donnant
EPC
une probabilité donnée. En particulier pour :
Probabilité de 50 % R = EPC = 1,17 cr
Probabilité de 90% R = 1,83 EPC =2,14cr
Probabilité de 95 % R=2,08EPC = 2,43 cr
Probabilité de 99 % R = 2,58 EPC = 2,91 cr
Probabilité de 99,6 % R=2,9 EPC = 3,39 cr
Exemples d'utilisation en radionavigation:

Radio compas:
Erreur moyenne ± 30 (probabilité 68 %).
Erreur rnaxi ± 50 (probabilité 95 %).
Glossaire
GLOSSAIRE
A.D.F. Automatic Directional Finder, radiocompas automatique de bord.

ADCOCK Système d'antennes utilisé en goniométrie V.H.F.
A.D.I. Attitude Director Indicator, indicateur d'attitude regroupant les
principales informations utiles pour l'approche et l'atterrissage.
A.F. Audio Frequencies, fréquences audibles (gamme 15 Hz à 15 000 Hz).
A.M. Amplitude Modulation, abréviation utilisée pour désigner la
modulation d'amplitude.
AR.INC Aeronautical INC, organisme Américain définissant les normes des
équipements de bord utilisés par les compagnies aériennes de
transport.
A.S. Anti Spoofing, antibrouillage du code P - OPS.
A.T.C. Air Traffic Control, service de contrôle de la navigation aérienne.
A.T.I. Air Target Indicator, diagramme d'émission radar utilisé pour
éliminerles échos fixes dus aux obstacles sol.
AZ.EL Azimut Elevation, présentation sur un même écran P.A.R. des
trajectoires en site et en azimut.
BACKBEAM Faisceau arrière d'un localizer permettant le guidage sur l'axe inverse.
BEND Déformation courbure d'un axe radioélectrique due à l'interférence du
signal principal avec des signaux réfléchis.
B.F. Basses Fréquences ou fréquences audibles idem A.F.
B.F.O. Beat Frequency OsciIJator, oscillateur de battement utilisé notamment
dans les radiocompas automatiques.
CfA Clear Access ou Coarse Acquisition code OPS.
CADRE Aérien, constitué par un bobinage, qui présente un diagramme
horizontal en fOlme de huit. Utilisé en goniométrie M.F.
(cf: radiocompas).
CARDIOÏDE Diagramme résultant de l'addition à la réception de deux diagrammes

de mêmes amplitudes, l'un en cercle et l'autre en huit
(cf: radiocompas).
C.D.I. Course Deviation Indicator, indicateur d'écart utilisé pour le V.O.R.

et l'I.L.S.
207
Glossaire
C.D.U. Control Display Unit, boîte de commande des nouveaux équipements

intégrés.
CLEARANCE Diagramme de couverture de l'I.L.S., servant à masquer les lobes
parasites du diagramme directif et à assurer la couverture en dehors de
celui-ci.
Cm Cap magnétique.
C.N.N. Control Notion Noise, erreurs essentiellement variables dont l'effet
réagit sur les commandes de l'avion.
CODE Groupe d'impulsions correspondant à une information dans le radar
secondaire.
CONCHOÏDE Diagramme résultant de l'addition à la réception de deux diagrammes
d'amplitudes différentes, l'un en cercle et l'autre en huit (de plus
faible amplitude) (cf. V.O.R.).
C.S. Control Segment, stations sol du GPS.
C.W. Continuous Wave, onde électromagnétique servant de porteuse, non
modulée.
D.C.I. DifferentiaI Corrections Inc., systèmes privés de GPS différentiel.
DECCA Système de navigation hyperbolique.
DECIBEL (DB) Traduit un rapport de puissance n db = 10 log

Pl ; son utilisation
Po
est étendue pour des raisons pratiques à d'autres rapports (gain,
tension ... ).
DIAGRAMME Représentation en coordonnées polaires dans le plan horizontal et
dans DE RA YONNE -le plan vertical de la répartition du rayonnement autour d'une antenne
MENT d'émission (théorème de réciprocité pour la réception).
D.G.P.S. DifferentiaI Global Positioning System, GPS différentiel.
D.H. Decision Height, hauteur de décision (ex = I.L.S.).
D.D.M. Différence de modulation entre les modulations 90 Hz et 150 Hz pour
l'I.L.S.
D. V.O.R. V.O.R. à effet Doppler.
D.M.E. Distance Measuring Equipment, système de navigation avion donnant
la distance oblique par rapport à une balise sol.
D.O.P. Dilution Of Precision, coefficient caractérisant la diminution de la
précision d'une mesure GPS (cf. GPS).
DUPLEXEUR Commutateur sans contact qui permet de connecter automatiquement
l'antenne à l'émetteur lorsqu'il y a émission et au récepteur en
l'absence d'émission (cf: D.M.E., radar).
E.C.E.F. Earth Centered Earth Fixed, représentation de la terre centrée et fixe.
E.D.50 Modèle géodésique Européen de 1950.
Glossaire
E.E.F. (M.T.I.) Elimination des Echos Fixes (ex: radar).
E.F.I.S. Electronic Flight Instrument System, affichage d'informations sur
tube à rayon cathodique.
E.G.N.O.S. European Geostationary Navigation Overlay Service, service DGPS
Européen.
E.H.F. Extra High Frequency (30 000 MHz à 300000 MHz), ondes
inillimétriques.
E.L.M. Extended Lengh Message, message long en mode S du radar
secondaire.
E.N.S.S. European Navigation Satellite System, projet de système de
navigation par satellites Européens.
FAN MARKER Balise à rayonnement vertical marquant une distance par rapport à un
point repère.
F.D.E. Fault Detection Exclusion, système de surveillance du récepteur GPS
éliminant les satellites douteux.
F.D.I. Fault Detection Identification, système de surveillance du récepteur
GPS déterminant la validité des signaux reçus.
F.I. (I.F.) Fréquence Intermédiaire utilisée dans les récepteurs à changement de
fréquence.
FLAG Drapeau sur les indicateurs.
F.M. Frequency Modulation, modulation de fréquence.
F.M.S. Flight Management System, système de gestion du voL·
FROM Indication correspondant à une zone déterminée ("de" la station) par
l'affichage d'une route sur l'O.B.S. du V.O.R.
FRUIT Ensemble de réponses asynchrones déclenchées par plusieurs
transpondeurs (ex: radar secondaire).
GARBLING Chevauchement des réponses dans le radar secondaire.
G.C.A. Ground Control Approach, système radar d'aide à l'atterrissage.
G.D.O.P. Géométrie Pilution Of Precision, coefficient global de diminution de
la précision (HDOP, PDOP, TDOP et VDOP) (cf. GPS).
GLIDE (G.S. ou G.P.) Glide slope ou glide path, radioalignement de descente de l'I.L.S.
GLONASS Global Navigation Satellite System, système de navigation par
satellites développé par la Russie.
GONIOMETRIE Mesure des angles par procédé radioélectrique (cf. A.D.F.).
GISEMENT Angle entre la direction d'une station et la ligne de foi de l'avion.
G.P.S. Global Positioning System, système de navigation par satellites
développé par les USA.
G.P.W.S. Ground Proximity Warning System, système avertisseur de proximité
du soL
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Glossaire
H.D.O.P. Horizontal Dilution Of Precision, coefficient de dirrùnution de la

précision pour la position horizontale (cf. OPS).
H.F. High Frequency, (3 MHz à 30 MHz) ondes décamétriques.
H.O.W. Hand Over Word, composante du message satellite OPS donnant
l'heure.
H.S.I. Horizontal Situation Indicator ou
ou H.S.D. Horizontal Situation Display, indicateur donnant les informations de
navigation horizontale.
I.F. (F.I.) Intermediate Frequency, fréquence intermédiaire.
I.M. Inner Marker, dernière balise marker avant l'entrée de piste.
I.L.S. Instrument Landing System, aide à l'atterrissage radioélectrique
composée du Localizer, du Olide et des Markers.
JANUS Dispositif du radar Doppler utilisant des faisceaux symétriques vers
l'avant et vers l'arrière pour compenser les variations d'assiette de
l'avion.
L.D.D. Lever Du Doute. Dans les radiocompas L.D.D. ambiguïté 180°. Dans
les V.O.R. L.D.D. entre TO et FROM.
L.D.G.P.S. Local DifferentiaI Global Positioning System, station émettrice du
DGPS.
LOCALIZER (LOC.) Radioalignement de l'axe de piste du système I.L.S.
LOCA TOR Radiobalise M.F. d'approche.
L.O.P. Line Of Position, ligne de position radioélectrique.
LOOP Cadre de réception pour radiocompas.
LORAN Système de radionavigation hyperbolique à grandes distances.
MARKER (M.K.R.) Radiobalise à rayonnement vertical.
M.F. Medium Frequency, (300 KHz à 3 MHz) ondes hectométriques.
M.L.s. Microwave Landing System, aide radioélectrique à l'atterrissage.
MAPPING Fonction du radar météo permettant la visualisation du sol.
M.M. Middle Marker, balise intermédiaire située à environ 1 000 m du seuil
de piste.
M.T.I. (E.F.F.) Moving Target Indicator, élimination des échos fixes (cf: radar).
N.D.B. Non Directional Beacon, balise M.F. pour radiocompas.
Nm Nord magnétique.
Nv Nord vrai.
O.B.I. Omni Bearing Indicator, indicateur placé sur les anciens équipements
V.O.R. de bord.
O.B.S. Omni Bearing Selector, commande permettant au pilote d'afficher la
route choisie pour rejoindre une station V.O.R.
Glossaire
O.M. Outer Marker, balise extérieure située à environ 7 400 m du seuil de
piste.
P.A.R. Precision Approach Radar, radar d'aide à l'atterrissage constituant
avec le S.R.E.le système G.C.A
P.D.O.P. Position Dilution Of Precision, coefficient de diminution de la
précision pour la position en 3 dimensions (cf. GPS).
P.F.D. Primary Flight Display, écran cathodique présentant les mêmes
informations que l'AD.L
P.F.E. Path Following Error, erreurs dues auX dérives constantes ou très
lentement variables.
P.P.I. Plan Position Indicator, écran radar présentant les échos en
coordonnées polaires.
P.P.S. Precision Position Service, service GPS précis réservé aux militaires.
PRAIM Predictive RAIM, prévision sur l'intégrité du système GPS.
P.R.N. Pseudo Random Number, code du message GPS permettant
J'identification de chaque satellite.
PSEUDORANGE ou Pseudodistance, mesure de la distance entre le récepteur GPS et le
satellite.
Q.F.U. Direction magnétique de la piste à utiliser (en dizaines de degrés).
RADAR RAdio Detection And Ranging, système permettant de détecter et de
localiser des obstacles grâce à la réflexion d'onde électromagnétiques
de fréquences très élevées.
RADIALS Axes partant d'une station et disposés suivant des rayons (cf :
V.O.R.).
RADIOCOMPAS Radiogoniomètre LF-MF automatique.
(A.D.F.)
RADIOSONDE Radioaltimètre ou sonde basse altitude, équipement radio permettant
de mesurer la hauteur au-dessus du sol.
RADOME Carénage protégeant l'antenne radar placée dans le nez de l'avion.
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring, procédé de surveillance
de l'intégrité du système GPS.
RATE Rythme d'émission des impùlsions dans le système LORAN.
R.G.F.93 Réseau Géodésique Français 1993, modèle géodésique Français.
R.M.I. Radio Magnetic Indicator, instrument donnant le Cm et les
informations élaborés par les radiocompas et/ou les V.O.R.
R-NAV. Area Navigation, navigation de surface.
S.A. Selective Availability, accès sélectif au SPSdu GPS.
S.D.M. Somme Des Modulations 90 Hz et 150 Hz dans les systèmes
Localizer et Glide.
Glossaire
S.H.F. Superior High Frequency (3 000 MHz à 30 000 MHz) ondes
centimétriques.
S.L.M. Short Length Message, message court en mode S du radar secondaire.
S.L.S. Suppression des Lobes Secondaires, diagramme d'émission
particulier du radar secondaire permettant d'éviter une réponse aux
lobes secondaires.
S.P.l. Special Pulse of Identification, impulsion supplémentaire du
répondeur radar secondaire transmise à la demande et permettant
l'identification du spot sur l'écran radar.
S.P.S. Standard Position Service, service dégradé du GPS ouvert à tous les
utilisateurs.
S.R.E. Search Radar Equipment, radar primaire panoramique de surveillance
composant avec le P.A.R. le système G.C.A.
S.S. Space Segment, segment spatial du GPS.
S.S.R. Secondary Surveillance Radar, radar secondaire, complément du
radar primaire.
S.V. Space Vehicle, satellite faisant partie de la flotte du GPS.
TACAN Système de Navigation D.H.F. utilisé par les militaires. TI donne des
informations d'azimut et de distance par rapport à une station sol.
L'information distance est utilisable avec le D.M.E.
T.D.O.P. TimeDilution Of Precision, coefficient de diminution de la précision
pour l'heure (cf. GPS).
TILT Fonction de la boîte de commande du radar météorologique
permettant de régler l'angle de site del'antenne.
T.L.M. Composante du message satellite GPS destiné à mesurer avec
exactitude la distance du satellite.
TO fudication correspondant à une zone détenninée ("vers" la station) par
l'affichage d'une route sur l'O.B.S. du V.O.R.
T-V.O.R. Tenninal V.O.R., V.O.R. de faible puissance utilisé comme aide à
l'approche.
TRANSPONDEUR Récepteur et émetteur répondant à une interrogation (ex. : balise sol
D.M.E. ou équipement de bord du radar secondaire).
U.E.R.E User Equivalent Range Error, coefficient d'erreur correspondant à
l'ensemble des erreurs (cf. GPS).
U.H.F. Ultra High Frequency (de 300 MHz à 3 000 MHz) ondes décimétriques.
U.s. User Segment, segment utilisateur du GPS.
V.D.F. V.H.F. Directional Finder, radiogoniomètre V.H.F.
V.D.O.P. Vertical Dilution Of Precision, coefficient de diminution de la
précision pour l'altitude (cf. GPS).
Glossaire
V.H.F. Very High Frequency (30 MHz à 300 MHz), ondes métriques.
V.L.F. Very Low Frequency (30 KHz à 300 KHz) ondes kilométriques.
V.O.R. Visual Omni Range, système de navigation V.H.F. à courte et
moyenne distance.
V.O.R. TAC. Association d'une balise V.O.R. et d'une balise TACAN en même lieu.
W.A.D.G.P.S. World Aera DGPS / World Wide DGPS, stations DGPS travaillant
/ W.W.D.G.P.S. en réseaux à l'échelon mondial.
WAY-POINT Point de report d'une route aérienne radiobalisée.
W.G.S.84 World Geodesie System of 1984, modèle géodésique mondial utilisé
pour le GPS.
Z-MARKER Balise marker donnant une information de verticale.
Cap magnétique à suivre pour rejoindre une station par vent nul.
(ex. QDM).
Zms Relèvement magnétique par rapport à une station (ex. QDR).
ZvA Cap vrai à suivre pour rejoindre une station par vent nul (ex. QUJ).
Zvs Relèvement vrai par rapport à une station (ex. QTE).
i
J
1,

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Guy Janvier ···· .

062010500 ILS (système d'atterrissage aux instruments) X X

- utilisation des équipements de radionavigation et du

062050200 Equipement de bord type et fonctionnement X x

062060000 SYSTEMES DE NAVIGATION AUTONOMES ET X x x

01 RADIOCOMPAS AUTOMATIQUE OU ADF ..................................................... 9

03- V.O.R.. (Visua~ Omni Range) .................................................................................... 31

04 D.M.E. (distance Mesuring Equipment) ................................................................ 57

05 l.t.S. (Instrument Landing System)....................................................................... 69

07 M.L.S. (Microwave Landing System) ...................................................................... 105

08 GENERALITES RADAR (Radio Detection And Ranging) .................................. 117

09 RADAR PRlMAIRE ........... n.................................................................................................... 123

10 RADAR SECONDAIRE ........................................................................................... 129

Il G.C.A. (Ground Controlled Approach)................................................................... 141

12 RADAR DOPPLER* ................................... ~..............

13 RADAR METEO ........................................................................................................... 159

Glossaire .................................................................................................................................... 207

01.01 CARACTERISTIQUES GENERALES

01~02 PRINCIPE DE LA RADIOGONIOMETRIE

On peut donc poser:

L'amplitude de la force électromotrice reçue dépend de la position relative du cadre et de

e = d <p = 110 SH ro cos rot sin a

Cadre de réception + antenne verticale -7 cardioïde

L'asservissement est obtenu à partir d'un signal TBF de 50 Hz qui:

Les amplificateurs 1 et 2 fonctionnent successivement, l'un pendant l'alternance positive

TEN:)IONt) O'ENTREE ET De eO~TlE DE \.' ETAGE MODULATEUR 5'1'METRlqUE

Lorsque l'émetteur est à droite de l'extinction du cadre, le moteur entraîne le cadre en

01.03 EQUIPEMENT AU SOL (NDB)

de JOUR sur TERRE

P=5Kw P=100W P=10W

de NUIT sur TERRE*

P=5Kw P= 100W P=lOW

01.04 EQUIPEMENT DE BORD

INVERSEUR BFO/OFF ___ ---I~ ~ INVERSEUR ANT/ADF

~:;tc5;::'-:--:::~- DRAPEAU SURVEILLANCE CAP (rouge)

GS 165 TAS 150 vtiR N'P . VŒl1 117.70

Indique que la chaine

01.05 PERFORMANCES GLOBALES

02.01 CARACTERISTIQUES GENERALES

02.02 PRINCIPE DU GONIO A DIAGRAMME FIXE

Antennes ADCOCK: 2 antennes verticales demi-onde distantes de Â. pennettent d'obtenir

.,..--- - ,...---.... "-

• Première paire d'antenne Adcock + antenne omnidirectionnelle

Diagramme de réception dans le plan horizontal

Le balancement de la cardioïde permet de recevoir un signal modulé en amplitude. Le taux de

• Deuxième paire d'antennes Adcock + antenne omnidirectionnelle

02.03 EQUIPEMENT AU SOL

02.04 EQUIPEMENT DE BORD

Remarque: inconvénients du Gonio VHF

03.01 CARACTERISTIQUES GENERALES

[piftit"! ,.. '* * '"

~ ____ ~ ____ ~ ____-L____-L____________ -+~

Amplitude du signal de positiou reçu pour différentes positions du récepteur

.- u_JL- J U__ ------

Pc,...hwse VHFmo dulu en cmplirude

Signal reçu au Nm de la 5~Q~ion <Îmelhice

3 • Comparaison des signaux de position et de référence

Dans le cas général: dUférence de phase = Zms

03.03 EQUIPEMENT AU SOL

..LI. Alli ENNE

3 - Production de la modulation de référenee

Une station d'émission VOR comprend 5 cadres Alford :

A~:----« ·Portel.l:>e Tno6u\ée.

~ ~ ~ -L-L________ -+~