Electricite Avion

Jean lozzi
020 - Connaissance
Aéronefs-Electricité . ' ,-~."".,-,,~- .. =,-;"'"
JAR-FCL ATPL"
VERSION 2
ÉDITION 2003. Reproduction interdite
310781
__p_ro_g_r._a_m_m_e_O_ffl_ic_ie_I_____~ ____ _..,PO-
Ce programme est extrait du programme des connaissances théoriques CPL(A), IR(A) et
ATPL(A) défini dans l'annexe à l'arrêté du 26 juillet 1999.
Lesprogrammes figurant en première colonne s'appliquent à la licence ATPL, CPL ou à l'IR

respectivement lorsqu'ils sont marqués dans la deuxième, troisième ou quatrième colonne
correspondante.
..- . '-,,',,",
AVION
ATPI CPL m
021020000 ELECTRICITE x x x
021020100 Couraut continu (DC) . X X X
--
021020101 Généralités X X X
- circuits électriques
- tension, intensité, résistance .
- loi d'Ohm
- circuits résistifs
- résistance en fonction de la température
- puissance électrique, travail électrique
- fusibles (caractéristiques, type et fonctionnement)
- le champ électrique
- le condensateur (fonctions)
021020102 Batteries x x x
- types, caractéristiques
- capacité
- utilisations
- dangers
021020103 Magnétisme x x x
- magnétisme naturel
- électromagnétisme:
-
relais, disjoncteurs, électrovarme (principe, fonction et
application)
- puissance électromagnétique
- induction électromagnétique
021020104 Générateurs x x x
- alternateur :
- principe, fonction et applications
- systèmes de contrôle
-régulation, contrôle et protection
- modes d'excitation
- générateur démarreur
~z 1
- PO- - - -
Programme officiel
--
AVION
IATPI CPL m
0210201 05 Distribution x x x
- distribution en courant (bus)
- surveillance des instruments et systèmes de bord électriques :
- ampèremètre, voltmètre
- annonciateurs
- consommateurs électriques
- distribution en courant continu :
- construction, fonctionnement et système de contrôle
- circuits de commutation élémentaires
021020106 Convertisseur (application) x x x
021020107 La structure de l'aéronef comme conducteur électrique x x
021020200 Courant alternatif (AC) x x x
021020201 Généralités x x x
- courant alternatif mono et multiphasé
- fréquence
- déphasage
- composantes du courant alternatif
021020202 Générateurs x x
- générateurs triphasés
- générateurs sans contact à balais (construction et
fonctionnement)
- entraînement de la génération:
- entraînement à vitesse constante (CSD)
- entraînement intégré
021020203 Distribution de puissance alternative x x
- construction, fonctionnement et contrôle
- protection des circuits, couplage des alternateurs
021020204 Transformateurs x x
- fonction
- types et applications
021020205 ~oteurssynchronesetasynchrones X X
- fonctionnement
- application
021020206 Le transformateur 1 redresseur x x
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2 Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
Sommaire
s
ELECTRICITE AVION
Pages
00 : RAPPELS D'ELECTRICITE THEORIQUE ................................................ 11

00.01 Courant électrique
00.02 Générateur et récepteur
00.03 Notions de différence du potentiel (DDP)
00.04 Définition dujoule
00.05 Puissance mécauique
00.06 Rendement
00.07 Résistance d'un çonducteur -l'ohm Cl
00.08 Variation de la résistivité avec la température
00.09 Groupement des résistances
00.10 Puissance en électricité
00.11 Force électromotrice d'un générateur
00.12 Effet joule
00.13 Association des générateurs
00.14 Cas d'un récepteur caractérisé par une FCEM (E')
00.15 Magnétisme - Electromagnétisme
00.16 Courant alternatif
00.17 Condensateur plan
00.18 Notions de courants triphasés
00.19 Champ magnétique tournant
00.20 Moteur asynchrone
00.21 Moteur synchrone
01 : ENERGIES UTILISEES A BORD DES AVIONS ........................................ 57

01.01 Généralités
01.02 Différentes formes d'énergie utilisées à bord
01.03 Concurrence courant continu - courant alternatif
02 : RESEAUX NORMALISES .............................................................................. 63

02.01 Courant continu
02.02 Courant alternatif
02.03 Choix de la fréquence 400 Hz
02.04 Retour du négatif par la masse
02.05 Bilan électrique
02.06 Conclusion
03 : APPAREILLAGE DE CONNEXION ............................................................. 67

03.01 Terminologie
03.02 Différents types de conuexion
03.03 Câbles
3
s Sommaire
04 : APPAREaLAGE DE COMMANDE .............................................................. 71

04.02 Classification et définitions
04.03 Rhéostat
04.04 Potentiomètre ou diviseur de tension
04.05 Contacts de proximité
04.06 Normalisation des positions d'organes de commande
04.07 Appareillage de commande automatique - Relais - Définition - Principe
04.08 Utilisation des relais
04.09 Différents types de relais (symboles)
04.10 Caractéristiques des relais
04.11 Contacts des relais
04.12 Relais électroniques
05 : APPAREll.,LAGE DE PROTECTION ..............................................•.•.......... 85

05.02 Types de défauts dans un circuit
05.03 Choix des systèmes de protection selon la nature des circuits
05.04 Fusibles
05.05 Bilame
05.06 Disjoncteurs thermiques
05.07 Disjoncteur magnétique
05.08 Protection magnétothermique
05.09 Protection des équipements électroniques
06: APPAREII.,LAGE DE SIGNALISATION ...................................................... 93

06.01 Voyants lumineux
06.02 Voyants magnétiques
06.03 Avertisseurs sonores
07 : SOURCES AUXILIAIRES D'ENERGŒ ........................................................ 95

07.01 Batteries d'accumulateurs
07.02 Batteries alcalines
07.03 Groupe de parc
07.04 Circuit de batterie de bord et groupe de parc
08: GENERATION ET DISTRIBUTION DE COURANT CONTINU ............. 103

08.01 Synoptique
08.02 Distribution
08.03 Machines génératrices - Dynamos
09: REGULATION DE TENSION DES DYNAMOS .......................................... 109

09.01 Régulateur à pile de carbone
09.02 Régulateur électronique
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Sommaire s
18 : CONJONCTEUR ... DISJONCTEUR ..........................................•..............•.... 117
10.01 Rôle
Il : CIRCUIT DE GENERATION DE BASE ......:~....................".......................... 12l

11.01 Schéma de principe
12 : COUPLAGE EN P ARALLELE DES DY,N.M\iOS ••••••••,............................... 123

12.02 Rôle du circuit d'équilibrage
12.04 Couplage de la seconde génératrice sur le réseau
12.05 Fonctionnement
12.06 Equirépartition des charges
13: PROTECTION DES CIRCUITS DE GENERATION .................................. 129

13.01 Détection de surchauffe
. 13.02 Surcharge génératrice
14: DEFAUT DE FEEDER ..................................................................................... 131

14.02 Elément détecteur (schéma de principe)
14.03 Schéma de principe (circuit réel)
15: DEFAlJT DE SURTENSION ........................................................................... 135

15.02 Elément détecteur
15.03 Défaut de surtension (schéma de principe)
15.04 Défaut de surtension (schéma de principe simplifié)
15.05 Circuit de génération complet (schéma de principe)
16: GENERATION DE COURANT ALTER.:NATIF ........................................... 141

16.02 Convertisseurs (inverter)
16.03 Particularités
17 : IN"TRODUCTION _..~~'••....~...........................................................•.•...•.•......•....... 14;1
18 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS D'UNE GENERATION

ALTERNATIVE ...............................................•.•..............~............................... 145
18.01 Avantages
18.02 Inconvénients
18.03 Nota
19 : PARAMETRES UTILISES .............................................................................. 149

19.01 Fréquence 400 Hz
19.02 Tensions alternatives
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les contrevenants s'exposent à ~es poursuites.
S Sommaire
19.03 Tensions redressées
19.04 Batterie 24 v
19.05 Tableau récapitulatif des tensions utilisées à bord
19.06 Principe d'une distribution alternative
19.07 Nature des charges
20 : COUPLAGE EN P ARALLELE DES ALTERNATEURS ............................ 153

20.01 But
20.02 Couplage en parallèle d'alternateurs triphasés
20.03 Couplage en parallèle automatique par porte logique
21 : SYNOPTIQUE D'UN CIRCUIT DE GENERATION ET DE

DISTRIBUTION DE COURANT ALTERNATIF TYPE B-727 •••••••••••••••••• 161
21.01 Rôle des éléments du circuit
21.02 Possibilités générales
21.03 Remarque
21.04 Réseaux de distribution
21.05 Batterie de bord
21.06 Alimentation secours
21.07 Bus sol ou parc
21.08 Bus de démarrage
21.09 Bus de transfert
21.10 Bus de secours
21.11 Appareils de mesures équipant le circuit
22 : ALTERNATEUR DE BORD ............................................•.............................. 167

22.02 Synoptique de l'alternateur
23 : CIRClJIT DE GENERATION .......................................................................... 173

23.01 Eléments constitutifs et rôle
23.02 Contrôleur de charge
23.03 Régulateur de tension
23.04 Parmeau de contrôle
23.05 Synoptique d'une génération de courant alternatif
24 : ALTERN"ATEUR ................................................................................................. 177

24.01 Diagramme en charge
25 : REGULATEUR DE TENSION ....................................................................... 189·

25.01 But
25.02 Rôle des éléments du circuit
26 : TRANSFORMATEURS ....................................................................................... 195

26.01 Transformateurs de tension
26.02 Transformateurs redresseurs (TR)
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Sommaire
27 : TRANSFORMATEUR D'IN'TENSITE ..........................................................
s 199
27.01 But dans un circuit
27.02 Auto-transformateur
28 : EQUILmRAGE DES CHARGES ........................................•.......................... 201

28.02 Circuit d'équilibrage des charges actives
28.03 Contrôleur de charge
28.04 Circuit d'équilibrage des charges réactives
29 : PANNEAU DE CONTROLE ........................................................................... 213

29.01 But
29.02 Protections et signalisations des défauts alternateurs et lignes
29.03 Types de défauts détectés dans un circuit de génération
30: CIRCUIT DE GENERATION A FREQUENCE FIXE ALTERNATEURS

INDEPENDANTS ............................................................................................... 217
30.02 Synoptique
30.03 Eléments constitutifs et rôle
30.04 Alimentation des réseaux alternatifs
30.05 Cas de fonctionnement
31 : ETUDE DES DEFAUTS ................................................................................... 223

31.02 Cas d'alternateurs indépendants
32: ETUDE DES DEFAUTS CAS D'ALTERNATEURS COUPLES ................ 243

32.02 Défauts propres caractérisant les alternateurs couplés
32.03 Déséquilibre de phase
32.04 Défaut de surexcitation
32.05 Défaut de sous excitation
32.06 Plafond d'excitation
32.07 Circuit de génération de courant alternatif - Alternateurs couplés
en parallèle avec dispositifs de protection .
32.08 Panneau de protection bus
33 : GENERATION ELECTRIQUE TYPE A.300 ................................................ 253

33.02 Distribution alternative 115/200 v
33.03 Règles d'alimentation
33.04 Distribution 28 v continu
33.05 Distribution 26 v 400 Hz
33.06 Réseaux vol/sol et sol
33.07 Conunande d'alimentation
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Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
S Sommaire
33.08 Alimentation par le réseau de bord
33.09 Alimentation par le groupe de parc
33.10 Synoptique - Génération et distribution AIRBUS
33.11 Génération électrique GeU
33.12 Alternateur de bord
33.13 Boîtier de contrôle GeU
33.14 Régulateur de tension
33.15 Alimentation interne du GeU
33.16 Relais de sortie GeU PR (power Relay)
33.17 Relais d'excitation GCR (Generator Control Relay)
33.18 Systèmes de protection
33.19 Convertisseur de secours
33.20 Circuit groupe de parc
33.21 Circuit de batterie
34 : GENERATION ELECTRIQ'UE A.320 ........................................................... 273

34.02 Caractéristiques des sources alternatives
34.03 Commandes et contrôles
34.04 Distribution alternative 115/200 v
34.05 Alimentation des bus courant alternatif
34.06 Circuit de transfert
34.07 Distribution alternatif 26 v 400 Hz
34.08 Distribution 28 v continu
34.09 Bus de maintenance
34.10 Génération courant alternatif
34.11 Groupe de parc
34.12 Entraînement des alternateurs
34.13 Boîtier de commande des alternateurs et de l'APU (GeU)
34.14 Alternateur de secours (Emergency Gene)
34.15 Convertisseur de secours
34.16 Circuit de batteries
35 : APU (AUXILIARY POWER UNIT) ................JO............................................... 299

35.01 Définition
35.02 Constitution
35.03 Turbo-réacteur
35.04 Régulateur de vitesse
35.05 Démarrage de l'APU
35.06 Défauts surveillés
35.07 Nota
36: GENERATION DE COURANT ALTERNATIF - INVERTERS ................ 303

36.02 Convertisseur dynamique
36.03 Convertisseur statique
8 les contrevenants s'exposent à des poursuites.
Sommaire
37 : ENTRAINEMENT A VITESSE CONSTANTE - CSD ................................. 315
s
37.02 Conception
37.03 Synoptique
37.04 Constitution
37.05 Principe de fonctionnement
37.06 Régulateur de vitesse
38 : DETECTION INCENDIE ................•............................................................... 321

38.02 Dispositifs de détection incendie (bilames)
38.03 Détection à élément continu
38.04 Détection incendie double boucle
38.05 Détection incendie type GRAVINER
38.06' Détection incendie B-747 (exemple)
38.07 Dispositifs de détection incendie à gaz (moteur APU)
39: 'ANTIPARASITAGE ......................................................................................... 351

39.01 Nature des parasites
39.02 Parasites atmosphériques
39.03 Parasites électriques
39.04 Transmission des parasites
40: CHARGES ELECTROSTATIQUES .............................................................. 355

40.01 Origine des charges
40.02 Nécessité de limiter le potentiel de l'avion
41 : METALLISATION ...............................................~........................................... 357

41.01 Définition
41.02 But de la métallisation
42 : SIGNALISATION DE L' AVION - ECLAIRAGES DE BORD ................... 359

42.01 Eclairage incandescent
42.02 Eclairage fluorescent
42.03 Eclairages extérieurs
42.04 Eclairages intérieurs
La reproduètion du préserit document par une personne non autorisée est formellement InterdRe.
9
Rappels d'électricité théorique
------
00 -
Chapitre 00 :
RAPPELS D'ELECTRICITE THEORIQUE
00.01 COURANT ELECTRIQUE
Le courant électrique est un déplacement d'électrons, c'est la quantité d'électrons déplacés qui
produit les différents effets du courant. L'unité de quantité d'électricité est le coulomb (c), il
représente la quantité d'électricité transportée par 6,25 1018 électrons.
Q = 1 c = 6,25 1018 électrons

L'intensité d'un courant constant est la quantité d'électricité qu'il transporte par seconde.
lA = Qc
ts
L'unité d'intensité est l'ampère (A), c'est l'intensité d'un courant qui transporte 1 cls,
l'intensité se mesure avec un ampèremètre inséré dans un circuit.
Le coulomb est une petite unité, si l'on considère que la durée d'utilisation d'un courant à
travers un récepteur se chiffre en heures; on utilise de préférence l'ampère heure: c'est la
quantité d'électricité d'un courant constant de 1 A transporté pendant 1 heure.
1 Ah=3600c
00.02 GENERATEUR ET RECEPTEUR
Un générateur est un système capable de fournir de l'énergie sous forme de courant, dans un
circuit d'utilisation; le générateur possède au moins deux bornes sur lesquelles sont branchés
les circuits d'utilisation.
On appelle récepteur, tout système qui transforme l'énergie électrique en énergie thermique,
mécanique, chimique ou radioélectrique. TI possède au moins deux bornes qui sont connectées
au générateur.
00.03 NOTIONS DE DIFFERENCE DE POTENTIEL (DDP)
Au cours de la transformation d'énergie, chaque coulomb cède de l'énergie en traversant le

récepteur.
11
- O0- - - - - - Rappels d'électricité théorique
Le Volt est la DDP qui existe entre deux points d'un circuit, lorsque un coulomb libère entre
ces deux points, une énergie de 1 joule; la DDP se représente par la lettre U et se mesure avec
un voltmètre.
00.04 DEFINITION DU JOULE
Le joule est le travail produit par une force de 1 Newton dont le point d'application se déplace
de 1 mètre dans la direction de la force.
00.05. PUISSANCE MECANIQUE
C'est le travail effectué dans un temps douné.
P= W Penwatt Wenjoule t en seconde

t
1 W = 1 joule/seconde
1 CV=736W
00.06 RENDEMENT
L'W se conserve en quantité, mais toute transformation d'W s'accompagne de pertes diverses.
Ce qui nous permet d'écrire:
W fournie = W utile + Pertes

Wutile
rendement 1'\ = <1
Wfoumie
00.07 RESISTANCE D'UN CONDUCTEUR L'ohmQ
La résistance électrique d'un conducteur est par définition la propriété qu'il a de s'opposer au
passage du courant.
La détermination d'une résistance est donnée par la relation:
1
R=p- RenO
S
1 enm
S enm2
p coefficient de résistivité en OImlm2
La résistivité d'un corps est la résistance d'un échantillon de ce corps de 1 m2 de section et de

1 m de longueur.
La reprOduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
----------
00
- .
00.08 VARIATION DE LA RESISTIVITE AVEC LA TEMPERATURE
Dans la plupart des métaux, l'élévation de température engendre une agitation thermique des
électrons, le nombre de chocs électrons ions augmente, ce qui accroît l'effet de freinage ; la
mobilité diminue, la résistivité croît avec la température.
Dans les semi-conducteurs, comme dans les métaux, la mobilité diminue lorsque la
température augmente, mais le nombre de porteurs de charge augmente très rapidement avec
la température, et cette augmentation l'emporte largement sur la diminution de la mobilité; la
résistivité diminue très rapidement avec la température ; ces corps tels le germanium, le
silicium, le carbone sont appelés cm (Coefficient de Température Négatif) ou thermistances.
Cet effet est mis à profit pour mesurer une température, ou pour compenser un effet thermique.
00.09 GROUPEMENT DES RESISTANCES
A) GROUPEMENT SERIE
..
R1 R2 R3
R équivalent = RI + R2 + lb Les résistances en série s'ajoutent
B) GOUPEMENT PARALLELE
R1
R2
...~~...
1 1 1 1
--=-+-+-
Réq RI R2 R3
Dans le cas où il n'y a que 2 résistances en parallèle

' RlxR2
R eq-
RI+R2
Il est à noter que la résistance équivalente est de valeur inférieure à la plus petite des
résistances du circuit considéré. ..
Les contrevenants s'exposent à des poursuHes.
13
00.10 PUISSANCE EN ELECTRICITE
A partir de la relation W = QU et Q = It
Remplaçons Q par sa valeur, nous obtenons l'énergie électrique
Wj =UIt
On en déduit l'expression de la puissance
P = UIt = UI exprimée en watt

t
00.11 FORCE ELECTROMOTRICE D'UN GENERATEUR
La FEM d'un générateur est mesurée par la tension entre ses bomes à circuit ouvert, c'est la
force qui provoque le mouvement des électrons de la borne négative vers la borne positive
(sens électronique).
La FEM s'exprime en volt, c'est la DDP à circuit ouvert, elle se mesure avec un voltmètre
branché entre les 2 bornes du générateur.
Mesure de la FEM
A) MESURE DE'LA TENSION
Si l'on relie le générateur à un circuit récepteur de résistance R le générateur débite un

courant 1 dans le circuit.
On constate que la tension aux bornes du récepteur U est infërieure à E (FEM).
Cette tension U décroit lorsque le courant débité augmente.
On appelle chute de tension interne (u) la différence entre E et U:
u=E-U
è'est la résistance interne du générateur qui est la cause de la chute de tension interne
d'où:
U=E-rI
----------------------------------------------- 00 ----
Cette relation traduit la loi d'Ohm appliquée à un générateur.
E U
E={R+r)I 1=-- et 1=-
R+r R
B) RHEOSTAT
C'est une résistance variable, branchée en série avec l'élément dont on veut contrôler
l'intensité 1.
--~~---~
Rh
C) POTENTIOMETRE (DMSEUR DE TENSION)
Ao--r----.
r
U
1- r UR
B~~--+--------+--~
Il permet d'appliquer à un récepteur, une tension déterminée en déplaçant le curseur. La

valeur peut varier de 0 à la valeur U appliquée entre A et B.
D) PONT DE WHEATSTONE
Le but de ce dispositif est de déterminer la valeur d'une résistance Rx en fonction de

3 résistancescounues RI, R2, R3 dont l'une R3 est variable.
B CONSTITUTION
Le pont est un système constitué de 4
résistances RI, R2, R3, Rx disposées
selon un quadrilatère ABCD.
A Sur la diagonale BD est branché un

galvanomètre sensible, dont l'aiguille se
déplace sur un cadran avec graduation à
ocentral.
FONCTIONNEMENT
L'ensemble est alimenté par un pile P.
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les contrevenants s'exposent à des pours"uites.
1S
En fermant l'interrupteur, le courant est envoyé dans les résistances. Le courant 1 au point
A, se partage en deux courants il et i2 respectivement dans les résistances RI, Rz.
il arrivant au point B se partage en deux courants, l'un vers la résistance Rx, l'autre dans
le galvanomètre G. i2 arrivant au point D se partage aussi en deux courants l'un dans lb
l'autre dans le galvanomètre G. Si le potentiel de B est équivalent à celui de D, il n'y a
plus de DDP entre ces points, le galvanomètre n'est parcouru par aucun courant, et
l'aiguille indique O.
On dit que le pont est en équilibre.
Pour obtenir cet équilibre, on agit sur le rhéostat lb, soit sur les courants il et i2, donc sur
les potentiels entre A et B, A et D, B et C, D et C.
U entre A etB =RI il U entre B et C = Rxil
U entreAetD=Rz i2 U entreD etC =R3 i2
" RI il R2 i2
On peut ecnre - - = - -
Rxil R3 i2
Le courant dans RI est le même que dans Rx.
Le courant dans Rz est le même que dans lb.
RI R2 Rx= RIR3
D'où: -=-
Rx R3 R2
00.12 EFFET JOULE
Tout conducteur parcouru par un courant est le siège d'un dégagement de chaleur. L'W
calorifique dégagée a pour expression:
Wj =RI2t Wj =UIt
W U2
Nous savons que P = - d'où P=RI2 P=UI P=-
t R
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__
R_8_p_p_el_s_d_'e_'l_ec_t_ri_cl_"te_'_th_é_o_ri_q_ue_ _ _ _ _ _ _ 00 __
00.13 ASSOCIATION DES GENERATEURS
A) GROUPEMENT EN SERIE
r3
R
Soit n éléments générateurs, chacun développe une FEM e
Soit r la résistance interne de chaque générateur
Soit R la résistance du circuit d'utilisation
Le courant débité est donné par la relation (Loi d'Ohm)
1= ne
R+rn
B) GROUPEMENT EN PARALLELE
La FEM du groupement est celle d'un élément (e).

La résistance équivalente du groupement générateur
il rI est:
r
réq=-
i2 n
Le courant débité par le groupe est donné par la
relation:
. i3 r3
1= e
r
R+-
n
R
00.14 CAS D'UN RECEPTEUR CARACTERISE PAR UNE FCEM (E')

+ Une batterie d'accus que l'on charge à partir d'un
r générateur développant une tension U engendre une
FEM qui s'oppose au passage du courant émanent
du générateur.
C'est pourquoi on l'appelle force contre
Batterie électromotrice.
r
La reproduction du présent document par une personne non autorisée .est fonnellement interd~e.
17
- O0. _ - - - - - Rappels d'électricité théorique
L'intensité du courant est :
U-E'
1=--
t
Relation que l'on peut encore écrire :
U=E'+rI
00.15 MAGNETISME - ELECTROMAGNETISME
On appelle aimants, certains corps capables d'attirer certains métaux tels que le fer, le nickel,
le cobalt. Ces métaux peuvent aussi s'aimanter. On les appeUe corps magnétiques; d'autres
corps tels que le Pb, le Cu, l'Alu ne s'aimantent pas, ils sont dits non magnétiques.
Le fer, le nickel, le cobalt sont des aimants naturels.
En attirant de la limaille de fer à l'aide d'un aimant, on constate qu'elle se fixe surtout en deux
régions situées aux extrémités de celui-ci.
Ces régions sont appelées Pôles.
Rendons mobile unbarreau aimanté, en le plaçant sur un bouchon plat, flottant sur l'eau, il
s'oriente toujours dans la même direction. C'est toujours le même pôle qui s'oriente vers le
Nord, on l'appeUe pôle Nord, l'autre est le pôle Sud.
A) ACTIONS MECANIQUES ENTRE PÔLES
Répulsion AHrad'Ïon
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00
-
Si l'on met en présence 2 aimants par leurs extrémités, on constate que:
- les pôles de mêmes noms se repoussent,

- les pôles de noms contraires s'attirent.
Rappelons également, qu'on ne peut isoler un pôle Nord d'un pôle Sud. Si l'on fractionne
un aimant on obtient autant d'aimants que de fractions réalisées.
B) ClIAMl' MAGNETIQUE
,On appelle champ magnétique, la région de l'espace ou se fait sentir l'action de l'aimant.
Exemple : une aiguille aimantée est soumise à une force qui la déplace de sa position
d'équilibre.
Spectre d'un barreau aimanté
Le champ magnétique est matérialisé par des lignes de forces, qui ne se rencontrent
jamais et qui conventionnellement sortent par le pôle Nord et se referment sur le pôle
Sud.
La grandeur qui définit les propriétés magnétiques en un point du champ est appelée
induction magnétique.
Elle se représente par la lettre B et s'exprime en TESLA. Un aimant naturel représente

une induction de quelques J..
10
de Tesla.
C) ClIAMl' CREE PAR UNE BOBINE (SOLENOÏDE)
Un solénoïde comporte un ensemble de spires réparties sur une certaine longueur.
Le champ obtenu est analogue à celui d'un aimant.
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19
D) DETERMINATION DES POLARITES
Il suffit, connaissant le sens du courant parcourant les spires, d'appliquer la règle du tire
bouchon de MAXWELL.
, _X·---s-~É.~aa~aa~9l- N-_2
+
ENONCE
Un tire bouchon placé parallèlement à l'axe xy et tournant dans le sens du courant se

déplace dans le sens des lignes d'induction. Si l'on inverse le sens du courant dans la
bobine, les polarités s'inversent.
E) FACTEURS DONT DEPEND L'INDUCTION D'UNE BOBINE
4 11: 10-7 NI
Bo
1
Bo : induction en Tesla
4 11: 10.7 : perméabilité 110 du vide
NI : ampères tours magnétisants
1 : longueur de l'enroulement en mètres
F) MODIFICATION DE L'INDUCTION MAGNETIQUE

Si nous plaçons à l'intérieur de la bobine un noyau de fer on modifie profondément la
valeur de l'induction.
r80bine
e0e0000000
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00
-
Celle-ci devient: B = Bo x Ilr
Ilr est la perméabilité du noyau, les lignes de force se concentrent à travers celui-ci.
Il existe 2 sources de champ:
- l'un dû au courant traversant la bobine,
- l'autre dû aux courants particulaires du fer orientés par suite de l'aimantation.
G) PERMEABILITE D'UNE SUBSTANCE
Elle indique combien de fois à égalité d'ampères tours magnétisants l'induction est plus
grande dans la substance que dans l'air.
H) FLUX MAGNETIQUE
Il représente l'induction B à travers une surface S.
•
<1> = BxS . <1>=0 <1> '" ascos oc
'" BnS
Le flux s'exprime en wéber.
Si l'on considère une bobine le flux résultant est la somme des flux à travers chacune des
spires.
Le wéber est le flux magnétique qui traverse une surface plane de 1 m2 normale à un
champ Uniforme ou l'induction est de 1 Tesla.
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21
__ 00 _______ R_8p_p_e_ls_d_'é_le_c_tfi_ic_i_té_t_h_é_Ofi_iq_u_e_
1) COURBE DE MAGNETISME
B o
c
1 1 B2
1 1
1 \
+ u o BD
Le montage pennet de tracer la courbe de B en fonction de Bo d'nn métal ferro-

magnétique; l'étude de la courbe nous montre que J.1 varie d'nne part avec la nature du
métal, d'autre part avec l'induction.
Région OA : B est proportionnelle à Bo f(i) J.1r = - B est e' evee

l'
Bo
Région AC : la courbe s'infléchit J.1r décroit
Région CD : zone de saturation J.1r devient presque nulle
On en déduit que J1 n'est pas une constante.
BD
La reproduction du présent document par une personne non autortsée est fo""eUement Interdtte.
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00
-
J) COURBE D'HYSTERESIS
boblD& noyau +B
A"
{(
1 r
INVERSEUR rO""'"
-Bo +Bo .
l2 2"1
t.. _ _ _ _ _ .J
U - -B
Région OA Courbe de magnétisme, obtenue en faisant croitre le courant i dans la

bobine (inverseur sur pas 1-1' et action sur Rh)
Région AC Le courant décroit dans la bobine, l'induction B décroit ; lorsque i = 0 le

vecteur OC représente le champ résiduel appelé rémanence.
Région CA' Inverseur sur 2-2' le courant s'inverse dans. la bobine et croit. Action sur
Rh, le vecteur OD représente le champ coercitif. Le noyau de fer est
désaimanté, B = 0, le courant continu de croitre, l'induction change de sens
et atteint le point A' pratiquement symétrique de A par rapport 0 ; puis
successivement on fait décroitre le courant et on inverse de nouveau son
sens, et ainsi de suite.
Cette variation successive d'aimantation, nous donne une courbe qui par sa forme, et ses
points remarquables (rémanence, champ coercitif), caractérise les propriétés magnétiques
du matériau considéré.
L'hystérésis a pour conséquence, un dégagement de chaleur dans la substance, lorsque

celle-ci est soumise à de nombreux cycles d'aimantation. On démontre que la quantité de
chaleur produite est proportionnelle à la surface du cycle.
Les pertes par Hystérésis dépendent:

1- de l'induction qui caractérise le métal B
2- du volume du métal V
3- de la nature du métal K
4- de la fréquence des cycles f
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les contrevenants s'exposent à des poursuite's.
23
- O0 - - - - - - - Rappels d'électricité théorique
K) LOI DE LAPLACE
Elle caractérise l'action d'un champ magnétique sur un conducteur traversé par un
courant.
+ Soit un conducteur non magnétique MP
traversé par un courant l, placé dans le
champ développé par un aimant.
On constate que le conducteur se déplace de

sa position d'équilibre.
p
Ce déplacement s'effectue sous l'effet
d'une force appelée
FORCE ELECTROMAGNETIQUE
DIRECTION DE LA FORCE
Elle est donnée par la règle des 3 doigts de la main droite. Les doigts étant placés selon
les arrêtes d'un cube.
POUCE INDEX MAJEUR
champ chemin courant
. Main droite
L) INTENSITE DE LA FORCE
F=BII B induction magnétique

N TArn 1 inteusité dans le conducteur MP
1 longueur du conducteur soumis au champ
L'intensité de la force est maximum lorsque le courant et l'induction sont

perpendiculaires. a. = 90°
Si le courant fait un angle a. avec le vecteur induction différent de 1t F=BIIsina.

2
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--,--------
00
-
M) FEM INDillTE DANS UN CIRCillT
"-. . . ..... . . ':'1

...; : :
~s
~_ _.l-,--_..J
INDUIT
~ INDUCTEUR
VOLTMETRE
Soit une bobine A reliée à un voltmètre de (r) interne élevée. Introduisons le pôle Nord de
l'aimant à l'intérieur de la bobine, l'aiguille du voltmètre dévie de sa position d'équilibre
dans un sens déterminé ; éloignons l'aimant, l'aiguille dévie en sens inverse.
Immobilisons l'aimant, la déviation cesse.
Le déplacement de l'aimant a engendré une variation de flux âct> à travers la bobine, ce

qui a donné naissance à une FEM induite d'expression:
âct> •
e= - pour une splfe
ât
pour une bobine de N spires
âct>
E=-xN
ât
Si le circuit est fenné, la FEM engendre un courant induit
âct> N
I=-x-
ât r
NOTA: La FEM induite est d'autant plus élevée que la âct> est rapide.
N) LOI DE LENZ (SENS DU COURANT INDillT)
Le circuit induit (bobine A) est soumis à deux flux :
- le flux inducteur (aimant),
- le flux créé par le courant induit parcourant la bobine A.
Ce dernier est tel qu'il s'oppose à la variation du flux inducteur.
Enoncé de la loi de Lenz

Le courant induit qui résulte de la âct> est de sens tel que le flux qu'il produit
s'oppose à la cause qui lui donne naissance.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est Ionnellement interdite. 25
les-conlrevenants s'exposent à des poursuites.
Si l'on approche l'aimant de la spire

de surface S, le flux traversant celle-ci
croît ; un courant induit prend
naissance dans cette spire et produit
un flux qui s'oppose à l'augmentation
du flux de l'aimant. La règle du tire
. bouchon permet de définir le sens de
ce courant induit.
AIMANT
0) COURANTS DE FOUCAULT
Toutes pièces métalliques soumises à des ~«b deviennent le siège de courants induits. On
donne le nom de courants de Foucault aux courants induits qui se développent dans la
masse même du conducteur.
L'intensité de ces courants est très grande, dans ce milieu de faible résistance ohmique, ce
qui correspond à une perte d'énergie, et à une diminution du rendement des équipements.
Les pertes par hystérésis et courants de Foucault sont appelées pertes dans le fer, par
opposition aux pertes dans le cuivre (câbles) dues aux eft'etsjoule.
Si l'on veut réduire ces pertes, il faut remplacer les pièces

massives par des empilages de tôles isolées entre elles ce
qui accroît la résistance ohmique de la pièce métallique et
par conséquent, une réduction des courants induits.
Précisons que les pertes par hystérésis et courants de

Foucault sont particulièrement actives en courant alternatif.
P) FORCE ELECTROMOTRICE D'AUTO INDUCTION
EXPERIENCE
Soit une source de FEM (E)
Un sélecteur K permet de faire débiter la

R L source:
K 1) dans une résistance R non bobinée
1 A 2 2) dans une bobine L de résistance r
------
00 -
COURBES OBTENUES
t t
INTERPRETATIONS
Sélecteur sur pos 1
Le courant s'établit instantanément dans le circuit résistif (instant tl) ; sélecteur sur arrêt,
le courant s'interrompt instantanément (instant t2).
Sélecteur sur pos 2
Le courant 1 passe de la valeur 0 à : dans la bobine L, le flux de la bobine croit, la ô,

engendre une FEM induite, qui génère un courant; d'après le loi de Lenz 1le courant
induit s'oppose à l'établissement du courant 1 dans le circuit inductif. Il retarde son
établissement (voir courbe) ; la constante de temps dépend des caractéristiques de la
bobine (L et r).
Sélecteur sur arrêt
Le courant passe de E à 0, le flux de la bobine décroit, la ô, engendre une FEM induite
R
qui génère un courant induit qui tend à s'opposer à la décroissance du courant 1 ; il est
donc de sens tel qu'il tend à prolonger l'état initial (voir courbe). Il en résulte une
étincelle au moment où le sélecteur est placé sur arrêt ; on l'appelle extra courant de
rupture. Elle peut dans certains cas, selon son amplitude, détériorer le circuit inductif.
la reproductîon du présent document par une personne non autorisée.est fonnelJement interdite.
27
- O0' - - - - - - Rappels d'électricité théorique
00.16 COURANT ALTERNATIF
A) PRINCIPE DE PRODUCTION D'UNE FEM ALTERNATIVE
S
--~....,
O"-.:::::"-~-I~_ _ B (induction)
~~
, ........- ~...---
o - ft (normale) , .
Soit un cadre de surface S se déplaçant autour d'un axe xy dans un champ d'induction B.
L'angle ct = rot
à l'instant to = BS le cadre est perpendiculaire à B (induction)

à l'instant tI = BS cos ct = BS cos rot
Le flux varie selon la loi du cosinus.
Or toute Â engendre la production d'une FEM induite.
Â
e=-
Ât
On sait que à travers le cadre est maximum, e induite est nulle
Lorsque à travers la spire est nul, e induite est maximum
On coustate que e et passent par un maximum avec un écart angulaire de ~

2
C'est l'écart entre la cosinusoide et la sinusoide.
La FEM induite est une fonction sinusoidale du temps.
D'où e = E mx. sin rot
la reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
-----'-----
00
-
B) DEFINITION DES P ARAMETRES D'UNE GRANDEUR ALTERNATIVE
Emx A
1 alternance +
1
1
1
O~~--~I------~-------------r.
tl T
T
"2
1- Valeur instantanée
C'est la valeur de la fonction à l'instant t, par convention on la représente par e, U, i.
2- Phase
L'expression a; = rot se nomme phase de la fonction, c'est un angle qui varie
proportionnellement au temps.
3 - Amplitude A
C'est la valeur maximum de la fonction, elle se représente par E, U, I.
4- PériodeT
C'est l'intervalle de temps mis par la FEM pour reprendre la même valeur dans le
même temps, elle se représente par T.
T
5 - Alternance 2"
C'est le temps pendant lequel la fonction garde le même signe. Il existe deux
alternances dans une période, l'une positive, l'autre négative.
6 - Fréquence f
Elle exprime le nombre de périodes par seconde et se représente par (t).
Exemple: la fréquence du courant alternatif est de 50 Hz,

le temps mis pour effectuer une période est de ...!.- de seconde.
50
1
T=-
f
les contrevenants slexposent à des poursuites.
29
7 - Pulsation ro et relation entre T, f, ro
Soit un mobile M se déplaçant sur la

circonférence, il accomplit n tours par
seconde.
11 A chaque tour, il balaie un angle égal à 2 $
2
radians.
-''-, ~ 1 période = 2 $ radians
\
O(=Ct.).t \ 0. L'angle a = rot
\ 0
\ pour un tour, soit une période
\ , a = roT or
-T
0.=2$
' ....... 2$ 1
31T 2$ = rot ro=-orT=-
T f
2$
d'où ro=-1-=2$f
f
C) DIFFERENTES INTENSITES D'UN COURANT ALTERNATIF
1 - Intensité instantanée (i)
C'est une grandeur variable, qui oscille entre 2 valeurs extrêmes au cours d'une
périodeT.
2 - Intensité maximum (1 mx)
Elle est définie par l'ordonnée maximum.
3 - Intensité efficace (1 eff)
C'est l'intensité qu'aurait un courant continu qui traversant la même résistance,

pendant le même temps, produirait le même effet calorifique. Soit R 12 t
- 1 max
1 eff - - -
.fi
------'---
00
-
D) DIFFERENTS EFFETS DU COURANT ALTERNATIF
Le courant alternatif est caractérisé par des effets :
1- Calorifiques - Rappelons qu'ils sont indépendants de la fréquence et ne dépendent

que de RI2t.
2 - Magnétiques - Sous l'influence d'un champ alternatif une ai.guille aimantée vibre
mais ne toume pas.
3 - Chimiques - L'effet chimique étant polarisé, le courant alternatif n'a pas de

propriétés applicables dans ce -cas.
E) ETUDE DES CIRCUITS PARCOURUS PAR UN COURANT ALTERNATIF
1 - Circuit constitué d'une résistance pure
DEFINITION
C'est une résistance dépourvue de tout effet inductif et capacitif, elle ne produit
qu'un effet calorifique (effet joule) lorsqu'elle est parcourue par un courant 1 eff.
La loi d'Ohm est intégralement appliquée.
....RA...
.AU . . . . .
Ieff= U
R
U=RI
2
1eff · , P = UI = Rl2 = -U
Puissance disSlpee
R
L'intensité absorbée .est indépendante de la
fréquence appliquée.
THEOREME
. Dans une résistance pure, U et 1 sont deux grandeurs en phase
REPRESENTATION MATHEMATIQUE
u=Umax. sin rot
i = 1 max . sin rot
L-es contrevenants s'exposent à des poursuites.
31
---
00 ------------------------------------------------
REPRESENTATION GRAPIDQUE
U et 1 sont en phase
t
121T L'angle de déphasage <p = 0
IT
1
La courbe de la puissance est
1 pulsatoire.
1
Sa fréquence est double.
1
t Les aires positives caractérisent
1
une puissance effectivement
IT
consommée.
1
1 (effet joule)
1
1
1
1
l t
2
REPRESENTATION VECTORIELLE (méthode de Fresnel)
Elle pennet d'assimiler les grandeurs périodiques à des vecteurs.
Deux grandeurs en phase auront:
- même origine,
- même direction,
- même sens,
- les amplitudes peuvent être différentes.
o-=========::IItt!!:::.I_ _....:.' \ ~
,
4
------
00
-
2 - Circuit constitué d'une inductance pure
DEFINITION
C'est une bobine dépourvue de résistance ohmique, d'où absence -d'effet calorifique.
Lorsque l'inductance est parcourue par un courant ~ontinu, la Â est peu importante.
Elle n'intervient que lors de l'établissement ou l'interruption du courant, en courant
alternatif, dès que le courant s'établit, le flux croît, une FEM induite prend naissance
et génère un courant; loi de Lenz qui s'oppose à l'établissement du courant (.cause
qui lui donne naissance) le courant est freiné, retardé, l'opposition est d'autant plus
grande que l'inductance L est de valeur élevée et que la pulsation m du courant est
elle-même plus élevée.
Le caractère d'opposition dépend du produit Lm.
Lm se nomme réactance et s'exprime en ohms.

U
1 = Lm U = LmI
P = LmJ2
leff Déphasage de 1 sur U
L'oscilloscope qui permet de visualiser les courbes de

U et I nous montre que I est déphasée de _ 1t sur U.
2
REPRESENTATION GRAPmQUE
u Puissance consommée
u. Usin ul
Lorsque U et I sont de
mêmes signes, m est
11" 131'1" 121'1" t positif, l'inductance
1 IT absorbe de l'énergie.
1 Il
1 1 Lorsque U et I sont
1 1
1 1 de signes 1::ontraires,
1 1
1 1i.lsin (wl -1!) l'inductance restitue de
1 1 2
1
l'énergie.
1 1
0 Il t La puissance absorbée
1 est donc nulle au cours
de la période T.
la reproduction du présent document par une personne non autorisée..est formellement interdite. 33
Les .contrevenants s'exposent à des pourSuites.
- 00 - - - - - - Rappels d'électricité théorique
REPRESENTATION VECTORIELLE
3 - Circuit comportant une résistance et une inductance en série
L'élément commun est l'intensité.
A"~. .• Le.) Calculons les chutes de tensions aux

... '''''''1.- bornes de R et L.
U 1 = RI en phase avec I
U2 = LooI déphasée de + 1t sur I
2
U=Th +lli
Diagramme vectoriel Calcul vectoriel
B Dl = R2I2 + L2 002 12
~R 2 + L2 00 2 se nomme impédance du circuit et se représente par Z (en ohms).
U
Z>R I=- U=ZI
Z
Déphasage de 1 sur U
. Loo R . Lm
Il est expruné par la tangente tg <p = R cos <p =.,.-
Z
sm<p=-
Z
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------
00
-
Puissance dissipée
Seule la résistance absorbe de la puissance P = RF P = RI x 1
Dans le triangle OAB RI = U cos !p d'où P = UI cos !p
On l'appelle puissance réelle ou active, elle s'exprime en watt.
00.17 CONDENSATEUR PLAN
A) CONSTITUTION
Il comporte 2 surfaces planes, placées en regard appelées armatures. Un isolant sépare ces
plaques, le diélectrique; celui-ci peut être solide, liquide, gazeux.
PRINCIPE
Dans les isolants, les électrons sont stables et

x" :If x se déplacent difficilement de leurs positions
X " It armatures d'équilibre. Si l'on applique une tension
X " "
continue, les armatures se polarisent selon le
A ~ " oc
---'-'-1 "
" " "oc t=---
)C sens de la tension appliquée. Les électrons qui
Il Il ..
)t :oc " sont des particules d'électricité négative sont
l( Il " attirés par la plaque positive jusqu'au moment
Il " Je " " " où les forces mécauiques qui les retiennent
'\ dielectrique s'équilibrent avec la force développée par le
champ électrique appliqué. C'est l'opération
de charge.
Si on relie les armatures à un circuit d'utilisation, les électrons reprennent leurs positions
iuitiales, c'est l'opération de décharge. Un appareil de mesure branché dans le circuit
accuse une déviation temporaire de sens inverse entre les opérations de charge et de
décharge.
B) CAPACITE D'UN CONDENSATEUR
La quantité d'électricité emmagasinée a poUr expression:
Qc=CFUV
(C) est une valeur constante, qui varie d'un condensateur à l'autre, elle mesure l'aptitude
de l'appareil à emmagasiner une charge électrique plus ou moins grande pour une tension
donnée. .
L'unité de capacité est le Farad.
Sous multiple le milli-Farad ImF=1O-3 F

le micro-Farad IIlF= 10-6F
le nano-Farad 1 nF = 10-9 F
le pico-Farad 1 pF = 10-12 F
3S
FACTEURS DONT DEPEND LA CAPACITE
S
C=K
e
C capacité en Farad
K constante diélectrique
S surface d'une armature en m2
e épaisseur du diélectrique en mètre
C) ASSOCIATION DES CONDENSATEURS
• ASSOCIATION SERIE - Calcul de la capacité équivalente
On peut écrire
U=UI +UZ+U3
La charge Q de chacun des condensateurs est
81~"~8
la même.
Ul U2 U3 UI=~ UZ=~ U3=~

Cl Cz C3
+ U -Q Q Q Q
U--=-+-+-
C CI C2 C3
1 1 1 1
et -=-+-+-
CCIC2C3
• ASSOCIATION EN P ARALLELE - Calcul de la capacité équivalente
La tension aux bomes des condensateurs est la

même
Cl charge de Cl QI =CI U
charge de C2 Q2=CZU
charge de C3 Q3=C3U
C2
Le condensateur de capacité C .équivalente doit
C3 prendre une charge Q = QI + Q2 + Q3 = CU
d'où:
CU=CI U+C2U+C3U
+ U
Divisons par U nous obtenons :
C éq = CI + CZ+C3
---------------------------------------------------- 00 ----
• L'ASSOCIATION DES CONDENSATEURS EST INVERSE DE CELLE DES
RESISTANCES
Un condensateur que l'on charge absorbe de l'énergie.
Celle-ci a pour formulation Wj =

. .!.2 CU2
D) CAS D'UN CONDENSATEUR ALIMENTE EN COURANT ALTERNATIF
A chaque altemance de la tension appliquée, le condensateur se charge et se décharge, à

l'alternance suivante, il prend une charge de sens inverse et se décharge de nouveau. La
charge est sensiblement maximum lorsque la tension appliquée est maximum. A partir du
moment où U décroît, la décharge commence, ce qui nous montre que (1) est en
quadrature avant sur (0).
. --- '-----'-.
"
• CAPACITE ALIMENTEE EN COURANT ALTERNATIF (NOTION DE

REACTANCE)
li A l'instantt Q = CU <D
A l'instantt +L\.t Q + ÂQ=C (U + ÂU)
01 - Q + ÂQ = CU + CÂU (i)
o
Soustrayons 1 de 2 il reste
t ÂQ=CÂU or Q=It
d'où IÂt=CÂU 1= CÂU

Ât
d'où I=UCm
U
1= -1-
Cm
C~ se nomme réactance de capacité, c'est la résistance qu'oppose un condensateur au
passage du courant alternatif; elle s'exprime en ohms
La chute de tension aux bomes d'un condensateur est donnée par la relation:
1 1
U=-xI=-
Cm Cm
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l.es 'contrevenants s'exposent à des poursuites.
37
• DEPHASAGE DE 1 SUR U
L'oscilloscope nous montre que 1 dans le circuit est déphasée de + 1t sur U.

2
• REPRESENTATION GRAPmQUE
U
u=Usin wt
11"1 211 t
21 Il Puissance absorbée
1 1 .
1. Lors de l'établissement des aires
1 i = 1sin (wt + 11") positives, le condensateur absorbe
1
1 2 de l'énergie (charge).
1
1
1
Lors de l'établissement des aires
1 1
t négatives le condensateur restitue
1 Il de l'énergie (décharge).
1
UI 1 La puissaoce absorbée au cours
1 d'une période est nulle.
1
1
1
• REPRESENTATION VECTORIELLE
U
E) CHARGE ET DECHARGE D'UN CONDENSATEUR
Quaod on réalise la charge et la décharge d'un condensateur à travers un circuit peu

résistaot on peut considérer que ces opérations sont instaotaoées. En réalité, ces
opérations demaodent un certain temps, d'autaot plus grand que la capacité C du
condensateur ainsi que la résistaoce R sont plus élevées.
---'----....,------
00
-
F) NOTIONS DE PUISSANCES EN COURANT ALTERNATIF
Dans l'examen du diagramme des tensions caractérisant une inductance résistante, si nons
multiplions chaque vecteur par (1) cela revient à conserver le même diagramme, mais à en
modifier l'échelle.
B
B
U2 = LWI
o Ul =RI o
B
B
Q= Ulsin'f
Usin 'f' .
o Ucos 'f o P=Ulcos ., A
Diagramme des tensions Diagramme lies puissances
DEFINITION DES PUISSANCES

-+
OA puissance active P = RJ2 = UI cos <p unité le watt
appareil de mesure le wattmètre
-+ l'
AB puissance réactive Q = LmI2, - = UI sin <p unité le VAR
cm
appareil de mesure le varmètre
-+
OB puissance apparente S = ZI2 = UI unité le VA
appareils de mesure voltmètre et
ampèremètre
Rappelons que la puissance active se traduit par un effet joule.
que la puissance réactive se traduit par des effets magnétiques ou
électrostatiques.
que la puissance apparente est celle développée par le générateur. Cette
puissance se décompose en P et Q selon la nature des charges du réseau.
cos <p = P renseigne sur les proportions relatives de P et Q.

S
39
00.18 NOTIONS DE COURANTS TRIPHASES
A) DEFINITION D'UN RESEAU TRIPHASE
On appelle réseau triphasé, un ensemble de 3 circuits, sièges de FEM induites de même

rt
période, de même amplitude, mais déphasée.s angulairement de 2 l'une par rapport à
3
l'autre.
B) PRINCIPE DE PRODUCTION DE FEM TRIPHASEES
Soit 3 bobines A, B, C disposées symétriquement, de façon que leurs axes fassent entre
rt
eux un angle égal à 2 . Plaçons au centre du dispositif un électro-aimant entrainé
3
mécaniquement à lit vitesse angulaire ro.
La rotation de l'électro-aimant
(inducteur) engendre des variations
périodiques de flux à travers les bobines
A, B, C.
~____2:.
Une FEM induite apparaît dans chacune
d'elles, à des instants différents. La
e2~ période de la FEM est égale à la période
de rotation de l'inducteur.
\
\ A
\ Chaque bobine développe une FEM de
phase distincte.
Le système triphasé comporte 3 phases.

el
/k--:-:-.... Equation des FEM
C~ U
el = El lUX sin rot (origine)
~3 . e2 = E2 lUX sin (rot _ 2 )
rt
3
. ( rot- 4rt)
e3=E3lUXsm
3
la reprodudion du présent document par une ,personne non autorisée est fonnellement interdit~.
------
00
-
C) TENSIONS ET COURANTS TRIPHASES
:
fils de phases 1
.~ 1U2 12
2
Il
U1
U3 13 3
4
5
6
Les emoulements générateurs sont reliés à 3 circuits récepteurs A', B', C' de mêmes
résistances ou impédances.
Fils de phases ce sont les fils de distribution parcourus par les courants li, 12, 13.
Phase c'est la tension mesurée aux bornes de chaque emoulementgénérateùr.
D) DIFFERENTES REPRESENTATIONS DE GRANDEURS TRIPHASEES
• REPRESENTATION MATHEMATIQUE
Ul=Ulmxsinrot
. ( 321t)
U2=U2mxsm rot-
. (rot- 341t)
U3=U3mxsm
• REPRESENTATION GRAPmQUE
U
A. B c
t
2Tf
T
4Tf
T
les contrevenants s'exposent à des polirsuites.
- 00 - - - - - - Rappels d'électricité théorique
• REPRESENTATION VECTORIELLE
A
On peut assimiler les grandeurs pério-

diques sinusoïdales à 3 vecteurs d'ampli-
tudes égales (cas de circuits équilibrés)
. d'epbas'es angul'
malS rurement de21t-.
3
C B
E) DIFFERENTS MONTAGES TRIPHASES
Il est possible de réduire de moitié le nombre de fils de phase d'une distribution, en

groupant les éléments générateurs ou récepteurs de deux façons différentes.
1 -groupement étoile
2 - groupement triangle
• MONTAGE ETOll.,E
On réunit en un point commun les extrémités de mêmes noms des enroulements

générateur, on peut procéder de même pour les impédances du récepteur, les autres
extrémités constituent les fils de sortie, les 2 points communs sont réunis par un
conducteur appelé rd neutre; on dispose alors d'une distribution à 4 fils. Ce demier
peut dans certains cas être supprimé, la distribution est à 3 ms.
SCHEMA DE PRINCIPE
Il
A A' t111 ,RECEPTEUR

GENERATEUR
fil neutre N'
~~--------~~~----~~~
12
13
-----'------
00 _ .
INTENSITES
Soit (J) l'intensité dans un enroulement -générateur, 1 l'intensité en ligne, on peut

écrire: J = 1
Une seule intensité est à considérer dans le montage étoile.
TENSIONS
La distribution permet de disposer de 2 tensions.
r-------~--~~1
Vl-N 1
U3-1 UI-2
U2-3
~------------~---L~3
- Les tensions simples mesurées entre chaque fil de phase et le point neutre N. On
les désigne par la lettre V.
Soit VI-N V2-N V3-N
- Les tensions composées mesurées entre 2 fils de phase. On les désigne par la
lettre U.
Soit UI-2, U2-3, U3-1 ; p~ ordre de numérotation des phases les bobines doivent
être parcourues dans l'ordre soit de 1 vers 2, 2 vers 3, 3 vers 1.
RELATION ENTRE U ET V
Soit le triangle AOB Ô = 1200
OA est la tension simple V
AB est la tension composée U
Abaissons OH (médiane et bissectrice)
AH=AB=U
2 2
Considérons AOH (triangle rectangle)
c AH=AOsin600 AH=V.J3
A 2
U v.J3
-=--
2 2
U=v.J3
La reproduction du présent document par une personne non autorisée.est formellement interdite. 43
Les contrevenants s'exposeht à des poursuites.
- O0- - - - - , - - - - - Rappels d'électricité théorique
• MONTAGE TRIANGLE IJ.
Dans ce type de montage, les récepteurs sont placés bout à bout, les points
d'intersection servent de fils de distribution.
Il
-
12-3
12
13
-
J2-3
On peut écrire:
~ ~ ~
II = Jt-2 - J3-1
~ ~ ~
12 = J2-3 - JI-2
~ ~ ~
13 = J3-1 - J2-3
TENSION
Chaque récepteur est alimenté entre 2 fils de phase, donc sous la tension composée U,
d'où une seule tension disponible.
INTENSITES
On désigne par 1 l'intensité dans les fils de
phase. Ex : II, 12, 13
On désigne par J l'intensité dans les
. enroulements générateurs ou récepteurs.
Ex : J1-2, J2-3, J3-1
Relation entre J et 1
~ ~ ~
JI-J3=h
-+ -+ ~
OC=OD-OA
OM = OA cos 30° OM=OA J3
c 2
OC = 2 OM (ODCA est un losange)
OC=20A J3
2
OC=OAJ3 I=J J3
---~--
00 -
F) PUISSANCE EN COURANT TRIPHASE
• CAS D'UN RECEPTEUR EN ETOILE
Il faut tenir compte de la tension aux bomes de

chaque élément réGepteur.
Soit V dans ce cas.
L'intensité qui le parcourt est J = 1
u La puissance absorbée par un récepteur est :
v P=VJ
,-J---o 2
Pour les 3 récepteurs P = 3 VJ, or V = ~
Ce qui nous donne:
~--------------~3
U .-13)
Pt=3 ( -I3xIx-13
Pt = UI.J3
• CAS D'UN RECEPTEUR EN TRIANGLE
La teusion aux bomes d'un élément récepteur

,----.......:.......:-----0 1 est U, l'intensité le parcourant est J.
La puissance absorbée pàr un récepteur est
P=UJ
,..-----0 2 Pour les 3 récepteurs
P=3UJ
R Ce qui peut s'écrire :
3 Pt=3 (ux_I x -13)

-13 -13
Pt=UI.J3
• COMPARAISON ENTRE LES 2 MONTAGES
Dans le cas du montage étoile la teusion aux bomes d'un élément récepteur est ~.
Dans le cas du montage triangle la teusion aux bomes d'un élément récepteur est U.
Rappelons que la puissance est fonction du carré de la tension appliquée, Ge qui nous
donne dans le cas du montage étoile P =f ( ~2 )

dans le cas du montage triangle P = f (li).
4S
- O0 - - - - - - Rappels d'électricité théorique
La puissance est donc 3 fois plus faible en étoile qu'en triangle pour une tension
d'alimentation identique entre phases D, ce qui justifie le système de démarrage étoile
triangle des moteurs à courant altematif type asynchrones.
00.19 CHAMP MAGNETIQUE TOURNANT
A) DEFINITION
On appelle champ tournant, la portion de l'espace ou existe un champ magnétique, de

valeur constante, tournant à une vitesse angulaire CD constante.
B) PRINCIPE DE PRODUCTION
Soit un aimant de type fer à cheval développant

une induction magnétique B de quelques de ..!...
10
Tesla. Plaçons une aiguille aimantée entre les
pôles de l'aimant, celle-ci s'oriente selon la loi
des attractions (pôle Nord de l'aiguille en regard
du pôle Sud de l'aimant). Si l'on entraîne
l'aimant dans un mouvement de rotation, à une
N~S vitesse angulaire CD, l'aiguille aimantée tourne
S ~ K également dans le même sens et, à la même
vitesse que l'aimant.
On a réalisé un embrayage magnétique, on dit que les deux mouvements sont

synchrones.
C) EXPERIENCE D'ARAGO
Réalisons une expérience identique, mais remplaçons l'aiguille aimantée par un disque de
cuivre (Cu) ou d'aluminium (Al), métaux non magnétiques.
Si l'on fait tourner l'aimant, à une vitesse angulaire CD, on constate que le disque est
entraîné, dans le sens du champ tournant, mais à une vitesse inférieure à celle de l'aimant.
46 Les contrevenants s'exposent à des poursuftes.
------
00
-
EXPLICATION
Lorsque l'aimant tourne, le champ magnétique

développé tourne, et balaye le disque. Il prend
naissance dans celui, conformément aux lois de
l'induction des FEM induites e =Â qui
Ât
AIMANT génèrent des courants induits, qui d'après la Loi
de Lenz s'opposent à la cause qui les produit. Ils
s'y opposeront en développant des forœs (Loi de
Laplace) qui donneront au total un couple moteur
qui entraînera le rotor (disque) dans le sens du
champ tournant, de façon à diminuer la vitesse
. relative du rotor et du champ. Mais le rotor ne
peut tourner à la même vitesse que le champ, .car
s'il en était ainsi la vitesse relative serait nulle.
Aucun courant induit ne circulerait dans le rotor,
le couple serait alors nul au synchronisme. C'est
la raison pour laquelle on dit que les mouvements
ne sont pas synchrones, ils sont asynchrones.
Il est possible de remplacer le disque de Cu par un euroulement fermé sur lui-même, il se

comporte comme le disque.
Si l'on inverse le sens de rotation de l'aimant, on inverse également le sens de rotation

du disque, ou de l'enroulement.
D) PRINCIPE DE PRODUCTION D'UN CHAMP MAGNETIQUE TOURNANT A

PARTIR DE COURANTS POLYPHASES
THEOREME DE FERRARIS
Des courants polyphasés, traversant des euroulements fixes, permettent d'obtenir des
champs magnétiques tournants.
Soit 3 bobines I, Il, III dont les axes sont déphasés anguiairement de 21t (120°),
3
alimentons ces bobines fixes (stator) à partir de tensions triphasées. Ces bobines seront
parcourues par des courants triphasés Il, I2, 13.
Effectuons les constructions vectorielles des champs hl, h2, h3 aux instants particuliers
3T, -
- 7T, -llT et d'etermmons
. l ' ultante vectone
a res . Ile dans ces 3 cas.
12 12 12
On considérera :
que lorsque I est> o(altemance positive) le champ est dirigé de la bobine vers le point 0
que lorsque I < 0 (alternance négative) le champ est dirigé du point 0 vers la bobine
la reproduction du présent document par une personne non autorisée,.est formellement interdite. 47
les 'contrevenants s!.exposent à des poursuites.
- O0 -----~
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---------
1
1
1
1
~ ---_._.;-----
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1
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1
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48 Les contrevenants stexposent à des poursuites.
------
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Les -contrevenants s'exposent à des poursuites.
E) CONCLUSIONS
La résultante R d'amplitude 3: tourne à une vitesse angulaire 0> constante. Si l'on croise
2 fils d'alimentation, la résultante R tourne en sens inverse à la même vitesse angulaire 0>.
Notons également que la vitesse du champ tournant dépend de la fréquence appliquée,

ellè lui est directement proportionnelle.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fennellernent interd~e.
-------'--
00 -
00.20 MOTEUR ASYNCHRONE
A) GENERALITES
Les moteurs asynchrones, appelés également moteurs à induction, constituent la majorité

des moteurs à courants alternatifs polyphasés. Ils sont simples et de constitution très
robuste, ils ne sont pas générateurs de parasites et ne nécessitent pas d'entretien.
_Ventilale"r
.'
Pla gue de
Le moteur se compose de 2 éléments:
- un stator triphasé,
- un rotor de type cage d'écureuil.
B) STATOROUINDUCTEUR(pARTlEFIXE)
Son but est de créer, lorsqu'il est alimenté, le champ magnétique tournant. Ilest constitué
par une couroune de tôles empilées, minces, de l'ordre de 0,5 mm à hauté perméabilité
magnétique.
Cette couroune est serrée dans une carcasse en fonte, à l'intérieur de l'anneau ainsi formé,
des encoches sont pratiquées pour y loger un emoulement triphasé, le couplage des
emoulements statiques peut être réalisé soit en étoile, soit en triangle.
Le stator peut être bipolaire ou tétrapolaire.
- bipolaire correspond à 2 pôles par phase soit une paire P= 1

- tétrapolaire correspond à 4 pôles par phase soit 2 paires P= 2
51
SCHEMA DE PRINCIPE D'UN STATOR TRIPHASE
Stator triphasé
1 2 3 Plaque à bornes
6 5 4
C) ROTOR (INDUIT)
C'est un noyau cylindrique en tôles feuilletées,
claveté sur l'arbre du moteur, des encoches sont
percées dans les tôles, près de la surface
extérieure du noyau.
Une tige de cuivre passe dans chaque encoche,

toutes les tiges sont réunies entre elles par une
couroune de c\lÏvre à chaque extrémité du rotor.
L'ensemble a l'aspect d'une cage d'écureuil, l'entrefer est réduit entre stator et rotor afin de
réduire la puissance réactive et ainsi d'augmenter le cos <p. Il n'est pas nécessaire d'isoler
les tiges du noyau, leur conductibilité est grande par rapport à celles des tôles feuilletées.
D) PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le stator est alimenté par les courants
triphasés de pulsation ID ; il se crée à
10--.,....-----,- l'intérieur un champ dont la vitesse est
donnée par la relation :
f
n=-
no---'--. P
Ce champ tournant balaie les
ROTOR
. conducteurs du rotor, d'où création de
(cage)
FEM induites. Le rotor étant en court-
mo------------~ circuit, il prend naissance des
STATOR (Etoile) courants induits dans les conductenrs.
La reproduction du présent document par une personne non autoriSée est formellement Interdite.
-----'-----
00
-
Ces courants sont soumis à l'influence du champ tournant, il en resulte des fOrGeS qui
creent le couple électromagnétique. Le rotor étant libre, le "COuple l'entraîne dans le même
sens que le champ afin de réduire la vitesse relative (Loi de Lenz), mais il tourne à une
vitesse inférieure à celle du champ. C'est parce que les 2 mouvements ne sont pas
synchrones que l'on appelle ce moteur asynchrone.
E) GLISSEMENT DU MOTEUR (g)
Les FEM induites qui prennent naissance dans les conducteurs du rotor dépendent de la
vitesse relative des conducteurs du rotor par rapport au champ tournant.
Le champ statorique tourne à une vitesse angulaire ms.
Le rotor tourne à une vitesse angulaire mR.
La vitesse de glissement a pour expression ms-roR.
Le glissement exprimé en % a pour expression:

ms-mR mR
g g=l- -
ms ms
g est de l'ordre de 1 à 2 % lorsque le moteur est à vide.
g est de l'ordre de 5 % maximum lorsque le moteur est en charge.
F) EXEMPLE DE CALCUL DE LA VITESSE DE ROTATION DU MOTEUR

(vitesse du champ)
f f fréquence du courant d'alimentation

ntls =-
p P nombre de paires de pôles par phase du stator
1) Cas d'un moteur triphasé bipolaire (2 pôles par phase) soit 1 paire
f
n=- =-400 = 400 tls soit 400 x 60 = 24 000 tlmin
P 1
2) Cas d'un moteur triphasé tétrapolaire (4 pôles par phase) soit 2 paires
f 400
n = - =- = 200 tls soit 200 x 60 = 12 000 tlmin
P 2
1) Vitesse du rotor pour un g = 5 %
24 000 x 5)
nR = 24 000 - ( 100 = 22 800 tlmin
2) Vitesse du rotor pour g = 5 %
12000X5)
nR = 12 000 - ( 100 = Il 400 tlmin
Celle-ci peut se mesurer directement à l'aide d'un compte tours.
l.es'wntrevenants s'exposent à des poursuites.
53
REMARQUE
La vitesse de rotation du moteur est indépendante de la tension appliquée aux bornes du

stator et ne dépend que de la fréquence appliquée.
00.21 MOTEUR SYNCHRONE
A) GENERALITES
Un alternateur de même qu'une dynamo à courant continu est réversible, et susceptible de

fonctionner en moteur.
B) PRINCIPE
Rappelons qu'un alternateur est constitué d'un inducteur qui produit un flux d'induction,
et d'un induit où apparait une FEM d'induction.
L'inducteur est un électro-aimant parcouru par un courant continu, il peut être bipolaire,
tétrapolaire, exapolaire, etc.
L'induit est un bobinage monophasé ou polyphasé; il est nécessaire que le flux traversant
l'induit varie, cette variation de flux s'obtenant par rotation de l'induit ou de l'inducteur ;
généralement, c'est l'inducteur qui tourne (rotor), animé d'un mouvement uniforme au
centre de l'induit (stator).
C) REVERSffiILITE
Alimentons :
a) l'enroulement du rotor en courant continu; celui-ci étant excité se comporte comme un

aimant
b) les enroulements statoriques en courant alternatif ; ceux-ci créent un champ

d'amplitude constante tournant à une vitesse angulaire Cl) constante.
Analysons les cas suivants :
1) Rotor à l'arrêt.
2) Rotor animé d'un mouvement de rotation, l'entraînement étant réalisé par un

moteur auxiliaire.
------
00
-
ROTOR MULTIPOLAIRE
D) FONCTIONNEMENT
Supposons qu'à un instant donné (t) :
Al - Al - A3 soient des pôles Nord
A'l - A'2 - A'3 bobinés en sens inverse soient des pôlesSud
et considérons un pôle Nord NI de l'inducteur (rotor) placé au voisinage de l'une des

bobines Al du stator.
1er cas - Rotor à l'arrêt
STATOR (alternance positive)

~-r~'------r~.------r~.--J
r-'--_ _ .-I]S!ï3L__~)m~~~=~!; force résultante

ROTOR
STATOR (alternance négative)
ROTOR
Les contrevenants s'exposent à des poûrsuites.
55
- O0 - - - - - - Rappels d'électricité théorique
Chaque pôle du rotor est soumis à des forces d'attraction, et de répulsion dont la
résultante change à chaque alternance ; le couple agissant sur le rotor est alternatif, le
rotor qui présente de l'inertie ne tourne pas.
Le moteur synchrone ne peut démarrer seul.
Supposons qu'à un instant douné (t):
Al - A2 - A3 soient des pôles Nord
A' 1 - A'2 - A'3 soient des pôles Sud
et que l'on cormnunique un entraînement du rotor tel que:
l'arc Al - A't soit franchi au cours d'une demi-période.
Nous aurons:
1ère demi-période:
NI du rotor repoussé par Al (pôle Nord du stator) et attiré par A'l (pôle Sud du stator)
2ème demi-période:
S3 du rotor (pôle sud) a pris la place de NI du rotor, mais COrmne le courant a changé de
sens, dans le stator Al (celui-ci devient sud) les actions sont de même sens que
primitivement, ce qui prouve que le moteur synchrone tourne à une vitesse constante si la
fréquence est constante. Il est alors possible de supprimer le moteur entraînement dès que
la vitesse de synchronisme est atteinte, le moteur est accroché sur le réseau, et peut
fournir un couple mécanique.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement Interdtte.
Energies utilisées à bord des avions
------
01 -
Chapitre 01 :
ENERGIES UTILISEES A BORD DES AVIONS
01.01 GENERALITES
Les énergies utilisées à bord des avions sont des énergies dites de servitudes, elles ne servent
pas directement à la propulsion de l'avion mais elles seint indispensables car elles permettent
d'améliorer:
A) LES PERFORMANCES DE VOL
Exemples
- Le train d'atterrissage escamotable.
- La commande des volets hypersustentateurs.
- Les hélices à pas variable, dont le calage peut-être optimisé à -chaque vitesse de vol,
afin d'obtenir un rendement optimwn.
- Les volets de capots, pour permettre le refroidissement des GMP.
B) LA SECURITE DU VOL
Exemple
- Les instrmnents de contrôle de vol (anémomètre, altimètre, variomètre, compas,

indicateur de virage).
Les instrmnents de contrôle moteur (indicateur de pression d'admission, de

température des culasses, de température d'huile, de quantité de carburants, de
pression).
- Les équipements de navigation, les récepteurs radio-électriques, ADF, VOR, ILS 'etc.
- Le calculateur d'interface de la génération électrique qui fournit les paramètres

électriques principaux aux concentrateurs de données.
- Les dispositifs de dégivrage, la détection et la percussion incendie.
57
- O1- - - - - - - Energies utilisées à bord des avions
C) LE CONFORT DE L'EQUIPAGE ET DES PASSAGERS
Exemples
- Le pilote automatique.
- Le conditionnement d'air (ventilation, pressurisation, climatisation).
- Les éclairages divers, cabine, poste, planches de bord.
- Les cuisines.
01.02 DIFFERENTES FORMES D'ENERGIE UTILISEES A BORD
Trois formes d'énergie sont utilisées à bord:
1 - Hydraulique
2 - Pneumatique
3 - Electrique
AVANTAGES ET INCONVENIENTS RESPECTIFS
A) ENERGIE HYDRAULIQUE
AVANTAGES
Parmi toutes les énergies utilisées à bord, l'énergie hydraulique est celle qui permet de
mettre en jeu les puissances les plus élevées avec la plus grande souplesse d'emploi; son
utilisation est de plus en plus généralisée et l'on peut en juger par la liste non limitative
des équipements qu'elle peut desservir.
- Les gouvernes par l'intermédiaire des servo-commandes.
- Le train d'atterrissage (sortie, rentrée, orientation de la roulette de nez).
- Les volets hypersustentateurs, rentrée, sortie.
- Les systèmes de freinage.
La construction est robuste, la sécurité de fonctionnement assurée ainsi que la précision,

la légèreté des organes et l'indépendance vis à vis des conditions extérieures,
températures, pression.
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---~--
0 1-
INCONVENIENTS
Ils résident essentiellement dans la distribution, à savoir :
- La nécessité de tuyauteries de retour.
- Les pertes en charge, lorsque les tuyauteries sont longues et de faibles sections.
- Les risques de fuites dus à l'appareillage d'interconnexion.
- La nécessité de disposer de certaines tuyauteries en acier, donc robnstes, lorsqu'il s'agit

de circuit à haute pression.
NOTA
L'utilisation d'un circuit hydraulique ne nécessite pas de précautions particulières,

exception faite du choix des liquides employés.
Ceux-ci en effet peuvent être de nature minérale, végétale, synthétique. Il estessentiel de

ne jamais mélanger deux liquides d'origines différentes, et ne jamais remplacer un liquide
par un autre.
Un circuit hydraulique comprend:
- La bâche.
- La pompe.
- Le système régulateur de pression.
- L'accumulateur.
- Les organes de sécurité.
- Les organes de contrôle.
Sur les avions type gros porteur, le circuit hydraulique-est triplé.
B) ENERGm PNEUMATIQUE
Elle est obtenue à bord, par prélèvement d'air sur un étage compr-esseurs du réacteur.
AVANTAGES
- C'est un fluide léger et toujours présent.

- Les tuyauteries de retour ne sont pas nécessaires.
INCONVENIENTS
- Des condensations d'eau peuvent perturber le fonctionnement.
- Les fuites "sont fréquentes et difficilement décelables.
La reproduction du présent document par uneilBrsonne non autorisée ..st formellement interd~e"
les contrevenants s'exposent à des poursuites. S9
__ 0 l _____ E_n_e_rg_I_"e_s_u_tl_"/i_se_'e_s_à_b_o_fi_d_d_e_S_B_II:_i_on_s__
C) ENERGIE ELECTRIQUE
L'énergie électrique est utilisée à bord des avions, au même titre que les autres formes
d'énergie, ses particularités font que son emploi se généralise pour de nombreux
équipements.
• AVANTAGES
- FACILITE DE CONVERSION EN D'AUTRES FORMES D'ENERGIE
- Mécanique(moteur).
- Calorifique (dégivrage, cuisines).
- Luruinense (éclairages incandescents et fluorescents).
- Hertzienne (radio, émetteur, réception radar).
- Chimique (batterie d'accumulateur).
- FACILITE DE TRANSPORT
Elle peut-être transmise rapidement à distance, sans être affectée par les conditions
de dépression, de vibrations, de température. Un câble électrique est facile à
installer, il suffit de prévoir une section compatible avec l'intensité qui le traverse et
un isolement suffisant
- FACILITE D'ADAPTATION
Par l'utilisation de rhéostats, de diviseurs de tension, de transformateurs de tension,

de TI, de TR, d'organes amplificateurs répondant aux besoins d'alimentation de
servitudes données.
- CAPACITE DE SURCHARGE
Un générateur électrique peut, selon les besoins du réseau, fournir une puissance
accrue mais limitée dans le temps, de l'ordre de :
50 % de la puissance nominale pendant 3' environ.
100 % pendant 10" en cas d'urgence.
Ce résultat est obtenu sans échauffement excessif, les câbles transportant cette
énergie peuvent supporter cette charge sans dommage.
- FACILITE DE CONTROLE
Un ampèremètre, un voltmètre, ou wattmètre, parfois une simple lampe témoin

suffisent à assurer le contrôle de fonctionnement d'un circuit.
----~-
01
• INCONVENIENTS
- Poids encore élevé au niveau des équipements générateurs et.écepteurs, bien qu!en
amélioration.
- Manque d'adaptation aux systèmes nécessitant une puissance élevée (train, freins,
servo-commandes).
Cependant, les progrès réalisés ces demières années en électroteclmique utilisation,

de nouvelles matières premières, tôles magnétiques à haute perméabilité, adoption
de tensions mieux adaptées, développement des circuits et modules électroniques,
ont permis de réaliser un gain de poids sensible rendant les circuits -électriques très
concurrentiels aux petites et moyennes puissances.
- Risque d'incendie résultant de défauts de court-circuit, ce qui nécessite une

protection rapide et efficace des circuits incriminés.
01.03 CONCURRENCE COURANT CONTINU - COURANT

ALTERNATIF
Ces deux formes de courant trouvent leurs applications à bord établissons un bilan
comparatif les concernant.
A) COURANT CONTINU
- AVANTAGES
- Possibilité de disposer à bord d'une réserve d'énergie (les batteries d'accus)

généralement utilisée en secours, en cas de panne des générateurs principaux.
- Légèreté du petit matériel (relais, contacteurs).
- Utilisation de moteurs à courant continu de type série et compound dont le couple

de démarrage est élevé, ceci pour équiper certains actionneurs -électromécaniques.
Entrainement direct des générateurs de courant continu avec dispositif de réduction

de vitesse, ce qui n'est pas le cas pour les alternateurs à fréquence fixe.
- Simplicité du couplage en parallèle des dynamos, il suffit que les tensions

développées soient identiques.
- Possibilité sur les GMP de petite puissance, d'équiper l'avion de Génés démarreurs,
basées sur le phénomène de réversibilité de la dynamo.
- La basse tension 28v est sans danger en cas de contacts fortuits.
- INCONVENIENTS
Les moteurs, les dynamos, les relais, les dispositifs d'allumage sont générateurs de
parasites susceptibles d'affecter le fonctionnement des récepteurs de bord ; une
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les contrevenants s'exposent à..des poursuites.
- O1- - - - - - - Energies utilisées à bord des avions
commutation parfaite entre balais et collecteur est pratiquement irréalisable, ce qui
nécessite la présence de dispositifs de filtrage lourds et encombrants.
De plus, l'entretien des machines et matériels rend nécessaire de la part de la

maintenance, une surveillance permanente, ainsi que des révisions périodiques.
D) COURANT ALTERNATIF
- AVANTAGES
Il est indispensable pour certains équipements (radio, Gyros etc.) plus souple d'emploi,
facilement transformable, convertible en courant continu, mieux adapté aux moteurs,
. pas de contacts frottants, robuste, gain de poids sensible, absence de parasites.
- INCONVENIENTS
Le couplage en parallèle des alternateurs est une opération délicate qui requiert
certaines conditions telles que :
- égalité de tensions,
- égalité de fréquences,
- concordance de phases des tensions.
Si les alternateurs sont entraînés par les GTR dont la vitesse est variable, il faut prévoir
un accouplement à vitesse constante afin de disposer d'une fréquence constante,
certaines servitudes de types inductives et capacitives nécessitant pour fonctionner
correctement une fréquence d'alimentation constante; cet équipement autonome qui se
situe entre le GTR et l'alternateur est de type hydromécanique, on l'appelle CSD ou
IDG selon les avions. Cet équipement peut être sujet à des anomalies de
fonctionnement, et nécessite des organes de commande, de contrôle, de sécurité.
Les moteurs à courant alternatif ont un couple de démarrage faible et sont moins
souples que les moteurs à courant continu.
C) COEXISTENCE
La proportion entre l'alternatif et le continu est variable. En règle générale, les gros
porteurs, moyens et longs courriers sont équipés d'un réseau primaire alternatif, et d'un
sous réseau continu. Dans l'aviation d'affaires, c'est l'inverse. Le réseau primaire est de
type continu, le sous réseau alternatif.
La coexistence en proportion variable des deux formes de courant sur un aéronef

s'explique par leur complémentarité, certains équipements sont naturellement mieux
alimentés en courant alternatif, d'autres le sont mieux en courant continu.
Pour ne citer que deux exemples, l'aviouique est en partie alimentée en 115 V. et 26 V.
alternatif, alors qu'une électrovaune carburant est alimentée en 28 V. continu; l'adaptation
de l'alimentation aux équipements est importante, et obéit aux principes de
l'électrotechnique et aux règles de sécurité.
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Réseaux normalisés
------
02 -
Chapitre 02 :
RESEAUX NORMALISES
02.01 COURANT CONTINU
La distribution est monofilaire, le retour du courant s'effectue par la structure de l'avion

(masse ) ce qui implique que toutes les parties métalliques de l'avion doivent être
soigneusement reliées: opération teclmique appelée métallisation.
AVIONS COMMERCIAUX FRANCAIS (SE-210 - F-27 - MYST20 - ATR 42)
La tension nominale sur le réseau de bord est de :
28 v ± 0,5 v par rapport à la masse (potentiel de référence),
c'est à partir de ce réseau que sont alimentées les servitudes.
AVIONS D'ORIGINE US
Tension nominale 27,5 v ± 0,5 v sur le réseau de bord.
Ces réseaux sont alimentés:
a) par la batterie de bord, laquelle doit développer une tension miuimum de 24 v en

utilisation pour assurer un fonctionnement satisfaisant des servitudes.
b) par les dynamos, ou générateurs de courant en continu entraînés par les GTP ou GTR (la
tension développée doit être régulée).
c) par les TR sur les avions pourvus d'une génération alternative 'Sans dispositif de
régulation.
02.02 COURANT ALTERNATIF B.707 - 727 - 737 - 747 - Concorde - AIRBUS
La tension nominale sur le réseau de bord est de :
200 v triphasés ± 2 V
115 v triphasés et monophasés ± 2 v
**
m~z
1":',.
63
- O2 - - - - - - - Réseaux normalisés
Ces tensions sont développées à partir d'alternateurs triphasés, ceux-ci étant pourvus d'un
régulateur de tension.
28 v monophasés obtenus par utilisation de transformateurs abaisseurs, sans régulation

26 v monophasés
SUR SE-210 - F-27 - MYST 20 - ART 42
Deux tensions sont utilisées :
115 v triphasés ± 5 % développés à partir de groupe convertisseurs rotatifs ou statiques

appelés INVERTER et alimentés en 28 v continu,
26 v monophasés obtenu à partir de transformateur-abaisseur.
La tendance actuelle est de remplacer les convertisseurs rotatifs de faible rendement (50 à
60 %) par des convertisseurs statiques, (onduleurs) d'encombrement réduit et de rendement
élevé, développant 115 v monophasés régulés en tension et en fréquence.
Les avions de type Boeing, Airbus sont également pourvus de convertisseurs statiques, de
puissance réduite, généralement utilisés en secours, en cas de panne des générateurs
principaux, leur alimentation est assurée à partir de la batterie de bord.
Certains avions tels le F-27, l'A1R 42, disposent en plus des générateurs primaires de courant
continu, d'alternateurs triphasés entraînés par les GTP, régulés en tension exclusivement; leur
rôle est d'assurer l'alimentation de servitudes à caractères résistif: ex. : dégivrage des hélices,
donc indépendant de la fréquence.
02.03 CHOIX DE LA FREQUENCE 400 Hz
L'emploi d'une fréquence élevée permet une réduction sensible du poids des équipements
électriques de bord; rappelons que la FEM induite résultant d'une ÂCII est régie par la loi de
Faraday.
ÂCII
e=-xN
Ât
Cette loi indique qu'il suffit, pour développer une FEM induite aux bornes d'un bobinage
comportant un nombre de spires N, de provoquer dans le circuit des variations de flux, le
terme Ât rappelant que la FEM obtenue est d'autant plus élevée que Ât est petit, donc que la
durée de la ÂCII est faible. Il en résulte que pour obtenir une même FEM si la fréquence est
élevée, il suffira d'un flux plus faible donc moins de spires N constituant le bobinage, moins
de fer pour la réalisation du circuit magnétique, d'où gain de poids. Dans ce domaine, il
aurait été possible d'augmenter la fréquence; en réalité le choix du 400 Hz est un moyen
terme entre l'allégement obtenu et la difficulté technologique qui en résulterait. Rappelons
que les pertes par hystérésis et courants de Foucault qui prennent naissance dans les circuits
magnétiques sont dépendants de la fréquence, ce qui ajouté aux autres pertes, viendrait
diminuer le rendement des équipements et accroître leur échauffement. Il faudrait faire le
choix de circuits magnétiques spéciaux, sortant des technologies classiques et le gain
supplémentaire de masse obtenue coûterait trop cher.
------
02
Réseaux normalisés
-
Remarque
Le choix de la fréquence 400 Hz est bénéfique pour tous les. équipements de bord 'COmportant
des circuits magnétiques. Ex. : les moteurs, les transfos, les TR, les TI. Le gain total obtenu
sur la masse de l'installation tient compte de tous les équipements alimentés en courant
alternatif.
La courbe ci-après représente les variations de poids en fonction de la fréquence, elle est
d'allure hyperbolique et tend asymptotiquement vers une valeur limite, lorsque la fréquence
croît indéfiniment.
p
- - - _::::-::::.=-----
o f
Le gain est de 80 % par rapport au :50 Hz.
De plus, la vitesse de rotation des moteurs à courant altematif dépend de la fréquence des
courants d'alimentation.
Si l'on veut obtenir une vitesse de rotation élevée, il faut nécessairement appliquer une tension
sous une fréquence élevée.
02.04 RETOUR DU NEGATIF PAR LA MASSE
A) GENERALITES
En courant continu, les bomes négatives des générateurs et des récepteurs sont
directement reliées à la masse de l'avion (la structure sert de conducteur de retour).
En courant alternatif, les neutres marqués (N) des générateurs et des récepteurs sont
également reliés à la masse de l'avion. Cela concerne aussi bien les distributions
triphasées que monophasées.
Servitude
Réseau
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- O2- - - - - - - Réseaux normalisés
B) AVANTAGES
Gain de poids sur les câblages, suppression du conducteur retour, élimination de

bouclages intempestifs en cas de mauvaise isolation, facilité de localisation des défauts.
02.05 BILAN ELECTRIQUE
C'est l'addition des puissances électriques consommées par les équipements en service dans
chaque phase de l'utilisation.
On peut effectuer ce calcul pour:
- Le parking (ground)
- Le roulage (taxi)
- Le décollage (take off)
- La montée (climb)
- Le vol de croisière (cruise)
- La descente et l'approche (descent)
- L'atterrissage (landing)
Toutefois, ce calcul n'est qu'une estimation, il faut tenir compte de la situation de nature
conjoncturelle, ex. une modification des conditions météo, ce qui peut conduire à une
augmentation de la consommation électrique.
Il faut aussi prendre en compte, pour la sécurité du vol, des conditions anormales d'utilisation,
ex. les équipemeqts strictement indispensables qui doivent être alimentés par les batteries et,
pour quelle durée; cela correspond au bilan secours.
02.06 CONCLUSION
Ces deruières armées, la solution électrique à bord était de disposer d'un réseau principal à
courant continu de 28 vet d'un sous-réseau altematif alimenté par des convertisseurs.
Les tendances actuelles sont d'utiliser un réseau principal à courant altematif,les circuits de
commandes, ainsi que certaines servitudes continuant à fonctionner en courant continu, d'où
la nécessité de la présence de ces deux formes de courant à bord, quel que soit le type d'avion.
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_Appareillage de connexion
--.:..-_--- 03 -
Chapitre 03 :
APPAREILLAGE DE CONNEXION
03.01 TERMINOLOGIE
CONNEXION ELECTRIQUE
Toutes façons de réaliser la continuité électrique de deux 'Conducteurs distincts.
03.02 DIFFERENTS TYPES DE CONNEXION
li existe 3 types de connexions :
1 - Pennanentes
2 - Semi-pennanentes
3 - A démontage rapide
A) CONNEXIONS PERMANENTES
Elles sont réalisées par :
- soudure,
- brasure,
- sertissage.
Le sertissage dont l'application est très répandue présente les avantages suivants:
- il se pi"ête bien aux grandes séries,
- il résiste aux vibrations,
- il assure des connexions de faible résistance olnnique.
InstiWt** *
m~z
67
- 03 - - -Appareillage de connexion
---
B) CONNEXIONS SEMI-PERMANENTES
Elles sont prévues pour être démontées en quelques minutes.
C) CONNEXIONS A DEMONTAGE RAPIDE
Elles sont prévues pour être démontées en quelques secondes.
03.03 CABLES
A) GENERALITES
Les câbles utilisés sont de type monoconducteur, multibrins, isolés.
B) CONDUCTEURS
Ils comportent une âme métallique, traversée par le courant ; c'est du cuivre
électrolytique, parfois de l'aluminium (gain de poids de l'ordre de 30 %).
C) DENSITES DE COURANT
Ce sont les valeurs maximum à ne pas dépasser, pour une même section; les intensités
admissibles peuvent différer selon les conditions de température de de ventilation.
D) ISOLANTS-PROPRIETES
. - Bonne tenue aux hautes et basses températures: + 100°, - 40°.
- Certains câbles doivent pouvoir supporter des températures de l'ordre de 1 000°

pendant 5' (cas d'incendie) dans les zones proches des réacteurs.
E) QUALITES CmMIQUES ET MECANIQUES
- Souplesse du câble.
- Bonne résistance à l'abrasion.
- Ils doivent être tropicalisés.
- Ils doivent résister aux attaques des liquides de bords (kérosène, huile,eau salée, solvants).
F) MATERIAUX UTILISES
- Téflon, nylon, guipage de fibres siliceuses.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formeltement interdite.
-,...--------
03
Appareillage de connexion
-
G) BLINDAGE DES CONDUCTEURS
C'est une tresse métallique qui recouvre le conducteur afin de protéger le conducteur des
perturbations d'origine électrique (champ, rayonnement). Cette tresse peut être également
recouverte d'une gaine isolante.
H) REPERAGE DES CABLES
Pour faciliter le montage et l'entretien, tout câble à bord d'un avion doit être repéré. Le
repérage est basé sur une combinaison de chifl:i:eset de lettres imprimés tout le long du
c~ble.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée -est formellement interdite. 69
l-es contrevenants s~exposent à.des poursuites.
- 0·4 - - - - - - - Appareillage de commande
- INVERSEURS
Appareils destinés à croiser les connexions d'nn ou plusieurs circuits.
Symboles
--..(v""'l-
r-
6 : A4____
__ ...,..,_C-
o 0 c
1
9 9 4 v
4
simple fixe simple fixe simple momentané double momentané
avec position arrêt
- BOUTONS POUSSOIRS
Appareils inverseurs ou interrupteurs commandés par pression manuelle.
~ ~ . ~ o 0
simple fixe simple momentané inverseur simple inverseur

momentané simple fixe
- SELECTEUR OU COMMUTATEUR
Appareil destiné à modifier les connexions

d'un ou plusieurs circuits
0---
Q
- MICRO-RUPTEUR
C'est un interrupteur souvent protégé par un

\
\ boitier et qui est commandé par une tige
)v: ponssoir, elle-même actionnée par le

mécanisme à contrôler.
Ex. : signalisation de train, trappe, porte.
72 Les contrevenants slexposent à des poursuites.
Appareillage de commande
4-
Chapitre 04 :
APPAREILLAGE DE COMMANDE
04.01 GENERALITES
L'appareillage peut être divisé en deux groupes:
a) les dispositifs à commande manuelle,
b) les dispositifs à commande automatique.
04.02 CLASSIFICATION ET DEFINITIONS .
- INTERRUPTEURS
Appareils destinés à assurer l'ouverture ou la fenneture de circuits.
ils peuvent être à position fixe ou momentanée, à un ou plusieurs contacts.
Symboles
-/,. ~
1
-/0-- ~ l '
-/,0 -/"
simple fixe double fixe simple momentané double momentané
71
------
04
-
- PRESSOSTATS
C'est un interrupteur commandé par une capsule, une membrane ou un tube de Bourdon.
soumis à une pression hydraulique ou pneumatique.
Ex. : baisse de pressio_n carburant, hydraulique.
1 1
--.... ".-- 9
1
1
1
9
ouverture fermeture
à la pression à la pression
04.03 RHEOSTAT
curseur . - - - - - - - Appareil destiné à faire varier l'intensité dans

un circuit en modifiant la valeur de la
résistance R à l'aide d'un curseur.
RII
04.04 POTENTIOMETRE OU DIVISEUR DE TENSION
Appareil destiné à faire varier la tension aux

+<>------. bornes d'un circuit.
E
E=(RI +R2)I 1 =
E RI + R2
U=R2I
E R2
U = R2 x = Ex
RI + R2 Ri + R2
A) CONTACT A FLOTTEUR
Il signale les baisses de niveau réservoirs ou

bâches (réservoirs carburant, bâches
hydrauliques).
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formeHement interdite. 73
, les contrevenants s~xposent à.ees poursuites.
-
O4- - - - - - - Appareillage de commande
04.05 CONTACTS DE PROXIMITE
Les contacts de proximité contrôlent la concordance de position de deux éléments dont l'un
est mobile (ex. : signalisation de train).
La continuité entre A et B est assurée lorsque l'aimant se trouve près de la surface détectrice.
surface détectrice
A
N aimant
contacts s
symbole
04.06 NORMALISATION DES POSmONS D'ORGANES DE COMMANDE
INTERRUPTEUR ARRET MARCHE
- Position marche
Obligatoirement vers le haut ou vers l'avant, exceptiounellement vers la droite.
- Position arrêt
Obligatoirement vers le bas, ou vers l'arrière, exceptiounellement vers la gauche.
- Inverseur à deux sens de marche
Avant ou haut correspondent au fonctiounement normal.
Ces positions s'entendent par rapport à l'opérateur quelle que soit la position qu'il occupe
dans l'avion.
04.07 APPAREILLAGE DE COMMANDE AUTOMATIQUE - RELAIS-

DEFINITION - PRINCIPE
A) DEFINITION
C'est le nom attribué à un appareil de commande automatique par l'intermédiaire duquel

on crée une modification dounée dans un circuit.
------
04
-
,--' ...
lames élastiques entl'etoiises isolantes
..
c:
;
.:.!
b contacts
...
c:
!!
ëi c
«=~~==========~~d
armature mobile
armature fixe bobine noyau magnétique
RELAISELECTRO~GNETIQUE
D) PRINCIPE
Lorsque l'on alimente la bobine, le noyau se polarise, aimante la palette mobile en fer
doux qui est attirée, les contacts se ferment ou s'ouvrent. Lorsque l'on -coupe
l'alimentation de la bobine, les lames élastiques facilitent l'ouverture de l'armature
mobile. En-effet, l'induction rémanente du noyau pourrait la maintenir enclenchée.
04.08 UTILISATION DES RELAIS
Ils sont utilisés dans les cas suivants :
- Lorsque le circuit que l'on veut commander est éloigné du panneau de commande.
- Lorsque la servitude dont on veut assurer le fonctionnement absorbe une intensité telle que
cela impliquerait l'utilisation d'un interrupteur de fort 'Calibre.
- Lorsque l'on veut assurer des temporisations i!ans le fonctionnement de certaines

servitudes ainsi que des séquences de fonctionnement.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement interdite,
Les 'COntrevenants 's'exposent à des poursuites.
7S
- O4- - - - - - Appareillage de commande
04.09 DIF'F'ERENTS TYPES DE RELAIS (SYMBOLES)
A) RELAIS CONTACTEUR
Principe
C'est un relais qui se ferme sous l'effet d'une

contact mobile force électromagnétique développée par le
courant qui le parcourt.
bobine de La position repos des contacts correspond au
commande relais non excité.
La position travail des contacts correspond au
relais excité.
B) RELAIS RUPTEUR
.Relais dont le contact est fermé en position

repos.
C) RELAIS ECONOMISEURS
+
~ ,
0--+'"""
.-Â!A--,
a
b
A 8
RetaisA:
Lorsque l'enroulement est sous tension, une fraction du bobinage (a).est traversé par le
courant d'alimentation, l'inteusité est élevée dauscette fraction d'enroulement, le relais
s'excite, les contacts basculent, ce qui a pour effet de décourcircuiter la fraction (b),
l'intensité décroît, il en résulte une réduction de l'échauffement du relais, les ampères
tours magnétisants restent suffisants pour maintenir les contacts daus leur position travail.
------
04 -
Relais B:
Dès la mise sous tension du relais, le courant traversant l'enroulement est maximum. Les
contacts passent en position. travail, la résistance R est insérée avec l'enroulement,
l'intensité décroît, l'échauffement est sensiblement réduit.
D) RELAIS POLARISES
Deux types de polarisation sont utilisés.
I-Pardiode
2 - Magnétique
1 - Polarisation par diodes
Principe
Le relais ne s'-excite que pour un sens de

courant bien déterminé dans son enroulement.
n faut donc respecter les polarités
d'alimentation aux bornes du relais.
2 - Polarisation magnétique
Principe
Dès que le potentiel du point A est supérieur à

celui du point B, le sens du -courant dans
l'enroulement crée des polarités telles que la
palette mobile bascule sur le contact C.
L'alimentation de la servitude est assurée. Si
le potentiel de A est inférienr à celui de B, le
courant s'inverse dans la bobine, les polarités
de celle-ci s'inversent également, la servitude
n'est plus alimentée.
-+-'---0 B
+28v
La reproduction <lu présent document par une personne oon autorisée est fonnellement in_'le.
Les contrevenants slexposent à des poursuites. 77
- O4 - - - - - - - Appareillage de commande
E) RELAlSAAUTOEXCITATION
Principe
~i 4 a Interrupteur sur marche, le relais s'excite, les
~ __________ ...!-
~4: b contacts a et b se ferment, la fermeture de b
confirme l'alimentation de la bobine, le relais
+ l~ /o--,.---o-----!-,I
ri' 0
Cde
.•
s'autoexcite.
Interrupteur sur arrêt, le relais reste excité.

Pour le rendre disponible, il faut interrompre
l'alimentation de la bobine (+ 28 v).
F) RELAIS A ACTION DIFFEREE
1 - Relais temporisé par condensateur

Principe
- A la mise sous tension du relais, le

condensateur se charge à travers la résistance
+~ fd-;
R. (9 = CR) ; dès que le condensateur est
chargé, le relais s'excite, à l'ouverture du
circuit, le condeusateur se décharge dans le
relais ce qui détermine une temporisation à
::r: l'ouverture.
Le produit CR est appelé constante de temps,
c'est donc un relais temporisé à la
fermeture et à l'ouverture.
2 - Relais temporisé par diode
Principe
Soit le relais excité ; plaçons l'interrupteur de

02 ~I. commande sur arrêt, le courant dans la bobine
1 décroît, ce qui engendre une 60(1) qui doune
naissance à un courant induit qui, grâce à Dl
se referme sur la bobine et tend à prolonger
l'état initial (Loi de Lenz).
Le rôle de D2 est d'éviter le risque de court-
circuit en cas d'inversion de polarités aux
bornes de la bobine.
La reproduction du présent document par une personne non auta~sée est fonnellement interdite.
78 L-es contrevenants s'exposent à des poursuites.
------
04
-
3 - Relais temporisé par CTN
+ -
. AI.A
+ R
r-_.AÂjL
l
a
...L... b
--A I.A-
CTH
:i~
0---1
CTH
Principe
La bobine du relais est en série avec une résistance de type GIN de valeur élevée
(plusieurs centaines d'ohms).
Lors de la mise sous tension, l'intensité absorbée est faible, le relais ne s '~xdte pas. La
température de la cm croît, sa résistance décroît, l'intensité augmente, le relais s'excite,
les contacts a et bse ferment. La fermeture de (a) shunte la résistance R, celle-ci se
refroidit, le relais reste auto-excité. Lors d'un fonctionnement ultérieur, la temporisation
agira normalement. Celle-ci dépend des caractéristiques de la cm et du relais de
commande.
G) RELAIS A ENCLENCHEMENT ET DECLENCHEMENT
Principe
Ce relais comporte :
a - une bobine d'enclenchement;
-Â-r-Â- b - une bobine de déclenchement.
1
1 Dès la mise .sous tension, la bobine
d'enclenchement s'excite, les contacts mobiles
enclt se ferment, un verrouillage mécanique les
+;;:28:.,:'-c0__0 ,,1/ maintient dans cette position. Une impulsion
réalisée à partir de l'inverseur de commande
déclt suffit, évitant le maintien de la bobine sous
' - -_ _-O--'-..J b tension.
L'alimentation de la bobine de déclenchement
déverrouille le relais, ce qui provoque
l'ouverture des contacts.
Un inverseur à positions momentanées est bien
adapté pour assurer l'alimentation de ce type
de relais.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée. "fonnellement interdite. 79
Les -contrevenants s'exposent à des poursuites.
- O4- - - - - - - Appareillage de commande
II) RELAIS A COURANT ALTERNATIF
spire de Frager
Principe
Pour ce type de relais, il faut prévoir un circuit

magnétique feuilleté afin de limiter
l'échauffement (courants de Foucault).
noyau feuilleté Une spire de Frager atténue les vibrations du
relais.
1) RELAIS A COURANT ALTERNATIF

AVEC PONT DE DIODES
m 1 Principe
La tension alternative est appliquée aux bornes

du pont de diodes ; quelle que soit l'alternance
considérée, le courant dans la bobine du relais
est toujours dirigé dans le même sens.
J) RELAIS A COURANT ALTERNATIF (ALIMENTATION TRIPHASEE)

AVEC PONT DE DIODES
1
,~ :4 . ~~
ÀIÀ
!
Principe
Le redressement des tensions alternatives est

obtenu à l'aide d'un pont de Greatz (fréquence
U'V2 =~c .--H d'ondulation du courant redressé 2 400 Hz). Le
3 condensateur améliore (lissage) la composante
J~ , ~ :4 • .de sortie qui alimente le relais de commande.
04.10 CARACTERISTIQUES DES RELAIS
Un relais se caractérise par:
- sa tension de collage,
- sa tension de décollage,
------
04
-
- Son intensité nominale,
- son pouvoir de coupure,
- sa constante de temps ; elle s'exprime en milli-secondes.
04.11 CONTACTS DES RELAIS
a
b
On appelle contact la surface commune à 2 éléments consécutifs d'un même cir.cuit.
A) RESISTANCE DE CONTACT
Elle est fonction de la surface de contact ; elle est inversement proportionnelle à la

surface de contact.
H) CAUSES D'USURE DES CONTACTS
- mécaniques, dues au frottement des surfaces de contact,
- électriques, variant selon la nature des circuits alimentés.
Rappelons que les charges peuvent être :

Inductives, résistives, à fort appel de courant.
Les contacts sont destinés à :
- établir le courant dans un circuit,
- maintenir le courant dans un circuit,
- interrompre le courant dans un circuit.
C) PERFORMANCES DEMANDEES AUX MATERIELS DE CONTACTS
- Ne pas s'oxyder, ne pas se souder, ne pas se corroder.
- Avoir une dureté suffisante de façon à supporter les contraintes mécaniques.
- Posséder une bonne conductibilité électrique et une bonne dissipation thermique.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement inierdRe.
les contrevenants s!exposent à des poursuites.
81
- O4- - - - - - - Appareillage de commande
D) CLASSIFICATION DES MATERIAUX DE CONTACTS
AVANTAGES INCONVENIENTS
Matériaux durs
Tungstène, molybdène, Haut point de fusion S'oxydent facilement

Palladium Résistent aux efforts Nécessité de pression de
mécaniques contact élevée
'Métaux conducteurs
Argent, cuivre Bons conducteurs de la Mous, risque de déformation

chaleur et de l'électricité Risque de soudure
Nécessité de les combiner
avec d'autres métaux pour
accroître la dureté
Métaux nobles
Or, platine Bons conducteurs Mous, d'où faible pression de

Pas d'oxydation contacts
Alliages frittés
Cuivre, tungstène Bons conducteurs et dureté Obtenus par la métallurgie

suffisante des poudres
Opération complexe
04.12 RELAIS ELECTRONIQUES
A) GENERALITES
Ce sont des dispositifs qui utilisent les variations de déplacement de charges électriques
sous l'influence de grandeurs électriques extérieures.
Dans les circuits de commande et de contrôle, les transistors qui ne nécessitent que des
courants de commande faibles sont de plus en plus utilisés comme organes de
commutation. Ils sont également les éléments de base des fonctions logiques.
'---------
04
-
B) EXEMPLE DE COMMANDE PAR TRANSISTOR
+
NPN
micro
rupteur
L---::33 relais
-Â I.
1
Principe
- micro-rupteur ouvert, la base du transistor est isolée, le transistor est bloqué, le relais
n'est pas alimenté.
- micro-rupteur fermé, la base est polarisée positivement, le transistor conduit, le relais

est alimenté.
C) COMMANDE DE REGLAGE DE L'INTENSITE LUMINEUSE
UB est fonction de la position du curseur du rhéostat Rh ; si UB augmente, (i) traversant

les lampes croît ainsi que l'intensité luminense du réseau de lampes.
La reproduction du présent <locument par une personne non autorisée est fannellement InlerdKa.
83
Appareillage de protection
------
05 -
Chapitre 05 :
APPAREILLAGE DE PROTECTION
05.01 GENERALITES
L'accroissement de la puissance mise en jeu, dû à l'augmentation des -servitudes sur le r.éseau

de bord ainsi que la mise à la masse du pôle négatif, nécessitent la protection de la totalité des
servitudes électriques contre les dangers que présente cette énergie. Rappelons qu'un défaut
d'origine électrique peut dans certains cas libérer une énergie comidérable et mettre hors
service toute une partie d'éléments vitaux de l'avion avec, de surcroît, le risque d'incendie à
bord.
05.02 TYPES DE DEFAUTS DANS UN CIRCUIT
lis se manifestent en général sous 2 formes:
- Coupure d'un conducteur
Causes : soudures, sertissages défaillants, ce qui se traduit par la perte de· contrôle de la
servitude, éventuellement une diminution de la puissance disponible.
- Court-circuit
C'est une connexion accidentelle de 2 conducteurs à des potentiels différents.
Causes :
- entretien négligé du matériel,

- frottements des câbles dus aux vibrations,
- pertes de propriétés des isolants, claquage, décomposition,
- connexions mal serrées, mal soudées, mal serties.
Incidences:
1 - perte de contrôle de la servitude
2 - effondrement de la tension du réseau de bord U = E - rIcc
3 - perte de contrôle de la totalité des servitudes si le court-circuit'llst pennanent
4 - risque d'incendie, dû à la projection.de métal en fusion et à la combu-stion des isolants
"85
- O5- - - - - - - Appareillage de protection
A) ROLE DE LA PROTECTION
Réduire au minimum les conséquences du défaut par :
- un isolement rapide du circuit incriminé,
- une limitation des perturbations,
- une réduction des risques d'incendie ou de production de fumée.
D) METHODE DE PROTECTION
BIle est basée sur le contrôle de la surintensité (valeur du courant au dessus de la

normale).
C) ELEMENTS CONSTITUTIFS D'UN SYSTEME DE PROTECTION
Il comprend:
1 - un élément détecteur de surintensité à action plus ou moins rapide
2 - un dispositif d'ouverture de circuit
Ces éléments sont généralement groupés et ne constituent qu'un seul eusemble.
05.03 CHOIX DES SYSTEMES DE PROTECTION SELON LA NATURE

DES CIRCUITS
Il Y a lieu d'assurer une protection efficace :
1 - des diverses servitudes électriques, radio, lB
2 - des lignes d'alimentation, lesquelles peuvent être parcourues par des intensités élevées
3 - des lignes de commandes, de contrôles des circuits
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------
05
-
05.04 FUSffiLES
Symboles et principes
A) FUSmLE tube de verre
......-_..:::...,.-_-.....-calotte métallique
fil d'étain
Si l'intensité traversant le fusible croît, l'élévation de température qui en résulte

détermine la fusion d'un fil d'alliage donné, cette fusion est limitée dans une enceinte de
verre ou de bakélite, afm d'éviter la projection de métal en fusion.
Le temps de réponse est d'autant plus faible que l'intensité est plus élevée.
Une protection thermique est efficace, quelle que soit la nature du courant qui la traverse
(continu, alternatif, redressé); la fusion""st régie par l'effet joule Wj = RI2t. L'eff""tjoule
est indépendant de la fréquence appliquée.
B) FUSmLE RAPIDE
Le fil détecteur de surintensité est tendu par un r""ssort:
Le tube est pourvu de poudre d'amiante et de silice
pour limiter toute dissipation thermique.
ressert
C) FUSmLE LENT
Les caractéristiques thermiques sont telles que la fusion ne se manifeste qu'au bout d'un
temps, long si.la surcharge est faible. Le délai de fusion décroît si la charge augmente.
Exemple
L'intensité nominale est de 4 A; si la surcharge atteint 9 A, la fusion "Se réalise en 10". Si

la surcharge atteint 50 A la fusion s'effectue en 10-2 seconde.
05.05 BILAME
A) SYMBOLE
Ce dispositif de protection thermique est constitué de 2 lames étroites et minces de

métaux différents, soudés à plat et choisis inégalement dilatables.
Sous l'influence d'une élévation de température, le bilame se déforme. Il peut être à
chauffage direct ou indirect.
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les contrevenants s'exposent à des -poursuites.
87
- O5- - - - - - Appareillage de protection
B) ELEMENTS CONSTITUTIFS
Métal très dilatable
C'est un alliage de ferro-nickel à grande dilatabilité. A l'heure actuelle on utilise de

préférence un alliage (nickel, chrome, menganèse).
Métal peu dilatable
L'invar, c'est un alliage (fer 64 %, nickel 36 %), la dilatabilité est pratiquement nulle
entre - 100 et + 150°.
C) DEFLEXION D'UN BILAME -,

,
1
EUe dépend : +28v 1
..,---{®~-o()o
'1111-/~s)~-a
1 - de la nature des constituants
2 - de la température
3 - du carré de sa longueur ~
4 - elle est inversement proportionnelle au double de son épaisseur
D) UTILISATION
On les utilise comme élément détecteur de surintensité, comme. éléments détecteurs de

surchauffe dans les circnits de détection incendie, sur les dynamos, moteurs, pompes, etc.
05.06 DISJONCTEURS THERMIQUES
A) SYMBOLES
~ disjoncteur tirable poussoir
~ disjoncteur interrupteur
~ disjoncteur à courant inverse'
B) PRINCIPE
contact
------
05
-
Dès que l'intelll!ité croît, l'échauffement augmente, le bilame se déforme et agit sur un
dispositif mécanique de coupure qui isole la servitude.
Il est possible de tenter un réenclenchement du disjoncteur.
05.07 DISJONCTEUR MAGNETIQUE
Lorsque l'intensité de déclenchement est

palette mobile atteinte, le flux développé par la bobine
ressort attire la palette mobile, le contact est
déverrouillé -et s'ouvre grâce au ressort de
rappel.
Le temps de réponse est plus rapide que

celui du disjoncteur thermique.
05.08 PROTECTION MAGNETOTHERMIQUE
R
...- _..- Servitude
S
" " "" 1
1
'~....---.-Iti lB ...•
lA R=l.n.
PRINCIPE
Inverseur sur normal
Le relais s'excite, la servitude est alimentée. La résistance R en série avec la servitude est
caractérisée par un échauffement insuffisant pour provoquer la déformation du bilame.
Lorsque l'intensité croît dans le circuit, l'échauffement de la résistance R provoque la

déformation du bilame, ce qui coupe l'alimentation du relais qui s'ouvr-e ; la servitude est
isolée. Le disjoncteur calibré à 1 A déclenche, évitant lorsque le bilame reprendra 'sa position
initiale une nouvelle alimentation du relais de commande, alors que le défaut subsiste.
Inverseur sur secours
Cette position outrepasse la protection, en assurant une alimentation du relais de 'Commande

en 'Cas de nécessité absolue.
La reproduction du présent document par une personne non autorlsée ...t formellement interdRe,
l-es contrevenants s~xposent à des poursuites. "89
- O5- - - - - - - Appareillage de protection
05.09 PROTECTION DES EQUIPEMENTS ELECTRONIQUES
Elle est assurée par des alimentations stabilisées, à base de composants électroniques (diodes
à jonction, transistor, thyristor, circuits logiques).
A) DIODE ZENER - PRINCIPE
Cette diode au silicium est utilisée pour sa caractéristique inverse, qui présente pour une
certaine valeur de tension un claquage dû au phénomène physique (effet Zener).
On utilise cette partie de la caractéristique pour diverses applications :
- régulation, stabilisation de la tension,
- écrétage,
- protection.
La diode est donc polarisée en inverse.
Quand on augmente la tension inverse appliquée, le courant inverse, d'abord constant et

de l'ordre de quelques micro-ampères, augmente brusquement et n'est plus limité
pratiquement que par le circuit extérieur.
rés•
-!stance dynamique avant cIaquage -
t1V-ztrès
. grand"val
e, eqm ente a• un mterrupteur
. ouvert
t1Iz
. .
- reSlstance dynam:lque
. '1
apres t1 Vz
c aquage - - # O' . alente à
,eqUlv un'mterrupteur " é
lerm
t1Iz
YZ nom Ylmini
UOO 0
----:Yl:m:x-:;/~,i,~t:::;:.;;;;=:=-==':-~~Il'mini
11
11
d
Il
1
1
----------- Il nom
1
1
------------ I.lmx
Il (ma)
SYMBOLE
K K
Cathoèle cathode
90 Les contrevenanls s'exposent à des poursuites.
------
05
-
B) EXEMPLE D'APPLICATION
Régulateur de tension:
Rs It on Ve Vz
--';":;"'--t:::::::::::==:::::=t':IZ min
Ve
~1 Re VS
12. max
Ir = tz + IL
On distingue deux sortes de régulation.
1) La régulation aval avec Ve = Cte et Rc = variable.
2) La régulation amont avec Rc = ete et Vc = variable.
1 - REGULATION AVAL
Si Rc augmente le courant IL diminue et par conséquent le courant Iz augmente, on

a, aux bornes ùe la résistance Rc, une tension égale à Vz + 82.
Si Rc diminue, le courant IL augmente et parcoJ:lSéquent le courant Iz diminue; on a

aux bornes de la résistance Rc une tension égale Vz + &1 ; la variation de la tension
aux bornes de la résistance Rc est donc égale à &2 - &1.
2 - REGULAtION AMONT
Si Ve augmente, la valeur du courant It augmente, et par conséquent le courant Iz

augmente, ce qui fait apparaître aux bornes de la résistance d'utilisation une tension
égale à Vz + &4.
Si Ve diminue, la valeur du courant It diminue, et par conséquent le courant Iz

diminue, ce qui fait apparaître aux bornes de la résistance d'utilisation une tension
égale à Vz + &3.
La variation de teJ:lSion euregistrée aux bornes de cette résistance étant égale à 0&4 - &3
dont la valeur est très petite.
On voit donc bien que queHes que soient les variations (11~ ou Rc) on recueille aux
bornes de la résistance d'utilisation une teJ:lSion pmtiquement constante, égale à la
tension de Zener.
la reproduction <tu présent document par' une personne non autorisée..est formellement interdite.
Les contrevenants 'S'exposent à des poursuites.
91
- O5- - - Appareillage
----
de protection
C) LA DIODE ZENER EN ECRETEUR
Vc vs
VZ-/f''---1'\7r'--''''rf-/-"'-\
Principe:
Tant que la tension appliquée reste inférieure à la tension de Zener, la tension de sortie
reste identique à la tension d'entrée, par contre lorsque la valeur de la tension d'entrée
atteint la tenSion de Zener, la sortie conserve une valeur constante égale à Vz et cela tant
que la tension d'entrée possède une valeur supérieure à Vz.
D) PROTECTION DES APPAREILS DE MESURE
Principe:
On choisit la diode Zener de telle sorte que la tension de Zener Vz corresponde à la

tension de déviation maximale de mesure; on évite ainsi toutes possibilités de surtension
aux bornes de l'appareil.
Appareillage de signalisation
------
06 -
Chapitre 06 :
APPAREILLAGE DE SIGNALISATION
06.01 VOYANTS LUMINEUX
L'hllumage d'un voyant peut avoir diverses causes, c'est pour cette raison que la couleur de
leur cache précise la nature de la signalisation afin de faciliter la surveillance de l'~quipage.
Rouge Alarme, danger immédiat, nécessité d'une manoeuvre de secours.

Exemples: paune d'un générateur, train d'atterrissage non verrouillé.
Ambre : Danger possible, surveillance nécessaire.

Exemple: baisse de pression carburant.
Vert Fonctionnement correct d'nn circuit tr-ès important.

Exemple : train sorti et verrouillé.
Bleu Fonctionnement correct d'un circuit important.

Exemple: robinets carburant en mouvement.
Blanc Signal ne présentant pas de caractère d'urgence.

Exemples: synchrouisation des alternateurs, groupe de parc connecté sur le
réseau.
NOTA: La plupart de ces voyants sont testables, par pression sur le cache, aDn de vérifier
instantanément l'ampoule et son cir.cuit d'alimentation. Certains caches sont
occultables ne laissant qu'un point visible.
06.02 VOYANTS MAGNETIQUES
La généralisation des voyants lumineux aurait tendance à leur faire perdre leur efficacité, c'"t)st
pour cette raison que certaines servitudes sont signalées par des voyants magnétiques.
Principe:
Un aimant ou une palette de fer doux solidaire de la partie mobile laisse apparaître sur la face
du voyant, un repérage de couleur.
Blanc - position de la servitude en accord avec la commande

Rayé - servitude en mouvement ou non alimentée
Noir - servitude à l'arrêt ou fermée. (Exemple: électro-vaune)
93
- O6- - -
Appareillage de signalisation
---
06.03 AVERTISSEURS SONORES
Ils peuvent doubler ou remplacer les signaux lumineux précisant à l'équipage l'origine de
l'alarme en fonction de la modulation de la tonalité du signal.
Un vibreur sollicite une membrane dont le son

est amplifié par une chambre acoustique.
~
•
ru
Symbole
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94 Les contrevenants s'exposent à des poursuttes.
__S_O_U_fi_ce_s_a_u_x_i1I_'a_ifi_~_s_d_'e_'n_e_fi_9_
ie________ 07--
Chapitre 07 :
SOURCES AUXILIAIRES D'ENERGIE
07.01 BATTERIES D'ACCUMULATEURS .
Ce sont des sources auxiliaires d'énergie à bord de l'avion dont le rôle est d'assurer:
- l'alimentation des servitudes de secours, en cas de panne des générateurs principaux, .

pendant un temps limité
- branché.es. en. p..arallèle· sur les. dynamos, elles fonctionnent en tampon p.our amortir les
variations de courant sur le-circuit
- leur capacité doit être de valeur telle que les batteries doivent pouvoir assurer le démarrage
d'un ou deux moteurS, ainsi que de l'APU.
A) COUPLAGE DES BATTERIES
En série ou en parallèle selon le type d'avion.
Elément de batterie Batterie (association d' éléments)
B) CAPACITE DE LA BATTERIE
C'est la quantité d'électricité que la batterie peut fournir pendant l'opération de déchar.ge.
Elle s'exprime en Ah (ampère heure). .
07.02 BATTERIES ALCALINES (Type cadmium nickel)
Ces batteries sont actuellement, les seules utilisées sur avion SE 210 - MY-5T 20 - F 27 -
ATR42 - B 707 - B 727 - B 747 - A 300 -A 310 - A 320 -A340.
9S
- O7- - - - - - Sources auxiliaires d'énergie
A) DESCRIPTION DE LA BATTERIE (ELEMENT)
Elles sont de type cadmium nickel, semi-ouvert, à grande réserve d'électrolyte.
La partie active est constituée de 2 faisceaux de plaques frittées, minces, à base de poudre
de nickel et d'acier, imprégnées d'oxyde de nickel pour la plaque positive, et d'hydrate de
cadmium pour la plaque négative. L'isolement électrique entre ces plaques de polarités
opposées est assuré par des séparateurs composites, à base de fibres synthétiques.
Le séparateur joue également le rôle de réservoir d'électrolyte entre les plaques

l'électrolyte est une solution acqueuse d'hydroxyde de potassium de densité 34°.
Le couvercle est muni d'un bouchon soupape, qui permet le réajustement du niveau de
l'électrolyte, et assure l'évacuation des gaz en surcharge.
B) CHARGE DE LA BATTERIE
La propriété d'emmagasiner et de restituer une énergie électrique est le résultat d'une

trausformation de l'état chimique des plaques, sous l'influence du courant de charge ou
de décharge.
Cette charge ou décharge se traduit par un simple trausport d'oxygène d'un pôle à l'autre,
l'électrolyte ayant pour but de faciliter les réactions chimiques et d'assurer le passage du
courant.
Le rendement d'un accumulateur est de l'ordre de 70 %.
C) AVANTAGES
Faible résistance inteme, du l~ au 1~0 Q, ce qui permet de disposer d'une grande

puissance, sous une teusion relativement stable.
- Possibilité de fonctiounement à basse et haute températures, - 40° à + 50°

Pas de vapeur d'acide, pas de corrosion, pas de sulfatation.
- Bonne aptitude à une charge et décharge à intensité élevée, qui affecte moins la
capacité apparente que dans le cas des batteries au plomb.
- Stockage sans dommage, quel que soit l'état de charge.
- Coffre métallique, donc robuste.
D) INCONVENIENTS
- FEM par élément 1,2 v (20 éléments en série pour une batterie de 24 v)
(2 v pour un élément au Pb)
------
07
Sources auxiliaires d'énergie
-
- Pas de contrôle de l'état de charge par mesure 'lie la densité, œlle-ci se maintenant
constante.
- Des séparateurs en mauvais état peuvent entrainer un emballement thermique, si la

tension d'alimentation non conforme engendre un courant de charge élevé.
E) EMBALLEMENT THERMIQUE
Si la tension d'alimentation atteint 30 v, l'intensité de charge, croit et peut provoquer un

emballement thermique selon le processns suivant:
-' dégagement gazeux important, ébullition de l'électrolyte, déformation des plaques et

dégradation des séparateurs qui engendrent une mauvaise polarisation des éléments; la
FEM de la batterie ne croit pIns, le courant de chru;ge ne s'annule pas, cette condition
entraine une élévation de température, une diminution de la résistance interne '(Cm)
d'où une nouvelle augmentation du courant de charge; ce cycle se répète et peut
entrainer une explosion dangereuse de la batterie si le courant de charge est maintenu.
F) REMEDE
Certains avions sont équipés:
a) d'un détecteur de surchauffe avec alanne lumineuse,
b) d'un disjoncteur à courant inverse qui décounecte la batterie de son circuit de charge
dès que l'intensité atteint une valeur susceptible d'engendrer un emballement
thermique,
r-----j
·11 \---IIIIII----il~ . . :I------,!I~
l.. _____ ....
batterie Disjoncteur à t--I

courant inyerse
c) d'un contrôleur de charge (1 par batterie) qui reçoit des informations concernant les
courants de charge et de décharge afin de détecter et de se prémunir contre un possible
emballement thermique.
NOTA
Une batterie chauffée par un emballement thermique peut remituer en cas de besoin tout
sa capacité ; mais elle doit être déposée dès le retour à l'escale principale.
G) CAPACITES DES BATTERIES UTILISEES EN AVIATION
Elles sont comprises entre 16 et 90 Ah.
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les.contrevenants s'exposent à des poursuites.
_07 Sources auxiliaires d'énergie
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3 113605 Jo,nt cM couWfd.
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· Col.
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Cala_
•,
2
27 ,o2397 · Col. 2
29 102396 · Col. 2
2. 1023S4 · Isolant 3
30
31
31292
116390
34031
d'instNCllons
PfaQt.l&'
· PtaCNe d'identttt
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,,
2
32
cI',)metldef'l'llftU
FIG. lA Vue éclatée d'une batterie aviation SAFT classique
98 les. contrevenants s'exposent à des poursuites.
-----------
07
-
II) VIE UTILE D'UNE BATTERIE DE BORD
C'est le nombre de cycles, charges et décharges, qu'elle peut supporter jusqu'à

détérioration de ses éléments.
Elle dépend:
1 - des conditions d'utilisation
2 - des conditions d'entretien
3 - de la température
07.03 GROUPE DE PARC
Il permet dans la configuration solI' alimentation du réseau de bord sans restriction.

Il comporte un diesel entraînant soit une dynamo, soit un alternateur selon le type d'avion.
Ces générateurs sont régulés en tension et en fréquence (alternateur). Ils peuvent être pourvus
de dispositifs de surveillance des paramètres du groupe de parc {défauts) se traduisant par des
signalisations au poste équipage et la décounexion éventuelle du groupe du réseau de bord.
Avantages:
Autonomie, certains groupes peuvent assurer le démarrage des réacteurs (SE 210 - F 27 -
MYST20).
Inconvénients:
Le bruit.
07.04 CIRCUIT DE BATTERIE DE BORD ET GROUPE DE PARC

Schéma de principe:
volt-màtr.
II~O
@} .~"o.Ii:...tion
+
'IHIIIIII'--i-~RI! ll.R_ _
aL
-m_ _ i ..4
L
A.A_ _ _-c::::::::I.+R-iu cie.
! +
.1 ,. P....c Z8v."
.
re.let.is cl ..
loc.1terie. cl e.
bo..c\
couri
o
--
L---~~-~~1°:-~-'----~
.mI....ae.u,...
-= bcill-.........
La reprodudion du p,résent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
L-es contrevenants s'exposent à des poursuites. 99
---- 07 --------------------------------------------
A) LE BUT est de connecter soit la batterie de bord, soit le groupe de parc 28 v surle réseau
(barre BUS).
B) FONCTIONNEMENT
Inverseur batterie sur position bord:
Le relais de batterie de bord se ferme, la liaison batterie barre BUS est assurée. Tension-
BUS 24 volts.
Inverseur batterie sur position coupée:
Le relais de batterie de bord s'ouvre, la batterie est déconnectée de la barre-bus.
Groupe de parc branché sur la prise de parc. Inverseur batterie sur coupé:
Le voyant de' signalisation vert s'allume, indiquant que la prise de parc est branchée avec
groupe de parc sous tension.
Inverseur batterie sur position parc:
Le relais de prise de parc se ferme, la liaison groupe de parc barre-bus est réalisée. Le
voyant de signalisation blanc s'allume.
NOTA: La recharge de la batterie de bord ne peut pas s'effectuer à partir du groupe de

parc.
Rôle de la diode:
Interdire l'excitation du relais de prise de parc dans le cas d'inversion des câbles
d'alimentation du groupe extérieur.
Rôle de la petite broche positive du circuit prise de parc:
Désexciter en 'priorité le relais de prise de parc, afin d'éviter un extra-courant de rupture

dangereux, au moment de la déconnexion de la grosse broche positive qui intéresse le
circuit de puissance.
C) CONTROLE DES TENSIONS
Assuré par un voltmètre disposant d'un sélecteur permettant de contrôler:
- la tension de la batterie,
- la tension sur la barre-bus.
D) CONTROLE DES INTENSITES
Un ampèremètre à 0 central, permet de contrôler les courants de charge et de décharge du

circuit de batterie.
Sources auxiliaires d',énergie
------
07 -
E) CIRCUIT DE BATTERIE DE BORD ET GROUPE DE PARC AVEC DISPOSITIF
DE PROTECTION
Schéma de principe:
".,Ihn&tr..
o
'1~0:.~1I6~---'--"";"-""
,..
IIMT.
..,.... &U$
;t
aL i: ........ P0leS"
11~lltlllt-+--Aj - - - - - 1 t----..A ! .. II. _ _ _ _ _ -[r===>=::> +
L--<>::il:o. ...1.... d~ ! +
bo.th.rie.
.le. borel .1
1 re.I ...:. cl..
surT_si.."
r..loJ• .1.. 'ho
pri •• cl ..
po.rc.
L..-.----bcic-._-Cl
d !
coup'
o
w......... cl.
oof""""'----........"""-O:bo
c\&cl...,J........... +
.
Sensiblement identique au précédent, ce circuit comporte une protection permettant de se
prémunir contre les défauts de surtension développée par le groupe ne parc.
F) ELEMENTS DE PROTECTION
- Un relais de surtension (sensibilité 33 volts) branché en parallèle sur la prise de parc.
- Une bobine de déclenchement chargé d'assurer la déconnexion du groupe de parc du

réseau.
G) FONCTIONNEMENT EN DETECTION DE SURTENSION
Considérons le groupe de parc connecté sur la barre-bns. (Inverseur batterie sur parc -
relais de prise de parc fermé - voyant blanc allumé).
Cas d'une surtension résultant d'une régulation défectueuse du·groupe de parc:
Le relais de surtension (élément détecteur) se ferme dès que la tension atteint 33 volts, ce
qui provoque:
l'alimentation de la bobine de déclenchement qui s'excite et s'auto-ex-cite, d'où coupure

de l'alimentation du relais de prise de parc qui s'ouvre.
la reproduction du 'Présent document par une personne non autorisée.est fonnellement interdite.
Les contrevenants s"exposent à des poursuites.
101
- O7 - - - - - - - Sources auxiliaires d'énergie
Conséquences :
- Le groupe est automatiquement déconnecté du réseau.
- Le voyant blanc s'éteint.
- Le réseau est isolé.
Opération de réarmement:
Pour rendre le circuit disponible, il faut :
- ramener la tension du groupe à sa valeur primitive, soit 28 V.
- désexciter la bobine de déclenchement en plaçant l'inverseur de commande batterie

surcoupé.
_-.:.G_é_n_é_ra_t_io_n_e_t_d_i_st_rl_·b_u_ti_on_d_e_c_o_u_ra_n_t_c_o_n_ti_n_u_ 08--
Chapitre 08 :
GENERATION ET DISTRIBUTION
DE COURANT CONTINU
08.01 SYNOPTIQUE
GrotIpe
de porc
1-''''-'-+----.;.p'--~
Relais de
" -_:- . . .".
~- ..
. - ...... __ . _ _
.-'c--~-
.groupe de porc
j--" 1 A
L:.... __ .J
C?;I,JCnCt-
dlSpnc::teur
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.~ ..g Bus
::::J.-=:!
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u~"
'I~·
2
. .. 'Bus~
,,-..... _de
deleslage
L ___ .1
Cçr)joncteur
~E3~
lSSeIJI"
Bus.
blternalM$
c
~ . j .... dl
de bon:! 1-----4----- . .
Relais de'
f.>.US
boiterie de bord
.
. ~
.:De.
'.
.GENERATION ' DISTRIBUTION
Les éléments constitutifs d'un circuit de génération et de distribution de courant continu

comportent par réacteur:
. 1 - un générateur de courant continu: la dynamo;
2 - un dispositif de régulation de tension 28 v ± 0,5 v permettant de limiter les écarts de .

tension en fonction des variations de ,régime et de -débit du générateur;
103
- O8- - - - - - - Génération et distribution de courant continu
3 - un organe de liaison, qui se situe entre le générateur et la barre-bus, le conjoncteur-

disjoncteur ;
4 - un dispositif d'équilibrage, ayant pour but de répartir équitablement les charges sur
chaque dynamo lors du couplage en parallèle des générateurs ;
5 - une batterie de bord utilisée en secours;
6 - un groupe de parc 28 v, permettant l'alimentation du réseau de bord, dans la

configuration sol.
08.02 DISTRIBUTION
Elle comprend:
1 -une bus principale, susceptible d'être alimentée par les sources d'énergie principales,
dynamos ou groupe de parc 28 v ;
2 - un réseau de bus secondaire, en liaison avec la bus principale à travers les organes de
protection, fusibles, disjoncteurs ;
3 - la distribution peut comporter une bus délestable automatiquement en cas de panne en vol
. d'un générateur (dynamo). En effet, la perte de 50 % de la puissance disponible impose la
restriction pour certaines servitudes, notarmnent les gros consommateurs de courant
(cuisines, certains éclairages, dégivrage des eaux usées, etc.) ;
4 - une bus secours est normalement alimentée par le réseau de bord, en configuration
normale de vol, ce qui permet d'assurer la recharge de la batterie en permanence. En cas
de panne des 2 générateurs principaux, la batterie assure l'alimentation exclusive de la
bus de secours afin d'assurer le fonctionnement d'équipements indispensables à la
poursuite du vol.
Les avionneurs définissent toujours un bilan électrique secours, sur lequel figure la liste
des équipements indispensables et leurs consommations.
08.03 MACHINES GENERATRICES - DYNAMOS
C'est l'organe destiné à fournir la puissance électrique sur le réseau de bord sous la tension de
28 v, réseau à partir duquel sont connectées les servitudes.
Les génératrices sont de type shunt, tétrapolaires, identiques dans le principe aux génératrices
industrielles.
A) PROPRIETES DE LA GENERATRICE SHUNT
a) Elle s'amorce à circuit ouvert.
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------
08
Génération et distribution de courant continu
-
b) Sa <caractéristique de tension U = f(l) est plate d'où facilité de régulation.
c) Un 'Court-circuit aux bornes de l'induit, se traduit par son désamorçage sans risque
d'incendie.
d) Elle est bien adaptée à la charge d'une batterie d'accns.
B) AMORCAGE DE LA DYNAMO
Conditions à respecter:
1 - présence d'un champ rémanent au niveau du circuit inducteur,
2 - respect du sens de rotation de l' o~gane induit,
3 - vitesse de rotation minimale de l'induit (définie par le constructeur),
4 - counexions induit/inducteur correctes.
Le contrôle de l'amorçage s'effectue à l'aide du vollInètre de bord.
C) PARTICULARITES DES GENERATRICES D'AVIATION
- La vitesse de rotation de l'induit est élevé, ce qui permet de réaliser un gain sensible
de poids et de volume non négligeable, en diminuant le nombre de conducteurs de
l'induit; rappelons que la FEM d'une dynamo est donnée par la relation
- Enroulements supplémentaires
Elles sont pourvues d'emoulements supplémentaires, améliorant leurs performances

techniques.
Les enroulements de compensation
Ils neutralisent le phénomène de réaction magnétique de l'induit.
Les pôles de commutation
Ils améliorent la commutation (limitation des étincelles entre balais et lames de

collecteur), toujours délicate à grandes vitesses et à débit élevé.
Ces divers emoulements sont connectés en série avec l'induit, et sont donc parcourus
par le même courant.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée...,t fonnellement interdite.
les .contrevenants s~xposent à des poursuites.
lOS
_0 Génération et distribution de courant continu
- Influence de l'altitude
L'usure des balais est rapide en atmosphère raréfiée, la commutation devient plus
mauvaise lorsque la pression atmosphérique décroît. Il devient nécessaire d'utiliser des
charbous spéciaux, ainsi que d'accroître leur nombre par ligne de balais.
- Inducteur tétrapolaire (4 pôles inducteurs)
Rappelons qu'une dynamo tétrapolaire est deux fois plus puissante qu'une dynamo
bipolaire, ceci pour un même induit, et à égalité de flux utile par pôle.
- Entraînement
Sur les turbo-réacteurs la génératrice est supportée par un relais d'accessoire entraîné
par le réacteur à l'aide d'un arbre à cardans. L'entraînement comporte parfois un
limiteur de couple.
- Rendement électrique
Assez faible de l'ordre de 70 à 75 %.
- Rendement massique
Le rapport puissance/poids est satisfaisant: 400 à 500 W par kg.
- Ventilation
Elle doit être impérativement assurée, car on a cherché à obtenir la puissance

maximum pour un poids minimum. Il faut donc éliminer les calories engendrées
pendant le fonctionnement.
Le principe consiste à effectuer un prélèvement d'air extérieur, etpar l'intermédiaire

d'une prise dynamique le faire circuler à travers la dynamo, assurant ainsi un
refroidissement efficace au cours du vol.
- Fonctionnement au sol
Il faut limiter la puissance des dynamos dans cetteconfignration, en raison de

l'insuffisance de la ventilation.
La solution consiste à délester le réseau des servitudes non indispensables.
De nombreux avions disposent de relais de délestage commandés par les amortisseurs

de trains principaux. Ces relais excités au sol coupent l'alimentation des servitudes à
forte consommation.
Dès le déjaugeage, les relais se désexcitent, l'alimentation des servitudes est possible.
- Puissance utilisable au sol: 30 % de la puissance disponible
Le contrôle se fait à l'aide de l'ampèremètre indiquant le débit de la.génératrice.
GENERATRICE D'AVION (COUPE SCHEMATIQUE)
Ci)
(1),
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~ 1 - entraÎnetnent 8 - carcasse (acier doux)
!"
2 - trous de fixation 9 - masse polaire
3 - flasque côté entraÎnetnent
4 - arbre de torsion
10 - bobinage inducteur
11 - sangle de visite des balais
@ 00
5 - arbre creux 12 - porte-balais et balais
6 - bobinage induit 13 - collecteur
14 - flasque côté collecteur
-
7 - induit
15 - buse de ventilation forcée. _.-.. _-------'-_._-+-_ ... _-----
~
i,
",i.~
Génération et distribution de courant continu
D) SCHEMA DE PRINCIPE D'UNE GENERATRICE DE BORD
,.-------r---...... vua bo.r.-.. b ......
enro,,\........."11
cl" _ ... p .......-
tion et- p&1...
cl................t'...1i·o..
E) CAS DE PANNES POSSffiLES
- absence de magnétisme rémanent,
- excitation shunt coupée,
- counexions induit/collecteur défectueuses,
- balais usés ou insuffisamment rodés,
- pression de contact des balais insuffisante,
- calage des balais déplacé,
- collecteur creusé - encrassé,
- rupture de counexions des balais,
- mise à la masse des porte balais,
roulements défectueux.
Ces dynamos, pourvues de plusieurs emoulements (shunt, de compensation et pôles de

commutation) sont également appelées «dynamos compound ».
__
R_é___g_ul_B_ti_on_d_e_t_en_s_io_n_de_s_dr._n_B_m_os_ _ _ __ 09--
Chapitre 09 :
REGULATION DE TENSION DES DYNAMOS
09.01 REGULATEUR A PILE DE CARBONE
A) GENERALITES
Les groupes moto-propulseurs sont caractérisés par des variations de régime importantes.
TI en résulte des variations de vitesse des générateurs -entraînés par -eux. De plus, le débit
des générateurs· est essentiellement variable, il-est fonction du nombre dellervitudes
branchées sur le réseau.
Or la tension développée par les.générateurs dépend:
- des variations de vitesse E=n.N$
- des variations de débit U=E-rI
Une surtension ou une sous tension peuvent entraîner un mauvais fonctionnement des
appareils alimentés pouvant aller jusqu'à leur détérioration.
Un régulateur de tension automatique -est donc indispensable, placé en "Série avec

l'inducteur shunt de la génératrice, il contrôle l'intensité du courant d'ex-citation.
D) ROLE
• Limiter les écarts de tension développés par la génératrice à 28 v ± 0,5 en fonction :
1) des variations de vitesse
2) des variations de débit
ce qui aura pour effet de :
- surexciter la génératrice aux faibles vitesses ou aux grands débits
- sous exciter la génératrice aux grandes vitesses ou aux faibles débits
• Assurer une équirépartition des charges des génératrices (lors du couplage -en
parallèle).
l-09
- O9- - - - - - Régulation de tension des dynamos
C) REGULATEUR ELEMENTS CONSTITUTIFS
s,....in tnoloa.
plo.,..... isol .....t..
r.,. cloux
' - - -.... 11--- bob..... cl ... t-.....i .....
La régulation de tension des dynamos est assurée en agissant sur l'intensité d'excitation,
pour cela une résistance variable est insérée dans le circuit d'excitation shunt. Dans le
régulateur de tension décrit, cette résistance variable est constituée par un empilage de
rondelles de carbone.
La résistance électrique de cette pile varie avec la pression à laquelle elle est soumise (la
résistance de contact est inversement proportiounelle à la surface de contact et à la
pression exercée).
La pile de carbone est placée dans un cylindre doublé intérieurement de céramique,

portant des ailettes pour en favoriser le refroidissement (prise d'air extérieur ou
ventilateur). Cette pile est maintenue comprimée par une armature à ressort ou par un
diaphragme.
A l'arrêt la pile est comprimée, sa résistance est minimum.
L'armature peut être plus ou moins attirée par un électro-aimant supportant deux
enroulements :
a) l'un sensible à la tension génératrice (enroulement de tension),
b) l'autre au débit (enroulement d'équilibrage).
La reproduction du présent document par une personne non autortsée est formellement interdne.
------
09·
Régulation de tension des dynamos
-
Le flux produit par la bobine de tension détermine une force attractive qui a pour Fésultat
de décomprimer la pile de carbone, la grandeur de cette force étant fonction de la tension
développée par la génératrice.
L'enroulement d'équilibrage peut être traversé par des courants de sens düférents, la
valeur de ce flux est fonction du déséquilibre des débits des dynamos; ce flux suivant son
sens viendra renforcer ou diminuer celui de la bobine de tension, d'où action sur <1>
inducteur, donc sur la FEM, puis sur le courant débité.
Pile de carbone
Disques de carbone alternés, épaisseur 1 mm environ.
Résistance de 1,5 à 40 n.
Les rondelles de carbone ont un coefficient de température négatif; à chaque extrémité

sont prévues deux vis de réglage:
- L'une règle la compression des rondelles de carbone.
- L'autre, la course du noyau magnétique de l'électro-aimant, donc l'entrefer, d'où la

force d'attraction.
Le régulateur est pourvu d'ailettes permettant d'assurer le refroidissement ; la

température moyenne est comprise entre 75 et 120°. La pile de carbone est comprimée,
soit par un ressort, soit par un diaphragme selon les caractéristiques de leurs
euroulements. Le diaphragme a pIns de souplesse et de constance dans le fonctionnement
que le ressort et Son emploi est plus répandu.
L~s contrevenants s~xposent à des poursuites.
III
_._ O9
-----
REGULATEUR A PILE DE CARBONE
1 noyau de réglage 10 pastille de carbone 19 résistance
2 couvercle Il ·carter a11 iage. léger 20 résistance
3 bobine à 2 enroulements 12 tube de pile 21 isolant de plots
4 ensemble membrane 13 pile de carbone 22 potentiomètre
5 membrane ~n bronze 14 frein 23 plots ,le contact
6 rondelle alliage léger 15 vis de réglage 24 fixation potentiomètre
7 armature de fer 16 pastille de carbone 15 carcasse fer extra doux'
8 isolant 17 couvercle
9 pose charbon 18 support alliage léger
Vue en coupe
1
----,., _-'..
6
4
......
7 8 9 11
2S 24
/
23
/
22 21
/
20 19 18 17 16 1
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09
-
D) SCHEMA DE PRINCIPE - GENERATRICE - REGULATEUR DE TENSION
voltmi.t... 0 -
IIKY>-: .,.....
.&
+
shunt
A
en..!' .le.
l5lSo .0.
'+--fll bobine. cl .. 1-"'.'0"
E) CAS DE FONCTIONNEMENT
• Augmentation du régime moteur
La vitesse de rotation de l'induit croît, entraînant une augmentation de la FEM et, par
suite, de la tension fournie par la génératrice :
E=nN<p
La DDP appliquée à la bobine de tension du régulateur étant proportiounelle à celle de

la génératrice, l'intensité dans cet emoulement croît, ce qui se traduit par une
augmentation des grandeurs suivantes:
CHAMP - FLUX - FORCE ATTRACTIVE
Ce qui a pour conséquences:
- une décomp~ssion de la pile de carbone,
- la résistance totale du circuit d'excitation augmente,
- d'où diminution du courant inducteur, du flux, de la FEM ainsi que de la tension

aux bornes de la machine.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée -est fonnellement interdite.
Les contr:evenants s'exposent à des poursuites. 113
- O9- - - - - - Régulation de tension des dynamos
• Diminution du régime moteur
La vitesse de rotation de l'induit décroît, entrainant une diminution de la FEM et par

suite de la tension fouruie par la génératrice.
La DDP appliquée à la bobine de tension diminue, l'intensité dans cet emoulement

décroît, ce qui se traduit par une diminution des grandeurs suivantes:
CHAMP - FLUX - FORCE ATIRACTIVE
Ce qui a pour conséquences:
- une compression de la pile de carbone {action mécanique du diaphragme

prépondérante),
- la résistance totale du circuit d'excitation diminue,
- d'où augmentation du courant inducteur, du flux, de la FEM, ainsi que de la tension

aux bornes de la machine.
• Tension développée 28 v régulée à ± 0,5 volt
- Rôle du rhéostat 9 à 10 Q
Règle le courant traversant la bobine de tension et détermine ainsi la valeur

régulée de la tension génératrice.
- Résistance de protection 20 Q
• Limite le courant dans la bobine de tension.
- Résistance stabilisatrice 330 Q
Elle a pour rôle d'éviter un désamorçage momentané de la génératrice, en

maintenant dans le circuit inducteur le courant d'excitation, donc le flux, dans le cas
notamment de brusques variations de régime ou de charge, susceptibles d'engendrer
une décompression de la pile de carbone telle que la continuité du circuit
d'excitation ne serait plus assurée (cas de régimes transitoires).
09.02 REGULATEUR ELECTRONIQUE
De nombreux avions sont actuellement équipés de régulateurs électroniques qui présentent

comme avantages un meilleur transitoire, une plus grande précision que les régulateurs à pile
de carbone, une dissipation minimale due à un transistor de puissance qui fonctionne en
commutation.
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09
-
Le principe de fonctionnement consiste à comparer la tension de sortie de la génératrice avec
une tension de référence stable fournie par des diodes zener. Dès qu'il y a écart, il apparaît un
créneau de tension qui polarise pendant un temps plus ou moins long le transistor de
puissance inséré dans le circuit inducteur shunt de la génératrice, ce qui a pour effet de faire
varier le niveau moyen du courant d'excitation, donc de la tension développée, a1in de la
stabiliser lors des variations de régime ou de débit.
'SYNOPTIQUE D'UN
AMPLI
RfGULATEUR ELfCTRONIQUE
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Les contrevenants s'exposent à-des poursuites.
115
Conjoncteur - Disjoncteur
- ----- 10 -
Chapitre 10 :
CONJONCTEUR - DISJONCTEUR
Nous nous limiterons dans le cadre de cette étude au conjoncteur - disjoncteur de type
différentiel polarisé, incontestablement le plus répandu car il équipe les avions multimoteurs.
10.01 ROLE.
- Connecter la génératrice sur la barre bus dès que la tension ,génératrice est -supérieure de
0,5 v à celle de la bus.
- Déconnecter la.génératrice de la bus lorsqu'il s'établit un courant de retour de1lellS

bus ~ Gêné compris entre 15 et 25 A.
A) ELEMENTS CONSTITUTIFS
11 comprend:
- un relais différentiel polarisé connecté entre le + Géné et la barre BUS fonctionnant

sous une DDP de 0,5 v,
- un relais principal ou contacteur de ligne s'enclenchant sous une DDP minimale de

20v.
117
- 10- - - - - - - Conjoncteur - Disjoncteur
~ SCHEMADEPruNCWE
eus
C) FONCTIONNEMENT
• Premier cas - La batterie de bord est connectée sur la barre-bus (tension 24 Volts)
L'interrupteur de commande génératrice est placé sur positon "marche", la génératrice

tourne, sa tension croit progressivement.
- La tension génératrice est inférieure à celle de la barre-bus :

Un courant traverse l'enroulement différentiel polarisé dans le sens bus -
génératrice, ce courant crée un flux qui polarise la palette mobile de telle sorte que
celle-ci bascule dans un sens tel qu'elle ne permet pas l'alimentation du contacteur
principal.
- La tension est supérieure à 0;5 Volts à celle de la barre-bus:

Ce courant traversant l'enroulement différentiel polarisé s'inverse et crée un flux qui
polarise la palette mobile de façon que celle-ci bascule dans le sens requis ; la
tension génératrice est alors appliquée aux bornes du contacteur principal qui se
ferme.
------
1-0
Conjoncteur - Disjoncteur
-
- La génératrice est connectée sur la barre-bus :
Cette conjonction étant réalisée, la DDP aux bornes du relais différentiel polarisé
est devenue pratiquement nulle, la palette mobile reste néanmoins..enclenchée en
raison de l'action magnétique due à la présence des aimants de polarisation.
Le courant débité par la génératrice assure la recharge de la batterie ainsi que

l'alimentation des servitudes. La spire série traversée par ce courant développe un
flux magnétique qui crée sur la palette mobile une polarité confirmant son maintien
dans la position d'enclenchement.
• Deuxième cas - Une servitude est connectée sur la bus
--tE+J-..Mrvv'l""""-iI.
servitude.
Il Y a dans ce cas une différence de DDP entre la bus et la..génératrice. Dès que celle-ci
atteint la valeur de 0,5 Volts aux bornes de llenroulement différentiel polarisé, la
palette mobile établit le contact entre la génératrice et le contacteur principal, lequel se
fermera dès que la tension génératrice atteindra 20 Volts.
• Troisième cas - Une génératrice a été préalablement connectée sur la bus

(tension bus égale à 28 Volts)
La connexion de la seconde génératrice sur la bus nlest possible que si la tension

qu'elle développe est supérieure de 0,5 Volt à celle du réseau; or, cette génératrice est
régulée à 28 volts, les tensions réseau -génératrice sont identiques, la DDP -est nulle.
La liaison semble irréalisable.
Nous étudierons dans un chapitre suivant le rôle du circuit d'équilibrage qui, dans le
cas du couplage en parallèle des -génératrices, assurera cette conjonction en créant le
déséquilibre de tension nécessaire entre génératrice1lt réseau.
• Quatrième cas - Bus isolée
la reproduction du présent document par une personne non autorisée.est formellement interdite.
-Les 'COntrevenants s'exposent à des poursuites.
119
- 10 - - - - - - Conjoncteur - Disjoncteur
Quelle que soit la valeur de la tension aux bornes de la génératrice, il ne. circulera
aucun courant dans le relais différentiel polarisé.
LA GENERATIUCE NE PEUT SE CONNECTER
COURANT DE RETOUR
Si la tension développée par la génératrice vient à décroitre (cas d'un régulateur de

tension défectueux), un courant de retour s'établit dans le sens bus - génératrice; dès
qu'il est compris entre 15 et 25 ampères, la spire série produit un flux inverse
proportionnel à ce courant, les polarités de la palette mobile changent, celle-ci bascule
et coupe l'alimentation du contacteur principal qui s'ouvre.
LA GENERATRICE EST DECONNECTEE DE LA BUS.
D) ROLE DE LA LAMPE BALLAST
C'est un filament de fer dans une atmosphère d'hydrogène dont la résistance croit lorsque
la température augmente. En effet, lorsque la DDP aux bornes du relais différentiel est
importante, l'intensité traversant l'enroulement est élevée. La température du filament
croît ce qui limite la valeur du courant évitant une détérioration de l'euroulement
différentiel, indispensable à la connexion et aux couplage des génératrices sur la bus.
__C_ifi_c_u~it_d_e--.:g=-e_'n_é_"_8t_io_n_de_b_a_se_ _ _ _ _ _ _ l1 __
Chapitre Il :
CIRCillT DE GENERATION DE BASE
Association des éléments :
- Génératrice.
- Régulateur de tension.
- Conjoncteur -disjoncteur différentiel polarisé.
11.01 SCHEMA DE PRINCIPE
.I!I+
conjD....teu.. _cli&j.......:t-.....
cliftv..nt;.1 pol...,.;"" .
. E. 1--4-;;;'
**
lnsti~r.,.,~'
m~z 121
__C_o_u_p_la_ge_e_n_p_a_,.,_al_le_'le_d,-e_s_d_~_na_m_o_s_---12 __
Chapitre 12 :
COUPLAGE EN P ARALLELE DES DYNAMOS
. 12~01 GENERALITES
On couple les génératrices en parallèle lorsque l'on veut disposer d'une puissance-électrique
plus élevée.
Pour ce faire, il faut :
a) que les dynamos développent des tensions respectives identiques,
b) prévoir un dispositif d'équilibrage des débits.
12.02 ROLE DU CIRCUIT D'EQUILIBRAGE
1°) Permettre le couplage de la seconde génératrice sur le réseau.
2°) Assurer une équirépartition des char.ges, de façon qu'elles fonctiounent dans des
conditions identiques de rendernentet d'échauffement.
*" * .
Iilstitut-.-
m~z 123
--,-
12 - - - - - - - Couplage en parallèle des dynamos
-----Ir 0------...,---._------0 -,0---_- bobine

iNT." ...... 20 cI''"rIili~
12.04 COUPLAGE DE LA SECONDE GENERATRICE SUR LE RESEAU
Considérons la génératrice nO} connectée sur la bus, la tension de celle-ci est de 28 V ± 0,5 V.
Procédons au démarrage du moteur 2, la génératrice correspondante tourne ; au fur et à

mesure que se réalise l'amorçage sa tension croît progressivement.
12.05 FONCTIONNEMENT
Plaçons l'interrupteur de la génératrice n° 2 sur position "marche".
Le circuit d'équilibrage reliant les points D de chaque génératrice constitue nn circuit fermé.
Ce circuit comprend 2 bobines d'équilibrage, une par génératrice couplée magnétiquement
avec la bobine de tension de chaque régulateur de tension.
La génératrice nO } connectée sur le réseau débite un courant d'intensité 1 qui se referme par la
borne négative à travers la masse et l'enroulement série, créant aux bornes de ce dernier (entre
points E et D) une DDP dont la valeur est proportionnelle à cette intensité.
LE POINT D ETANT NEGATIF PAR RAPPORT A LA MASSE
Exemple: - 2 VOLTS POUR UN COURANT DEBITE DE 200 A.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement interd~e.
Couplage en parallèle des dynamos
------
12. -
La génératrice n° 2 ne débite aucun courant puisque n'étant pas encore connectée; le potentiel
de son point D est donc équivalent à la masse.
Comparons les potentiels respectifs des 2 points D constituant les eil.1rémités de la ligne
d'équilibrage, on trouve:
- - 2 VOLTS POUR LA GENERATRICE N° 1
- MASSE POUR LA GENERATRICE N° 2
Cette DDP déterminera un courant circulant dans la ligne d'équilibrage dans le sens masse
vers - 2 Volts.
SOIT DE LA GENERATRICE QUI DEBITE LE MOINS VERS CELLE DEBITANT
LE PLUS.
Ce-courant traversera tout d'abord l'enroulement d'équilibrage de la génératrice non connectée
(G2) ; le flux produit s'opposera à celui de sa bobine tension, la résultante des flux dirninùera,
déterminant la compression de la pile de carbone de son ré",oulateur, ce qui entraînera une
augmentation du courant inducteur, du flux, donc de la tension développée par 'Cette
génératrice.
A l'inverse de ce que nous venons de voir, le flux développé par la bobine d!équilibrage de la
génératrice connectée (G 1) sera dirigé dans le même sens que celui de sa bobine de tension;
la résultante des flux augmentera, déterminant une décompression de la pile de carbone de son
régulatenr, ce qui entraînera une diruinution du courant inducteur, du flux, donc de sa tension
développée.
LE POTENTIEL DE LA BARRE-BUS CHUTERA.
Lorsque le déséquilibre des tensions sera de 0,5 Volt en faveur de la ..génératrice nO 2,

l'enroulement différentiel polarisé du conjoncteur disjoncteur de la .génératrice 2 sera travetsé
par un courant de sens convenable provoquant son excitation, la palette basculera et
commuuiquera l'alimentation positive à la bobine du contacteur principal qui se fennera :
LA GENERATRICE N° 2 SERA CONNECTEE SUR LE RESEAU GRACE AU

CIRCUIT D'EQUlLmRAGE.
Dans le cas de coupure de la ligne d'équilibrage, le couplage de la seconde génératrice serait

impossible à réaliser.
12.06 EQUIREPARTITION DES CHARGES
A) GENERALITES
Les 'Causes de déséquilibrage de débits proviennent en général :
- de variations de résistance inteme des générateurs (température),
- de différences de valeurs de FEM résultant de l'imprécision des régulateurs.
La reproduction du présent document 'Par une personne non autorisée.est formellement interdite.
125
- 12 - - - - - - - Couplage en parallèle des dynamos
Une mauvaise répartition des charges entre les génératrices peut avoir comme
conséquences:
- soit de diminuer la puissance totale disponible de bord,
- soit de faire fonctionner en surpuissance nne ou plusieurs génératrices.
Une équirépartition des charges est donc nécessaire pour obtenir un fonctionnement
correct des génératrices.
Si la charge est équitablement répartie sur chaque génératrice, il n'y aura aucun courant
dans les bobines d'équilibrage:
LES POINTS D ETANT AU MEME POTENTIEL.
B) CHARGES DIFFERENTES
Supposons qu'une génératrice supporte une charge supérieure à l'autre, les chutes de
tension entre les points E et D de chaque génératrice seront différentes ... Les points E
étant communs aux deux génératrices, il en résultera des potentiels différents aux points
D de chacune d'elles. Un courant s'établira dans la ligne d'équilibrage, du potentiel le
moins négatif au potentiel le plus négatif, ce courant traversera successivement les
bobines d'équilibrage de chaque génératrice.
Pour la génératrice ayant la plus faible charge, le sens du courant sera tel qu'il réduira la
force d'attraction du noyau ; de ce fait, la résistance de la pile de carbone diminuera,
entraînant une augmentation du courant inducteur, du flux, de la FEM.
E
Done un eourant débité: 1 =
R +r
Au contraire, pour la génératrice ayant la plus forte charge, le sens du courant augmentera
la force d'attraction du noyau, la résistance de la pile de -carbone augmentera, ce qui
entraînera une diminution du courant inducteur, du flux, de la FEM.
Done du eourant débité (contrôle à l'aide des ampèremètres de bord).
C) COURANT DE RETOUR
Soit les deux génératrices couplées en parallèle sur le réseau. Si la tension d'une
génératrice vient à décroître (cas d'un régulateur défectueux), un courant de retour
s'établit dans le sens bus-génératrice défaillante.
Nous avons étudié dans un chapitre précédent que la spire sene du conjoncteur
disjoncteur produit un flux inverse créant des polarités de sens tel sur la palette que celle-
ci bascule, coupant l'alimentation du contacteur principal qui s'ouvre.
La génératrice se trouve automatiquement déconnectée du réseau.
126 Les contrevenants Sl~)(posent à des poursuites.
Couplage en parallèle des dynamos
-----------
12 -
Il est impératif de ramener l'interrupteur de cette génératrice sur "coupé" de façon à
isoler la ligne d'équilibrage afin d!éviter toute perturbation sur la génératrice restant-en
fonctionnement.
En effet, si cette manoeuvre nlest pas effectuée rapidement, nn'Courant prend naissance
dans la ligne d'équilibrage dans le sens point D de la génératrice défaillante vers point D
de la génératrice connectée. Le flux produit par 1abobine d'équilibrageœnnectée
provoquera la décompression de la pile de carbone ,du régulateur de cette génératrice, la
tension développée chutera ; cette tension devenant inférieure à celle de la batterie de
bord, nneourant s'établira dans le sens batterie génératrice risquant de provoquer sa
déconnexion dès qu'il sera compris entre IS et 25 ampères.
D) REGLAGE DE LA TENSION GENERATRICE
1°) Placer les interrupteurs ,génératrices sur "arrêt".
2°) Régler séparément les rhéostats de chaque régulateur de façon à obtenir 28 V 'IIur
chaque génératrice (le contrôle des tensions s'effectue à l'aide du voltmètre de bord).
E) REGLAGE DE L'EQUILmRAGE DES DEBITS
1°) Placer les interrupteurs génératrices sur "marche".
2°) Appliquer le maximum des charges sur le réseau.
3°) Contrôler les intensités débitées respectives (lecture effectuée à l'aide des
ampèremètres de bord).
Si un déséquilibre des débits apparaît:
1°) Diminuer légèrement la tension de la génératrice surchargée{action'sur le rhéostat du

régulateur).
2°) Augmenter légèrement la tension de l'autre ,génératrice jusqu'à obtention de

l'équilibre des débits.
Tolérance admise 10 % du débit maximum d'nne génératrice.
La reproduction du-présent document par une personne non autorisée.est fonnellement interdite.
Les .contrevenants s'exposent à des poursuites.
127
Protections des circuits de génération
------
13 -
Chapitre 13 :
PROTECTIONS DES CIRCUITS DE GENERATION
Elles consistent essentiellement en quatre sortes de détection ou de protection.
1) Contre les surchauffes des dynamos.
2) Contre les surcharges (surintensités débitées).
3) Contre les courts-circuits sur les feeders.
4) Contre les surtensions génératrices.
13.01 DETECTION DE SURCHAUFFE
La surchauffe génératrice peut être la conséquence:
a) d'une ventilation défaillante,
b) d'un frottement d'origine mécanique,
c) d'une surcharge pennanente non détectée.
Elément de détection
Un bilame est vissé sur la carcasse de la génératrice ; dès que la température atteint une valeur
excessive, le bilame se déforme et détermine:
l'allumage d'un voyant rouge de signalisation sans provoquer la mise hors 'Circuit de la
génératrice.
TI Y a lieu de la décounecter du réseau, et de couper'son circuit d'excitation.(disjoncteur), afin

d'éliminer toute cause électrique de surchauffe.
13.02 SURCHARGE GENERATRICE
Causes
Elle résulte d'une surintensité fournie par une génératrice, dans le cas où à l'issue de la perte de
contrôle d'un second organe de génération, le réseau n'aurait pas été,délesté en 'Conséquence.
129
- 13 - - - - - - - Protections des circuits de génération
Le schéma ci-après fait mention d'éléments détecteurs :
- de surchauffe
- de surcharge
avec possibilité de discriminer le défaut.
Bi 1........
,...-.----\. e~l'
:,/'- -l- ~.
• l "'-l"
A-t-:-----,
c.onJonc.r......,.
d,'''Jon"t-_
Surchauffe
Si la température de la carcasse Géné atteint 1850 :
le bilame se déforme ~ le voyant rouge s'allume.
Surcharge
Si la surintensité débitée par la Géné est supérieure de 20 % de l'intensité nominale, le relais

de surcharge développe un flux proportiounel à ce courant, le contact A se ferme, le voyant
rouge s'allume.
Discrimination du défaut
Opération:
Enclencher le poussoir, le relais d'aunulation s'excite et développe un flux opposé à celui du

relais de surcharge, le contact A s'ouvre.
Si le voyant rouge s'éteint: le défaut est une surcharge
Si le voyant rouge reste allumé: le défaut est une surchauffe.
Défaut de feeder
------
14- -
Chapitre 14 :
DEFAUT DE FEEDER
14.01 GENERALITES
On appelle feeder le câble qui assure la liaison du +géné..'"lItrice avec la barre-bus.
Ce câble de puissance est traversé par l'intensité débitée, -ceUe-ci pouvant atteindre plusieurs
centaines d'ampères.
Un défaut de feeder est un court-circuit accidentel sur le feeder,.ce qui peut 'se traduire par une
libération d'éne~gie considérable, susceptible d'engendrer l'incendie à bord.
il faut donc prévoir un dispositif de protection pennettant de se prémunir contr" ce type de

défaut
14.02 ELEMENT DETECTEUR (schéma de principe)

6pir-C. .âri..
.. 1 ..
-....bcobina cla t~ion
Le dispositif de détection comprend:
- une spire série située à proximité de la bus, son rôle·est de contrôler l'intensité du <courant
arrivant à la barre bus,
le flux produit est proportionnel au courant la traversant.
131
- 14 - - - - - - - Défaut de feeder
- une bobine polarisée branchée en parallèle aux bornes de l'enroulement série de la dynamo,
le flux qu'elle développe est proportionnel à la chute de tension (rI) mesurée à ses
bornes.
En l'absence de défaut, les deux flux sont égaux et opposés.
La résultante est nulle, en effet 1 bus =1 Géné
(Il bobine (Il spire série
o
•
Aucune action magnétique n'est développée, les contacts de l'élément de détection sont
normalement enclenchés.
Cas de masse accidentelle sur le feeder pointA
E I .. o
Il rrt"'rf'"Y(",
~ .~.... .
"-..-
Il s'établit un courant de court-circuit, d'intensité élevée, qui se dérive vers la masse et se

referme sur la génératrice.
La bobine branchée en parallèle sur l'enroulement série produit un flux proportionnel à la

chute de tension appliquée à ses bornes.
Le flux de la spire série est nul si le court-circuit est franc
(Il bobine
o
•
Le déséquilibre qui en résulte provoque l'ouverture de l'ensemble des contacts de l'élément de
détection, lequel reste verrouillé dans la position du défaut.
Ce qui se traduit par:
1) La déconnexion automatique de la Géné du réseau, ouverture du contact A (schéma suivant).
------
14
Défaut de feeder
-
2) La coupure du circuit d'excitation Géné contacts B.B', ce qui se traduit par le désamorçage
de celle-ci.
3) L'ouverture du conjoncteur-disjoncteur.
4) L'ouverture du circuit d'équilibrage contact C'.
5) L'allumage d'un voyant rouge de signalisation, alertant l'équipage contact D.
Certains avions sont pourvus d'un circuit (enroulement supplémentaire et inverseur de

commande) permettant de tenter une opération de réenclenchement de l!équipement.
Si le réenclenchement est effectif (cas d'un défaut passager), la Géné-est de nouveau connectée
sur la bus, la signalisation s'interrompt.
Si le réenclenchement est inopérant (cas d'un défaut permanent) la signalisation persiste {il y
a lieu d'effecteur une recherche de l'anomalie).
14.03 SCHEMA DE PRINCIPE (Circuit réel)
cont.....n.....
prindp...1
A
... A
+
1
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La reproduction du présent document par une personne non autorisée""t fonnellement inteldtte.
133
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Chapitre 15 :
DEFAUT DE SURTENSION
15.01 GENERALITES
Un défaut de surtension génératrice résulte en général, d'anomalies imputables au régulateur

de tension, telles que:
- déréglage de la plage de fonctionnement,
- court-circuit dans la pile de carbone,
- coupure de la bobine tension.
Or, nous savons que pour obtenir un fonctionnement .correct des servitudes, iI'est nécessaire
de disposer d'un réseau de bord délivrant une tension stable.
Sur les avions modernes, les circuits de génération de bord sont pourvus de dispositifs dont le
rôle est de protéger le réseau, ainsi que les organes de ,génération contre les défauts de,çe type.
15.02 ELEMENT DETECTEUR
Chaque circuit de génératrice est muui d'un relais de surtension (élément sensible), qui,
branché en parallèle sur la génératrice, contrôle en permanence la tension développée.
Lorsque la génératrice est parfaitement régulée, ce relais n!est caractérisé par aucune action
magnétique.
Dès que la tension ,génératrice atteint 33 Volts (seuil de sensibilité), ce relais s'excite
provoquant la mise sous tension d'une bobine de déclenchement, ce qui aura pour
conséquence de déconnecter automatiquement la génératrice du réseau de bord.
l3S
- 15 - - - - - - - Défaut de surtension
15.03 DEFAUT DE SURTENSION (SCHEMA DE PRINCIPE)
- Cas d'une génératrice connectée sur le réseau:
A. r ....."lt
'I~O
.-
r-----------~~R~----------~
"Îllno .c.t;.... r--...,
+
+&
R
. ._}-._.
bob;... cl..
râ_dt
1
- Fonctionnement:
Dès que la tension développée par la génémtrice atteint 33 Volts :
Le relais de surtension s'excite.

La fermeture de ce relais communique un potentiel négatif (point D) à la bobine de
déclenchement, laquelle reçoit une alimentation positive à partir du + génémtrice.
La bobine de déclenchement s'excite à son tour, provoquant:
la coupure du circuit d'excitation génératrice, ce qui se tmduit par son désamorçage.
LE CONJONCTEUR-DISJONCTEUR S'OUVRE DECONNECTANT LA

GENERATRICE DU RESEAU:
LE VOYANT DE SIGNALISATION ROUGE S'ALLUME
Il est possible de tenter un réenclenchement de lagénémtrice en manoeuvrant un inverseur

prévu à cet effet. L'opération a pour but d'alimenter une bobine de réenclenchement à partir
du réseau de bord, 'ce qui ramènera le jeu de contacts à leurs positions initiales.
La reproduction du present document par une personne non autorisée est formellement Interdne.
------
15
Défaut'de surtension
-
Si le défaut est passager, la génératrice est de nouveau 'COnnectée sur la barre-bus, le voyant
rouge s'éteint.
Si le défaut persiste (surtension permanente) le voyant s'éteint puis 'Se rallume

immédiatement.
Il y a lieu de confirmer l'élimination de la ,génératrice en ramenant son interrupteur de

commande sur position "arrêt".
15.04 DEFAUT DE SURTENSION (SCHEMA DE PRINCIPE SIMPLIFIE)
- Cas de 2 ,génératrices connectées sur le réseau :
conj. ch.jon ••
r ......!, ....
......'u::tn
.
&0'"
A) GENERALITES
Lors du couplage~n parallèle de deux génératrices sur le réseau, les tensions développées
sont confondues, ceci en raison de la similitude de couplage.
Il en résulte que si un défaut de surtension se manifeste sur une des deux génératrices, les
deux relais de surtension s'excitent, communiqnant un potentiel négatif aux deux bobines
de déclenchement, ce qui provoquera :
LA COUPURE DU CIRCUIT D'EXCITATION DE CHAQUE GENERATRICE,

CELLES-CI SERONT SIMULTANEMENT DECONNECTEES DU RESEAU.
Pour éviter qu'un défaut de surtension se manifestant sur une des deux génératrices ne se
traduise par l'élimination des deux, le circuit de génération -est équipé d'un cireuit de
sélection analogue à un circuit d'équilibrage, ayant essentiellement pour {onction :
- de sélectionner la génératrice en défaut,
- de faire en sorte de n'éliminer qu'elle seule.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée..est formellement interdite. 137
les 'COntrevenants 'S'exposent à1ies poursui".es.
- 15- - - - - - - Défaut de surtension
B) SCHEMADE PRINCIPE
.+
"
l
-5
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1:
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c:::O,e-! ..
138 Les contrevenants s'exposent à des pou'rsuites.
------
15
Défaut de surtension
-
C) FONCTIONNEMENT
Rappelons préalablement qu'en l'absence de défaut (génératrice parfaitement régulée) les

débits de chacune d'elles sont identiques, les potentiels des pointséquilibmge équivalents,
. le circuit de sélection n'est parcouru par aucun courant, les enroulements de 'Sélection
incorporés à ce circuit n'ont aucune action sur les relais de -surtension.
Lorsqu'une génératrice passe en surtension, son débit augmente :
E
1=
R+r
ce qui a pour effet de modifier le potentiel de son balai négatif.
Le débit de la génératrice non fautive n'a pas varié, le potentiel de son balai négatif.est
resté constant.
Un courant s'établit dans le circuit de sélection dans le Sens point D de la génératrice qui
débite le moins (génératrice non fautive) verS point D de la génératrice qui débite le pIns
(génératrice fautive).
Le flux produit par le relais sélecteur de la génératrice fautive sera dirigé de même sens
que celui de son relais de surtension renforçant son action (contact fermé), ce qui
provoquera la mise sons tension de sa bobine de déclenchement, et déterminera la
déconnexion de cette génératrice.
Par contre, le flux produit par le relais sélecteur de la génératrice non fautive sera dirigé
en sens inverse de celui de son relais de surtension, rendant celui-ci inopérant ('Contact
ouvert) ; la bobine de déclenchement de cette génératrice ne s'excitera pas, celle-ci
restera connectée sur le réseau.
En résumé :
La génératrice en défaut est seule éliminée du ré-seau.
Rappelons:
- que son circuit d'excitation s'ouvre,
- que le conjoncteur-disjoncteur déclenche, provoquant également la coupure du circuit

de sélection grâce à l'action d'un contact supplémentaire, œci afin d'éviter de perturber
la.génératrice non fautive,
- que le circuit d'équilibrage est automatiquementcoupé (raison analogue),
- que le voyant rouge correspondant à la génératrice déconnectée s'illumine.
Réenclenchement :
La tentative reste conforme au cas précédemment étudié.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée.est fonnellement interdite.
Les-contrevenants s!exposent à des poursuites.
139
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1· Induit gêné
2 - Excitation shunt
3 - Enrts de compensation
4 - Pile de carbone
•
10-lnt. géné (1)

-VI
Il - Relais différentiel polarisé

12 - Spire série
13 - Aimants de polarÎsation
20 - Spire défaut de Feeder
21 - Relais sélecteur
22 - Relais'Iocalisateur
k..
-,
"_ !v
23 - Bobine de réenclenchement
.......
C:;'
•
CIRCUIT DE GENEHATION COMPLET

14 - li
~
~
~
CI)
s:::
&
~
~
5 - R. stabilisatrice 14 - Contacteur de ligne 24 - Voyant de signalisation
G - R. ajustable tension 15 - Ampéremètre géné 25 - 1nverseur de réenclenchement SCHEMA DE PRINCIPE (AVION BI MOl EUR)
7 - R. de protection 26 - Barre bus
8 - Bobille de tension
16 - Lampe ballast
17 - Relais de surtension 27 - Batterie de bord
'-'
0"
9 - Bobine d'équilibrage 18 - Bobine de déclenchement 28 - Voltmètre
29 - Sélecteur de voltmètre
:::3
19 - Relais de tension
30 - Disjoncteur excitation
------
16
Génération de courant alternatif
-
Chapitre 16 :
GENERATION DE COURANT ALTERNATIF
16.01 GENERALITES
L'équipement et l'instrumentation d'un avion nécessitent non seulement des alimentations en

courant continu, mais également en 'Courant alternatif à tension et à fréqnence régulées.
Citons quelques' servitudes de bord indispensables, dont les alimentations -sont assurées à
partir du réseau alternatif.
- Les instruments de navigation.
- Les équipements radio.
- Le pilote automatique.
- Les jaugeurs.
- Certains dispositifs de détection incendie.
- Le radar.
La génération de courant alternatif peut être obtenue:
- soit à partir d'alternateurs de bord directement entraÛlés par les réacteurs à travers un
régulateur de vitesse (CSD),
- soit par l' APU dans certaines configurations,
- soit par le groupe de parc au sol.
16.02 CONVERTISSEURS (INVERTER)
Sur les avions dont la génération primaireoest assurée par des dynamos, exemple: SE.210,
F27, Mystère 20, le courant alternatif est obtenu à partir de convertisseurs 'l'Otatifs de
puissance élevée, régulés en tension et en fréquence mais de rendement faible, de l'ordre de
55 %. La tendance est de leur substituer des machines statiques ou onduleurs, 'Constitués
pratiquement d'éléments électroniques; à l'origine les puissanees fournies étaient faibles mais
l'évolution de la teclmologie les rend de plus en plus performants; ils -sont donc actuellement
fréquemment employés en raison notamment du gain de poids et de l'absence d'éléments
** .
Institut,..
m~z 141
- 16 - - -
Génération de courant alternatif
----
mobiles, qui améliore considérablement leur rendement. Ils équipent également les avions qui
disposent d'une génération primaire alternative, en tant que générateurs de secours, capables
d'alimenter un nombre restreint de servitudes indispensables à la poursuite du vol en cas de
défaillance des générateurs principaux. Leur alimentation est généralement assurée à partir de
la batterie de bord.
16.03 PARTICULARITES
Certains avions disposent de générateurs triphasés, à fréquence variable mais à tension régulée
115 V ± 2 V, destinés exclusivement à l'alimentation de charges résistives (effet Joule), telles
que dégivrage, antigivrage. Ces avions sont pourvus d'un réseau primaire continu 28 V, le
réseau à fréquence variable venant en complément, ex: F27, ATR42, etc...
La reproduction du présent document par une personne non aulorisée est fonnellernent interdite.
Introduction
- ----- 17 -
Chapitre 17 :
INTRODUCTION
Actuellement sur les moyens et longs courriers, l'électricité prend une importance particulière
car on constate que le nombre de watts disponibles par passager croît progr.essivement. Ceci
est dû principalement à l'augmentation de la sécurité des vols, à l'amélioration du confort de
l'équipage et des passagers, et enfin à l'automatisation croissante assurée par de nombreux
dispositifs électroniques.
Sur les avions modernes, le courant alternatif tend à remplacer le -courant continu, parce que
les fortes puissances mises en jeu peuvent être transmises plus faci1ement et plus
économiquement, lorsque les tensions développées par les générateurs sont plus élevées
(115 V / 200 V).
De plus, les tensions alternatives sont plus facilement transformables donc adaptables à des
besoins précis, grâce à l'emploi de transformateurs, appareils statiques à rendement élevé.
Une autre contribution très importante à la généralisation du courant alternatif est la

remarquable simplicité et la robustesse du moteur polyphasé à cage d'écureuil, qui ne
comporte ni balais, ni contact frottant excluant tout parasite susceptible de perturber les
récepteurs radio de bord.
Toutefois, la génération de courant alternatif pose un oertain nombre de problèmes par rapport
à la génération de courant continu.
En effet, si la distribution se fait à tension constante, donc nécessairement régulée, il faut

également une fréquence développée constante, ce qui implique un entraînement à vitesse
constante, placé entre le réacteur et l'alternateur, option pénalisante au niveau du rendement et
des contrôles supplémentaires nécessaires.
Le couplage en parallèle des alternateurs est une opération délicate, quoique maîtrisée, qui
requiert des conditions de tensions, de fréquences et de phases.
L'équirépartition des charges est d'autant plus complexe qu'il existe deux types de charges,
qui exigent des réglages différents (mécanique et électrique), selon leur natuFe et qui
nécessitent la présence de boucles d'équilibrage, et leur contrôle permanent à l'aide
d'appareils de mesures adéquats.
En définitive, la génération de courant alternatif, plus souple dans l'emploi, est plus 'Complexe
dans sa réalisation. On s'attachera à montrer les. avantages et inconvénients de œ type de
génération.
**
Institut ...
m~z 143
Avantages et inconvénients
___d_v_n_e~g~e_'n_é_ra_t_ro_n__al_te_fJ_n_a_ü~_~________________ .
18 ___
Chapitre 18 :
AVANTAGES ET INCONVENIENTS
D'UNE GENERATION ALTERNATIVE
18.01 AVANTAGES
Au niveau du générateur
C'est un alternateur triphasé dont le rapport puissance/poids est plus élevé que celui d'une
dynamo,
Dynamo 400wlkg
Alternateur 1400 wlkg
machine plus simple dans sa réalisation.
- pas de collecteur
- pas de bague aucun contact frottant
- pas de balais
pas d'usure, pas d'entretien, pas de filtrage, parasites absents.
Puissance développée accrue:
SYA =UI.,J3
Le stator est de type étoile avec neutre, ce qui permet de fournir deux tensions dir.ectement
exploitables, 200 v = U ; 115 v = V.
L'amorçage de l'alternateur est autonome (aucune alimentation extérieure).
Distribution
Les tensions développées 1151200 v sont plus élevées qu'en courant continu (28 v) d'où
l'intensité en ligne est réduite. Pour une même puissance fournie, les chutes de tensions:
RI, Lm1, ~ . Z1 sont réduites, les pertes par effet joule RF également.
cm
** .
Institut,..
m~z 145
Avantages et inconvénients
----
18 ----------------------------------------------- d'une génération alternative
La section des conducteurs est plus faible d'où gain de poids sur les câblages, meilleur
rendement de l'installation.
Obtention facile de hautes et basses tensions par l'emploi de transformateurs statiques à haut
rendement> 90 %.
Possibilité d'obtenir des tensions continues par l'emploi de TR (transfo-redresseurs).
Mesures faciles d'intensités élevées par l'emploi de TI (transfo d'intensité), ne présentant

aucune difficulté d'installation.
Possibilité de création de champs tournants à l'aide de bobinages statiques, alimentés en

courants triphasés.
Moteurs à courant alternatif de type asynchrone robustes, alimentation facile, peu de

variations de vitesse avec la charge, encombrement réduit, gain de poids à la f = 400 Hz.
18.02 INCONVENIENTS
La fréquence de l'alternateur dépend de sa vitesse de rotation f = Pnus.
Il Y a lieu de prévoir un dispositif d'entraînement à vitesse constante, placé entre le réacteur

et l' altemateur, disposant d'organes de commande et de contrôle.
- Le couplage en parallèle des alternateurs est une opération délicate qui requiert des
conditions strictes telles que :
- égalité de tension,
- égalité de fréquence,
- ordre de phases (en courant triphasé),
- concordance de phases des tensions.
- Il faut dans ce type de couplage assurer uneéquirépartition des charges et tenir compte de
la nature de ces charge (actives et réactives).
- Le couple des moteurs à courant alternatif est faible, peu utilisé en traction.
L'intensité absorbée au démarrage est élevée ce qui nécessite parfois des dispositifs
permettant de limiter cette intensité (démarrage étoile-triangle).
Lors de l'utilisation de TI, il faut prendre certaines précautions, à savoir ne jamais laisser
l'enroulement secondaire à circuit ouvert en raison de la valeur élevée que peut prendre la
FEM induite.
Avantages,et inconvénients
d'une génération alternative
18
------ -
18.03 NOTA
Jusqu'à ces dernières années; on préférait une génération de type courant continu; on
disposait alors d'un réseau principal à -courant continu alimenté à partir de dynamos et d'un
réseau secondaire à courant alternatif alimenté à partir de groupes convertisseurs.
Exemple: SE.210 - F27 - Mystère 20.
Mais les dynamos, par leur principe même, produisent des étincelles aux balais (parasites),
d'autant plus importantes que la puissance générée est grande, et sont de plus. favorisées par
l'atmosphère humide. Cela entraîne une usure plus rapide des balais, du œllecteur. Ces
machines demandent par conséquent une surveillance périodique, c'est pourquoi on s'est
orienté vers une génération alternative.
L'expérience acqùise dans la réalisation de transmissions hydrauliques à vitesse constante et

les progrès techuiques des matériaux dans la construction des alternateurs (emploi de tôles au
silicium à haute perméabilité) permettent d'obtenir un rendement massique plus avantageux.
Enfin, la maîtrise et la mise en oeuvre des amplificateurs magnétiques et des transistors ont
été autant de facteurs qui ont contribué largement au choix d'une génération alternative.
La reproduction du plésent document -par une pelSonne non autorisée""st fonnellement interdite. 147
.Les -contrevenants s!exposent â .des 'POursuites.
------ 19
Paramètres utilisés
-
Chapitre 19 :
P ARAMETRES UTILISES
19.01 FREQUENCE 400 Hz
Elle est détenninée par la vitesse de rotation de l'alternateur, c'est-à-dire l'entraînement à

vitesse constante (CSD).
19.02 TENSIONS ALTERNATIVES
Hautes tensions
Elles sont obtenues directement au niveau du stator de l'alternateur triphasé.
115 Ventre phases et neutre.
200 Ventre phases.
Basses tensions
Elles sont obtenues à partir de transformateurs abaisseurs ou d'auto-transfos:
26 V - ou 28 V - selon le type d'avion.

{
19.03 TENSIONS REDRESSEES
Elles sont obtenues à partir de TR qui transforment le 115 V / 200 V en 28 V -redressé.
19.04 BATTERIE 24 V
En cas de perte totale des générateurs de courant alternatif, une batterie de bord permet
l'alimentation d'un nombre restreint de servitudes nécessaires à la continuité du vol.
149
--19 ____________ P_a_li_â_m_è_tn_e_s_u_t_il_is_é_s_
19.05 TABLEAU RECAPITULATIF DES TENSIONS UTILISEES A BORD
TENSIONS SOURCES D'ENERGIE
200 V - 115 V triphasé Alternateur de bord
200 V - 115 V triphasé Alternateur APU
200 V - 115 V triphasé Groupe de parc
28 V alternatif
Transformateur abaisseur
26 V alternatif
Auto-transformateur
28 V continu
Transformateur-redresseur
24 V continu
Batterie de bord
19.06 PRINCIPE D'UNE DISTRIBUTION ALTERNATIVE
A) La distribution doit s'effectuer sous une tension constante, d'où l'emploi d'un
régulateur de tension (un par alternateur). Son rôle est de limiter les écarts de tension
développés en fonction des charges.
B) La fréquence développée doit être constante quel que soit le régime moteur, d'où la
nécessité d'un régulateur de vitesse (CSD)
f= PIltts P = nombre de paires de pôles du rotor
C) L'équirépartition des charges doit être assurée, afin d'optimiser le rendement lors du
couplage en parallèle des alternateurs.
17.07 NATURE DES CHARGES
Deux types de charges sont à considérer.
a) Les charges actives (servitudes de type résistit) se traduisant par un effet Joule dès
qu'elles sont parcourues par un courant (chauffage) Wj = RFt, la puissance dissipée est
appelée puissance active ou réelle. Elle s'exprime en watt et se mesure avec un wattmètre.
ISO Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
Paramètres utilisés
---------------------------------------------------- 19 ----
b) Les charges réactives (servitudes de type inductif ou capacitif). Elles 'Be traduisent par des
effets magnétiques ou électrostatiques (transformateurs, TR, TI, moteurs), "-es puissances
magnétisantes ou électrostatiques sont appelées puissances réactives, LroI2,~. Elles

'CO)
s'expriment en VARS, (volt-ampère réactif) et se mesurent avec un varmètre.
Ce type de puissance ne donne pas lieu à un dégagement calorifique.
Exemple
Un moteur sous tension absorbe simultanément des puissances actives et réactives (effets
calorifiques et magnétisants).
Le cos <p d'une installation renseigne sur les proportions relatives des puissances actives
et réactives.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée,est formellement interdite.
tes contrevenants s'exposent à des poul'$uites.
151
Couplage en parallèle des alternateurs
------'---
20 -
Chapitre 20 :
COUPLAGE EN PARALLELEDES ALTERNATEURS
20.01 BUT
- Accroître la puissance développée, en' maintenant la tension ainsi que la fréquence

constantes.
- Maintenir le réseau de bord sons tension en cas de panne d'un générateur de bord, soit une
raison de sécurité.
- Assurer une équirépartition des charges actives et réactives sur .chaque alternateur,afin
d'optimiser le rendement de l'installation.
A) CONDITIONS DE COUPLAGE D'ALTERNATEURS MONOPHASES

n faut respecter les conditions suivantes:
a) égalité des tensions U2 # UI
b) égalité des fréquences f1.# fI
c) concordance de phase des tensions
B) SCHEMA DE PRINCIPE
RESEAU '"
f-----t-tB
01
a b
** ,
. Institut,..
m~z 153
- 20- - - - - - - Couplage en parallèle des alternateurs
C) FONCTIONNEMENT
Considérons l'alternateur N° 1 connecté sur le réseau.
Il développe une tension alternative U1, sous une fréquence fi.
Il constitue la référence.
Couplage de l'alternateur N° 2.
Opération:
.' On règle la valeur de E2 (FEM) à une valeur voisine de U1, en agissant sur l'intensité
du courant d'excitation (i), soit sur le flux rotorique. Rappelons que E = KPnN([l.
Le contrôle s'effectue à l'aide du voltmètre -.
La première condition est réalisée.
• On agit sur la vitesse de l'alternateur N° 2 par action sur le CSD, de façon que t2 soit
sensiblement égale à fi ; le contrôle s'effectue à l'aide du fréquencemètre. (Rappelons
que f = Pnt/,,).
La seconde condition est réalisée.
• Concordance de phase des tensions.
Moyen de contrôle:
Deux lampes de synchronisation f. l, f. 2 sont branchées aux bornes correspondantes du

réseau (ALTI) et de l'alternateur 2 (aa') (bb').
Considérons la lampe branchée entre a et a', elle est soumise à tout instant à une tension
régulante U qui dépend de la différence des fréquences des deux alternateurs; en effet, si
par le réglage'du courant d'excitation les deux tensions U2 et U1 sont égales, U n'est pas
nulle si les fréquences ou si les phases ne sont pas conformes. La lampe f. 1 est soumise à
une différence de tension variable dans le temps, qui provoque des périodes d'allumage et
d'extinction de la lampe. En effet, l'amplitude de U est tour à tour croissante et
décroissante. La fréquence de U est égale à la différence des fréquences de U2 et de UI,
les oscillations sont d'autant plus lentes que les fréquences sont plus voisines, et d'autant
plus rapides que les fréquences sont plus éloignées.
On règle la vitesse de l'alternateur 2 pour allonger ou diminuer la période des oscillations,

jusqu'au moment où U aux bornes homologues est nune (lampes éteintes), on couple à
ce moment l'alternateur 2 sur le réseau.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement jnteRl"e.
------
20
-
Il Y a ensuite stabilité de fonctionnement par échange de courants synchronisants. En
effet, si l'llll des alternateurs se caractérise par lllle vitesse plus faible, ·sa tension
alternative décroît, l'autre alternateur débite sur lui, celui-ci devient récepteur et se
comporte comme llll moteur synchrone, la machine d'entraînement voit sa -charge
décroître et reprend sa vitesse normale.
Ce procédé de couplage est dit à l'extinction.
Précisons que les lampes de synchronisation doivent pouvoir supporter lllle tension
maximum égale à 2 fois la tension nominale développée par llll alternateur. En effet,
lorsque la concordance de phase n'est pas obtenue au niveau du r-éseau ou que
l'opposition des tensions n'est pas réalisée au niveau du circuit commun, la tension-entre
pbase et réseau peut atteindre 2 U, U étant la tension nominale développée par-cbaque
alternateur.
D) CALCUL DE LA FREQUENCE DE LATENSION RESULTANTE U
Considérons 2 mobiles a et b partant au

même instant du point 0 et animés de
vitesses différentes.
Soit ro la vitesse angulaire de (a),
soit ro' la vitesse angulaire de (b)
avec ro' > ro.
(a) a décrit au bout d'llll certains temps llll
o angle a = rot
(b) a'=ro't
Lors du rattrapage on peutécrire ro't - rot = 2n
d'où 2nf't-2nft=2n or ro=21tf
Divisons par 2 n ce qui nous donne:
f't-ft= 1 d'où t(f' -f)= 1

1 1
t = -- fr=f'-f t=-
f' - f fr
C'est la fréquence résultante. Ex : si f' = 5 Hz ; f = 3 Hz ; fr =5 - 3 soit 2 Hz/seconde
20.02 COUPLAGE EN PARALLELE D'ALTERNATEURS TRIPHASES
A) CONDITIONS DE COUPLAGE
1) Egalité des tensions U2 = Ul, contrôle à l'aide du voltmètre.
2) Egalité des fréquences f2 = fi, contrôle à l'aide du fr-équencemètre.
La reproduction du présent -document par une personne non autorisée.est fonnellement interdite. 155
.!.es contrevenants slexposent à des poursUites.
- 20 --~----
3) Ordre de phases entre le réseau et l'alternateur 2.
4) Concordance de phase des tensions.
Dans le cas où le repérage des bornes correspondantes a été effectué, les 3 lampes de
synchronisation sont branchées:
- entre la phase 1 du réseau et l' de l'alternateur 2

- entre la phase 2 du réseau et 2' de l'alternateur 2
- entre la phase 3 du réseau et 3' de l'alternateur 2
B) SCHEMA DE PRINCIPE
3 '.'-
2----~--r-----------~r__+------------~~~--
1--~-r-i--------~--t--+~------r-~--+---
-- -- -fll
UZ
U3 UZ
U"Z
C) lerCAS
Les battements des lampes sont simultànés.
L'ordre de succession des phases est le même pour les deux alternateurs. Quant aux
battements, ils résultent de la différence des fréquences fi, f2, entre les deux machines.
En effet, celles-ci ne sont jamais rigoureusement identiques ; il apparaît donc une DDP
(u) aux bornes des lampes de synchronisation, variable dans le temps, ce qui se traduit par
des variations de luminosité de celles-ci, mais simultanées.
Les tensions du réseau (alt. 1) et alternateur 2 que l'on se propose de coupler seront
tantôt en phase, tantôt déphasées, tantôt en opposition.
OPERATION
On agit sur la vitesse de l'alternateur 2, soit sur sa fréquence, de manière à obtenir une
cadence d'allumage et d'extinction la plus faible possible. A l'extinction (2 à 3") on
enclenche son relais de commande, l'alternateur 2 est couplé sur le réseau.
La reproduction du présent document par une personne non autorlS$e est formellement interdite.
156 Les contrevenants s!exposent à des poursuites.
----'-------
20
-
D) 2èmeCAS
Les battements des lampes ne sont pas simultanés mais successifs (phénomène de feux
tournants).
Cette version de feux tournants indique une mauvaise 'Connexion des fils de phases
comme l'indique le schéma, ce qui 'Se traduit par des tensions u, u', u" d'amplitudes
différentes aux bornes des lampes de synchronisation.
OPERATION
Il. suffit d'intervertir deux fils de connexion entre l'alternateur :2 et le réseau, n'importe
lesquels.
On rétablit ainsi l'ordre des phases. On cherche ensuite à obtenir la concordance de
phase comm~ dans le cas précédent.
E) RESUME DE FONCTIONNEMENT
LAMPES DlAG~SVECTORIELS
lNITERPRETATIONS
LUMINOSITE TECHNIQUES
ID2 > ID 1 instant (t)
La DDP u est faible aux bornes
1 1
1 1 des lampes.
--8-- --8--
1 1
Son amplitude ri = ID -m
1 1 L'angle ID 1 instanr(t1)
"'yUl
La DDP u .est plus élevée aux
bornes des lampes.
Son amplitude ri = Û1 - m
L'angle <p' > ID 1 instant (t2)
~Ul
U'2 1r3
Les vecteurs sont en opposition
<p = 1800 la tension aux bornes
des lampes ri=m-(-m)
U3 u =:2 U valeur maximum
Maximum de luminosité
U'I
ID2 = ID 1 instant (t3)

Les vecteurs sont superposés.
La tension aux bornes des
lampes est nulle
U2
ri=m - ~1 =0
U'2 <p=0
Lam s éteintes
La reproduction du présent document par une .personne non autorisée.est fonneiJement interdite. 157
·Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
- 20 -~-----
F) INTERPRETATION DES LAMPES
Les lampes battent à cadence rapide -+ La différence de fréquence est

importante entre les alternateurs 1 et 2.
Les lampes battent à cadence lente -+ La différence de fréquence est faible

entre les alternateurs let 2.
Les lampes ont une luminosité maximum -+ Il Y a opposition des tensions entre les
alternateurs 1 et 2.
Les lampes sont éteintes -+ La concordance de phases des tensions

est obtenue.
Les lampes se caractérisent par des -+ Ordre de phases incorrect

feux tournants Bornes de connexion non repérées.
On peut également préciser que lors du couplage en paraUèle, les tensions des deux
alternateurs sont en opposition dans le circuit commun, d'où absence de courant
dans le circuit des lampes de synchronisation.
Les lampes de synchronisation permettent de vérifier, ainsi que nous l'avons vu:
a) un quelconque déphasage des tensions,
b) une opposition des tensions,
c) la concordance de phase des tensions,
d) un ordre de phase incorrect.
------
20
-
G) MONTAGESUR AVION
BUS DE COUPLAGE
3----------~----~-----------------------
2------~~~----~--~---------------------
1----~_;--_r----_;--~---------------------
Relais m. ~ ~ ~
de couplage &'6-~--~r-1l
BUS
Relais ID. ~ ~ ~ ,
,..- --,
1Lampes de synchronisation
de ligne ~l~ - , '--;-)--,1 1
L_ _.J
2"~-+----------~
l'
II) REMARQUE
Les lampes de synchronisation sont doublées par un dispositif de protection automatique.

On ne peut enclencher le relais de ligne qui assure la connexion de l'alternateur sur le
réseau, que si les paramètre tension, fréquence, phase sont >compris dans une certaine
fourchette de tolérance.
Exempltl :
- écart de fréquence 4 Hz,
- écart de tension 10 v max,
- angle de déphasage < 30°.
Sur certains avions De8, 747, le couplage est automatique dès que les conditions-de
tensions, de fréquences, de phases sont respectées. n n'y a pas de lampes de
synchronisation.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement Interdite. 159
Les contrevenants 'S~xposent à des poursuites.
- 2 0- - - - - - Couplage en parallèle des alternateurs
20.03 COUPLAGE EN PARALLELE AUTOMATIQUE PAR PORTE

LOGIQUE
BUS DE COUPLAGE
-fllRC1
AC BUS 1 AC BUS 2 AC BUS 3
-fB RL1 F.-- RL2 E--ffl RL3
U1:U2 f1=l2 11='1'2
Synoptique d'un circuit de génération et de
dl_'s_tfi_ib_u_tio_n_d_e_co_u_fi_8_n_ta_l_te_rn_a_tl_'f-",t~...!..p_e_B_-_7_2_7__
__
21 __
Chapitre 21 :
SYNOPTIQUE D'UN CIRCUIT DE GENERATION ET

DE DISTRIBUTION DE COURANT ALTERNATIF
TYPEB-727
21.01 ROLE DES ELEMENTS DU cmCUlT
GTR Fournit la poussée réacteur.
Boîtier N2 Relais d'accessoires où s'effectue la prise de mouvement.
CSD Entrainement à vitesse constante 6 000 tlmin ± 2 %. Assure

également l'équilibrage des charges actives lors du couplage en
parallèle des alternateurs.
Alternateur Fournit la puissance électrique sur le réseau 'Sous les tensions

115/200 v.
Relais d'excitation GCR (Generator field Control Relay) assure l'amorçage de

l'alternateur ou le désamorçage, en cas de défaut du circuit de
génération.
Régulateur de tension Limite les écarts de tension aux bornes de l'alternateur en fonction
des variations de charges imposées. TI assure également l'équilibrage
des charges réactives lors du couplage des alternateurs.
Relais de ligne GCB (Generator Circuit Breacker) connecte ou déconnecte

l'alternateur de sa bus propre.
Relais de couplage BTB (Bus Tie Breaker) assure la liaison des bus propre 1 - 2 - 3 ou
les isole par l'intermédiaire d'une bus de couplage.
Transfo 115/28 v TI abaisse la tension de 115 à 28 v - ou 26 v -selon les avions.
Transfo-redresseur TI permet d'obtenirdu 28 v continu à partir du 11'5 v - appliqué.
Batterie de bord Source d'énergie de secours développant une tension minimale de

24 v <continu.
161
-
~
1 1. ~ IBUS ESS 28
!
SERVITUDES
.. ESSENTIELLES
N
~
INTr BATTERIE 1
!;
uv m U
~.
RElAIS
• CONVERTISSEUR
STATIQUE
,
BUS 28 ru BUS 28
1
=
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"8. DISJONCTEUR BUS de COUPLAGE
~
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C/)'
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L6 m RELAIS de V,I
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(;gQ.l' r.;-.r'1, COUPLAGE st'§
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BUS ESSENTIELLE
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CD
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__
21 __
APU Source auxiliair~ d'énergie embarquée, eUe fournit l'air sous
pression pour le conditionnement d'air, et le démarrage de l'avion,
ainsi que l'énergie électrique à partir d'un alternateur de puissance
identique à celle d'un alternateur de bord. La connexion sur la bus de
couplage se fait par le relais de ligne APU.
Groupe de parc C'est une source d'énergie utilisée au sol, qui assure l'alimentation
115/200 v du réseau de bord, dès la fermeture du relais de -groupe de parc,
ce qui a pour effet de connecter leGP sur la bus de'couplage.
21.02 POSSmILITES GENERALES
A) Chaque alternateur peut fonctionner isolément, en alimentant 'sa propre bus (relais de
ligne fenné, relais de couplage ouvert).
B) Les alternateurs peuvent fonctionner en parallèle (relais de ligne fermés, relais de

couplage fennés) ; en cas de panne d'un générateur, sa propre bus reste alimentée par les
autres sources d'énergie à travers les contacts fermés des relais de couplage.
C) L'alimentation du réseau de bord peut s'effectuer à partir de l'alternateur APU au sol ou

en vol (relais de ligne APU fenné relais de couplage Fennés).
D) Au sol l'alimentation du réseau peut se faire à partir du groupe de parc (relais de GP

fenné, relais de couplage fermés).
21.03 REMARQUE
Le couplage simultané de sources d'énergie différentes est impossible, ,en raison de la

présence de circuits d'interdiction.
La dernière source sélectée est toujours prioritaire, soit:
• Les alternateurs (couplés en parallèle, ils ne représentent qu'une seule source, puisque
les tensions sont confondues).
,.--..
• L'APU A1
A2
• Le groupe de parc A3 -
- B
APU U
- S
'-
GP
CONNEXION PAR PORTES LOGIQUES
La reproduction du présent document par une personne non autorlsée est fonnellement interdKe.
Les eontrevenants ·s'exposent à des pour.mites.
163
---- 21 distribution de courant alternatif type 8-727

----------------------------------~~----------
21.04 RESEAUX DE DISTRIBUTION
En règle générale, on dispose de deux réseaux de distribution.
• Un réseau prineipal qui eomprend les bus principales 1, 2, 3 alimentées par chaque
alternateur, aiusi qu'un réseau de bus auxiliaires. Les tensions disponibles sont 115/200 v,
le 28 v - étant obtenu par transfo-abaisseurs et le 28 v continu par TR (transfo-redresseur).
• Un réseau essentiel avee priorité d'alimentation qui eomprend une bus essentielle
alimentée à partir d'un sélecteur, par n'importe quelle source d'énergie alternative:
Alternateurs l, 2, 3 - APU - Groupe de parc
La tension disponible est de 115 v triphasés.
Des transfo-abaisseurs, aiusi que des TR permettent d'obtenir des tensions de 28 v - et 28

continu sur le réseau essentiel auxiliaire.
24.05 BATTERIE DE BORD
Elle est de type cadmium nickel, capacité 22 Ah, tension 24 v en utilisation. Elle est
normalement rechargée en vol à partir d'un TR; éventuellement à partir du réseau alternatif,
via un chargeur qui assure une alimentation continue adaptée.
21.06 ALIMENTATION SECOURS
En cas de panne totale des générateurs principaux, le sélecteur de bus essentielle comporte
une position secours, qui permet d'alimenter un relais de bus de secours à partir de la batterie.
La fermeture des contacts de ce relais assure :
- le démarrage du convertisseur statique, lui-même alimenté par la batterie de bord,
- l'alimentation en 115 v - monophasés d'une bus de secours - par le convertisseur.
A noter que le convertisseur statique alimente directement et en permanence, l'horizon

secours Sféna. Voir schéma de distribution électrique B-727.
21.07 BUS SOL OU PARC
Certaius avions disposent d'une bus destinée aux opérations sol, qui ne nécessitent pas
l'alimentation de l'ensemble du réseau de bord ; son branchement se fait directement par le
groupe de parc.
164 Les contrevenants s'exposent à des poulSuHes.
DISTRIBUTION ELECTRIQUE B121
9:~
alimentation ~:::l
Bus OUXll. bel. Bus batterie
i •
Bus oerm. bol.
+
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Cde aatt~rie de bord C::t::t
i; t::t..Q
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Cl Eit~ porc Char9eur
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f ..:..tJlJ..:...p_e_B_-_72_7_
21.08 BUS DE DEMARRAGE
Elle est utilisée pour les moteurs de propulsion à démarrage électrique. Elle peut être
alimentée par le groupe de parc ou par les batteries.
21.09 BUS DE TRANSFERT
On la rencontre sur les bi-réacteurs moyens et gros porteurs actuels, elle ne relie jamais deux
machines entre elles. Son rôle est de réalimenter une partie du réseau de bord lorsqu'une
machine est défaillante.
21.10 BUS DE SECOURS (Emergency) Hot bus batterie
Les bus derniers secours sont exclusivement alimentées par les batteries, ce qui permet
l'alimentation des percuteurs des bouteilles d'extinction et l'éclairage secours. Dans ce cas les
circuits normaux et essentiels sont mis hors service pour éviter les risques d'incendie en cas
de crash.
21.11 APPAREILS DE MESURES EQUIPANT LE CIRCUIT
- Un voltmètre courant continu avec sélecteur.
- Un ampèremètre continu pour la mesure des courants de charge et de décharge batterie.
- Un voltmètre courant altematif avec sélecteur.
- Un fréquencemètre avec sélecteur.
Un wattmètre par altemateur, pour le contrôle des puissances actives et équirépartition de

celles-ci.
- Un varmètre par alternateur, pour le contrôle des puissances réactives et équirépartitioil de

celles-ci.
Il est à noter que les puissances actives et réactives sont contrôlées avec le même appareil
sur le panneau de bord. La transformation du wattmètre en varmètre se fait à l'aide d'un
poussoir qui, enclenché, crée un déphasage de ; en incorporant au wattmètre une
inductance pure ce qui mesure UI sin cp, au lieu de UI cos cp.
- Des lampes de synchronisation assurant le contrôle du couplage en parallèle des

alternateurs.
Alternateur de bord
------
22 ---'-
Chapitre 22 :
ALTERNATEUR DE BORD
22.01 GENERALITES
Ce~ alternateurs équipent tous les avions de ligne actuels moyens et gros porteurs.
Ce sont des machines très évoluées et soigneusement étudiées, en particulier vis à vis de la
fiabilité, et du rl)ndernent massique (rapport puissance 1poids).
L'alternateur est constitué de deux machines distinctes, ce qui pennet d'éviter tous contacts
frottants, d'où :
- pas de bagnes collectrices,
- pas de balais,
- pas d'usure,
- pas d'entretien,
- absence de parasites susceptibles d'affecter le fonctionnement des récepteurs radio et

équipements électroniques,
- pas de dispositifs de filtrage lourds et encombrants.
Nous verrons également que l'amorçage de l'alternateur est autonome, et ne requiert aucune
alimentation extérieure.
Il comprend:
- un alternateur principal à induit fixe,
- un alternateur d'excitation ou auxiliaire à induit tournant.
Les rotors de ces deux machines sont sur un même arbre, l'ensemble est monobloc, entraîné
par le GTR à travers le régulateur de vitesse (CSD).
167
- 22- - - - - - - Alternateur de bord
22.02 SYNOPTIQUE DE L'ALTERNATEUR
aimontr,nj
IN 5
\
rbre
INDUIT
(rotor)
1--*-
diode
INDUCTEUR
(l"ClIor)
,
1-INOUCTEUR(stàtorll 1 INDUIT (stator) 1
L..-.:!:.. RéguIot~
- de tension U'V
ALTERNATEUR ALTERNATEUR
D'EXCITATION PRINCIPAL
A) ALTERNATEUR PRINCIPAL
De type traditionnel, il comprend un rotor ou inducteur à 8 pôles, alimenté en courant

continu, par l'alternateur d'excitation, à travers un pont de diodes logé dans l'arbre
d'entraînement.
Le stator ou induit est de type triphasé, les enroulements sont couplés en étoile, point
neutre relié à la masse; la rotation du rotor engendre des variations de flux au niveau du
stator qui devient le siège de FEM induites triphasées chargées d'alimenter le réseau.
Caractéristiques électriques
Puissance développée S = UI.J3 40 KvA sur B-727
Tensions développées U = 200 ventre phases

V = 115 ventre phases et neutre
Vitesse de rotation n = 6 000 tlmin
Fréquence fournie f=400Hz
cos <p propre 0,9
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite_
__
A_'te_fi_n_8_te_u_r_d_e_b_o_fl_d_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 22 __
B) ALTERNATEUR D'EXCITATION
De puissance réduite, son rôle -est de fournir le courant inducteur nécessaire au

fonctionnement de l'alternateur principal.
Il comprend:
- un rotor ou indnit triphasé, dont les emoulements sont couplés en étoile; il alimente
à travers six diodes au silicium le rotor de l'alternateur principal. Un 'Condensateur
branché à la sortie du pont permet d'améliorer la tension de sortie par réduction du
taux d'ondulation.
- un stator ou inducteur alimenté en courant continu par le régulateur de tension. Il

comporte:
- un enroulement principal d'excitation (producteur de flux),
- un enroulement auxiliaire en série avec une thermistance permettant d'obtenir un

flux total d'excitation pratiquement constant, quelles que soient les variations de
températures,
- un enroulement de stabilité
En liaison avec le régulateur de tension. But: chaque fois qu'il se produit une ,6,4>
dans les emoulements, principal et auxiliaire, un courant induit prend naissance
dans cet emoulement. Ce signal appliqué au régulateur de tension crée une action
d'amortissement qui s'oppose aux brusques variations de tension du régulateur.
C) AIMANTS PERMANENTS
Au nombre de six, ils sont montés sur la carcasse de l'alternateur dans les inter-pôles. Us
permettent de réaliser l'amorçage de l'alternateur, sans r-ecours à une source extérieure
d'alimentation.
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L--es 'COntrevenants s'exposent à des poursuites.
------
22
Alternateur de bord
-
SCHEMA DE L'ALTERNATEUR DE BORD
115V AC 3 .OUTPUT
LUJJJ
STATIONARY ARMl.ruRE .
GENERATOR
ROTÂTlNQ FIElD
suppnEsson
STATIONAnv
;. EXCITER
~ ROTATINO.·
-" ARMl.ruRE
FIELD
A}OCPOWER
FROM
VOlTAGE
t--~tJ=--~-F REQlJI.ATOR
THERMISTOR '---uor--'\--o S (UNUSED)

EXCITER REGlJI.ATED
WINOING
RECTll'lEns
AC GENERATOR
La reproduction du présent document par une personne non auto n,sée est formellement interdite.
BUS'\.>
,1_
$
~ :3
-
):=.
CD
.~i.
B ~ $l)
~ ..,
ALTERNATEUR SANS BALAI 1 1
!; 1 1 éir
c::
~!
1 go
"
,-_______ Enroulement de stcbiliré
r - - - - Enroulement auxiliaire
Enroulement principal
A
1.
T
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Ibf
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mol [Cs!>
r RI.2 RC2 B
~
§~
~~ AI.TERNATEUR
Pont de diodes
A1.TERNATEUR
d
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N
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....
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- 23- - - - - - Circuit de génération
23.03 REGULATEUR DE TENSION
- C'est un module transistorisé qui contrôle le courant d'excitation de l'alternateur auxiliaire

et, par voie de conséquence, la tension de sortie de l'alternateur principal. En effet, celle-ci
peut varier en fonction des charges imposées. Rappelons que Ù = Ê- ~
- Il assure l'équilibrage des charges réactives lors du couplage en parallèle des alternateurs,
grâce à une boucle d'équilibrage prévue à cet effet, qui agit sur le courant d'excitation au
niveau du régulateur de tension de chaque alternateur.
TI reçoit des signaux proportionnels
- à la tension développée par l'alternateur,

- à la charge de l'alternateur,
- aux déséquilibres des charges réactives.
23.04 PANNEAU DE CONTROLE
TI comprend :
- des circuits électroniques de commande des relais d'excitation, de ligne, de couplage,
- des circuits électroniques de protection qui contrôlent le fonctionnement de l'alternateur

ainsi que de la ligne de distribution.
Ses fonctions sont:
d'autoriser la fermeture du relais de ligne si pour le premier alternateur :

- le relais d'excitation est fermé,
- la fréquence correcte,
- la tension correcte, et la bus correspondante non alimentée.
Pour les alternateurs suivants:
il faut que les conditions de couplage soient réunies, (mêmes tensions, mêmes fréquences,
mêmes phases, même ordre de phases).
En cas de défaut
provoque l'ouverture du ou des relais alternateur (excitation, ligne, couplage) selon la nature
du défaut.
Le parmeau de contrôle assure également l'alimentation du panneau de signalisation des

défauts ce qui se traduit par l'allumage d'étiquettes lumineuses, indiquant les causes du
déclenchement de l'alternateur.
E=~ ()
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-- PAN 'd. SIGNALISATION
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VI
__
A_lt_e_tn_8_t_eu_r______________ 24-~
Chapitre 24 :
ALTERNATEUR
24.01 DIAGRAMME EN CHARGE
Considérons un alternateur débitant un courant l sur une charge caractérisée par une
impédance Z. .
La tension mesurée aux bornes du stator est donnée par la relation

r interne -;. -;. -;.
U=E-zi
ra représente la résistance interne du -stator
Stator u [ mn représente la réactance interne du stator
zn représente l'impédance interne du stator
.l!w
zn= ~r2 + [2m 2
A) REPRESENTATION VECTORIELLE
Le courant débité lest
O.~E~
déphasé d'un angle cp >(lU
arrière de U,compte tenu de
la. nature du circuit de
charge, généralement à
caractère inductif.
-;. -;. -il> -';>
E = U + (rI + ·lmI)
OA représente la tension U aux bornes du stator

AB la chute de tension rI en phase avec r
BC la chute de tension [ ml déphasée de.+ 1t sur l
. 2
AC chute de tension ZI aux bornes du stator
OC FEM, E développée par l'alternateur
cp angle de déphasage de l sur U
177
- 24 - - - - - - - Alternateur
B) DIAGRAMME EN CHARGE REPRESENTATION SIMPLIFIEE
On considère la résistance interne du stator négligeable devant sa réactance l m.
~ --
L'équation donnant la relation de U est U = E - lmJ.
Toute variation de charge aux bornes du stator se traduit par nne modification du courant
débité J, ce qui engendre nne variation de tension développée, d'où la nécessité d'un
dispositif de régulation de tension, permettant d'assurer un fonctionnement correct des
servitudes.
Une surtension peut détériorer les servitudes.
Une sous tension peut entraîner un fonctionnement défectueux des servitudes.
Exemple : le couple des moteurs à courant alternatif qui dépend essentiellement de la

tension appliquée.
C) ALTERNATEURENCHARGE
CAS DE VARIATION DE CHARGES ACTIVES AUX BORNES DU STATOR
Rappelons qu'une variation de charge active se traduit par une modification du nombre de
servitudes à caractère résistif branchées sur le réseau de bord. Ces servitudes sont
couplées en parallèle de manière qu'elles soient alimentées sous leur tension nominale de
fonctionnement.
Exemple: considérons un accroissement de charges actives sur le réseau

tels que: dégivrage du pare-brise, cuisines, éclairage incandescent, etc...
Paramètres: L'intensité débitée par l'alternateur croît

L'ange de déphasage <JI de 1 sur U décroît
l78 Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
------
24
Alternateur
-
Schémas de principe
Il ..12
B B Il
L1w
J----'----f U !---I:...·--4 ~ ~W\NI'NV'-'"""II
S Il
t\lI-'IMM/W'--III-
Rl 1"'I--"III"N'Mr-l11
DIAGRAMME VECTORIEL
Il =..!!..
"'-"""T_~Rl:..-_,.-_ _ _ _..,.:U commun Ucommun
~--.---~~----~--~
'f
1= .!!.
z
Avant accroissement des charges Après accroissement des char-ges
l' > 1 t'p'< t'p
Il est le courant actif en phase avec U ~ ~ ~

1=11 +12
12 est le courant réactif déphasé de 1t AR sur U
2
D) DIAGRAMME VECTORIEL (ACCROISSEMENT DE CHARGES ACTIVES)
179
- 24 - - - - - - - Alternateur
La puissance active développée par l'alternateur est donnée par la relation
P=UI cos<p
Si l'on considère le triangle rectangle AC Cl.
lm
CCI = AC cos <p = l ml cos <p = - x UI cos <p
U
CCI est un vecteur représentatif de la puissance active.
Soit le triangle AC2 Cl
lm
CIC2 = AC2 cos <p' = l ml' cos <p' = - X UI' cos <p'
U
CICl est un vecteur représentatif de la nouvelle puissance active P2 > Pl
On sait que l'alternateur transforme une puissance mécanique Cm fournie par le G1R via
le CSD en puissance active. Si celle-ci croît, il faut augmenter la puissance mécanique
d'entrée, si l'on veut disposer d'une fréquence constante ; il faut donc accroître le couple
du système d'entraînement, d'où action sur le régulateur à masselottes du CSD à travers le
contrôleur de charge du circuit de génération.
E) CAS DE VARIATION DE CHARGES REACTIVES AUX BORNES DU STATOR
Une variation de charge réactive se traduit par une modification du nombre de servitudes
à caractère inductif ou capacitif (voir les deux types). Ces servitudes sont couplées en
parallèle de façon qu'elles soient alimentées sons leur tension nominale de
fonctionnement.
Exemple: considérons un accroissement de charges réactives aux bornes du stator telles

que: transformateurs de tension, TI, IR, moteurs alternatif (Gyros), etc...
Paramètres: L'intensité débitée par l'alternateur croît

L'angle de déphasage <p augmente
12 12
Il.
B
U Ut.) Il' l'
B
u
Uc.J
.JI S .11 S L21Al Il'
"-
11 RI
II- "- II-
Il RI
Alternateur
---------------------------------------------------- 24 ----
DIAGRAMME VECTORIEL
11= ...!l 11=...!l

Rl Ucommun Rl Ucommun
~-.--------~------~ ~--~--------~~--------~
12=JL .
Ur.)
12=.JL
L6.)éq
Avant accroissement des charges Après accroissement des charges
l' > 1 Ijl' > Ijl
F) DIAGRAMME VECTORIEL (ACCROISSEMENT DE CHARGES REACTIVES)
c c
La puissance réactive développée par l'alternateur est donnée par la relation
Q =UI sin Ijl

Considérons le triangle rectangle AC Cl
AC 1 = AC sin Ijl = eroI sin Ijl = lro x UI sin Ijl

U
Les contrevenants s~xposent à des pourSuites.
181
- 24- - - - - - - Alternateur
AC! est un vecteur représentatif de la puissance réactive
Soit le triangle AC C2
AC2 = AC sin <p' = f roI' sin <p' = lro x UI' sin <p'
U
AC2 est un vecteur représentatif de la nouvelle puissance réactive, Q2 > QI
On constate que E' > E il faut donc augmenter le flux rotorique (énergie magnétisante)
pour satisfaire à l'augmentation de charge réactive du réseau. C'est le régulateur de
tension qui réalise automatiquement cette demande, par un réglage approprié de son
courant d'excitation (i).
G) DIAGRAMME DE FONCTIONNEMENT, CAS DE DEUX ALTERNATEURS

COUPLESENPARALLELE
Chaque altemateur est entraîné par son CSD et réglé en tension par le régulateur. Or, les
couples exercés au niveau des entraînements, (usures, frottements) ainsi que les
caractéristiques des régulateurs ne sont pas rigoureusement identiques. Les puissances
active et réactive développées par les alternateurs ne sont pas égales, alors que pour avoir
un rendement optimum des deux machines, il faut qu'il y ait équirépartition des
puissances.
Considérons les deux alternateurs couplés en parallèle.
- Les diagrammes en charge sont simplifiés.

- Les tensions et fréquences sont maintenues constantes.
- La puissance du réseau est constante.
H) CARACTERISTIQUES DE REGLAGE
Vitesse 1er CAS Puissance égale sur chaque alternateur

PI=P2
____- - Puissance résultante des deux machines
2éme CAS La puissance est différente sur chaque
machine PI # P2
PZ 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
PI=P2 Pt Puissance
Alternateur
----~-
24 -
Le couplage étant réalisé, il faut considérer non plus les alternateurs pris 'Sépar.ément,
mais le CSD et savoir qu'au rendement près un alternateur restitue électriquement la
puissance mécanique qui lui vient du CSD.
Les vitesses de rotation des alternateurs 'Sont toujours égales comme s'ils étaient
accouplés arbre à arbre; ainsi, un observateur placé sur le rotor d'un alternateur(l) verrait
le rotor de l'alternateur (2) immobile. On trace ainsi la caractéristique de réglage vitesse
puissance.
Cette figure nous montre que la loi de répartition d'une puissailce totale est parfaitement
définie par la condition d'égalité de vitesse. On peut cependant modifier cette répartition.
II suffit de déplacer l'une des caractéristiques par rapport à l'autre. Tel sera le mode de
répartition des charges entre le CSD (2ème cas de la caractéristique de réglage).
La mise en ~harge étant effectuée:
L'alternateur 1 débite un courant Il déphasé de q>1 sur U
L'alternateur 2 débite un courant Il déphasé de q>2 sur U
Les angles de déphasages q> 1 et q>2 sont diflërents, de même les courants Il et 12 sont
différents.
1) REPRESENTATION DU DIAGRAMME DE FONCTIONNEMENT DE DEUX

ALTERNATEURS EN CHARGE
REPRESENTATION DES PUISSANCES ACTIVES
Sur un axe YY' perpendiculaire à OA,
projetons les points ACHE
- nous avons pour l'alternateur l'

Lm
O'B' = AB cos cpl = RmIl cos q>l = - x VII cos cpl
U
- pour l'alternateur 2
lm
O'C' = AC cos cp2 = .e 0012 cos q>2 = - x VI2 cos cp2
U
ainsi OE' = OB' + OC' = .e~ (.un c.osq>~ + yt2 ~Sq>2)

Pl P2
La reproduction du présent document par une personne non autorisée.est fonnellement interd~e.
Les .contrevenants s!exposent à des poursuites.
183
- 24 ------~
Alternateur
y'
E... ______ E'

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/
/
/ "
/
Donc, à tension constante les vecteurs OB', OC', OE' représentent les puissances
actives Pl, P2 et Ptotale de chacun des altemateurs et de leurensemble.
J) REPRESENTATION DES PUISSANCES REACTIVES
De la même façon, on démontre que pour l'alternateur 1

AB" = AB sin <pl =l roll sin <pl = lro x UIl sin <pl
U
Pour l'alternateur 2
AC" = AC sin <p2 = l roI2 sin <p2 = e;; x UI2 sin <p2
__
A_'t_e_m_B_te_u_r______________ 24 __
ainsi AB" = AB" + AC" = Rm (illlsin cpl + ill2 sin CP2)
U ~'
QI
.
Q2
'
Donc, à tension constante, les vecteurs AB", AC", AE" représentent à la même échelle
que celles des puissances actives, les puissances réactives QI, Q2 et Qtotale de chacun
des alternateurs et de leur ensemble.
K) DIAGRAMME VECTORIEL SYNTHESE \
DA Tension constante du réseau

O'C' =P2 puissance active fouruie par l'alternateur 2
O'B' =PI puissance active fouruie par l'altemateur 1
O'E' =Pt puissance active totale fouruie par les alternateurs 1 et 2
AB" =QI puissance réactive fouruie par l'alternateur 1
AC" =Q2 puissance réactive fouruie par l'alternateur 2
AB" =Qt puissance réactive totale fouruie par les alternateurs 1 et 2
S'il Y avait équirépartition des puissances, celles-ci seraient représentées par OD'
(moyenne des puissances actives) et AD'Xmoyenne des puissances réactives), ceci pour
chaque alternateur.
Les points B et C seraient confondus en D.
Pour réaliser l'équilibre des puissances actives, il faut diminuer la puissance

mécanique fouruie à l'alternateur (1), et donc lui appliquer un couple pins faible, puisque
la vitesse est constante et en même temps augmenter la puissance mécanique fournie à
l'alternateur (2), augmentation du couple appliqué. Cette opération est réalisée à bord
automatiquement par les contrôleurs de char,ge commandés par une boucle
d'équilibrage de charges actives.
Pour réaliser l'équilibrage des puissances réactives fouruies, il faut augmenter le

courant d'excitation de l'alternateur 1, soit sa FEM,jnsqu'à ce que le point BI se trouve en
D ; simultanément, on diminue le courant d'excitation de l'alternateur 2, soit sa FEM,
jusqu'à ce que le point Cl soit également en D. Sur avion cette opération est réalisée
automatiquement par les régulateurs de tension commandés par une boucle
d'équilibrage de charges réactives.
la reproduction du présent document par une personne non autorisée,est formellement interdite.
185
----
24 ------------------------------------------------ Alternateur
L) DIAGRAMME VECTORIEL
Puissance actives :
B'
D'
C' ...
12
Graphiquement, les points B et C se déplacent sur deux circonférences de centre 0 et de

rayon OB et OC. Pour égaliser ces deux puissances, il faut amener les points C en Ct, B
en Bt (rôle des contrôleurs de charge commandés par la boucle d'équilibrage de charge
active).
Puissances réactives :
yi
B ______ B'
D'
C'
Uele
o A
y
Ii
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement Interdtte.
------
24
Alternateur
-
Les courants débités par les 2 alternateurs 'Sont representés par les vecteurs AB 1 (Il),
ACI (12). En effet, ABI = f roll. Ces vecteurs sont proportionnels à lleH2, il faut les
amener au point connnun D sans toucher au potentiomètre de fréquence. On diminuera
l'excitation sur l'alternateur 2, on l'augmentera sur l'alternateur 1.
Les ampèremètres des alternateurs 1 et 2 indiqueront la même valeur, d'où

AC' = AD' = AB',
Opération réalisée à bord automatiquement parles régulateurs de tension et la

boucle d'équilibrage de puissance réactive. \
Conclusions:
On remarque que l'équilibrage des puissances actives est réglé par une action mécanique
(CSD) ; l'équilibrage des puissances réactives par une opération électrique (régulateurs de
tension).
la reproduction du présent document par une personne non autorisée,est formellement interdite.
187
\
Régulateur de tension
- - - - - -
25 -
Chapitre 25 :
REGULATEUR DE TENSION
25.01 BUT
On dispose d'un régulateur de tension par alternateur.
Son rôle est de :
- limiter les écarts de tension développée à 115/200 V ± 2 V en fonction des charges·

imposées (alternateur seul),
- assurer une équirépartition des charges réactives entre les alternateurs, lorsque ceux ci
fonctiounent en parallèle, grâce à l'action d'une boucle d'équilibrage prévue à cet effet.
Cas de fonctionnement d'un alternateur seul sur le réseau
On sait qu'à excitation constante et à vitesse constan~ si l'on augmente la char-ge aux bornes·
de l'alternateur, il en résulte une baisse de sa tension U = ït-it .
C'est la caractéristique en charge U = f(J), n = cte
UI -------....,...~
UZ --------l----
1
1
1
1
4------.
o
.Il. . . . - - . . . . J . . - - - - - - - l....
IZ
1(charge)
On doit compenser l~s variations de tension provoqué~s par les variations en charge. en réglant
convenablement le courant d'excitation (i). C'est le rôle du régulateur.
Rappelons que E = K.p.n N.
1'89
- 25- - - -Régulateur
---
de tension
Il existe différentes méthodes de réalisation, mais les plus utilisées sont : l'amplificateur
magnétique à auto~saturation et surtout l'amplificateur transistorisé fonctionnant en
commutation. C'est actuellement le plus utilisé: B-727, 747, A300, A320, etc...
A) AVANTAGES DE CE DERNIER
Pour une même fiabilité, il est plus léger et le temps de réponse est plus faible.
B) TRANSISTORS POLARISATION
Rappelons, pour faciliter la compréhension fonctionnelle du schéma de principe, la

polarisation qu'il faut conférer aux transistors du circuit afin d'assurer leur conduction.
TRANSISTOR PNP L'émetteur est positif par rapport à la base.

Le collecteur est négatif par rapport à la base.
TRANSISTOR NPN L'émetteur est négatif par rapport à la base.

Le collecteur est positif par rapport à la base.
REPRESENTATION SYMBOLIQUE DES TRANSISTORS :
- c - c
B B B
+ E + E + E
+ c + c + c
B B B
_ E _ E _ E
----------
25
-
C) REGULATEUR DE TENSION SCHEMA DE PRlNCIPE
T1 • At..lMENTATION
TR
+VCC
L exc
R21 R
CR1
B
C
B
E G2
ttflFl
relais
A E Q1 d -excitation
Rh
E VCE
25.02 ROLE DES ELEMENTS DU CIRCUIT
A) TRANSFORMATEUR Tl
Il fournit au niveau de 'Son enroulement secondaire, la tension d!entrée du détectenr

d'errenr. Son enroulement primaire est soumis à la tension développée par l'alternatenr
principal (type triangle étoile).
B) DIODES CRl - CR2 - cru
Elles permettent d'obtenir une tension redressée mono-altemance modulée à l 200 Hz.
la reproduction-du pRIsent <locument par une personne non autorisée est formellement interdite.
les contrevenants s'exposent à des poursuites.
191
- 2 5- - - - - - - Régulateur de tension
C) DETECTEUR D'ERREUR
Il contrôle la tension de sortie de l'alternateur principal. Les diodes zener Zl, Z2 montées
en inverse sont amorcées et maintiennent à leurs bornes une tension constante de 43 V ; la
tension aux bornes des résistances R5 et R6 varie selon le potentiel appliqué aux bornes
du pont, ce qui modifie les potentiels de points A et B et donne un signal correcteur qui
sera exploité.
D) TRANSISTORS Ql, Q2
Ils sont de type NPN

I.;orsque QI conduit, Q2 est bloqué, ce qui interrompt i exc dans l'enroulement inducteur
(stator) de l'alternateur auxiliaire, ce qui provoque une diminution du flux, donc de la
tension. Inversement, lorsque QI est bloqué, Q2 conduit ce qui permet l'établissement de
i exc, d'où ac~roissement du flux, donc de la tension développée.
E) ENROULEMENT INDUCTEUR DE L'ALTERNATEUR D'EXCITATION

C'est un bobinage parcouru par iexc. dont le niveau moyen varie, ce qui permet de
développer au niveau du stator les tensions 115/200 V ± 2 V quelles que soient les
variations de charges imposées.
F) REMARQUE
La tension d'entrée du détecteur d'erreur, ainsi que la tension de sortie ~st une tension
redressée, mono-alternance, modulée à 1 200 Hz. C'est une tension qui commande la
fréquence d'ouverture et de fermeture du transistor QI, ainsi que des autres transistors de
l'amplificateur.
G) TENSION NORMALE EN LIGNE

Lorsque la tension en ligne est dans les normes, la tension redressée appliquée aux bornes
du pont détecteur d'erreur est en moyenne de 86 V.
Les diodes zener Zl, Z2 montées en inverses sont amorcées, elles maintiennent à leurs
bornes une tension constante de 43 V pour une plage de courant de 1 à Iz. La tension aux
bornes des résistances R5 et R6 est aussi de 43 V, les points A et B sont au même
potentiel, le signal du pont correcteur est nul. QI est bloqué, (base et émetteur sont au
même potentiel) assimilable à un interrupteur ouvert, Q2 est conducteur, iex. s'établit
dans l'inducteur de l'alternateur auxiliaire, ce qui détermine un flux, qui engendre une
tension correcte développée par l'alternateur principal.
H) FONCTIONNEMENT REEL (pRINCIPE)
En réalité, la tension d'alimentation du pont est mal filtrée (voir courbe) si par rapport à la
valeur moyenne de 86 V on considère les toits positifs (valeur de la tension
instantanée> 86).
la reproduction du présent document par une personne non autortsée est fonnellement intenflle.
[92 Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
--'-------
25
Regulateur de tension
-
Exemple 90 V : la tension U aux bornes des diodes ZI, 12 est "Stabilisée à 43 V, aux
bornes de R6, on aura + 47 V (point A par rapport à la masse) aux bomes de R5 nous
aurons + 47 V, le potentiel de A est> à B, le signal d'erreur est de 4 V, d'où base de QI
positive par rapport à son émetteur, QI' conducteur (assimilablè à un interrupteur
fermé), Q2 est bioqué, sa base et son émetteur sont au même potentiel (assimilable à un,
interrupteur ouvert).
Le courant d'exCitation s'interrompt pendant cette période, le DuXinducteur décroît, la

tension développée chute.
I) POINTES NEGATIVES
-i>...,.....,..
U=E-zi
Lorsque la tension appliquée est inférieure à 86 V.
=
Exemple 80 V : U aux bornes de ZI 43 V, U aux bomes de R6 = 37 V, U aux bomes
= =
de Z2 43 V, U aux bornes de R5 37 V, d'où UB > UA, le signal d!erreur est de 6 V.
La base de QI est' négative par rapport à son émetteur. QI est bloqué, la base Q2 est
polarisée + Vcc par rapport à son émetteur. Q2 est conducteur, ce qui se traduit par
l'établissement de i exc pendant ce temps, correspondant à la durée des pointes né"oatives,
le flux croit, la tension alternative croit. On en conclu que le temps de conduction de Q2
détermine un niveau moyen de courant d'excitation (i). La tension développée croit.
...,.....,.....,..
J) SURTENSION (CAS D'UNE REDUCTION DES CHARGES) U =E ~ zi
,Si la: tension développée augmente, l'amplitude de la tension triphasée en ligne 'Croit, la
tension redressée appliquée aux bornes du pont croit.
=
Exemple: U= 96 V aux bornes de Zl et 12, U 43 V, potentiel du point À + 53 V,
potentiel du point B + 43 V, signal correcteur 10 V avec UA > UB. QI est conducteur
plus longtemps. Pendant ce, temps, Q2 ne l'est pas, le niv.eau moyen du courant
d'excitation chute, et la tension en ligne décroit.
...,.. ...,.. ...,..
K) SOUS TENSION (CAS D'UNE AUGMENTATION DES CHARGES) U =E - zi
Si la tension développée décroît, l'amplitude de la tension triphasée.en ligne décroît, la
=
tension redressée appliquée aux bornes du pont chute; ex U 80 V aux bornes de Zl,
=
12, U 43 V. Le potentiel UA = 37 V, UB = 43 V. Le signal correcteur 1lSt de 6 V avec
UB > UA. QI est bloqué. Pendant ce temps (établissement des pointes négatives) Q2 est
conducteur plus longtemps (voir courbe), le niveau moyen du courant d'excitation croît
de sorte que la tension en ligne augmente; il Y a bien régulation de tension par réglage de
i exc en fonction des temps de conduétion des transistors QI et Q2.
Les contrevenants s'exposent à·des poursuites. 193
- 25- - - Régulateur
---
de tension
DIAGRAMME EXCITATION 1TENSION DETECTEUR D'ERREUR
..
\
_______________.L-+ ______________ _
----------------.---1-----------------
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--- ~--------------
-----------~---'---+-- - -----------
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U
194 Les cont~venants s'exposent à des poursuites.
Transformateurs
------
2
Chapitre 26 :
TRANSFORMATEURS
26.01 TRANSFORMATEURS DE TENSION

Un transfonnateur de tension est essentiellement constitué d'un circuit ferro-magnétique
feuilleté, entoure de deux bobinages de NI et N2 spires appelés respectivement primaire et
secondaire (voir figure).
Le primaire est relié au réseau alternatif
lequel développe Ùlle tension UI -
Au secondaire apparaît une tension
N2
U2=-xUl
DI'" NI
la tension du réseauœt transformée.
N2
Le rapport K = - s'appelle rapport de
NI
transfonnation.
Si K > 1 U2 > Dl 1etransfo -est dit
élévateur de tension.
Si K < 1 U2 < 1 le transfo est dit
abaisseur de tension.
En réalité la relation U2 = K n!est
1 . . Dl
qu'approximative car lorsque le
secondaire débite il faut tenir compte de
la chute de tension, qu'il faut prendre-en
compte dans la détermination pratique«e
K.
n -est facile de montrer que 'si Il et I2
désignent respectivement les courants
. . et secon",arre,
prnnarre " , . ' on a -Il =.
KLes
12
mtensités· sont dans le rapport inverse du
nombre de spir-es.
Les réseaux triphasés utilisent des transfonnateurs triphasé: 3 bobines au primaire, 3 bobines
au secondaire (1 primaire et 1 secondaire par phase).
Les couplages des emouiements peuvent être réalisés soit en étoile, 'soit en triangle.
195
- 26- - - - - - Transformateurs
26.02 TRANSFORMATEURS REDRESSEURS (TR)
A) GENERALITES
Le rôle des redresseurs est de fournir à une charge du courant continu à partir d'une
source alternative. Ce mode de production de courant continu tend à se généraliser sur les
avions modernes par l'utilisation de transfo-redresseurs. Le montage le pIns répan~u est le
montage en pont. . ,
B) MONTAGE EN PONT
Il comprend un transformateur monophasé abaisseur de tension, pourvu d'un pont de

diodes, ce qui permet d'obtenir un redressement double alternance. L'allure du courant
obtenu cond,uit à une bonne utilisation des éléments redresseurs.
SCHEMA DE PRINCIPE
PRIMAIRE SECONDAIRE
PONT de DIODES
~1
t
A
B
TRANSFO
ABAISSEUR
. 115128Y -1 t
CHARGE
C) REDRESSEMENT TRIPHASE SIMPLE ALTERNANCE
Le courant débité par un redresseur monophasé double alternance est encore très
pulsatoire. Oi:, nons disposons à bord des avions de générateurs triphasés. On cherche à
l'aide de montages pIns complexes, à obtenir une meilleure utilisation des diodes et une
ondulation résiduelle moins importante.
MONTAGE TRIPHASE SIMPLE ALTERNANCE
SCHEMA DE PRINCIPE
3----------~-------
2'------_---1--------
1---0---+--1--------
CHARGE
Il 12 13
DI 02 03 fi
A
la reproduction du présent document par une personne non auto~sée est fonnellement interdite.
------
26
Transformateur
-
La tension obtenue aux bornes de la charge est nettement moins pulsatoire que dans le cas
précédent. La fréquence de modulation est de 1200 Hz.
D) MONTAGE EN PONT DE GREATZ (REDRESSEMENT TRIPHASE DOUBLE

ALTERNANCE)
SCHEMA DE PRINCIPE
\
Ut\.. 1
3 i
2
1 \
1
P~
1
S~ DAB
13 12 Il
PONT
de GREATZ
B A
CHARGE· - 1
Ce type de montage permet encore de réduire cette partie pulsatoire. La fréquence de

modulation est de 2 400 .Hz, pratiquement assimilable à une tension de type continu.
la reproduction du présent document par une personne non autorisée.est formellement interdite.
t..es contrevenants-s'.exposent à des poursuites. 197
__T,_ra_n_s_n_o_rm_8_t_e_u_r_d_'in_t_e_n_SI_'te_'_ _ _ _ _ _ _ _ 27 _
Chapitre 27 :
TRANSFORMATEUR D'INTENSITE
27.01 BUT DANS UN CIRCUIT
Ce sont des appareils destinés à la mesure, au contrôle, ou à la protection de certains circuits ;

le TI doit réaliser la proportionnalité du courant 1!econdaire au courant primaire que l'on 4ésire
mesurer, au rendement près. Ces appareils sont nombreux .sur les avions pourvus d'nn réseau .
alternatif ; ils se présentent sons la forme d'nn tore magnétique sur lequel est bobiné
l'enroulement secondaire N2,· le primaire NI étant le câble lui-même sur lequel porte la
mesure ou le contrôle.
primaire NI
N2 u
NI
Il caille primaire
transfo.· 12
toroïdal eproulement . / '
secondaire
appareil de mesure
schéma de PRINCIPE branchement d' un TI
A) PRINCIPE
La ligne parcourue par le courant alternatif que l'on veut mesurer,est assimilable à nn
primaire de transformateur; le bobinage ·secondlÙre se 'Caractérise par nn nombre de spires
N2 élevé, le rapport de transformation connu permet le calcul du courant secondaire.
B) EXEMPLE
Soit l'intensité en ligne Il == 500 A (non mesurable directement)

Soit NI le nombre de spires du primaire Nl=l
Soit N2 le nombre de spires du secondaire· N2 = 100
199
- 27- - - - - - - Transformateur d'intensité
Le rapport de transfonnation en charge nous donne:
A un courant secondaire 12 = SA correspond un courant primaire = 500 A
C) PRECAUTION D'EMPLOI
Entre deux mesures, il ne faut jamais laisser l'emoulement secondaire à circuit ouvert, la
force magnéto-motrice d'excitation qui est faible en fonctionnement nonnal devi~nt alors
égale à NI Il, de valeur élevée (pas de contre flux).
La tension entre spires s'accroit entraînant des risques de perforation des isolants et des
risques d'électrocution.
27.02 AUTO-TRANSFORMATEUR
C'est un appareil à emoulement unique, on

applique la tension primaire Ul entre (A et C)
Il A et on prélève une partie de cette tension, entre
(B et C), ce qui représente la tension
secondaire.
Soit UI la tension primaire et NI le nombre

U. Nt .=::;.=-B_....:'....:2-rO total de spires, la tension par. spire est égale à
N2
(12 -11)
U2
~t 'la tension induite au secondaire
Ul xN2 d'ou' UL N2
U2 --NI ut-NI'
c Soit Il le courant primaire (AC), 12 l'intensité
secondaire (BC) ; dans la partie commune on a
12 - Il (Il et 12 sont pratiquement en
opposition de phase).
Ce type de transfo est simple et économique, mais on se heurte à des difficultés d'isolement
entre primaire et secondaire.
la reproduction du présent document par une personne non autorisée est !onnellement interdite.
__
E...:..q_U/_1ib_"_a...::...g_e_d_e_s_c_ha_li_g_e_s _ _ _ _ _ _ _ _ 28 _
Chapitre 28 :
EQUILIBRAGE DES CHARGES
28.01 GENERALITES
Lorsque les alternateurs sont couplés en parallèle, il est nécessaire de répartir équitablement
les charges sur chaque alternateur, afin que ceux-ci fonctionnent dans des 'Conditions
optimales de rendement et d'échauffement.
Rappelons qu'il existe deux types de charges sur le réseau:
a) les charges actives,
b) les charges réactives,
et qu'il y a lieu de les équilibrer.
28.02 CIRCUIT D'EQUILIBRAGE DES CHARGES ACTIVES
A) BUT
Détecter et corriger un déséquilibre de charges actives lors du couplage en parallèle des

alternateurs.
B) ROLE DE LA BOUCLE D'EQUILmRAGE
Soit trois alternateurs couplés, des TI sont branchés sur la même phase de chaque
alternateur, le réseau étant équilibré (charges identiques sur chaque phase), l'équilibrage
se fait sur une seule phase.
Les secondaires des TI sont en série, des résistances RI, R2, R3 de valeurs égales, situées
dans chaque contrôleur de charge, sont branchées aux bornes des enroulements
secondaires. L'ensemble forme une boucle. Des courants induits il, il, i3 circulent dans
chaque secondaire et donnent naissance à un courant de boucle IL.
Les TIl, TI2, TI3 sont les références; RI, ru, R3 sont les éléments détectenrs.
201
- 28- - - - - - - Equilibrage des charges
C) SCHEMA DE PRINCIPE
Tl1 Tl2 Tl3
5" 5"
N N N
Bouclè d'équibo::a,ge de charges actives
Nota: Lorsque l'alternateur est découplé (relais de ligne ou de couplage ouvert), un

contact auxiliaire de ces relais court-circuite sur cet alternateur le secondaire du
TI et la résistance.
D) CAS D'EQun.mRE
A l'équilibre, les puissances actives fournies au réseau par les alternateurs Al, A2, A3
sont égales.
d'où Pl = P2 = P3
ce qui entraiDe des courants débités
11=12=13
Dans les emoulements secondaires des TI, des courants il, i2, i3 prennent naissance et
sont de valeurs égales.
d'où il =i2=i3
Tl1 Tl2 Tl3
,S'I' SN S"
~ ~ ~
L~ L2 L3
N \...IL , N\...IL N~IL

ï~ IL-L2 1
IConiroleur
1 R2 :de charge
L~~11JJ~~~t:ur
1/\ de vitesse
2
IL Boucle d' équibrage de charges actives
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement Interdite.
202 Les contrevenants sfexposent à des poursuites.
----------
28
Equilibrage des charges
-
E) PRINCIPE
Soit respectivement les courants il, i2, i3 circulant dans les secondaires des TI, ils
donnent naissance à un courant de boucle IL. Les chutes de tension aux bornes de chaque
résistance ont pour expression :
URI = (IL - il) RI UR2 =(IL - i2) R2 UR3 = (IL - i3) R3

. Les résistances sont connectées en série, l'ensemble forme une boucle et l'on peut écrire
(Loi de KIRCHHOFF) : \1
(IL - il) RI + (IL - i2) R2 + (IL - i3) R3 = 0
Ce qui se simplifie puisque RI = R2 = R3 et nous donne:
(IL - il) + (IL - i2) + (IL - i3) = 0
soit il+i2+i3=3IL
' . IL -- il + i2
d,ou. 3 + i3 ,a'1" eqwl
'l'brel-
. - IL
Les composantes actives du courant sont identiques:

il =i2=i3 = IOmA
Exemple:
IL= 1O+1~+1O =IOmA
Aucun courant ne parcourt les résistances et par suite UR = O.
Le contrôleur de charge est inopérant, aucune action ne s'exerce sur le régulateur à

masselottes du CDS.
F) CAS DE DESEQUILffiRE
Il résulte des dispersions aux niveaux des transmissions (usures, frottements) différentes,
selon les CSD.
Pour une même puissance totale demandée, le couple du CSD N° l ,-est plus faible que
ceux des CSD N° 2 et CSD N° 3.
Orla puissance totale Pt = (cl + c2 + c3) ID
Avec c2=c3 et c2>cl c3>cl
Par suite Il < 12 Il < 13 , la composante active du courant Il (TI 1) est plus faible que
celles des courants 12 et 13
d'où il < i2 il < i3 dans les secondaires des TI
La reproduction <lu présent document par une personne non autorisée....t formellement interdite.
Les contrevenants s:exposent à <les poursuites.
203
- 28- - - - - - Equilibrage des charges
TI1 Tl2 TI3
S"
..,......... ...,........
L2. L3
~ ~N'"'"'-..--="'"IL=--------+I--oo'-.....II-'N.!..\..--=:..!I=-L------~-~ N ~IL
r-_ _ _ _ .......
IL Boude d'équibrage de charges actIves
Dans l'expression relative à l'équilibre, nous avions :
IL= il+i2+i3 10+10+10

10mA
3 3
IL (courant de boucle) ne charge pas puisque la puissance demandée est restée constante;
en cas de déséquilibre, le courant fourni par l'altemateur 1 diminue, les courants fournis
par les alternateurs 2 et 3 augmentent. .
Exemple:
IL= 6+12+12 = 10 mA déséquilibre

3 '
L'expression générale nous donne:
(IL - il) + (IL - i2) + (IL - i3) = 0

soit (10-6)+(10-12)+(10-12)=0
+4 -2 -2 =0
Ainsi le courant élémentaire passant dans chaque résistance est :
positif pour l'alternateur 1 (+ 4)
négatif pour les alternateurs 2 et 3 (- 2), (- 2)
Le sens + ou - ainsi que l'amplitude de ces courants sont exploités par les contrôleurs de
charge.
Dans cet exemple:
Cela signifie que le contrôleur de charge 1 augmente le couple sur le CSD de telle sorte
que Pl augmente; simultanément, les contrôleurs de charge 2 et 3 diminuent le couple
sur les CSD 2et 3.
La reproduction du présent document par une pelSonne non autorisée est formellement interdite.
------
28
-
P2 = P3 diminuent. Rappelons que ceci est réalisé par action électromagnétique sur les
masselottes du régulateur de vitesse {amplitude du courant et sens parcourant le bobinage
de commande) lequel commande le déplacement d'un tiroir modifiant la pression
hydraulique, donc le couple.
Ce réglage automatique de la boucle d'équilibrage peut être vérifié par les wattmè1res de
bord, qui doivent indiquer les mêmes valeurs de puissances actives.
Remarque:
\
1
Il faut bien sûr diminuer le couple sur les CSD 2 et 3, sinon à puissance constante la
caractéristique de réglage de l'ensemble subirait une translation vers le haut, la puissance
fournie au réseau serait alors fournie à uue vitesse supérieure et la fréquence 'serait
augmentée.
28.03 CONTROLEUR DE CHARGE
A) SCHEMA DE PRINCIPE
Phase de r alternateur TI
. Q1 R7
T 01 R1 C
+
Ligne éq L
Pl!
S1
G ® F
......
.....=
.se
.... e
+ P &lB
S2 R4
......
OZ1 OZ2 CSD
'11
R2 B R6 0 RB
02 IC3
- Q2
C1 C2
03 R9
B) FONCTIONNEMENT
Lorsque les puissances sont équilibrées, aucun courant ne circule dans les résistances R
branchées aux bornes des secondaires des TI.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée~st fonnellement interdite.
Las .contrevenants s'exposent à des poursuües.
205
- 2 8- - - - - - - Equilibrage des charges
Considérons le transformateur T qui joue le rôle d'un démodulateur et permet de repérer

la phase du signal d'entrée par rapport à la tension d'alimentation.
Considérons l'emoulement secondaire SI du transformateur T, lequel se comporte

comme un générateur; soit les polarités à l'instant t (schéma);
Première alternance
Un courant s'établit, via Dl, RI, R3, P et retour au point F.

'\
Le condensateur C4 se charge à la valeur du potentiel du point A. D2 ne conduit pas.
Deuxième alternance
Soit S2 l'emoulement secondaire du transformateur T qui se comporte comme un

générateur. Les polarités s'étant inversées, un courant s'établit via D2, R2, R4, P et retour
au point F..
C3 se charge à la valeur du potentiel du point B. Dl ne conduit pas.

QI et Q2 sont polarisés positivement (bases + par rapport à l'émetteur).
QI et Q2 conduisent. Les potentiels des points C et D sont identiques.
UC- UD=O
La bobine de commande du CSD n'est soumise à aucune DDP, le CSD est inopérant.
C) CAS DE DESEQUILffiRE DES PUISSANCES
Il Y a apparition d'un courant alternatif dans la résistance R issu de la ligne d'équilibrage.

Ce courant dans R sera soit en phase avec IS 1 ou en phase avec IS2 (donc en opposition
avec ISl) en fonction du déséquilibre, soit IR en phase avec IS 1.
IS 1 et IR s' aj~utent, le potentiel du point A augmente.
IR change de sens, IS2 et IR se retranchent, le potentiel du point B diminue. La

conduction de QI augmente, celle de Q2 diminue, ce qui entraîne une modification des
potentiels des points C et D.
UC diminue, UD augmente.
La DDP, entre UC et UD n'est plus nulle, il y a apparition d'un courant dans la bobine L.
Le champ magnétique développé par la bobine L agit sur le régulateur centrifuge du CSD
ce qui a pour effet de faire croître ou décroître le couple d'entraînement CSD
alternateur, donc équilibrer les puissances de chaque alternateur jusqu'à disparition du
courant dans la résistance, et le système se retrouve en équilibre.
----'-------'---
28 -
En fait, si l'installation a tendance à être déséquilibrée, (puissances actives fournies par
chaque alternateur différentes), il existe toujours un courant 1 dans R et donc un courant
dans L pour combattre le déséquilibre.
L'ensemble constitué par les deux transistors se comporte comme un multivibrateur.
D) COMMANDE MANUELLE
Dans le cas d'ajustement de la fréquence par le potentiomètre situé au ..panneau

mécanicien, c'est au niveau des points A et B que se situera l'action ; ainsi,~D. faisant
varier leur potentiel, on obtiendra une action directe au niveau de la bobine du régulateur
de vitesse du CSD.
28.04 CmCUIT D'EQUILIDRAGE DES CHARGES REACTIVES
BUT
Détecter et corriger un déséquilibre de charges réactives entre les alternateurs couplés.
TI1
T1 T2 T3
S" S'" S'"
U"v
-
Qetecteur
d erreur 1
Qéte~teur
d erreur 2
-
Reseau 'ù
Qétecteur
d erreur 3
Régulat!"ur Régulat!,ur Régulat!'Ur

de tensIon de tensIon de tensIon
Boucle d -équilibrage de <:harges réactives
La reproduction du present document par une personne non autorisée <>st formellement interdRe.
207
- 2 8- - - -
---
B) PRINCIPE
Une boucle comprenant autant de TI que d'alternateurs constitue l'alimentation du

circuit. Cette boucle fournit le courant primaire à un transfo Tl, lequel a comme
particularité d'être alimenté sous une tension monophasée, et de fournir des tensions
triphasées (secondaires) qui viennent s'ajouter ou se retrancher aux tensions alimentant le
détecteur d'erreur par trois résistances R21 - R22 - R23, ce qui provoquera une réaction
du régulateur de tension, c'est-à-dire une variation de son courant d'excitation, dolic de la
FEM de l'altemateur et par conséquent de sa puissance réactive développée. \
1
Si l'on considère le courant 1 en ligne, le primaire du transformateur met en évidence la

composante réactive de ce courant pour une même puissance totale absorbée; s'il existe
une composante réactive supérieure sur un alternateur, le circuit réagit et il en résulte
instantanément:
- une diminution du courant d'excitation de cet alternateur,

- une augmentation du courant d'excitation sur les autres alternateurs.
C'est le rôle de la boucle d'équilibrage des charges réactives. Pour une demande de
puissance réactive du réseau, le courant d'excitation de chaque alternateur augmente
d'une même valeur afin de maintenir la tension du réseau constante.
C) CAS D'EQUILffiRE DES CHARGES REACTIVES
Tl1
''-IL \...IL "-IL
P" UJJLUJ
P"
UJ.JJJ..)
T1 T2 T3
1111115" 5" 5"
U-v U'V
-
Qetecteur
d erreur 1
-
Reseau'\)
D,~tecleur ,
d erreur 2' Reseau 'V
Q~tecteur
. d erreur 3
- +
Regulat~ur R~ulat~ur R~9ulat~r
de tension de tension de tension
IL Boucle d - ~q,.oilibroge de charges ~ctives
Les fils de phase sont parcourus par des courants Il, 12, 13 débités.
------
28
-
Exemple: Il = 12 = 13 = 100 A
Soit: il, i2, i3 les courants dans les secondaires des TI ; aux noeuds d'intensité prend
naissance un courant de boucle IL.
On peut écrire: Loi de KIRCHHOFF :
(IL - il) + (IL - i2) + (IL - i3) = 0
IL = il + i2 + i3 \
Soit: il + i2 + i3 = 3 IL
3
Exemple:
IL=lO+lO+lO = 10 mA, d'où:IL=i

3
Aucun courant ne parcourt les enroulements primaires des transformateurs Tl, TI, T3,
aucune tension n'est développée par les enroulements secondaires. Le circuit n'a aucune
action sur le détecteur d'erreur.
D) CAS DE DESEQUILffiRE DE CHARGES REACTIVES
Il est généralement dû à l'inexactitude des régulateurs de tension ou aux réglages de ceux-

ci qui ne sont pas rigoureusement identiques.
TI1 TI2 Tl3
\....IL
IL-~
p"
U-Uw.J
T1 T2 T3
S" S"
Qétecteur , Q.~tecteur !;létecteur

d erreur 1 Reseau'" d erreur 2 R~eaü'ù d erreur 3
Régulateur Régulateur Régulateur

de tension de tension de tension
IL Boucle d'équilibrage de charges réactives
Soit Il, 12, 13 les courants débités.

Soit Il = 150A 12=75A 13 =75A (valeurs volontairement prises
Soit il = 15 mA i2 = 7,5 mA i3 = 7,5 mA très différentes)
La reproouction du présent document par une personne non autortsée ....t fonnellement interdite.
209
- 28- - - - - - - Equilibrage des charges
Loi de KIRCHHOFF:
(Il- il) + (IL - i2 ) + (IL - i3) = 0
i3 +i2+i3 =3 IL d'où IL= il+i2+i3 = 15+7,5+7,5 =10mA

3 3
Ce qui nous donne:
(10 - 15) + (10 -7,5) + (10 - 7,5) = 0 \
-5 +2,5 +2,5 =0
Les courants qui prennent naissance dans les euroulements primaires des transformateurs
Tl, 1'2, T3 sont d'amplitudes différentes et de phases opposées, ce qui détermine des
tensions secondaires, qui, appliquées aux bornes de résistances R21, R22, R23 s'ajoutent
ou se retranchent de celles appliquées au détecteur d'erreur.
Exemple:
Pour ce qui concerne l'alternateur 1 caractérisé par une charge réactive élevée,
l'alternateur développe une puissance réactive plus importante, la composante réactive est
plus grande que celles des alternateurs 2 et 3.
Les tensions induites aux bornes du secondaire de Tl sont en phase avec celles
appliquées aux bornes du détecteur d'erreur ; la tension alternative résultante croît, le
régulateur de tension réagit et détermine une diminution du courant d'excitation, donc de
la FEM développée, ce qui se traduit par une diminution de la puissance réactive fournie
par cet alternateur. (I réactif décroît). Pour les alternateurs 2 et 3, les sens des courants
dans les secondaires des transformateurs 1'2 et T3 engendrent des tensions induites en
opposition de phase avec celles appliquées aux bornes des détecteurs d'erreur de ces
alternateurs. Les tensions résultantes diminuent. Les régulateurs de tensions réagissent et
déterminent une augmentation de i exc. respectif. Les FEM développées augmentent, se
traduisant par une augmentation des puissances réactives de ces alternateurs.
C'est la modification des potentiels des points A et B du détecteur d'erreur qui règle le
temps de conduction des transistors QI et Q2 du régulateur de tension, ce qui a pour effet
de faire varier le niveau moyen du courant d'excitation, donc du courant réactif fourni. Le
contrôle de l'équilibrage se vérifie à l'aide des wattmètres de bord, transformés en
varmètres à l'aide du poussoir prévu à cet effet.
E) RESUME DE FONCTIONNEMENT BOUCLE D'EQUILmRAGE-

REGULATEUR DE TENSION
L'alternateur 1 développe une puissance réactive supérieure à celles des alternateurs 2 et

3, la composante réactive. est plus élevée pour ce qui concerne l'alternateur 1.
E_q_U_i1I_·b_ra_g_e_d_e......s_c_h_a_rg_e_s_ _ _ _ _ _ _ _ _
__ 28 __
Les courants dans les secondair.es des TI, il, i2, i3 ont des valeurs différentes, il > i2,
il> i3, i2 = i3 et donnent naissance à un courant de boucle IL.
Le sens du courant traversant le primaire du transfo Ti ainsi que son amplitude

engendrent des tensions triphasées aux bornes des secondaires, qui sont en phase av.ec
celles appliquées aux bornes du détecteur d'erreur, ceci par l'intermédiaire de trois
résistances R21 - R22 - R23, la tension résultante aux bornes du détecteur d'erreur croît,
d'où:
UA devient> à UB.
.,
1
QI conduit.
Q2 est bloqué.
Le niveau moyen du courant d'excitation décroit.
i exc décroît E (FEM décroît) la puissance réactive décroît.
Pour les alternateurs 2 et 3, la composante réactive décroît. Le sens du courant traversant

les enroulements primaires des transformateurs 1'2 et T3 sont en Sens inverse et engendre
des tensions secondaires qui sont en opposition de phase avec celle du réseau; la tension
aux bornes du détecteur d'erreur de chaque ré.,ou1ateur décroît, d'où:
UA devient < à UB.
QI est bloqué.
Q2 conduit.
Le niveau moyen du courant d'excitation croit.
i exc croît E (FEM croît) la puissance réactive de chaque alternateur

augmente, d'où obtention de l'équilibre.
Les-contrevenants s'exposent à des poursuites.
211
__ 28 _________E_q_u_ili_br._C3_g_e_d_e_s_c_h_a_rg_e_s_
SCHEMA DE PRINCIPE - BOUCLE D'EQUILffiRAGE REGULATEUR DE lENSION
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Chapitre 29 :
PANNEAU DE CONTROLE
29.01 BUT
TI existe un panneau de contrôle par alternateur, il recouvre trois fonctions principales.
A) FONCTION DE COMMANDE
Elle s'effectue à partir du panneau mécanicien, et assure l'enclenchement des relais

d'excitation, de ligne, de couplage; éventuellement d'autres relais selon le type d'avion.
D) FONCTION DE PROTECTION
C'est la fonction essentielle du panneau de contrôle à savoir ;
- protection des divers relais à l'enclenchement, on ne permet leur fermeture que

suivant certaines conditions ;
- surveillance permanente du système de génération jusqu'à la bus propre de
l'alternateur ;
- déclenchement des relais en cas de détection de pannes préjudiciables au bon
fonctiounement de l'installation.
C) FONCTION DE SIGNALISATION
On affiche la nature du défaut ou directement l'élément en panne. Le panneau de

signalisation des défauts est alimenté par chaque panneau de contrôle ainsi que par le
panneau de protection bus, celui-ci intéressànt les pannes éventuelles du groupe de parc et
del'APU.
29.02 PROTECTIONS ET SIGNALISATIONS DES DEFAUTS

ALTERNATEURS ET LIGNES
Elles se pratiquent de façon identique sur tous les types d'avions. Pour faire une analyse
précise des défauts, il y a lieu de distinguer ;
1) Le cas où les alternateurs sont indépendants

2) Le cas où les alternateurs sont interconnectés (couplés)
213
--
29 Panneau de contrôle
29.03 TYPES DE DEFAUTS DETECTES DANS UN cmcUIT DE

GENERATION
- surtension et sous tension alternateur,
- défaut de feeder,
- surfréquence ou sous fréquence (survitesse - sous vitesse),
- surcharge alternateur,
- ordre de phase,
- phase coupée,
- décrabotage,
- instabilité,
- coupe feu,
diodes tournantes en court-circuit,
court-circuit du PMG,
- déséquilibre de phase,
- surexcitation ou sous excitation alternateur,
- plafond d'excitation.
Nous étudierons par la suite avec plus de détailles défauts susceptibles de se produire dans un
circuit de génération, dans chaque cas considéré, à savoir :
- alternatenrs indépendants,
- alternateurs couplés.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellemen! in!erdUe.
29
Panneau de contrôle
------
.PANNEAU DE 'GENERATION B-707
-COURANT AL.TlORNATIF .cOURANT CONTINU
la reproduction du présent document par une j:lelSonne non autorisée est formellement intenlHe.
l<l. conbevenants s'exposent à des poulSuHes. 215
-
N
0\
DESCRIPTION ET UTILI$ÂTlON ELECTRICITE

s-n7. a-127
COURANT CONTINU ET ALTERNAnt. CDMMANOES ET CONTROLES
SEIF1'!tttlR. V01.TME1'RE AMPEREMETRE N

\C
VOLTMETRE CONTINU
COllMct. 1. voltmll:ln aux dUfu.nUlI
:; • A o-aven l, .'Iecteur. m _
la tu$l.CIJI des 8Iu conUlIU.
BIu continu. .
Co_cte J'a#lper.mtt:e ~ duri!tellu
.g • do la lattade nm
source altem.adVll!
traMes KCItote.un et lla battme,
fN"IEl\RUP1'WR BATTERIE
8. • Commande manuelle du relah AMPEREMElllE COI'
~ Eu l'abceDCe d. Bu$ Eu coDtitule:.
" Enclenebemlnt poulble ri :
~
let AIt. 1 • R..lllb ucttatlon f4mlt' ~ A traVln le l4Iec"lU'. meNte $\11" AR.llET 1 Alimolluttoli SIU
• Vitem C01"ttlt::W- 18 dfbll du tranriol rC=-Ulwt; Pomn. Salt. et BlIS Perm. Aux. Batt.
ou d, la ban.o:trle PANNEAU SUPERIEUR •$\11" MARCHE: AU.mentatloll. Bill
2e" 3eAh. 1 Condition, d. cou- ~ Permet de v&ifler le 10l1Ctl0lUl.mal1t MECANICI!N fatm. Ban. -Bill Penn. AlIX. D.tt.
ê- . plap rt!allJ"u
(Lampe. tVllchro
dll o::hugl\l1' b.tterie BUl Satt. et BlIS Au. But.
Avec b, BlIS Eu cOttt11We llImem:lle
.88-! 1-=." K
t1:t:ilnu). L'interrupt.ur 4ft "!Ill effet N.t l'aU ..
INVERSEUR GROUPE DE PARC mellU.don du lIIu,
;~~_. 9
,..""
.,- ~ SW" AAAlIT si le SfO"pe _ , tefldoo Il.AMl'E TEMOl" GROUPE DE PARC 1
u pdst brancUe , AUrn.m:.dOA dIJ$
1 ~-
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Bu. pau: ... et .. et de 1. But A\Ulo Salt.
_ Sw- AUM. GEN. AVION, allmentat10Q
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- AUlUl'lb $1. prin .ous tendOIi
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de tou.t 1. ra.au. _
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...,,""D"
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le. 3 Watt mette. en Dllol'lIChe lei ,alab Up APU et
altemar.tI;l'$. ..... "'":'
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.~., ristLECTEUIU!US ESS!NTIEUE 1
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• Sur ECl.AIEt. SERVICE, All=U.t:UIOA du
8111 p:arc '" et .. et du a.u 1tfV!0. 1!? u
28 ;.... (Eclairage et cbatgellf batterie)' !.fs~""11
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w Silec:tl_la roo.tre:. a11mRtIUlt la SIts E=.
Sur $!COURS, albnelitulOil da DIU ncoun P"
.la &Ir b~ et 1. ccm.~ #&tlqul.
:. ffi AUum' Jonquil Je relalJ lUt dklelldlf
ft
Ü
.. ~SIU'!I la puUunee ~i.... ltlllrtlie
pu !'aJUI'I1!ltOW
VOYANT PANNE rus ESSENnutE ....
1 .....,.:;'-... . 1VOLTMETREAl.nlwAnF
-l!"D ::;:~iU"SS
• IIIrttJUlolI
0" • sou. (1111$1011
_ Deux caUbtOI 100/130 V et 0/30 V.
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• plaCcud ë'excltlltlclI
• lunablll!:<!
.....
-" •
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d'faut I.edu
coupe fe'u tir, [AL1ERNA~ APUI· Fl1EQllENCEMmlE
.,fr6"
... Comro1o d. II. fr«quoacl du lOIIfCeJ'
~ alfezud.vea eDtN 380 et 4%0 &
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"D" EnelaflCh4 - Fume 1. ,dUs d'exc1tul.oc de }'a1tvu.tettt
. p.~.t 1•.~glaS~ de la lriquonCClld j'alttmatt.w
g~ O~luch' _ CoIIp. 1'. xciw:IOlI d. l'aJtenlateUt et util:olf iSEl!C"TEUA Cl! MlSE EN PAl\.A1l.ELt
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~ il' elUt"ll" 1. dk14l1Chemel'lt du nldl de Hp hrmet le rq1ap dt 1. pulAaMe a«iYII ri l'altUJla
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teut olt • lItucb 11 voltIDmt. u ealfbrl 0/30 V .. CoMtde J, vol~ ~unaadf
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..il cu ae a~;1Ot da Yitula ou d. dfl4qW1l..
bfeàphlUd.
.. Si la r,l."d'ucltlticm d.
l'alttnl&taut
J'A.PU
..... PANNEAU AUXILIAlIle

.. VbUlcatloa.,. tOlaW lu J_,... g
• 1l1dt'l"e 1.. cliva' 4l.t;tnque S\It l'AR.!
011 1. ;rœpe d. pue::
M!CANICIEN
APU ucou"''''
.. SI 011. fume !Ill ffial.l d. llpe du a1ttrr1Ut1111'1
G. T. R 0.11, C01!t.ct.ut de JrCIUoPf. de parc.
MeCANICIEN
_ Ptot~dII~td·_d. S'
o.
(j)
------
30
Circuit de génération à fréquence fixe
-
Chapitre 30 :
CIRCUIT DE GENERATION A FREQUENCE FIXE

ALTERNATEURS INDEPENDANTS
30.01 GENERALITES
Le couplage en parallèle des alternateurs, présente un {)ertain nombre d'impératifs difficiles à

réaliser, et coûteux ; conditions de couplage, équirépartition des charges activ.es et réactives,
parmes supplémentaires dues à la complexité des circuits, contrôles de fonctionnement.
Ces diverses raisons font que de nombreux avions sont, à l'heure actuelle, équipés de
générateurs séparés, régulés en tension et.en fréquence et pourvns de dispositifs de détection
de défauts, pIns réduits du fait de la simplicité des circuits. .
La source principale d'énergie est constituée par 2 alternateurs entraînés par les 1'éacteurs via
les CSD, les tensions développées sont de 115 /200 v.
Chaque alternateur est relié à une bus primaire, chaque bus supporte approximativement la
moitié des charges électriques de l'avion. Le système fonctionne comme 2 'Canaux séparés, la
mise en parallèle des alternateurs est impossible.
Chaque alternateur est capable de supporter la totalité des 'Charges, l'éclairage cabine et un
minimum de charges commerciales.
Un troisième alternateur identique aux précédents est entraîné à vitesse constante par
l'APu. 11 assure au sol l'autonomie électrique de l'avion et peut être utilisé en vol, dans le
domaine de fonctiounement de l'APU.
En cas de parme totale de génération alternative, un convertisseur statique alimenté par la

batterie de bord assure l'alimentation d'une bus secours en 115 v monophasés.
Au sol, un groupe de parc 115 1 200 v triphasés permet, par l'intermédiaire d'une prise de
parc, l'alimentation de la totalité du réseau de bord.
Un résean alternatif monophasé est alimenté par des transfos-abaisseurs 115/26 v.
La génération de courant continu 28 v DCest obtenue à partir du réseau alternatif par

l'utilisation de TR.
Un jeu de batteries est utilisable pour assurer le démarrage de l'MU, et en secours pour
alimenter une bus courant continu, ainsi que le convertisseur statique.
** .
Institut,..
m~z 217
- 30- -Circuit de génération à fréquence fixe
-----
30.02 SYNOPTIQUE
Relais de
t~~~MO~ ______~______~
el:::
Bus
Régul.at~ur
de tension
30.03 ELEMENTS CONSTITUTIFS ET ROLE
A) RELAIS D'EXCITATION
Il permet de réaliser l'amorçage de l'alternateur (contacts fermés) ou le désamorçage

(contacts ouverts) dans le cas de défauts (un relais par alternateur).
B) RELAIS DE LIGNE
Il permet de connecter ou de déconnecter l'alternateur de sa bus propre (un relais par

alternateur).
C) RELAIS DE TRANSFERT
Ils assurent l'alimentation de la bus de l'alternateur en défaut à partir de l'alternateur

restant (contacts fermés).
Les relais de trausfert sont normalement ouverts lorsque les 2 relais de ligne alternateurs
sont fermés.
D) RELAIS DE GROUPE DE PARC
Il permet de connecter le groupe de parc sur les bus 1 et 2 à travers les contacts fermés
des relais de trausfert.
------
30
Circuitde génération à fréquence fixe
-
E) RELAIS DE LIGNE APU
Il permet de connecter l'alternateur APU sur les bus 1 et 2 à 1rnvers les contacts fermés
des relais de transfert.
Nota: aucun couplage en parallèle n'est possible entre les différentes sources d'énel'gie.
30.04 ALIMENTATION DES RESEAUX ALTERNATIFS
cmCUIT DE TRANSFERT D'ALIMENTATION DU RESEAU NORMAL
Le circuit de transfert permet d'alimenter chaque réseau de distribution ou les deux à partir de
l'nne quelconque des sources de génération: principales, APU ou, au sol, ,groupe de parc.
A) PRIORlTED'ALIMENTATIOND'UNRESEAU A310-A320
Par ordre de priorité, nn réseau est alimenté par :
- son alternateur,
- le groupe sol,
- l'alternateur APU,
- l'alternateur de l'autre moteur.
B) CmCUIT DE TRANSFERT (pRINCIPE)
AC BUS 1 RELAIS de RELAIS de AC BUS 2

TRANSFERT TRANSFERT
2-,...a
1 ..
1
~
1
1 1
1 1
1 1
1 1
~--.,
1 1
1 ,...--.,
1
, "1 1 CT1 CT2l ' 1
1 __Ai
.J lA Il'
1.. L __ J1
GCUI GCU2'
RELAIS
ClI Cl3
. RElAIS
de LIGNE RElAIS
Cl2 RELAIS
de LIGNE 'de OP . de LIGNE
APU
+28, +28,
ALT APU GROUPE ALT

1 ïï. de PARC 2
la reproduction du présent document l'a, une personne non autortsée.est formellement interd~e. 219
- 30- - - -à - - Circuit de génération fréquence fixe
30.05 CAS DE FONCTIONNEMENT
A) 1er CAS ALIMENTATION A PARTIR DES ALTERNATEURs 1 ET2
AC BUS 1 AC BUS 2
CTI . CT2
~-rr~----'P~4 . CLl fermé
CL2fermé
CTl!)uvert
'\
CT20uvert
B) 2èmeCAS ALIMENTATION APARTIRDEL'ALTERNATEURAPU
AC BUS 1 ACBUU
cn CTZ
CL! ouvert
CL20uvert
Cl1~ -;i Cl2 • CL3 fermé
~'" ~'"
..
.. '" ';" \ CTl fermé
., '
A~T AlT CT2fermé

2
/ /
C) 3èmeCAS ALIMENTATION PAR ALTERNATEUR 1
AC BUS 1 AC BUS 2 CL! fermé

CTI Ci2
CL2 ouvert
CL3 ouvert
Cl3E- . .~Cl2 CTl fermé
~'" rf{'"
CT2fermé
AiT
APU
/ /
3 0
Circuit de génération à fréquence fixe
------ -
D) 4èmeCAS ALIMENTATION PAR ALTERNATEUR 2
AC BUS 1 AC BUS 2
cn CT2 CL2fermé
CLlouvert
CL3 ouvert
Cllr;-
CTl fermé
CT2~rmé
E) Sème CAS ALIMENTATION PAR ALTERNATEUR 1 ET APU
AC BUS 1 AC BUS 2
Ctl CT2 CLlfermé
:.r CL20uvert
CL3fermé
. ~Cl2
CTl ouvert
'J[ A~T
CT2fermé
/ '"
F) 6èmeCAS ALIMENTATION PAR ALTERNATEUR 2 ET APU
AC BUS 1 AC BUS 2 CL2rermé

CTI CT2
L--,--AP--4 CL3 fermé
CLlouvert
CTl fermé
CT2 ouvert
les 'COntrevenants s'exposent à des poursuites.
221
- 30- - - -à - - Circuit de génération fréquence fixe
G) 7ème CAS ALIMENTATION PAR GROUPE DE PARC 115/200 V
CPCfermé
CLl ouvert
CPC
CL20uvert
\
CL3 ouvert
AC BUS 1
CT1 CT2
AC BUS 2 cn fermé
CT2fermé
Cl38- ~Cl2
'®1 ~
__
E_tu_d_e_d_e_s_d_é_fa_u_ts_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 31 _
Chapitre 31 :
ETUDE DES DEFAUTS
31.01 GENERALITES
La détection des défauts est assurée par des modules électroniques qui 'Selon le type d'avion se
situent soit dans le panneau de contrôle, soit dans un boîtier associé à l'alternateur appelé
GCU (Generator Control Unit).
TI Y a lieude distinguer les défauts selon qu'ils intéressent:
a) une génération pourvue d'alternateurs indépendants,
b) une génération pourvue d'alternateurs couplés.
Remarque
TI est à noter que chaque type d'avion en service ne possède pas obligatoiFement la totalité des
modules que nous allons traiter.
Toutefois, nous donnerons le principe de fonctionnement de chacun d'eux en considérant que

c'est au niveau des qualifications que l'on retrouvera les modules propres à l'avion 'Considéré.
31.02 CAS D'ALTERNATEURS INDEPENDANTS
A) DEFAUT DE SURTENSION
BUT
Assurer la protection des servitudes connectées sur le réseau de bord, ainsi que des
euroulements statoriques de l'alternateur principal.
CAUSE
Le défaut est généralement imputable à un régulateur de tension défectueux.
Seuil de tension V comprise entre 124et 132 v (phase et neutre)

U supérieure à 230 v (entre phases)
selon le branchement du module
** .
Institut: ...
m~z 223
_31 Etude des défauts
• SCHEMA DE PRINCIPE
Servitudes
ALT
\
1
R1
Redressement triphasé
pont de Greatz
Z1 +
NI
1
•
1
détecteur de
•
filtre
'.''11
surtension étage amplificateur et cie commande
..
1 directe
U.nverse U dÎrecte
A
c -- - - - - i:'
------
31
Etude des défauts
-
• FONCTIONNEMENT
Afin de commander les étages transistorisés, on procède d'abord à un abaissement de

la tension 115/200 V au moyen d'un transformateur dont le primaire est couplé en
étoile, secondaire en triangle. On effectue ensuite un redressement triphasé double
alternance, ce qui diminue la tension résiduelle, à l'aide d'un pont de'Greatz.
Afin de réduire la tension d'ondulation, on attaque un filtre RI, Cl de sorte qu'à

l'entrée du pont diviseur R2 - P - R3, on obtient une tension continue moyenne dont
l'amplitude, c'est-à-dire l'importance dépend directement de la tension prinG'ipale en
ligne.
Deux cas sont à distinguer:
a) Lorsque la tension U en ligne est normale, la tension sur le curseur de P n~est pas
suffisante pour amorœr la diode Zener ZI (point A), laquelle fonctioune dans sa
caractéristique inverse (R équivalente au point A de la courbe est très élevée,
plusieurs MO), le courant (i) est presque nul, la tension aux bornes de R4 est nulle
et par suite le transistor T est bloqué. Le relais n'est pas alimenté.
b) Dès que la tension en ligne dépasse un certain seuil, il y a surtension, la tension sur
le curseur P est suffisante pour amorcer la diode Zener ZI (point B). Le point de
fonctionnement se déplace en C, la résistance équivalente devient très faible,
quelques 0 un courant important passe dans R4 créant à ses bornes une DDP. Le +
de la partie supérieure de R4 polarise le transistor Q. Celui-cl se comporte comme
un interrupteur fermé excitant le relais ·situé dans son collecteur. L'excitation de ce
relais entraîne le déclenchement du relais d'excitation de l'alternateur ainsi que
de son relais de ligne et l'affichage du défaut.
Rappelons que l'ouverture du relais d'excitation provoque le désamorçage de

l'alternateur, l'ouverture du relais de li.gne sa déconnexion du réseau. Le réseau
ainsi que les enroulements statoriques de l'alternateur sont protégés.
B) DEFAUT DE SOUS TENSION
BUT
Protéger les servitudes, une sous tension appliquée à leurs bornes serait susceptible de
provoquer un dysfonctionnement de celles-ci avec les conséquences qui en résulteraient.
CAUSE
Westinghouse considère que dans 90 % des cas, une sous tension est due à une coupure
accidentelle du circuit d'excitation de l'alternateur.
Le défaut peut être également imputable à un défaut propre au régulateur de tension.
Seuil de détection V ~omprise entre 96 et 104 v

U inférieure à 190 v
Les 'COntrevenants s'exposent à des poursuites.
225
- 31 - - - - - - - Etude des défauts
Servitudes
ALT
R1
Redressement. triphasé
pont de Greatz
C1
Z1 +A
R4
'II---<~-<I~----"""'--+-----'~-----+------+-----'-'
• FONCTI<;>NNEMENT
Jusqu'au détecteur de tension, le circuit est
1 directe identique. Cependant en fonctionnement
normal (absence de défaut) la diode Zl est
amorcée de sorte qu'il apparaît une tension
aux bomes de R4, cette tension est
suffisante pour polariser le transistor QI qui
U Inverse U directe conduit à la saturation (assimilable à un
A' interrupteur fermé). La tension au point B
B est sensiblement celle de la masse ainsi que
son émetteur. (Q2 bloqué assimilable à un
interrupteur ouvert). Le relais n'est pas
C t--:--~-oj
sous tensIOn excité. En cas de sous tension, Zl se
désamorce (point de fonctionnement en A)
l'intensité dans R4 s'annule (résistance de
la diode plusieurs Mn).
La tension en A est celle de la masse, QI est bloqué, la tension au point B est
sensiblement celle' de + Vcc. Elle vient polariser la base de Q2 lequel devient
conducteur (interrupteur fermé). Le relais de commande s'excite et détermine
l'ouverture du relais d'excitation de l'alternateur ainsi que son relais de ligne avec
affichage du défaut sur le panneau de signalisation.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement interdfte.
Etude des défauts
------
31 -
• NOTA
Si l'on considère un avion pourvu d'alternateurs couplés en parallèle (ex. B-707, 727
747), et que l'on ne dispose que d'un seul alternateur connecté sur le réseau, la charge
imposée est importante, le <:ourant débité par l'alternateur élevé.
~ ~ ~
La tension U = E - zi risque de décroître, le régulateur ne pouvant limiter l'écart.
Dans ce cas précis, le détecteur provoque en priorité l'ouverture du relais de couplage
de l'alternateur en sous tension, le réseau est donc automatiquement délesté,
'\
1
Si le défaut persiste un dispositif temporisateur provoque l'ouverture du relais
d'excitation et de ligne.
L'ouverture du relais de couplage provoque l'allumage du voyant « relais de

couplage» au panneau mécanicien.
C) DEFAUT DE FEEDER (pROTECTION DIFFERENTIELLE)
BUT
Détecter un court-circuit éventuel sur les câbles d'alimentation (feeder) reliant le stator de
l'alternateur principal au réseau de bord.
CAUSES
Le défaut correspond à une masse accidentelle de la ligne d'alimentation, ou du bobinage

statorique de l'alternateur.
C'est un défaut aux conséquences graves, susceptibles de libérer une énergie considérable
pouvant générer l'incendie.
Il Ya donc lieu d'y porter remède, le plus rapidement possible.
Seuil de sensibilité courant de fuite> à '50 A
Les ·contrevenants s'exposent à des poursuites.
227
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228 les contrevenants slexposent à des poursuites.
----------
31
Etude des défauts
-
• FONCTIONNEMENT
Pour détecter un court-circuit en ligne, on dispose de deux 11 de caractéristiques

identiques, l'un, le 11 N° 2, mesure le courant arrivant à la bus, le 11 N° 1 mesure le
courant qui se referme sur le neutre de l'alternateur.
Particularités des 11, leurs enroulements secondaires sont bobinés en sens inverse.
En l'absence de défauts
L'intensité est la même dans toute la ligne, le courant bus a même valeur que le
courant qui se referme sur le neutre de l'alternateur; donc les tensions engendrées aux
bornes des secondaires des 11 sont égales et opposées.
[UI] = [U2]
Au point A par rapport à la masse, la tension résultante -est nulle et, par suite, au
pointD.
Cas de défauts (masse au point Q par exemple)
Il n'y a plus d'intensité primaire dans la ligne du 11 N° 2 ; aucune tension n'est induite
aux bornes de son euroulement secondaire, d'où U2 = O.
Par contre, l'intensité parcourant le primaire du 11 N° 1 croit, la tension induite Ul

augmente seI,siblement, une tension apparaît entre A et la masse, par suite en D, du
fait du pont diviseur RI - R2. La diode Dl transmet la composante positive à un filtre
R3 - C de façon à diminuer le taux d'ondulation de cette composante unidirectionnelle.
On détemIÎUe un seuil correct à l'aide du potentiomètre P. L'impulsion transIUÏse par
D4, caractérisée également par un seuil, vient commander la gâchette du thyristor qui
s'amorce; celui-ci comporte dans son anode un relais qui s'excite, ce qui provoque
l'ouverture du relais d'excitation de l'alternateur ainsi que son relais de ligne. Une
étiquette caractérisant le défaut s'allume sur le panneau de signalisation des défauts.
La reproduction du présent document par une pensonne non autorisée est fonnellement interdHe.
.les contrevenants s'exposent à des poursuites. 229
• DEFAUT DE FEEDER (SCHEMA REEL)
• ;"l":
~" 1 ..
o .
0
0 2
'
0
;"l":
1
1
• 03' 1
:r:
RC2~.
III
&i
'\
1
..
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~Q
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rrm rIf If Tl ::T'::
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1
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If:~L
1
1 / . Tm
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;.n.;. Tl1
1
TIlL-
\
1
rYm IlIflll
0
1 3 1
:T:
-::;:ln2
:-r:: 1
T:3 L 1
...J+i3
.. RL1~ RC1~
"F -=.""
1
o;tecteur
Le schéma fait apparaître l'ensemble du dispositif de détection en défaut de feeder.

Soit 2 TI par fil de phase (6 au total).
• DEFAUT DE FEEDER (COMPLEMENTS)
Certains avions sont pourvus d'uu dispositif de protection différentielle, dont le

priucipe est analogue au cas analysé mais s'exerçant sur deux zones.
ZONE!
Elle surveille les altemateurs 1 et 2 jusqu'aux relais de ligne (CL! - CL2).
ZONE 2
Elle surveille la zone comprise entre le relais de ligne, le relais de transfert et la bus
priucipale dans le cas où celle·ci serait alimentée par l'autre alternateur.
23() Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
Etude des défauts
----------_.
31 -
r-----------------------------------,
1 ZONE 1 1
1 ZONE 2 r-
I 1
.
A
Til 1 1 Tl2 C
J 1 ALT :;:r; B
~
1 1 CL1 , U
r-------
1
1
J
cn ,
1
S
f,
..J..
1 ZONE 1 1
1
1
'IZONE2t _. .-4
GCU OPl ..
.. APU GP
1 ZONE 2 1
-----------,
. 1
1
1 ZONEt 1 1
GCUiOP2
I
CT2 , r-A
1 ALT
1
1
1 ~T' ·C
B
1 2 1
CLfl"A U
TIl
1L _______ J
• Tl2
S
-2
• FONCTIONNEMENT
Sur le circuit de chaque alternateur deux TI par phase mesurent les courants :
a) dans les branches neutres de l'alternateur,
b) dans les feeders alimentant les servitudes connectées à -cet alternateur.
Les secondaires de ces TI envoient leurs signaux dérivés des courants mesurés au
GeU dans lequel ils sont appliqués à nn comparateur.
Tant que les courants sont identiques, aucnn signal n'est généré. Si nn 'Court-circuit se
manifeste (plus ou moins franc) sur une ou plusieurs phases la résultante n'est plus
nulle, le circuit comparateur va émettre un signal permettant d'actionner le circuit de
commande de protection.
La reproduction <lu présent document par une personne non autorisée est formellement interdfte.
L.es contrevenants slexposent à des poursuites. 231
• CONFIGURATION NORMALE
ZONE 1 : Si un court-circuit devient> à 50 A, le flux du TI N° 1 (alternateur 1)

génère une tension alternative qui provoque la coupure du circuit d'excitation de
l'alternateur, ainsi que l'ouverture de son relais de ligne.
Le transfert s'effectue par fermeture des relais CTI et CT2, la bus principale
AC BUS 1 se trouve alimentée par l'alternateur N° 2, la signalisation se traduit par
l'allumage d'un voyant rouge.
• COURANT DE COURT-CIRCUIT EN ZONE 2
En premier lieu, la protection feeder en zone 1 devient active (TI N° 1) ce qui se

. traduit par l'ouverture du relais d'excitation et du relais de ligne CL 1. Le transfert
s' effectue, (fermeture des relais CT2, Cn), l'alternateur valide N° 2 fournit le courant
d'alimentation qui traverse en l'absence de défaut 2 fois en sens inverse le secondaire
du TI N° ;2 côté panne, en amont et en aval du contacteur de transfert (résultante de
flux nulle).
Dans le cas de défaut, la tension n'est plus nulle puisque le court-circuit se situe entre
les deux passages, la tension mesurée aux bornes du secondaire du TI N° 2 côté panne
est appliquée sur le comparateur. Un signal apparaît et entraîne la coupure de la masse
du relais de transfert, qui s'ouvre. Dans ce cas la bus principale AC BUS 1 est perdue.
D) SURFREQUENCE - SOUS FREQUENCE (SURVITESSE - SOUS VITESSE)
BUT
Assurer un fonctiounement correct des servitudes, de type inductif et capacitif, ainsi que
des moteurs à courant alternatif (ex: gyros) dont la vitesse de rotation dépend de la
fréquence appliquée.
f
n=-
p
CAUSE
Fonctionnement défectueux du régulateur de vitesse CSD.
ELEMENT DETECTEUR
Il est logé dans le régulateur de vitesse entraînant l'alternateur. C'est un contact qui est
ouvert lorsque l'alternateur tourne à sa vitesse normale. Il se fenne en cas d'augmentation
ou de diminution de vitesse du dispositif d'entraînement, au-delà des limites de
régulation.
Seuils de sensibilité
sur-fréquence 430 à 435 Hz

sous-fréquence 360 à 367 Hz
la reproduction du présent document par une personne non autorisée.est fonnellement interdite.
---'------
31
Etude des défauts
.-
r-------------~------~+1SV
. Contact
de sur et
T
lA R1
R2
01
sousvÎlesse
2:2
• FONCTIONNEMENT
Normal (Vitesse correcte)
Le contact A est ouvert, le + 15 v charge le condensateur C, la tension à ses bornes

croit, le transistor QI est passant. Le potentiel de son collecteur passe à une valeur
inférieure à la tension de fonctionnement de la diode Z2. Celle-ci ne conduit pas,
aucun signal n'est émis, le relais de ligne est fenné.
Régime de sur ou de sous vitesse
Le contact A se fenne, le + 15 v s'écoule vers la masse, la diode Zl se bloque, le

transistor QI ne conduit plus (base et émetteur sont au même potentiel). Le potentiel
de son collecteur croit jusqu'à la tension de fonctionnement de Z2 qui conduit, le
signal positif est appliqué sur le circuit d'ouverture du relais de ligne.
L'alternateur est déconnecté du réseau de bord, une signalisation adéquate alerte

l'équipage.
E) SURCHARGE ALTERNATEUR
BUT
Limiter le courant débité par l'alternateur, afin d'éviter une éventuelle surchauffe de
l'équipement.
CAUSE
Une charge appliquée trop importante et prolongée sur le réseau.
Seuil de sensibilité
Une intensité égale à 1,15 de l'intensité nominale, avec une temporisation de 13 secondes
± 3 secondes.
Les>contrevenants s'exposent à des poursuites.
233
• GENERALITES
Si la charge appliquée aux bornes d'un alternateur croit, son intensité débitée
augmente. Si cette intensité devient supérieure à 1,15 de l'intensité nominale et ceci
avec une temporisation de 13" ± 3" le module de surcharge commande l'allumage
d'un voyant "Géné LOAD" au poste équipage sans coupure du relais d'excitation, ni
ouverture du relais de ligne. Il y a lieu de délester le réseau des servitudes non
indispensables, ce qui a pour effet de réduire l'intensité débitée et d'éteindre le voyant
de signalisation caractérisant le défaut.
,
Rappelons qu'une surcharge prolongée non éliminée pourrait engendrer une surchauffe
avec risque possible d'incendie.
11 1
r---..,----~r----o+ 15y
12 2 SIGNALISATIDI
R4 R5
TI3
3
DIODES
R1 C2
fiLTRE C1
.11f------.l>-----~---.l---J.-----+-~-+___III·
• FONCTIONNEMENT NORMAL
Les éléments de détection comportent 3 TI, un par phase.
L'intensité débitée par l'alternateur est dans les limites autorisées, les tensions
alternatives mesurées aux bornes des secondaires des TI sont redressées (redressement
monoaltemance, fréquence de modulation 1 200 Hz). La tension aux bornes de R2
(pont diviseur RI R2) est insuffisante pour rendre la diode ZI passante. QI ne conduit
pas, base et émetteur au même potentiel, Q2 conduit, Q3 ne conduit pas, le
condensateur C2 ne se charge pas (DDP nulle à ses bornes). Le voyant f. est éteint.
• SURCHARGE
Le courant débité par l'alternateur croit, les tensions alternatives mesurées aux bornes
des enroulements secondaires des TI augmentent, la tension appliquée aux bornes de
R2 également, la diode ZI devient passante. QI conduit (potentiel de la base> à celui
de l'émetteur) Q2 est bloqué, C2 se charge à travers R5 après la temporisation, Q3
conduit, le voyant de signalisation s'allume.
Etude des défauts
--------c--
31. -
F) DETECTEUR D'ORDRE DE PHASE
• GENERALITES
Dans le cas d'un ordre de phase incorrect, il en résulterait un fonctionnement

défectueux de certaines servitudes triphasées telles que les moteurs de type
asynchrones, lesquels tourneraient en sens inverse. Le module équipant te circuit a
pour rôle de détecter le défaut et de provoquer la déconnexion de l'altemateur du
réseau par ouverture du relais de ligne, sans temporisation si celui-ci est fermé.
CAUSE
Elle résulte d'un inversion des câbles de distribution alternateur principal, réseau de
bord.
0A
08
0c VCC 15.
R3
01 R
R1 Thy S
02 R6
Q1
R2 R5 R4 R1
-'1
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r<1C PHASES CORRECTES
, r<1B 1'-_
v~ b-------------::::::-=--:::,-=.____ _ •t
• FONCTIONNEMENT
De tO à t3, 0A est positive, la gâchette du thyristor est polarisée positivement; à

l'instant t2, 0B devient positive, à l'instant t2 + e le thyristor s'amorce, il restera
passant jusqu'à t4. La tension croit aux bornes de Cl qui se charge; dès que cette
tension devient supérieure à la tension de Zener de D2, celle-ci conduit, QI est
polarisé (type NPN), il conduit, la sortie S est à 0 volt.
Durant l'alternance négative de 0B, le thyristor ne conduit plus, Cl se décharge à

travers RS, D2, R6, R7 ce qui maintient le transistor QI passant et ainsi de suite.
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Etude des défauts
--------'--
31 -
PHASES INCORRECTiOS
~B
~A
t.
~c
v~: ~-----------~-~--------
..t
• FONCTIONNEMENT
Soit 0B et 0C inversées.
De tO à tl 0B est positive, à tO 0A devient positive, à tO + Il le thyristor s'amorce

(gâchette positive), il restera passant jusqu'à tl. Le condensateur CI se charge, mais la
tènsion à ses bornes restera inférieure à la tension de Zener de D2, le transistor QI est
bloqué, la sortie S est à 15 v, le signal interdira la fermeture du relais de ligne, ou
provoquera son ouverture si celui-ci est fermé.
G) COUPURE DE PHASE
• GENERALITES
En cas de coupure d'un des fils de phases de l'alternateur connecté sur le réseau, le
circuit de distribution se trouverait perturbé. Il en résulterait un fonctionnement
défectueux des servitudes alimentées en courant triphasé.
Le module de détection prévu à cet effet provoquera l'ouverture des relais

d'excitation et de ligne de l'alternateur en défaut.
Les contrevenants s'exposent à des poursuites. 237
H) DECRABOTAGE
REACTEUR
Boitier
ce5SOIreS
Entraînement
1==1 à vitesse 1===1
constante
. Alternateur
triphasé
1----- Bus 'V
En cas d'avarie mécanique du CSD ou de l'alternateur, celui-ci ne foumit plus de

puissance. En actionnant l'interrupteur de commande (panneau de génération) on excite
un solénoïde interne au CSD, ce qui désolidarise l'arbre de sortie de l'arbre d'entrée, d'où
arrêt de l'alternateur et du CSD. Par le contact de sous-vitesse inclus au CSD qui se ferme
on provoque l'ouverture du relais de ligne. Le décrabotage peut aussi s'effectuer en cas
d'élévation anormale et persistante de la température d'huile du CSD, pouvant résulter:
a) d'une fuite d'huile CSD,
b) d'un colmatage du radia d'huile qui assure le refroidissement de l'huile du CSD par
l'air dynamique provenant du fan ou du flux primaire.
NOTA
La bus essentielle est éliminée si la sélection est faite sur cet alternateur.
BUs essentielle
sélecteur
APU- -ALT3
GP- , 'ALT2
ALTi
oécrctlotoge
~--a,IJ--EJ-- rvE-..L.~$O--' -'-----1' Bus '"

ffi_______ .JAlternateur RelaiS de
. SoLénOide . ligne
Interne CSD
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31 Etude des défauts
- la fermeture des vannes de dégivrage réacteur ;

- l'ouverture des relais d'excitation et de ligne après nne temporisation de 5 à 10", ceci
afin de permettre d'assurer une alimentation électrique aux servitudes commandées
par la tirette coupe feu.
Le désamorçage résultant de l'ouverture du relais d'excitation est nécessaire, car en

vol, manettes de poussée sur arrêt, le réacteur tourne en moulinet entraînant
l'alternateur qui développe une tension alternative susceptible d'engendrer des courts-
circuits, si les câbles et fils au niveau du générateur sont détériorés.
Temporisateur -r-_ _--t.... O- Rela!s d - ~citation

• 1 5 à 10' 1--;' o _RelaIS de ligne
Mlcro,rupte,*,
commcmde
par lirette
coupe-feu
DIODES TOURNANTES EN COURT-CIRCUIT
Cette détection est réalisée à partir des informations :
- de tension aux bomes de l'inducteur,

- de charge de l'altemateur (TI).
La protection se déclenche si, pour une charge donnée, la tension aux bornes de
l'inducteur de l'alternateur devient trop élevée; à l'issue d'une temporisation de 5", la
protection provoque l'ouverture des relais d'excitation et de ligne.
COURT-CIRCUIT DU PMG (permanent magnetic generator)
Cette détection est obtenue à partir des informations :
- de tension inducteur,
- de charge de l'alternateur (TI)
- de court-circuit fourni par un détecteur analogique surveillant les 3 phases du PMG,
- l'alternateur fonctionnant à vide (relais de ligne ouvert) un éventuel court-circuit est

détecté par le circuit analogique.
L'alternateur étant connecté (relais de ligne fermé), la protection déclenche si, pour une
charge donnée, la tension de l'inducteur devient trop faible; après une temporisation de
2" les relais d'excitation et de ligne s'ouvrent.
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__
E_tu_d_e_d_e_s_d_e_'f4_a_ut_s___________ 31 __
1) INSTABILITE
La manifestation de ce défaut se traduit par une tension triphasée développée instable,

préjudiciable aux fonctiounements des servitudes de bord.
Ce défaut est dû soit à un régulateur de vitesse présentant des oscillations de l'arbre, soit à
un régulateur de tension défectueux.
Il est résulte que la tension alternative se trouve modulée en amplitude ; le détecteur

mesure le taux de modulation en % ainsi que la fréquence de cette modulation.
Dès que le taux dépasse la valeur préréglée, le signal émis provoque l'ouverture des relais
d'excitation et de ligne.
1,\ r, f \ / \ -
If \ f\ 1 \
J li t
\.J \J . . \.J ~ \ J
Le dispositif est temporisé afin qu'il ne fonctionne pas de façon intempestive.
J) COUPEFEU
BUT
Limiter les risques d'incendie dus aux accessoires électriques montés sur le GTR. après
une détection incendie.
Il est nécessaire d'isoler la zone concernée en :
carburant - hydraulique - air - électricité
Une tirette coupe feu (une par réacteur) est installée au poste. Elle commande sur les
réacteurs des robinets électriques, ce qui a pour effet de provoquer:
- la fermeture du robinet coupe feu hydraulique placé à l'aspiration de la pompe;
- la fermeture du robinet BP carburant isolant le circuit à l'entrée;
- la fermeture de la vanne de prélèvement conditionnement d'air évitant aux fumées
d'être envoyées dans l'installation;
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Etude des défauts
-----------
31
BUS '"
'1
RElAIS dl:
LIGNE
ALTI: dl'l----"T"----'
. EXCrrD'}--_<ri":, -_ _..J
-h RELAIS d'
....D EXCITATION
K) SYNOPTIQUE
GENERATION DE COURANT ALTERNATIF ET SYSTEMES DE PROTECTION

ALTERNATEUR ET LIGNE
Les contrevenants s~xposent à des poursuites.
241
Etude des défauts cas d'alternateurs couplés
---:-------
32 -
Chapitre 32 :
ETUDE DES DEFAUTS

CAS D'ALTERNATEURS COUPLES
32,01 GENERALITES
Certains défauts propres au circuit de ~énérationsont communs, que les alternateurs soient
couplés en parallèle ou indépendants.
Exemples :
- le défaut de feeder,
- l'instabilité de la tension développée.
A) DEFAUT DE FEEDER
Le principe de détection est identique dans le 'Cas d'alternateurs couplés, -et se traduit par
le déclenchement des mêmes relais, excitation et ligne.
B) INSTABILITE
Le défaut se traduit dans ce cas par l'ouverture en priorité du relais de <:ouplage de

l'alternateur en défaut, ceci afin d'éviter les perturbations résultant de l'établissement de
courant de circulation entre les alternateurs couplés. Le module provoque si le défaut
subsiste l'ouverture des relais d'excitation et de ligne après une temporisation de 5 à 10".
32.02 DEFAUTS PROPRES CARACTERISANT LES ALTERl~ATEURS

COUPLES
On distingue quatre défauts susceptibles de se mauifester :
- le déséquilibre de phase,
- la surexcitation alternateur,
- la sous excitation alternateur,
- le plafond d'excitation.
243
- 3 2- - - - - - - Etude des défauts cas d'alternateurs couplés
32.03 DESEQuu,mRE DE PHASE
A) DUT
Protéger l'installation, dans le cas où une ou deux masses accidentelles se produiraient,

sur une ou deux des phases de la bus de couplage.
D) DETECTION
Le module de détection contrôle la tension entre phases, ou entre phase et neutre, il ne
peut fonctionner que lors d'un déséquilibre de tension sur une ou deux des phases. Il est
inopérant en cas de masses simultanées sur les trois phases de la bus de couplage.
C) SCHEMADEPruNCœE
; Trans teur
1 Detecteur
~II~ ~ouplage
S·tgnal
2 de ::
3 tension
el.aÏs de
c
.1 -=!:-A .1 Pçnt de
+
F.--+~---fHnRelaiS de
couplage
diodes
1'_-_I' __
r. r.
J~.fA
To
.
RelaIS de
Ligne
V1 V1
DES TENSIONS
N N
V3
V3 V2 2
EQUILIBRE DESEQUILIBRE
------
32
-
u u
,
Modulation faible Modulation accrue
( équilibre) (~uiLibre)
D) ABSENCE DE DEFAUTS
Les tensions de valeurs identiques sont appliquées aux bornes d'un détecteur, tllles sont
ensuite redressées, la fréquence de la modulation est de 2 400 Hz. Cette tension de faible
taux de modulation est appliquée sur un primaire de transformateur ; la ..6.<1> est
insuffisante pour engendrer une tension aux bornes de l'emoulement secondaire. Aucun
signal n'est émis.
E) DEFAUT
Lors d'une masse accidentelle sur la bus de couplage (point A) le courant débité par
l'alternateur croit dans ce fil de phase ; ce qui serait également le cas pour les autres
alternateurs couplés puisque la bus de couplage est commune.
La tension alternative sur cette phase décroît, le circuit est déséquilibré en tension, le taux
de modulation augmente, la ô qui s'établit dans le primaire du transformateur est
suffisante pour engendrer une tension induite aux bornes de l'emoulement secondaire; ce
signal est exploité et provoque l'ouverture des relais de couplage du circuit, ce qui rend
les alternateurs indépendants. Chaque alternateur alimente sa propre bus, les circuits
d'équilibrage des charges actives et réactives sont isolés.
Si le défaut se traduit par deux masses simultanées (une par fil de phase) la détection
fonctioune dans des conditions identiques.
Trois masses simultanées : la détection devient inopérante puisque les trois tensions
chutent en même temps de la même valeur.
Ce principe de détection est actif avec un ou plusieurs alternateurs couplés, avec le

groupe de parc, ainsi que l'APU.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est"iormeltement InterdRe.
245
- 3 2- - - - - - Etude des défauts cas d'alternateurs couplés
32.04 DEFAUT DE SUREXCITATION
SYNOPTIQUE
-
ALT \ 2
1 J 3
~
.........
ALT' 2
2 J 3
1
~
I" 1
- !l!.
Il \
1 12
IL-Il IL
- IL-i2
.........
ill
=T2
PRIMAIRE PRIMAIRE l1l
-....#
=T2
TRANSfO
JTIT SECONDAIRE TRANaFO
SECONDAIRE.ffiT ..
TI 1
11
PONT de PONT de
DIODES DIODES
DETECTEUR de DETECTEUR de
SURTENSION SURTENSION
0- RELAIS de COUPLAGE
o - RELAIS de COUPLAGE
BOUCLE de DESEQUILIBRAGE de CHARGE REACTIVE
A) GENERALITES
Rappelons que si le courant d'excitation d'un alternateur croît, sa tension de sortie

augmente ; aussi pour protéger l'installation, est-il nécessaire de mesurer sa tension (cas
de protection contre les surtensions).
B) ALTERNATEURS COUPLES
Lorsque plusieurs alternateurs sont couplés, une augmentation du courant d'excitation

d'un alternateur engendre un accroissement de son courant débité, donc de sa puissance
réactive Q, par rapport à celles des autres générateurs; d'où déséquilibre des puissances
réactives et échauffement anormal de son emoulement d'excitation. Il est nécessaire d'en
limiter sa valeur, d'où l'intérêt d'une protection contre les surexcitations.
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------
32 -
C) CIRCUIT DE DETECTION
Il comprend des 11 associés à une boucle de déséquilibrage de charge réactive, analogue

dans le principe à la boucle d'équilibrage étudiée préalablement.
Chaque 11 alimente le circuit primaire d'un transfo 1'2, dont l'enroulement 'Secondaire est
en série ,avec le secondaire d'un transfo Tl, dont le primaire est alimenté par le stator de
raltemateur principal.
D) FONCTIONNEMENT
Soit l'alternateur 1 surexcité, sa puissance réactive croit, son ~ourant débité augmente
(voir composante réactive), un courant prend naissance dans la ligne de déséquilibrage.
Au niveau du primaire de 1'2 le sens et l'amplitude du courant qui le parcourt engendrent
une tension alternative aux bornes de son enroulement secondaire, laquelle s'ajoute à
celle mesurée aux bornes du secondaire du transfo Tl provoquant ainsi des 'Conditions de
surtension qui active le circuit de détection. Le relais de couplage de éet alternateur
s'ouvre, celui-ci est isolé des autres générateurs du réseau mais reste-connecté sur 'Sa bus
propre.
Pour ce qui concerne les autres alternateurs, leurs courants débités n'ont pas varié. Le
sens et l'amplitude des courants dans les enroulements primaires des transfos 1'2
engendrent des tensions alternatives aux bomes des enroulements secondaires, qui se
retranchent de celles mesurées aux bornes des enroulements secondaires des transfos Tl,
provoquant une légère diminution des tensions aux bomes des éléments de détection ;
ainsi, seul l' alternateur surexcité est isolé.
Simultanément, il Y a élimination de l'action des dispositifs d'équilibrage de cet

alternateur.
Si le défaut persiste, le dispositif de protection contre les surtensions '(voir défaut de

surtension) provoque l'ouverture des relais d'excitation et de ligne.
247
E) DEFAUT DE SUREXCITATION (SCHEMA DE PRINCIPE)
....
::::i
.~
ëC~
..........'"
.... =
....
Il' ""
'"
""
... .
III'
Il'
Il'
.......
en
....j : ....
e!1
...
el .......
j:
""
....'"
'"
'"
'"
"".
=
...~ ""
.......
lE
'"
... ...'""":;
;;:
....
::::i
...""=
-li! "" ...=-
.... ......t:..
....
~""
"" ....
....
::::i
lE
=
....... ....
"" lË
ë:i
""1 III'
...- II-
Il'
Il'
j:
Il el
'"
=
...
~-
------
32
-
32.05 DEFAUT DE SOUS EXCITATION
A) GENERALITES
Lorsque les alternateurs sont couplés en parallèle une diminution du courant d'excitation
d'un alternateur ne provoque pas une diminution de sa tension du fait des autres machines
couplées. Toutefois le courant débité par cet alternateur risquant de diminuer
anormalement, il a été nécessaire de prévoir une protection contre les sons excitations.
B) ELEMENT DETECTEUR
On utilise celui de la protection contre les surexcitations. Le système a été conçu de façon
à avoir une constante de temps inversée, c'est-à-dire que le temps de sélection est
inversement proportionnel à la chute de tension.
C) PRINCIPE
Si le courant d'excitation diminue, le courant débité par l'alternateur diminue (la

composante réactive décroît) un courant prend naissance dans le circuit de déséquilibrage
des charges réactives, provoquant des conditions de sous tension aux bornes de l'élément
détecteur de l' altemateur sous excité. Seul 1'alternateur sous excité sera éliminé des autres
alternateurs par ouverture de son relais de couplage. Plus la chute de tension est grande,
plus le temps de sélection est court. Si le défaut persiste, l'alternateur passe en sous
tension (voir défaut préalablement étudié).
32.06 PLAFOND D'EXCITATION
A) GENERALITES
Dans le cas où le défaut de surexcitation n'a pas fonctionné, le circuit de protection

plafond d'excitation interviendra pour protéger le système.
Elément détecteur
Il mesure la tension d'excitation de l'alternateur.
Schéma de principe simplifié
R1
RELAIS
Uexe .--+----iI4----1r-1 TEMPORISE 1------ RELAIS de COUPLAGE
R3
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249
B) FONCTIONNEMENT
La tension d'excitation de l'alternateur est appliquée sur le pont diviseur du circuit de

protection plafond d'excitation. Le signal recueilli polarise la diode Z2 qui conduit, ce qui
permet aux circuits temporisés d'envoyer un signal d'ouverture au relais de couplage de
l'alternateur. Si au bout de 5 à 10" le défaut persiste, les relais d'excitation et de ligne
s'ouvrent.
C) REMARQUE
Si un alternateur reste seul sur le réseau, son courant· débité augmente, la tension
développée chute(Û = Ê - d), le régulateur de tension va réagir, la tension d'excitation
va croître. Dès qu'elle atteint 26 v, on se situe dans le cas de figure précédent, le détecteur
de plafond d'excitation provoquera l'ouverture du relais de couplage, ce qui a pour effet
d'éliruiner un certain nombre de servitudes. L'intensité débitée va décroître, la tension
d'excitation doit normalement chuter.
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32.08 PANNEAU DE PROTECTION BUS
GENERALITES
C'est un bÔltier électrique, comprenant des circuits de protection et des relais. Il est branché
sur la bus de couplage et assure la protection dans les cas suivants :
- surtension et sous tension

du groupe de parc { déclenchement du relais de groupe de parc.
\
1
- d~séquilibre de phase
{ ouverture des relais de couplage
et du relais de groupe de parc
- alternateur APU connecté

cas de déséq~ilibre de phase { ouverture des relais de couplage
et du relais de ligne APU
NOTA
En outre, le panneau de protection bus interdit le couplage des alternateurs de bord et de

l'APU ou du groupe de parc, en para1lèle.
Bus de couplage
1 2 3
Relais de
Il,.AN
1
---1
1
11
1
1
1
n~l
1
1
1
1
1
1
Relais de
i - - - - - 1groupe de parc
1
: 1 1 1 1
1 1 1 1 1
1 1 1 Panneau de 1
L ___ -.~_~J-~-_- _.1
protection bus
Affichage __- - -....

défauts
252 Les contrevenants s'exposent à des pOUl'Suites.
__
E_tu_o_e_o_e_s_d_e_'"_8_ut_S_C_8_S_d_'8_'_te_rn_8_t_eu_r._s_c_o_u_p_'é_s_ 3 2 __
32.07 CmCUIT DE GENERATION DE COURANT ALTERNATIF
ALTERNATEURS COUPLES EN PARALLELE AVEC DISPOSITIFS
DE PROTECTION
r-- ;-n
~1 j;.'-I
~
~
'8~
~N
,.., "
~:r- il
'r-
~ -i
-a."
~!'"
IJ
'--- rJ.
- [!
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J ......
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251
Génération électrique type A. 300
--~---
33 -
Chapitre 33 :
GENERATION ELECTRIQUE TYPE A.300
33.01 GENERALITES
La source principale d'énergie électrique est constituée par deux alternateurs entraînés par
les réacteurs. Puissance nominale 90 KVA.
Les tensions fournies sont de 115/200 v en courant alternatif triphasé montage étoile, dont le
point neutre est à la masse de l'avion.
La fréquence de 400 Hz est obtenue par un régime constant de l'alternateur à partir d'un relais
CSD (Constant Speed Drive).
Chaque alternateur est en liaison avec une bus primaire, chaque bus 'supporte
approximativement la moitié des charges électriques de l'avion.
Le système fonctionne comme deux canaux séparés et la mise en parallèle des alternateurs est
impossible.
Un troisième alternateur identique aux précédents est entraîné à vitesse constante par
l'APU. TI assure au sol l'autonomie électrique de l'avion et peut être utilisé en vol dans le
domaine de fonctiounement de l'APU.
En cas de panne totale de génération alternative, un convertisseur statique (inverter)

alimenté par les batteries assure l'alimentation d'une bus secours-en 115 v - monophasé.
Une prise de parc alternatif triphasé permet d'alimenter au Bol la totalité du réseau de bord
à partir d'un groupe de parc.
Un réseau 26 v alternatif monophasé, f = 400 Hz, est alimenté par quatre transformateurs
abaisseurs 115/26 v.
Un réseau 5 v alternatif monophasé, f = 400 Hz,est alimenté par des transformateurs

115/5 v ; il est réservé à l'éclairage intégré des instruments.
La génération du courant continu 28 v DC est obtenue à partir des réseaux alternatifs par
trois TR. Deux d'entre eux supportent la charge du réseau continu sans aucun délestage, un
quatrième dit TR auxiliaire assure à partir du groupe de parc l'alimentation en 28 v des barres
sol.
Un jeu de trois batteries est utilisable pour le démarrage de l'APU, le plein de 'carburant, et
en secours pour alimenter la DC ess. bus et le convertisseur statique.
253
- 33 - - - - - - Génération électrique type A.300
33.02 DISTRIBUTION ALTERNATIVE 115/200 v
On trouve sur les circuits alternatifs :
- un réseau nonnal ACBUS - lXP et ACBUS 2XP
- un réseau essentiel AC ess bus 3XP
- un réseau secours BUS alternative monophasée 4XPA
Chaque alternateur alimente une partie du circuit de distribution à travers son contacteur de
ligne (CL).
L'alternateur N° 1 alimente le circuit de distribution N° 1 qui comprend:
- la bus nonnale AC BUS IXP
- la bus essentielle AC ess bus 3XP
- la bus secours 4XPA
L'alternateur N° 2 alimente le circuit de distribution N° 2 qui comprend:
- la bus nonnale AC BUS 2 2XP
Un système de transfert pennet d'alimenter les différentes bus alternatives en cas de panne
d'une source d'alimentation. Les commutatious sont réalisées par deux contacteurs de
transfert (Cn dont le fonctionnement est automatique.
33.03 REGLES D'ALIMENTATION
Aucun couplage n'est possible entre les sources d'énergie.
Chaque alternateur moteur est prioritaire pour alimenter sa propre bus.
Un seul alternateur peut alimenter les bus normales alternatives.
Entre le groupe de parc et l'APU la première source sélectée garde la priorité.
33.04 DISTRIBUTION 28 V CONTINU
Le réseau de distribution continu se compose de :
- la DC normale bus IPP
- la DC essentielle bus 3PP
------
33
-
La DC normale bus est alimentée par deux TR (IRI - TR2.)
Chacun d' eux étant alimenté à partir
- de la BUS IXP pour le TRI,
- de la BUS 2XP pour le TR2..
La DC essentieDe bus est alimentée de deux manières
soit par un TR essentiel à partir de la BUS IXP,
soit par la bus nonnale courant continu à travers le contacteur DCTIE.
Lorsque la bus essentielle est sous tension, elle pennet la recharge de la batterie. En
configuration nonnale la bus essentielle courant continu~st alimentée par les batteries.
33.05 DISTRmUTION 26 v 400 Hz
Chaque bus courant alternatif nonnal, essentielle et secours alimente chacune un

transfonnateur qui délivre une tension de 26 v 400 Hz.
33.06 RESEAUX VOUSOL ET SOL
En plus des réseaux classiques, on trouve un réseau vol/sol et un résean sol alimenté en
courant alternatif et continu.
Ils peuvent être alimentés
soit directement par le groupe de parc indépendamment du reste du réseau de bord,
soit par le réseau de bord suivant la position d'un interrupteur "maintenance bus".
33.07 COMMANDE D'ALIMENTATION
La sélection d'alimentation de ces réseaux est commandée par l'interrupteur "maintenance

bus" à 2 positions OFF - ON.
OFF correspond à la figuration nonnale d'alimentation.
ON correspond à l'alimentation du réseau vol/sol et sol directement à partir du groupe de

parc.
la reproduction du présent document par une personne non autorisée".t fonnellement interdite.
Les contrevenants s'exposent à>des.poursuites. 255
- 33 - - - - - - - Génération électrique type A.300
33.08 ALIMENTATION PAR LE RESEAU DE BORD
Les bus vol/sol et sol courant alternatif sont directement alimentées à partir de la bus 2XP.
Les bus vol/sol et sol courant continu sont directement alimentées à partir de la bus normale
continue IPP.
33.09 ALIMENTATION PAR LE GROUPE DE PARC
Les bus vol/sol et sol courant alternatif sont alimentées à partir du groupe de parc.
Les bus vol/sol courant continu sont alimentées à partir d'un TR auxiliaire.
- 33 - - - - - - ' - - - - Génération électrique type A.300
33.11 GENERATION ELECTRIQUE GCU
Les diverses sources d'énergie (alternateurs, APU) les dispositifs d'entraînement CSD, les
différents relais sont sous le contrôle de boîtiers électroniques (un par source d'énergie)
appelés GCU (Generator Control Unit). Ces boîtiers sont identiques, donc
interchangeables.
Le groupe de parc est également sous le contrôle d'un boîtier électronique appelé GPCU
(Ground Power Control Unit) qui surveille les paramètres du groupe de parc.
33.12 ALTERNATEUR DE BORD
Il est du type saus balai; il est constitué par un ensemble de trois alternateurs montés sur le
même arbre :
- un alternateur à aimants permanents (pMG) Permanent Magnet Generator,
- un alternateur d'excitation,
- un alternateur principal.
A) UN ALTERNATEUR A AIMANTS PERMANENTS (pMG)
Le rotor est constitué d'aimants d'amorçage (développant une induction magnétique).
Le stator comporte trois enroulements couplés en étoile (siège de FEM induites

triphasées).
B) UN ALTERNATEUR D'EXCITATION
Le rotor comprend trois enroulements couplés en étoile (siège de FEM induites

triphasées) pourvu d'un pont redresseur à diodes tournantes.
Le stator ou enroulement d'excitation est alimenté, après redressement, par le PMG. Son
rôle est de fournir le flux qui coupe les enroulements rotoriques.
C) UN ALTERNATEUR PRINCIPAL DE TYPE CLASSIQUE
Le rotor est l'enroulement d'excitation destiné à la production du flux magnétique.
Le stator de type triphasé, couplé en étoile est soumis à la variation de flux due au champ
rotorique. Il développe les tensions alternatives 115/200 v foumies au réseau afin
d'assurer le fonctionnement des servitudes.
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33 -
D) FONCTIONNEMENT
Dès sa rotation le rotor du PMG induit des tensions alternatives triphasées envoyées au
GeU.
Une partie de celles-ci est appliquée à un TR interne qui délivre une tension de 28 v
courant continu destinée au fonctionnement du boîtier de protection, ainsi qu'à
l'alimentation des relais de ligne et d'excitation à travers les éléments de commande
situés sur le panneau de' génération électrique. L'autre partie -est redressée .(double
alternance), puis régulée par un circuit interne au GeU, ce qui assure l'alimentation du
stator de l'alternateur d'excitation qui induit sur son rotor des tensions alternatives
proportionnelles au flux produit par le stator. Ces tensions alternatives sont redressées par
des diodes solidaires du rotor, et appliquées sur le rotor de l'alternateur principal qui
produit le flux nécessaire, permettant de développer les tensions alternatives 115 ventre
phases et neutre, et 200 ventre phases du stator.
ALTERNATEUR DE BORD
P.M.G. P.M.G. (Permanent magnet générateur)

Alternateur a aimants permanents
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ROULEMENT ALTERNATEUR
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33
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33.13 BOITIER DE CONTROLE GCU
Chaque alternateur est contrôlé par un boîtier électronique, le GeU.
Chaque GeU assure:
A) La connexion de l'alternateur sur le réseau, les commandes transitent par son

intermédiaire assurant la fermeture des relais d '.excitation et de ligne.
B) La régulation de tension de l'alternateur.
C) La protection du réseau contre les défauts du système générateur provoquant

l'ouverture des relais d'excitation et de ligne selon la nature des défauts avec affichage de
ceux-ci.
D) Le test du dispositif de protection. L'ensemble alternateur GeU est autonome; la

puissance nécessaire pour assurer l'alimentation du GeU ainsi que celle de l'excitation
est fournie par le PMG de l'alternateur.
33.14 REGULATION DE TENSION
Le module de régulation contrôle la tension en ligne de l'alternateur 115 v ± 2 v, mesurée

entre phase et neutre.
Le courant d'excitation est de type "pulse with moduled". Il est fourni par l'étage de puissance
du GeU sous forme de créneaux à fréquence constante, dont la largeur varie selon la tension
mesurée sur le réseau, que l'on compare à une tension de référence. Le signal résultant a pour
effet de faire varier la valeur moyenne du courant d'excitation qui parcourt le stator de
l'alternateur d'excitation, ce qui maintient la tension développée par l'alternateur principal
dans sa plage de régulation.
33.15 ALIMENTATION INTERNE DU GCU
Elle permet l'alimentation de tous les modules internes du GeU. Elle provient soit du PMG
par le TR. prévu à cet effet, soit à partir du réseau de bord 28 v continu à travers un
interrupteur automatique USS (Onder Speed Swtich) lié à la vitesse de sortie du CSD. Le seuil
de fonctionnement de cet interrupteur se situe dans la plage 355 - 385 Hz, au-delà de ce seuil,
il se ferme et autorise la connexion de l'alternateur sur le l'éseau.
la reproduction-du présent document par une personne non autorISée est formellement interdite.
-I.es contrevenants s~xposent à des poursuites.
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33
-
33.16 RELAIS DE SORTIE GCU PR (pOWER RELAY)
Le module PR fait la somme logique de toutes les informations: tension, fréquence, ordre de
phase. Si ces informations sont correctes, il autorise la fermeture du contacteur de ligne de
l'alternateur correspondant (alimentation de son relais de commande à travers l'intelTUpteur
de commande placé sur normal).
33.17 RELAIS D'EXCITATION GCR (GENERATOR CONTROL RElAy)

1
Ce re~ais est fermé, si les paramètres tension, fréquence, défaut de feeder ne sont pas activés.
L'inverseur de commande Géné placé sur "ON" ou "Test".
Ce relais piloté pl!l'une logique électronique fonctionne chaque fois qu'une des protections ci-
dessous détecte un défaut, sauf un ordre de phase incorrect.
33.18 SYSTEMES DE PROTECTION
L'ensemble systèmes de protection assure les fonctions snivantes:
Ordre de phase PS
Sous-tension UV
Sous-fréquence UF
Surfréquence OF
- Surtension OV
- Défaut de Feeder DP
Surcharge OC
NOTA
Ces différents défauts ont des conséquences communes:
- déconnecter l'alternateur du réseau (ouverture du contacteur de ligne) ;
- désexciter l'alternateur (sauf pour un ordre de phase incorrect).
Ces relais peuvent être pilotés par une logique électronique, des signalisations adéquates
alertent l' éqnipage.
Les -contrevenants s~xposent à -des poursuites.
263
PS
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Relay
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A) SIGNALISATIONS
Des indications appelées FLRU (Failed Lien Repleccable Unit) signalent par voyants
magnétiques les éléments en défaut sur la face avant du GCU.
B) TEST DU GCU
Ce test pennet de vérifier les modules de protection du GCU.
33.19 CONVERTISSEUR DE SECOURS
A) GENERALITES
C'est un convertisseur de type statique transistorisé, situé dans la soute électronique.
Il est alimenté en pennanence par la bus essentielle courant continu.
Il développe une puissance monophasée S = Ul de 750 VA sous une tension de 115 v

±3v.
En cas de perte d'alimentation deI' AC ess. bus il est automatiquement connecté sur la
bus AC emergency.
Cette commutation peut être confinnée en plaçant le sélecteur AC ess. bus sur position
emergency inverter.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement interdHe.
------
33
-
B) ALIMENTATION DE LA BUS EMERGENCY
Lorsque le sélecteur de bus ess. est sur position normal, le r~lais 27XCB ~st excité. n
communique une masse au relais 21XC qui se ferme, ce qui coupe l'alimentation positive
du convertisseur statique ainsi que du relais 19XC. La bus emer.gency est dans ce cas
alimentée par l'AC ess. bus.
En cas de perte de l'AC ess. bus, le sélecteur étant sur normal, le relais 27XC s'ouvre, le
relais 21XC se désexcite, le relais 19C se ferme, et commute la bus emer.gençy sur le
convertisseur statique. '\
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BUS ESS
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EMERG.
SELECTEUR
29PC
REFUEL
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APU""EN/
30SPP
33.20 CmCUIT GROUPE DE PARC
A) GENERALITES
Au sol, il est possible d'alimenter le réseau de bord par un groupe de parc 115/200 v.
Il est connecté sur l'avion par l'intermédiaire d'une prise de parc située sur le côté avant
gauche du fuselage.
B) CIRCUIT DE COMMANDE ET DE SIGNALISATION
La commande du groupe de parc est située sur le parmeau principal de .commande de la

génération électrique, l'interrupteur est repéré EXT PWR.
la reproduction du present document par une personne non autorisée·est fonnellement intetd~e.
Les ·contrevenants slexposent à des poursuites.
265
Les paramètres électriques sont surveillés par le boîtier de commande et protection du
groupe: GPcu.
Quand le groupe de parc est branché : interrupteur EXT PWR sur arrêt, si tous les
paramètres sont corrects :
- un voyant bleu "EXT PWR available" s'allume sur le panneau mécanicien;

- un voyant ambre "available" s'allume dans le logement de prise de parc;
- un voyant blanc "EXT PWR NOT lN USE" également situé dans le logement de prise
de parc s'allume, il indique que le groupe ne débite pas. .
C) INTERRUPTEUR EXT PWR SUR MARCHE
- le voyant bleu "EXT PWR" reste allumé;

- le voyant ambre "available" reste allumé;
- le voyant blanc "EXT PWRNOT lN USE" s'éteint;
- un voyant· blanc "EXT PWR ON" s'allume sur le panneau mécanicien.
D) DEFAUTS SURVEILLES PAR LE BOITlER DE COMMANDE GPCU
n surveille les défauts au nombre de 6 :

Surtension OV
Sous-tension UV
Sur-fréquence OF
Sous-fréquence UF
Rotation de phase PS
Coupure de phase OP
Ces défauts sont signalés sur le boîtier GPCU par 4 voyants magnétiques :
- 1 voyant V (pour les défauts de sur et sous tension)

- 1 voyant F (pour les défauts de sur et sous fréquence)
- 1 voyant PS (pour le défaut de rotation de phase)
- 1 voyant OP (pour le défaut de phase coupée)
Il suffit d'un défaut pour provoquer l'ouverture du contacteur de groupe de parc et faire
apparaître la signalisation correspondante. Le relais .de commande d'ouverture du
contacteur de groupe de parc est piloté par un circuit logique du type NOR.
Z66 Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
Génération électrique type A.300
------
33 -
E) PROTECTION GROUPE DE PARC
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33.21 CIRCUIT DE BATTERIE
A) GENERALITES
La génération de courant continu est assurée par 3 batteries de capacité nominale 25 Ah.
Elle permet de maintenir l'alimentation des servitudes nécessaires à la conduite de
l'avion, en cas de perte des sources d'énergie alternative de bord.
Le temps d'utilisation des batteries dans ces conditions est de l'ordre de 30'.
En fonctionnement normal, les batteries sont rechargées à partir de la bus ess. courant
continu.
A chaque batterie est associé un contrôleur de charge CLU, (Charge Limiter Unit) qui a
pour rôle:
- de contrôler la charge de la batterie;

- de surveiller cette charge et détecter un emballement thermique.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée",st fonnellement Interdite.
267
D) DUT DU CONTROLEUR DE CHARGE CLU
Limiter la consommation de l'électrolyte, ainsi que l'échauffement lorsque l'état de

charge est jugé satisfaisant.
La batterie chargée est alors isolée de la bus essentielle qui assure son alimentation. Elle
est rebranchée automatiquement dans certaines conditions. Le dispositif comporte
également des sécurités isolant la batterie de la bus dans les cas de :
- court-circuit interne,
- emballement thermique.
C) DESCRIPTION
Ce boîtier CLU comporte des circuits électroniques de détection, de temporisation et de

commutation.
Il reçoit des informations concemant les courants de charge et de décharge par

l'intermédiaire d'un détecteur de courant polarisé (détecteur à effet Hall).
L'appareil comprend:
- une alimentation stabilisée,
- 4 détecteurs de courant,
- 2 détecteurs de tension,
- 1 circuit logique,
- 2 minuteries.
D) SONDE A EFFET HALL
C'est un élément sensible au champ magnétique; il est constitué d'une plaquette de semi-
conducteurs parcourue par un courant et soumise à un champ magnétique perpendiculaire
à ses faces. On peut mesurer une tension entre les faces parallèles au sens du courant.
E) FONCTIONNEMENT
Une sonde à effet Hall est placée à proximité du câble de liaison qui relie la batterie à la
bus ess. Une alimentation stabilisée interne au CLU alimente la sonde. Celle-ci est
soumise au champ magnétique développé par le courant de charge et de décharge de la
batterie.
Il en résulte une tension de Hall appliquée au CLU qui détermine la fermeture ou

l'ouverture du contacteur batterie.
268 Les contrevenants s'exposent à des poulSuRes.
Génération électrique type A.300
------
33 -
F) TEST DU CLU
Le fonctionnement du détecteur peut être vérifié par nne opération de test qui simule nn
champ magnétique identique à celui créé par les courants de charge ou décharge batterie.
L'information permet de contrôler le fonctionnement du CLU et des alarmes.
SCHEMA
T CLU
•
OFF •
Contacteur- CB3
batterie 1 BUS·ess ALT
+ + +
L r r
G) COMMANDE ET SIGNALISATION
Les batteries sont reliées à la bus essentielle courant continu grâce à des contacteurs
batteries commandés par un inverseur à 3 positions :
OFF - ON - NORMAL
sur OFF le contacteur est ouvert {signalisation par voyant magnétique)

sur ON le contacteur est fermé
sur NORMAL: l'ouverture et la fermeture dépendent du CLU
Le CLU reçoit les informations eoncemant :
- le courant de charge et de décharge de la batterie ;

- la tension à vide de la batterie (FEM) ;
- la tension de la bus essentielle courant continu;
Il détermine si la batterie doit être isolée, ou connectée sur la DC.ess bus.
la reproduction du présent document par une personne non autorisée""t formellement interdite.
les eontrevenants s!exposent à des poursuites.
2'69
- 33- -Génération
----
électrique type A.300
Le CLU détecte également un éventuel emballement thermique ; dans ce cas il isole la
batterie et déclenche les signalisations adéquates.
Sur le panneau de génération on dispose pour contrôler les paramètres courant continu:
- d'un voltmètre,
- d'un ampèremètre à 0 central,
- d'un sélecteur de sources.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement Interd~e.
270 Les contrevenant$ s'exposent à des poursuites.
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Les contrevenants slexposent à des poursuites. 271
- 33 , . . - - - - - - - Génération électrique type A.300
GENERATION ELECTRIQUE A.300 SYNTIlESE
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Génération électrique A. 320
Chapitre 34 :
GENERATION ELECTRIQUE A.320
34.01 GENERALITES
L'alimentation électrique 115/200 v 400 Hz de l'avion est nonnalement fournie par:
- 2 alternateurs entraînés par les réacteurs à travers un régulateur de vitesse; l'ensemble

alternateur régulateur de. vitesse est appelé IDG (Integrated Drive Generator), il est
indissociable sur avion;
- un troisième alternateur entrâmé par l'APU peut remplacer l'un ou l'autre des
altemateurs réacteurs ;
- un alternateur de secours de puissance réduite entraîné à vitesse constante par un moteur

hydraulique, lorsque l'éolienne (Ram Air Turbine) RAT est sortie, pent en cas d'anomalies
alimenter les bus essentielles ;
- un convertisseur de secours remplace dans certaines 'Configurations l'alternateur de

secours ;
- en cas de panne totale de génération, deux batteries de 23 Ah .,et le 'Convertisseur de

secours pennettent d'alimenter les servitudes nécessaires à la conduite de l'avion;
- au sol l'avion peut être alimenté par un .groupe de parc.
L'alimentation eil28 v continu est en fonctionnement nonnal fournie par 2 TR alimentés en

triphasé. En cas de panne d'un TR nonnal, un TR essentiel assure l'alimentation du réseau
essentiel.
34.02 CARACTERISTIQUES DES SOURCES ALTERNATIVES
Puissance nominale des alternateurs réacteurs et APU 90 KYA
Puissance noruinale de l'alternateur de secours 5 KYA
Puissance du convertisseur de secours 2 KYA
ItTStitut ... *" * .

m~z 273
- 3 4- - -Génération
----
électrique A.320
34.03 COMMANDES ET CONTROLES
Ils sont placés sur les panneaux repérés ELEC et EMERG ELEC PWR localisés à la partie
supérieure du poste équipage.
L'écran SYSTEME de l'ECAM présente sur la page ELEC les diverses configurations et les
paramètres de la génération électrique.
Alternateur APU
Alternateur 2
,_-~----I Alternateur de secours 1
Batteries
Tram.fo~redre!.seurs
(TRl • TR2· ESS TR) Alternateur 1
34.04 DISTRIBUTION ALTERNATIVE 115/200 V
La distribution est assurée par :
- des bus nonnales ACt BUS et AC2 BUS triphasées,
- des bus esseutielles AC ESS BUS et AC SHED ESS BUS monophasées,
- une bus AC STAT lNV BUS monophasée.
Génération électrique A.320
------
34 -
34.05 ALIMENTATION DES BUS COURANT ALTERNATIF
L'alternateur 1 alimente à travers son contacteur de ligne GLCI (Generator Ligne

Contactor) :
- la bus courant alternatif 1 (AC BUS 1),
- la bus essentielle (AC ESS BUS).
L'alternateur 2 alimente à travers son contacteur de ligne GLC2 :
- la bus courant alternatif2 (AC BUS 2).
Le convertisseur de secours alimente dans certaines confignrations :
- labusACSTATINVBUS,
- l'AC BUS ESS.
34.06 CIRCUIT DE TRANSFERT
Une bus de trausfert comprenant les contacteurs BTCl et BTC2 (Bus Trausfert Contactor)
permet l'alimentation des bus courant alternatif AC BUS 1, AC BUS 2. En cas de perte d'un
alternateur, le fonctionnement des contacteurs de transfert est automatique et respecte les
conditions suivantes :
- aucun couplage en parallèle des sources alternatif n'est possible;

- chaque alternateur est prioritaire pour l'alimentation de sa bUs propre ;
- un seul alternateur peut alimenter tout le réseau;
- le groupe de parc a priorité sur l'APU.
34.07 DISTRIBUTION ALTERNATIF 26 V 400 HZ
Chaque bus courant alternatif normale et essentielle alimente un auto-transformateur 115/26 v.
34.08 DISTRIBUTION 28 V CONTINU
Elle est assurée par :
- 2 bus normales DC BUS 1 et De BUS 2,

- une bus batterie DC BAT BUS,
- une bus essentielle DC ESS BUS,
- 2 bus permanentes batteries HOT BUS 1 et HOT BUS 2.
la reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement inlerd~e.
L-es contrevenants s~xposent à des1)Oursuites.
275
- 3 4- - - - - - - Génération électrique A.320
La bus essentielle est normalement alimentée par la DC BAT BUS. En secours elle est
alimentée par un TR ESS.
La DC BATT BUS alimentée, permet la recharge des batteries.
34.09 BUS DE MAINTENANCE
En plus des réseaux classiques, on dispose de bus de maintenance courants alternatif et continu. ,
1
EUes sont alimentées en priorité par le réseau avion ou directement par le groupe de parc
sans alimenter la totalité du réseau de·bord.
34.10 GENERATION COURANT ALTERNATIF
Les alternateurs réacteurs et APU, ainsi que les contacteurs associés sont contrôlés par un
boîtier de contrôle, le GCU (Generator Control Unit).
Le groupe de parc et les contacteurs associés sont contrôlés par un boîtier d'alimentation
extérieure, le GPCU (Ground Power Control Unit).
34.11 GROUPE DE PARC
Au sol, il est possible d'alimenter le réseau de bord par le groupe de parc. La prise de parc est
située sous le fuselage derrière le logement de train.
A) COMMANDE DU GROUPE DE PARC
Elle est située sur le panneau principal ELEC.
B) CIRCUIT DE COMMANDE ET SIGNALISATION
Dès que le groupe de parc est branché sur avion, le GPCU analyse les paramètres. S'ils
sont corrects, un voyant vert incorporé au poussoir de commande EXT PWR s'allume.
C) CONNEXION DU GROUPE
Une impulsion sur le poussoir EXT PWR ferme le contacteur du groupe de parc. Le
voyant vert AVAIL s'éteint, le voyant ON bleu s'allume.
D) DECONNEXION DU GROUPÉ
Une impulsion sur le poussoir EXT PWR ouvre le contacteur de groupe de parc. Le
voyant bleu s'éteint, le voyant vert s'allume.
------
34 -
Rappelons que le groupe de parc a priorité sur l'APU.
La fenneture du contacteur de groupe de parc détermine l'ouverture du contacteur de

ligneAPU.
La page ELEC de l'ECAM présente le groupe de parc alimentant les bus AC BUS 1 et
AC BUS 2 et les paramètres du groupe.
E) LOGEMENT PRISE DE PARC

\
En plus de la prise de branchement, on dispose d'un panneau électrique av~c deux
voyants.
Le GJ>CU détermine l'allumage:
- d'un voyant AVAIL indiquant que les paramètres du groupe sont corrects,
- d'un voyant NOT lN USE qui signale que le groupe n'est pas counecté sur le réseau.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée",""t fonnellement InleRlHe. 277
les contrevenants s'exposent à des poursuiteS.
- 34- - -Génération
----
électrique A. 320
ELECTRICITE
GENERATION - GENERALITES A.320
SCHEMA GENERAL
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GROUP~E PARC
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34
-
ELECTRICITE
DESCRIPTIF ET FONCTIONNEMENT
CONFIGURATIONS
CONFIGURATION NORMALE VOL
DC SHED ess BUS
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- Chaque alternateur 1 ou 2 alimente son réseau AC BUS 1 ou AC BUS 2 au travers de son

contacteur de ligne GLC 1 ou GLC 2.
- L'AC ESS BUS est alimentée depuis AC BUS 1 au travers de l'AC ESS FEED.
- Le TR 1 alimente la DC BUS l, la DC BAT BUS et la DC ESS BUS.
- Le TR 2 alimente la DC BUS 2.
- Les HOT BUS 1 et 2 sont respectivement alimentées par leur batterie.
- Les BCL 1 et 2 -commandent les CONT BAT 1 et 2 pour assurer la charge des batteries.
La reproduction du présent document par une pel1lonne non autorisée est fonnellement interd~e.
. Les contrevenants s%»c:posent à des poursuites. 279
ELECTRICITE
PANNE D'lJN ALTERNATEUR

(ex. ALT 2, ALT APU non disponibles)
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34
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ELECTRICITE
PANNEDUTRI
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Les contrevenants s!exposent à des .poursuites. 281
ELECTRICITE
CONfIGURATION SOL
ENSEMBLE DU RESEAU
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et BTC 2, soit:
- par le groupe de parc,
- parl'APU.
L'alimentation à partir du groupe de parc est prioritaire sur l' APU.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est faonellemenl interdRe.
282 Les contrevenants s'e"Posent à des poursuRes.
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34
Génération électrique A 320
-
ELECTRICITE
SERVITIJDES SOL (uniq:uement)
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Lorsqu'un groupe de parc est branché, il est possible d'alimenter les réseaux AC et DC
GRND FLT, directement à partir du groupe, au moyen de l'interrupteur MAINT BUS situé au
plafond de l'entrée avant.
Seuls sont alimentés:
- éclairage poste (plafonnier gauche),
- éclairage cabine,
- prises de maintenance,
- circuits de jaugeage et de remplissage,
- éclairage des soutes et des panneaux service.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement Interdite.
les 'COntrevenants s'exposent à des poursuites.
283
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·Génération électrique A. 320
- ----_. 34 -
34.12 ENTRA1NEMENT DES ALTERNATEURS
Les alternateurs réacteurs et APU et leur système de régulation de vitesse sont commandés à
partir du panneau ELEC.
La page ELEC de l'ECAM présente les caractéristiques desaltemateurs ainsi que les
paramètres de l'IDG.
Les 2 altemateurs réacteurs sont entraînés à vitesse constante, de façon à alimenter le réseau
de distribution sous une fréquence constante. '
L'alternateur APU est directement entraîné par l'APU qui tourne à vitesse constante.
A) ALTERNATEUR A ENTRAlNEMENT INTEGRE (lDG)
L'ensemble d'entraînement comprend:
- un système de décrabotage,
- un train d'engrenages différentiel,
- un ensemble trim hydraulique,
- un ensemble régulateur 1piston de commande.
La puissance mécanique prélevée sur le boîtier d'accessoires est transmise au différentiel

par l'intermédiaire :
- d'un arbre fusible qui limite le couple fourni en cas d'avarie mécanique;
- d'un mécanisme de décrabotage qui permet de désaccoupler l'IDG du boîtier

d'accessoires;
- d'un train d'engrenages différentiel qui double la vitesse d'entrée de l'IDG et ajoute ou
retranche les tours nécessaires permettant d'obtenir une vitesse de sortie constante de
12000 tlron, qui est la vitesse d'entraînement de l'alternateur.
Le trim hydraulique comprend deux ensembles hydromécaniques, dits fixe et variable,

couplés hydrauliquement; ils fonctiounent soit en moteur, soit en pompe, l'élément fixe
transmet au différentiel 1'excès ou le manque de tours qui lui est nécessaire.
Le régulateur détecte la vitesse de sortie du différentiel et commande l'élément dit

variable du trim par l'intermédiaire d'un piston de façon que cette vitesse reste constante.
A noter que les accessoires nécessaires au fonctionnement du dispositif pompe de mise en

pression, pompe de drainage, sont entraînés en sortie du différentiel, donc à vitesse
constante.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée..,st formellement interdite.
Les contrevenants s~xposent à·des poursuites.
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- 3 4- - - - - - Génération électrique A.320
ELECTRICITE
COMPLEMENT
MECANISME DE CRABOTAGE DE L'IDG
ARBRE
RESSORT DE'CRABOTAGE D'ENTRAINEMENT

\
1
DOIGT DE D~CRABOTAGE
ftlii---~L- RESSORT DU DOIGT

SOLENOIDE _ _-1
11--- ANNEAU DE CRABOTAGE
DECRABOTAGE DE L'IDG
Lorsque le solénoide est alimenté, le doigt est libéré sous l'effet de son ressort, il vient en
contact avec la partie filetée de l'arbre entraÛlé,
Par effet de vis sans fin, l'arbre entraÛlé recule et il y a décrabotage.
RECRABOTAGE SOL DE L'IDG
Au sol, réacteur arrêté, un anneau de crabotage sur l'IDG permet de le recraboter.
Lorsque l'on tire l'anneau de crabotage, il y a désaccouplement du doigt et de l'arbre entraÛlé.

Le crabotage s'effectue sous l'effet d'un ressort.
L'ensemble sera maintenu dans cette position par le doigt du solénOÏde qui a repris sa place
dans la gorge sous l'effet d'un ressort.
286 Les contrevenants stexposent à des poursuites.
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B) DETECTEUR DE VITESSE
Un détecteur de vitesse situé en aval du mécanisme de décrabotage communique les

informations de vitesse d'entrainement IDG au boitier alternateur GCU.
C) cmcUIT DE LUBRIFICATION ET REFROIDISSEMENT

L'huile drainée au fond du carter de l'IDG, récupérée par un ensemble de pompes est
envoyée vers le circuit de refroidissement avant de revenir dans l'IDG.
D) CONTROLE DES PARAMETRES
Pour chaque IDG, les paramètres suivants sont transruis au GeU correspondant puis à
l'ECAM, la transruission GCUIECAM s'effectuant à travers un boitier d'interface de la
génération électrique (EGIU) :
- température d'huile entrée,

- température d'huile sortie,
- baisse de pression d'huile,
- vitesse IDG,
- solénoïde de décrabotage.
REMARQUE:
Le décrabotage est irréversible, lorsque l'alternateur tourne; le réarmement ne peut s'effectuer

qu'au sol, réacteur à l'arrêt, par action sur une poignée située sur l'IDG.
Le décrabotage ne doit pas être actionné moteur à l'arrêt.
34.13 BOITIER DE COMMANDE DES ALTERNATEURS ET DE L'APU

(GCU)
Trois GCU (IDG et APU) identiques et interchangeables contrôlent le fonctionnement des

alternateurs.
A) FONCTIONS DU GCU
Il assure:
- la régulation de tension de l'alternateur,

- la connnande du contacteur de ligne,
- la protection du réseau de l'alternateur,
- la commande des diverses signalisations,
- le test intégré de la génération correspondante.
!88 Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
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B) REGULATION DE TENSION
Le GeU régule la tension de sortie de l'alternateur en agissant sur la valeur du courant

d'excitation.
C) L'ALTERNATEUR EST AMORCE
- si la vitesse d'entraînement est correcte;
- si le poussoir « GENE » est enclenché ;
- si aucun défaut n'est détecté sur l'alternateur ou sur le réseau.
D) COMMANDE DU CONTACTEUR DE LIGNE
Dès que le poussoir est enclenché, l'alternateur alimente sa bus à travers les contacts
fermés du contacteur de ligne.
E) PROTECTIONS ASSUREES
- surtension - sous tension,
- surfréquence - sous fréquence,
- défaut de Feeder,
- défauts des diodes de l'alternateur,
- défauts de fonctionnement du contacteur de ligne,
- défauts de l'alternateur à aimants permanents (pMG),
- inversion de phase,
- coupure de phase,
- surcharge alternateur.
Il reçoit aussi des informations :
- sur le décrabotage,
- sur la position de la poignée coupe-feu.
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34 -
34.14 ALTERNATEUR DE SECOURS (EMERGENCY GENE)
A) GENERALITES
Il est situé dans le logement des trains principaux. Son fonctionnement dépend de la
position du train.
B) CARACTERISTIQUES
Puissance apparente S = 5 KV A,
Tensions développées 115/200 v,
f=400 Hz,
Vitesse de rotation 12 000 tlmin.
C) FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE
En cas de perte d'alimentation des bus principales AC BUS 1 - AC BUS 2,
Si la vitesse de l'avion est supérieure à 100 kt,
La bus batterie alimente (HOT BUS N° 1) nn solénoïde N° 1 qui s'excite, ce qui

provoque la sortie automatique de la RAT (Rani Air Turbine).
C'est une éolienne qui entraîne une pompe hydraulique, laquelle fournit une pression
(circuit bleu) qui, envoyée à travers une vanne de régulation, entraîne un moteur
hydraulique, qui toume à vitesse constante et qui entraîne l'alternateur de secours.
Seul le réseau essentiel est alimenté.
La vitesse est prise en compte pour éviter la sortie automatique de la RAT au sol.
NOTA: l'alternateur de secours est pourvu d'un GCU qui commande, à condition que
le train soit verrouillé haut :
1 - l'ouverture de l'électro-valve et la régulation de vitesse de l'alternateur;
2 - l'excitation et la régulation de tension de l'alternateur ;
3 - la fermeture du contacteur de ligne si les paramètres de l'alternateur
emergency sont corrects ;
4 - la protection de l'alternateur et de son réseau (défauts)
Une signalisation « voyant rouge» s'allume pendant le temps de ruise en oeuvre de
l'éolienne et de l'alternateur de secours (10" environ).
Il reste allumé en cas d'anomalie de fonctionnement de l'alternateur•
.La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement Interd1Je. 291
Les-œntrevenants s'exposent à des poursuites.
-3 D) FONCTIONNEMENT MANUEL
Secours électrique
En cas de panne de la fonction automatique, la sortie de la RAT et le fonctionnement de

l'emergency géné peuvent être obteuus à partir d'une commande manuelle placée sur le
panneau EMER ELEC PWR alimenté par la HOT BUS N° 2. Ce circuit utilise le
solénoïde N° 2 pour la sortie de la RAT.
Le fonctionnement de l'emergency géné est identique au mode automatique.
34.15 CONVERTISSEUR DE SECOURS
fi est de type monophasé, tension développée 115 v, f= 400 Hz, puissance développée 2 KYA,
son alimentation est réalisée à partir de la batterie de bord (HOT BUS N° 1).
MISE EN OEuVRE
A) ENVOL
Pendant le temps correspondant à la mise en fonctionnement de l'altemateur de secours.
fi alimente l'AC STAT lNVERTER et l'AC ESS BUS (l'AC SHED ESS BUS est
délestée).
B) AUSOL
Lorsque la génération alternative n'est pas disponible; dans ce cas, seu1e l'AC STAT
lNV BUS est alimentée. .
Cette bus sous tension permet le démarrage de l'APU ou des réacteurs en alimentant la
pompe carburant APU et les allumeurs des réacteurs.
Les pannes éventuelles du convertisseur de secours sont également détectables et

communiquées au système CFDS (système centralisé de maintenance).
------
34 -
ELECTRICITE
LOGIQUE DE COMMANDE DE LA RAT ET DUCSM/G
EMER GEH lEST

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293
- 34- - -Génération
----
électrique A. 320
ELECTRICITE
PANNE DES TROIS ALTERNATEURS
ALT SECOURS en fonctionnement, train rentré
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Lorsque les paramètres de 1'alternateur de secours sont corrects, il alimente :
- l'AC ESS BUS,
- 1'ESS TR qui reprend l'alimentation de la DC ESS BUS.
Les réseaux AC SHED ESS et DC SHED ESS sont récupérés.
Dans cette configuration, le démarrage de l'APU est possible. Les contacteurs batteries se
fermeront dès le début de la séquence de démarrage de 1'APU.
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------
34
-
ELECTRICITE
PANNE DES TROIS ALTERNATEURS
Sortie du train
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295
ELECTRICITE
CONVERTISSEUR STATIQUE
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34
Génération électrique A.32C
-
34.16 CIReNT DE BATTERIES
En fonctionnement nonnal, chaque batterie est rechargée· à partir de la DC bus batterie à

travers nn limiteur de charge BCL (Battery Charge Limit).
Celui-ci a pour rôle essentiel :
- de contrôler l'état de charge de la batterie, par action sur son contacteur de ligne ;
- de surveiller la charge et de détecter nn éventuel emballement thermique ;
- de connecter les batteries sur la DC BAT BUS dans les cas suivants :
- lors d'un démarrage APU,
- lors d'un atterrissage après une perte de la génération alternative avec une vitesse avion
inférieure à '1 00 kt.
Chaque BCL est actif dès que les poussoirs BAT 1 et BAT 2 sont enclenchés.
Dans le cas d'un emballement thermique, un voyant s'allume sur le poussoir 'Correspondant,
une signalisation apparaît sur l'ECAM.
PRECAUTION AU SOL
Afin d'éviter une décharge complète des batteries au sol, elles sont automatiquement
déconnectées dans les cas suivants :
- avion au sol,
- génération courant altematif coupée,
- tension batterie < 22 v.
Le réarmement est possible par action sur le bouton poussoir BAT.
297
APU (Auxiliary Power Unit)
35-
Chapitre 35 :
APU (AUXILIARY POWER UNIT)
35.01 DEFINITION
C'est un groupe auxiliaire de puissance embarqué situé soit:
- dans le cône de queue (B.747), soit

- dans le logement de train (B.727).
35.02 CONSTITUTION
TI est constitué d'un turbo-réacteur qui entraîne: un ou plusieurs alternateurs régulés en

tension et en fréquence.
D'autre part, il permet l'alimentation en air du collecteur pneumatique par soutirage sur le
compresseur.
L'APU permet à l'avion d'être indépendant en ce qui concerne:
- l'alimentation électrique du réseau de bord,

- l'alimentation pneumatique du collecteur.
Ce qui permet:
- un démarrage réacteur (pneumatique),

- une climatisation de l'avion,
- un dégivrage de la voilure,
- l'alimentation du réseau de bord en cas de panne totale des générateurs électriques de bord.
Il remplace donc:
- le groupe de parc électrique,

- le groupe de démarrage,
- le groupe de climatisation.
299
- 35- - - - - - - APU (Auxiliary Power Unit)
35.03 TURBO-REACTEUR
Il comprend:
- un compresseur axial à plusieurs étages,
- une chambre de combustion annulaire,
- une turbine à plusieurs étages,
- un boîtier d'accessoires qui entraîne :
- un ou deux alternateurs,
- une pompe carburant,
- une pompe à huile,
- un ventilateur de refroidissement alternateurs, radia d'huile, équipements électroniques

de régulation.
Ce ventilateur est alimenté en air à partir de l'entrée d'air compresseur à travers une vanne
électrique.
Cette vanne est ouverte lorsque l'APU tourne.
Cet air est eusuite évacué à l'extérieur de l'avion.
35.04 REGULATION DE VITESSE
L'alternateur doit être caractérisé par une vitesse d'entraînement constante de façon à
développer une fréquence constante. La vitesse de l'APU doit être régulée. On utilise pour ce
faire un régulateur carburant, qui dose le débit de carburant daus la chambre de combustion.
Afin de maintenir la vitesse de rotation constante, quelle que soit la charge de l'APU, cette
vitesse est surveillée par une boîte électronique, qui commande le régulateur carburant
35.05 DEMARRAGE DE L'APU
Il s'effectue à l'aide d'un démarreur électrique qui entraîne l'APU par l'intermédiaire d'un
boîtier d'accessoires; l'alimentation est assurée par une batterie APU, cette alimentation étant
coupée lorsque la vitesse de rotation est suffisante pour permettre une auto-accélération de
l'APU.
------
35
APU (Auxiliary Power Unit)
-
35.06 DEFAUTS SURVEILLES
La boite de régulation provoque un arrêt automatique en cas de :
- Détection incendie
Deux boucles de détection incendie surveillent une élévation anormale de température

autour de l'APU.
- Vitesse
Un capteur de vitesse envoie en permanence une information de la vitesse de rotation.
- EGT (surchauffe)
Une rampe de thermocouples mesure la température des·gaz d'échappement.
- Pression d'hulle
Elle est détectée par un mano-contact sur le circuit de pression.
- Température d'hulle
Elle est détectée par un mano-contact dans le réservoir d'huile.
- Fuite de gaine de soutirage
Des bilames ou des boucles disposés à proximité de la gaine détectent l'augmentation de

température ambiante autour de la gaine provoquée par une fuite.
- Température d'air à l'entrée compresseur
En fonction de cette température, la boite de régulation calcule une EOT maxi à ne pas
dépasser pendant le démarrage.
- Perte d'alimentation de la boite de régulation
35.07 NOTA
La boîte de régulation permet:
- de réaliser la séquence démarrage et arrêt de l'APU ;
- la régulation de vitesse de rotation à une valeur constante ;
- la surveillance des paramètres vitesse, température, pression, fuite d'huile, et déclenche un

arrêt automatique en cas d'évolution anormale de l'un de ces paramètres, ainsi que la
mémorisation du défaut afin d'orienter le dépannage.
la reproduction du 'Présent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
Les ,contrevenants s!exposent à des poursuites.
301
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Chapitre 36 :
GENERATION DE COURANT ALTERNATIF

INVERTERS
36.01 GENERALITES
Sur les avions équipés de générateurs de courant continu (dynamos) ex. SE 210 - F 27 -
MYST 20 - ATR 42, le courant altematifnécessarre au fonctionnement deœrtames servitudes
électriques, radio, m .est obtenu à partir de groupes convertisseurs dynamiques ou statiques ;
la tendance actuelle est de remplacer les convertisseurs dynamiques par des dispositifs de type
statique transistorisé, de meilleur rendement, moins bmyants, plus fiables et d'encombrement
réduit.
36.02 CONVERTISSEUR DYNAMIQUE
Il se présente sous la forme d'un ensemble monobloc qui compr.end l'association d'un
moteur à courant continu, entraiDant directement un alternateur triphasé.
En règle générale, il existe 2 convertisseurs à bord de puissances identiques :
- un convertisseur normal,
- un convertisseur de secours.
La puissance développée par le convertisseur normal est généralement suffisante pour assur.er
le fonctionnement de l'ensemble des servitudes, mais en cas de défaillance du convertisseur
normal, il est prévu une mise en route du convertisseur de secours.
Celle-ci peut être obtenue selon les avions:
- soit manuellement dès la manifestation de la parme du convertisseur normal ;
- soit automatiquement grâce à un dispositif de transfert automatique, accompagné d'une

signalisation alertant l'équipage.
303
- 36- - - - - - Génération de courant altematif- Inverters
A) SYNOPTIQUE DU CONVERTISSEUR
+2Sv
:db
1 INor SERIE 1 t···. ··- ';:-ro- r - RT +2S,
ROTOR r---
\
9f
INDUIT
TETRAPOLAIRE r-- ~
,,1'Il 1 IND[ SHUNT J J STATOR 1
RT B-.'-
A i:
Régulateur de fréquence
MOTEUR ALTERNATEUR
COMPOUND TRIPHASE
A COURANT CONTINU
• PARTIE COURANT CONTINU
Elle comprend un moteur à courant continu (tétrapolaire) de type compound, alimenté

à partir du réseau de bord 28 V cc.
Son rôle est d'entraîner mécaniquement le rotor de l'alternateur•
• PARTIE COURANT ALTERNATIF
Elle comprend:
- un rotor (inducteur tétrapolaire) alimenté en 28 V cc par 2 bagues collectrices

isolées entre elles ainsi que de l'arbre sur lequel elles sont montées ; son rôle est de
développer le flux d'induction;
- un stator (induit fixe triphasé) de type étoile, point neutre non accessible; son
rôle est de développer les FEM altematives triphasées.
B) DISPOSITIFS DE REGULATION
Deux dispositifs de régulation équipent le convertisseur :
- un régulateur de tension.
- un régulateur de fréquence.
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304 les contrevenants s'exposent à des poursuttes.
3 6
Génération de courant alternatif - Inverters
------" -
• REGULATEUR DE TENSION
L'élément actif est une résistance variable (pile de carbone) insérœ dans le circuit
rotorique de l'alternateur. Son rôle est de faire varier le courant d'excitation (i)
parcourant le rotor, ce qui a pour effet d'agir sur le flux inducteur, donc sur la tension
développée, de façon à limiter les écarts de tension en fonction des charges imposées.
-+ -+ -+
Rappelons que E = KPnN<l> U=E-zl
• REGULATEUR DE FREQUENCE
C'est également une résistance variable de type pile de .carbone, insérée" dans le .circuit
inducteur shunt du moteur d'entraînement, ce qui a pour effet de faire varier le oourant
d'excitation, donc le flux inducteur et par conséquent la vitesse cie rotation du moteur
entraînant l'alternateur, donc la fréquence développée f=.Pn.
Rappelons que la vitesse d'un moteur à courant continu est donnée par la relation:
V-rI
n ---
tls - N <l>
C) CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES
Tension d'alimentation 28 ccontinu
Intensité absorbée à vide 3'SA
Puissance développée par l'alternateur
- en triphasé S =Ul.J3 2 000 VA
- en monophasé S = Ul 1500VA
Intensité absorbée en charge l30A
Tensions alternatives développées
Ventre phases repérées A-B-C l1Sv-±5% .
Fréquence développée
"* 400Hz±5 %
Vitesse de rotation 12000tlmin
Rendement du convertisseur 50 % environ
Refroidissement par ventilateur incorporé
La reproduction du présent document.par une personne non autorisée est fonnellement interdite.
Les contrevenants s'exposent à-des poursuites.
305
---- 36 -----------------------------------------------
Génération de courant alternatif - Inverlers
D) SCBEMADEPruNCWE
·II--T:--------...,-'~--r__-------------__,
1 inducteur 5hurl .
rrmm_
~~v _ <ï.~~~r-~nnmmmm
-:r -----r-:iF relais de 1
I I TCI<'""""rooeI
.,. Filtre ..,. ( R~lateur de .
,,
: Frequence
R
relais de
interrupteur Îndt:Jcteur w.Îe commande
de comrncI'lde
~;:::.A__ -+
+28V M
rd.aisde
coup\oge
'1
C----~,r---r---------__,
pont de diodes
Au, J..::
B~------~-+--~B~·~
c
circuit ...parallèLe
A accorde sur 800Hz
E) FONCTIONNEMENT
Le réseau de bord est sous tension 28 V cc.

....
-
Plaçons l'interrupteur de commande dù convertisseur sur marche.

1er temps
Les relais de démarrage et de couplage se fennent. La fenneture du relais de démarrage
assure l'alimentation du moteur d'entrlÛnement, l'intensité absorbée par celui-ci est
élevée, 400 A environ. Cette intensité traverse la bobine de filtrage dont le contact se
fenne, ce qui li pour effet de relier directement l'inducteur shunt du moteur à la masse; la
pile de carbone est court-circuitée, le flux shunt est maximum, ce qui accroît le couple
moteur. Le rotor de l'alternateur est également alimenté en courant continu, le flux qu'il
développe est proportiounel à l'intensité le traversant.
2èmetemps
Le moteur tourne, l'intensité absorbée décroît, le contact commandé par la bobine de
filtrage s'ouvre, la pile de carbone est insérée dans le circuit d'excitation shunt du moteur.
Le rotor de l'alternateur développe un flux tournant qui coupe les enroulements
statoriques. Cette Â<Il engendre la production de FEM induites triphasées dans ceux-ci.
Les contacts du relais de couplage étant fennés, l'alternateur est connecté sur les bus - à
partir desquelles sont connectées les servitudes.
Les tensions recueillies sur les bus sont de 115 v - triphasées, fréquence 400 Hz.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdRe_
W6 Les contrevenants slexposent à des poursuites.
~-----
36 -
F) REGULATION DE TENSION
Roror
+2BV
C -----'----,
B _ - - - J h...
Le dispositif comprend:
- une pile de carbone (résistance variable) en série avec le rotor de l'alternateur ;

- un pont de diodes alimenté en 115 v - à partir de la phase de référence A - B ;
- un relais de commande branché aux bornes du pont de diodes traversé par le
courant redressé, et dont le flux réagit sur la pile de carbone du régulateur de
tension.
• FONCTIONNEMENT
Cas d'une diminution des charges aux bornes du stator
Si l'on réduit le nombre de servitudes, le courant débité par l'alternateur décroît, la

tension - développée augmente sur le réseau;
ainsi qu'aux bornes du pont de diodes. La tension redressée croît, le ~ourant traversant
le relais de commande également, la pile de carbone du régulateur se décomprime, sa
résistance augmente, le courant d'excitation diminue, cI> rotorique décroît, la tension
développée également, tolérance 115 v ± 5 %.
Cas d'une augmentation des charges
Si l'on augmente le nombre de servitudes, le courant débité par l'alternateur augmente,

la tension - développée diminue aux bomes du pont de diodes, le courant redressé
décroît, la pile de carbone se comprime, sa résistance diminue, le courant d'excitation
augmente, le flux rotorique croît, la tension développée également, tolérance 115 v
±5%.
La reproduction du présent document par une per.;onne non autorisée est lannellement interdtte.
bes contrevenants s'exposent à des poursuites. 307
- 36 Génération de courant alternatif - Inverlers
---:-------'-----
G) REGULATION DE FREQUENCE
R~istonce
Inducteur
variable 1
shunl' mOteUr 11i1II1II~llU OJ,-
+2~V "!111ft!
.----o-J:'", Relais de
commande
·c-----'----,
:- B o.:;:----.J)}-.....
,
c
Le dispositif comprend:
- une pile de carbone en série avec l'enroulement shunt du motenr d'entraînement;
- un pont de diodes alimenté en 115 v - à partir de la phase A - B ; dans une des

branches du pont se situe un circuit parallèle L - C accordé snr la fréquence de
800Hz;
un relais de commande branché aux bornes du pont traversé par le conrant redressé
et dont le flux réagit snr la pile de carbone du régulatenr de fréquence.
Rappelons que l'impédance Z d'un circuit parallèle

L - C parfait, est maximum à la résonance
d'oùZ estmx lorsque Lw = _1_ (condition), fo = 800 Hz

Cm
l'intensité dans le circuit est min'imum (théoriquement
nulle).
Zmx
400Hz fo f '
800Hz
la reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdfte.
308 , les contrevenants s'exposent à des poursuites.
---,--------'-'---
36 ...,.--
• FONCTIONNEMENT
Cas d'une réduction !les charges
Si l'on réduit les charges aux bornes du stator, le couple résistant diminue, la vitesse
du moteur augmente, la fréquence développée augmente f= Pu, l'impédance du circuit
parallèle augmente, le courant redressé diminue, le flux du relais de commande
décroît, la pile se comprime, la résistance du circuit shunt décroît, le courant
·d'excitation augmente, le flux shunt augmente, la vitesse du moteur diminue ainsi
que la fréquence développée f = 400 Hz ± 5 %.
Cas d'une augmentation des charges
Le couple résistant augmente, la vitesse du moteur diminue, la fréquence également.

L'impédance du circuit parallèle diminue, le courant redressé augmente, le flux du
relais augmente, la pile se décomprime, la résistance
. du circuit shunt augmente, le
courant. d'excitation diminue, le flux shunt diminue, la vitesse du moteur
.
augmente, ainsi que la fréquence développée.
NOTA: Le circuit parallèle est accordé sur fo = 800 Hz, ce qui permet de travailler
dans la partie linéaire de la caractéristique 1 = f (fréquence) où les variations
Sont directement proportionnelles.
• REMARQUE
Certains convertisseurs disposent d'un régulateur électrouique contrôlant les courants

d'excitation du rotor de l'alternateur et de l'enroulement shunt du moteur d'entraînement
Ces régulations sont obtenues par réglage des temps de conduction de transistotS faisant
partie d'ensembles détecteurs et amplificateurs à transistors du type PNP.
. H) DISPOSITIF DE TRANSFERT AUTOMATIQUE DE CONVERTISSEURS
Bus 1
\i
CONV.
•• \,
1
Int. de !
i
canmonde
""
.:. Bus 2
1&
~
..
Det~leur· .
N de defout
1
~ 1
1
" Palette
mobile
, ,
2 Voltmelre :
N
CONV.
.-
'\" ·n 0-;•. '
1 Fbussoll'
2 scl.ec-t~ur de
tenSIon
la reproduction du présent <locument par une personne non autorisée.est formellement interdHe. 309
__ 3 6 ___G_é_n_é_r8_t_io_n_d_e_c_o_ur._â_n_t_8_lt_e_rn_8_t,_"f_-_In_v:_e_rt_e_r._s_
• FONCTIONNEMENT
Démarrage du convertisseur nO 1 :
- L'interrupteur de commande est placé sur « marche».
L'inverseur normal arrêt est placé sur « normal».
Le convertisseur démarre et alimente à travers les contacts repos du relais de transfert

les bus alternatives 1 et 2 (115 Volts).
Un transformateur abaisseur 115 /26 - alimenté à partir des bus 1 et 2 assure

l'alimentation de la bus 3 (26 Volts).
Un détecteur de défaut sensible à la tension alternative développée par le convertisseur

. 1 a pour rôle :
- d'assurer la mise en route du convertisseur 2 si le convertisseur 1 tombe en panne;
- d'isoler le convertisseur 1 des bus alternatives 1 et 2.
Le détecteur de défaut contrôle la teusion développée par le convertisseur, il comporte

un bobinage triphasé de type étoile qui, si l'alimentation est correcte, engendre un
champ magnétique tournant, déterminant la rotation d'un induit (rotor) qui vient se
caler sur une butée entraînant la palette mobile sur un contact travail.
En cas de défaut d'alimentation (panne du convertisseur 1) le champ toûmant cesse, un

ressort de rappel ramène le rotor en position telle que la palette mobile revient sur le
contact repos. Le voyant rouge s'allume, le convertisseur 2 démarre, le voyant vert
s'allume, le relais de trausfert s'excite, déterminant la connc::xion du convertisseur 2
sUr les bus 1 et 2 (115 v).
Le contrôle des teusions 115 v et 26 v s'effectue à l'aide du voltmètre prévu à cet

effet; le 26 v est obtenu à partir d'un transformateur abaisseur de tension.
La reproduction du présent document par une personne non autoriSée est formellement interdtte.
310 L-es contrevenants s'exposent à des poursuites.
3 6
------ -
36.03 CONVERTISSEUR STATIQUE
R1
+ R4
- 02
•
A
+
•t
B
t
R6
"'='"
•t
0 !t
o
t
R3
,
OSCILLATEUR
R2 4F R5
"'='"
\
'--:----------~E---":;"O·+28VC.C.
B) BUT
Il transforme le 28 v De en 115 v - monophasé f = 400 Hz
Composants de base
Les transistors de commaride QI, Q2, Q3, Q4 fonctionnent comme des interrupteurs,
2 sont bloqués, lorsque les 2 autres sont passants
soit Q1 et Q2 passants Q3 et Q4 bloqués.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée.est fonnellernent interdite.
les contrevenants s~exposent à des poursuites.
311
- 3 6-Génération
-----
de courant alternatif - Inverlers
C) FONCTIONNEMENT
L'alimentation du convertisseur s'effectue en 28 v à partir de la batterie de bord. Dès que

l'on place l'interrupteur de commande du convertisseur sur marche, le courant s'établit à
travers l'enroulement B (inductance saturable) et se referme à travers les transistors QI et
Q2 passants ; le courant croît progressivement, ce qui engendre une â<l> dounant
naissance à des tensions induites dans chacun des enroulements E, A, D, F bobinés sur un
circuit magnétique commun.
Les tensions induites polarisent QI et Q2, ce qui les· maintient passants, alors que les
tensions générées dans E et F maintiennent Q3 et Q4 bloqués.
Dès que la saturation du noyau est atteinte, le flux devient constant, les tensions induites
dans les enroulements s'annulent, la polarisation des transistors cesse, QI et Q2 ne
conduisent plus. Le courant parcourant l'enroulement B s'interrompt, il en résulte une â<l>
qui engendre des tensions de polarités inverses dans les enroulements E, A, D, F. De ce
fait Q3 et Q4 'conduisent, QI et Q2 sont bloqués.
La source de tension débite à travers l'enroulement C via Q3 et Q4 ; le courant

augmentant progressivement, il en résulte une â<l> qui engendre des tensions induites
maintenant Q3 et Q4 passants, QI et Q2 bloqués, et ce, jusqu'à obtenir la saturation
négative et ainsi de suite.
Les enroulements B et C se comportent comme un primaire de transformateur (Tl) ; la

tension induite recueillie aux bornes du secondaire est de forme carrée, son amplitude
dépend du rapport du nombre de spires de ses enroulements primaire et secondaire, ainsi
que de la tension appliquée aux bornes du primaire.
La fréquence développée dépend du nombre de spires des enroulements B et C, ainsi que

du temps de saturation du noyau magnétique.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement InterdHe.
Génération de courant alternatif - Inverters
--------'---
36 -
D) SERVITUDES ALIMENTEES
CONVERTISSEUR
STAtIQUE
HORIZON
SFENA
BUS ESSENTIELLE 1
I BUS SECOURS
Œ
A- ALT 1
:.
RELAIS
l
DE BUS 0
ALT 2
. SEa:>uRS î ALT 3
. VOR RMI RADIO >GP
COMPAS '--------l.-APU
L'alimentation du SFENA (horizon artificiel) est permanente.
En cas de perte de la bus essentielle, l'alimentation du -relais secours -connecte la bus de

secours sur le convertisseur statique.
313
~
l
EntraÎnement à vitesse constante - CSD
37-
Chapitre 37 :
ENTRAINEMENT A VITESSE CONSTANTE - CSD
37.01 GENERALITES
Chaque alternateur de bord est entraîné à vitesse constante grâce à une transmission
hydraulique SUNSTRAND.
Le but est de maintenir la vitesse de l'alternateur constante, quel que soit le régime réacteur et
quelles que soient les chru;ges électriques imposéesà l'alternateur.
11 .
(~ REACTEUR
. l'
eoitier ~~ment Alternateur 1-."..-_

occessores
F=:::::;:===l 0 Vitesse 1====1
constante tr~
1S/200V
'l'
37:02 CONCEPTION
C'est un dispositif hydraulique ; on obtient un matériel relativement léger, peu encombrant,

robuste, et présentant une boune sécurité de f{)nctionnement.
Le rendement est de l'ordre de 85 % ; on n'a pas l'inconvénient de tuyauteries de retour ni

d'appareil d'interconnexion, du fait que le circuit hydraulique est autonome et intégré dans un
même boitier. La tendance est de rassembler en un seul bloc l'entraînement à vitesse constante
et l'alternateur.
315
- 37- -
-----
37.03 SYNOPTIQUE
ao..cI.. .1.. t".....I'.......tu~..

de. ""..i'(..
37.04 CONSTITUTION
L'ensemble comporte 3 parties principales:
- Un boîtier de décrabotage
Placé à l'entrée, il permet en cas d'avarie mécanique du CSD ou de l'altemateur d'être

séparé du boîtier N2.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est tonnellement interdfte.
------------
37
Entraînement à vitesse constante - CSD
-
- Une transmission hydraulique
Elle comprend un système moteur pompe et un différentiel, plus deux pompes, l'une de
mise en pression, l'autre de récupération aspirant l'huile daus un puisard. Cette huile est
aiusi refroidie dans un radiateur (extérieur à la transmission) et stockée daus un réservoir.
- Des éléments de contrôle et de commande (panneau mécanicien)
a) un voyant de baisse de pression d'huile (en série avec le manostat) ;
b) un indicateur de température d'huile (en relation avec deux sondes de température) ;
c) une commande électrique de décrabotage (solénoïde) ;
d) un potentiomètre permettant d'ajuster la fréquence, ceci est réalisé par action

magnétique sur les masselottes du régulateur de vitesse.
37.05 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
L'arbre d'entrée de la transmission entraîné par le G1R est relié à l'arbre de sortie par
. l'intermédiaire du dispositif de décrabotage et du différentiel ; il faut donc compenser les
fluctuations de vitesse du réacteur. Pour cela un régulateur à masselottes qui contrôle la
vitesse de sortie et le couple d'entraînement détermine la correction à apporter. Il commande
un vérin auxiliaire en liaison avec le plateau d'une pompe hydraulique. Cette pompe a une
capacité variable suivant l'inclinaison du plateau, elle délivre son débit à un moteur
hydraulique qui se chargera de l'appoint de vitesse (point C du différentiel).
En fait, la vitesse de rotation de l'alternateur est la somme algébrique des vitesses de rotation
du réacteur et du moteur hydraulique.
Trois cas peuvent se présenter:
- Vitesse nommale 6 000 tlmin
Le régulateur commande le plateau de la pompe en position verticale, la pompe est mise en

débit nul.
Le moteur ne tourne pas, vitesse nune au point C.
- Sous vitesse - exemple S 000 tlmin
Les masselottes se rapprochent de l'axe et déplacent le tiroir vers le bas. Le régulateur

incline le plateau de la pompe, celle-ci délivre son débit au moteur qui tourne à une vitesse
de 1 000 tlmin au point C de façon à rester à la vitesse nominale.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdne.
317
- 37- - - à- - - - EntraÎnement vitesse constante - CSD
- Survitesse - exemple 7 000 tlmin
Les masselottes s'écartent de l'axe et déplacent le tiroir vers le haut, le régulateur incline le
plateau de la pompe. Le débit de la pompe s'inverse, le moteur tourne en sens contraire et
retranche 1 000 tlIDin au point C, de façon à rester à la vitesse nominale.
37.06 REGULATEUR DE VITESSE
TI se compose de deux parties principales:
- Mécanique
La position des masselottes par rapport à l'axe est fonction de la vitesse de rotation. Ces
masselottes commandent un clapet navette hydraulique. A la vitesse nominale, la position
du clapet navette ne permet aucune distribution (le plateau de la pompe hydraulique est
vertical).
En cas de sous vitesse, les masselottes se rapprochent de l'axe et déplacent le tiroir vers le
bas. Le plateau de la pompe s'incline et celle-ci délivre son débit au moteur. Ce dernier
ajoute le nombre de tours nécessaires pour rester à la vitesse nominale. En cas de survitesse
le processus s'inverse.
En conclusion, le régulateur de vitesse ne modifie la position du tiroir que s'il y a variation

de vitesse de l'alternateur.
- Electromagnétique
On effectue un réglage precIS de la vitesse de rotation par une intervention

électromagnétique sur les masselottes; c'est pourquoi ces masselottes sont des aimants
permanents.
Suivant le sens du courant continu dans la bobine on crée des faces Nord ou Sud, ce qui
écarte ou rapproche les masselottes de la bobine simulant ainsi une survitesse ou une sous
vitesse (la fréquence alternateur est modifiée d'autant).
Ce courant continu est élaboré par le « contrôleur de charge», lui-même commandé par
le potentiomètre « fréquence ».
---,------_.
37 -
REGULATEUR DE VITéSSE
E.crou de réglage '--:-1f~~~i1

Vers con/nileur
de charge
rII __ -Claoet navet-fe
Alimenta/i'an"
diminution de ~.
~~;~~~~
lIjiJÎlf- P,~ssillll rie !;ommqnq" .
Cor/erau ~M~
l'l
Alimenfafianver.r
régulateur ae vi"~$se__~~~~~ augmenta/ion de régime
Pignon d'entratnement
des masselottes
SYNOPTIQUE DE LA CHAINE DE <:QMMANDE
c~-.ôl..c.u",
·cl..
C,HAII.4oIt
poté"T;o...i:h-..
f,"*,\u_
\\._....., ,..--_ _ _ _--". , 1
POoft",:!.u rn.:c..o.n. ~~ $Our.. ..1'..c.rronù,,,..
..... po.t..
1.. "'As••/o~ lonf

A7t.r... l 10. v.·Ié....
.1. /0. 1;.,..,.....;..;,.,.,
ou~,"..,.. te.
la reproduction du présent document par une personne non auto~sée est formellement interdite.
-Les contrevenants s'exposent à des poursuites.
319
3 7- - - - - -
_.
Entraînement à vitesse constante - CSD
DIFFERENTIEL
ALTERNATEUR ~::~m-J=::~~::~ I::l~=l. G. T.R.
Di~sitif. de débroy~
d entralnement utilISe
MOTEUR en cos de défaut
hydraulique
toD
. POMPE
hydraulique
1-..111 REGULATEUR A
MASSELOTTES
ET BOBINE
Principe de fonctionnement
La transmission entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie se fait par l'intermédiaire d'un
différentiel mécanique.
Un détecteur de vitesse (régulateur à masselottes) placé sur l'arbre de sortie, commande un

système de régulation constitué par un ensemble moteur/pompe hydraulique. Ce moteur,
associé au différentiel, ajoute ou retranche une vitesse telle que la vitesse de sortie soit
maintenue constante.
En fait, l'arbre d'entrée est relié au différentiel mécanique par un système à dents de loup.
Il sera possible de « décraboter » le CSD du boîtier accessoire N2 par un interrupteur situé
sur le pauneau mécanicien. Au sol, réacteur arrêté, une poignée permet de « recraboter »
manuellement.
L 'huile, utilisée pour le système de régulation et pour la lubrification du CSD, est refroidie
par un échangeur thermique situé dans le FAN réacteur.
Détection incendie
- - - - - -
38 -
Chapitre 38 :
DETECTION INCENDIE
38.01 GENERALITES
Les' avions modemes sont généralement équipés de systèmes de détection incendie localisés
dans les zones à risque, à savoir :
- les moteurs de propulsion,
- les groupes auxiliaires APU,
- les soutes (équipements et fret),
- les logements de trains, freins,
- les toilettes,
- les systèmes de climatisation et de dégivrage (gaines d'air chaud).
Des dispositifs de détection de fumée sont également installés :
- dans la soute électronique de certains avions,
- dans les soutes à bagages,
- dans la soute cargo.
En cas d'incendie ou de fumée, l'équipage en est informé par des dispositifs lumineux ~t
sonores dans le poste équipage.
A noter que les alarmes incendie APU sont en plus répétées dans un logement de train afin
d'attirer l'attention du personnel d'entretien.
Les fabricants des systèmes de détection sont:
- LlNBERG,
- EDISON,
- FENWALL,
- WALTER KIDDE,
- GRAVINER.
321
- 38- - - - - - Détection incendie
L'incendie ayant été détecté, il faut entreprendre sans tarder de le combattre ; à cette fin des
dispositifs d'extinction sont installés sur avion.
38.02 DISPOSITIFS DE DETECTION INCENDIE (Bll.AMES)
REACTEUR
,.
r-,·
C-cpl' 1
,
t- ,'-0 r )
1
1 '\ '--r ""\- ~
1
. 1
(
,
'---- 1l 1 1
/
i t
1
1
1
.... -.ç~
~~'
, JI --
1
1
_\
\
BILE ELEMENT .DETECTEUR,
CONTINU
-
~
A) MONTAGE SERIE
La détection est assurée par des bilames ou détecteurs ponctuels. Ils tirent leur nom de
leur nature et de leur localisation ; ils détectent une anomalie en assurant la surveillance
d'une zone de surface ou de volume réduits.
La surveillance d'une zone plus étendue est rendue possible en connectant en cascade
plusieurs détecteurs ponctuels.
'----_-I~f-t-------------_t....a:-__II·
&.A
r--±-' Relais
o o
Bilames " ...

Test
FONCTIONNEMENT
Une élévation de température fait ouvrir un ou plusieurs bilames ce qui coupe l'excitation
du relais et active les alarmes.
Le poussoir test enclenché a le même effet que l'ouverture d'un bilame.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdRe.
322 Les contrevenants s'exposent à des paursuRes.
Défection incendie
------
38 -
B) MONTAGE PARALLELE
Bus 28V
SA Relais d'
alarme Bilcmes
l::ssai
·~Ir-~--""'I011-?--"'~..4Y &.-...jl·
1
1 1.". t---#" &.-...jl'
1
1
SA 1 +-...-.d'" A--.:.jl.
l1 ' - - - - - - - - - 1 - - ' A-...jl.
1 .:.
t-------~!~ . Alarme auditive

1
'-----.... l ----...,8WI---lI'·
Y"W Si<]lOlisation (voyant rouge) .
FONCTIONNEMENT
Les bilames contrôlent de par leurs emplacements toutes températures anormales en des
points particuliers du réacteur (fuites d'air chaud). Afin d'accroître la sécurité chaque
bilame est alimenté par 2 fils, l'ensemble forme une boucle.
Lorsque la température atteint la valeur de déformation d'un bilame, une masse est
dounée au relais d'alarme qui s'excite, d'où fonctionnement des alarmes sonores et
lumineuses au poste équipage.
C) CIRCUIT D'ESSAI
Un poussoir essai situé au poste permet:
- de vérifier le fonctionnement des alarmes ;
- de contrôler la continuité de la boucle d'alimentation des bilames.
D) AVANTAGES DES BILAMES
- simplicité du circuit de détection;
- alimentation en courant continu (éventuellement par la batterie) ;
- remplacement facile d'un élément détecteur si nécessaire.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée.est formellement intenliie.
323
- 38- - - - - - Détection incendie
E) INCONVENIENTS
- le contrôle essentiellement ponctuel;
- la constante de temps des détecteurs (temps de déformation) ;
- le manque de fidélité dans le temps;
- la sensibilité relativement importante aux vibrations, d'où les risques de fausses

alarmes;
- l'impossibilité de localiser le point en surchauffe.
38.03 DETECTION A ELEMENT CONTINU
L'élément détecteur est constitué d'un tube métallique creux, d'environ 2 mm de diamètre,
pouvant mesurer plusieurs mètres de longueur grâce à des connecteurs. Il chemine dans la
zone du fuseau réacteur.
Ce tube est mis à la masse en plusieurs points; une substance thermosensible garnit l'intérieur
du tube (diélectrique) ; une âme métallique, conducteur très fin, est noyée dans ce
diélectrique; les deux extrémités de l'élément sont reliées entre elles, formant ainsi une
boucle.
Circuit
T
(..~~/////////// / / / ////. Gaine
d~aLorme
',/, rY Isolant (CTN)
\"".'"'''''''''''''''' >/
~i;j
BouçLe
\ 'I~ (""'.
~!) . FIL conducteur
,,~ / '
r~{).."'"
\?œ / / / / / "'" '"/""/ / //
/ / / / /// ,,,p
ELEMENT DETECTEUR
------
38
Détection incendie
-
""'- . ReLais.
~
Incendie 1
@
...... Tf 1
i .Etément
1 détecteur
1
1
"'r--1 r 1
1
1
l,
1
-r
• 1
1
1
1
• 1
·t~
330n. R
Al,prme
incendie
- _.....®
Essai
. B) FONCTIONNEMENT
Absence de surchauffe
La résistance ohmique mesurée entre le fil conducteur central -et le tube est très élevée,
supérieure à 50 mégohms; aucun courant de fuite ne traverse la matière isolante, le relais
de détection incendie ne s'excite pas.
Surchauffe (160 à 200°)
Si la température autour de l'élément croit, la résistance de l'isolant décroît (Cm). Dès

qu'elle atteint 330 n un courant de fuite s'établit, dont l'intensité est suffisante pour
exciter le relais d'alanne, d'où manifestation des alannes sonores et luminenses.
Lorsque la température redevient normale, le système se réanne de lui-même car la

résistance croît de nouveau, ce qui annule le courant de fuite.
Il est à noter qu'un point de coupure de l'élément détecteur n'empêche pas le

fonctionnement en détection.
C) ESSAI INCENDIE
Lorsque l'on place l'interrupteur « essai incendie» sur position A, le relais de test
s'excite, ce qui ouvre la boucle de l'élément détecteur. Le fil conducteur est associé en
série avec une résistance de 330 n, valeur qui correspond à celle que prend le diélectrique
dès que la surchauffe est atteinte; un courant de fuite s'établit et détermine l'excitation du
relais d' alanne incendie.
La reproduction du présent document par une personne non autoriSée ....t fonnellement interdite. 325
_3 Détection incendie
Cet essai a pour but de vérifier la continuité de l'élément détecteur, ainsi que les
signalisations lumineuse et sonore.
Si l'élément détecteur est coupé, le test est inopérant (pas de signalisations).
D) AVANTAGES DU DETECTEUR CONTINU
- Il chemine dans toute la zone du fuseau réacteur, d'où contrôle de la température en

tous points ;
- Sa grande sensibilité;
- Un point de coupure, n'empêche pas le fonctionnement en détection;
- Deux points de coupure, seule la partie isolée ne détecte plus.
E) INCONVENIENTS
- Les risques de mauvais contacts dns aux fichiers de raccordement des différents
tronçons, ce qui peut se traduire par la rupture de continuité du circuit;
- Les risques de faux signaux pouvant s'apparenter à une surchauffe en cas de contacts
accidentels, entre le fil conducteur central et la gaine reliée à la masse (cas
d'écrasement de l'élément).
38.04 DETECTION INCENDIE DOUBLE BOUCLE
Dans le but d'améliorer la sécurité, 2 boucles de détection A et B sont installées côte à côte. Il
est nécessaire en cas d'incendie que les 2 boucles détectent pour déclencher le fonctionnement
des alarmes sonore et lumineuse. Le fonctionnement d'une boucle est indiqué par l'allumage
d'une étiquette Boucle ou « LOOP ».
NOTA
En cas de mise à la masse d'une boucle, les alarmes sonore et lumineuse ne fonctionnent pas,
toutefois une information « Boucle A » ou « Boucle B » apparaît au poste équipage.
Détection incendie
----'-------
3·8 -
RELAI S INCENDIE
'--..o...:......_-;BOUCLE
A
-" :'
R •
330 n. RELAIS d'ESSAI
TEST INCENDIE
~<±)
ALARMES INCENDIE
R
. 3.30n. RELAIS d'ESSAI
_-dl!=-
I~
~
1
RELAIS INCENDIE
La reproduction du présent document.par une personne non autorisée.est fonnellement interdae. 327
Les contrevenanls s'exposent à des poursuaes.
- 3 8- - - - - - Détection incendie
B) DETECTION INCENDIE DOUBLE BOUCLE AVEC SELECTEUR DE BOUCLE
RELAIS
A
INCENDIE
+
10
1B
1
,,1
1
1
1 _El 1
~ ITI
~ .:.
1
1
1
,1 fi: '7
ELAIS d'ESSAI
,1 '7
1 A A
AetB 0 0 EB INCENDIE
ESSAI
1 0
Ira ....r~ .:.
ALARMES 1 1
~ tJi
1
INCENDIE
,
1 1
1
=
B
.
RELAIS d'USAI
,,
1 11
1
, 1
1
1
1
1A 1
1 .oum' 1
'OAetO
5A RELAIS
B INCENDIE
SELECTEUR
de BOUCLES
Un sélecteur de boucles à 3 positions, « A », « A et B », « B », autorise le fonctionnement

de l'une ou l'autre des boucles A ou B ou les deux ensembles A et B.
Lors d'une mise à la masse accidentelle d'une boucle, il est possible de l'éliminer en
plaçant le sélecteur sur celle en bon état ; dans ce cas la détection incendie est assurée par
un système simple boucle, .
La reproduction du présent document par une personne non a,Ulo.sée est formellement interdite,
128 Les conllevénanls s'exposent à des poursuftes,
Détection incendie
----------'-
38 -
C) DISPOSITIF DISCRIMINATEUR INCENDIE - DEFAUT DE BOUCLE
PRINCIPE
Sélecteur de boucles
A
•1
,1
1
Détecteur
"IH DEFAUT ----of~

1-1
, ,
F'~
.'
0 0
EB Essai
défaut
t B
Pour faire la distinction entre une détection incendie et un court-circuit de boucle, certains
avions sont pourvus d'un relais de défaut (1 pat boucle) en liaison avec l'élément détecteur.
Dans le cas d'un court-circuit, le relais de défaut s'excite en priorité, son fonctionnement
annule celui du relais de détection incendie. Une étiquette défaut alerte l'équipage de
l'anomalie de boucle.
D) CAS D'INCENDIE
Lorsque la résistance de fuite de l'élément de détection 1ievient inférieure à 330 n, le

courant de fuite provoque l'excitation du relais de détection incendie.
E) CAS DE COURT-CIRCIDT DE L'ELEMENT DE DETECTION
Si la résistance de fuite devient inférieure à 200 n, le courant qui s'~tablit provoque

l'excitation du relais de défaut, d'où allumage de l'étiquette défaut.
Le relais d'alarme incendie est temporisé à la fermeture, afin que la sélection défaut puisse
fonctionner en priorité, en cas de mise à la masse accidentelle de la ligne de détection.
F) ESSAlDEFAUT
Si l'on place l'inverseur essai défaut sur position A, le relais de test s'excite, ~e qui met le
fil conducteur 'Central dir.ectement à la masse ; le relais de défaut se ferme, 1'-étiquette
défaut s'allume.
La reproduction du présent document par une personne non autorlsée ....t formellement Interdite. 329
38
_ . _ - - Détection
-- incendie
-
G) SCHEMA DE DETECTION INCENDffi ET DEFAUT DE BOUCLE
ca
.:. .:.
....
... ëi
.......
- 21
.... ""
"" -
.... 21
....
.... ....
.... =
... =
...~
...-_______________ .. -...
~
... ... ca
"" ....
=
... .... ....""=
GO
ca
.,- ca
________________
.,- ....
0 0 =~m
.....
""CO
......
••
J
Détection incendie
------
38 -
37.05 DETECTION INCENDIE TYPE GRAVINER
A) GENERALITES
-•
-•
A A
L'élément détecteur est identique à celui des autres systèmes. Toutefois, il est alhnenté.en
courant altematif et dans son principe, il est basé sur un -effet capacitif.
On peut l'assimiler à un 'Condensateur cylindrique de capacité C, dont le diélectrique K

est la matière thennosensible.
T et A forment également une résistance radiale R.
Au totaIle détecteur se comporte comme une cellule R - C associés en parallèle.
B) SCHEMA EQUIVALENT
Capacité de la ligne
,.,.
---+cJ~-
___ R
ResIstance d Isolement ~ .
Rappelons que la capacité d'un condensateur est donnée par la relation:
KSm 2
CF = - -
em
K cte diélectrique
S surface d'une armature
e épaisseur du diélectrique
la reproduction dupré$ent document par une personne non autorisée-est formellement interdite.
Les 'COntrevenants s'exposent à des poursuites.
331
C) CARACTERISTIQUES
A température normale Kestfaible C est faible R est élevée

Surchauffe Kcroit C croit Rdiminue
R
C
C'est l'augmentation de la capacité de la ligne qui provoque le déclenchement des

alarmes incendie.
~ SCHEMADEPruNCWE
+ 1-1 03 R;o
..--.,.----I*-------'W'lWV'----!I·
cLigne
..---" r-----..,- - --,
1
- 1+)· 1
t---'"'-'--------.....-'II\/WIiV'--+---iI·
S2
+ t-)
R10 CS
S3
L- _ _ _ _ _ _ _
-(+1 Thyristor
Relais d -alarme
os incendie
La reproduction du présent document par une personne non autoriSée est formellement interdHe.
332 Les contrevenants s'exposent à des poùrsuHes.
------
38
Détection incendie
-
E) FONCTIONNEMENT A TEMPERATURE NORMALE
(1) est le transfonnateur d'alimentation, il dispose de 3 enroulements secondaires SI, S2,

S3 bobinés en sens inverse. On peut les assimiler à 3 générateurs de courant alternatif.
Rappelons que le courant alternatif peut être décomposé en 2 altemanœs (positive et

négative).
Soit les polarités (+ -) (+ -) aux bornes des enroulements, le courant délivré par SI
s'établit à travers D3 R7, la capacité de ligne se charge, la quantité d'électricité
emmagasinée est faible.
En effet Q = CU (C est faible à température nonnale).
Les polarités s'inversent (- +) (- +) la capacité de ligne se décharge à travers l'inductance

L2 dans le condensateur CS. La tension aux bomes de CS, U = Q est faible. Cette
CS
tension appliquée aux bornes de RIO est insuffisante pour amorcer le thyristor, le relais
d'alarme ne s'excite pas (RIO sert également à la décharge du condensateur).
F) FONCTIONNEMENT A TEMPERATURE ELEVEE
Si la température croît C augmente, R diminue.
Le courant s'établit à travers D3 - R7, la capacité de ligne se charge, emmagasinant une

quantité d'électricité Q =CU élevée.
Les polarités s'inversent, la capacité de ligne se décharge à travers L2 dans CS, la tension
U aux bornes de CS croît, de même aux bornes de RIO, ce qui polarise la ·gâchette du
thyristor qui conduit, le relais d'alarme incendie inséré dans le circuit anodique du
thyristor s'excite, les alarmes se manifestent (voyant, sonnerie).
NOTA
Pendant l'alternance suivante, les polarités s'inversent, le thyristor cesse de fonctionner

(anode négative). Si la température autour de l'élément détecteur est toujours élevée, le
cycle de fonctionnement se reproduit 400 fois par seconde, l'alarme incendie est
pennanente en raison de l'inertie du relais.
Si la température redevient nonnale, la capacité de ligne diminue, la tension aux bornes

de CS décroît, interdisant le fonctionnement du thyristor.
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333
38
_ . _ - - Détection
-- incendie
-
G) FONCTIONNEMENT AVEC RESISTANCE D'ISOLEMENT FAIBLE OU EN
COURT-CIRCUIT
SCHEMA DE PRINCIPE
RIO C5 L2
S3
THYRISTOR ~
RELAIS DEFAUT •
INCENDIE =
'-----' ~-------------1------ RELAIS

de DEFAUT i
PRINCIPE
Un relais de défaut équipe le circuit, il est commandé par un temporisateur qui utilise la
chute de tension aux bornes de la résistance R7.
H) CAS D'INCENDIE
Le relais incendie est commandé par le thyristor. Lorsque celui-ci conduit, le contact A se
ferme, la résistance R7 est court-circuitée, le temporisateur ne fonctionne pas, le relais de
défaut n'est pas alimenté.
1) CAS DE DEFAUT
La résistance d'isolement décroit, la capacité de ligne ne se charge pas. Le thyristor ne

conduit pas, le relais d'alarme incendie ne s'excite pas. Le contact A reste ouvert, la
résistance R7 n'est pas court-circuitée, le temporisateur soumis à la différence de
potentiel aux bornes de R7 fonctionne, ce qui détermine l'excitation du relais de défaut.
L'étiquette défaut s'allume au poste équipage.
;34 La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
----------
38
Détection incendie
-
J) ESSAI DE DETECTION INCENDIE
03
r-----+l----+--vWl/\"""'-4----4I·
' -_ _ _ _ _-,-_ _ _ _ _ _,.,.-_TemP.O"'isation
déFaut
Pre
+--------+""IWWW~----&.IIo8_-----II.
~~------~!AA~---111
Fil interrle C
RiO CS
.. ________________ Re19is de
deFaut
os
Un poussoir « essai incendie» met en série le fil interne de l'élément détecteur avec une
capacité de valeur élevée, simulant dans le circuit une condition artificielle d'élévation de
température. Le relais incendie s'excite ce qui entraîne le fonctiounement des alarmes
sonore et lumineuse.
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Les.oontrevenants s'exposent à des poursuites.
- 38- - - -
Détection incendie
--
K) ESSAI DEFAUT
Contact relais
incendie
03
.------.t---t-YI/WIMAH----,--II'
' -_ _ _ _ _ _ _ _ _-ITemporl.- 1-_-.."
. satlon
Pre
t----------t--""!'I"""'-4------..,...---II'
R a.&a
L.....yW{VI...----" A....::---'
Sre R faible E~ ~faut
R10 CS
A~_ Relais
incendie
Relais
~------------------~-------- de ~faut
L . -_ _- '
05 ~
Un poussoir « essai défaut» insère une résistance de faible valeur entre le fil interne de la
ligne de détection et la masse ce qui interdit la charge de la capacité de ligne. Le
temporisateur fonctionne. Le relais de défaut s'excite, l'étiquette défaut s'illumine.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement InteRlIie.
------ 38
Détection incendie
-
DETECTION INCENDIE SYNTHESE
SECONDAIRES
SI
PRIMAIRE
essai incendie
t---------1fw.\WNw.4---a.cUl.-------4jl-
D'V S2
'-\RMisMol'Nem\lllen'll\t_---.~~II.
Rfaible essai défaut
..:.
RIO C5
S3
L2
THYRISTOR
TRANSFORMATEUR
.... ~, 1,'+ 1 .=.
-------------1----------
05
.±
RELAIS de DEFAUT
La reproduction du présent document par une personne non auto~sée est fonnellement interdKe. 337
- 38- - - - - - -
38.06 DETECTION INCENDIE B-747 (exemple)
Détection incendie
A) DETECTION INCENDIE GTR
Les 4 GTR sont équipés de dispositifs de détection incendie de type capacitif. Afin
d'augmenter la fiabilité de la détection, chaque GTR est équipé de 2 circuits
indépendants, appelés Boucle A et Boucle B connectés à des cartes A et B qui ali-
mentent:
- un indicateur double de température (panneau P4) ;
- un circuit logique ET qui assure:

l'allumage de la poignée coupe feu du réacteur correspondant,
- l'allumage de 2 voyants« Fire» (PlO),
- la sonnerie continue,
- un circuit de défaut (court-circuit) comprenant:
- un circuit ou exclusif,
- un voyant Fault.
Le sélecteur A - Both - B permet d' éliruiner le circuit défaillant.
D) CIRCUIT D'ESSAI
Un circuit d'essai permet de vérifier
- sur « Fire test» le fonctionnement de la détection incendie,

- sur « F ault test» le fonctionnement de la détection défaut.
C) PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Lors d'une élévation de température au niveau du réacteur considéré, la capacité de ligne

de chaque boucle croît, il s'en suit que les cartes de commande des alarmes A et B sont
activées ce qui assure:
- l'alimentation de l'indicateur double de température ;
- l'alimentation du circuit logique ET via le sélecteur de boucle.
Le signal de sortie = 1, l'alimentation de la carte incendie est assurée.
Les 2 voyants Fife s'allument.
La sonnerie retentit.
La poignée coupe feu s'allume.
Le circuit logique « ou exclusif» est inopérant.
Détection incendie
------
38 -
D) DEFAUT DE COURT-CIRCUIT SUR LA BOUCLE A
Soit une masse accidentelle sur la ligne A
La carte de conunande est activée, d'où:
Alimentation de l'indicateur de température.
Le circuit logique ET est inactif, signal de sortie = O.
Le circuit logique « ou exclusif» est activé, signal de sortie = 1.
L'étiquette défaut s'anume.
OPERATION
Placer le sélecteur « Both» sur position B, la boucle A est éliminée, le circuit logique
« ou exclusif» est désactivé, l'étiquette Fault s'éteint.
En cas d'incendie, c'est la boucle B qui assure la détection en activant le circuit logique
ET à travers le sélecteur de boucle; les incidences qui en résultent sont identiques au cas
d'incendie précédenunent étndié.
E) CIRCUIT D'ESSAI
Le circuit permet de vérifier:

- sur « Fire test» le fonctionnement de la détection incendie,
- sur « F ault test » le fonctionnement de la détection défaut.
F) ESSAI INCENDIE
Le circuit de conunande est assuré par 2 sélecteurs, un par boucle, à 2 positions « Fire
test» « Fault test».
Plaçons les 2 sélecteurs A et B sur position « Fire test ».
L'opération assure l'alimentation des cartes de conunande A et B, ce qui rend actif le

circuit logique ET, la carte d'alimentation est soIlicitée, d'où les alarmes adéquates.
G) ESSAI DEFAUT
Plaçons le sélecteur boucle A sur position« Fault test».
La carte de commande A est alimentée. Le circuit « ou exclusif» est activé, l' étiquette
Fault est allumée.
NOTA
Une seule détection incendie ou défaut active les alarmes défauts. Deux détections
simultanées défaut ou incendie activent les alarmes incendie.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement interdHe. 339
- 38- - - - - - - Détection incendie
II) TABLEAU RECAPITULATIF DES ALARMES

OBTENUES PAR L'UTILISATION DES 2 SELECTEURS DE TEST
Sélecteur d'essai Sélecteur d'essai Indication

A B
en position en position
FIRE FIRE FIRE

FIRE FAULT FIRE
FIRE NORMAL FAULT
FAULT FIRE FIRE
FAULT FAULT FIRE
FAULT NORMAL FAULT

NORMAL FIRE FAULT
NORMAL FAULT FAULT
Détection incendie
------
38 -
DETECTION INCENDIE GTR
:8.747
• ~"h;
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"Q~":.
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c
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hi't"rfi+17œ} c """1
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341
1) CARTE DE DETECTION INCENDIE
R2
Z1
c
R1
L
R4 t-__4t----+
.Reset Batterie
+26VDC
. si9nal:
r
+28V
26V
'--'----.... +
.dét~~ion Si9nal "masse"
Incer,dle ~ alorm~ sonores
test incendIE! et visuelles
Cette carte permet, en cas d'incendie ou de test incendie, l'allumage sur l'auvent pilote
des voyants Fire et le retentissement de la sonnerie.
Les lampes et la sonnerie sont alimentées en + 28 v par la batterie, il faut qu'elles

retrouvent leur masse, ceci est réalisé par nn transistor qui fonctionne en commutation
(fermé ou ouvert).
J) FONCTIONNEMENT
Lors d'nne détection ou test incendie, un signal + 28 v est appliqué à l'entrée du circuit;
ce signal est envoyé sur un pont diviseur formé par RI - Zl - R2 sur la base du transistor
(NPN). Son émetteur étant à la masse, le transistor conduit, les alarmes retrouvent leur
masse et fonctionnent. Si l'on veut interrompre les alarmes on appuie sur Reset.
Le + 28 v est appliqué sur la gâchette du thyristor, celui-ci passe de l'état bloqué à l'état
passant, le pont Z 1 - R2 est shunté, la base du transistor est à la masse, il se bloque, les
alarmes perdent leur masse, d'où arrêt. Le circuit Re sur la gâchette filtre les signaux
parasites de remise à zéro.
la reproduction du présent document par une personne non auto"sée est fonnellement interdfte.
Détection incendie
------
38 -
38.07 DISPOSITIFS DE DETECTION INCENDIE A GAZ (MOTEUR APU)
A) DETECTION INCENDIE MOTEUR
Le système détecte l'incendie et/ou la surchauffe dans la zone des moteurs au moyen de
détecteurs à ",az.
DESCRIPTION
L'élément détecteur comprend:

- une enveloppe en acier inoxydable;
- une âme métallique en titanium hydraté ayant absorbé un -gaz ;
- un rembourrage métallique torsadé entre l'âme et l' enveloppe,'cet ~space est
également rempli de gaz.
B) PRINCIPE
Lorsque le détecteur est sournisà une élévation de température, la pr~ssion dans le tube
augmente et actionne un mano-contact qui provoque à travers un module de détection, le
déclenchement des alarmes sonores et lumineuses.
Le module comprend les circuits associés aux dispositifs de surchauffe et incendie moteur
et ceux de l'APU.
Chaque moteur est équipé de deux détecteurs doubles situés l'un à la partie inférieure du
moteur, l'autre à la partie supérieure sous la tôle pare-feu.
APU : trois détecteurs à gaz sont installés sur l'APU et son échappement.
C) DETECTION SURCHAUFFE ET INCENDIE MOTEUR{voir schéma ci-après)

Les détecteurs sont alimentés en courant continu (bus batterie) à travers le module incendie.
A basse température les transistors QI, Q2, Q3, Q4 sont bloqués, QI et Q3 inter-disent
l'excitation des relais KI et K2.
Les voyants ENG. FIRE sont éteints.
Q3, Q4 interdisent l'alimentation du voyant ENG. OVER BEAT.
• Cas de surchauffe
Si la température moteur atteint 205°, la pression du gaz augmente dans le détecteur, le

mano-contact se ferme, le signal est appliqué à l'entrée de l'ampli nO l, le signaI de
sortie polarise le transistor Q3 qui devient conducteur, le relais K2 s'excite, le + 28 V
de la batterie alimente l'alarme centrale (master caution), le voyant ambre « OVER
HEAT}) ainsi que le solénoïde de déverrouillage de la poignée <coupe-feu.
La reproduction du présent document par une personne non autoriséeesl fonnellemenl inlerode. 343
- 38- - - - - - - Détection incendie
• Cas d'incendie
Si la température atteint 345° le détecteur fixe envoie un signal à l'entrée de l'ampli

nO 1, le signal de sortie polarise le transistor QI qui devient conducteur. Le relais KI
s'excite, le + 28 V de la batterie excite le solénoïde de déverrouillage de la poignée
coupe-feu, allume la poignée coupe-feu, le relais K6 est excité, ce qui provoque
l'allumage des voyants « Fire » sur l'auvent, et le retentissement de la sounerie.
• Arrêt des alarmes
Pour interrompre le fonctionnement de la sonnerie et des deux voyants rouges, il suffit

de presser l'un ou l'autre de ces voyants, ce qui a pour effet d'exciter le relais KS, qui
coupe l'alimentation du relais K6 (coupure de la masse des alarmes).
La poignée coupe-feu reste allumée tant que le détecteur n'est pas refroidi.
• Test incendie et surchauffe
Si l'on place l'interrupteur test sur la position« QVHTIINQP », le + 28 V émanant

de la bus batterie est appliqué à l'entrée de l'ampli nO 4, le signal de sortie est ramené à
l'entrée de l'ampli nO l, le signal de sortie polarise le transistor Q3 qui conduit, le
relais K2 est excité.
Les voyants correspondants ambres sont allumés.
Interrupteur test sur Fire : le + 28 V alimente le relais K3 qui se ferme, le + 28 V est

alors appliqué sur l'ampli nO 4 qui excite l'ampli n° 1, le transistor QI est polarisé, il
conduit et assure l'excitation du relais KI qui se ferme, les alarmes incendie fonctionnent.
D) DETECTION INCENDIE APU (voir schéma ci-après)
Elle est réalisée par 3 détecteurs à gaz ; ils ne comportent qu'un élément de détection
incendie, (pas d'éléments de détection de surchauffe).
Les détecteurs moteurs et APU sont raccordés au même module.
• Fonctionnement
Les détecteurs sont alimentés en 28 V continu (bus batterie) à travers le module

incendie. A basse température les transistors QI et Q2 sont bloqués, le relais KI n'est
pas excité (contacts ouverts), les voyants sont éteints.
Conditions d'incendie
Lorsque la température de fonctionnement d'un des 3 éléments est atteinte, son mano-
contact se ferme et envoie un signal à l'entrée de l'ampli nO 1 de la carte de détection,
le signal de sortie polarise le transistor QI qui conduit, le relais KI s'excite, son
contact se ferme, le + 28 V via le contact du relais KI provoque:
- l'allumage du voyant rouge de la poignée coupe-feu,
------
38
Détection incendie
-
- l'excitation du solénoïde de déverrouillage de cette poignée,
- l'arrêt automatique de l'APU,
- les alarmes incendie (excitation du relais K6),
- les alarmes sol par l'intermédiaire d'une centrale clignotante-et du r-elais Kl.
Arrêt des alarmes et test incendie
Il est possible de stopper les alarmes, et de tester le circuit incendie APU.
E) DETECTION DE SURCHAUFFE TRAINS PRINCIPAUX {voir schémaci-après)
• Description
Une ligne de détection continue est installée à proximité du plafond des logements de
trains principaux.
Toute élévation de tempémtnre dans cette zone déclenche les alarmes sonores et
lumineuses au poste (cas d'une rentrée de train avec une tempémture excessive des
freins).
Nous avons vu lors d'une étude précédente, le principe de fonctionnement de l'élément

détecteur continu.
• Fonctionnement
Dès que la températnre locale atteint 205 0 -environ, le détecteur fournit un signal
(masse) à un ampli-magnétique, lequel commande un thyristor, grâce à la fermetnre du
relais KI qui envoie un signal sur la carte d'alarme.
Ce signal polarise un transistor QI qui conduit, la masse-est 1:ommuuiquée aux alarmes

sonore et lumineuse qui se mauifestent.
• Arrêt des alarmes
Dès que l'on enclenche le poussoir « arrêt alarmes», une tension positive est appliquée
sur la gâchette du thyristor TI, ce qui le rend conducteur.
La tension appliquée sur la base de transistor chute, QI se bloqne, les alarmes

s'interrompent.
• Test de continuité
Lorsque l'on enclenche le test de continuité de l'élément détecteur, le relais K2

s'excite, la boucle de détection s'ouvre, son extrémité est mise à la masse à travers une
résistance RI ; si la continuité est assurée le signal de masse est appliqué à l'ampli de
détection, ce qui provoque les alarmes incendie analognes à 1:el1es d'une détection.
Dans le cas contraire, on peut concevoir une coupure de l'élément de détection.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée.,.;t formellemenl interdite. 345
ZONES PROTEGEES
PRESENTATION
La reproduction du présent document par une pelllonne non autorisée est formellement interd~e.
346 les contrevenants s'exposent à des poùrsuites.
------
38
Détection incendie
-
. -_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _- - - - - - - - - - - - - - - -_ _ _ _ ~ 1
1
DETECTION SURCHAUFFE ET INCENDIE MOTEUR
SCHEMA
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- 1'1 '1 .~.
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- 38 - - - - - - - Détection incendie
DETECTION INCENDIE APU

SCHEMA
-
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1
~
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•
Détection incendie
----,------
38 -
DETECTION INCENDIE TRAINS PRINCIPAUX
SCHEMA
115 V '"
,;.2:::8~V~.~Bo~I~te:!r.!:ie=--_~_~p-_ _ _ _ _ _ _ _ + ________~;P
1
signalisation 1
1
1
1
Sonnerte 1
+ AMPLIFICATEUR
MAGNETIQUE
'1
R
Arrêt
alarme T2
Thyristor
Boucle de détection
L-~~A--.4 / ,. / / /
·1,-- ........ l
1 " "" " " """ ,
1 Element detecteur continu
L-~T~~A~-----------~~.,.~K2
incendie r
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est fonnellement interdite. 349
Les contrevenants s~exposent à des poursuites.
__
A_n_tip_8_"_a_sl_r8_g_e_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 39 _
Chapitre 39 :
ANTIPARASITAGE
39.01 NATURE DES PARASITES
LeUrs origines sont diverses, on peut les classer en 3 <:atégories :
- les parasites atmosphériques,
- les parasites 'électrostatiques,
- les parasites électriques.
39.02 PARASITES ATMOSPHERIQUES
Les avions actuels sont construits en aluminium ; ils constituent de véritables cages de
Faraday, sur lesquelles glisse la foudre, mais les aéronefs que la technique prépare pour les
années à venir utiliseront beaucoup de matériaux composites (fibres de verre, carbone) qui
ont l'avantage d'être plus légers, plus résistants, donc plus éconoruiques.
Mais ils présentent l'inconvéuient d'être perméables aux parasites atmosphériques, d'où le
risque d'atteindre les commandes de ces futurs avions. Ces commandes seront électriques,
placées sous le contrôle d'ordinateurs, ce qui pose un vrai problème, car l'électronique
caractérisée par une rapidité de réaction permettra à ces avions d'être plus sûrs que les avions
actuels à condition toutefois que les équipements soient placés dans des endroits de l'appareil
protégés de la foudre, et faire en sorte que l'information dans l'avion ,qu'elle émane du pilote
ou d'un système automatique, ne soit pas confondue avec un signal parasite, produit par un
éclair.
Les fibres optiques seront très certainement utilisées dans le futur, pour faire circuler
l'information car elles sont insensibles aux parasites.
351
- 3 9- - - - - - - Antiparasitage
39.03 PARASITES ELECTRIQUES
Ces derniers résultent du fonctionnement d'appareillages de bord tels que:
- dynamos,
- moteurs,
- relais,
- dispositifs d'allumage.
Il est donc nécessaire d'éliminer ces parasites, afin qu'ils ne perturbent pas le fonctionnement
des récepteurs de bord,
Les parasites quelle que soit leur nature peuvent être considérés comme nn courant électrique
haute fréquence susceptible d'atteindre les récepteurs de différentes façons, à condition
toutefois qu'il y ait couplage entre eux.
Le couplage se définit comme la façon dont l'énergie électromagnétique ou électrostatique se

transmet de la source de parasites aux récepteurs de bord.
39.04 TRANSMISSIONS DES PARASITES
Ils peuvent se transmettre :
- par conduction,
- par induction,
- par rayonnement.
A) COUPLAGE PAR CONDUCTION
Les courants parasites se propagent par les câbles d'alimentation et peuvent ainsi
atteindre les circuits des appareillages radio.
Remède
Cette propagation peut être évitée par l'emploi de filtres placés soit sur les câbles
d'alimentation, soit sur l'alimentation du récepteur.
La reproduction du présent document par une personne non autortsée est formellement interdite.
Antiparasitage
------
39 -
SCHEMA DE PRINCIPE
. Fh:rAL
1_-------
FiLTIOL
. .
.
i
c
• !C~I
R~C~1'T
RADio
1
• 1 -:- =L
l.~~~!,UR. • ~
Il suffit que l'impédance de l'inductance soit suffisamment élevée (Lm), pour limiter
l'intensité des courants parasites haute fréquence, mais de faible résistance ohmique pour
ne pas provoquer de chute de tension trop importante lors de l'établissement du courant
d'alimentation. Les condensateurs chargés de dériver les courants parasites vers la masse
doivent opposer une impédance _1_ faible pour ces courants HF.
Cm
Inconvénients
Ces dispositifs sont lourds et encombrants.
B) COUPLAGE PAR INDUCTION
Les lignes de force du champ magnétique peuvent atteindre les circuits récepteurs si la
source de parasites est placée à proximité.
Remède
Il faut dériver le champ magnétique parasite, cela conduit à enfermer 'Soit la source, soit le
récepteur, danS un blindage magnétique à haute perméabilité.
Inconvénient
Le blindage est lourd et volumineux.
C) COUPLAGE PAR RAYONNEMENT
Les courants parasites HF créent un rayonnement électromagnétique qui se manifeste

sous forme d'une énergie rayonnante.
Remède
Il suffit d'utiliser des blindages en métal très conducteur (cuivre rouge - aluruinium) qui
absorbent cette énergie émise.
- 39- - - - - - ' -
Anfiparasifage
---
La précaution indispensable est d'assurer une parfaite continuité de ce blindage qui doit
intéresser à la fois :
- la source,
- les câbles,
-' les récepteurs.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite•
•54 les contrevenants s'exposent à des poursuites.
Charges électrostatiques
40-
Chapitre 40 :
CHARGES ELECTROSTATIQUES
40.01 ORIGINE DES CHARGES
Un avion se déplaçant à grande vitesse acquiert des cha:r:ges électrostatiques importantes dont
les causes sont :
- frottement de la surface de l'avion contre des particules de -sable, de cristaux de neige, de

poussière,
- impact de l'avion contre des particules possédant des charges électriques importantes
(nuages à caractère orageux),
- élimination mécanique d'ions dans les gaz d'échappement (moteurs, turbines).
Ces phénomènes divers accumulent sur l'avion une certaine quantité d'électricité qui donne
naissance à un courant de charge pouvant atteindre 1 mA sous des potentiels de SOO 000 Volts.
Ces potentiels dépendent:

- de la vitesse de l'avion,
- de sa géométrie extérieure,
- de la nature des météores traversés,
- de la température avec un maximum vers - 7 0,
- du régime moteur.
n est donc nécessaire que toutes les pièces métalliques de l' appareil soient au même potentiel,
afin d'éviter les décharges électriques entre elles.
Conséqnence :
On peut considérer que l'avion, au cours de son vol, est caractérisé par une charge auto-
induite, et le voisinage de masses électriques (nuages électrisés) peut amener, en des points
particuliers, une accumulation d'électricité avec risque de décharge (pouvoir des pointes) :
- ailes,
- hélices,
- mâts d'antennes.
355
- 4 0- - - - - - - Charges électrostatiques
40.02 NECESSITE DE LIMITER LE POTENTIEL DE L' AVION
La solution consiste à utiliser des déperditeurs de potentiels qui, basés sur la propriété des
pointes, sont places sur les bords de fuite des ailes. Leur rôle est d'écouler les charges
électrostatiques, ce qui a pour effet de liruiter le potentiel de l'avion, ainsi que de canaliser les
phénomènes d'eftluves.
On utilise pour ce faire:
- des pointes de tungstène,
- des. mèches de coton imprégnées de sels d'argent,
- plus récemment, des pointes métalliques en forme de faisceaux, un cadmiage

particulièrement soigné les protègeant contre la corrosion.
On peut ainsi abaisser le potentiel électrostatique de l'avion, à une valeur ne dépassant pas
10 000 Volts, pratiquement sans danger pour le persounel.
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Métallisation
------
41 -
Chapitre 41 :
METALLISATION
41.01 DEFINITION
C'est l'ensemble des mesures ayant pour but d'équilibrer le potentiel de toutes les parties
métalliques de l'avion, en réalisant une conductibilité électrique aussi parfaite que possible
entre ces parties.
41.02 BUT DE LA METALLISATION
a) Equilibrer le potentiel des diverses parties métalliques de l'avion.
b) Réduire le niveau des parasites à l'intérieur de l'avion par des contacts répétés de pièces
métalliques qui ne seraient pas au même potentiel électrostatique, et par là-même
supprimer les risques d'incendie par étincelles.
c) Assurer l'efficacité des blindages et les empêcher de rayonner, en les mettant à la masse-en
des points suffisannnent rapprochés, pour limiter la longueur d'onde desrayonuements
résiduels.
d) Protéger l'avion et son équipage contre la foudre en ménageant à cette dernière des trajets à
basse impédance, lui évitant de provoquer des ruptures mécaniques, ou des arcs électriques
générateurs d'incendie.
e) Prévoir un moyen de mettre l'avion au potentiel terre lors de l'atterrissage et l'y mainteuir
pendant les pleins.
f) Utiliser la bonne conductibilité de la masse comme retour du courant, ainsi que le neutre
des réseaux alternatifs de bord.
A) REALISATION DE LA METALLISATION
TI faut assurer la liaison des surfaces métalliques auxiliaires par des .connexions réalisées
par:
- vis,
- boulons,
- rivets.
357
- 41 - - - - - - - Métallisation
La connexion de métallisation est en général une tresse standard de cuivre ou

d'aluminium, dont la résistance ohmique ne doit pas excéder 0,002 O.
Son impédance radio-électrique doit être également faible, notamment aux fréquences
élevées.
B) CONTACTS DE MATALLISATION
La structure à métalliser, ainsi que les surfaces de la structure auxquelles aboutissent les
conducteurs de métallisation doivent être préparées soigneusement:
a) la peinture doit être retirée avec un solvant,
b) les surfaces doivent être grattées et finement vaselinées,
c) les vis, rondelles, écrous, doivent être bons conducteurs,
d) les contacts de serrage doivent être soumis à de fortes pressions et indesserrables,
e) l'opération réalisée, il faut revêtir le contact d'une couche de peinture évitant la

corrosion ultérieure.
C) PARTIES DE L'AVION A METALLISER
- les tuyauteries métalliques et gouttières de canalisations électriques,
les gouvernes,
- les groupes moto-propulseurs,
- les capots moteurs démontables,
- les réservoirs métalliques,
- les canalisations de carburant,
- les planches de bord, et pièces métalliques situées à l'intérieur de la cabine.
La section ainsi que la longueur des tresses de métallisation peuvent différer selon les
éléments à relier. Les conditions de résistance et d'impédance doivent néanmoins être
respectées.
Une tresse de longueur accrue, donc de résistance plus élevée, doit être de section plus
forte de façon que sa résistance ohmique n'excède pas 0,002 O.
La reproduction du présent document par une personne non autoriSée est formellement interdHe.
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_d__ 42 _
Chapitre 42 :
SIGNALISATION DE L' AVION

ECLAIRAGES DE BORD
43.01 ECLAIRAGE INCANDESCENT
A) GENERALITES
Tout corps chaud émet de l'énergie sous forme de radiations 'Calorifiques; lorsque le
corps est incandescent ces radiations sont lùmineuses. C'est le passage du ·courant
électrique dans un conducteUr qui détermine l'échauffement par-effet joule Wj = RFt.
B) PRINCIPE D'UNE LAMPE
La lampe à incandescence comporte un filament

de tungstène très résistant porté à haute. ,.......-- Filament
température 2 000 à 3 0000 par effet joule, le
filament étant enfermé dans une ampoule de _ _ Ampoule
verre, vide d'air ou emplie de gaz inerte à basse
pression (argon, azote). ,1
.....___ Culot
....
....""
C) DUREE D'UNE LAMPE
Le tungstène est porté à haute température, ce qui se traduit par une évaporation lente du
métal ; le filament fiint par se rompre, les conditions dans lesquelles travaille la lampe
contribuant à réduire sa durée.
D) EXEMPLE
- Lampe placée dans mie enceinte (échauffement accru).
- Vibrations.
Les lampes à gaz ont une durée d'utilisation plus grande car le .gaz interne ralentit
l'évaporation des électrons.
359
- 42 - - - - - - - Signalisation de l'avion - Eclairages de bord
E) CULOT DES LAMPES
Toutes les lampes de bord sont du type baïonnette avec plot central. Les culots à vis ne
sont pas utilisés car ils ont tendance à se dévisser sous l'influence des vibrations.
F) LAMPE SPECIALE
Lampe à IODE
Elle comporte de l'iode dans l'atmosphère de l'ampoule; les vapeurs de tnngstène

forment avec l'iode un composé qui se dissocie au voisinage du filament, d'où
régénération de celui-ci, donc longue durée de vie. L'ampoule est en quartz en raison de
la température de fonctionnement plus élevée; en aucun cas elle ne doit être touchée à la
main, elle est généralement livrée avec un manchon protecteur.
43.02 ECLAIRAGE FLUORESCENT
A) GENERALITES
Une matière est fluorescente lorsque recevant une radiation luruineuse, elle rayonne à son
tour nne luruière d'une teinte différente. C'est ainsi que les radiations ultra-violettes
invisibles pour l'oeil peuvent par fluorescence être transformées en luruière visible.
B) TUBE FLUORESCENT
Filament
/
m TUBE
~
. ,
l1l1l11H11
TransFormateur
Le tube comporte intérieurement un revêtement fluorescent ; à chaque extrémité est

disposé un filament de tnngstène alimenté par un transformateur. L'intérieur du tube
contient de la vapeur de mercure sous faible pression ainsi que de l'argon qui a pour effet
de faciliter l'amorçage.
Lorsque le primaire du transformateur est alimenté, une surtension se produit réalisant

l'amorçage du tube. L'intensité dans le circuit est liruitée par la conception du
transformateur.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite,
Signalisation de l'avion - Eclairages de bord
------
42 -
43.03 ECLAIRAGES EXTERIEURS
A) PROJECTEURS D'ATTERRISSAGE
Ils sont destinés à éclairer la piste lors de l'atterrissage.
• PRINCIPE
Ils se composent d'un filament incandescent au foyer d'un miroir parabolique donnant
un faisceau suffisamment ouvert.
Puissance de la lampe: 800 watts.
Miroir: verre argenté ou aluminium poli.
• PROJECTEUR FIXE
Le projecteur est encastré dans le bord

d'attaque de l'aile.
Il est généralement équipé d'une lampe de

800 W dont l'alimentation est commandée
à partir du poste équipage.
• PROJECTEUR ESCAMOTABLE
Chaque projecteur est installé à l'intrados de la voilure, sa rentrée et "sa sortie sont
commandées par un moteur électrique pourvu de contacteurs de fin de course, afin
d'en limiter le débattement. En position rentrée, la vitre se confond avec la surface de
l'aile.
COMMANDE
Elle est assurée par 2 interrupteurs :
- le premier permet la rentrée et la sortie,
- le second commande l'allumage.
La reproduction du présent document par une personne non autorisée.....t fonnellement interdite" 361
- 42-Signalisation
------
de l'avion - Eclairages de bord
• AVANTAGES
- Un refroidissement efficace.
- Il est possible de les orienter grâce au contrôle du moteur assurant le mouvement.
• INCONVENIENTS
Le mécanisme doit être robuste et prévu pour résister aux intempéries.
NOTA: Lorsque l'aile de l'avion est pourvue sur toute sa partie avant de volets de
bord d'attaque, les projecteurs peuvent être installés sur ces volets. Le
projecteur rétractable est remplacé par un fixe. C'est le volet qui doune la
direction du faisceau lumineux.
• UTILISATION
Les lampes des projecteurs doivent être changées fréquemment.
Le potentiel d'heures est peu élevé.
Le projecteur n'est utilisé que cinq à dix minutes à l'atterrissage.
• AUSOL
Le projecteur n'est plus refroidi, il y a lieu d'éviter la présence de tout corps

susceptible de s'enflammer (150 à 2000 près du projecteur).
J62 Les contrevenants s'exposent à des poursuRes.
---------
42
-
B) PROJECTEURS DE ROULAGE
Ils doivent permettre au pilote, lorsque l'avion est au sol l'éclairement de la zone de
roulage de l'avion, ce sont des projecteurs fixes encastrés dans l'aile, sur le train avant, et
sur certains avions dans la partie avant du fuselage, l'allumage de chaque projecteur est
commandé à partir du poste équipage.
La reproduction du présent document par une personne non autortsée est fonnellement interdite.
les <:ontrevenants s'exposent à des poursuites.
363
- 42- - - - - - - Signalisation de l'avion - Eclairages de bord
C) FEUXDENAVIGATION
Ils ont pour rôle de signaler aux autres aéronefs la présence de l'avion et sa position par
rapport à eux, tant au sol qu'en vol, afin d'éviter les risques de collision.
EMPLACEMENT DES FEUX
Ces feux sont normalisés comme suit:
Secteur de 1100 compté depuis l'axe de l'avion:
Rouge à gauche
} formant coin d'aile.
Vert à droite
Secteur de 1400 symétrique (700 de part et d'autre de l' axe), à l'arrière :
Blanc.
Tous les feux doivent être visibles sous des angles de 400 minimum au-dessus et au-
dessous du plan horizontal ; on utilise pour ce faire des caches de verre teinté ou en
plexiglas, ainsi que des caches métalliques limitant les secteurs. . ,
1
1
~
j
~40:
0 0 @) 0 q
%1
i
'------------,--
42. -
b) Le feu à éclats (60 par minute) : il fonctionne suivant le principe d'un flash
électronique.
Il comporte un tube à décharge pourvu d'une anode, d'une cathode, d'une électrode
d'amorçage. C'est la décharge d'un condensateur qui sert à rendre le tube conducteur.
ARIlET
~~CS----~HW~=
La reproduction du.présent document par une personne non autorisée est formellement interdfte. 367
Les ,contrevenants slexpose~t à des poursuites.
- 42-Signalisation
------
E) ECLAIRAGE BORD D'ATTAQUE
Il est réalisé par des projecteurs fixes encastrés dans le fuselage. Ils permettent à
l'équipage d'inspecter de nuit le bord d'attaque de l'aile, ainsi que l'entrée d'air des
réacteurs.
------
42
-
Clignoteurs
Les filtres colorés présentent l'inconvénient d'absorber 80 % de l'intensité lumineuse

émise par la lampe.
Aussia-t-on prévu des clignoteurs allumant alternativement des feux blancs et colorés qui
présentent les avantages suivants :
Un feu clignotant attire davantage l'attention qu'un feu fixe, et ne peut être confondu
avec un astre ou une lumière au sol. Aussi on est averti par le clignotement et les feux
blancs de la présence de l'avion, puis on identifie sa position grâce aux feux colorés qui
dounent aussi le diamètre apparent.
Exemple de système en service.
Schéma de principe
-
Fix&
> fi ••
., R.)---+---{V \- .\ E>.}--'--t--,..--{E> \.
Fe.ux
R
Il comprend:
Un moteur électrique à vitesse {:onstante entraînant un dispositif à cames assurant

l'allumage et l'extinction de deux groupes de feux.
1er temps feux verts à droite
- rouges à.gauche
- feux blancs en queue
2èmetemps feux blancs (dorsal)
- feux blancs (ventral)
- feux rouges en queue
Fréquence du cycle: 30 à 40 cycles par minute.
Remarque:
En cas de panne du clignoteur, on doit se trouver automatiquement en feux fixes (feux

colorés normaux).
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Les contrevenants s'exposent à des poursuRes.
- 42 - - - - - - - Signalisation de l'avion - Eclairages de bord
D) FEUX ANTI-COLLISION
2 feux anti-collisions sont fixés sur la partie dorsale et ventrale du fuselage. Ds pennettent
d'accroître la sécurité en produisant des éclats lumineux visibles à plus longue distance.
(FEU ANTI~COLLISION
FEU ANTI-COLLISION
Plnsieurs types sont utilisés :
a) Le feu est constitué par 2 lampes à réflecteur montées sur un support tournant entraîné
par un moteur électrique.
PLAQUE
TOUIINANTE
. 1 f------------,
~
t·1 1
l ' . •
\
.... ' 1
/_:~X~'}:~NjDE
....... •l 1, 11
1 •
DES LEN- 1 1
TILLES 1 1
L_ .... _______ .:. __ .J
CACHE D"CcÈS
Feu dnti collisiO(l vent""
------
42 ...,.--
F) ECLAIRAGE DERIVE
L'éclairage dérive a pour but lorsque l'avion -est au sol de faire apparaître la compagnie
utilisatrice de l'avion, faisant ainsi apparaître l'image de marque.
- Cet éclairage est réalisé par 2 projecteurs installés sur le plan fixe horizontal.
- 1 interrupteur situé au poste équipage commande l'allmnage de ces 2 projecteurs.
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-la reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite.
Les contrevenants slexposent à des poursuites.
369
- 4 2- - - - - - - Signalisation de l'avion - Eclairages de bord
G) SYNTHESE DES ECLAIRAGES EXTERIEURS
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La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formèllement interdite.
------
42
-
43.04 ECLAIRAGES INTERIEURS
ECLAIRAGE POSTE
Plusieurs types d'éclairage sont utilisés:
- plafonniers blancs,
- tubes fluorescents et lampes incandescentes situés au-dessus des planches de bord,
- lampes intégrées dans les instruments des. planches.
Rappelons que les panneaux de bord, doivent avoir un éclairage spécial pour ne pas gêner la
vision nocturne de l'équipage, tout en permettant la lecture des instruments.
- Certains éclairages par lampe à incandescence sont plus ou moins occultab1es, ou disposent
de rhéostats permettant de régler l'intensité lumineuse.
- L'éclairage indirect par lampe à incandescence rouge présente l'avantage d'une

accoutumance rapide sans éblouir.
PLafonniers
[j
La reproduction du présent document par une personne non autorisée"st fonnellemenl inlerdl1e.
bes contrevenants s!exposent à des poursuites.
371
- 42-Signalisation
------
- Les commandes de ces différents éclairages sont situées au poste de travail des différents
membres d'équipage.
- L'alimentation électrique vient du réseau altematif de bord. En cas de panne totale

alternative, la batterie de bord de l'avion alimente les circuits plafonniers ainsi qu'une
fraction des lampes incandescentes situées au-dessus des planches de bord.
- Un interrupteur permet l'allumage de tous les éclairages « blancs» du poste, afin que de
nuit et en cas d'orage il ne puisse y avoir éblouissement des membres d'équipage par
variation d'intensité lumineuse.
372 La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement interdite.

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Lesprogrammes figurant en première colonne s'appliquent à la licence ATPL, CPL ou à l'IR

00 : RAPPELS D'ELECTRICITE THEORIQUE ................................................ 11

01 : ENERGIES UTILISEES A BORD DES AVIONS ........................................ 57

02 : RESEAUX NORMALISES .............................................................................. 63

03 : APPAREILLAGE DE CONNEXION ............................................................. 67

04 : APPAREaLAGE DE COMMANDE .............................................................. 71

05 : APPAREll.,LAGE DE PROTECTION ..............................................•.•.......... 85

06: APPAREII.,LAGE DE SIGNALISATION ...................................................... 93

07 : SOURCES AUXILIAIRES D'ENERGŒ ........................................................ 95

08: GENERATION ET DISTRIBUTION DE COURANT CONTINU ............. 103

09: REGULATION DE TENSION DES DYNAMOS .......................................... 109

Il : CIRCUIT DE GENERATION DE BASE ......:~....................".......................... 12l

12 : COUPLAGE EN P ARALLELE DES DY,N.M\iOS ••••••••,............................... 123

13: PROTECTION DES CIRCUITS DE GENERATION .................................. 129

14: DEFAUT DE FEEDER ..................................................................................... 131

15: DEFAlJT DE SURTENSION ........................................................................... 135

16: GENERATION DE COURANT ALTER.:NATIF ........................................... 141

17 : IN"TRODUCTION _..~~'••....~...........................................................•.•...•.•......•....... 14;1

18 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS D'UNE GENERATION

19 : PARAMETRES UTILISES .............................................................................. 149

20 : COUPLAGE EN P ARALLELE DES ALTERNATEURS ............................ 153

21 : SYNOPTIQUE D'UN CIRCUIT DE GENERATION ET DE

22 : ALTERNATEUR DE BORD ............................................•.............................. 167

23 : CIRClJIT DE GENERATION .......................................................................... 173

24 : ALTERN"ATEUR ................................................................................................. 177

25 : REGULATEUR DE TENSION ....................................................................... 189·

26 : TRANSFORMATEURS ....................................................................................... 195

28 : EQUILmRAGE DES CHARGES ........................................•.......................... 201

29 : PANNEAU DE CONTROLE ........................................................................... 213

30: CIRCUIT DE GENERATION A FREQUENCE FIXE ALTERNATEURS

31 : ETUDE DES DEFAUTS ................................................................................... 223

32: ETUDE DES DEFAUTS CAS D'ALTERNATEURS COUPLES ................ 243

33 : GENERATION ELECTRIQUE TYPE A.300 ................................................ 253

34 : GENERATION ELECTRIQ'UE A.320 ........................................................... 273

35 : APU (AUXILIARY POWER UNIT) ................JO............................................... 299

36: GENERATION DE COURANT ALTERNATIF - INVERTERS ................ 303

38 : DETECTION INCENDIE ................•............................................................... 321

39: 'ANTIPARASITAGE ......................................................................................... 351

40: CHARGES ELECTROSTATIQUES .............................................................. 355

41 : METALLISATION ...............................................~........................................... 357

42 : SIGNALISATION DE L' AVION - ECLAIRAGES DE BORD ................... 359

RAPPELS D'ELECTRICITE THEORIQUE

00.01 COURANT ELECTRIQUE

Q = 1 c = 6,25 1018 électrons

00.02 GENERATEUR ET RECEPTEUR

00.03 NOTIONS DE DIFFERENCE DE POTENTIEL (DDP)

Au cours de la transformation d'énergie, chaque coulomb cède de l'énergie en traversant le

00.04 DEFINITION DU JOULE

00.05. PUISSANCE MECANIQUE

C'est le travail effectué dans un temps douné.

P= W Penwatt Wenjoule t en seconde

W fournie = W utile + Pertes

00.07 RESISTANCE D'UN CONDUCTEUR L'ohmQ

La résistivité d'un corps est la résistance d'un échantillon de ce corps de 1 m2 de section et de

00.08 VARIATION DE LA RESISTIVITE AVEC LA TEMPERATURE

00.09 GROUPEMENT DES RESISTANCES

Dans le cas où il n'y a que 2 résistances en parallèle

00.10 PUISSANCE EN ELECTRICITE

On en déduit l'expression de la puissance

P = UIt = UI exprimée en watt

00.11 FORCE ELECTROMOTRICE D'UN GENERATEUR

A) MESURE DE'LA TENSION