Documentation technique

CHASSIS
(Texte)
Edition 1994





CHASSIS
(Texte)
Documentation technique


Edition 1994


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SOMMAIRE
Chapitre 1
Gnralits ............. ",' ........ ......... .. .... ... .. .. .. ... ..... .. ... ............... ............................... 5
Chapitre Il
Caisse et amnagements .. ....... ........... ....... .............. ........... .... ............................ 9
Chapitre III
Le poste de pilotage Les commandes . ..... .. ... ... . ..... ... ... ........... ................... .... . 17
Chapitre IV
Le train de roulement La suspension ............................................................. . 21
Chapitre V
Le moteur ........... ..... .. ........ ... ..................................... ...... ................................... 27
Chapitre VI
La distribution ..................... .................... ......... ' .. ' .. " ........................... ... ............ . 29
Chapitre VII
Le graissage ........ ...... ..... ................................... ....... ....... ...................... ............. 31
Chapitre VIII
Le refroidissement.. . ....... ............ ................... ... ... ......... ....... ..... ........ .......... ....... 33
Chapitre IX
La ventilation ................ , .. , .. ,' ... "", ... , .. , .. ", ..... " ............ , ..................... ................ . 37
Chapitre X
L'alimentation ........................ , ............ ................ ................................................ 41
Chapitre XI
La boite de mcanismes ... .................................................... . ......................... .. 45
Chapitre Xli
Rducteurs - Freins ........................ ... .... ... ........................ ................................. 53
Chapitre Xiii
L'installation lectrique ....... ............... .............. .................................... ............... 55
Chapitre XIV
Les oprations d'entretien priodique .. .... .. .............. .. .... ..... ......... ............ ... ....... 59
3




-

CHAPITRE 1
Gnralits
1 - DESCRIPTION GENERALE
11 - PRESENTATION
Lechar moyen de combat A.M.X. 30 B2 a t conu
pour les combats modernes au cours desquels le person-
nel doit tre l'abri aussi bien des projectiles classiques
que des effets N.B.C.
Il bnficie des progrs considrables accomplis
ces dernires annes, notamment en ce qui concerne la
conduite de tir et la mobilit. L'A.M.X. 30 B2 possde des
capacits d'intervention leves grce :
- une grande puissance de feu (canon de 105 mm
avec obus flche),
- la prcision et la rapidit dans la conduite du tir
(une conduite de tir intgre base sur un tlmtre laser
et une camra thermique ou bas niveau de lumire),
- une grande mobilit grce une nouvelle bote de
vitesses semi-automatique,
- une autonomie importante : 400 500 km ou
18 h de combat,
- une protection N.B.C.,
- la possibilit de franchir certain cours d'eau (gu
2,20 faible prparation, 4 m avec schnorkel ),
L'quipage est compos de quatre hommes:
- un chef de char, qui coordonne les actions des
membres de l'quipage, exploite le ou les postes radio,
utilise le canon de 20 mm en dfense antiarienne ainsi
que la mitrailleuse ANFI de tourelleau pour la dfense
rapproche,
- un pilote, qui assu re la mise en uvre de
l'ensemble du groupe motopropulseur et qui est l'lment
de base de l'entretien 1" chelon sur le chssis,
- un tireur, qui assure la mise en uvre et le tir de
l'armement principal et de l'armement complmentaire en
position "TER RE",
- un chargeur, qui approvisionne en munitions
l'armement principal et secondaire et assure le service
des dispositifs de ventilation des armes lors du tir et de
gonflage des joints en vue du franchissement.

5
12 - ORGANISATION
d'air,
121 - LE CHASSIS (fig. 1 et 2)
a - Le compartiment avant:
- gauche: le poste de pilotage et le rchauffeur
- au centre: une soute munitions de 28 obus,
- droite : un groupe de rservoirs carburant
(3521) qui empite sur le puits de tourelle, et le rservoir
du lave piscope de pilotage,
- de chaque ct et l'intrieur: un mcanisme de
tension de chenille.
b - Le puits de tourelle
Il contient l'extincteur fixe avec ses dispositifs
d'alerte et de contrle de fonctionnement du systme et
une poigne de dclenchement, les filtres air, le
rgulateur de tension, le joint tournant, le coffret de
rgulation de temprature. Fixs sur le plancher de
caisse, les commandes du groupe moto-propulseur, les
circuits d'alimentation et de retour de carburant , deux
emplaements de stockage de la bote de simbleautage
et dmontage de coin de culasse et de la bote de parage
du lien lastique.
La cloison pare-feu assure une sparation tanche
entre le compartiment de combat et le compartiment
moteur, elle comporte cinq plaques d'accs:
- deux orifices suprieurs permettent d'accder aux
manches air de chaque ct,
- un orifice suprieur central donne accs aux
commandes de pompe injection,
- un orifice infrieur droit permet d'effectuer l'entre-
tien du filtre huile principal moteur,
- une plaque ronde au centre met en
intercommunication le compartiment moteur avec le puits
de tourelle pour l'alirnentation en air du moteur lors des
passages gu ou en submersion.
c - Le compartiment arrire
C'est le logement du groupe moto-propulseur
(G.M.P.) et de la poutre de refroidissement:

- latralement sont disposs systmatiquement de
chaque ct du puits de tourelle 2 groupes de 4 batteries
de 12 v - 125 AH montes en sries parallles fournissant
au total 24 v - 500 AH au-dessus de deux groupes de
rservoirs carburant d' une contenance de 270 1
chacun:
- les dispositifs de dpoussirage des prfiltres,
- le groupe moto-propulseur comprenant de l'avant
vers l'arrire du char:
- le moteur,
- la bote de mcanismes inverseur et
convertisseur de couple incorpors,
- le groupe hydrostatique de direction (GHD),
- la poutre support du systme de refroidis-
sement au-dessus du GM P.
Pendant le passage sous l'eau du char, une
sparation entre la partie suprieure occupe par le
systme de refroidissement et la partie infrieure occupe
par le GMP, assure l'tanchit de ce dernier. (Evacua-
tion ventuelle de l'eau par la pompe de cale, par contre,
le systme de refroidissement et ventilation est noy.
d - La suspension
Elle est assure par des barres de torsion et des
amortisseurs hydrauliques. Le dbattement des bras de
suspension est limit par des butes.
e - Le train de roulement
Il est constitu par deux chenilles maillons
mtalliques et semelles de caoutchouc entraines par
deux barbotins l'arrire ; les poulies de tension sont
montes l'avant sur les systmes de tension de chenille.
f - Identification
Chaque char porte l'avant sur la caisse, une
plaquette indiquant le numro de srie.
122 LA TOURELLE T. 105 MI (fig. 3)
Elle est arme :
- d'un canon de 105 grande vitesse initiale
(1 550 mis OFL),
- d'un canon coaxial et antiarien de 20 mm,
- d'une mitrailleuse de 7,62 ANF1 sur le tourelleau,
- de quatre tubes lance-fumigne,
- de leurres anti-missiles en option.
Elle peut tre pointe en site et en gisement soit par
une commande hydraulique soit par des commandes
manuelles. Le chef de char possde une commande
prioritaire en hydraulique.

6
Il CARACTERISTIQUES GENERAI ES
21 RENSEIGNEMENTS NUMERIQUES (fig. 4)
211 DIMENSIONS
- Longueur hors tout, canon vers r avant : 9,48 m
- Longueur hors tout, canon vers r arrire : 8,73 m
- Longueur hors tout, de la caisse : 6,60 m
- Hauteur hors tout : 2,86 m
- Hauteur de la caisse : 1,53 m
- Garde au sol : 0,45 m
- Largeur hors tout : 3,10 m
- Largeur de la chenille: 0,57 m
212 MASSES
- Char en ordre de combat : 37 t
- Poids du chssis (sans carburant) : 24,2 t
- Poids de la tourelle (sans munition
ni radio) : 10,3 t
- Groupe moto-propulseur (GMP) : 3,7 t
- Pression unitaire: 0,87 kg/cm2
213 CLASSE
- Classe OTAN : 40
214 CONTENANCES
- Contenance des rservoirs:
- groupe de rservoirs AV
- groupe de rservoirs ARD
- groupe de rservoirs ARG
- Contenance totale
- Huiles et ingrdients:
3521
2701
2701
892 1
- moteu r et nourrice huile : 110 1
- bote de mcanismes, convertisseur, radia-
teurs : 110 1
- rducteurs (chacun) : 3,5 1
- renvoi de ventilation (SULZER) : 0,25 1
- ventilation hydrostatique: 30 1
- Liquide de refroidissement en fonction de la
tempratu re
- mlange eau antigel 60 % - 40 % X S 790
- 24C 1101
ou 50 % - 50 % X S 791 - 35C
215 AUTONOMIE
- Fonctionnement l'essence: usage exception-
nel
- Fonctionnement au gazole:
- sur route: 400 500 km,
- au combat (20 % route, 40 % terrain, 40 %
point fixe) 18 heures
,

- Autres carburants:
- mlange 75 % gazole 25 % essence,
- mlange 50 % gazole 50 % ptrole lampant
ou krosne
216 PERFORMANCES (fig 5)
- Vitesse maximale sur route: 65 kmlh
- Vitesse moyenne sur route: 50 kmlh
- Vitesse en tout terrain : 30 40 kmlh
- Rampe : 60 %
- Dvers : 30 %
- Tranche bords francs: 2,90 m
- Mur AV : 0,90 m
- Mur"AR : 0,50 m
-Gu:
- sans prparation: 1,20 m
- sans dispositif: 2,20 m
- avec schnorchel: 4,00 m
- Pu issance spcifique : 20 CV fT environ


7
22 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Moteur diesel 4 temps, suraliment, polycarburant
de 12 cylindres plat, puissance 680 CV 2 400 tlmn,
couple maximum 225 rndaN 1 800 tlmn.
Bote de vnesses convertisseur de couple incor-
por et direction hydrostatique fixe sur la bote.
Freins disques progressifs commande hydrau-
lique.
-
CHAPITRE Il

Caisse et amnagements

1 LA CAISSE
Elle est compose de parties en acier lamine et de
parties en acier moules soudes lectriquement entre
elles. Les pices servant la fixation de la suspension et
du train de roulement sont boulonnes sur la caisse.
Elle est munie d'un certain nombre d'ouvertures
occuijables et tanches pour la visite des principaux
organes et les vidanges.
11 LE TOIT (fig. 6)
111 A L'AVANT
Le volet du poste de pilotage (10) avec un mca-
nisme de verrouillage.
Trois logements d'piscope (12) de conduije dont
le central inclinable.
De chaque ct trois orifices de contrle et de
rglage (11) des mcanismes de tension de chenille.
Un orifice droite de remplissage du rservoir
AV (8).
Un autre orifice droite (15) de remplissage du
rservoir de laveur optique.
Deux orifices gauche pour l'admission d'air et
l'chappement des gaz brls du rchauffeur (9).
112 AU CENTRE
Le passage du puits de tourelle.
Deux orifices de remplissage des rservoirs ARD
et ARG (8).
9
113 A L'ARRIERE
Deux toits amovibles permettent l'accs au groupe
motopropulseur et la poutre support du systme de
refroidissement.
Le toit le plus avanc est plat et comprend:
- deux grilles d'entre d'air au-dessus de chaque
groupe de batteries (3),
- une trappe (4) permettant l'accs :
- la nourrice d'huile du moteur (remplissage
et jauge),
- au coupleur lectromagntique
(82 SULZER),
- la bche de ventilation hydrostatique
(82 H).
Le toij arrire comprend :
- deux trappes d'accs aux bouchons des radia-
teurs D et G (1 et 6),
- une trappe d'accs la nourrice d'expension (1)
(82 SULZER) deux trappes (82H (27),
- une grille cercles concentriques pour l'aspiration
de la turbine de ventilation (5),
- deux plaques permettant l'accs aux grilles de
protection des deux radiateurs (pas de grilles sur le 82 H
(7) ,
De part et d'autre du toit arrire:
- deux persiennages grilles parallles pour l'va-
cuation de l'air chaud par la turbine de ventilation,
- deux orifices occultables pour l'vacuation des
poussires des prfiltres air du moteur,
- une porte arrire dont le montage est assure par
barres de torsion permet l'accs au compartiment moteur,
- la partie infrieure arrire deux orifices donnent
accs aux vis de fixation des pieds de la bote de vitesse.

12 LE PLANCHER (fig. 6)
121 A L'AVANT
La plaque d'accs la vidange du rservoir AV (23)
122 AU CENTRE
La plaque trou d'homme (26) (issue de secours).
La soupape d'vacuation d'eau (24).
123 A L'ARRIERE
De chaque ct une plaque d'accs la vidange
des rservoirs AR (23).
Une plaque d'accs (25) au bouchon de vidange de
la nourrice d'huile du moteur et au robinet de vidange
d'eau du bloc moteur.
Deux plaques dans l'axe de la caisse donnent
accs aux bouchons de vidange d'huile des puisards AV
et AR du carter moteur (22).
Un carter prohminant la partie infrieure donne
accs l pompe de cale (18).
Trois plaques d'accs la BV dont la plaque ARG
pour la vidange (20).
Deux plaques d'accs droite et gauche carr per-
mettent la vidange des rducteurs (17 et 21)
13 LES EQUIPEMENTS FIXES SUR LA CAISSE
131 A L'AVANT (fig. 6)
Deux plaques amovibles servent obturer les
grilles d'entre d'air en cas d'incendie ou de franchisse-
ment en submersion (13).
Des fixations du cble de remorquage.
Deux manilles d'accrochage.
Deux tubes guide pour la mise en place des coupe-
fils ou du compte-tours extrieur pour la formation des
pilotes (14).
Deux anneaux de levage du char.
Le crochet de remorquage (aile avant droite).
la
132 A L'ARRIERE (fig. 7)
Le botier de tlphone extrieur (13).
Deux portes-nourrices (16).
Des fixations pour le lot de bord.
Les poignes de manuvre des volets de hottes.
133 SUR LES FLANCS (fig. 7)
Ct gauche :
- un coffre pour le lot de bord (21),
- une poigne de commande de l'extincteur fixe,
- la poigne de dverrouillage extrieure du volet
pilote (submersion),. .
- la chemine d'chappement du rchauffeur et la
plaque d'obturation,
- sept semelles de rechange (20),
- des fixations pour l'outillage de parc.
Ct droit:
- un coffre pour le lot de bord,
- quatre patins assembls (7),
- des fixations pour le cble de remorquage.
14 PROTECTION CONTRE L'INCENDIE
141 DETECTION D'INCENDIE
Un fil parcourant le fond du compartiment moteur
et le tour de la cloison pare-feu allume un voyant au
tableau de bord qui est rpt par la lampe rptitrice
gnrale et un voyant dans le puits de tourelle lorsque la
temprature atteint 200. Il dclenche un avertisseur
sonore dans le puits de tourelle quand la temprature
atteint 250.
Un botier relais situ dans le puits de tourelle
permet de tester le fonctionnement du klaxon et des
voyants.
142 EXTINCTEUR FIXE (fig. 8 et 8 bis)
Une bouteille de 6 kg de C02 (14) ou deux
bouteilles de halon (14) fixes dans le puits de tourelle
devant le casier munitions.
Trois poignes de dclenchement : une la
disposition du pilote (18) une la disposition du tireur (15)
et une l'extrieur derrire le coffre avant gauche (13) .
Cinq cornets diffuseurs (10) placs dans le com-
partiment moteur:
- deux en fond de caisse dirigs vers les collecteurs
d'chappement,
- trois sur le moteur dirigs sur les circuits de
carburant.
143 - EXTINCTEURS MOBILES (fig. 7)
L'quipemenl mobi le se compose de trois bou-
teilles:
- deux bouleilles de 2 kg de C02 sur la pointe avant
droite (3), .
- une bouteille de 1 kg de C02 en tourelle entre le
tireur et le chef de char.
144 - EN CAS D'INCENDIE DANS LE COMPAR-
TIMENT MOTEUR
Arrt du char.
Mettre la tourelle 3 h ou 9 h.
Arrter le moteur:
Couper le carburant. (Stop carburant)
Couper le contact.
Vrifier la fermeture de toutes les plaques de la
cloison pare-feu.
Mettre en place les plaques d'obturation des grilles
d'entre d'air.
Fermer les trappes d'obturation chemines
(hottes).
L'incendie doit s'teindree de lui-mme; dans le
cas contraire, attaquer la base des flammes par la porte
arrire avec un extincteur mobile.
N'UTILISER L'EXTINCTEUR FIXE QU'EN CAS
D'ABSOLUE NECESSITE
MISE EN UVRE
2 - VISITE JOURNALIERE
1 : Avant le dpart 2 : A la halte 3 : Au retour
N
Oprations Observations 1 2 3
+
1 A L'EXTERIEUR DU VEHICULE, VERIFIER Contrle visuel : en cas X
Absence de fuites d'huile sous les rducteurs.
de fuites rendre compte
immdiatement
Aspect gnral du vhicule
2 Absence de fuites d'huile, de carburant ou d'eau Contrle visuel : en cas X
sous le vhicule.
de fuites rendre compte
immdiatement
COTE GAUCHE DU VEHICULE, VERI FIER
La retendre

3
SI
X

Tension de la cheni ll e gauche et l'alignement des
necessaire
axes de patins.
4 Etat des semelles. Visuel X
5
Etat des barres de torsion (affaissement anormal Visuel X
X
X
du vhicule) .
6
Etat des balanciers (ne doivent ni s'carter de la
Visuel X
.
caisse, ni la toucher) .
7 Etat des galets (bandes de roulement, fissures) .
Visuel X
8
Echauffement des galets de roulement, galets
A la main
X
X
porteurs, poulie de tension.
1 1

N
Oprations Observations 1 2 3
9 Fonctionnement des amortisseurs (ne doivent A la main X
pas tre froids)
10 Vrifier l'tat, le contenu et la fermeture des Visuel X
coffres
11 Vrifier l'tat et la prsence de la tape d'obtura- Visuel X
tion et du conduit d'chappement du rchauffeur
12 Fixation des accessoires (barre mine, extinc- Visuel X X X
teurs pingle de sret, plombage, etc)
13 Etat des butes Visuel X
14 ARRIERE DU VEHICULE, VERIFIER Visuel, nettoyer X X
Propret des feux, plaque minralogique, tat

des garde-boue
15
Vrifier l'tat et la fixation des garde-boue des Visuel X X
ailes
16
DANS LE COMPARTIMENT MOTEUR Lampe lectrique X X X
Ouvrir les portes et vrifier l'absence de fuites
d'huile, de gazole ou d'eau, l'absence de suinte-
ments le long des canalisations
17
COTE DROIT DU VEHICULE, VERIFIER
Visuel X X X
Etat des barres de torsion (affaissement anormal
du char)
18
Etat des balanciers 'ne doivent ni s'carter de la
Visuel X
caisse, ni la toucher) et des butes
19
Echauffement des galets de roulement, galets
A la main X
porteurs, poulies de tension
20
Fonctionnement des amortisseurs (ne doivent
A la main X
pas tre froids)
21
Fixation des accessoires (extincteurs, lingue de
Visuel X X X
remorquage et filet de camouflage)
22
Vrifier l'tat, le contenu et la fermeture des
Visuel X
coffres
23
Tension de la chenille droite et alignement des
La retendre

nces- X SI
axes de patins

saire
24
Etat des semelles
X

12
N
Oprations
25 AVANT DU VEHICULE, VERIFIER
Propret des feux et plaquess minralogiques
26 Etat et fixation garde-boue
27 Etat et fixation des plaques et accessoires
28 Propret et tat des poignes d'extincteurs,
sirne
29
SUR LE VEHICULE, VERIFIER
Propret des piscopes. Vidange des logements
(si pluie)
30
Niveau du circuit de refroidissement
31 Propret grill es d'admission et de vrification
32
Fonctionnement de la porte pilote et tat des
joints
33
DANS LE POSTE DE PILOTAGE
Vrifier l'absence de fuites ou suintements d'huile
ou carburant
34
Vrifier le niveau du liquide dans les rservoirs
des freins pied et de stationnement
35
Vrifier la poigne, incendie. Faire effectuer par
le tireur le test incendie
36
Si les conditions tactiques le permettent, vrifier
le fonctionnement clairage et sirne
.
37
Vrifier le niveau d'huile moteur
3 CONTROLE DES NIVEAUX
31 NIVEAU D'HUILE MOTEUR ( chaque VAD)
A froid prsence d'huile dans la nourrice.
A chaud aprs extinction du voyant de temprature
d'eau 64C et ds l'arrt du moteur, le niveau doit tre au
plus prs du maxi.
32 NIVEAU DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
( chaque VAD) A FROID
Au-dessus du coude dans les radiateurs.
A mi -hauteur dans les nourrices (15 cm de la
goulotte).
13
Observations 1 2 3
Visuel , nettoyage

X SI
X

necessalre
X X
Visuel
X
-+
Visuel X
Visuel (chiffon

X
SI
X X
ncessaire)
X
.
X
X X
Par ouverture de la porte
X
Visuel
X
Visuel X
Visuel et auditif X
Visuel et auditif
X
.
X
33 NIVEAU D'HUILE DE LA BOITE DE VITESSE
(fig. 57) (hebdomadaire)
A chaud lorsque la temprature d'huile BV est entre
80 C et 90 C, le contrle s'effectue BV au point mort
gnral, rgime moteur 1000 Vmn le niveau devra tre
entre mini et maxi.
4 DEMARRAGE DU MOTEUR (moteur froid)
- Rglage du sige pilote et du volant de direction.
- Frein de parc encliquet.
- Point mort BV au PCC-BV (scurit de dmar-
rage).
- Point mort inverseur (scurit de dmarrage).
- Acclrateur main au repos.
- Slecteur de carburant plomb en position G.O.
- Commande d'clairage sur N ou sur position
adapte.
- Slection du rservoir.
- Amorage main.
- Disjoncteurs enclenchs (sauf tourelle).
- Contact batteries.
TABLEAU DE BORD
- Lampe tmoin batteries orange allume.
- Lampe tmoin rouge temprature d'eau allume
< 64> 104.
- Lampe tmoin rouge pression d'huile moteur
allume < 2 bars.
- Lampes tmoin jaune extracteurs de poussires
allumes.
- Lampe tmoin rouge de frein de parc allume.
- Lampe tmoin rouge de charge des batteries
allumes.
PCCBV
- Disjoncteur 7,5 A enclench.
- Lampe tmoin rouge pression direction allume
< 13 bars.
- Lampe tmoin rouge pression de graissage
allume < 0,85 bars
- Lampe tmoin verte zro direction (ZD) allume
(scurit de dmarrage) sinon tirer l'interrupteur sous le
PCCBV vers l'arrire pour dmarrer.
NIVEAU CARBURANT
Positionner l'interrupteur sur le rservoir slec-
tionn.
VOLTMETRE
Suprieur 24 V sinon ne pas agir sur les
dmarreurs.
VENTILATION
Ventilation sur "MARCHE" (SULZER) ou "AUTO"
(HYDROSTATIQUE)
TEST LAMPES
Contrle le fonctionnement de tous les voyants qui
ne s'allument pas normalement lors de la fermeture du
contact batteries: incendie, temprature huile BV, colma-
tage filtres, tourelle, ventilation.
14
N.B. : VENTILATION
Voyant 32 = VERT B2 S fonctionnement
"NORMAL"
ROUGE B2 H "arrt ventilation"
Voyant 31 = ROUGE B2 S fonctionnement
"SECOURS"
JAUNE B2 H fonctionnement "marche
force"
- Alimentation carburant (levier de stop carburant
vertical) .
- Pompe de balayage (voyant vert) .
- Acclrer fond.
- Dmarreur 10"
NE PAS ACCELERER LE MOTEUR A FROID
- Ds le dmarrage lcher l'acclrateur 350
500 t/mn. .
- Couper la pompe de balayage.
RECHAUFFAGE DU MOTEUR
- Laisser tourner 500 t/mn jusqu' extinction du
voyant rouge de pression d'huile moteur (2 bars).
- Laisser tourner 800 tlmn pendant 3 mn. Les
voyants oranges des extracteu rs de poussires s'tei-
gnent.
- Monter progressivement le rgime moteur
1 200 t/mn.
- Vrifier l'extinction des voyants:
- T de B voyant rouge de charge des
batteries,
- PCC-BV voyant rouge de pression de
direction,
- PCC-BV voyant rouge de pression de
graissage BV.
- Attendre l'extinction du voyant rouge de temp-
rature d'eau (> 64) avec lui s'teint la lampe rptitrice
gnrale. .
- Vrifier l'interphone.
- Mettre le levier d'inverseur sur AV ou AR.
- Tirer le levier de commande des vnesses sur 2
(2' vitesse).
- L'indicateur lumineux des vnesses passe de
o 2.
- Enlever le frein de parc (voyant rouge s'teint).
- Acclrer, le char roule!
- Faire le test incendie par le tireur.
EN MARCHE NORMALE seulles voyants "contact
batteries" et "tourelle" sont allums. Eventuellement les
voyants "zro direction" et ventilation "NORMAL" sont
allums (si B2 S).
FONCTIONNEMENT DE LA LAMPE REPETI

TRICE GENERALE
- T de B : temprature d'eau, P huile moteur,
incendie
- PCCBV : colmatage filtres, P direction,
P graissage, temp huile BV.
Nota: cas particulier de la mise en route du mo-
teur : si le voyant vert ZD du PCC-BV est teint, cel
signifie que le volant de direction n'est pas en ligne droHe
et ceci interdit la mise en uvre des dmarreurs. (II est
impossible de tourner le volant moteur arrt).
Pour pallier, il faut:
- agir Sl,Jr l'interrupteur situ sous le PCC-BV en le
tirant vers l'arrire et assurer son maintien (position
instable) pour annuler l'interdiction de dmarrage. Le
voyant vert zD s'allume,
- acclrer,
- agir sur le poussoir de dmarrage et ds que le
moteur est en route relcher l'interrupteur du PCC-BV et

l'acclrateur,
- remettre le volant en ligne droite: le voyant vert
s'allume.
5 FONCTIONNEMENT DE NUIT EN OCCULTATION
Ds que le commutateur d'clairage se trouve sur
une des trois positions de combat , toutes les lampes au
tableau de bord, au PCC-BV et au BCI s'teignent. Un
dispositif lectronique de veille est mis sous tension et se
substitue aux lampes.
Ds lors, si une anomalie de fonctionnement sur-
venait sur l'un des sept circuits rpts normalement par
le rptitrice gnrale, elle sera preue dans le casque du
pilote en interphone. Un "BIP-BIP", dont le volume sonore
est rglable l'aide du potentiomtre de volume situ sur
le botier radio-interphone, se fera entendre.
Pour connatre le circuit dficient, le pilote dispose
au T de B du bouton "TEST DEFAUT" (12) . En l'action-
nant,la lampe signalant l'incident ainsi que les lampes des
circuits normaux en fonctionnement cet instant s'allu-
ment pendant 5 secondes.
6 CONDUITE DU CHAR
61 PASSAGE DE LA l'" VITESSE
- Moteur au ralenti.
- Placer imprativement l'inverseur en marche
AV.
15
- Mettre le levier de vHesses en posHion 1 : le
passage de la 1 re s'effectue par crabotage hydraulique.
- Affichage de la vitesse sur PCC-BV : 1 ; si le
chiffre clignote, c'est que la vitesse n'est pas enclenche
dans la BV.
- Au bout de 5 secondes, si la vitesse n'est pas
passe, revenir au point mort pour recommencer la
squence.
- lorsque la 1 re est passe on peut mettre
l'inverseur en marche AR si cette manuvre est nces-

saire.
Cette vitesse n'est utilise que pour les manouvres
dlicates ou passages trs difficiles.
62 PASSAGE DE LA 2' VITESSE
- Moteur au ralenti.
- Placer l'inverseur en marche AV ou AR.
- Mettre le levier de vitesses en position 2.
- Affichage du chiffre 2 ou PCC-BV .
- Acclrer pour dmarrer le char.
63 PASSAGE DES VITESSES SUPERIEURES A LA
MONTEE 3 4 . 5'
Ces trois vitesses passent sous couple c'est dire
sans lcher la pdale d'acclrateur. Les rapports peu-
vent s'engager successivement et trs rapidement quel-
que soit la nature du terrain, mais le convertisseur de
couple travaillera dans de mauvaises conditions.
Nota : les seuils d'interdiction de passage des
vitesses sont inoprants la monte des vitesses.
64 DESCENTE DES VITESSES
Prslection d'une vitesse infrieure, au
rtrogradage, des scurits n'autorisent le passage des
vitesses des seuils bien dtermins afin d'viter des
surrgimes moteur.
De 59 en 4' si la vitesse est infrieur 44,6 krTVh.
De 4
9
en 3
9
" 27,6 krTVh.
, De 3' en 2
9
" 17,5 krTVh
De 2' en 1
9
' " 9,2 krTVh
inverseur AV.
Si le rapport a t prslectionn une vitesse
suprieurs le chiffre du rapport infrieur clignote. Ce
rapport passera automatiquement ds que le seuil sera
atteint. A cet instant, l'affichage fixe du chiffre se fait.
,
Char en roue libre : lorsque le levier de vttesses est
plac malencontreusement au point mort, il faut ralentir le
char jusqu' 17,5 km/h et passer en 2" vitesse.
65 - INVERSION DU SENS DE MARCHE
651 - A L'ARRET
Le levier de vitesses put-tre indiffremment en
1re ou en 2'.
Le rgime moteur infrieur 1 000 tlmn.
652 - EN ROULANT
Le levier de vitesses indiffremment en l'" ou
en 2'.
Le rgime moteur infrieur 1 000 tlmn.
La vitesse du char infrieure 9,2 km/ho
66 - PIVOT NORMAL
Pour viter tout mouvement intempestif lors du
rchauffage moteur, un systme de neutralisation de la
direction interdit cette possibilit sans une mise en uvre
particulire.
L'lectrovanne de neutralisation de la direction est
commande automatiquement lorsque la BV est au PMG
(point mort gnral). Pour annuler cette scurit, il faut:
- mettre l'inverseur en marche AV,
- mettre le levier de vitesse en 2',
- ramener le levier de vitesses au point mort.
Il est alors possible d'obtenir le pivotement du char
(pivot non intgral) en tournant le volant droite ou
gauche.
67 - PIVOT INTEGRAL
Il peut s'effectuer partir du PMG. Il faut:
- que le char soit arrt,
- que le levier de vitesses soit au point mort,
- mettre le levier l'inverseur en position PMF et le
maintenir,
- acclrer le moteur car il risque de caler,
- tourner le volant vers la droite ou vers la gauche.

68 - LA PRISE DIRECTE ET LE FREIN MOTEUR
Ils sont obtenus automatiquement par un disposim
du convertisseur de couple appel "LOCK-UP".
681 - Acquisition du "LOCK-UP"
En 4' ou en 5' vitesse uniquement.
Vitesse char = 30 km/h en 4' et 45 km/h en S'.
16

682 - Pene du "LOCK-UP"
En 4' ou en S' vitesse.
Lorsque la vitesse moteur atteint 1 400 tlmn en
dclrant normalement.
683 - Frein moteur : lorsque l'on a dj le
"LOCK-UP"
Maintien du "LOCK-UP" en 5'-4' et 3" vitesse, si le
rgime moteur est suprieur 1 000 tlmn et pdale
d'acclrateur entirement relche.
684 - Frein moteur: lorsque l'on a pas encore
pris le "LOCK-UP"
Prise du "LOCK-UP" en S', 4' et 3' vitesse si le
rgime moteur est suprieur 1 000 tlmn, la pdale
d'acclrateur entirement relche et prsence du si-
gnai VFM (Vhicule Frein Moteur) vitesse turbine gale
vitesse pompe du convertisseur de couple.
69 - MISE EN ROUTE DU CHAR PAR REMORQUAGE
(imprativement en marche AV)
- Placer les chars sur un terrain dgag de sa m
environ.
- Neutraliser la direction du char remorquer sur
le GHD.
- Accoupler IMPERATIVEMENT les chars l'aide
du triangle de remorquage.
- Effectuer les oprations prliminaires normales
de mise en route du char.
- Mettre l'inverseur en marche AV.
- Mettre le levier de vitesses sur la position 3'.
- Actionner l'interrupteur sous le PCC-BV (posi-
tion instable vers l'avant).
- Tracter le char.
- Ds que le char a atteint une vitesse 15 km/h
permettant d'obtenir la pression de couplage sur le
"LOCK-UP", la marche AV et la 3', le moteur sera
entran.
- Ds la mise en marche du moteur, lcher
l'interrupteur sous le PCC-BV et mettre le levier de
vttesses au point mort.
70 - ARRET DU MOTEUR
- Mettre la bote de vitesses au PMG.
- Mettre le volant en ligne droite (voyant vert du ZD
allum).
- La ventilation doit s'tre arrte.
- Stopper le moteur l'aide de la co mande "stop
carburant".
- Couper le contact batteries.
- Mettre le slecteur de rservoir sur "F".
CHAPITRE III
Le poste de pilotage - Les commandes
1 GENERALITES
Le pilote accde son poste par le compartiment
de combat par une ouverture sur le de caisse au-
dessus de son sige, ferme par une porte fonctionnant
l'aide d'un mcanisme de leve.
Cette porte lui permet grce la disposition adop-
te de quitter son poste quelle que soij la position de la
tourelle, sauf toutefois, lorsque le canon est point en
ngatif au-dessus de la porte.
Lorsque la porte est ferme, le pilote dispose, pour
la conduite de jour, de trois piscopes M 223. L'piscope
central est inclinable en hauteur et peut-tre remplac,
pour la conduite de nuit, par un piscope intensification
de lumire OS 31 . A aliment en 24 V partir de la prise
IL du tableau de bord.
2 LE SIEGE
Le sige est plac au centre du poste de pilotage.
Il est rglable en hauteur et longitudinalement pour
s'adapter la taille du pilote. Le dossier de ce sige est
muni d'un repose tte rglable et inclinable volont. Il
permet en particulier le repos du pilote en semi-
couche.
3 LE POSTE DE PILOTAGE (fig. 9)
En commenant de l'arrire gauche vers la droite.
31 LES DIVERS ORGANES SUIVANTS
- Le rchauffeur d'air
- La prise de parc
- La poigne de changement de carburant
plombe position G.O.
- Un botier contenant le voltmtre et l'horamtre
(fig. Il)
- Un botier de branchement de l'interphone
- Une bote piscope
Deux indicateurs de colmatage des filtres air
- La lampe rptitrice gnrale (7 anomalies)
17
- Le botier des compteurs et d'inverseur (SCI)
- Deux rservoirs de liquide de frein
- Une poigne d'encliquetage du frein de parc
- Un levier de frein de parc
- Une pdale code-phare
- Le volant de direction
- Trois piscopes
- Une pdale de frein pied
- Une pdale d'acclrateur
- Un acclrateur main
- Un bouton de commande de lave-glace
- Une poigne de dclenchement de l'extincteur
fixe
- La poigne de srop carburant (stop moteur)
- Le poste de commande et de contrle de la boite
de vitesses (PCC-SV)
- Le casier munitions de 105 mm
- Le tableau de bord .
- La bote porte-document
- Le prfiltre carburant
- Le robinet d'alimentation du rchauffeur
- Le robinet slecteur de rservoir
- La pompe manuelle carburant
32 DESCRIPTION DU TABLEAU DE BORD
(fig. 10)
Les organes du tableau de bord peuvent tre
diviss en quatre catgories:
321 LES COMMANDES DES CIRCUITS
D'UTILISATION: (tude pratique)
- Le contact batteries (38) avec sa lampe tmoin
jaune (39)
- Le bouton pressoir batteries secours (4)
- L'interrupteur de la pompe de balayage (5) et
son voyant vert (6)
- L'interrupteur de la pompe de cale (10) et son
voyant vert (8)
- Le bouton poussoir tanche (11) d'action des
dmarreurs
- Le bouton poussoir de start-pilote (18) et son
voyant vert (16)


- Le slecteur de jauge carburant (21) et son
cadran indicateur (19)
- La prise de baladeuse (15)
- L'interrupteur d'clairage (40) tableau de bord
(7) (17) (13) et les deux lampes des cadrans compte-tours
et compteur kilomtrique du BCI
- Le manipulateur SULZER 3 (30) :
MARCHE - ARRET - SECOURS et ses deux lampes
tmoins: vene "MARCHE" (32) rouge "SECOURS (31)
sur B2 S
- Ou les slecteurs de fonction 3 sur
le B2 H avec les lampes rouge "ARRET" (32) et jaune
"MARCHE FORCEE" (31)
- Le commutateur d'clairage (40) 7
(au centre position verrouille zro = aucun clairage)
Commutateur en position combat, alimente
1 - Le dispositif lectronique de veille en occuttant
les lampes tmoins du tableau de bord et du PCC-BV,
cet instant toute anomalie de fonctionnement sera perue
l'interphone du pilote (BIP-BIP-BIP .. . )
2 - L'piscope intensificateur de lumire OB 31 (IL)
Commutateur en 2' et 3' position combat (B.O
et projecteur B.O), alimente uniquement le dispositif de
veille.
te :
Commutateur en position normale (N) allmen-
1 - Le bouton poussoir de sirne (3)
2 - L'inverseurdes clignotants (1) et son voyant vert
(2)
3 - Les feux de stop arrires
Commutateur en 2' et 3' position :
Eclairage normal (veilleuses, codes, phares)
322 - LES APPAREILS DE CONTROLE
Deux thermomtres de temprature d'eau et
gauche (9) zone de couleur.
La lampe tmoin rouge de temprature d'eau (37)
s'teint 64
0
et se rallume 104
0
en cas de surchauffe.
La lampe tmoin rouge de pression d'huile moteur
(36) s'teint 2 bars au ralenti.
Les deux lampes tmoins jaune (33) et (34) qui
s'teignent lorsque les lectro-ventilateurs des extrac-
teurs de poussires sont en marche (quand la gnratrice
dbite).
18
La lampe tmoin rouge incendie (35) s'allume pour
tout foyer de surchauffe dans le compartiment moteur
> 200
0
C.
La lampe tmoin rouge du frein de parc (29)
s'allume lorsque le frein de parc est encliquet.
La lampe tmoin rouge de charge des batteries
(23) s'teint entre 800 et 1 200 tlmn suivant l'tat de
charge des batteries.
323 - LES PROTECTIONS
Le disjoncteur thermique intrieur 15 A (24).
Le disjoncteur thermique extrieur 15 A (25).
Le disjoncteur thermique moteur 20 A (26).
Le contacteur disjoncteur thermomagntique d'ali-
mentation du joint tournant de tourelle (27) avec son
voyant vert (22).
Le conjoncteur disjoncteur magntique du circuit
d'excitation de la gnratrice (28).
324 - LES BOUTONS TEST
Le bouton "test lampes" (14) teste tous les voyants
du T de B et PCCBV.
Le bouton "test dfauts" (12) sert en occultation
allumer pendant 5 s le voyant reprsentant le dfaut.
33 LE BOITIER HORAMETRE-VOLMETRE
(arrire gauche du pilote) (fig. Il)
L'horamtre est aliment par le relais de la scuril
de dmarrage (fonctionne 350 tlmn moteur).
Le voltmtre indique au. dpart la tension des
batteries et, lorsque le moteur est en route, la. tension de
charge de la gnratrice .
34 - LE BOITIER DES COMPTEURS ET INVERSEUR
(BCI) ( l'avant gauche du pilote) (fig. 12)
Il comprend :
-le compte-tour moteur (1). aliment par un capteur
de grce une roue phonique sur l'arbre de liaison
moteur-BV. Un interrupteur sur la bote de drivation
avant, permet l'alimentation d'un compte-tour extrieur
plac dans le support coupe fils, pour la formation des
jeunes pilotes.
-le compteur de vitesse kilomtrique (2) zones de
couleur pour la monte et la descente des vitesses. Il est

aliment par un dtecteur de vitesse grce une roue
phonique sur l'arbre intermdiaire de la BV. Il comporte
aussi un totalisateur journalier.
-le levier d'inverseur de marche (3) qui actionne un
contacteur' rotatif.
Trois positions stables : marche avant - point
mort - marche arrire.
Une position instable au point mort: levier potJss
gauche vers la caisse => point mort frein (PMF) permet
le pivot intgral.
- le dtecteur de proximit pour la postlion PMF.
35 - LE PUPITRE DE COMMANDE ET DE CONTROLE
DE LA BOITE DE VITESSE : (PCC-SV)
Situ l'avant droit du pilote (fig. 13)
Il comprend :
- le levier de prslection des vitesses (2) qui
actionne un commutateur cames 6 positions stables,
qui sont dans l'ordre en partant de l'avant :
- la commande de 1'" avec un lger
dcrochage,
- la position 0 - point mort,
- la commande des vitesses suprieures
dans l'ordre: 2 - 3 - 4 - 5.
- une unit lectronique centrale (1), compose
l'intrieur, de 9 cartes logiques de contrle et de com-
mande de la BV,
- un pupitre de contrle sur lequel on trouve:
- un cadran indicateur de la temprature
d'huile BV (3),
- un voyant jaune (4) indicateur de colma-
tage des filtres 10 microns,
- un voyant vert (5) qui s'allume lorsque le
volant est en position ligne droite "zro
direction",
- un voyant rouge (6) qui s'allume lorsque la
pression d'huile la sortie du bloc filtrant est
infrieure 13 bars,
- un voyant rouge (8) qui s'allume lorsque la
pression de graissage est infrieure 0,85
bars,
'- un voyant rouge (9) qui s'allume lorsque la
temprature d'huile atteint 135
0
C,
- un afficheur lumineux 7 segments (7) qui
indique la position du levier de commaRde
des vitesses : 1 - 0 - 2 - 3 - 4 - 5.
Sous le PCC-BV on trouve:
- un disjoncteur thermique (11) 7,5 A qui assure
19
l'alimentation et la protection du PCC-BV, du BCI et des
dtecteurs de proximit,
- un interrupteur trois positions (10) :
- une position stable et verrouille au centre,
- une position instable vers l'avant comman-
dant la prise directe du convertisseur de
couple (LOCK-UP) utilise pour effectuer la
mise en marche du moteur par remorquage,
- une position instable vers l'arrire donnant
l'information "zro-direction" quelque soit la
position du volant. Cette information est
ncessaire pour annuler la scurit de d-
marrage.
36 - LA BOITE DE DERIVATION AVANT QUI
RENFERME (fig. 9)
La centrale clignotante avec 4 fusibles 5A
(1 clignotant D - 1 clignotant G - 1 stop - 1 rechange).
Deux inverseurs :
- 1 pour alimenter le compte-tours extrieur,
- 1 pour alimenter la lampe rouge rptitrice
gnrale extrieure qui se trouve sur la bote de raccor-
dement place sous le phare avant gauche.



CHAPITRE IV
Le train de roulement - La suspension
1 LE TRAIN DE ROULEMENT
11 GENERALITES
Le train de roulement de l'AMX 30 B2 est driv du
type "VICKERS".
Ce train de roulement assure:
. une bonne tenue des bandages aux grandes
allures,
- une faible rsistance au roulement,
- urie bonne rpartition des charges.
Il comprend de chaque ct (fig. 14) :
- une chenille,
- un barbotin d'entranement l'arrire,
- 5 galets de roulement doubles
- 5 galets de soutien,
- 1 poulie de tension,
- 1 mcanisme de tension l'avan+-
12 DESCRIPTION
121 LA CHENILLE
La chenille guidage central constitue l'tat neuf
de 83 patins, chaque patin est constitu : (fig. 15)
- d'un maillon mtallique,
- d'une semelle de caoutchouc (profil en V) vulca-
nis sur une tle en acier, elle-mme, boulonne sur le
maillon.
Les patins sont assembls par des axes libres
maintenus en place par deux bagues de bute serties
dans des chambrages caractristiques :
- pas de la chenille : 160 mm
- largeu r : 570 mm
- poids d'un patin quip: 19,3 kg
- poids d'une chenille : 1 600 kg
122 LE BARBOTIN (fig. 16) il comprend:
Un corps de barbotin en alliage lger, fix par 12
goujons sur un plateau d'entranement en sortie de
rducteur. Cette fixation est rali se alternativement par


21
cne ou rondelle. Les crous sont indesserrables. Deux
collerettes permettent le montage des couronnes de
barbotin.
Deux couronnes de barbotin en acier, identiques,
interchangeables, boulonnes sur le corps du barbotin.
123 LES GALETS DE ROULEMENT: (fig. 14)
L'ensemble des galets de roulement assure le
contact de la chenille au sol. Ils sont au nombre de 10
galets doubles monts par paire (voile contre voile) et sont
fixs sur des moyeux.
L'alignement des galets est obtenu par les moyeux,
mais pour parfaire l'alignement du train de roulement, on
peut placer des cales entre le 1/2 galet intrieur et le
moyeu.
Chaque galet comprend :
- une joute garnie extrieurement d'une bande de
roulement en caoutchouc,
- un voile dport solidaire de la joute. Voile et joute
sont en alliage d'aluminium (lgret),
- une fritte intrieure en acier, boulonne, renforce
chaque 1/2 galet et permet le guidage de la chenille,
- les galets sont identiques et interchangeables.
124 LES GALETS DE SOUTIEN
Les galets de soutien supportent le brin suprieur
de la chenille et ce, sur la demi-largeur intrieure entre
caisse et dent de guidage. Chaque galet est mont sur un
moyeu support boulonn sur la caisse. Le support arrire
gauche diffre lgrement des autres: sa semelle n'a que
trois points de fixation. Ceci est d au dcalage du train
de roulement gauche vers l'arrire du char. Les autres
sont interchangeable.
Ils sont en acier et portent un bandage de caout-
chouc.
125 LA POULIE DE TENSION (fig. 17)
En alliage d'aluminium, elle est du type neige
(suppression de l'effet de bourrage). Ceci est obtenu par
la forme des rayons de raccordement entre moyeu et
joute.
Elle est monte sur roulements sur le vilebrequin
sortant du mcanisme de tension.
126 LE MECANISME DE TENSION (fig. 17-18)
Les deux mcanismes de tension situs l'avant
du char, l'intrieur de la caisse donc bien protgs, ne
sont pas interchangeables. Trois orilices fors dans la
caisse permettent de faire les oprations de rglage.
Un suprieur permet de vrifier la posttion des
dents des peignes.
Situs la partie infrieure AV, l'un marque V
servant au verrouillage des peignes, l'autre marqu T
servant la tension de la chenille.
1261 DESCRIPTION D'UN MECANISME DE
TENSION
Un carter (9) fix la caisse par des vis.
Un vilebrequin (8), cannel extrieurement, qui
tourillonne sur 2 bagues lubrifies par 2 graisseurs. A son
extrmit un bras porte le moyeu de la poulie de tension.
Deux peignes: l'un fixe (7) boulonn sur le carter,
l'autre (5) solidaire du manchon cannel (4).
Un manchon cannel (4) :
- extrieurement pour tre solidaire de la bielle de
commande (6),
- intrieurement pour pouvoir se dplacer longitu-
dinalement sur le vilebrequin tout en restant solidaire en
rotation,
- il est filet extrieurement pour tre dplac
longitudinalement pour la zone de commande.
La roue de commande (3) est un pignon com-
mand par la vis de verrouillage V. Elle est filete
intrieurement et fixe en translation pour que le manchon
vienne se visser l'intrieur.
La chape (6) est actionne par la vis de rglage de
tension T grce un crou croisillon.
Les deux vis embout carr T (1) et V (2)
tourillonnent sur des bagues, ce sont des vis sans fin.
1262 FONCTIONNEMENT DU MECANISME DE
TENSION (fig. 18)
Verrouillage et dverrouillage des peignes : en
agissant dans le sens des aiguilles d'une montre (ver-
rouillage) ou dans le sens inverse (dverrouillage) sur la
vis V (2) la roue de commande (3) tourne; mais tant fixe
en translation, c'est le manchon qui bouge en translation
22
dans la roue. Ce mouvement est permis par les cannelu-
res intrieures du manchon qui recule le peigne mobile (5)
par rapport au peigne fixe (7) lors du verrouillage.
Dplacement de la poulie de tension: en agissant
sur la vis T (1) l'crou croisillon se dplace sur la vis sans
fin, entranant la chape (6) soit vers l'avant (Tension) soit
vers l'arrire (Relchement) grce aux cannelures ext-

rieures du manchon. Elle entrane le vilebrequin en
rotation par les cannelures intrieures et la poulie de
tension se dplace.
Deux repres sur le peigne mobile et un repre sur
le carter permettent d'indiquer les limites de tension (mini
et maxi) du vilebrequin pour ne pas entraner de dtrio-
rations sur le mcanisme.
2 - LA SUSPENSION
21 - GENERALITES (fig. 19)
La suspension est ralise par barres de torsion et
amortisseurs. Ce dispositif simple et robuste exige un
entretien extrmement simplifi.
Elle comprend de chaque ct du vhicule :
- 5 barres de torsion (6),
- 5 balanciers (9),
- 5 butes de balancier (1 - 3 - 5),
- 2 amortisseurs (2).
22 - DESCRIPTION
221 - LES BARRES DE TORSION (fig. 20)
Elles traversent toute la largeur du char hauteur
du plancher de caisse et sont canneles chaque
extrmit, fixes d'un ct la caisse par un point fixe, de
l'autre un moyeu solidaire du bras de balancier corres-
pondant. Le diamtre de leur corps est de 55 mm et elles
sont recouvertes d'un produit destin les protger.
Disposes alternativement drotte et gauche en
commenant par le ct droit, ceci provoque donc un
dcalage du train de roulement drott vers l'avant par
rapport au gauche.
Selon leur sens de fonctionnement on trouvera
deux types de barres :
- type A (travaillant dans le sens des aiguilles d'une
montre),
- type T (travaillant en sens inverse).
- - - - - -- -

222 LES BALANCIERS (fig. 21)
Un balancier est constitu de :
- un bras de balancier portant le moyeu de .galet de
roulement, .
- un moyeu de galet de roulement.
~
Les balanciers sont monts dans un fourreau fix

sur la caisse.
223 LES BUTEES DE BALANCIER
Elles ont pour but de limiter en amplitude le
dbttement des bras de balancier.
Elles sont de 2 types :
- les 4 extrmes sont des butes cylindriques
absorption de choc parlastomre, dont l'avantage est de
n'avoir aucune rpercussion sur la caisse. Elles offrent
une meilleure fiabilit en tout-terrain et son interchangea-
bles entre elles.
- les 6 intermdiaires sont constitues d'un ressort
volute et sont interchangeables entre elles.
224 LES AMORTISSEURS (fig. 19 et 22)
Les quatre amortisseurs (2) sont monts sur les
balanciers extrmes et sont du type oscillant levier et
double effet. Ils sont relis aux balanciers par des bielles
(10) montes sur silent bloc et sont interchangeables en
diagonale.
3 OPERATIONS PRATIQUES ET REGLAGE
31 CRITERES DE REBUT DES CHENILLES
311 DONNEES DE BASE
Chenille neuve 83 patins
Pas d'un patin 160 mm
312 CAS D'USURE GENERALE
En cas d'utilisation, les axes et logements d'axes
sur les maillons vont s'user donc la chenille va s'allonger.
Les limites de dbattement du vilebrequin de tension sont
reprsentes par les repres du systme de tension.
Lorsque le repre maxi est atteint il devient ncessaire de
retirer un axe et un maillon sur chaque chenille. Quand la
chenille sera 80 patins il conviendra de la mesurer.
Cette vrification est effectuer dans les conditions
suivantes:
- chenilles propres (lavage et court roulage sur
route),
- mesure effectuer sur le brin portant au sol (plat
et btonn).
pour chaque chenille il conviendra de mesurer,
d'axe en axe, 4 ensembles de dix maillons.
23
Si l'une des 4 mesures donne une valeur gale ou
suprieure 1 680 mm, l'ensemble de la partie mtallique
de la chenille est rebuter.

313 CAS PARTICULIERS
En plus de ces mesures, l'tat des axes et des
maillons doit faire l'objet d'une surveillance constante afin
de dceler visuellement des anomalies ncessitant le
remplacement des lments dfectueux.
Maillons: voils, fissurs, arrachement de mtal,
chambrage des pastilles mates.
tes.
Axes et pastilles : axes dforms, pastilles ma-
314 SEMELLES DE CAOUTCHOUC (fig. 15)
Cas d'usure gnrale
Usure gnrale de l'ensemble des semelles en
caoutchouc. Il faut changer toutes les semelles lorsque
les barrettes mtalliques des maillons portent au sol.
Cas d'usure particulire
Semelle dchiquete, dcolle ou anormalement
use alors que les autres sont encore en bon tat.

Remplacer la semelle dtriore lorsque la surface
portante est gale environ la moiti de la surface
portante d'origine par une semelle.
Neuve : paisse : 46 mm
1" ct rparation: 41 mm
2' ct rparation : 30 mm
32 OPERATION SUR LE BARBOTIN
321 CONTROLE D'USURE DES DENTS DE
COURONNE DE BARBOTINS
Ce contrle d'usure s'effectue avec un gabarit
(fig. 23).
Usure maxi dans le creux de la dent : 5 mm
Usure maxi sur les flancs des dents : 10 mm
322 DEPOSE ET REPOSE DES COURONNES
DE BARBOTIN
Dpose :
,
- dfreiner et dposer les 16 crous de la couronne,
- chasser les vis et dposer la couronne,
- nettoyer les paulements sur le barbotin.
Nota: les deux couronnes de barbotin sont inter-
changeables.


Repose:
- reprer le trou correspondant l'axe d'une dent et
prendre le repre identique sur la couronne oppose,
- Mettre en place la couronne,
- remettre les vis (mplat sur les paulements),
- mettre les 8 arrtoirs neufs,
- visser les crous et les serrer au couple,
- freiner les crous.
323 - PRECAUTIONS A LA REPOSE D'UN
BARBOTIN
Vrifier le serrage des goujons 55 m da N avec
outil spcial.
Prsence et tat du joint torique.
Mettre de la graisse graphite (G 409) sur les
goujons et cnes.
Mettre en place le barbotin.
Si barbotin avec graisseur, mettre le graisseur en
face du trou for dans le plateau d'attente du rducteur.
Mettre en place les cnes, les entretoises et les
rondelles.
Visser les 12 crous auto-frein.
Serrage des crous en quinconce au couple de
35 m da N en commenant par les cnes.
324 ALIGNEMENT DES GALETS DE ROULE
MENT
Lors d'un mauvais alignement des galets de roule-
ment, il est possible d'interposer une ou plusieurs cales
entre les voiles du galet intrieur et la collerette du moyeu
afin de modifier la distance entre le galet et la caisse.
33 VERIFICATION ET REGLAGE DE LA TENSION DE
CHENILLE
331 VERIFICATION DE LA TENSION DE
CHENILLE (fig. 24 et 25)
Choisir un sol dur et plat.
Laisser s'arrter le char en marche AV sans tourner
ni freiner.
Ne pas serrer le frein de parc.
Poser le tube rallonge 1,20 m sur les barrettes
mtalliques des maillons contre le caoutchouc des semel-
24
les entre l'axe de la poulie de tension et le premier galet
de soutien.
Vrffier que la flche maximum entre la barrette
mtallique et la rallonge est comprise entre 13 et 25 mm
avec:
- carr d'entranement 1/2 pouce (12,7 mm) pour la
cte mini (doit passer),
- carr de tension ct douile (27 mm) pour la cte
maxi (ne doit pas passer).
332 REGLAGE DE LA TENSION DE CHENILLE
Dvisser les trois bouchons d'accs au mcanisme
de tension.
Introduire le carr de tension dans le trou marqu
"T" et rattraper le jeu dans le sens des aiguilles d'une
montre.
Introduire le carr de tension dans le trou marqu
"V" et dvisser, les peignes vont s'carter.
L'ECART MAXI ENTRE SOMMET DES DENTS
NE DOIT PAS EXCEDER 1 mm
Introduire le carr de tension dans le trou marqu
'T'et visser pour tendre ou dvisser pour dtendre atin
d'obtenir la tension correcte.
Le rglage tant termin, resserrer les dents des
peignes. Observer cette opration par l'orifice suprieur,
l'oprateur peut-tre amen jouer sur la vis ''T'' afin de
positionner parfaitement les dents pour le verrouillage.
Bloquer fortement la vis de verrouillage "V".
Effectuer le point moyen avec la vis de tension "T".
Tourner le carr de tension la main dans les deux sens
jusqu'en bute et en comptant les tours puis revenir au
milieu pour librer les efforts entre la vis sans fin et l'crou
du systme de tension.
Revisser les trois bouchons aprs nettoyage en
mettant un peu de graisse MICHELIN sur les joints des
bouchons.
Nota: NE JAMAIS DEPLACER UN CHAR AVEC
UN MECANISME DE TENSION DONT LES PEIGNES
SONT DEVERROUILLES.
34 - DECHENILLAGE ET RECHENILLAGE
341 - OUTILLAGE NECESSAIRE :
- poinon "chasse pastille",
- outil sertir les pastilles,
- bras du lave-galet,
- axe de dchenillage,
- corde de rechenillage de 9 m du lot de bord,
- crochets de halage,
- barre mine,
- marteau,
- masse.
342 - DECHENILLAGE (fig. 26)
Choisir un sol dur et plat
Arrter le char en ligne droite sans freiner.
Dposer les ai les AV et AR.
Dtendre compltement la chenille.
Reverrouiller le mcanisme de tension.
Choisir le 3' axe libre aprs le demier galet pour
couper.
Chasser la pastille avec le poinon "chasse pas-
tille" maintenue dans le bras du lve-galet pour protger
les mains.
Mettre un obstacle pour arrter la pastille.
Chasser l'axe d'assemblage avec l'axe de
dchenillage.
Sortir l'axe de dchenillage en remuant la chenille.
Amener le brin suprieur de la chenille au sol vers
l'avant en faisant avancer le char.
343 - RECHENI LLAGE DES 2 COTES
SIMULTANEMENT (fig. 27)
Positionner le char de faon que les deux chenilles
soient hauteur de la pointe AV.
Fixer les cordes de rechenil lage avec les axes de
dchenillage au 1" patin de chaque chenille.
Passer la corde sur la poulie de tension, les
rouleaux porteurs et faire un tour mort autour du barbotin.
Bloquer la corde entre deux rayons du barbotin
l'aide d'un axe de chenille.
25
Passer l'inverseur en marche AV, engager la l'"
VITesse puis passer en marche AR.
Enrouler la corde jusqu' ce que les chenilles
viennent prendre sur le barbotin.
Enlever la corde de rechenillage.
Continuer d'enrouler au moteur jusqu' l'assem-
blage.
Mettre les axes et les pastilles.
Amener l'assemblage sous la poulie de tension
pour sertir les pastilles avec l'outil sertir.
Refaire la tension de chenille.
344 - RECHENILLAGE DES DEUX COTES SUC-
CESSIVEMENT (fig. 27)
Pour recheniller le 1" ct il faut faire tourner le
barbotin vers l'arrire en mettant la marche AR et la l'"
ou 2' VITesse comme prcdemment.
Pour le 2' ct on utilisera le pivot non intgral:
- moteur au ralenti,
- voyant vert zro direction allume,
- inverseur marche AV,
- passer la 2' VITesse puis reveni r au point mort,
- tourner le volant gauche pour enrouler la
chenille gauche ou inversement pour le ct droit,
- finir d'enrouler la chenille autour du barbotin et la
raccorder avec son axe,
- mettre la pastille et la sertir sous la poulie de
tension,
- retendre les chenilles.
35 - POSE ET DEPOSE D'UN GALET
351 - OUTILLAGE NECESSAIRE :
- lve-galet,
- douille de 30,
- grande rallonge de 3/4,
- T coulissant de 3/4,
- cl dynamomtrique.
352 - MODE D'OPERATOIRE
Arrter le char sur un terrain plat et dur.
Dbloquer les huit crous de fixation des galets
jumels.
Se glisser sous le char.
Placer le sabot du lve-galet dans une des alvoles
d'entranement de la chenille, proche du galet changer.
Assempler le lve-galet et mettre la partie en forme
de 1/2 lune sous l'extrmit du balancier. Au besoin, faire
avancer ou reculer lentement le char pour l'amener au
contact.
Sortir de sous le char.
Si le bafancier est dirig vers l'arrire du char, faire
avancer lentement celui-ci jusqu' ce que le bras du lve-
galet soit la verticale et les galets dgags des dents
guides.
26
Mettre le frein de parc et arrter le moteur.
Si le balancier est dirig vers l'avant faire reculer
le char et procder de faon inverse.
Manuvre effectuer avec le frein main.
Dposer les crous et les rondelles de fixation
(rebuter les crous).
Dposer les galets.
La repose s'effectue dans l'ordre inverse des
oprations (ne pas oublier de mettre des crous neufs).
Pour dmonter un 1/2 galet extrieur, il suffit de
placer une cale en bois de 50 mm sous le galet intrieur.
CHAPITRE V
Le moteur
1 GENERALITES (fig. 28)
Le char A.M.X. 30 82 est quip d'un moteur diesel
4 temps, suraliment, polycarburant HISPANO. SUIZA
(HS 110.2) de douze cylindres en deux bancs de six
opposs plat. Il possde un dispositif de refroidissement
et son dispositif de graissage est du type carter sec.
11 CARACTERISTIQUES
Nombre de cylindre : 12
Alsage : 145 mm }
Moteur carr
Course : 145 mm
Cylindr unitaire : 3,394 litres
Cylindre totale: 28,728 litres
Rapport volumtrique: 19,5/1
Rgime maximale : 2 600 IImm
Rgime d'utilisation : 2 400 IImm
12 CARACTERISTIQUES DIVERS
Cylindres numrots en partant du volant moteur
de 1 6 sur le ct gauche de 7 12 sur le ct droit.
L'ordre d'injection est le suivant


1.10.5.7.3.11.6.9.2.12.4.8.
La distribution est ralise au moyen de :
- deux arbres cames entrans par pignons,
- culbuteurs attaquant des soupapes en ttes.
2 LE MOTEUR
Il est fix l'avant du compartiment moteur par
deux sabots qui coulissent dans deux glissires soudes
sur le plancher de la caisse.
A l'arrire le moteur est maintenu par deux vis
fixes sur des silentblocs.
Un systme de roulettes permet le bon fonctionne-
ment la pose comme la dpose.
21 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le moteur fonctionne selon le cycle 4 temps. L'air
admis est fortement comprim par la monte des pistons,
ce qui provoque son chauffement haute temprature.

27
En fin de compression, le carburant est inject et
s'enflamme spontanment.
Il Y a formation de gaz dont la haute pression agit
sur la tte du piston pour le repousser. C'est le temps
moteur assurant l'entranement en rotation du vilebrequin.
Dans un mouvement de remonte le piston chasse
les gaz brls.
22 LES PARTIES FIXES
221 LE BLOC MOTEUR
Ensemble en alliage lger d'aluminium. Les deux
bancs sont runis par des tirants qui assurent la rigidit.
Chaque banc porte six alsages dans lesquels viennent
se loger six chemises humides.
Fixs sur ce bloc:
- le carter infrieur,
- le carter de distribution,
- le carter intermdiaire qui sert de support aux
dmarreurs.
A l'intrieur du bloc se trouvent:
- les sept paliers du vilebrequin,
- les quatorze paliers des deux arbres cames,
-les divers orifices du passage de l'huile et de l'eau.
222 LES CULASSES
Sur chaque banc sont montes trois culasses
recouvrant chacune deux cylindres accols. Elles sont en
alliages, coules sous pression.
Entre la culasse et le bloc un joint mtalloplastique.
Les siges de soupapes sont rapports.
Les surfaces du bloc et des culasses sont traites
spcialement pour le fonctionnement du moteur en
polycarburant.


223 LES COLLECTEURS
a - Admission
De chaque ct du moteur un collecteur amne l'air
ncessaire aux cylindres en passant par les turbo-
compresseurs.
b - L'chappement
Sous chaque banc moteur un collecteur recueille
les gaz d'chappement et les dirige vers le pot d'chap-
pement correspondant, en traversant les turbines des
turbo-compresseurs.
Les pots d'chappement sont quips d'une sou-
pape qui, lors d'un passage en submersion empche l'eau
de pntrer dans le moteur en cas d'arrt de celui-ci. Les
pots sont recouvert d'une peinture spciale qui arrte la
diffusion des infrarouges produit par la chaleur.
23 LES PARTIES MOBILES
231 LE VILEBREQUIN (fig. 29)
En acier forg, trait, matric, il se compose de :
- sept tourillons,
- six manetons cals de 120
0
(chaque manetons
reoit deux bielles),
- huit masses d'quilibrage.
Il porte l'avant la couronne dente qui sert au
lancement du moteur par les dmarreurs et, l'arrire le
DAMPER.
232 . LE DAMPER (fig. 30)
Destin amortir les vibrations de torsion du
vilebrequin, il se compose d'une masse compact en acier
pouvant se dplacer l'intrieur d'une couronne solidaire
du vilebrequin, ainsi que deux bagues en agglomr de
bois, le tout enduit d'une graisse glatineuse.
La frquence de l'onde de vibration est rompue
lorsque cette dernire est transmise une pice poss-
dant une libert relative de mouvement par rapport
l'organe dans lequel la vibration a pris naissance sur le
carter du damper se trouve les repres du point mort haut
et de l'avance l'injection.
233 LES PISTONS (fig. 31)
A fond plat en alli age, d'aluminium, ils portent
quatre segments.
Un segment trapzodal coup de feu.
Deux segments d'tanchit.
28
Un segment racleur expandeur de par son carac-
tre polycarburant, les pistons sont refroidis intrieure-
ment par de l'huile projete aux moyens de pissettes.
234 LES BIELLES (fig. 31)
Sur chaque maneton sont disposes deux bielles
semblables, une de chaque banc si bien que les cylindres
sont dcals d'un banc par rapport l'autre. Bielles en
acier, forges, matrices, usines au profil en 1.
Entre la tte et le maneton est interpose une
coquille de mtal antifriction (bague en bronze).
3 LES ORGANES ANNEXES
Les organes annexes ci-dessous sont commands
par un ensemble de pignons logs dans le carter de
distribution.
- Deux arbres cames
- Les pompes huile de pression et d'puisement
- Les pompes eau
- La pompe injection
- La prise de mouvement du coupleur (SULZER)
- La gnratrice
- Le compte-tours
- Le totalisateur de tours-moteur (CONTO)
CHAPITRE VI
La distribution
La distribution est d'un type classique avec soupa-
pes en tte.
1 LES ARBRES A CAMES
Deux arbres cames un par banc entrans par
pignons commandent les soupapes par l'intermdiaire de
culbuteurs. Ils sont en acier et portent douze cames.
(Graissage des paliers assurs par des canalisations
intrieures forges dans le carter moteur).
2 LES POUSSOIRS ET LES TIGES DE CULBUTEURS
Les poussoirs sont en acier. Les tiges de culbu-
teurs sont creuses et termines d'un ct par une bille en
acier (poussoir), de l'autre ct par une clavette en acier
(culbuteur). Toutes les tiges ont la mme dimension.
3 LES CULBUTEURS
Chaque soupape est commande par un culbuteur
classique possdant un systme de rglage. Pourchaque
culasse, il y a une rampe de quatre culbuteurs fixe par
l'intermdiaire de deux paliers. Un des paliers possde
une canalisation intrieure pour le graissage.
29
4 LES SOUPAPES
Chaque cylindre possde deux soupapes en acier
nickel chrome.
La tte de la soupape d'chappement a un diam-
tre infrieur celui de la tte de la soupape d'admission.
Chaque soupape est rappele sur son sige par
deux ressorts concentriques.
Les guides des soupapes sont en fonte acire.




CHAPITRE VII
Le graissage
Le graissage du moteur HS 110.2 est un graissage
carter sec, c'est dire que le carter moteur ne sert pas
de rservoir d'huile, et a un graissage intgral parce que
les pieds de bielles sont graisss sous pression.
Contenance de graissage : 110 1 d'huile.
Le circuit de graissage comprend :
- une nourrice d'huile monobloc,
- une pompe de graissage principal,
- une pompe de graissage, gicleurs et fond de
pistons, deux pompes de relevage, deux crpines.
- un filtre principe MOATTI,
- un filtre de graissage turbo-compresseur,
- un filtre de graissage pompe injection,
- un filtre BON de refroidissement des fonds de
piston,
- deux puisards et deux pompes d'puisement,
- un circuit de dgazage.
1 - LA NOURRICE A HUILE
Nourrice monobloc en forme de fer cheval. Les
branchements des tuyauteries de dpart et d'arrive
d'huile sont identiques.
2 - LES POMPES
21 - POMPE DE PRESSION PRINCIPALE (fig. 32)
Situe dans le carter de distribution elle aspire
l'huile venant de la nourrice et la refoule en passant par
le filtre dans le circuit de graissage du moteur (dbit :
1501 par minute) .
Un clapet de dcharge limite la pression 6 bars.
22 - POMPE DE PRESSION AUXILIAIRE (fig. 32)
La pompe de pression auxiliaire refoule l'huile
aspire dans la nourrice, par un filtre simple vers les
rampes secondaires ou douze ajustages calibrs dirigent
un jet d'huile dans chaque piston pour les refroidir.
Un clapet de dcharge limite la pression 6 bars.
31
23 - POMPE DE RELEVAGE (fig. 32)
Le systme de graissage est dit carter sec c'est
dire que deux pompes de relevage aspirent l'huile de
retour dans des puisards. Avant et arrire du carter
moteur et la renvoie vers la nourrice par un changeur de
temprature.
3 - LES FILTRES
31 - LE FILTRE MOATTI (fig. 32 bis, 33)
Mont aprs la pompe principale de pression, il
filtre toute l'huile du circuit de graissage. Sur ce filtre est
mont le manomtre de pression d'huile. Ce filtre est
accessible, pour son entretien, par une ouverture situe
sur la cloison par feu. Il est const itu de deux tamis
dmontables.
32 - LE FILTRE BON (fig. 32)
Situ au-dessus du filtre MOATTI, il sert filtrer
l'huile ncessaire au refroidissement des fonds de pis-
tons.
33 LE FILTRE DES TURBO-COMPRESSEURS
(fig. 32 bis)
Situ l'arrire gauche du moteur, il sert filtrer
l'huile ncessaire la lubrification des paliers des turbo-
compresseurs.
34 - LE FILTRE DE POMPE A INJECTION (fig. 32 bis)
Situ l'arrire gauche du moteur, sert filtrer
l'huile ncessaire la lubrification de la pompe d'injection.
4 - L'ECHANGEUR THERMIQUE (fig. 35)
Situ sur le ct droit du moteur, il sert refroidir
l'huile du circuit de graissage du moteur. Il est constitu
d'un manchon mtallique l'intrieur duquel sont dpo-
ss longitudinalement plus de trois cents tubes de faible
section. L'huile circule dans le manchon et vient au
contact des tubes aliments par le circuit d'eau de
refroidissement. Les deux flux d'huile et eau circulent en
sens inverse.
L'ensemble est ferm chaque extrmit par des
chapeaux en alliage lger supportant des durites de
raccordement et un orijice de dgazage du circuit d'eau.
5 APPAREIL DE CONTROLE
. Un mano-contact de pression d'huile mont sur le
fmre MOA TTI indique, au tableau de bord la pression du
circuit de graissage moteur.
Maximum: 6 bars
Minimum: 2 bars
Au-dessous de 2 bars une lampe tmoin s'allume
au tableau de bord.
6 CIRCUIT DE DEGAZAGE
L'huile moteur ayant travaill s'mulsionne, il faut
donc liminer les gaz qu'elle contient et viter une
surpression dans le carter.
Deux tuyauteries mettent en communication de
chaque ct, le moteur avec les filtres air, de plus, deux
reniflards permettent la condensation des vapeurs d'huile.
Une tuyauterie met en communication, le moteur
avec le sommet de la nourrice huile.
7 FONCTIONNEMENT DU CIRCUIT DE GRAISSAGE
(fig. 32 - 34)
L'huile contenue dans la nourrice arrive la pompe
de pression.
Elle est refoule vers les rampes principales de
graissage travers le filtre MOA TT 1.
Aprs avoir lubrifier les diffrents organes (vilebre-
quin, pied de bielle, arbre cames, Sulzer, pompe
injection et turbo-compresseur) l'huile retombe dans le
carter et est dirig vers les puisards avant ou arrire.
L'huile arrive galement la pompe auxiliaire de grais-
sage ou elle est refoule travers le filtre BON vers la
rampe de gicleurs pour refroidir les fonds de pistons.
L'huile retombe dans le carter ou les pompes
d'puisement la prennent dans les puisards et la refoule
vers la nourrice travers l'changeur thermique.
32

8 . ENTRETIEN
81 . VERIFICATION DE NIVEAU D'HUILE
811 AVANT LE DEMARRAGE DU MOTEUR
S'assurer d'une prsence d'huile dans la nourrice
(bouchon jauge) .
812 APRES LE RECHAUFFAGE DU MOTEUR
Mettre le rgime moteur 500 Vm
Jauger, le niveau d'huile doit tre entre mini et maxi
Si niveau d'huile insuffisant, recomplter
(1 cm = 7 1)
NE JAMAIS DEPASSER LE NIVEAU MAXI
82 VIDANGE
La vidange de l'huile moteur se fait toutes les
150 h en prsence du : NTI 1
- Enlever les trois plaques de visite sous le char
(fig. 6)
- Dbloquer les bouchons (trois)
- Rchauffer le moteur
- Enlever le bouchon de la nourrice
- Dvisser les trois bouchons de vidanges
- Laisser couler
- Nettoyer et revisser les bouchons de vidange
- Remettre 80 1 d'huile
- Faire tourner le moteur cinq minutes
1200 Vm
- Ralenti : 500 Vm
- Jauger et recomplter
- Remonter les plaques
83 NETTOYAGE DES FILTRES
Le nettoyage du filtre MOATTI 150 h.
Le nettoyage du filtre pompe auxiliaire 300 h.
Echange du filtre turbo-compresseur: 300 h.
Echange du filtre pompe injection: 300 h.
Tous les joints et ventuellement les lments
fmrants font partie d'une pochette spcialement destine
la rvision des 300 h.
- - - . _----- - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - -
CHAPITRE VII I
Le refroidissement
Le refroidissement de l'A.M.X. 30 B2 est un sys-
tmeclassique eau sous pression, refroidie elle-mme
dans deux radiateurs par une circulation d'air cre par une
turbine fonctionnant par intermitence (coupleur SULZER
ou en permanence) (ventilation hydrostatique), en fonc-
tion de la temprature du liquide. La contenance du circuit
est de 110 1.
1 LES NOURRICES A EAU (fig. 36-36 bis)
Au nombre de 2, elles assurent le rle de vase
d'expansion. La nourrice gauche est quipe d'un bou-
chon tanche permettant le recompltement en liquide de
refroidissement.
Le niveau doit se situer de 13 15 cm du bouchon.
Les nourrices sont relies par un circuit de dga-
zage aux radiateurs.
Une tuyauterie partant de la nourrice droite pennet
la vidange des nourrices quand on fait celle de la poutre
de refroidissement.
2 LES RADIATEURS (fig. 36-36 bis)
Ils sont situs de part et d'autre de la poutre de
refroidissement.
Chaque radiateur possde un bouchon de remplis-
sage.
Une grille de protection amovible, accessible par la
plage arrire, protge chaque radiateur de corps tran-
gers, provoqus par le fonctionnement de la turbine de
ventilation.
Une tuyauterie de vidange relie les 2 radiateurs a
un bouchon de vidange situ l'arrire de la poutre de
refroidissement et accessible par la porte arrire de la

caisse.
33
Accols chacun d'eux, un changeur de temp-
rature assurent le refroidissement de l'huile B.V. Une
vanne thermostatique autorise deux circulations diffren-
tes:
- t < 80 C les deux circuits sont ouverts, la
ci rculat ion s'effectue par le circuit court assurant ainsi le
rchaUffage rapide de l'huile BV,
- t > 80C le circuit court est obtur, la circulation
s'effectue obligatoirement au travers des deux radiateurs.
3 LES POMPES A EAU (fig. 36-36 bis)
Deux pompes eau classiques, entranes par des
pignons du carter de distribution desservent chacune un
banc moteur. Les deux pompes sont relies par une
tuyauterie d'quilibrage on y trouve le robinet de vidange
du bloc moteur.
4 LES APPAREILS DE REGULATION ET DE
CONTROLE
41 LES THERMOSTATS
Situs sur la poutre, dans un boitier, ils permettent
deux circuits diffrents :
- un circuit court W < 62) pour rchauffage rapide
du moteur,
- un circuit long W > 72) pour assurer le refroidis-
sement du liqu ide au travers des deux radiateurs.
42 LES SONDES ET CONTACTEURS (fig. 36-36 bis)
421 LES SONDES DE COMMANDE DES
THERMOMETRES
Au nombre de deux, elles indiquent au tableau de
bord par l'intermdiaire de deux thermomtres, la temp-
rature de l'eau la sortie de chaque banc moteu r.
422 UNE SONDE DE TEMPERATURE D'EAU
(ct droit)
Commande la lampe tmoin du tableau de bord :
teinte partir de 64 C, elle se rallume au-dessus de
104C.
423 UNE SONDE THERMOSTATIQUE
(ct gauche)
Sert au dclenchement du coffret de rgulation
thermique (coupleur SULZER)
424 UN CONTACTEUR THERMOSTATIQUE
Un contacteur thermostatique (135
0
C - 122
0
C).
Renseigne sur la temprature d'huile de la BV. Il est sHu
sur la canalisation de sortie d'huile de convertisseur.
425 LE COFFRET DE REGULATION
Le coffret de rgulation de temprature est fix sur
le flanc gauche dans le puits de tourelle. Son rle est
d'assurer l'alimentation lectrique du coupleur SULZER
en fonct ion des indications des sondes.
5 LES ORGANES ANNEXES

51 LE MELANGEUR (fig. 37)
Petit rservoir situ au-dessus des pompes, son
rle est de diminuer les carts de temprature du liquide
en retour (prsence d'un changeur sur le .banc droit)
d'une tuyauterie sur le ganc gauche.
Il collecte les retours, les divise et les rpartit vers
chacune des pompes.
52 L'ECHANGEUR THERMIQUE (fig. 35)
Plac sur le banc droit il sert dans un premier temps
rchauffer l'huile de graissage et dans un deuxime
temps la refroidir.
6 CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
Schma synoptique sur le banc droit du moteur.
TEMPERATURE D'EAU INFERIEURE A 62
0
C
Pompe eau
Mlangeur
- -11,- Bloc moteur
Echangeur
(l'eau chauffe l'huile)
-- - Thermostat
Ouvert vers l'changeur

Fermer vers le radiateur --- Radiateur
TEMPERATURE D'EAU SUPERIEURE A 72
0
C
Mlangeur _,--------
Echangeur
(l'eau refroidie l'huile)
Pompe eau --11,- Bloc moteur
Thermostat
Ferm vers l'changeur
Ouvert vers le radiateur -- - Radiateur -
34
ENTRETIEN
Vrification du niveau
Moteur froid :
- ouvrir les trappes de protection,
- enlever les bouchons des nourrices,
- enlever les bouchons de radiateurs,
- vrifier le niveau :
- au maximum dans les deux radiateurs,
- 10 cm environ du bouchon pour les
nourrices.
- recomplter ventuellement,
- ingrdient utilis: XS 790 ou XS 791.
Vidange du circuit.
Moteur froid.
Ouvrir les trappes de protection :
- dgazer les deux nourrices,
- enlever le bouchon de radiateurs,

35
- enlever sous le char, la plaque de visite corres-
pondante. Placer un rcipient sous l'ouverture,
- dvisser le bouchon puis ouvrir le robinet de
vidange,
- ouvrir la porte arrire moteur,
- placer une durite sur le bouchon de vidange.
L'extrmit libre plongeant dans un rcipient,
- ouvrir le bouchon de vidange aprs l'avoir defrein,
- laisser le mlange s'couler,
- refermer le robinet de vidange,
- revisser le bouchon sur le robinet de vidange du
moteur,
- remettre la plaque en place,
- fermer le robinet de vidange de la porte et le
refreiner,
- fermer la porte arrire,
- faire le plein par les radiateurs,
- verser le liquide dans chaque nourrice d'expan-
sion jusqu' 10 cm du bouchon. Revisser les bouchons,
- le plein est de 110 1 environ.



CHAPITRE IX
La ventilation
Le refroidissement du liquide s'effectue grce une
ventilation d'air cre par la rotation de la turbine de
ventilation, Entrane mcaniquement par un coupleur
SULZER ou par un ensemble de commande et de
rgulation hydraulique (A.M.X. 30 B 2H).
1 - LA VENTILATION SULZER (fig. 38)
11 - LA VENTILATION ET SON MECANISME
Le ventilateur est entran en rotation partir d'un
mcanisme de ventilation recevant son mouvement du
coupleur par un arbre joint coulissant. Mcanisme de
ventilation graiss par bain d'huile.
12 - LE SULZER (fig. 38)
Il se compose d'un mcanisme et d'un coupleur.
121 - LE MECANISME
Il est fix au centre du bloc moteur recevant son
mouvement du carter de distribution. Le graissage des
pignons est assur par une arrive d'huile sous pression.
122 - LE COUPLEUR
Il est fix sur un mcanisme par 6 vis.
Il se compose de :
- un rotor primaire port par une flasque en bronze
d'aluminium. Cette cloche est entrane par le couple
conique menant.
A sa partie suprieur une grille assure la ventilation
interne du coupleur.
Au centre un orifice peut recevoir le carr de
tension de chenille pour l'entranement manuel du mo-
teur.
- Un rotor secondaire du couple conique men, il
est form de deux plateaux crnels relis par des
barreaux obliques magntiques.
- un indicateur fixe porte l'enroulement d'excitation.
37
13 - LES SONDES ET LE COFFRET DE REGULATION
DE TEMPERATURE
Une sonde thermostatique se trouve sur une tuyau-
terie d'eau du banc gauche moteur.
Un contacteur thermostatique (thermo-contact
135C-122C), renseigne sur la temprature d'huile B.v.
Il est situ sur la canalisation de sortie d'huile du conver-
tisseur.
Le coffret de rgulation de temprature est fix sur
la gauche du puits de tourelle.
14 - FONCTIONNEMENT
141 - FONCTIONNEMENT AVANT 78 C
Le rotor primaire du coupleur est entran en
rotation par le moteur.
Le "C.R.T." renseign par la sonde thermostatique
(P < 78C) ne permet la mise la masse de l'inducteur.
Le rotor secondaire reste immobile.
142 - EN FONCTION DE LA TEMPERATURE DE
L'EAU MOTEUR (fig. 39)
Ds l'instant ou la temprature d'eau atteint 78 C
le "C.R.T." renseign par la sonde thermostatique permet
la mise la masse de l'inducteur.
Le fonctionnement est intermittent: les impulsions
ont une frquence et une intensit qui croissent avec
l'augmentation de temprature.
La rotation de la cloche et le flux engendr par
l'inducteur crent un couple qui s'exerce sur le rotor
secondaire.
Celui-ci entran magntiquement, assure la mise
en rotation du ventilateur.
La vitesse maximum sera obtenue pour une tem-
prature du liquide de 98 C.

143 - EN FONCTION DE LA TEMPERATURE
D'HUILE B.V. (fig. 36-38)
Le contacteur thermostatique s ~ u en sortie con-
vertisseur se ferme lorsque l'huile atteint 135
0
C et s'ouvre
122
0
C. Il a pour rle d'assurer la mise en rotation de la
turbine par le coupleur SULZER.
Si l'huile B.V. atteint 135
0
C et si la temprature
d'eau est infrieur 78
0
C il peut galement provoquer
une ventilation force si l'eau est infrieur 98 C.
Cette mise en service s'effectue progressivement
et automatiquement grce au "C.R.T."
144 - VITESSE MAXI DE LA TURBINE POUR UN
REGIME MOTEUR FIXE
En cas de dfaillance des organes de fonctionne-
ment automatique (coffret, sonde, contacteur) . La ~ e s s e
de rotation de la turbine peut tre amene son maximum
en basculant le manipulateur "secours" au tableau de
bord.
Soit en reliant mcaniquement par deux vis bro-
ches les deux rotors en cas de panne lectrique du
systme.
145 - ARRET DE LA TURBINE DE VENTILATION
La turbine s'arrte ds que :
- la temprature de l'eau est infrieur 78
0
C
. '
- la temprature de l'huile B.V. est infrieur
122
0
C et que l'eau est moins de 78
0
C,
- le manipulateur SULZER est en position
"ARRET". .
(Exemple: lors des passages gu)
2 - LA VENTILATION HYDROSTATIQUE
A.M.X. 30 B2H
21 - DESCRIPTION (fig. 40 et 41)


Le refroidissement du liquide est ralis par la
circulation d'air force par un ventilateur entran par un
moteur hydraulique.
La gnration hydraulique est ralise partir
d'une bche et d'une pompe entrane par le moteur
thermique. La rgulation de la vitesse de rotation s'effec-
tue par une vanne thermostatique.
Une soupape de scurit protge l'ensemble
contre d'ventuelles surpressions :
- deux radiateurs assurent le refroidissement du
fluide hydraulique, ,
- un clapet au tableau de bord permet de slection-
ner diffrentes fonctions de refroidissement ,
38
- automatique: en rapport avec la temprature du
liquide,
- arrt : pour le passage gu,
- marche force : rotation maximale et permanente,
- un relais dans le tableau de bord, bascule le
fonctionnement sur marche force ds que la tempra-
ture de la B.V. atteint 135
0
C.
221 - LE VENTILATEUR
Il se diffrencie de celui du B2 Sulzer par son
moyeu central qui vient se fixer directement sur l'arbre
moteur.
222 - LES NOURRICES
Elles sont diffrentes et la tuyauterie basse
d'intercommunication n'existe plus. De ce fait, un orifice
de remplissage et de niveau apparat sur la nourrice
droite. Deux tuyauteries relient la partie infrieur de
chaque nourrice deux bouchons de ce fait elles ne sont
plus vidanges par les radiateurs.
223 - LE CIRCUIT HYDRAULIQUE (fig. 41)
2231 - LE RESERVOIR D'HUILE
Situ au centre de la nourrice huile la place du
SULZER, elle assure les fonctions suivantes:
- stockage de l'huile,
- dgazage et mise la PA du systme,
- dcantation et repos du liquide hydraulique,
- filtration de l'huile,
- alimentation rgulire de la pompe hydrau lique.
2232 - LA POMPE HYDRAULIQUE
Elle transforme l'nergie mcanique en nergie
hydraulique. Elle est situ sous le rservoir hydraulique et
reoit son mouvement du carter de distribution par un
arbre cardans. La vitesse de rotation est identique au
moteur thermique.
2233 - LE REGULATEUR THERMOSTATIQUE
Il transforme les variations de temprature en
variation de dbit. Il est situ sur le collecteur d'eau
gauche l'avant du moteur. \1 se compose:
- d'une sonde thermostatique dont le principe de
fonctionnement est bas sur la dilatation d'une cire,
- d'un rgulateur permettant le dpart et l'arrive
d'huile du circuit de commande.
Principe de fonctionnement :
Lors de l'lvation de temprature du liquide de
refroidissement la cire se dilate, le rgulateur progressi-
vement obture le passage de l'huile. La diminution de
dbit entraine une augmentation proportionnelle de pres-
sion. Lorsque la temprature baisse la cire se rtracte et
la pression diminue.


Le dbut d'action du rgulateur se situe 86
0
C.
Nota : A l'aide d'une cl de 6 pans mle, il est
possible. d'agir manuellement sur le rgulateur lorsqu'il y
a dfaillance de la sonde. Action difficilement ralisable
sur l'A.M.X. 30 B 2H la sonde tant pratiquement inacces-
sible.
2234 LE BLOC DE REGULATION
Situ l'arrire droit du moteur entre la gnratrice
et l'changeur de temprature. Il a pour rle d'amplifier les
variations de dbit de la sonde thermostatique.
2235 LES ECHANGEURS DE TEMPERATURE
Deux radiateurs monts sur la sortie du moteur
hydraulique assurent le refroidissement du systme.
Ils sont placs devant les radiateurs moteur.
2236 LES BLOCS DE REPARTITION ET DE
RACCORDEMENT placs l'avant de la poutre ils
permettent:
- de diriger le retour d'huile du moteur vers les
radiateurs,
- de rcuprer l'huile en retour de ces mmes
radiateurs.
23 FONCTIONNEMENT
231 FONCTIONNEMENT AVANT 86 C
Dans cette situation la ventilation ne fonctionne
pas. La pompe hydraulique dbite vers le moteur hydrau-
lique qui offre un couple rsistant vers le bloc de rgula-
tion.
La sonde thermostatique est au repos. De ce fait,
l'huile dbite par la pompe rejoint le rservoir. La
pression dans le circuit est insuffisante pour faire tourner
le moteur hydraulique.
232 FONCTIONNEMENT EN FONCTION DE LA
TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
La temprature du liquide de refroidissement aug-
mente progressivement pour atteindre 86
0
C. La sonde
dtectant cette volution rduit l'orifice de passage.
La pression dans le circuit augmente jusqu' vain-
cre le couple rsistant du moteur hydraulique et l'entraner
en rotation.
233 FONCTIONNEMENT EN FONCTION DE LA
TEMPERATURE D'HUILE B.V.
Lorsque la temprature d'huile B.v. atteint 135
0
C,
le thermo-contact al imente l'lectrovanne de marche
force qui lance le ventilateur vitesse maximale.
39
L'alimentation de l'lectro-distributeur cesse ds
que la temprature atteint 122
0
C.
234 FONCTIONNEMENT EN. MARCHE
FORCEE
Fonctionnement commande de deux manires:
- par la temprature d'huile B.V. (voir ci-dessus),
- par le pilote qui bascule son manipulateur sur
marche force.
Dans ce cas seulement une lampe jaune renseigne
le pilote.
235 FONCTIONNEMENT EN ARRET
VENTILATION
Cette fonction est ncessaire lors d'un passage en
immersion, car la poutre de refroidissement est inonde.
Le pilote bascule sur arrt, la lampe rouge s'allume au
tableau de bord, l'lectro-vanne est aliment, le circuit
d'huile est driv vers la bche, la pression chute il y a
arrt ventilation.
ENTRETIEN
Vrification du niveau d'huile du circuit de ventila-
tion hydrostatique.
Accs sur le rservoir d'huile hydrostatique par la
porte du toit central.
Mode opratoire.
Dposer la cloche de dgazage.
Rcuprer la cartouche de filtration, de la mise
l'air libre (vrifier son tat la rebuter si ncessaire).
Dvisser la jauge de niveau.
Vrifier l'aide de la jauge d'huile.
Recomplter si ncessaire.
Revisser la jauge.
Reposer la cloche de dgazage avec sa cartouche
de filtration.



CHAPITRE X

L'alimentation
1 - ALIMENTATION EN CARBURANT (fig. 42)
11 - Le moteur du char A.M.X. 30 82 peut fonctionner
l'essence, au gaz-oil ou au krosne. Un levier au poste
de pilotage permet le changement de carburant (essence
gaz-oil). Pour utiliser le krosne mettre le levier sur
position gas-oil.
Le combustible est achemin du rservoir la
chambre de combustion par un circuit basse pression
comprenant :
- les rservoirs,
- un distributeur quatre positions,
- un prfittre dcanteur,
- une pompe d'amorage main,
- une pompe de balayage,
- un fiHre double carburant,
- une rampe d'alimentation basse pression,
- deux pompes basse pression.
Un circuit haute pression comprenant :
- la pompe injection avec ses 12 pompes lmen-
taires,
- les tuyauteries hautes pressions,
- les injecteurs.
Un circuit de retour des fuites vers les rservoirs
complte le systme.
Un circuit de dgazage.
12 - LE CIRCUIT BASSE PRESSION
121 - LES RESERVOIRS
Ils sont rpartis en 3 groupes de 2 rservoirs. Leurs
formes sont adaptes pour pouser les contours des
emplacements.
Groupe de rservoirs avant :
1571 + 195 1 = 352 1
Groupe de rservoirs arrire droit:
1531 + 1171 = 270 1
Groupe de rservoirs arrire gauche :
153 1 + 117 1 = 270 1
Total : 892 1
,
41
Les deux groupes de rservoirs AR, bien que
protgs par des cloisons isothermiques ont une temp-
rature suprieure aux rservoirs AV. Pour cette raison les
3 groupes de rservoirs sont relis entre eux par des
tuyauteries de dgazage qui permettent aux vapeurs de
carburant d'tre diriges vers le rservoir avant. Celuici
sert de condensateur. Il est en outre quip d'une
soupape de surpression tare 125 mbars qui dbouche
l'extrieur du char.
Chaque groupe de rservoirs comprend en outre :
- une jauge de remplissage avec crpine,
- une jauge lectrique,
- une prise d'air,
- un orifice de vidange.
122 - LE DISTRIBUTEUR
Il permet de puiser indiffremment dans un des
trois groupes de rservoirs et de diriger le retour de
carburant sur le mme groupe: il a quatre positions.
123 - LA POMPE D'AMORAGE A MAIN
Situ entre le filtre et la pompe de balayage, son
rle est d'assurer l'alimentation de cette dernire en
carburant.
124 - LA POMPE DE BALAYAGE
La pompe de balayage est une pompe engre-
nage, commande lectriquement partir du tableau de
bord. Elle est auto-rgulatrice (systme de piston et
membrane d'auto-rgulation). Elle est situe au fond du
puits de tourelle. Elle est utilise:
- pour la mise en route du moteur,
- pour effectuer la purge du circuit basse pression
(automatique).
125 - LES FILTRES
1251 - LE PREFILTRE (fig. 43)
Il est situ au poste de pilotage avant la pompe
d'amorage main.

L'lment filtrant est constitu par un empilement
concentrique de tamis mtallique cylindrique ou d'un
lment filtrant monobloc.
Une soupape en fond de cuve permet d'effectuer
avant chaque mise en route du char l'vacuation de l'eau
et des impurets.
Une drivation sur la tte du filtre permet l'alimen-
tation du rchauffeur d'air.
1252 - LE FILTRE DOUBLE A CARBURANT
(fig. 44)
Positionn sur la partie arrire du moteur entre les
pompes d'alimentation basse pression et l'entre de la
pompe injection.
L'lment filtrant de chaque filtre est constitu de
deux cartouches papier dont le pouvoir filtrant est de 3
5 microns.
Ce filtre comporte un clapet de dcharge sa partie
suprieur permettant le retour au rservoir de l'excdant
de carbu rant.
126 - LES POMPES D'ALIMENTATION BASSE
PRESSION
Elles aspirent le carburant travers les tuyauteries
et le refoulent travers le filtre double dans la pompe
d'injection. Ces deux pompes sont fixes sur le carter de
la pompe d'injection.
Chacune de ces pompes renferme dans son carter
une pompe surlvatrice de pression d'huile.
13 - LE CIRCUIT HAUTE PRESSION
131 - LA POMPE D'INJECTION
La pompe d'injection comprend 12 pompes l-
mentaires regroupes en ligne dans un mme carter.
Chaque piston est " dbut d'injection fixe" et " fin
variable" comprime le carburant jusqu' 175 bars avantde
l'envoyer dans les injecteurs.
A cause du fonctionnement ventuel l'essence, la
pompe d'injection possde un circuit de graissage.
La pompe d'injection est mise en oeuvre depuis le
poste de pilotage par trois commandes "tlflex" :
- la commande d'acclration qui agit sur la cr-
maillre, c'est dire sur la rotation des pistons des
pompes lmentaires,
42
- la commande de "STOP CARBURANT" qui
amne la crmaillre la position de dM nul. Une
deuxime commande "STOP CARBURANT" a t instal-
le en tourelle la disposition du tireur, en cas de
dfaillance du pilote,
- la commande de changement carburant qui
dplace la bute escamotable de la crmaillre : cette
commande est plombe en position gaz-oil.
De plus, la pompe d'injection comporte:
- un rgulateur mcanique toute vitesse,
- un dispositif de surcharge de dmarrage,
- un dispositif d'avance l'injection variable
commande centrifuge.
132 - LES INJECTEURS
Ils sont disposs latralement sensiblement dans
l'axe de la chambre. Ils commandent la formation, du
mlange dans la chambre de combustion et influent ainsi
d'une manire dterminante sur le droulement de la
combustion.
L'injecteur se compose essentiellement d'un corps
et d'une aiguille.
Ces deux organes sont en acier de haute qualit et
rods l'un dans l'autre avec ajustement de grandes
prcisions, ce qui en fait des pices insparables.
1321 - DESCRIPTION (fig. 45)
De bas en haut, on trouve:
- l'aiguille qui coulisse dans le corps et repose sur
son sige,
- le corps perc de trois trous pour alimenter la
chambre de pression en carburant (canal de pression),
- la tige-poussoir qui maintient l'aiguille sur son
sige par l'intermdiaire du ressort de pression,
- le ressort de pression qui sert au tarage de la
pression de fonctionnement de l'aiguille,
- un systme de vis et crou pour le rglage du
tarage,
- une tuyauterie de dpart (retour des fuites) .
Et latralement :
- une tuyauterie d'arrive de carburant.
1322 - FONCTIONNEMENT
Le carburant arrive sous pression par le canal de

pression dans la chambre de pression. Sous l'action de la
pression du carburant, l'aiguille se soulve en comprimant
le ressort tar: il y a alors injection du carburant dans la
chambre de combustion.

Quand la quantit de carburant dbite par la
pompe d'injection est injecte, le ressort repousse l'aiguille
sur son sige et ferme insi l'injection. Le carburant qui,
au cours du fonctionnement a fuit le long de l'aiguille, est
ramen au bloc de raccordement par l'intermdiaire d'une
tuyauterie (retour des fuites).
133 LE RETOUR DES FUITES
Pendant le fonctionnement de la pompe injection,
du carburant s'infiltre entre le bloc de pompe et les
pistons, de mme dans les injecteurs entre le corps et
l'aiguille. Entre outre dans le filtre carburant, il peut y
avoir un niveau exagr qui provoque un trop plein.
Tout ce carburant est rcupr dans des tuyaute-
ries et dirig vers le bloc de raccordement qui, muni d'un
clapet de retour, renvoi le carburant vers le rservoir en

service.
Ce dispositif s'appelle: "circuit de retour des fuites".
134 LES TUYAUTERIES D'INJECTIONS
Ces canalisations haute pression ont un diamtre
intrieur de 2 rn/m pour un diamtre extrieur de 6 rn/m.
Elles sont chromes extrieurement.
Pour viter des ruptures de tuyauteries, dues des
vibrations il est impratif que les systmes de bridage, qui
maintiennent les tuyauteries entre elles, soient en place.
2 L'ALIMENTATION EN AIR
L'air ncessaire la combustion pntre dans le
compartiment GMP par des grilles situes au-dessus des
batteries. Il est canalis au travers de deux fmres puis
traverse les filtres secs. Il est ensuite aspir par deux
turbo-compresseurs (un par banc) au travers de manches
air et refoul vers les collecteurs d'admission.
21 LES PREFILTRES (fig. 46)
Au nombre de deux, ils sont situs devant les bancs
d'accumulateurs et sont du type "cyclone". Ils assurent un
premier tage de filtration efficace en dbarrassant l'air
admis de toutes les grosses impurets.
Leur principe de fonctionnement rside dans l'ac-
clration et la mise en rotation du flux d'air qui les
traverse. Les poussires sont centrifuges et vacues
l'extrieur du char par deux lectro-ventilateurs.
Les deux orifices de sortie sont situs devant les
silencieux d'chappement. Ils sont obstrus par deux
plaques lors des passages gu.
43
22 LES FILTRES SECS (fig. 46)
Ils sont situs dans des caissons, l'arrire droit et
l'arrire gauche du puits de tourelle. Des plaques
amovibles permettent d'assurer l'entretien depuis le com-
partiment tourelle. Chaque caisson renferme deux l-
ments de tmration en papier "TECAFIL TRE" qui assurent
le deuxime tage de tmration.
23 LES TEMOINS DE COLMATAGE
, Ils sont situs l'avant gauche du pilote et rensei-
gnent celui -ci sur l'tat de' propret des filtres. Ils sont
relis par une tuyauterie la sortie des filtres et fonction-
nent par une dpression. Ds que le plongeur rouge
apparat au centre du niveau clair, il est ncessaire de
vrifier les filtres.
24 LES TURBO-COMPRESSEURS (fig. 47)
Un turbo-compresseur sur chaque banc assure la
suralimentation en air.
Ils sont entrans par les gaz d'chappement
passant dans un carter double volutes, ils tournent une
vitesse de 60 65 000 Vm. A l'autre extrmit de l'axe du
turbo-compresseur une turbine aspire l'air filtr et le
renvoie dans les collecteurs d'admission.
Ces turbo-compresseurs fonctionnent grande
vitesse, ce qui proscrit l'emploi de roulement billes pour
assurer la rotation de l'axe mais qui exige une lubrification
pousse. Ce circuit de graissage est pris en drivation sur
le circuit du moteur et comporte un filtre.
25 DISPOSITIF DE DEPART A FROID DU MOTEUR
(fig. 48)
Par une temprature exagrment basse, et mal-
gr l'emploi d'un mlange gaz-oil essence prconis pour
la mise en route en priode hivernale, le moteur peut avoir
des difficutis dmarrer. Un dispositif particulier a,t
adopt: le STARPILOT 450
251 PRINCIPE
On injecte dans les collecteurs d'admission un
mlange mulsionn d'air et d'hydrocarbure trs volatil,
qui permet d'armorcer rapidement la combustion.
252 DESCRIPTION
Le systme comprend :
- un lectro compresseur palettes commands
depuis le tableau de bord il fournit une pression d'air de
1 bar,
- une cuve en alliage lger d'une capacit de
400 cm3. Un niveau clair permet de contrler le niveau.
Au centre un manchon taill en biseau permet de percer
les cartouches mtalliques de liquide 200 SV.
Il faut deux cartouches pour remplir la cuve :
- quatre injecteurs placs dans les collecteurs
d'admission,
- des canalisations pour amener l'air du compres-
seur la cuve et des tuyauteries de la cuve aux injecteurs
pour la distribution du produit.
26 ENTRETIEN

261 PREFIL TRE A CARBURANT
Purge du prfiltre carburant avant chaque mise
en route:
- nettoyage toutes les 25 h,
fermer le robinet de carburant,
- desserrer la vis molete et basculer l'trier,
- sortir le filtre,
- nettoyer le filtre et la cuve,
- remonter.
262 FILTRE PRINCIPALE
L'entretien du filtre double principal est fait par le
NTI1 chaque dpose moteur.
263 RESERVOIRS
La vidange des rservoirs est une opration x c ~ p
tionnelle pouvant tre effectue par le NTI 1 l'aide d'un
outil spcial.
264 FILTRE CYCLONE
. L'entretien normal intervient lors de la dpose du
GMP la visite des 300 h par le NTI 1 et consiste les
nettoyer et les scher.
265 FILTRES SECS
Lorsque les indicateurs de colmatage alertent le
pilote il convient de dposer les cartouches filtrantes. Les
soufller de l'intrieur vers l'extrieur l'air comprim avant
de contrler leur taux d'encrassement.

Un lment neuf pse 4,250 kg.
Un lment colmat pse 6,250 kg.
Les changer si ncessaire .
266 TURBO-COMPRESSEURS
Tout moteur quip de turbo-compresseur de-
mande quelque prcautions d'emploi:
- viter d'emballer le moteur au dmarrage (pas de
pression d'huile).
Laisser le moteur tourner au ralenti quelques
instants avant de le stopper:
- gaver le turbo d'huile, aprs un change ou une
dpose,
- remplir la cuve du filtre turbo, lors de son entretien.
44
267 STARTPILOT
Toujours utilis simuttanment les commandes de
STARTPILOTE et les dmarreurs.
A la visite des 150 h, introduire quelques gouttes
d'huile dans le compresseur. .
Nettoyer le filtre situ dans le raccord de sortie du
rservoir.
Nettoyer l'intrieur de la cuve l'air comprim.
268 INCENDIE
En cas d'ALARME FEU, la mise en place des
plaques batteries et la fermeture des hottes de ventilation
suffisent gnralement stopper un dbut d'incendie.
269 IMMERSION (fig. 49)
Lors d'un passage gu, il est ncessaire:
- d'obturer les plaques batteries et d'ouvrir l'orifice
de la cloison pare-feu,
- de basculer les sorties des extracteurs pour leS
fermer,
- de fermer les hottes d'aspiration,
- de fermer la trappe du rchauffeur.


CHAPITRE XI
La bote de mcanismes
1 - GENERALITES ET FONCTIONS
La bote de vitesses MINERVA est du type ENC
200: EN : (engrenage). C : (convertisseur), 200 : (couple
en mdaN). Cette transmission s'intgre dans un ensemble
compact :
- une bote de vitesses convertisseur de couple
incorpor. Elle assure l'inversion de marche et le passage
des vijesses par des commandes lectro-hydrauliques.
Une logique lectronique contrle ces fonctions.
Elle comporte 5 rapports dont les 4 suprieurs
peuvent tre engags sans lcher l'acclrateur. (Pas-
sage sous couple). Grce des embrayages ou cou-
pleurs muUidisques hydrauliques.
- Une direction hydrostatique, superposition de
vitesse variable sur les trains Epicyclodaux de sortie.
Ralise par un ensemble comprenant: pompe, moteur
et rgulation, elle procure au char un rayon de virage
modul et continment variable. La commande s'effectue
par un volant de direction.
Des dispositifs de commande et de surveillance
sont associs cette bote de mcanismes : on trouve
dans le poste de pilotage :
- droite, le pupitre de contrle et de commande de
la bote de vitesses (PCCBV) quip d'indicateurs de
contrle spcifiques la bote,
- au centre, le volant de direction,
- gauche, le botier des compteurs et inverseur
(BCI) qui permet de contrler, le rgime moteur en Vmn
et la vitesse du char en km/ho

Dans les conditions normales d'emploi cette orga-
nisation permet:
- l'inversion du sens de marche en roulant une
vijesse infrieure 9,2 km/h,
- le passage des vitesses sans relcher l'acclra-
teur, donc sans interruption de l'effort de traction,
- le pivot sur place mme en dvers,
-le maintien du char en li9ne droite, sans ncessij
de correction pour cause d'ornires ou de dvers,

- de disposer d'une direction trs puissante et trs
sure.
45
La fiabilij est accrue par la mise en uvre de
protections et de scurit telle que:
- la scurit de dmarrage: interdiction de com-
mande de dmarreur si les leviers d'inverseur et de
vitesses ne sont pas au point mort et si le volant de
direction n'est pas au neutre,
- la scurit de surrgime au rtrogradage : un
disposim automatique contrl par la logique lectronique
interdij le passage une vitesse infrieure tant qu'il y a
risque de survitesse moteur.
En outre, cette bote de mcanismes est pourvue
de moyens d'intervention rapides en cas :
- de panne lectrique (vitesse de secour : 3' en
marche avant),
- de remorquage (neutralisation de la direction et
graissage de la bote effectue par une pompe huile
"dite de remorquage".
2 - LA BOITE DE VITESSES
La bote de vitesses est contitue de 4 carters
enveloppant :
- le convertisseur,
- les lments d'inversion de marche,
- les organes de puissance (arbres, pignons de
vitesse, coupleurs hydrauliques, crabot baladeur com-
mande hydraulique de l'" vitesse),
- les lments internes de la direction,
- la pompe de remorquage.
A l'extrieur des carters, on trouve:
- la pompe principale qui alimente l'ensemble des
circuijs hydrauliques,
- le bloc de rgulation hydraulique,
- le groupe de direction hydrostatique
comprenant :
- une pompe dbit variable et rversible
avec sa commande,
- un moteur cylindre fixe.
- un bloc de distribution command depuis le poste
de pilotage (PCCBV-BCI) qui assure le passage :
- de l'inverseur de marche par couppleur
hydraulique double,
- des vitesses 1'" par crabot baladeur et
vrin hydraulique 2', 3', 4', 5' par
coupleur hydraulique simple ou double,
- du point mort freine (PMF) : pivot autour du
centre de gravit.
- les servitudes lectriques de liaison ainsi que les
circuits hydrauliques de refroidissement, graissage, cou-
plage et pilotage.
3 - LE CONVERTISSEUR DE COUPLE (fig. 50)
Le convertisseur de couple est une transmission
hydrodynamique qui utilise l'nergie cintique de l'huile
dans des organes comparables des pompes centriju-
ges. Il a le pouvoir de multiplier le couple entre deux
organes mcaniques coaxiaux. D'o son appellation :
"CONVERTISSEUR HYDROCINETIQUE DE COUPLE".
C'est un transformateur de puissance: lP = c x w)
Puissance = Couple x Vitesse
L'nergie cintique provoque par le dplacement
circulaire de l'huile dpend:
- de la quantit d'huile mise en mouvement (masse),
- de la vitesse de rotation et du diamtre de
convertisseur.
Ncessit
C'est un appareil capable d'adopter automatique-
ment le couple moteur rsistant et de le multiplier au
dmarrage.
Rle
Augmenter considrablement le couple disponible
au dmarrage, pour vaincre la masse inertielle du char.
Permettre le lancement progressij et sans coup
du vhicule.
Adapter en permanence et automatiquement la
vitesse de la transmission au couple rsistant rencontr
lors de l'volution du char en toutes circonstances.
Il remplit donc deux fonctions :
- une fonction de coupleur liaison moteur, boite de
vitesses lien d'huile,
- une fonction convertisseur grce aux ractions
qui multiplie le coupleur de sortie moteur.
31 - DESCRIPTION ET ROLE DES COMPOSANTS
311 - La pompe
Elle a la forme d'une assiette creuse comportant
dans sa partie arrondie une srie d'ailettes radiales. Elle
46
prend son mouvement sur l'arbre de liaison moteur boite,
en reoit la puissance qu'elle transforme en nergie
cintique.
312 - La turbine
C'est l'lment rcepteur de l'nergie hydrodyna-
mique. Elle restitue couple et vitesse la transmission
donc de l'nergie mcanique.
Son aspect est semblable celui de la pompe mais
la forme des ailettes est trs diffrentes.
313 " Le racteur
Log entre la pompe et la turbine il est lui aussi
pourvu d'ailettes courbes. Il est mont sur le moyeu d'une
roue libre qui ne lui permet une rotation que dans unseul
sens. Le racteur est lment multiplicateur du couple du
convertisseur.
314" L'embrayage de prise directe (IOCk up)
C'est un embrayage hydraulique. Sous l'effet d'une
pression hydraulique fournie automatiquement, ds que
le glissement du convertisseur est faible, (environ 20 %).
La turbine devient solidaire en rotation du carter de
pompe, supprimant ainsi totalement le glissement du
convertisseur.
32" FONCTIONNEMENT SOMMAIRE DU CONVERTIS"
SEUR DE COUPLE (fig. 51)
La circulation d'huile dans les trois lments est la
suivante:
- du centre du convertisseur l'huile traverse l'l-
ment pompe du bord d'attaque des ailettes vers leur bord
de fuite. A la sortie de la pbmpe, la veine d'huile entre dans
la turbine par le bord d'attaque de ses aubes en sort au
niveau de leur bord de fuite et rencontre le bord d'attaque
des ailettes du racteur. L'huile suit la forme de ces
ailettes jusqu' leur bord de fuite pour revenir au centre de
l'impulseur et le cycle recommence.
La rotation de la veine d'huile dans ces trois
lments se conjugue un dplacement angulaire. Il en
rsulte un dplacement en forme d'hlice dont le pas est
fonction du rapport des vitesses pompe. Plus la diffrence
est grande, plus le pas est important, ce qui provoque un
chauffement important de l'huile.
33 " LA CHAINE CINEMATIQUE (fig. 52)
Dans le cas prsent de la boite de mcanisme ENC
200, il convient "de distinguer deux fonctions
essentielles:
"
- une fonction vitesse et inversion,
- une fonction direction, superpose la fonction
vitesse.
331 Organisation d'ensemble
3311 Entre de mouvent au convertisseur
L'arbre de liaison moteur-bote entrane :
- la pompe du convertisseur,
- la pompe hydraulique principale,
- la pompe hydraulique de direction.
3312 Sortie de mouvement du convertisseur
La turbine du convertisseur est lie par pignon
conique l'arbre d'inversion.
3313 L'inverseur de marche
C'est un ensemble compos d'une trilogie de
pignons et comprenant:
- les arbres d'inversion de marche AV et AR mont
sur l'arbre secondaire,
- le coupleur hydraulique de marche AV et AR,
- la roue phonique pour renseigner sur la vitesse de
sortie convertisseur,
- les deux pignons fixes qui assurent la continuit
du mouvement vers la BV proprement dite.
3314 L'arbre des vitesses ou arbre primaire
Il est en deux parties et comprend:
3315 L'arbre primaire de 1", 2', 3', 4' vitesse
Avec:
- le coupleur hydraulique double de 2', 3' vitesse,
- le pignon fixe de premire vitesse,
- le coupleur hydraulique simple de 4' vitesse.
3316 - L'arbre primaire de 5' vitesse avec le
coupleur hydraulique simple de 5' vitesse.
char,
3317 L'arbre intermdiaire
Il comprend:
- la roue phonique qui renseigne sur la vitesse du
- le pignon fou de premire,
- les pignons fixes de 2', 3', 4' et 5' vitesse,
- le pignon fixe qui entrane la pompe de remor-
quage,
- le pignon fixe de transmission de mouvement
l'arbre de sertie.
3318 L'arbre secondaire
Il porte chaque extrmit 2 pignons fixes qui
assurent l'entre du mouvement dans chaque train
picyclodal.
47
3319 - Les trains picyclodaux de sortie de mou-
vement chaque train comprend:
- un plantaire d'entre du mouvement,
- quatre satellites doubles,
- un porte satellite engrain avec le systme
directionnel.
3320 . Les arbres de direction
La partie mcanique du systme directionnel est
entrane par un moteur hydraulique.
Ce moteur tourne lorsque la pompe hydraulique de
direction dbite. Quand celui-ci tourne, l'arbre de direction
est entran.
Cet arbre neutre de direction, porte des pignons
ses extrmits qui entrane les deux portes satellites droit
et gauche.
Par montage lorsque le moteur hydraulique tourne
les deux portes satellites sont entrans la mme vitesse
mais leur sens de rotation est invers.
Ce systme directionnel permet d'obtenir des rayons
de virage qui dpendent de la vitesse engage.
En position ligne droite du volant, les portes satel -
lites sont immobiliss par blocage hydrostatique du
moteur hydraulique.
34 LE POINT MORT FREINE
Cette configuration permet de pivoter autour du
centre de gravit du char mme si de dernier est en
devers ou si les rsistances aux chenilles sont diffrentes.
Elle est obtenue : char arrt, levier d'inverseur
maintenue sur la position "PMF" et en actionnant le volant
droite ou gauche.
35 LE PIVOT NON INTEGRALE
La configuration ncessaire notamment pour effec-
tuer le rechenillage l'aide du moteur elle s'obtient :
- soit le levier de vitesses au P.M. et l'inverseur en
marche A V et AR,
- soit avec l'inverseur au P.M. elle levier de vitesses
sur uri rapport.
Une lectrovanne de neutralisation de direction
interdit tout pivotement du char. Elle est automatiquement
commande par le point mort gnral (BCI + PC CBV).
L'annulation s'effectue par une mise en uvre
particulire :
- engager la marche AV,
- engager la 2' vitesse,
- ramener un des deux leviers au PM.
36 - FONCTIONS PARTICULIERS
361 - Fonction remorquage
Le char peut tre remorqu sans dsaccoupler les
sorties de mouvement de la bote de mcanisme (unique-
ment en marche avant). Il convient au pralable de
neutraliser la direction hydrostatique, l'aide d'un levier
situ l'AR gauche de la S.M.
Au cours de l'opration de remorquage, une pompe
dite "de remorquage" engrain par l'arbre intermdiaire
de la S.v. et entran depuis les barbotins par l'arbre
secondaire de sortie, contribue au graissage sous pres-
sion des organes de la transmission.
362 - Dpannage hydraulique
En cas de panne de la logique lectronique des
commandes de vitesses, un robinet accessible par la
porte arrire du char, permet d'actionner hydrauliquement
les coupleurs de marche avant et de 3' vitesse, afin de
pouvoir rouler avec le vhicule.
363 - La mise en route par remorquage
Du fait du convertisseur et des coupleurs hydrau-
liques, il n'existe aucune liaison mcanique entre le
moteur et la trasmission.
Un systme est donc ncessaire pour assurer la
mise en route du char par remorquage.
Cetle possibilit peut tre obtenue en provoquant
le fonctionnement du L.U. (Look Up) du convertisseur et
en tractant le char en marche a avant.
Mise en uvre:
- effectuer les oprations prliminaires normales de
mise en route du char,
- metlre le levier d'inverseur du SCI en marche
avant,
- metlre le levier de vitesses du PCCSV en 3' ,
- actionner l'interrupteur de commande de prise
directe sous le PCCSV (position instable L.U. vers
l'avant).
- tracter le char une vitesse> 15 km/h,
A cet instant , le moteur diesel est li la transmis-
sion et ds la mise en marche, il faut :
48

- lcher instantanment l'interrupteur sous le
PCC SV,
- remetlre le levier de vitesses au point mort.
Nota: pour des raisons videntes de scurit, cetle
opration dott IMPERATIVEMENT s'effectuer avec un
triangle de remorquage,
364 Inversion de marche en roulant
L'inversion de marche en roulant est rali sable si,
simultanment, le rgime moteur est infrieur
1 000 Vmn et la vitesse du vhicule est infrieure
9,2 km/ho
365 - Passage des vitesses
Au rtrogradage, des scurits n'autorisent le pas-
sage des vitesses qu' des seuils dtermins afin d'viter
des surrgimes moteur:
- interdiction de 5' en 4' si la vitesse du char
> 44 km/h,
- interdiction de 4' en 3' si la vitesse du char
> 27 km/h,
- interdiction de 3' en 2' si la vitesse du char
> 17 km/ho
Dans ces cas d'interdictions, on reste sur la vitesse
suprieure 5, 4, 3 qui tait pralablement enclenche lors
de la slection de la vitesse infrieure. Le chiffre au
PCCSV clignote tant que la vitesse infrieure n'est pas
enclenche.
Nota: ces seuils de scurits sont inoprants la
monte des vitesses.
4 - LE CIRCUIT HYDRAULIQUE DE LA S.M.
41 - LES FONCTIONS DU CIRCUIT HYDRAULIQUE
Les fonctions assures par le circuit hydraulique
sont:
- l'al imentation des organes principaux et le pilo-
tage des diffrents distributeurs:
- groupe hydrostatique de direction (GHD),
- convertisseur de couple et son L.U.,
- les coupleurs hydrauliques d'inverseurs et
de vitesse,
- le vrin de 1 ". vitesse.
- la lubrification des diffrents organes noncs ci-
dessus,
- le refroidissement par circulation d'huile dans les
deux radiateurs,
- la rgulation, le contrle des pressions et des
tempratures. ,
42 0 GENERALITES
La quanm d'huile ncessaire au c i r c u ~ est de
110 litres,
Le carter de la SV. fait office de "bche huile", il
est muni de bouchons de remplissage et de vidange, d'un
reniflard et d'une jauge.
Le niveau d'huile s'effectue :
o moteur 1 000 Vmn,
o les commandes sont au PMG,
o temprature de l'huile 85 C + 5 C,
o niveau doit tre compris entre le mini et le maxi
(aucun recompltement tant que le niveau n'a pas alleint
le mini) .
43 0 LE CIRCUIT DE GENERATION
431 0 Le circuit de la pompe principale
C'est une pompe engrenage situe l'extrieur
du carter SV. Elle reoit son mouvement de l'arbre de
liaison moteur-bote.
Sa cylindre est de 150 cm3 et son dbit de 355 V
mn. Elle aspire l'huile dans le carter de la SV. au travers
d'une crpine et refoule vers le bloc hydraulique de la
pompe de remorquage.
Elle assure l'ensemble des fonctions hydrauliques
normales de la bote de vitesses.
432 0 Le circuit de la pompe de remorquage
C'est une pompe engrenages elle est situe dans
le carter de la S.V. Elle est entrane par l'arbre interm-
diaire, elle. ne dbite qu'en marche avant.
Sa cylindre est de 40 cm3 et dbite 150 I/mm.
Son rle est de lubrifier les organes de la SV. lors
du remorquage du char, fournir le dbit ncessaire au
coupleur hydraulique de 3e et au L.U. pour la mise en
route en tractant, complter en fonctionnement normal le
dbit de la pompe principale et alimenter le dispositif de
scurit des vitesses suprieures.
4321 0 Organisation du circuit
L'aspiration s'effectue dans le carter S.v. et le dM
est dirig en priorit vers le dispositif de scurit des
vitesses suprieures. Ce dispositif limite 9 bars la
pression d'huile qui renseigne la logique sur l'immobilit
ou le dplacement du char. Ce paramtre est utilis pour
autoriser ou interdire la commande du P.M.F. Vers le
circuit de la pompe principale afin de le recomplter. En
49

partie vers la bche, lorsque le dbit est trop important en
gnrale en 4' et 5' vitesse. Un diviseur de dbit laisse
passer 60 85 Ii m vers le circuit principal. il drive le
complment vers la bche si la 4' ou 5' vitese est
commande.
433 0 Le circuit puration
Le circuit puration comprend plusieurs tapes de
filtration.
4331 0 Les crpines
Une crpine qui assure une premire puration sur
le circuit principal et une crpine qui protge la pompe de
remorquage des dtriorations qui pourraient provenir de
l'aspiration de grosses impurets.
4332
0
Le 1" tage de filtration
Il est assur par un filtre 50 microns situ l'avant
d r o ~ de la B.V.
Il est accessible aprs dpose du GM P et du bloc
hydraulique de pompe de remorquage.
4333 0 Le 2' tage de filtration
Il est assur par un bloc filtrant situ l'arrire droit
de la S.V. il est compos de deux filtres 10 microns
accessibles par la porte arrire et peuvent tre changs
sans ncessn d'une vidange de bote.
Un clapet permet de driver l'huile lorsque les filtres
sont colmats. un dtecteur alerte le pilote dans le cas de
colmatage.
Aprs filtration l'huile est drive vers :
- le groupe de distribution en direct,
- le bloc de rgulation en direct,
- le GHD, un mano contact renseigne sur la
pression de gavage du G.H.D. Il allume la lampe rouge
"pression direction" ds que celle-ci devient infrieure
13 bars.
44 0 LE GROUPE HYDRAULIQUE DE DIRECTION
(fig. 54)
441 0 Rles
Le groupe hydraulique de direction est situ
l'arrire gauche du carter de la S.V. Command par le
pilote, il assure la direction du char.
442 0 Prsentation d'ensemble
Le GHD est un ensemble de composants hydrau-
liques et de circuits divers. Il est form:
- d'lments de commande (rducteurs, distribu-
teurs),


- d'organe de puissance (pompe dbtl variable et
rversible),
- d'un bloc hydraulique,
- d'organes annexes.
443 Principe de fonctionnement (fig. 55-56)
Ds la mise en route du moteur la gnration
hydraulique assure le gavage du GHD. Lorsque le char se
dplace en ligne droite le dbit de la pompe est nul.
L'arbre neutre de direction est immobilis. Les sorties de
la B.V. ont des vitesses gales.
. Ds que le pilote tourne le volant, transmis par des
commandes souples et rigides le mouvement dplace le
distributeur qui va incliner le plateau de la pompe par
l'intermdiaire d'un vrin. Cette inclinaison va engendrer
un dbit qui est dirig vers le moteur. Le moteur se met
en rotation et dirige alors les lments de direction.
Une vanne de neutralisation, peut tre commande
manuellement, par la porte arrire.
Elle interdit la monter en pression de la pompe en
consquence, la rotation du moteur.
Elle supprime le blocage hydrostatique, librant
ainsi le systme directionnel lors d'un remorquage.
45 ENTRETIEN
451 Boite de vitesses (fig. 57)
La vrification de l'huile de la B.V. s'effectue
chaud environ 80
0
C, le niveau don se situer entre mini et
maxi, moteurtournant 1 000 tlmn et B.V. au point mort
gnral.
Nota: le niveau froid ne signifie rien le niveau
d'huile sur la jauge se situant au-del du repre maxi.
Accs par la porte arrire du compartiment moteur.
Mode opratoire:
- placer la vhicule sur un sol horizontal ,
- serrer le frein de parc,
- placer le levier de vitesse au point mort,
- mettre le rgime moteur 1 000 tlmn,
- tirer la jauge huile et l'essuyer,
- replacer la jauge dans son logement, puis la
retirer,
- lire le niveau d'huile,
- le niveau d'huile doit se situer entre les deux
.
repres de la jauge.
50
452 Le recompltement s'effectue uniquement
lorsque le niveau atteint le repre mini.
Accs : par la porte arrire du compartiment
moteur.
Outillage
Appareil de remplissage (au niveau NTI 1)
TE coulissant, pettl rallonge, douille de 30
Mode opratoire:
- placer le vhicule sur un sol horizontal,
- vrifier le niveau (voir 451),
dvisser et retirer le bouchon de remplissage,
verser la quantit d'huile ncessaire au moyen de
l'appareil de remplissage,
vrifier le niveau, il doit effleurer le repre maxi,
revisser le bouchon de remplissage,
Nota: prendre le maximum de prcaution afin de
ne pas polluer l'huile de la bote de vitesses.
. 453 Echange des filtres 10 microns de la B.V.
Si le voyant jaune de colmatage sur PCCBV
s'allume chaud procder l'change des filtres.
Accs: par la porte arrire du compartiment moteur
Mode opratoire : voir figure 53
454 . Vidange et plein de la bote de vitesses
Cette opration se fatl normalement l'occasion
des visites 150 heu res.
Accs : par la porte arrire du compartiment
moteur.
Plaque de visite situe sous le chssis, l'aplomb
de la partie gauche de la BV.
Outillage
TE coulissant, petite rallonge, douille de 30
Appareil de remplissage.
4541 Vidange
- Oprer aprs un roulage prolong afin que l'huile
soit suffisamment chaude.
- Dposer la plaque d'accs au bouchon de
vidange, avec son joint (vrifier son tat, le rebuter, si
ncessaire).
- Placer un bac de rcupration d'huile sous
l'orifice de vidange.
- Dvisser le bouchon de vidange .

- ouvrir la porte arrire du compartiment moteur.
- Dvisser le bouchon de l'orifice de remplissage.
- Laisser couler l'huile jusqu' vacuation com-
plte.
- Nettoyer, changer le joint et revisser le bouchon
de vidange.
- Reposer la plaque d'accs avec son joint.
4522 - Plein d'huile
- Verser la quantit d'huile ncessaire (env. 90 1)
au moyen de l'apparein de remplissage.
51
- Vrifier le niveau d'huile l'aide de la jauge
recomplter si ncessaire niveau gal ou suprieu r au
niveau maxi.
- Revisser le bouchon de remplissage.
- Fermer la porte arrire du compartiment moteur.
- Aprs rchauffage de la B.V. contrler le niveau
d'huile et complter si ncessaire.
-

,

CHAPITRE XII
Rducteurs
1 LES REDUCTEURS (fig, 58)
11 . GENERALITES
Au nombre de deux non interchangeables, ils sont
placs de chaque ct de la BV. Ils assurent une
dmultiplication constante, afin d'augmenter le couple
disponible aux barbotins. Ils reoivent le mouvement des
freins par l'intermdiaire de l'arbre de liaison.
12 DESCRIPTION
Chaque rducteur comprend :
121 Le carter (fig 58)
Fix la caisse du char, il est en acier coul et
scind en deux :
- la partie intrieure comporte six orifices :
- le reniflard,
- le bouchon niveau,
- le blluchon vidange,
- trois bouchons non utiliss (montage in-
verse) .
- la partie extrieure qui renferme la pignonerie
formant deux tages de dmultiplication,
Une pompe de graissage assure la graissage du
roulement de l'arbre de sortie.
Le graissage des pistons s'effectue par barbotage.
L'tanchit du carter est ralise par joint torique.
13 ENTRETIEN
La contenance de chaque rducteur est de 3,5 1.
La vidange s'effectue toute les 150 heures une
collection de joints est mise en place cet effet .
53
- Freins
2 LES FREINS (fig. 59)
21 GENERALITES
Au nombre de deux, non interchangeable, les
freins du type "KLAUE" sont fixs sur la caisse dans le
compartiment moteur. Ils sont placs entre la BV. et le
rducteur. La commande hydraulique de ces freins est
ralise:
- soij par une commande pied (frein de ralentis-
sement et d'arrt au circuij principal),
- soit par une commande main (frein de station-
nement et de secours au circuit secondaire).
Chaque circuit comprend:
- un rservoir d'huile,
- un matre cylindre,
- deux cylindres rcepteurs.
Le circuit de frein de secours est dot d'un ver-
rouillage mcanique pour la fonction parcage.
22 DESCRIPTION
221 Le frein "KLAUE" (fig. 59)
Il est constitu :
- d'un ensemble mobile form de deux disques
assembls par vis et munis d'orifices de ventilation.
Le disque principal porte un pignon qui reoit son
mouvement de l'accouplement.
- de deux plateaux de pression. Ils portent des
pastilles de friction (CERAMETALlX) et sont monts
clavets coulissant sur un moyeu solidaire de la caisse.
Les deux autres faces des disques possdent des
rampes inclines sur leur priphrie.
- d'un anneau de commande situ entre les pla-
teaux de pression. Il est galement muni de rampes
inclines, mais opposes.
Il est mont par l'intermdiaire de cannelures sur un
collier d'entranement. Celui-ci est indpendant du moyeu
et possde un levier de commande,

- de galets de manuvres. Ils sont logs entre les
rampes inclines maintenues par une cage,
- les ressorts de rappel des plateaux de pression
les bloquent au fond des rampes.
222 - Les matres cylindres
Ils sont de conceptions classiques et de diamtre
diffrents. Le cylindre metteur principal porte le contac-
teur de stop.
223 - Les cylindres rcepteurs principaux
Au nombre de deux, il possdent chacun:
- un cylindre fix la caisse,
- un piston et son joint torique,
- un fourreau pour guider le ressort de rappel du
piston,
- un soufflet en caoutchouc,
- une bielle de pousse, rglable, relie au levier de
commande du frein "KLAUE". Son rappel est assur par
deux ressorts,
- un purgeur et une arrive d'huile.
224 - Les cylindres rcepteurs secondaires
Ils possdent chacun:
- un cylindre fixe sur un support,
- un piston libre et son joint,
- un soufflet de protection,
- une tige de pousse, rglable, emprisonne dans
le piston,
- une tuyauterie d'arrive d'huile,
- une tuyauterie qui porte le purgeur (accessible de
la porte arrire).
225 - le verrouillage mcanique
Il est form :
D'un dispositif de commande comprenant:
- une poigne de commande dans le poste de
pilotage
Elle entrane en rotation deux roues loges dans un
botier.
- deux commandes souples (TELEFLEX). Elles
relient les roues aux systmes d'encliquetage compre-
nant chaucun :
- un secteur crant, il est articul surun axe et reort
la bielle de pousse du rcepteur secondaire sa partie
infrieur.
La liaison lastique sa partie suprieure:
- d'un cliquet solidaire d'un levier de commande,
- d'une liaison lastique.
23 - FONCTIONNEMENT
231 - Circuit principal (fig. 60)
Aliment par un circuit d'huile en charge, le matre
cylindre est command par la pdale de frein. Le transfert
de l'huile dans les canalisations provoque simultanment
54
dans les deux cylindres rcepteurs le dplacement des
pistons qui poussent les leviers de commande des freins
"KLAUE".

Ces leviers entranent en rotation les colliers d'en-
tranement et les anneaux de commande. Les galets se .
droulent sur les rampes inclines et cartent les plateaux
de friction. Les pastilles CERAMETALIX frottent sur les
disques pour les ralentir ou les arrter.
La pdale de frein relche, tout l'ensemble re-
prend la position repos, aid par les diffrents ressorts de
rappel.
323 - Circuit secondaire (fig. 60)
Aliment par un rservoir d'huile en charge, le
matre cylindre est command par un levier au poste de
pilotage. Le transfert de l'huile dans les canalisations
provoque, simultanment dans les deux cylindres rcep-
teurs, le dplacement des pistons qui poussent les tiges
de commande fixes sur les secteurs crants. Ceux-ci
renversent le mouvement et tire sur les liaisons lastiques
qui entranent les leviers de commande des freins
"KLAU E" : on obtient leur arrt.
233 - Le systme d'encliquetage (fig. 61)
Lorsque le circuit secondaire est command, le
pilote dplace sa poigne de manuvre. Les cliquets
ainsi librs, sont soumis la force de leurs ressorts et
viennent se loger dans les crans des deux secteurs.
Ce blocage mcanique permet de conserver le
serrage des freins afin de ne pas laisser le circuit
hydraulique sous pression.
Les deux contacteurs d'encliquetage allument alors
une lampe tmoin au tableau de bord.
Pour le dsencliquetage, il est conseill:
- d'agir sur le circuit secondaire,
- d'agir fortement et simultanment sur le circurt
principal ,
- de librer la commande d'encliquetage.
24 - ENTRETIEN
Contrle journalier du niveau d'huile dans les deux
rservoirs.
Recomplter si ncessaire.
Vidange du circuit tous les deux ans.
Si le char a des symptmes de broutement au
freinage pulvriser les freins KLAUE avec de l'huile
(Moligraphite ANTAR).

,
CHAPITRE XIII
L'installation lectrique
1 GENERALITES
11 LES SOURCES D'ENERGIE
111 Les batteries d'accumulateurs (fig. 62)
Le char est quip de deux groupes de quatre
batteries d'accumulateur disposs de part et d'autre au-
dessus des rservoirs arOres.
Ils sont du type OTAN 12 volts 125 Ah.
Les batteries sont branches en srie deux deux
et couples en parallle l'intrieur des botes de jonction
droite et gauche. La puissance disponible est alors de
24 volts 250 AH. Les 2 bans sont branches en paral-
lle : 24 volts 500 AH.
112 La gnratrice
Gnratrice de forte puissance sous tension rela-
tivement faible.
Elle est monte sur barre de torsion. Elle comporte
des enroulements de compensations pour supprimer les
effets de distorsion du champ magntique et des enrou-
lements de commutation pour diminuer les tincelles aux
balais. Elle est protge des courants de charge trop
levs par un anneau magntique et un temporisateur.
12 LES ORGANES DE SECURITE ET DE CONTROLE
La majorit des organes de scurit est place
dans deux botes de jonction situes de part et d'autre de
la caisse, ct de chaque groupe de batteries.
Le rgulateur de tension appel plus rgulirement
pile de carbone se trouve l'arrire droit du puits de
tourelle. Un cble, 7 broches la relient la BJ droite.
121 La pile de carbone (fig. 63)
C'est un empilement de rondelles de carbone
comprimes parun ressort diaphragme li a une armature
en acier pouvant tre attire par un lectro-aimant.
55
Le principe de fonctionnement est bas sur le fait
que la rsistance lectrique de contact des rondelles
augmente lorsque la pression de contact des rondelles
diminue.
Un rhostat command par un bouton molet fait
varier le courant traversant l'lectro-aimant, ce qui permet
un rglage de la pile.
122 La bote de jonction droite: (BJD) (fig. 64)
Elle comprend l'intrieur :
- le contacteur de batteries du groupe droit,
- le conjoncteur-disjoncteur diffrentiel (C.M.D.) du
circuit de charge, .
- le conjoncteur-disjoncteur temporis de tourelle
(C.D.T.).
- deux contacteurs pour alimentation des lecto-
ventilateurs,
- deux relais qui assurent le fonctionnement des
lampes "extracteurs" droit et gauche.
A l'extrieur, son botier supporte:
- le bouton "rarmement gn",
- le disjoncteur thermique 5 A de protction des
contacteurs de batteries,
- les deux disjoncteurs thermiques 25 A pour
l'alimentation des extracteurs de poussire,
- un disjoncteur thermique 30 A prvu pour une
alimentation mobile de la tourelle (non utilis),
- le shunt de pente de charge fix l'extrieur dans
un botier ventil.
123 - La bote de jonction gauche (BJG) (fig. 64)
Elle comprend l'intrieur:
- un contacteur lectromagntique pour le groupe
de batteries gauche,
- deux contacteurs pour l'alimentation en puissance
des dmarreurs,
- un contacteur pour la commande des dmarreu rs,
- un contacteur pour l'alimentation du circuit
"SULZER".

A l'extrieur, son botier supporte:
- soit un disjoncteur thermique de 50 A de protec-
tion du circuit de SULZER sur B2 "SULZER",
- soij un disjoncteur thermique 10 A (non utilis) sur
B2 H.
124 - La bote de raccordement moteur (BRM)
Relie la BJG et au tableau de bord, elle ralise
partir d'une plaque bornes la distribution vers les
diffrents organes lectriques du moteur.
125 " La bote de raccordement avant:
Elle est fixe dans le poste du pilotage au-dessus
des pieds du pilote. On trouve sur la bote:
- un interrupteur pour la mise en service d'un
compte-tours extrieur (cole de conduite).
- un interrupteur pour la mise en service de la lampe
rptitrice situe sous le phare gauche, face au pilote.
Elle renferme la centrale clignotante qui est qui-
pe d'une plaque fusibles:
- un fusible 5 A pour les stops,
- un fusible 5 A pour les clignotants droits,
- un fusible 5 A pour les clignotants gauches,
- un fusible 5 A de rechange.
126" Les lampes tmoins du poste de pilotage
Ce sont des voyants lumineux qui permettent de
vrifier le bon fonctionnement du char ou de constater
des anomalies survenant dans les principaux circuits.
2 " FONCTIONNEMENT DES PRINCIPAUX CIRCUITS
ELECTRIQUES
21 " LE CIRCUIT BATTERIES
.
211 " Les contacteurs lectro-magntlques
Au nombre de deux, situ dans la B.J.o. et la B.J.G.
ils assurent le couplage en parallle des deux bancs
batteries pour disposer de 24 volts 500 Ah. Ils sont en
outre quips d'un contact pour le fonctionnement du
tmoin "BAT" au T.D.B.
212" Le disjoncteur 5 ampres
Plac sur la BJD il protge le circuit de commande
des contacteurs.
213" L'interrupteur au TDB
Il permet l'alimentation des relais BAT partir d'une
source lectrique sur le banc droit.
56
214 " Le bouton "batterie secours"
Il peut assurer la fermeture des contacteurs partir
d'une source de courant extrieur (prise de parc) dans le
cas ou les batteries du char sont compltement dchar-
ges.
215" La lampe tmoin
De couleur jaune, son allumage renseigne sur le
bon fonctionnement des deux relais.
22 " LE CIRCUIT DE CHARGE
221 - Le conjoncteur disjoncteur diffrentiel (C.o.D.)
siju dans la BJD, il a pour rle:
- d'assurer la liaison gnratrice batteries (re-
charge des accumulateur et alimentation des rcepteurs),
- de couper cette mme liaison pour viter la
dcharge des batteries dans la gnratrice,
- de renseigner le pilote sur son tat (conjonct-
disjonct),
- de fermer le circuit du limiteur d'intensit.
Il se compose essentiellement:
- de trois contacts commands par un lectro-
aimant,
- d'un contact command :
- par un lectro-aimant qui ne peut tre
aliment que dans le sens gnratrice
batterie; grce une diode,
- par le champ magntique d'une spire.
222 - Le rgulateur de tension et limiteur d'intensit
223 " Le rgulateur de tension (fig. 63-65)
Il est constitu par la pile de carbone.
L'enroulement qui permet d'attirer le ressort
diaphragme, fonctionne toujours dans le mme sens.
Lorsque la tension du courant dbit par la gnratrice
devient trop importante, le champ magntique produit
attire le diaphrgme de la pile la rsistance de celle-ci
augmente, le courant diminue, donc la tension du courant
dbit diminue galement: il y a stabilisation de la tension
du courant produit par gnratrice.
2231 " Le limiteur d'Intensit
Il est destin protger les batteurs avec l'aide du
shunt de pente de charge.
En effet le courant de charge admis parune batterie
est fonction de la rsistance intrieur de celle-ci, mais
cette rsistance tant variable avec l'tat de charge de la
batterie, il y a lieu de limiter ce courant afin d'viter des
dtriorations importantes.

a Limitation du courant de charge (fig. 65)
(Cas des batteries dcharges)
. Si les batteries sont dcharges, le courant admis
a tendance devenir trs important. La diffrence du
potentiel aux bornes du schunt est grande. Le premier
enroulement aliment renforce l'action du second enrou-
lement (tous les deux sont aliments par un courant de
mme sens).
La rsistance de la pile augmente encore, et le
courant d'excijation diminue d'autant. Le courant de
charge diminue donc.
b Augmentation du courant de charge (fig. 65)
Si tous les rcepteurs fonctionnent, la gnratrice
peut ne pas dbiter suffisamment pour alimenter l'ensem-
ble.
Les batteries sont alors sollicites. La diffrence de
potentiel aux bornes est importante, mais le courant est
alors en sens inverse par rapport au cas prcdent. Le
champ du premier enroulement s'oppose celui du
second.
Le ressort diaphragme revient sa posijion repos,
la rsistance de la pile diminue; le courant d'excijation
augmente ainsi que le courant de charge de la gnra-
trice ; qui soulage ainsi les batteries.
23 ENTRETIEN
231 Vrifications
Tous les jours:
- avant le dpart et aprs l'tape vrifier le bon
fonctionnement des appareils de contrle: vrifier notam-
ment que le indique au moins 24

57
Toutes les semaines:
- vrifier l'tat des batteries (fixation-bouchons,
niveau de l'lectrolyte),
- graisser lgrement les cosses des batteries.
Toutes les 50 heures:
- dposer les batteries, nettoyer les portes batteries
et les repeindre ventuellement.
232 Rg lage
Le rglage de la pile au carbone est ralis par
l'atelier NTI 1.
Cette opration est faite systmatiquement cha-
que visite et chaque fois qu'il y a eu un incident sur le
circuij de charge qui a ncesit l'change de la gnra-
trice ou de la bote de jonction droite.
Rglage de la tension : 28,5 volts 0,2 volts
NE PAS AGIR PLUS DE 10 SECONDES CONSE-
CUTIVES SUR LA COMMANDE DES DEMARREURS.





CHAPITRE XIV
Les oprations d'entretien priodique
1 - GENRALITES
Les principales oprations d'entretien ont t indi-
ques dans cette notice la fin de chaque chapitre.
Pour effectuer les oprations d'entretien relevant
de l' quipage, il y a lieu de se reporter au "guide technique
char moyen de combat AMX 30 B2" Mat 4031/1 section
1 pilote.
Un tableau rcapitulatif des principales oprations
a t insr dans la notice "figures" (fig. 67).
2 - CONTENANCES
21 CARBURANTS
Rservoirs : 892 litres
22 - HUILES
Moteur:
Boite de mcanismes:
Rducteur:
Renvoi de ventilation Sulzer :
110 litres
110 litres
3,5 litres
0,25 litres
30 litres Ventilation hydrostatique:
23 EAU
Circuit de refroidissement: 110 litres environ
Laveur optique de conduite: 3,5 litres
3 - LES DIFFERENTS PRODUITS
31 - CARBURANT
Gas-oil: DCSEA 105
Essence: DCSEA 103
Krosne : air 3405 0
32 - HUILES
F 54 (OTAN)
F 46 (OTAN)
F 34 (OTAN)
L'huile employe est la mme pour tous les ensem-
bles : utilisation de - 20C + 40C.
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Huile moteur 0236 DCSEA 214 A
Grade 15W40
Ou huile moteur 0238 DCSEA 212 A
Grade 20W40
33 . LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
Mlange d'eau dminralise et d'antigel pur
S759 DCSEA antigel pur
- Protection jusqu' - 24C: XS 790 DCSEA 615
mlange de 40 % antigel S759 et 60 % d'eau dminra-
lise.
- Protection jusqu' - 35C : XS 791 DCSEA 615
mlange de 50 % d'antigel S759 et 50 % d'eau dmin-
ralise.
34 GRAISSE
Le graissage du chssis est assur par de la
graisse pour le roulement du char.
G 414 DCSEA 301 utilisable entre - 25C et + 50C.
35 - LIQUIDE DE FREIN
H 542 DCSEA 402.
36 - LAVE OPTIQUE
X 581 DCSEA 617 jusqu' - 24C.


-






POINT D'IMPRESSION
_CE l'EA-A.B_C._
-- SAUMUR --