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12/10/2019 CHAPITRE IV
CHAPITRE IV
ETUDE D'UN PILOTE AUTOMATIQUE PAR LES METHODES CLASSIQUES
1 GENERALITES
1-1 Introduction
1-2 Fonctions du PA
1-3 Principes d'étude
2 ETUDE DE LA TENUE D'ASSIETTE
2-1 Position du problème
2-2 Tenue d'assiette
2-3 Réglage du gain
2-4 Remarques
3 ETUDE DE LA TENUE D'ALTITUDE AMORTIE PAR L'ASSIETTE
3-2 Tenue d'altitude
3-4 Etude simplifiée
3-5 Remarques
4 ETUDE DE LA TENUE DE PENTE
4-2 Tenue de pente
4-4 Remarques
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12/10/2019 CHAPITRE IV
5 ETUDE DE LA TENUE D'ALTITUDE AMORTIE PAR LA PENTE
5-2 Tenue d'altitude
5-4 Etude simplifiée
5-5 Remarques
6 ETUDE DE LA TENUE DE VITESSE
6-1 Présentation
6-2 Automanette
6-4 Remarques
6-5 Gain statique
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11/10/2019 1-1 Introduction :
1-1 Introduction :
Un pilote automatique doit pouvoir remplacer le pilote
- pour les phases de vol longues et fastidieuses,
- pour les manoeuvres délicates (atterrissage par mauvaises conditions

météorologiques),
- pour soulager la charge de travail du pilote.
Si l'on s'intéresse uniquement à la trajectoire de l'avion, il en régit le mouvement par action sur les
commandes: gouvernes aérodynamiques, manette des gaz. A chaque commande correspond une chaîne de
pilotage au nombre de quatre dans ce cas: roulis, tangage, lacet, gaz.
L'action du pilote automatique ne se limite pas à ces quatre commandes puisqu'il peut aussi gérer le train
d'atterrissage, les becs de bord d'attaque, les volets hypersustentateurs, les aérofreins, etc.
Les informations nécessaires au fonctionnement du pilote automatique sont fournies par l'équipage ou par
des moyens extérieurs (radio sonde, ILS, ...). Le pilote automatique doit alors calculer et commander le
braquage des gouvernes pour réaliser la fonction demandée. En général, ce braquage est élaboré en fonction
de l'écart entre le paramètre mesuré et le paramètre consigne. La relation qui relie le braquage et l'écart
s'appelle la loi de pilotage.
Si l'on ne s'intéresse qu'à une seule commande, le synoptique général de fonctionnement sous pilote
automatique appelé boucle de pilotage est schématiquement le suivant:
Il est important de noter que dans toute l'étude qui va suivre, le pilote n'est plus aux commandes de l'avion;
c'est le pilote automatique qui assure la conduite du système.
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11/10/2019 1-2 Fonctions du PA :
1-2 Fonctions du PA :
On définit deux types de fonction pour un pilote automatique:
a - Pilotage :
Le pilotage concerne les mouvements de l'avion autour de son centre de gravité et/ou la stabilisation autour
d'un axe (exemple: maintien de pente ou d'assiette). Lorsque le PA remplit cette fonction, on dit qu'il
fonctionne en mode de base.
b - Guidage :
Le guidage concerne le mouvement du centre de gravité de l'avion dans l'espace. Le guidage est donc
directement relié à la trajectoire de l'avion (exemple: tenue de cap ou d'altitude). Lorsque le PA remplit cette
fonction, on dit qu'il fonctionne en mode supérieur.
Remarque :
Pour les avions classiques étudiés dans ce cours, toute action sur une gouverne aérodynamique a pour effet
de créer un moment donc une rotation de l'avion autour de son centre de gravité. L'équilibre des forces
agissant sur l'avion est donc rompu et la trajectoire de l'avion s'incurve. Les fonctions de guidage et de
pilotage restent donc très liées lorsque l'on s'intéresse au comportement global de l'avion. Elles ne peuvent
donc être découplées que pour en donner une définition.
c - Fonctions :
Ce cours se limitant à l'étude du mouvement longitudinal des avions, seules deux chaînes de pilotage
pourront être mises en oeuvre pour le pilote automatique (longitudinal):
- Chaîne de tangage,
- Chaîne des gaz.
Nous supposerons de plus que chaque chaîne peut être découplée de l'autre; chacune sera donc étudiée de
façon indépendante.
Le pilote automatique assure des fonctions de pilotage et de guidage. La chaîne de tangage comporte 3
boucles superposées:
- Boucle "interne" : Elle asservit la gouverne à un braquage commandé; c'est la boucle de

gouverne.
- Boucle "moyenne" : Elle asservit le mouvement de l'avion autour de son centre de gravité;
elle agit sur la précédente. Le PA fonctionne alors en mode de base; cette boucle est aussi
appelée boucle de base.
- Boucle "externe" : Elle asservit le mouvement du centre de gravité de l'avion; elle agit sur la
précédente. Le PA fonctionne alors en mode supérieur; cette boucle est aussi appelée boucle de
guidage.
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11/10/2019 1-3 Principes d'étude :
1-3 Principes d'étude :

Il y a plusieurs méthodes (toutes équivalentes) pour étudier un pilote automatique, et dans chaque cas, des
hypothèses simplificatrices sont nécessaires afin de rendre l'étude réalisable.
On peut ainsi utiliser:
- la commande linéaire quadratique (LQ),
- la commande linéaire quadratique gaussienne (LQG),
- le retour d'état (représentation d'état),
- les fonctions de transfert (transformée de Laplace).
Dans la suite de ce cours, nous nous intéresserons aux deux dernières méthodes; l'étude utilisant la
représentation d'état est développée au chapitre 5.
Dans toute l'étude du pilote automatique, nous ferons les hypothèses suivantes:
- chaque chaîne est supposée indépendante des autres,
- l'étude par fonction de transfert se fait de la boucle la plus interne (qui est la plus rapide) à la
boucle la plus externe (qui est la plus lente). A chaque étape on supposera que la boucle interne
est parfaite ou représentable par une fonction de transfert simple,
- sauf cas particulier (étudié en détail), on supposera les capteurs parfaits,
- les lois de pilotage utilisées sont linéaires,
- les gouvernes sont asservies en position (cet asservissement est supposé parfait).
Remarque :
Les lois de pilotage réelles sont plus complexes et souvent non linéaires (limitations, seuils, lois à pentes
variables, ...). Elles ne seront pas développées ici, le but étant de réaliser une étude la plus simple possible.
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11/10/2019 2-1 Position du problème :
2-1 Position du problème :

En considérant l'avion en un point de vol équilibré, le mode tenue d'assiette a pour fonction de conserver
l'angle q de l'avion à la valeur consigne imposée par le pilote. Celui-ci affiche donc en cabine la valeur de
l'assiette désirée, charge au PA d'amener ou de maintenir l'avion dans l'attitude demandée.
On rappelle que l'assiette est l'angle entre l'horizontale locale et l'axe longitudinal de l'avion. Sur le schéma
suivant, cela donne:
Donc schématiquement:
Ce mode tenue d'assiette a été, historiquement, le premier utilisé pour deux principales raisons:
- l'assiette d'un avion se mesure "facilement" (un gyroscope suffit),
- la tenue d'assiette correspond au principe du pilotage manuel d'un avion (maintien

d'une position par rapport à l'horizon).
L'amortisseur de tangage (étudié au chapitre précédent) améliorant les qualités de vol de l'avion, sera
conservé pour l'étude de ce mode de base. Cependant, le pilote n'étant plus "aux commandes", l'utilisation du
filtre dans la boucle retour de l'amortisseur (installé principalement pour les sensations physiques du pilote)
ne sera pas nécessaire.
En toute rigueur on a: . En supposant, à partir d'un point de vol équilibré donné, l'avion en
fonctionnement automatique en tenue d'assiette, on a pour les paramètres du modèle avion
. Si le pilote entre en cabine une nouvelle valeur d'assiette désirée supérieure à la
précédente, l'avion va se stabiliser à un nouveau point de vol avec une vitesse aérodynamique inférieure, une
incidence et une altitude supérieures à celles de départ. On a alors q = a.
En revanche, si parallèlement à la tenue d'assiette l'avion est équipé d'un dispositif qui maintient sa vitesse
aérodynamique constante (automanette), un même changement d'assiette consigne se traduira, avec le
modèle sur lequel nous travaillons, et après stabilisation des paramètres, par une incidence finale identique à
l'initiale et une pente supérieure à celle de départ L'altitude croit donc en théorie indéfiniment. On a en fait q
= g en régime permanent.
Le paramètre "vitesse" a donc une influence très importante sur l'asservissement de l'assiette. Dans le
développement qui suit, sous les hypothèses que l'on précise, on pourra ne pas tenir compte de cette
influence.
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11/10/2019 2-2 Tenue d'assiette :
2-2 Tenue d'assiette :

La tenue d'assiette correspondant au pilotage de l'avion, seul le mode rapide de l'avion naturel (oscillation
d'incidence) nous intéresse.
a - Loi de pilotage :
Le pilote automatique doit élaborer, pour cette fonction, un ordre de braquage de gouverne qui soit linéaire,
et qui amène l'assiette réelle de l'avion (assiette mesurée) à la valeur de l'assiette consigne imposée par le
pilote.
les calculs étant effectués sur le modèle avion établi au chapitre 2, on rappelle que l'ensemble des paramètres
du modèle représentent les variations autour du point de vol équilibré étudié. Dans ce modèle, les seuls
paramètres permettant de commander le système sont le braquage de la gouverne noté dm et la commande
des gaz notée dt.
Si l'on indice les paramètres de la lettre "c" pour ceux qui concernent les consignes et de la lettre "m" pour
ceux qui concernent les mesures, il faut donc, si un écart existe entre l'assiette consigne et l'assiette
mesurée élaborer un braquage consigne de la gouverne de profondeur tendant à annuler l'écart.
Si > , puisqu'il s'agit de variations, il

faut imposer à l'avion un ordre "à piquer"
donc un >0.
Si < , il faut imposer à l'avion un ordre

"à cabrer" donc un <0.
Si = , il faut imposer à l'avion un ordre

=0.
De plus, il est intuitif d'imposer un ordre d'autant plus grand que l'écart est grand. Le type de loi le plus
simple qui réponde à ces critères est une loi proportionnelle à l'écart. Elle s'écrit:
Le gain permet d'assurer la stabilité du système s'il y a lieu, et de régler la rapidité du mode. Pour
répondre au critère de signe liant , et , il faut prendre:
b - Schéma fonctionnel :
L'amortisseur de tangage étant conservé, le schéma fonctionnel représentatif de la tenue d'assiette ainsi
élaborée est donc le suivant:
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Il faut bien noter que, même si le pilote n'intervient plus ( en entrée de l'amortisseur de tangage), la
fonction de transfert reliant q la vitesse de tangage de l'avion et est strictement la même que celle établie
dans le chapitre précédent entre q et . On a donc:
avec
De plus, les équations cinématiques du modèle avion nous donnent:
donc:
Si l'on considère enfin que le gyroscope est parfait et donne une mesure exacte et instantanée (fonction de
transfert unité), le schéma fonctionnel se simplifie de la manière suivante:
Remarque : Dans cette étude, on ne s'est intéressé qu'au mode naturel rapide de l'avion. On ne tient donc pas
compte, pour simplifier les calculs, des variations de la vitesse; une étude plus poussée montrerait qu'en
résolvant le système complet les performances pour un même point de vol sont modifiées.
c - Fonctions de transfert :
Le gain permet de régler la tenue d'assiette (rapidité, précision, stabilité s'il y a lieu). Pour cela, il faut
disposer des fonctions de transfert en boucle ouverte et en boucle fermée du système.
Calcul de la FTBO:
Par définition, la FTBO du système est: . On a donc:

D'où
Calcul de la FTBF:
Par définition, la FTBF du système est: . Or:
La FTBF s'écrit donc:
Remarque:
Le gain statique de est:

11/10/2019 2-3 Réglage du gain :
2-3 Réglage du gain :
L'utilisation du lieu d'Evans permet d'effectuer le réglage du gain par rapport aux possibilités du système.
Pour cela, il faut disposer du tracé exact du lieu des racines, si possible paramétré en valeurs du gain. Ce
tracé, sans aide informatique, est long et fastidieux à effectuer. Cependant, l'allure du lieu peut être suffisante
pour une première étude qualitative qui est l'objet de ce paragraphe.
a - Lieu d'Evans de la tenue d'assiette :
On rappelle que les règles de construction d'un lieu des racines font l'objet de l'annexe 7 et qu'il convient de
s'y reporter pour comprendre les calculs qui suivent.
Normalisation du gain:
Par identification, on a donc:
‚ Points de départ:
Ce sont les pôles de la FTBO. Il y en a donc trois:
so = 0
Les deux autres pôles dépendent du réglage de Kq effectué au préalable pour l'amortisseur
de tangage. Ces deux points de départs du lieu de la tenue d'assiette sont donc des points
appartenant au lieu d'Evans de l'amortisseur de tangage. Généralement, le gain de
l'amortisseur de tangage est réglé pour obtenir un mode pseudo-périodique bien amorti. Les
deux autres points de départ du lieu de la tenue d'assiette sont donc complexes conjugués. On les
notera .
ƒ Points d'arrivée:
Ce sont les zéros de la FTBO. Il y en a donc 1:
„ Directions asymptotiques:
Il y a deux directions asymptotiques données par:
… Points d'intersection:
En appliquant la règle des points de l'axe réel appartenant au lieu, on obtient donc l'allure du lieu.
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b - Tracé du lieu d'Evans .
Remarque: La partie du lieu de l'amortisseur de tangage apparaît en pointillé sur le schéma ci-dessus.
c - Exploitation du lieu :
- La première conclusion que permet d'apporter ce tracé est que quel que soit , la tenue d'assiette est stable
(puisque l'ensemble du lieu est situé à gauche de l'axe imaginaire).
- D'autre part, quel que soit , la tenue d'assiette aura toujours un mode apériodique (1 racine réelle) et un
mode pseudo-périodique (2 racines complexes conjuguées).
- Pour le mode pseudo-périodique, l'amortissement décroît lorsque croit. Il est donc maximal pour
= 0. En ce point du lieu, on a = fixé par la valeur du gain de réglage de l'amortisseur de tangage.
Le réglage de la tenue d'assiette est donc un compromis à trouver entre deux problèmes antinomiques.
ð Il
faut augmenter la valeur du gain pour éloigner le pôle réel de l'axe imaginaire (donc
diminuer le temps de réponse de ce mode).
ð Augmenter implique de se déplacer également sur les deux branches du lieu

représentatives du mode pseudo-périodique (donc diminuer la valeur de l'amortissement de ce
mode). Or, on ne peut admettre qu'un mode d'un système ait un amortissement inférieur à 0,4 ou
0,5.
Si ce compromis -rapidité du mode apériodique- -amortissement du mode pseudo périodique- est trop
difficile à obtenir, on peut augmenter l'amortissement dû à (sur-amortissement de l'oscillation d'incidence
par l'amortisseur de tangage) afin de rapprocher les points de départ de l'axe réel, et donc se donner une plage
de réglage de l'amortissement de la tenue d'assiette plus importante.


11/10/2019 2-4 Remarques :
2-4 Remarques :
a - Mode dominant :
La FTBF peut se décomposer en une somme de deux termes qui correspondent chacun à un mode. On a
alors:
L'ensemble des paramètres de cette équation dépend de la valeur du gain .
Les gains statiques sont respectivement pour le mode apériodique et le mode pseudo-périodique:
avec:
Si un de ces deux gains statiques est très supérieur à l'autre (pratiquement s'il y a un rapport 10 entre ces
deux gains), on peut dire que le système admet un mode dominant, ce mode étant celui qui a le gain statique
le plus grand. Le comportement de l'avion "autopiloté" ne dépendra quasiment plus que de ce mode.
On peut donc dans ce cas, simplifier la fonction de transfert de en ne conservant que le mode dominant et
un gain statique de 1. Cependant, l'ensemble des paramètres dépendants de , on ne peut pas a priori
généraliser la notion de mode dominant pour l'étude de la tenue d'assiette, et cette approximation ne pourra
se faire qu'après calcul.
b - Gain :
- est positif
- Unité: rd de gouverne/rd
deg de gouverne/deg
- évolue, pour un avion donné, en fonction du point de vol considéré.
c - Mesure de l'assiette :
La mesure de s'effectue avec un gyroscope de verticale ou une centrale gyroscopique. La précision est de
l'ordre de 1/4 de degré, mais en évolutions, elle peut n'être que de 1 à 2 degrés.
La relative facilité de mesure de et le rapprochement avec le pilotage manuel ont fait que la tenue d'assiette
a été beaucoup utilisée. Mais, l'assiette ne correspond ni à un angle de trajectoire ni à un angle
aérodynamique ( ), ce qui constitue un inconvénient.
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La tenue d'altitude est un mode supérieur, c'est à dire qu'il concerne la trajectoire de l'avion. Son but est de
conserver l'altitude de l'avion à la valeur désirée affichée par le pilote en cabine. Il ne s'agit donc pas d'une
fonction "capture" ou "changement" d'altitude que l'on va étudier dans ce paragraphe.
A partir d'un point de vol équilibré (Z = 0 dans le modèle), la tenue d'altitude doit donc agir comme un
régulateur, c'est à dire que la consigne pilote doit être en toute rigueur . Le pilote automatique doit
alors conserver l'écart entre l'altitude consigne et l'altitude mesurée nul si l'avion est soumis à une
perturbation.
En intégrant des non linéarités dans ce système régulateur, on a cependant la possibilité de réaliser à partir de
ce mode de fonctionnement des lois plus élaborées de capture ou changement d'altitude. Ceci ne sera pas
développé dans ce cours.

12/10/2019 3-2 Tenue d'altitude :
3-2 Tenue d'altitude :

La boucle tenue d'altitude est superposée à la boucle tenue d'assiette qui est supposée avoir été réglée
précédemment. Le gain et donc le gain sont alors fixés pour cette étude. Ce mode correspond au
guidage de l'avion, c'est donc le mode lent de l'avion naturel (oscillation phugoïde) qui va nous intéresser.
L'avion étant équipé d'une tenue d'assiette, le pilote automatique doit pour réaliser la fonction tenue d'altitude
élaborer une assiette consigne (qui imposera le braquage de la gouverne de profondeur) et amener l'altitude
réelle de l'avion (altitude mesurée) à la valeur de l'altitude consigne imposée par le pilote.
Si un écart existe entre l'altitude consigne Zc et l'altitude mesurée Zm le pilote automatique doit imposer une
assiette consigne tendant à annuler cet écart.
Si , il faut imposer à l'avion une

assiette inférieure pour descendre, donc
puisqu'il s'agit sur le modèle de variations
autour des valeurs d'équilibre, il faut prendre
une assiette consigne .
De même, si , il faut imposer une
assiette consigne
Enfin si , il faut imposer une assiette

consigne
Dans le raisonnement qui précède, il faut bien noter que ce sont les variations des paramètres qui sont
concernées et non les paramètres eux-mêmes. Il est en effet important de ne pas oublier que l'assiette "réelle"
de l'avion ne renseigne pas directement sur le fait que l'avion monte ou descend (en très courte finale, juste
avant le toucher des roues, un avion a une assiette positive puisqu'il a "le nez haut" et il est en descente)!
De la même façon que pour la tenue d'assiette, on choisit une loi de pilotage proportionnelle à l'écart de la
forme:
Le gain KZ permet d'assurer s'il y a lieu la stabilité du système et de régler les performances du mode. Pour
répondre au critère de signe liant qc, Zm et Zc il faut prendre:
Le schéma fonctionnel représentatif de la tenue d'altitude ainsi élaborée est donc le suivant:
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La fonction de transfert de la tenue d'assiette étant connue ce schéma peut se simplifier, si l'on considère le
capteur d'altitude parfait (Zm = Z), de la façon suivante:
Le gain KZ permet de régler la tenue d'altitude. Pour cela, il faut disposer des fonctions de transfert en boucle
ouverte et en boucle fermée du système.
Calcul de la FTBO:
Par définition, la FTBO du système est: . On a donc:
étant connu, il reste à calculer, pour connaître cette fonction de transfert, la relation qui lie Z et q. Elle
s'obtient très rapidement si l'on considère que l'avion est équipé d'une automanette En toute rigueur, cette
fonction de régulation de vitesse n'est pas nécessaire si l'on reste dans le cadre strict de la tenue d'altitude.
Cependant, si l'écart entre l'altitude consigne et l'altitude mesurée est trop important, ou si l'on veut utiliser
cette loi pour un changement d'altitude, l'automanette devient indispensable.
Le calcul montrant que l'automanette n'est pas nécessaire pour le mode tenue d'altitude amorti par l'assiette
figure en annexe 9, le développement de ce paragraphe se faisant en supposant que la vitesse de l'avion est
conservée constante.
Il faut donc, pour obtenir la fonction de transfert en boucle ouverte du système trouver sous ces hypothèses la
fonction de transfert que l'on peut mettre sous la forme:

Or, la dernière équation du modèle longitudinal donne:
De plus, sachant que pour la tenue d'altitude seul le mode lent (l'oscillation phugoïde) de l'avion naturel nous
intéresse et que la vitesse reste constante, on peut donc considérer que q = 0 et V = 0 dans le modèle avion.
Enfin, sous les hypothèses du paragraphe 2-2 considérant que la tenue d'assiette est concernée par le mode
rapide de l'avion, on peut donc dire pour l'étude du mode lent que q = qc.
La deuxième équation du modèle (équation de la pente) s'écrit donc:
D'après les hypothèses, le terme en zm s'annule, et la transformée de Laplace de l'équation s'écrit alors:
On obtient donc:
On en déduit, sous ces hypothèses, la FTBO du système:
Calcul de la FTBF:
Par définition la FTBF du système s'écrit:
Tous calculs faits, il vient:
Remarque: Le gain statique de est:


Comme dans l'étude effectuée pour la tenue d'assiette, seule l'allure du lieu d'Evans sera tracée dans ce
paragraphe et utilisée pour une exploitation qualitative. Seul un tracé exact permet d'obtenir une valeur
précise de réglage du gain KZ. Il faut bien noter que ce gain dépend de Kq donc de Kq. C'est donc, lorsque
l'on veut régler une tenue d'altitude amortie par l'assiette, le triplet (Kq, Kq, KZ) qu'il faut régler.
a - Lieu d'Evans de la tenue d'altitude :
Les règles de construction d'un lieu des racines étant rappelées en annexe 7, les paramètres du lieu d'Evans
de la tenue d'altitude amortie par l'assiette sont:
Ce sont les pôles de la FTBO. Il y en a donc cinq:
Les trois autres pôles dépendent du réglage de Kq effectué au préalable pour la tenue
d'assiette. Ces trois points de départ appartiennent donc au lieu d'Evans de la tenue
d'assiette. Or, quel que soit Kq , les modes de la tenue d'assiette sont toujours un mode
apériodique et un mode pseudo-périodique. Les trois autres points de départ du lieu sont donc
deux points complexes conjugués et un point de l'axe réel, respectivement notés .
Ce sont les zéros de la FTBO, donc les zéros de . Il y en a donc 1:
Il y a quatre directions asymptotiques données par:
b - Tracé du lieu :

Remarque: La partie du lieu de la tenue d'assiette apparaît en pointillé sur le schéma ci-dessus.
- Il existe une valeur maximale de KZ notée KZmax au-delà de laquelle le système "avion asservi" est instable.
- Dans le domaine stable (0 < KZ < KZmax), le système admet soit trois modes apériodiques et un mode
pseudo-périodique (KZ < K1), soit un mode apériodique et deux modes pseudo-périodiques (K1 < KZ < KZmax).
- Sur les branches situées à gauche du point d'intersection des asymptotes, les modes (un mode apériodique,
un mode pseudo-périodique) sont rapides devant les autres modes du système. De plus, le mode pseudo-
périodique est bien amorti puisque son amortissement est supérieur à 0.7 (il n'y a pas de point d'intersection
entre la droite à 45° passant par l'origine des axes et les branches les plus à gauche du lieu, les asymptotes du
lieu étant à 45°). Le réglage du gain KZ portera donc principalement sur les branches de "droite" du lieu, et il
y a un compromis à trouver entre la rapidité et la stabilité du système.
Si le compromis est difficile ou impossible à réaliser, il faut essayer une nouvelle valeur de Kq et donc tracer
une famille de lieux des racines paramétrés en Kq et KZ. Il apparaît cependant que le réglage des gains
devient de plus en plus difficile à réaliser, surtout si l'on ne dispose pas d'une aide informatique.

12/10/2019 3-4 Etude simplifiée :
3-4 Etude simplifiée :

Si l'on suppose que la tenue d'assiette est "beaucoup" plus rapide que la tenue d'altitude, on peut en première
approximation dire que la boucle supérieure (tenue d'altitude) n'est pas influencée par la boucle interne
(tenue d'assiette). Cela revient à assimiler dans le synoptique général de la tenue d'altitude la boucle à son
gain statique, en l'occurrence 1.
Le schéma fonctionnel simplifié de la tenue d'altitude est alors le suivant:
De ce schéma on déduit immédiatement:
On remarque, qu'avec les hypothèses émises, l'avion asservi en altitude se comporte comme un
second ordre dont le gain statique égale 1.
ƒ Si l'on applique les règles de construction du lieu d'Evans, on montre que ce lieu est porté par les
asymptotes et le tracé en est:
„ Le réglage du gain KZ s'obtient donc directement en s'imposant les caractéristiques de (amortissement

par exemple).
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Attention, la valeur de KZ ainsi obtenue ne donne qu'un ordre de grandeur de la valeur exacte et le tracé du
lieu montre que l'on a totalement perdu l'information sur l'instabilité possible du système.
Il convient donc si l'on effectue un "pré-réglage" de la tenue d'altitude par cette méthode simplifiée de
vérifier a posteriori que le système complet est stable, et que les performances désirées sont à peu près
respectées.

12/10/2019 3-5 Remarques :
3-5 Remarques :
a - Gain KZ :
- KZ est positif
- Unité: rd/m
°/m si q est en °.
- Ordre de grandeur: il n'est pas étonnant de trouver KZ en 10-2 ou 10-3 rd/m.
- La valeur de KZ dépend beaucoup du point de vol, en particulier du nombre de Mach.
b - Commande dm :
Si l'on développe la loi de commande de la tenue d'altitude, on obtient l'expression de la commande

appliquée au système "avion":
c - Mesure de l'altitude :
La mesure de l'altitude s'effectue soit avec une capsule barométrique (pour les cas de vol en haute altitude -
vol transatlantique par exemple -), soit avec une sonde radioaltimétrique (pour les cas de vol en basse
altitude - atterrissage automatique par exemple -).
Le capteur barométrique, à cause des retards introduits par les tuyauteries transmettant la pression statique,
peut être modélisé par la fonction de transfert:
Si l'on tient compte de ce retard dans la modélisation du système complet, les performances seront bien sûr
dégradées.


En considérant l'avion en un point de vol équilibré, le mode tenue de pente a pour fonction de conserver
l'angle g de l'avion à la valeur consigne imposée par le pilote. Celui ci affiche donc en cabine la valeur de la
pente désirée, charge au PA d'amener ou de maintenir l'avion dans l'attitude demandée.
On rappelle que la pente est l'angle entre l'horizontale locale et la vitesse aérodynamique de l'avion. Sur le
schéma suivant, cela donne:
Donc schématiquement:
La tenue de pente est le second mode de base pour un pilote automatique longitudinal. Dans ce mode, on
asservit directement un angle de trajectoire: la pente.
En supposant, à partir d'un point de vol équilibré donné, l'avion en fonctionnement automatique en tenue de
pente, on a . Si le pilote entre en cabine une nouvelle valeur de pente désirée supérieure à la
précédente, l'avion va se stabiliser à cette nouvelle valeur. La pente étant constante et positive, la vitesse de
l'avion va donc décroître continûment (jusqu'à ne plus être suffisante pour assurer la portance nécessaire à
l'avion). En revanche, si le pilote est "aux commandes" de l'avion et s'il décide d'imposer à l'avion une pente
constante positive, il contrôlera "par expérience" la vitesse à la manette des gaz.
Lorsque l'on veut asservir automatiquement la pente d'un avion à une pente de référence, il faut
obligatoirement contrôler de façon automatique sa vitesse. Ce dispositif maintenant la vitesse constante est
appelé "automanette", et il sera étudié plus en détail dans le paragraphe 6. Pour l'étude qui va suivre, on
supposera que l'avion en est équipé et qu'il est parfait.
De plus, si un amortisseur de tangage est nécessaire sur l'avion naturel, ce dispositif est conservé pour le
mode tenue de pente.

12/10/2019 4-2 Tenue de pente :
4-2 Tenue de pente :

La vitesse étant supposée constante, on a pour les paramètres du modèle avion:
Le pilote automatique doit élaborer, pour cette fonction, un ordre de braquage de gouverne qui soit linéaire,
et qui amène la pente réelle de l'avion (pente mesurée) à la valeur de la pente consigne imposée par le pilote.
Il faut donc, si un écart existe entre la pente consigne et la pente mesurée élaborer un braquage
consigne de la gouverne de profondeur tendant à annuler l'écart.
Si > , puisqu'il s'agit de variations, il

faut imposer à l'avion un ordre "à piquer"
donc un >0.
Si < , il faut imposer à l'avion un ordre

"à cabrer" donc un <0.
Si = , il faut imposer à l'avion un ordre

=0.
Si l'on adopte, comme dans le paragraphe précédent une commande proportionnelle à l'écart qui respecte ces
critères, on prend:
Le gain permet d'assurer la stabilité du système s'il y a lieu, et de régler la rapidité du mode. Pour
répondre au critère de signe liant , et , il faut prendre:
Dans le cas de la tenue d'assiette, on avait une relation simple entre q et q. Une telle relation n'existe pas
entre g et q c'est pourquoi, dans le schéma fonctionnel ci-dessous, l'avion est représenté par deux fonctions de
transfert: (puisque l'on conserve l'amortisseur de tangage).
file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/4-2 Tenue de pente _.html 1/4

12/10/2019 4-2 Tenue de pente :
La fonction de transfert de l'amortisseur de tangage est celle qui a été établie au chapitre précédent. Ici, le
pilote n'est plus "aux commandes", donc l'entrée du sous-système "amortisseur" n'est plus l'ordre pilote dmp,
mais la consigne de braquage "élaborée" par la loi de commande choisie dmc. On rappelle donc que, comme
pour la tenue d'assiette, on a:
Si l'on suppose alors que le capteur de la pente est parfait (fonction de transfert unité), on a .
Le gain permet de régler la tenue de pente (rapidité, précision, stabilité s'il y a lieu). Pour cela, il faut
disposer des fonctions de transfert en boucle ouverte et en boucle fermée du système.
Calcul de la FTBO:
Par définition la FTBO s'écrit:
Que l'on peut mettre sous la forme:
Calcul de :
L'avion étant équipé d'une automanette supposée parfaite, les états V et sont nuls dans le modèle
longitudinal. La première équation est donc sans signification et la dernière n'apporte aucune information
utile. Dans ce cas, le modèle mathématique s'écrit:
On en déduit alors:

12/10/2019 4-2 Tenue de pente :
Donc:
Remarques:
- Ce résultat se retrouve très rapidement en mettant sous forme de représentation d'état les trois
équations retenues pour la tenue de pente et en calculant la relation:
- On reconnaît au dénominateur de l'équation caractéristique de l'oscillation d'incidence.
‚ Calcul de :
Donc:
Et
Que l'on peut mettre sous la forme:
On en déduit donc l'expression de la fonction de transfert en boucle ouverte:
Calcul de la FTBF:
Par définition, la FTBF du système s'écrit:
On a donc:
12/10/2019 4-2 Tenue de pente :
Remarque:


A partir des expressions de la FTBO et de la FTBF, l'allure du lieu des racines va nous permettre d'effectuer
une étude qualitative des possibilités de réglage de la tenue de pente.
a - Lieu d'Evans de la tenue de pente :
En appliquant les règles de construction du lieu rappelées en annexe 7, on effectue les calculs suivants:
Ce sont les pôles de la FTBO. Il y en a donc trois:
Les deux autres pôles dépendent du réglage de Kq effectué au préalable pour l'amortisseur
de tangage. Ces deux points de départs du lieu de la tenue de pente sont donc des points
appartenant au lieu d'Evans de l'amortisseur de tangage. Généralement, le gain de
l'amortisseur de tangage est réglé pour obtenir un mode pseudo-périodique bien amorti. Les
deux autres points de départ du lieu de la tenue de pente sont donc complexes conjugués. On les
notera .
Ce sont les zéros de la FTBO. Il y en a donc deux, solutions de l'équation:
En regardant les signes habituels des coefficients du modèle avion ( et A < 0),
on déduit que ces solutions sont réelles et de signe opposé. On les notera .
Il y a une direction asymptotique donnée par:
En appliquant la règle des points de l'axe réel appartenant au lieu, on obtient donc l'allure du
lieu.
b - Tracé du lieu d'Evans .

Remarque: La partie du lieu de l'amortisseur de tangage apparaît en pointillé sur le schéma ci-dessus.
- Il existe une valeur maximale de Kg notée Kgmax au-delà de laquelle le système "avion asservi" est instable.
- Dans le domaine stable (0 < Kg < Kgmax), le système admet un mode apériodique et un mode pseudo-
périodique.
- Comme pour la tenue d'assiette, le réglage de Kg est le compromis à trouver entre deux effets
contradictoires:
Prendre une valeur de gain suffisamment grande pour "éloigner" vers la gauche le pôle réel et donc
diminuer le temps de réponse du mode apériodique.
‚ Limiter la valeur du gain pour conserver un bon amortissement du mode pseudo-périodique, et dans tout les
cas assurer la stabilité du système (donc avoir Kg < Kgmax).

12/10/2019 4-4 Remarques :
4-4 Remarques :
a - Gain Kg :
- Kg est positif.
- Unité: rd de gouverne/rd
° de gouverne/°.
- Kg évolue en fonction du point de vol considéré.
b - Mesure de la pente :
La pente est relativement difficile à mesurer car il ne s'agit pas d'un angle "physique". En effet, pour évaluer
sa valeur, il faut constamment connaître la direction du vecteur vitesse de l'avion. De plus, pour effectuer cet
asservissement il faut une grande précision de mesure.
Le seul moyen d'obtenir une information fiable est d'utiliser comme capteur une centrale à inertie.


Le but étant pour ce mode de conserver l'altitude de l'avion à la valeur désirée affichée par le pilote en
cabine, il semble, intuitivement, que le mode de base "tenue de pente" soit mieux adapté que le mode tenue
d'assiette. En effet, d'une part les deux paramètres, pente et altitude, concernent la trajectoire de l'avion, et
d'autre part le signe du paramètre pente renseigne directement sur le fait que l'avion est en montée ou en
descente. Cependant, comme pour la tenue d'altitude amortie par l'assiette, on ne développera pas dans ce
paragraphe des fonctions du type "capture" ou "changement" d'altitude.
Exactement comme au paragraphe 3, la tenue d'altitude doit, à partir d'un point de vol équilibré (Z = 0 dans
le modèle), agir comme un régulateur, c'est à dire que la consigne pilote doit être en toute rigueur .
Le pilote automatique doit alors conserver l'écart entre l'altitude consigne et l'altitude mesurée nulle si l'avion
est soumis à une perturbation, ceci avec une boucle de base fonctionnant maintenant en tenue de pente.

5-2 Tenue d'altitude :

La boucle tenue d'altitude est donc superposée à la boucle tenue de pente qui est supposée avoir été réglée
précédemment. Le gain et donc le gain , sont alors fixés pour cette étude. Ce mode correspond au
guidage de l'avion, c'est donc le mode lent de l'avion naturel (oscillation phugoïde) qui va nous intéresser.
L'avion étant équipé d'une tenue de pente, le pilote automatique doit pour réaliser la fonction tenue d'altitude
élaborer une pente consigne (qui imposera le braquage de la gouverne de profondeur) et amener l'altitude
réelle de l'avion (altitude mesurée) à la valeur de l'altitude consigne imposée par le pilote.
Si un écart existe entre l'altitude consigne Zc et l'altitude mesurée Zm , le pilote automatique doit imposer une
pente consigne tendant à annuler cet écart.
Si , il faut imposer à l'avion une pente

négative pour descendre, donc puisqu'il s'agit
sur le modèle de variations autour des valeurs
d'équilibre, il faut prendre une pente consigne
.
De même, si , il faut imposer une
pente consigne positive
Enfin si , il faut imposer une pente

consigne nulle
Ici encore, on adopte une loi de pilotage proportionnelle à l'écart de la forme:
Le gain KZ permet d'assurer s'il y a lieu la stabilité du système et de régler les performances du mode. Pour
répondre au critère de signe liant gc , Zm et Zc il faut prendre:
Le schéma fonctionnel représentatif de la tenue d'altitude ainsi élaborée est donc le suivant:

Ce schéma fonctionnel peut se simplifier puisque:
- On connaît la fonction de transfert de la tenue de pente.
- La fonction de transfert reliant Z et g se calcule immédiatement à partir de la dernière équation

du modèle avion:
- Le capteur d'altitude est supposé parfait en première approximation.
Le synoptique de la tenue d'altitude devient alors:
Le gain KZ permet de régler la tenue d'altitude. Pour cela, il faut disposer des fonctions de transfert en boucle
ouverte et en boucle fermée du système.
Calcul de la FTBO:
Par définition la FTBO du système est: . On a donc:
En reprenant l'expression de la fonction de transfert en boucle fermée de la tenue de pente, la FTBO de la

tenue d'altitude s'écrit:
Calcul de la FTBF:
Par définition la FTBF du système s'écrit:
Tous calculs faits, il vient:

Remarque:


Dans ce paragraphe, comme dans les précédents relatifs au réglage, seule l'allure du lieu d'Evans sera tracée
et utilisée pour une exploitation qualitative. En effet, une valeur précise de réglage du gain KZ ne peut
s'obtenir qu'à partir d'un tracé exact (nécessitant des moyens informatiques). Il faut aussi bien noter que ce
gain dépend de Kg donc de Kq. C'est donc, lorsque l'on veut régler une tenue d'altitude amortie par la pente, le
triplet (Kq, Kg, KZ) qu'il faut régler.
a - Lieu d'Evans de la tenue d'altitude :
de la tenue d'altitude amortie par la pente sont:
Ce sont les pôles de la FTBO. Il y en a donc quatre:
Les trois autres pôles dépendent du réglage de Kg effectué au préalable pour la tenue de
pente. Ces trois points de départ appartiennent donc au lieu d'Evans de la tenue de pente.
Or, quel que soit Kg assurant la stabilité de la tenue de pente, ces modes sont toujours un mode
apériodique et un mode pseudo-périodique. Les trois autres points de départ du lieu sont donc
deux points complexes conjugués et un point de l'axe réel, respectivement notés .
Ce sont les zéros de la FTBO. Il y en a 2 et ce sont les zéros de . On a vu lors de l'étude de la

tenue de pente qu'ils étaient réels et de signe opposé. On les notera .

Remarque: La partie du lieu de la tenue de pente apparaît en pointillé sur le schéma ci-dessus.
- Il existe une valeur maximale de KZ notée KZmax au-delà de laquelle le système "avion asservi" est instable.
- Dans le domaine stable (0 < Kg < Kgmax), les modes du système peuvent se décomposer en fonction des
valeurs numériques de K0 et K1 en:
N B: D'après les notations du lieu des racines, on a K1 qui est toujours inférieur à KZmax.
- Les branches situées le plus à gauche correspondant aux modes les plus rapides, on s'attachera, pour régler
le gain, à prendre K1<KZ<KZmax afin d'obtenir un mode pseudo-périodique bien amorti. Il faut vérifier ensuite
que ce mode est rapide devant les deux autres pôles correspondant à la valeur de KZ fixée.
- Selon le point de vol considéré, le réglage de KZ peut s'avérer délicat. Une approche simplifée du réglage
est cependant possible.

5-4 Etude simplifiée :

Comme dans le cas de la tenue d'altitude amortie par l'assiette, on peut obtenir un ordre de grandeur du gain
KZ de la tenue d'altitude amortie par la pente en considérant que la tenue de pente est rapide devant la tenue
d'altitude. Dans ce cas, on assimile la boucle de base à une fonction de transfert unité, ce qui revient à écrire:
Dans ce cas la FTBO et la FTBF se simplifient et on a:
La tenue d'altitude répond donc comme un premier ordre de temps de réponse . Il suffit donc
de se fixer le temps de réponse "désiré" (compatible avec la boucle de base complète) pour en déduire le gain
KZ de réglage.
Attention, la valeur de KZ ainsi obtenue ne donne qu'un ordre de grandeur de la valeur exacte et la fonction
de transfert montre que l'on a totalement perdu l'information sur l'instabilité possible du système.
Il convient donc si l'on effectue un "pré-réglage" de la tenue d'altitude par cette méthode simplifiée de
vérifier a posteriori que le système complet est stable, et que les performances désirées sont à peu près
respectées.

12/10/2019 5-5 Remarques :
5-5 Remarques :
a - Gain KZ :
- KZ est positif.
- Unité: rd /m
° /m si g est en °.
- KZ évolue en fonction du point de vol considéré.
- Ordre de grandeur: Il n'est pas étonnant de trouver KZ en .
b - Commande dm :
Si l'on développe la loi de commande de la tenue d'altitude, on obtient l'expression de la commande

appliquée au système "avion":
c - Mesure de l'altitude :
On retrouve ici, strictement les mêmes remarques que dans le cas de la tenue d'altitude amortie par l'assiette.
Elles sont rappelées ci-dessous.
La mesure de l'altitude s'effectue soit avec une capsule barométrique (pour les cas de vol en haute altitude -
vol transatlantique par exemple -), soit avec une sonde radioaltimétrique (pour les cas de vol en basse
altitude - atterrissage automatique par exemple -).
Le capteur barométrique, à cause des retards introduits par les tuyauteries transmettant la pression statique,
peut être modélisé par la fonction de transfert:
Si l'on tient compte de ce retard dans la modélisation du système complet, les performances seront bien sûr
dégradées.

12/10/2019 6-1 Présentation :
6-1 Présentation :
La commande des gaz est la seconde commande du modèle longitudinal. Elle sert en fait à régler la poussée
du ou des moteurs. Elle est donc la commande dédiée principalement à la régulation de la vitesse avion.
C'est donc la commande des gaz que l'on doit asservir si l'on veut installer sur l'avion un système
automatique permettant de conserver sa vitesse à une valeur désirée. Il doit être relativement performant
puisque la vitesse est l'un des paramètres les plus sensibles en particulier durant les phases d'approche, de
décollage ou d'atterrissage.
L'asservissement que l'on va étudier dans ce paragraphe a donc pour but d'améliorer la précision de la tenue
de vitesse. Ce système qui est une commande automatique de la chaîne des gaz est appelé automanette.
On considérera dans cette étude par les méthodes "classiques" de l'automatique que l'avion est parfaitement
piloté en profondeur, et que sa pente est parfaitement maintenue.
file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/6-1 Présentation _.html 1/1

12/10/2019 6-2 Automanette :
6-2 Automanette :
a - Loi de commande :
Comme pour les autres asservissements étudiés dans ce chapitre, on adopte pour la tenue de vitesse une loi
de commande proportionnelle à l'écart entre la vitesse de l'avion et la consigne pilote.
Si l'avion a une vitesse inférieure à la vitesse consigne, il faut dt > 0, c'est à dire une augmentation de la
poussée. A l'inverse, si la vitesse avion est supérieure à la vitesse consigne, il faut une diminution de la
poussée, donc dt < 0.
La loi de commande que nous adoptons pour cette étude est:
Vc étant la vitesse consigne, Vm la vitesse mesurée.
Si on suppose le capteur de vitesse (capteur anémométrique) parfait le synoptique se simplifie de la façon

suivante:
Si la pente est maintenue constante, la vitesse étant régulée, on peut considérer que sous ces deux hypothèses
l'incidence et la vitesse de tangage de l'avion restent constantes. Le modèle avion établi au chapitre 2, se
réduit donc à la seule équation de traînée qui s'écrit dans ces conditions:
On a donc:
On rappelle l'expression du coefficient xt donnée au chapitre 2:
xt est donc, à un coefficient près la dérivée partielle de la poussée F par rapport à la position de la manette
des gaz dt. Cette dérivée Ft est généralement mal connue (mesure délicate), surtout en petits mouvements.
file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/6-2 Automanette _.html 1/2
12/10/2019 6-2 Automanette :
C'est pourquoi on assimile souvent, pour ces petits mouvements, xt à une fonction de transfert du premier
ordre de constante de temps de 1 à 3 secondes pour les turbomachines.
On note alors:
Et on en déduit:
Calcul de la FTBO:
Par définition la FTBO de l'automanette est: . Elle s'écrit donc:
Calcul de la FTBF:
Par définition la FTBF du système s'écrit: . On a donc:
Remarque:
file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/6-2 Automanette _.html 2/2


Le système se comporte donc comme un second ordre. On peut alors calculer le gain KV en s'imposant les
caractéristiques de la réponse (l'amortissement par exemple).
Cependant, si l'on veut connaître le comportement du système pour l'ensemble des valeurs possible du gain
KV il faut tracer le lieu des racines du système.
a - Lieu d'Evans de la tenue de vitesse :
de la tenue de vitesse sont:
Ce sont les pôles de la FTBO. Il y en a donc deux:
Ce sont les zéros de la FTBO. Il n'y en a pas.
On montre que le lieu d'Evans est porté par les asymptotes. Il est donné ci-après:

Il apparaît alors clairement que si l'on veut un temps de réponse minimum pour l'automanette il faut régler la
valeur de KV pour obtenir un mode pseudo-périodique d'amortissement 0,7.

12/10/2019 6-4 Remarques :
6-4 Remarques :
a - Gain KV :
- KV est positif.
- Unité: celle de dt/(m/s).
- KV évolue en fonction du point de vol considéré.
b - Mesure de la vitesse :
La mesure de la vitesse s'obtient par "comparaison" de la pression statique et de la pression d'arrêt. Cette
détection anémométrique de la vitesse comporte donc des retards et des imperfections. Pour les compenser,
on introduit dans la loi de commande un terme de stabilisation pour avoir:
est obtenue par détection accélérométrique et .
c - Simplification :
xV a une valeur généralement très faible (xV << 1, xV ). On en déduit que xV<<l. Si on écrit la
fonction de transfert liant V et dt, on a:
Si on calcule les temps de réponse des deux termes de l'équation on obtient:
Si on calcule les gains statiques, on obtient:
La fonction de transfert peut donc être assimilée à:
Le réglage du gain KV de l'asservissement est alors beaucoup plus aisé puisque:

12/10/2019 6-4 Remarques :

12/10/2019 6-5 Gain statique :
6-5 Gain statique :

Le gain statique de la tenue de vitesse n'est pas égal à 1. Ceci présente un inconvénient car la vitesse réelle de
l'avion ne sera pas en régime permanent égale à la vitesse consigne.
Cependant, suite à la remarque concernant xV, on peut donc considérer en première approximation que :
.
Donc en reprenant l'expression du gain statique de la tenue de vitesse , on a:
Mais, dans les phases de vol où la vitesse doit être régulée avec beaucoup de précision (phase d'atterrissage
par exemple), cette approximation n'est pas envisageable.
a - Analyse physique :
Dans les autres paragraphes de ce chapitre, seule la commande dm était concernée pour réaliser les
asservissements désirés. Pour chaque étude, c'est une loi de commande proportionnelle à l'écart qui a été
adoptée sans que le problème de gain statique ne soit rencontrer. Cela est dû au fait que pour chacun de ces
asservissements, lorsque l'équilibre est atteint, on a le braquage de la gouverne qui revient à 0.
Dans le cas de la tenue de vitesse, entrer une vitesse consigne implique en pratique que la manette des gaz
passe de la position dt0 = 0 (position d'équilibre du point de vol de départ),à une position (position
d'équilibre du nouveau point de vol). La valeur nulle du point de départ est, on le rappelle, dû au fait que l'on
étudie les variations des paramètres.
La loi de commande en est donc incompatible avec la remarque précédente puisque si V

tend vers Vc, il y a annulation de dt, c'est à dire retour vers la position manette de départ, donc retour vers la
vitesse de départ.
En revanche, si on sait "piloter" la manette des gaz en vitesse (on notera cette commande ), on a au point
de vol de départ = 0 puisque dt =0 = cste. Si on adopte une loi de commande proportionnelle, on aura
donc:
Lorsqu'une nouvelle vitesse consigne est demandée, si la vitesse avion évolue vers cette vitesse consigne, on
aura lorsque V tend vers Vc, qui tendra vers 0 avec une position manette des gaz différente de celle de
départ.
Si l'on tient de plus compte de la remarque b-, la loi de commande que l'on adopte est alors:
Le schéma fonctionnel de l'automanette est donc:
file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/6-5 Gain statique _.html 1/3

Dans ce schéma la dérivation de V n'est qu'une représentation (modèle) de l'asservissement que l'on veut
réaliser. Sur avion, on dispose de cette information par mesure accélérométrique.
Successivement ce synoptique se simplifie comme suit
Si l'on reprend l'expression de la fonction de transfert entre v et dt
( ) on déduit l'expression de la fonction de transfert en boucle fermée de la tenue de

vitesse:
Le but recherché est bien atteint puisque le gain statique est égal à 1.
c - Réglage :
Cette fonction de transfert dépend de deux gains. Il n'est pas aisé d'en effectuer le réglage sans moyens
informatiques. Une solution est de tracer un réseau de lieux d'Evans paramétrés en valeurs de KV et .
On peut cependant déterminer, en appliquant le critère de Routh, les valeurs de KV et pour lesquelles le
système est stable.

0
0 0
0 0
étants positifs, il faut pour que le système soit stable que:

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12/10/2019 CHAPITRE IV

ETUDE D'UN PILOTE AUTOMATIQUE PAR LES METHODES CLASSIQUES

1-3 Principes d'étude

2 ETUDE DE LA TENUE D'ASSIETTE

2-1 Position du problème

2-2 Tenue d'assiette

2-3 Réglage du gain

3 ETUDE DE LA TENUE D'ALTITUDE AMORTIE PAR L'ASSIETTE

3-1 Position du problème

3-2 Tenue d'altitude

3-3 Réglage du gain

3-4 Etude simplifiée

4 ETUDE DE LA TENUE DE PENTE

4-1 Position du problème

4-2 Tenue de pente

4-3 Réglage du gain

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/CHAPITRE IV.html 1/2

5 ETUDE DE LA TENUE D'ALTITUDE AMORTIE PAR LA PENTE

5-1 Position du problème

5-2 Tenue d'altitude

5-3 Réglage du gain

5-4 Etude simplifiée

6 ETUDE DE LA TENUE DE VITESSE

6-3 Réglage du gain

6-5 Gain statique

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/CHAPITRE IV.html 2/2

- pour les phases de vol longues et fastidieuses,

- pour les manoeuvres délicates (atterrissage par mauvaises conditions

- pour soulager la charge de travail du pilote.

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/1-1 Introduction _.html 1/1

- Chaîne des gaz.

- Boucle "interne" : Elle asservit la gouverne à un braquage commandé; c'est la boucle de

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/1-2 Fonctions du PA _.html 1/1

1-3 Principes d'étude :

On peut ainsi utiliser:

- la commande linéaire quadratique (LQ),

- la commande linéaire quadratique gaussienne (LQG),

- le retour d'état (représentation d'état),

- les fonctions de transfert (transformée de Laplace).

- chaque chaîne est supposée indépendante des autres,

- sauf cas particulier (étudié en détail), on supposera les capteurs parfaits,

- les lois de pilotage utilisées sont linéaires,

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/1-3 Principes d'étude _.html 1/1

2-1 Position du problème :

- l'assiette d'un avion se mesure "facilement" (un gyroscope suffit),

- la tenue d'assiette correspond au principe du pilotage manuel d'un avion (maintien

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/2-1 Position du problème _.html 1/1

2-2 Tenue d'assiette :

Si > , puisqu'il s'agit de variations, il

Si < , il faut imposer à l'avion un ordre

Si = , il faut imposer à l'avion un ordre

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/2-2 Tenue d'assiette _.html 1/3

De plus, les équations cinématiques du modèle avion nous donnent:

Par définition, la FTBO du système est: . On a donc:

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/2-2 Tenue d'assiette _.html 2/3

Par définition, la FTBF du système est: . Or:

La FTBF s'écrit donc:

Le gain statique de est:

file:///D:/02_Mine/09_Aero/09_MecaVol/05_Militaire/CH_04/2-2 Tenue d'assiette _.html 3/3

2-3 Réglage du gain :

a - Lieu d'Evans de la tenue d'assiette :

Par identification, on a donc:

Ce sont les pôles de la FTBO. Il y en a donc trois:

Ce sont les zéros de la FTBO. Il y en a donc 1: