République du Cameroun Republic of Cameroon

Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

Autorité aéronautique Cameroon Civil Aviation Authority

Ecole de Formation de la CCAA CCAA Training School

FORMATION CERTIFIANTE EN MAINTENANCE ET

RECYCLAGE DES AERONEFS

RAPPORT DES TP N°1

(AERODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL)

Effectués le vendredi, 13 janvier 2023

Sous la supervision de :
- Colonel TSILLA
- Colonel TJECK

Préparé par :
1. NGANE Noëlle Jacqueline Manuella
2. DZIKOU FOGUEM Steve
3. EBOGUE BISSI Jean Eudes
4. NYUCHEM Christian Collins NIMPA

Année académique 2022-2023

 Table des matières

Table des matières .................................................................................................................. 1

Liste des figures ..................................................................................................................... 1

Liste des tableaux ................................................................................................................... 1

Introduction ............................................................................................................................ 2

1. But de la manipulation .................................................................................................... 3

2. Appareillage .................................................................................................................... 3

3. Manipulation ................................................................................................................... 4

3.1. Identification et localisation des éléments ............................................................... 4

3.2. Principe de fonctionnement des éléments ................................................................ 8

3.3. Mesures .................................................................................................................. 12

4. Interprétation des résultats obtenus et Comportement et Performances de l’avion ...... 14

5. Synthèse ........................................................................................................................ 17

Liste des figures

Figure 1 : Schéma de l’avion AERMACCHI MB 326 M : surfaces portantes et surfaces de
contrôle ....................................................................................................................................... 2
Figure 2 : Les parties d’un profil aérodynamique ...................................................................... 8
Figure 3: Ecoulement laminaire autour d’un profil d’aile.......................................................... 9
Figure 4: Représentation des forces aérodynamiques appliquées sur un profil d’aile se déplaçant
dans l’air ..................................................................................................................................... 9

Liste des tableaux

Tableau 1 : Identification des surfaces portantes et des surfaces de contrôle ............................ 4
Tableau 2: Résultats des mesures des écarts d’angle ............................................................... 13

1
 Introduction

Aermacchi MB-326M est un avion monomoteur biplace en tandem, avec des ailes semi-
abaissées et un train d’atterrissage tricycle rétractable. L’avion est propulsé par un turboréacteur
à flux axial (Viper MK22).

Figure 1 : Schéma de l’avion AERMACCHI MB 326 M : surfaces portantes et surfaces de contrôle

Principales dimensions de l’avion

Envergure de l’aile : 10,57 m (34.7 ft )

Longueur du fuselage : 10,66 m (35 ft )

Hauteur : 3,72 m (12.2 ft )

Surface de l’aile : 19.35 m2 (208.3 sq ft)

Poids de l’avion à vide : 2600 Kg ( 5720lbs )

Poids Totale avec 2 pilots et les réservoirs du fuselage et bout d’ailes rempli : environ 3844 Kg
(8457lbs).

Performance de l’avion
Vitesse maximale : 867 km/h (539 mph, 468 knt)

2
Vitesse de croisière : 797 km/h (495 mph, 430 knt)

Temps jusqu’à l’altitude : 6,100 m (20,000 ft) en 4min 10s et 12,200 m (40,000 ft) en 13min
5s.

Poussée statique nominale du moteur au niveau de la mer : environs 2500lbs à la puissance

maximale.

1. But de la manipulation

Le but de la manipulation est :

 d’étudier le fonctionnement des surfaces portantes et des surfaces de contrôle de l’avion

AERMACCHI MB 326 M
 évaluer leur impact sur le comportement et les performances de cet avion du point de
vue aérodynamique

2. Appareillage

Entre autre nous avons utilisé les instruments suivants :

 inclinomère : c’est un appareil de mesure de l’angle d’inclinaison d’un plan par rapport
à un plan de référence. Celui que nous avons utilisé est numérique. Il est muni d’un
bouton reset qui permet de mesurer l’inclinaison d’un plan par rapport au plan
horizontal.
 Ground Power Unit : c’est un générateur de tension qui, connecté à l’avion au sol, est
utilisé pour l’alimenter en électricité.
 Hydraulic Test Banch : c’est un moteur hydraulic qui, connecté au circuit hydraulique
de l’avion, permet de mettre celui-ci sous-pression.
 Echafaudage : il s’agit d’une petite échelle pour pouvoir avoir une bonne vue de
l’intérieur de l’avion et d’y accéder.
 Des tissus de coton pour dépoussiérer les mains.

3
 3. Manipulation

3.1.Identification et localisation des éléments

Toutes les surfaces portantes et les surfaces de contrôle identifiées sont répertoriées dans le
tableau suivant :

Tableau 1 : Identification des surfaces portantes et des surfaces de contrôle

N° Noms Localisation Nature Rôle Photo

1 Aile Côté gauche Surface Assure la
Gauche portante sustentation de
l’avion grâce à son
profil
aérodynamique

2 Aile Droite Côté droit Surface Assure la

portante sustentation de
l’avion grâce à son
profil
aérodynamique

3 Empennage Queue de Surface Stabilise l’avion

horizontal l’avion, portante autour de l’axe de
Gauche partie tangage
horizontale
côté gauche

4 Empennage Queue de Surface Stabilise l’avion

horizontal l’avion, portante autour de l’axe de
Droit partie

4
 horizontale tangage (axe
côté droit transversal)

5 Aileron Aile Gauche, Surface de Contrôle la

Gauche Bord de contrôle rotation de l’avion
fuite, primaire autour de son axe
extrême longitudinal (axe
gauche de roulis)

6 Aileron Aile Droit, Surface de Contrôle la

Droit Bord de contrôle rotation de l’avion
fuite, primaire autour de son axe
extrême longitudinal (axe
droit de roulis)

7 Gouverne Empennage Surface de Contrôle la

de horizontal contrôle rotation de l’avion
profondeur Droit, bord primaire autour de son axe
Gauche de fuite transversal (axe de
tangage)

8 Gouverne Empennage Surface de Contrôle la

de horizontal contrôle rotation de l’avion
profondeur Droit, bord primaire autour de son axe
Droite de fuite transversal (axe de
tangage)

5
9 Gouverne Queue de Surface de Contrôle la
de direction l’avion, contrôle rotation de l’avion
Partie primaire autour de son axe
verticale, vertical (axe du
bord de fuite lacet)

10 Volet Aile Gauche, Surface de Augmente la

Gauche bord de fuite contrôle cambrure de l’aile
proche de secondaire pour augmenter la
l’emplanture portance de
l’avion ; utilisé au
décollage et à
l’atterrissage de
l’avion (hyper-
sustentateur)
11 Volet Droit Aile Droit, Surface de Augmente la
bord de fuite contrôle cambrure de l’aile
proche de secondaire pour augmenter la
l’emplanture portance de
l’avion ; utilisé au
décollage et à
l’atterrissage de
l’avion (hyper-
sustentateur)
12 Tab Aileron Aileron Surface de Permet de
Gauche Gauche, contrôle compenser l’effort
bord de fuite secondaire du pilote sur
l’aileron gauche

6
13 Tab Aileron Aileron Surface de Permet de
Droit Droit, bord contrôle compenser l’effort
de fuite secondaire du pilote sur
l’aileron droit

14 Tab Gouverne de Surface de Permet de

gouverne profondeur contrôle compenser l’effort
de Gauche, secondaire du pilote sur
profondeur bord de fuite l’élévateur gauche
Gauche

15 Tab Gouverne de Surface de Permet de

gouverne profondeur contrôle compenser l’effort
de Droite, bord secondaire du pilote sur
profonduer de fuite l’élévateur droit
Droit

16 Tab Gouverne de Surface de Permet de

Gouverne direction, contrôle compenser l’effort
de direction bord de fuite secondaire du pilote sur la
gouverne de
direction

17 Aérofrein Sous le Surface de Permet

fuselage, en contrôle d’augmenter la
dessous du secondaire trainée sans
cockpit diminution de la
portance, c’est-à-

7
 dire réduire la
vitesse de l’avions

3.2.Principe de fonctionnement des éléments

Comme pour tout avion, les principes de fonctionnement de chaque surface portante et surface
de contrôle de l’avion AERMACCHI MB 326 M sont connus et décrits dans les lignes qui
suivent :

 Ailes (Gauche et Droite)

Les ailes ont des profils aérodynamiques qui leur permettent de créer la portance (force
aérodynamique qui vainc le poids afin de soulever l’avion dans l’air). Lorsque l’avion se
déplace dans l’air, celui-ci épouse le profil aérodynamique de l’aile tant que certaines conditions
sont remplies (écoulement laminaire au voisinage de l’aile) ; une diminution de pression est
créée au-dessus du profil (extrados) et une augmentation de pression est créée en dessous, ce
qui est à l’origine de la portance. La force aérodynamique créée est perpendiculaire au vent
relatif et sa composante verticale est toujours égale au poids (forces opposées mais égales en
intensité). La portance sur un profil aérodynamique est toujours appliquée en un point appelée
centre de poussée. Les figures suivantes nous montrent les parties d’un profil aérodynamique,
l’écoulement laminaire autour d’un profil aérodynamique et la représentation de la portance
créée sur un profil aérodynamique. La portance totale créée sur chaque aile est la somme de
toutes les portances créées sur les profils aérodynamiques de l’aile correspondante ; et la
portance résultante est la somme des portances des 2 ailes, et elle s’applique au centre de gravité
de l’avion.

Figure 2 : Les parties d’un profil aérodynamique

8
 Figure 3: Ecoulement laminaire autour d’un profil d’aile

Figure 4: Représentation des forces aérodynamiques appliquées sur un profil d’aile se déplaçant dans l’air

 Empennage horizontal (Gauche et Droite)

Comme les ailes, l’empennage horizontal comporte des profils aérodynamiques capables de
créer une portance. Seulement, la valeur de cette portance est moins importante que celle créée
au niveau des ailes. Comme indiqué plus haut, l’empennage a pour rôle de stabiliser l’avion
autour de son axe de tangage ; cela est rendu possible en annulant le moment de la portance
résultante des ailes par un moment de la portance résultante créée au niveau de l’empennage
horizontal. En général, on remarque que la portance des ailes est grande mais proche du
centre de gravité ; tandis que la portance de l’empennage horizontal est petite mais plus
éloigné du centre de gravité. Les 2 moments de forces créés sont donc égaux mais de signes
contraires, puisque la somme des moments est nulle.

 Ailerons (Gauche et Droit)

Les ailerons sont des surfaces de contrôle primaires situées sur les bords de fuite des ailes et en
bout d’aile ; elles sont mobiles, peuvent se déplacer vers le haut ou vers le bas, et servent à
9
imposer à l’avion une rotation autour de son axe longitudinal (axe de roulis). Elles sont utilisées
pour faire un virage : pour faire un virage à gauche, l’aileron gauche se lève tandis que l’aileron
droit s’abaisse ; de même, pour faire un virage à droite, l’aileron droite se lève tandis que
l’aileron gauche s’abaisse. Le déplacement des ailerons est donc toujours dissymétrique ; par
ailleurs, ce déplacement est différentiel, ce qui veut dire que le degré de déflection de l’aileron
qui s’abaisse est plus petit que le degré de déflection de l’aileron qui se lève (Ceci c’est pour
contrer la force centrifuge qui tend à faire sortir l’avion de son virage). Les ailerons sont
commandés par le pilote à partir du cockpit par le déplacement latéral du manche (vers la
gauche ou vers la droite). La commande est donc instinctive.

N.B : Les ailerons sont toujours commandés conjointement avec la gouverne de direction
pendant un virage pour changer plus rapidement de cap.

 Gouverne de profondeur (Gauche et Droit)

Les gouvernes de profondeur sont des surfaces de contrôle primaires situées sur les bords de
fuite de l’empennage horizontal ; elles sont mobiles, peuvent se déplacer vers le haut ou vers le
bas, et servent à imposer à l’avion une rotation autour de son axe transversal (axe de tangage).
Elles sont utilisées pour faire une montée ou une descente en altitude : pour faire une montée
(nez de l’avion pointant vers le haut), les 2 gouvernes de profondeur se déplacent vers le haut
au même degré ; et pour faire une descente (nez de l’avion pointant vers le bas), les 2 gouvernes
de profondeur se déplacent vers le bas au même degré. Le déplacement des gouvernes de
profondeur est donc symétrique. Les gouvernes de profondeur sont commandées par le pilote à
partir du cockpit par le déplacement longitudinal (vers l’avant ou vers l’arrière) du manche. La
commande est donc instinctive.

 Gouverne de direction

La gouverne de direction est une surface de contrôle primaire située sur le bord de fuite de
l’empennage vertical ; elle est mobile, peut se déplacer vers la gauche ou vers la droite, et sert
à imposer à l’avion une rotation autour de son axe vertical (axe du lacet). Elle est utilisée pour
faire un changement de cap (tourner vers la gauche ou vers la droite) : pour tourner vers la
gauche (nez de l’avion pointant vers la gauche), la gouverne de direction se déplace vers la
gauche ; et pour tourner vers la droite (nez de l’avion pointant vers la droite), la gouverne se

10
déplace vers la droite. La gouverne de direction est commandée par le pilote à partir du cockpit
à l’aide des palonniers (gauche et droit). Pour tourner vers la gauche, le pilote pousse sur le
palonnier gauche ; pour tourner vers la droite, il pousse sur le palonnier droit. La commande est
donc instinctive.

N.B : La gouverne de direction ne s’utilise jamais seule mais toujours en conjonction avec les
ailerons.

 Volets (Gauche et Droite)

Les volets sont des surfaces de contrôle secondaires situées sur les bords de fuite des ailes ;
dans le cas de l’avion AERMACCHI MB 326 M, nous avons 1 volet sur chaque aile ; ils sont
mobiles, peuvent se déplacer vers le bas de l’aile uniquement, et servent à augmenter la
cambrure de l’aile. Elles sont utilisées lors du décollage ou de l’atterrissage de l’avion. Lorsque
les volets sont commandés pour sortir, ils se déplacent vers le bas au même degré. Le
déplacement des volets est donc symétrique. Les volets sont commandés par le pilote à partir
du cockpit à l’aide de la manette Volets.

 Balance Tab

Ce sont de petites surfaces qu’on retrouve sur les surfaces de contrôle primaires ; elles sont
mobiles par rapport à ces dernières et se déplacent automatiquement en sens opposé lorsque
celles-ci sont commandées. Elles servent à compenser les efforts fournis par le pilote sur les
surfaces de contrôle primaires. Dans le cas de l’AERMACCHI MB 326 M, on retrouve les
balance tab sur les ailerons et sur les élévateurs.

 Trim Tab

Ce sont de petites surfaces qu’on retrouve sur les surfaces de contrôle primaires ; elles sont
mobiles par rapport à celles-ci et servent à compenser les efforts fournis par le pilote sur ces
commandes. Elles se déplacent toujours en sens contraire par rapport au déplacement de la
surface primaire correspondante. On retrouve les trim tab sur l’AERMACCHI MB 326 M au

11
niveau de la gouverne de direction. Ceci voudrait dire que lorsqu’on veut tourner à gauche on
pousse le manche vers la gauche et on appuie sur le palonnier gauche, la gouverne de direction
se déplacera vers la gauche ; si on applique le trim sur la gouverne de direction, alors le trim
tab se déplacera vers la droite par rapport à la gouverne.

 Aérofrein

C’est une surface de contrôle secondaire située sous le fuselage et en dessous du cockpit, pour
ce qui est de l’avion AERMACCHI MB 326 M ; elle est mobile et occupe généralement 2
positions : position rentrée et position sortie. En position rentrée, elle assure la continuité du
fuselage ; alors qu’en position sortie, elle ralentit les filets d’air, produisant ainsi une trainée
supplémentaire qui a pour effet le ralentissement de l’avion. En fonctionnement normal,
l’aérofrein est toujours en position rentrée et il n’est utilisé que lorsque le pilote veut réduire la
vitesse de l’avion en vol. L’aérofrein est commandé depuis le cockpit par le pilote à l’aide de
la manette Frein.

3.3.Mesures

Il a été demandé dans un premier temps de mesurer les écarts angulaires au niveau des surfaces
portantes suite à différentes opérations. Force est de constater que les surfaces portantes que
sont les ailes et le stabilisateur sont fixes. Les écarts angulaires obtenus par les opérations de
manche au neutre, butée manche avant, butée manche arrière et de trim à zéro degré sont de ce
fait nuls.

Nous avons ensuite, à l’aide de l’inclinomètre, mesuré l’écart angulaire des surfaces par rapport
à l’horizontale. Les résultats des mesures sont reportés dans le tableau ci-dessous :

12
 Tableau 2: Résultats des mesures des écarts d’angle

Ailer. G Ailer. D Gouv. Gouv. Gouv. Gouv. Volet G Volet D Bal.tab Bal.tab Bal.tab Bal.tab Trim
Prof. G Prof. D Dir.G Dir.D Ailer G Ailer.D Gouv. de Gouv. de Gouv.
Prof.G Prof.D De Dir.
Op. 1 0,17° 0,1° 3,75° 4,75° 9,72° 9,72°
Op. 2 10,7° 12,4° 3,9° 3,71°
Op. 3 11,5° 10,1° 3,27° 0,46°
Op. 4 14° 14,1° 11,7° 10,2°
Op. 5 12,7° 12,7° 2,55° 4,71°
Op. 6 66,4° 73,0°
Op. 7 8,5° 44,14°
Op. 8 30,6° 55,1°
Op. 9 68,8° 74,5°

Op. 1 = Manche au neutre Op. 6 = Palonnier au neutre

Op. 2 = Butée Manche à droite + Trim à Zéro degré Op. 7 = Butée Palonnier droit + Trim

Op. 3 = Butée Manche à gauche + Trim à Zéro degré Op. 8 = Butée Palonnier gauche + Trim

Op. 4 = Butée Manche avant + Trim à Zéro degré Op. 9 = Sortie des volets (Volet gauche et droite)

Op. 5 = Butée Manche arrière + Trim à Zéro degré

13
 4. Interprétation des résultats obtenus et Comportement et Performances de l’avion

- Op.1 : Manche au neutre

Dans cette position, tous les ailerons et gouvernes de profondeur sont en position neutre et les
volets sont tous rentrés. Les mesures d’angles obtenues représentent les angles de référence des
ailerons, gouvernes de profondeur, et volets par rapport à des points fixes suivant leurs surfaces
portantes respectives.

- Op. 2 : Butée Manche à droite + Trim à Zéro degré

Lorsque le manche est buté vers la position droite, l’aileron droit monte et l’aileron gauche
descend. De plus, les tabs se déplacent contrairement à la direction des ailerons. Suivant les
résultats obtenus, les écarts d’angles pour les ailerons droit et gauche sont respectivement 12,3
° et 10,53 ° et ceux des tabs par rapport à leurs surfaces de référence (les ailerons) sont : 6,9°
(Tab aileron gauche) et 8,69° (Tab aileron droit).

- Op. 3 : Butée Manche à gauche + Trim à Zéro degré

Lorsque le manche est buté vers la position gauche, l’aileron gauche monte et l’aileron droit
descend. De plus, les tabs se déplacent contrairement à la direction des ailerons. Suivant les
résultats obtenus, les écarts d’angles pour les ailerons droit et gauche sont respectivement
10,00° et 11,33° et ceux des tabs par rapport à leurs surfaces de référence (les ailerons) sont :
8,23° (Tab aileron gauche) et 9,64° (Tab aileron droit).

Nous constatons que les tabs présents sur les surfaces de contrôle se déplacent automatiquement
et en sens inverse de déplacement des ailerons. Il s’agit donc de balance tabs. Ceci permet de
fournir au pilote une assistance pour déplacer les surfaces de contrôle.

Nous remarquons également un déséquilibre des ailerons car les écarts d’angles obtenus des
ailerons montants (et les balance tabs descendants) ne sont pas équivalents sur les deux ailes de
l’avion AERMACCHI MB-326M, de même pour les ailerons descendant (et les balance tab
montant). Nous remarquons également que l’écart d’angle d’aileron montant est supérieure à

14
celle de l’aileron descendant sur chaque l’aile de l’avion. Ces ailerons sont donc différentiels,
jouant donc un rôle important sur la performance de l’avion dans la mesure où elle réduits le
lacet défavorable « adverse yaw » en roulis.

- Op. 4 : Butée Manche avant + Trim à Zéro degré

Lorsque le manche est buté vers la position avant, les deux gouvernes de profondeur s’abaissent.
En plus, les tabs se déplacent contrairement à la direction des deux gouvernes de profondeur
(vers le haut). Suivant les résultats obtenus, les écarts d’angles pour les gouvernes de
profondeur gauche et droite sont respectivement 10,25° et 9,35° et ceux des tabs par rapport à
leurs surfaces de référence (les élévateurs) sont 3,9° (Tab gouverne de profondeur gauche) et
2,3° (Tab gouverne de profondeur droite).

- Op. 5 : Butée Manche arrière + Trim à Zéro degré

Lorsque le manche est buté vers la position arrière, les deux gouvernes de profondeur s’élèvent.
En plus, les tabs se déplacent contrairement à la direction des deux gouvernes de profondeur
(vers le bas). Suivant les résultats obtenus, les écarts d’angles pour les gouvernes de profondeur
gauche et droite sont respectivement 8,95° et 7,95° et ceux des tabs par rapport à leurs surfaces
de référence (les élévateurs) sont : 10,15° (Tab gouverne de profondeur gauche) et 8,0 ° (Tab
gouverne de profondeur droite).

Nous constatons que les tabs présents sur les surfaces de contrôle se déplacent automatiquement
et en sens inverse de déplacement des ailerons. Il s’agit donc de balance tabs. Ceci permet de
fournir au pilote une assistance pour déplacer les surfaces de contrôle.

Nous remarquons également que les écarts d’angles obtenus des élévateurs ne sont pas les
mêmes lors de la montée et de la descente et il en est de même pour les balance tabs. Ce qui
peut causer un basculement de l’avion en roulis lors du décollage et de l’atterrissage ;
représentant un risque de décrochage et même de crash si non rééquilibré.

15
 - Op. 6 : Palonnier au neutre

Dans cette position, les deux palonniers sont en position neutre. La mesure d’angle obtenue
représente l’angle de référence de la gouverne de profondeur par rapport à sa surface portante.

- Op. 7 : Butée Palonnier droit + Trim

Lorsqu’on appuie sur le palonnier de droite, la gouverne de direction se déplace vers la droite.
Nous remarquons ici que le tab ne se déplace pas, l’effort est compensé indépendamment par
le pilote en agissant sur le trim. Il s’agit donc d’un trim tab. Suivant le résultat obtenu, l’écart
d’angle pour la gouverne de direction est de 64,5° et celui du trim tab dans le sens opposé est
de 28,86 °.

- Op. 8 = Butée Palonnier gauche + Trim

Lorsqu’on appuie sur le palonnier de gauche, la gouverne de direction se déplace vers la gauche.
Comme pour le cas précédent nous remarquons ici que le tab ne se déplace pas, l’effort est
compensé indépendamment par le pilote en agissant sur la commande de trim. Suivant le
résultat obtenu, l’écart d’angle pour la gouverne de direction est de 35,8° et celui du trim tab
dans le sens opposé est de 11,3°.

Nous remarquons que la déflexion à gauche est bien plus faible que la déflexion à droite. La
gouverne de direction est également déséquilibrée et le lacet à gauche est moins effectif que le
lacet à droite. Ce qui peut avoir un effet sur la stabilité statique de l’avion. En dérapage à gauche,
l’avion reviendra plus difficilement à sa position d’équilibre qu’en dérapage à droite.

Un autre constat pouvant être fait est que l’écart angulaire maximal pour le trim tab est plus
élevé à gauche qu’à droite. Le pilote peut alors mieux compenser les efforts qui nécessitent un
trim à gauche.

16
 - Op. 9 : Sortie des volets (Volet gauche et droite)

Lorsqu’on actionne le levier des volets en position flap et on le met en position maximale, les
deux volets descendent à leur position maximale. Suivant le résultat obtenu, les écarts des
angles pour les volets gauche et droite sont respectivement de 68,8° et 74,5°.

Du fait de la dissymétrie entre ces deux surfaces, lorsque les volets seront déployés pendant le
décollage ou l’atterrissage, l’avion risque d’avoir une tendance à rouler vers la gauche à cause
de la dissymétrie de portance entre les 2 ailes (la portance sur l’aile droite plus grande que la
portance sur l’aile gauche).

L’écart angulaire entre les deux volets sortis à la position maximale est de 5,7°. Selon la
tolérance du constructeur, l’on peut alors déterminer si cet écart est acceptable ou pas. Dans le
cas où l’écart n’est pas acceptable, il sera important d’équilibrer l’avion aux valeurs initiales
définies par le constructeur.

5. Synthèse

Aux vues des résultats obtenus suite aux mesures des différents écarts angulaires au niveau des
surfaces portantes et des surfaces de contrôle, nous pouvons constater que les surfaces de
l’avion ne sont pas symétriques. Ceci peut résulter en plusieurs soucis au niveau de la stabilité
de l’avion, de sa contrôlabilité et de sa manœuvrabilité.

Il est donc nécessaire pour une utilisation optimale de l’avion, ainsi que pour de meilleures
performances aérodynamiques, de procéder à une opération de rééquilibrage (« balancing and
rigging ») des différentes surfaces de contrôle selon les exigences du constructeur, prévues
dans le manuel du constructeur.

17