R

TRACE
ROUTIER

(ETTOU
MY)
2007
 SOMMAIRE

CHAPITRE I : TERMINOLOGIE

ROUTIERE………………………………………...3 CHAPITRE II : CHOIX DES

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………..5 CHAPITRE III :

PARAMETRES FONDAMENTAUX

DES PROJETS

ROUTIERS…………………………………………7 CHAPITRE IV :

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………………....11 CHAPITRE V :

ROUTES HORS CATEGORIES…………………………………..32 CHAPITRE VI

: REGLES DE CONTINUITE……………………………………….36 CHAPITRE

VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER…………………………40

CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS

ROUTIERS AU

MAROC………………………………………..42
 CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE

I.1. Chaussée :

C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les

véhicules.

I.2. Accotements :

Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être
dérasés ou surélevés. Ils assurent une butée aux couches constituant la
chaussée ils permettent d’assurer le stationnement des véhicules et le passage
occasionnel lors des dépassements.

I.3. Plateforme :

C’est l’ensemble : chaussée, accotements y/c éventuellement les terres pleines

centrales (TPC) et les pistes cyclables.
I.4. Fossés :

Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont

destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et
drainées par la chaussée et les accotements.

I.5. Devers :

C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à

évacuer les eaux superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois
d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force
centrifuge.

I.6. Assiette :

C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.

(Plateforme
+ fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au Domaine Public)

I.7. Emprise :

C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.

 CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUES

Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce

choix que dépend :

-Le coût des travaux ; -Les avantages procurés aux usagers.

Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou injustifié du point de vue
économique.

II.1. Critères de base :

Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques
sont :
La fonction de la route : =>
-
classification ;
- Le trafic ;
Ces données sont fondamentales
L’environnement pour: fixer en particulier les caractéristiques du
de la route
Tracé en Plan (TP),
- (Topo, Profil en
Géologie, Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA).
hydrologie,…).

Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique

prenant en considération les données du terrain et du trafic.

Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire

une certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont
être définies.

On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories. Ces dernières

sont formées des routes de montagne ou des routes très peu circulées.

Exce 1ère 2ème 3ème Hors

Caté
ption Caté Caté Caté Caté
gorie
nelle gorie gorie gorie gorie
Vb
(Km/ 120 100 80 60 40
II.2. Caractéristiques de base :

• Profil en travers
• Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.
• Profil en Long
• Déclivités maximales
• Rayons de raccordement saillant et rentrant
• • Tracé en Plan
• • Rayons de courbure en plan
• • Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage
• Buses, dalots, radiers, OA
• Tranchées drainantes, drains en arrête de poisson, tapis drainants,…
• Structure de chaussée

Couche de roulement
Couche de
surface
Couche de liaison

Couche de base
Corps de chaussée
Couche de fondation

Sous couche
Couche de forme

Sol support

Coupe type d'une chaussée

CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS
ROUTIERS

III.1. Vitesse de base :

C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales
de sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation
libre. C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques
minimales des points particuliers.

Caté Exce 1ère 2ème 3ème Hors

III.2.
gori Distance
ption de freinage
Caté Caté Caté Caté:
e nelle gorie gorie gorie gorie
Vb
C’est 120
(Km/ la distance
100 que
80 parcourt
60 le40
véhicule pendant le temps de freinage qui
annule

totalement sa vitesse initiale supposée Vb. Pour obtenir le freinage il faut

détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail engendré le long
d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage que
l’on cherche.

Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g) Le théorème des forces

2
vives permet d’écrire : E = ½ m V = P f d’
2
Vb
′=
d

2
½ P/g V = P f d’ =>

2gf

avec : f : le coefficient de frottement => f = 0,4

V

V : vitesse en m/s = km/h

3,6
2
g : l’accélération = 9,81 m/s

2
V
′=
d

==>
 100
V
(km 40 monte
Si la route 60 80 100 120
ou descend, 140la déclivité, la formule s’écrit :
i étant
/h)
d’
16 36 64 100 144 196 V2 1
d′= ×
2
½ P/g V = P f d’ ± P i d’ =>
100 1 ± 2,5 i
III.3. Distance d’arrêt :

C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps

perception - réaction avant le début de freinage.

Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où

devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage.

On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du

conducteur est concentrée. Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du
conducteur est diffuse.

Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel

que :

e en mètres
V

e = V.t avec

V : vitesse en m/s = km/h

3,6

t en

secondes Nous obtenant :

pour t = 3/4 s , e = 0,2 V pour

t = 1.5 s , e = 0,4 V

Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :

 2 2
dad = 0,01 V + 0,4 V / Att. Diffuse dac = 0,01 V + 0,2 V / Att. Concentrée

V
(km/h 60 80 100 120
)
dad 60 96 140 192
dac 48 80 120 168
 III.4. Distance de dépassement :

V2 x t

d1

d2 D = V1 x t

t : temps de dépassement d1, d2 : distances de sécurité entre 2 véhicules

V1 x t = D = V2.t + d1 + d2
V (d + d) D V1 − V2

11 2 =

Posons d1 = d2 = + L = 0,2 V + 8
5

2V (0,2V +8)
D= 11
==>
∆V
III.5. Distance de visibilité de dépassement :

Dvd = E + E’
V (d + d) V(d + d)
112 312

Dvd =+
V-V V-V
12 12

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que
celui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir.

Dvd = 500 m avec V=80km/h et �V = 50km/h

NB :

Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt.

Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de
dépassement.
 CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

IV.1. Tracé en plan :

IV.1.1. Rayon de courbure en plan

Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à
l’inclinaison α se présentent suivant le schéma ci-dessous :

Soit : P : le poids du véhicule (P=mg)

F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la
vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R. ( mV2 )
F=R
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (devers). ft : la
réaction transversale qui maintient la véhicule sur sa trajectoire.
 L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage : P sinα

+ P ft ≥ F cosα α étant petit : sinα ≈ α et cosα ≈ 1

2 2
mV V

D’où : m g α + m g ft ≥ => R ≥
R 13g(α+ ft)

2
V R ≥

V en Km/h et α en %.
127 (α + ft)

Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs

120 100 80 / 60 /
Vb / 40 /
/ / 1ère 2ème 3ème
limites
C du rayon : H.C
Exp C C C
100
RMN
-R 500la stabilité
MN : qui assure 250 125 30
d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %.
0
RMA
-R 700 350 175 75 15
MA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %.

IV.1.2. Raccordement et Devers

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements

droits et de courbes circulaires.

Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement

séparées par un alignement droit de longueur appropriée.

Dans les alignements droits :

Les chaussées ont un profil en travers constitué :

1 soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un
raccordement parabolique central de 1m de largeur.
2 soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe
aux chaussées unidirectionnelles).

Dans les courbes :

Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente

uniforme vers l’intérieur de la courbe, dit devers.
 Longueur de raccordement devers :

Pour des raisons de conforme, le devers est introduit à raison de 2% par

seconde de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée.

ème
Ce taux de variation peut être porté à 4% pour les routes de 3 Catégorie et Hors

catégorie.

Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le

devers est constant. Le raccordement s’effectue donc soit sur les alignements
droits, soit sur des courbes de raccordement à courbure progressive disposées
de part et d’autre des courbes circulaires.

En général, la cote de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe

le long de la section du raccordement devers jusqu’à ce que le versant
extérieur atteint la pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter
autour de l’axe pour atteindre le devers d.

2 2,5)(dt + =⇒ =>
7,2 2,5)V(dl + =
(d + 2,5) %
=> l = V . t = )
2 2,5d(3,6 V +
CERET RABAT
-JANVIER 2005 13
 ème
Cas des courbes en S Exemple : - 3 Catégorie
- Introduction à 4%

En T1 : 7%

, en T2 : 4%
V d1
⋅
l1 =

3,6 4

V d1 + d

=> 3,6 4

l =⋅
3,6
V
d2
⋅
l2 =
Valeur
s des
devers

Excp 1ère C 2ème C 3ème C

d d d d
R R R R
% % % %
70 7 35 7 17 7 7
75
0 % 0 % 5 % %
5. 6.
75 6 37 6 20
5 80 5
0 % 5 % 0
% %
5. 5. 4.
80 40 22 6
5 5 5 90
0 0 5 %
% % %
85 5 42 5 25 4 10 5
0 % 5 % 0 % 0 %
4. 4. 3. 4.
90 45 27 11
5 5 5 5
0 0 5 0
% % % %
4. 4.
95 47 30 3 12 4
5 5
0 5 0 % 0 %
% %
10 4 50 4 32 3 12 4
00 % 0 % 5 % 5 %
3. 3. 2.
10 52 35 13 4
5 5 5
50 5 0 0 %
% % %
Pr
3. 3. of. 3.
11 55 >3 14
5 5 No 5
00 0 50 0
% % rm %
al
11 3. 57 3. 15 3
50 5 5 5 0 %
% %
12 3 60 3 16 3
00 % 0 % 0 %
2.
12 3 62 3 17
5
50 % 5 % 0
%
2.
13 3 65 3 17
5
00 % 0 % 5
%
Pr
2. 2. of.
13 67 >1
5 5 No
50 5 75
% % rm
al
14 2. 70 2.
00 5 0 5
à % à %
20 10
00 00
Pr Pr
>2 of. >1 of.
00 No 00 No
0 rm 0 rm
Valeur s intermédiaires :

Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation

ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5% près :

1
−3
d =− 0,2 pour C. Exceptionnelle0,33.10 .R − 0,092

1
−3
d =− 0,2 pour 1ère C 0,66.10 .R − 0,092

1
−3
d =− 0,2 pour 2ème C 1,32.10 .R − 0,092

1
−3
d =− 2 pour 3ème C 1,11.10 .R ± 0,028
 IV.1.3. Règles : (ICGRRC)

R1 :
ème ème
=> Le profil en alignement droit est conservé 2 C+3 C si R > 1,4 RMN

(Profil non déversé)

Caté Exc 1ère 2ème 3ème

gorie p C C C
R2 : Rayo
n
Pour les routes de 200 100 1 ère C et 2ème C, la section de raccordement devers sera obligatoirement une
: C. Exp,
non 350 175
courbe de raccordement à courbure progressive.

ère
Sauf si : R ≥ 1,4 RMN ( C. Exp, 1 C) => Raccordement en alignement droit.

ème
3 C et H.C. => - Courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque se sera nécessaire pour respecter les

conditions de variation des dévers.

- Les courbes de rayon R < 30m ÎÎ Clothoïdes interdites

R3 :
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité
à 5 %.
IV.1.4. Raccordements à courbure progressive (C P)

C. Exp :

ère
1 C:

ème
2 C:

ème
3 C:
 Si R
=
< =
140 =
0m =
>
CP
=
Si R =
≥ =
oA D
140 =
0m >
CP
=
Si =
R< =
700 =
m >
CP
=
Si =
R≥ =
oA D
700 =
m >
CP
=
Si =
IV.1.5. Clothoïde

La loi de formation du raccordement progressive « Clothoïde » est simple :

2
R.L=A = constante

Avec : A = paramètre – type L =

longueur curviligne R = rayon du
cercle

L
τ=

2R

Avec τ : angle du point de tangente cercle – clothoïde .

On schématise le tracé par : 1- la position d’alignement droit (AD) ; 2- la

position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD.

Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il n’y a pas de
clothïde.
Notion de ripage

L
L22

La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’AD : c’est

ce qu’on appelle le ripage ∆R.

2perm 240,50 m pour

L et
R les autoroutes
∆R d’éval
uer Le ripage est
rapid limité à
emen 0,25 m pour les
La t le autres routes
form clotho
ule ïde.

L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :

-il passe sensiblement au milieu de ∆R;

1 il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du
point de ∆R;
2 il est unique pour un ∆R donné, associé à un R donné.
 Longueur min. de la clothoïde

L gne du cercle

D
2
L1 : longueur de la clothoïde
cer
≥
cle

Dcercle

:
longu
eur
curvili

Les Courbes à sommet sont interdites (clothoïde – clothoïde) Paramètre - type (A)

Catég Paramètres -
orie type (A)
Excp 360 m
1ère C 220 m
2ème
140 m
C
3ème
80 m
C
40 m (peut être
ramené à 1,25R
H. C.
pour les plus
petits rayons)
 IV.1.6. Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long

En angle saillant

• Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec

l’origine de la courbe en TP.

• Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

• Remèdes :

1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.

2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.

En angle rentrant

TP

TP
T2

T1

PL

PL

T2

T2
T1

T1
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des
arcs de cercle ou de clothoïde.
IV.1.7. Visibilité à l’intérieur d’un virage

Fossé
Dégagement de la visibilité :

2
(da)
e =
8R

Avec : da = distance d’arrêt e = distance du talus à l’axe de

la chaussée (flèche)

Pour attention diffuse :

Exc 1ère 2èm 3èm

Catégorie H.C
ep. C e C e C
R R R R R
Flèche e 46 24 11 45 12
08 50 52 0 8
IV.1.8. Calcul des éléments d’un Tracé en Plan

200 − A
α =α et A : en grad
2 T = T′= R tgα 1
B = R( −1) =
cosα π R α
D = 100
 IV.2. Profil en Long

IV.2.1. Angles saillants

2 2
AM = (h1 + R)² - R² = h1 (h1 + 2R) ≈ 2 h1 R BM = 2 h2 R

=> Dv = AM + BM =

2
Dv
Pour h1 = 1.10 m :

RMA
Vb (km/h) RMN (h2=0)
(h2=0,3)
40 - 1.000
60 2.000 1.500
80 4.000 1.800
100
Les rayons de9.000 4.000
courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la
120 16.000 7.000
distance d’arrêt :

• Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN

• Sur obstacle de 0,30 m avec le RMA
IV.2.2. Angles rentrants

Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter
l’accélération normale à g/30.

V2 g
2
30V

γN =< => R >

R30 g

V
Avec : V : vitesse en m/s = km/h3,6

2
g : l’accélération = 9,81 m/s

2
30 V R >
D’où :
127
Exce 1ère 2ème 3ème
Vb H.C
pt. C C C
4.0 2.50 1.50 1.00
RMN 500
00 0 0 0
 IV.2.3. Règles particulières

R1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < R MN que si la

déclivité de part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet
d’au moins 2%.

ème
R2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3 C) est interdit, à moins qu’un calcul de

rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ; Elles ne peuvent

en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées par des
paliers de 2% de déclivité max.

Changements
Catégo Exce de déclivité
2ème (∆q)
3ème
1ère C
rie pt. C C
Chang
ement
(en angle saillant)
de
∆q < ∆qlimte (tableau ci-dessus)ÎÎÎÎÎÎ comporteront des raccordements
assurant la visibilité à la distance de
visibilité de dépassement. (Rayons de
visibilité Rv)

Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après, en fonction de ∆q :

R3 : Les≥0,
changements =0, de moins de 0,46% se feront sans courbes de
=0, =0,de=0,déclivité 0,4
∆q 46
8% 7%
raccordement 6% en5%
en profil long (∆q <4%
0,46% => R=0).
%
28. 26. 22. 12. 4.0
Rv 0
 IV.2.4. Raccordement en profil en long

Données : - Valeurs des déclivités p et p’

-Valeur du rayon de la courbe de raccordement R

Conventions de signe :
-Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant) R>0 si raccordement concave
(angle rentrant)

-Déclivités : Rampe (montée) p>0 Pente (descente) p’<0

B
Position
de O Position Position Position
(somme de B / O de C / O d’un
t / point (1ère (2ème point
de tangent tangent quelcon
rencont e) e) que / O
re E)
XO = -R
XB = XC =
(p+p’) X=X
p*R p’*R
/2
YO = -R YB = YC = Y=
 IV.3. Récapitulatif des normes fondamentales des
Tracés en Plan et Profils en Long
Excp 1ère C 2ème C 3ème C
(Vb=120km/ (Vb=100km/h (Vb=80km/ (Vb=60km/h)
h) ) h)
L CERET
L L RABAT -JANVIERL 2005
L 30
d (2
R R d% (2 R d% (2 R d% (2 (4
% %
%) %) %) %)
)
15 13 10
7 17 79. 39.
700 8. 350 7% 1.9 7% 5.5 75 7%
% 5 17 58
33 4 6
14 11
6 20 5.5 88. 6.5 75. 37.
750 1. 375 6% 8.0 80
% 0 % 89 % 00 50
67 6
5. 13 11
5.5 22 4.5 77. 70. 35.
800 5 3. 400 1.1 90 6%
% 5 % 78 83 42
% 33 1
12 10
5 25 72. 62. 31.
850 5. 425 5% 4.1 4% 100 5%
% 0 22 50 25
00 7
4. 11
4.5 97. 27 3.5 66. 4.5 58. 29.
900 5 6. 450 110
% 22 5 % 67 % 33 17
% 67
4. 11
4.5 97. 30 61. 54. 27.
950 5 6. 475 3% 120 4%
% 22 0 11 17 08
% 67
10
4 90. 32 61. 54. 27.
1000 8. 500 4% 3% 125 4%
% 28 5 11 17 08
33
3. 10
3.5 83. 35 2.5 55. 54. 27.
1050 5 0. 525 130 4%
% 33 0 % 56 17 08
% 00
3. 10
3.5 83. >3 Pro 3.5 50.
1100 5 0. 550 140 25
% 33 50 f. % 00
% 00
3. 10 No
3.5 83. 45. 22.
1150 5 0. 575 rm 150 3%
% 33 83 92
% 00 al
10
3 76. 45. 22.
1200 0. 600 3% 160 3%
% 39 83 92
00
91
3 76. 2.5 41. 20.
1250 .6 625 3% 170
% 39 % 67 83
7
91
3 76. 2.5 41. 20.
1300 .6 650 3% 175
% 39 % 67 83
7
 IV.4. Surlargeurs de chaussée dans les virages :

50S =

(S et R en mètre)

● Surlargeur s’applique à chacune des voies de la chaussée

• Sauf : dans le cas où l’on écarterait la possibilité de croisement de 2 véhicules
de grande longueur.

● Surlargeur que si R < 250 m.

- portée par moitié de part et d’autre de l’axe

● Surlargeur est :

1 maintenue sur toute la longueur de la courbe

2 introduite progressivement en même temps que le dévers
 CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES

V.1. Rayon de courbure en plan :

Il y a lieu de :
• Eviter les rayons de courbure faibles dans des virages de grand angle au
sommet.
• Eviter les rayons < 30 m (Sauf pour les lacets destinés à raccorder des
parties formant un angle au sommet très faible)

V.2. Surlargeurs de chaussées dans les courbes :

Pas de surlargeur que si en tout point de la courbe la visibilité est assurée à une
distance ≥ aux valeurs ci-dessous :

V.3. Profil en Long :

Rayon de la Distance de
courbe visibilité requise
175 m 125 70 50 240 m 180 120
Déclivités 30
max.
15 : 12 % si la90
route n’est pas l’objet d’un déneigement régulier
60 40
7 % dans le cas contraire

∆q ≤ 8 % : 2.000 m En angle saillant : si ∆q > 8 % : 1.000 m

En angle rentrant : : 1.000m

 Devers :

Si R>70 m ==> non déversé (Profil normal) Si R≤30 m ==> dévers = 7 %

Le devers en virage sera :

R
Pour les valeurs intermédiaires, d%
on pourra utiliser la formule d’interpolation
≤ 30 7
35 6
suivante : 40 5
45 4.5
50 4 = − 22,78.10 .R + 0,028
1d −3
55 3.5
60 3
Pour les routes enneigées ou
65 verglacées,
3 le dévers est limité à 4%. Les longueurs
70 2.5
Profil
de raccordement devers sont : (Vb=40km/h et changement de devers=2%/s)
> 70 Nor
mal

Routes
Routes
non
Ra soumis
soumis
yo es au
es au
n déneige
déneige
ment
ment
70 28 m 28 m
50 36 m 36 m
 V.4. Lacets :

Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé,
pour lesquels en doit considérer comme particulièrement recommandable un
tracé en boucle dont le schéma adapté aux conditions topographiques est
donné ci-après et se compose en principe, de :

a. deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon sur l’axe, est
généralement supérieur à 15m ;
b. deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m de longueur;

c. une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.

Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :

• La déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord intérieur du

tournant ;
• Le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être inférieur à 12m ;

Il y a lieu alors :

• de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses

raccordements ;
• de donner la surlargeur vers l’extérieure ;
• de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en vérifiant
que cette disposition n’entraîne pas de déclivités localisées excessives sur le
bord extérieur. S’il en était ainsi, il faudrait réduire le devers ou augmenter la
longueur d’introduction du devers.
CERET RABAT -JANVIER 2005 35
 CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE

ère
1 Règle : Continuité des sections appartenant à une même catégorie

a/ pour faire usage d’un rayon R < RMN :

- Il faut que :
R1R2RMN
Catégori 2ème 3ème
e Exp. 1ère C et <
C C
R R R RMA
conce
1000 500 250 125
rnés
m m m m
par la
règle
- d1 et d2 doivent être parcourus en un temps < à 1 minute de temps de
parcours à la vitesse de base.

(d1 et d2 ; distances entre sommets en abscisses curvilignes) b/ le

rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une
longueur correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la
vitesse de base ne peut être inférieur au R MA de la catégorie
Catég 1ère 2ème 3ème
Exp.immédiatement supérieure.
H.C
orie C C C
d1 et 1,6 1,3 0,6
2 1
d2 7 3 7
km km
 Le rayon de courbure doit être : R ≥ RMA catégorie supérieure

2ème Règle : Sections de transitions entre sections de catégories

d’aménagement différentes

a/ 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories

ère ère ème ème
immédiatement voisines.
Exc 1ère 2èm 3(C.
èm Excep. ÅÆ 1 C) ( 1 C ÅÆ 2 C) (2 C ÅÆ
Catégorie
ème H.C
3 C)
ep. C e C e C
Longueur
de l’A.D
Chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 min de temps de
au-delà 3,3 2,6 1,3
parcours : 4 2
de 3 7 4
km km
laquelle la km km km
règle est
appliquée
Rmin à
70 35 17

Exc 1ère 2èm 3èm

ep. C eC eC
8,3 6,6
10 5
3 7
 b/ Une section de transition doit être aménagée entre 2 sections de
catégories immédiatement voisines. Cette section doit comporter deux
virages de rayon = RMA de la catégorie supérieure espacés au plus de la
distance correspondant à 1 min. de temps de parcours à la vitesse de base de
celle-ci.

Ces virages doivent être précédés pour l’usager venant de la section de

catégorie supérieur d’une courbe dont le rayon est au maximum égal au
rayon minimal de cette catégorie.
Caractéristiques en
plan des sections de
transition
ème Distan
3 Règle : Cas des grandscealignements droits
Valeurs successives
Catég max.
des rayons de la
• orie Grands alignements entre
droits = dangereux en raison de leur monotonie et
section de transition
des risques d’éblouissement somm
• Longueur maximum = 3 à ets 5 Km
C.
•ExcepAngle minimum entre alignements 2.000 = 3°
• . 1ère Courbes de raccordement entrem alignements :
1.000 700 700 1.666
C
500 350 350 m
2ème
250 175 175 1.333
LesCextrémités
125 des 75
sections
75 contiguës
m à un grand alignement droit seront traitées
3ème
en section de transition depuis la catégorie
1.000 supérieure.
C H.
m
C.

Courbes de
Courbes
Catég raccordement
médianes de
orie au dernier
l’alignement
alignement
C.
3.000 à 5.000
Excep 2.000 m
m
.
1.500 à 3.000
1ère C 1.000 m
m
2ème C 500 m 700 à 1.500 m
 ème
4 Règle : Perte de tracé

Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur,
et voit la section suivante (en TP et PL)

Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D

(alignements droits séparés par des courbes masqués) sont interdites.

A moins que la distance de visibilité en tout point soit ≥ 500 m.

ème
5 Règle : Routes Hors Catégories

Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors

Catégories selon l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.
 CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER

Etape 1 : Choix de la catégorie

Etape 2 : Tracé en Plan

• Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que
possible aux courbes de niveau pour minimiser les terrassements.
• Franchir les obstacles d’une façon économique.
• Numéroter les sommets et déterminer les angles.
• Choisir les rayons.
• Calculer les T, B, D.
• Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon Si
R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité.
• Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction
du rayon et le déterminer (tableau ou formule).
• Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la
condition de gauchissement (2% ou 4% de temps de parcours).
• Vérifier la faisabilité. (c-à-d L < L alignement)
• • Sinon, introduire une clothoïde : Faire attention aux devers :
• Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ;
• Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
• • Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :
• Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.
• • Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A. Avec : A : paramètres de
clothoïde
1. L : longueur de la clothoïde
2. D : développement de cercle + les deux clothoïdes
éventuellement
• Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (si R<250m).
• Vérifier la visibilité dans les courbes.

Etape 3 : Profil en Long

• En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au

moins des points (qu’on numérote) correspondant à :
• Début et fin du tracé.
• Changement de déclivité du terrain naturel.
• Tangentes et sommets des courbes.
• Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
• Tracer la cartouche.
• Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
• Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant
une échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison.
• • Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par
le point de début et celui de fin de projet en respectant :
• La déclivité maximale et déclivité minimale ;
• Le changement de déclivité maximale ;
 • L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
• La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
• • Reporter les points suivants :
• Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
• Points de tangence des angles du PL
• Sommets
• Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au
niveau des angles.
• Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.
 Etape 4 : Profils en travers

• Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et

deux points éventuellement.
• • Dessiner les profils en travers qui correspondent :
• • Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en
travers types
• Calculer pour chaque PT la surface des déblais et la surface des remblais
(à noter à coté de u profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison
choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures

• Par la méthode de Gulden

Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

• Délimitation des bassins versants.

• Détermination des paramètres des formules de calcul de débit.
• Calcul du débit critique.
• Calcul des sections.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

• Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995
révisée)

Etape 8 : Estimation du coût du projet

 CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS
ROUTIERS AU MAROC

VIII.1. Terrassements :

Les volumes de terrassements (remblais et déblais) sont déterminés à partir des

évaluations de la DRCR (Note Technique sur les terrassements – Nov. 1988) selon
le relief du terrain et la largeur de la plate-forme. Si on désigne par V le volume
des terrassements au mètre linéaire de route, on peut retenir :

Largeur V = Quantité de
deVIII.2.
la Ouvrages hydrauliques
terrassements en m3 par :
plate- mètre linéaire
forme
Le tableau Vallonn Montag
Platci-après nous donne le linéaire d’ouvrages d’assainissement (buses)
(m) é neux
au kilomètre de route ainsi que le nombre des têtes de buses en fonction de
6 3,5 6,5 14,0
7la largeur
4,0de plate-forme
8,0 et du relief.
17,0
8 5,2 9,5 20,0
10 8,0 12,5 26,0
12 Pour les
10,8petits 15,5
ouvrages 32,0
hydrauliques (dalots), on reprend les hypothèses
suivantes :

• 0,3 ouvrages / km en terrain Plat

• 0,5 ouvrages / km en terrain Vallonné
• 0,9 ouvrages / km en terrain Montagneux

Ces petits ouvrages ont une longueur moyenne de 4m, soit une surface = 4
Montagn
x (largeur de plate-forme).
Plat Vallonné
Large eux
ur D’oùLola surface
Nb Lo desNb Lo Nb
petits ouvrages et le nombre de têtes au kilomètre.
plate- ng re ng. re ng. re
forme . Têt bu Têt bu Têt
(m) bu es se es se es
se
6 18 4 40 8 88 16
10
7 20 4 46 8 16
4
12
8 23 4 52 8 16
0
 VIII.3. Prix par région (à titre indicatif):

CE N CE
NT O NT
TE CE CE
RE N R RE ORI
CE
SU
NS NT NT
SU O D N ENT
NT
D
S IFT
TE RE RE
CE D RO O ORI
RE AL
U NS NT SU UE
D R
N ENT
D IFT RE D ST
O D
O AL
24 24 24 24 UE
24 24
R
Signali 240
00 00 00 00 ST
00 00
D
sation 00
Déblais 0 0 0 0 0 0
3
33 33 33 30
-rembla
Cut 6533 60 45 50 40
5
97 97 97
is (m3)
Back 97.
Déblais .1 .1 .1
0/1 (T) 19
d’accot 93 9 9
Exécuti 25 30 20 20 25 30
ement 0
on
(m3)
d’endui
Réglage 22 77 74 76 10 12 185
+t
00 5 7 3 75 13 2
d’impr
Compac 3 3 3 3 3 3 3
égnatio
tage
n (T)
(m2)
Béton 13
4 14 13 12 10 10 106
40 42 41 39 42
EB (T) 2 420
0 5 0 2 2
5
33 29 34 34 34
GBB (T) 355
1 7 7 7 7
1
16 17 16
9. 18. 16. 19.
RS (m2) .7 .7 .3
5 93 36 67
3 9 2
5
Imprég 6.
4. 5. 5.
nation 7 5 5 6.3
97 37 53
(m2) 2
GE
29 26 31 31 31
(reprofil 320
8 7 2 2 2
age) (T)
1
GNA 26 26 19 25 18
9 170
(m3) 5 7 5 0 0
2
1
GNB 21 25 17 20 16
6 140
(m3) 6 2 6 5 0
5
GNC
(m3)
GNF 6 12 15 13 16 12
120
(m3) 0 1 0 0 0 0
4
CF (m3) 40 67 82 50
0
MS 8
75 90 97 90 80 67
(m3) 5