Rupture Des Pales Orientables de L'aéroréfrigérant 09-EM-901E-1A de Boosting Centre de Hassi R'mel. Etude Aérodynamique, Mécanique Et Thermique.

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
UNIVERSITE DE BOUMERDES
Faculté des Hydrocarbures et de la Chimie

Département de transport et équipements des hydrocarbures
Mémoire de fin d’études

En vue de l’obtention de diplôme master
En mécanique des unités pétrochimiques.
Théme
Rupture des pales orientables de l’aéroréfrigérant
09-EM-901E-1A de Boosting centre de Hassi R’mel.
Etude aérodynamique, mécanique et thermique.
Présenté par Mr : Suivi par :

SMAIL Abdeslam Mr. SERIER
YAHIAOUI Saddam
Soutenu publiquement le 13/06/2016 devant les jurys :
Mme MEFTAH Sihem MC/A Président

Mr. REZOUG Mouloud MC/B Examinateur
Mr. DJEMAA Mohamed Amine MC/B Examinateur
Mr. SERIER Mohamed MA/A Promoteur
Juin 2016
I
DEDICACES
Je dédie ce modeste travail
A ceux qui m’ont éclairé le chemin et m’ont offert tout ce qui est
beau, cher et comble le cœur dans la vie avec une immense générosité
et une tendre affection. A toi ma très chère mère et à toi mon père.
A mes frères, à mes 02 sœurs et à leurs petits-enfants.
A toi Saddam et tous mes chers amis, chacun et chacune à son nom.
Abdeslam. SMAIL
II
DEDICACES
Je dédie ce modeste travail
A toi ma très chère défunte mère, ton amour comble toujours

mon cœur,
A vous : cher père et chers frères
A toi Abdeslam et tous mes chers amis.
YAHIAOUI. Saddam
III
Remerciement
Nous tenons à exprimer toute notre reconnaissance et gratitude à
M.SERIER. On le remercie de nous avoir encadrés, orientés, aidés et
conseillés jusqu’à l’achèvement de notre travail.
On adresse nos sincères remerciements en général à toutes personnes qui
par leurs paroles, leurs conseils et leurs critiques ont guidé nos réflexions
et ont accepté à nous rencontrer et répondre à nos questions durant ce
modeste travail. Plus particulièrement M. Khaled SAHNOUN.
On remercie également le personnel de service Boosting et à leur tête le
chef de service Mr N.LAOUSSADI pour l’accueil et le temps qu’ils ont
consacré pour nous aider.
Notre reconnaissance à tous les enseignants du département « transport
et équipements des hydrocarbures » qui ont contribué à notre formation
en inculquant leur savoir.
Enfin, on tient à remercier tous nos collègues, amis et les proches de
l’université de Boumerdès pour leur sincère amitié.
A.SMAIL & S.YAHIAOUI.

IV
La rupture des pales orientables de l’aéroréfrigérant 09-EM-901E-1A

De Boosting centre de Hassi R’mel
Etude aérodynamique, mécanique et thermique.
Résumé.
L’aéroréfrigérant à pales orientables est l’un des types d’échangeurs dont le fluide
refroidis est l’air atmosphérique.
Dans le calcul thermique de son échangeur nous avons déterminé si la surface d’échange
actuelle assure le refroidissement demandé aux niveaux des modules de traitement de gaz.
Le principe de fonctionnement de son ventilateur axial est basé sur la variation de
l’inclinaison de ses pales en fonction de la température ambiante pour avoir le débit d’air
nécessaire.
L’étude aérodynamique de profil de ses pales permet de déterminer l’angle d’incidence
critique qui provoque le phénomène de décrochage. L’analyse graphique des coefficients
aérodynamiques de la portance et de la trainée en fonction de l’angle d’incidence permet de
tirer l’angle d’incidence optimale de fixation des pales.
Le système dynamique de ventilation (rotor-pales) est soumis à des contraintes importantes et
à des efforts de vibrations radiaux et axiaux non négligeables. L’étude de la résistance des
pales à la contrainte de traction est conçue pour déterminer sa vitesse de rotation critique.
Dans ce travail nous avons démontré avec calcul que le problème de la rupture des pales est
dû à l’effet aérodynamique (phénomène de décrochage) et non à un problème de résistance
de matériaux ou aux vibrations.
Et pour une exploitation sécurisée techniquement avec une rentabilité économique de
l’aéroréfrigérant, une recommandation de maintenir la fixation de l’angle d’attaque en
optimum, et de faire varier la vitesse de rotation selon le besoin de débit répondrait
positivement.
Mots clés : aéroréfrigérant, pales orientables, angle d’incidence, profil aérodynamique,

phénomène de décrochage.
V
LISTE DES FIGURES.

Chapitre I :
Figure I 1 : Caractéristiques de quelques profils de pales. .......................................................4
Figure I 2 : caractéristiques géométriques de profil d’une pale. ...............................................5
Figure I 3 : les différents types de profils. ...............................................................................5
Figure I 4 : présentation de l’angle d’incidence sur un profil. ..................................................5
Figure I 5 : la variation de pression en fonction de l’angle d’incidence. ..................................6
Figure I 6 : la zone de décrochage. ..........................................................................................7
Figure I 7 : l’augmentation de la portance avec la cambrure pour des plaques courbes. ...........9
Figure I 8 : présentation de deux cambre de des deux profils différents. ..................................9
Figure I 9 : coefficient de portance en fonction d’incidence pour des cambres différents. ........9
Figure I 10 : Polaire d’une aile et ses quatre points remarquables. ......................................... 10
Figure I 11 : Influence de nombre de Reynolds sur la portance. ............................................ 11
Figure I 12 : Influence de l’angle d’attaque sur le Cx et Cz. .................................................. 12
Figure I 13 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence faible. ....................... 12
Figure I 14 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence élevé. ........................ 13
Figure I 15 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence critique. .................... 13
Figure I 16 : L’influence de nombre de Mach sur Cx et Cz. .................................................. 14
Figure I 17 : présentation du champ Hassi R’mel. ................................................................. 15
Figure I 18 : Le centre national de dispatching du gaz. .......................................................... 19
Figure I 19 : Schéma de placement de la station Boosting. .................................................... 20
Figure I 20 : Répartition des différentes installations sur-le-champ de Hassi R’mel. ............. 20
Figure I 21 : L’organigramme de la direction régionale de Hassi R’mel. ............................... 21
Chapitre II :
Figure II 1 : sections de procédé de Boosting ........................................................................ 23
Figure II 2 : présentation de manifold de module MPP4........................................................ 23
Figure II 3 :présentation de manifold de MPP0 et MPP1. ...................................................... 24
Figure II 4 : la section de séparation d’entrée. ....................................................................... 24
Figure II 5: présentation de la section Boosting..................................................................... 25
Figure II 6 : Les différents type des boites et collecteurs. ...................................................... 28
Figure II 7 : tirage induit Figure II 8 : tirage forcé .......................... 29
Figure II 9 : Le hub de ventilateur à pales fixes et à pales orientables.................................... 30
Figure II 10 : système de distribution d’air. ...........................................................................30
Figure II 11 : le hotte et l’anneau de base ............................................................................. 31
Figure II 12: présentation du Jeu recommandé ......................................................................31
Figure II 13: Aéroréfrigérant à tirage forcé ...........................................................................31
Figure II 14: les composants de ventilateur à pales variables ................................................. 34
Figure II 15: chaine cinématique de système ventilateur-moteur. ..........................................35
Figure II 16: La boucle de régulation de la température. ....................................................... 37
Chapitre III :
Figure III 1 : Les dimensions des ailettes encastrées des tubes. ............................................. 39
Figure III 2 :L’action de l’air sur une surface. ....................................................................... 48
Figure III 3 : Écoulement laminaire ...................................................................................... 49
VI
Figure III 4: Ecoulement turbulent ........................................................................................ 49

Figure III 5: Ecoulement tourbillonnaire ............................................................................... 50
Figure III 6: Représentation de la couche limite .................................................................... 50
Figure III 7 : Influence de la forme du corps sur la trajectoire de l’air ................................... 51
Figure III 8 : Les différentes parties de la pale ......................................................................52
Figure III 9 : représentation de la résultante aérodynamique ................................................. 53
Figure III 10 : théorème de Bernouilli sur une pale. .............................................................. 54
Figure III 11 : résultante aérodynamique pour une plaque plane inclinée. ............................. 55
Figure III 12 : profil biconvexe symétrique ...........................................................................57
Figure III 13 : profil biconvexe dissymétrique ......................................................................57
Figure III 14 : profil plan convexe. ....................................................................................... 57
Figure III 15 : profil creux .................................................................................................... 58
Figure III 16 : profil auto-stable ............................................................................................ 58
Figure III 17 : influence de l’angle d’incidence. .................................................................... 59
Figure III 18 : la force de trainée en fonction de l’épaisseur relative...................................... 60
Figure III 19 : l’incidence d’exploitation et de décrochage. ................................................... 63
Figure III 20 : les coefficients de portance et de trainée en fonction de l’angle d’incidence. .. 65
Chapitre IV :
Figure IV 1 : efforts appliqués sur un profil de pale. (Raltz 1990) ......................................... 67
Figure IV 2 : variation des forces de portance et de trainée sur la pale................................... 67
Figure IV 3 : Forces agissant sur la pale en rotation. ............................................................. 68
Figure IV 4 : les trois degrés de liberté sur la pale. [Raletz - 1990]........................................ 69
Figure IV 5 : Moment de flexion sans articulation de battement. ...........................................69
Figure IV 6 : Les forces de Coriolis sollicitent la pale en traînée. ..........................................70
Figure IV 7: Projections des forces sur le rayon d’un disque de rotor d’épaisseur constante .. 71
Figure IV 8:Contraintes dans un disque plein ou percé au centre et non chargé enpériphérie.71
Figure IV 9 : le système ventilateur à pale variable réel. ....................................................... 73
Figure IV 10 : le Bushing. Figure IV 11 : la bague cassée. ............. 73
Figure IV 12 : La forme de la bague. .................................................................................... 73
Figure IV 13 : le profil simplifié de l’ensemble de pale. ........................................................ 75
Figure IV 14 : le centre de gravité des sections connues. ....................................................... 75
Figure IV 16 : la courbe de Wöhler. ...................................................................................... 81
Figure IV 17 : Le comportement de l’alliage d’aluminium à la fatigue……………………...82
Chapitre V :
Figure V 1: représentation d’une oscillation. ......................................................................... 84
Figure V 2 : les premiers trois modes de vibration d’une pale. .............................................. 89
Chapitre VI :
Figure VI 1: organigramme de service maintenance de Boosting centre de H.R .................... 96
Figure VI 2: Les différents types de maintenances industrielles. ...........................................97
Figure VI 3 : Les étapes de la maintenance préventive .......................................................... 98
Figure VI 4 : Programme d’inspection de routine de groupe dynamique. ............................ 101
Figure VI 5 : Les endommagements provoqués par la rupture des pales .............................. 105
VII
Liste des tableaux.

Tableau I 1 : les différentes zones de production de Hassi R’mel. ......................................... 17
Tableau I 1 : Les différents types des aéroréfrigérants. .......................................................... 26
Tableau II 2 : Les avantages des aéroréfrigérants à tirage forcé et à tirage induit. .................. 32
Tableau II 3 : Les inconvénients des aéroréfrigérants à tirage forcé et à tirage induit. . ..........32
Tableau II 4 : Les avantages et les inconvénients de ventilateur à pales variables (A.V). ....... 33
Tableau II 5 : Las avantages et les inconvénients de ventilateur à pales fixe.. ........................ 33
Tableau III.1: La proportionnalité entre la vitesse et la résultante aérodynamique…………..55
Tableau IV I : les données de forme de la pale. ..................................................................... 74
Tableau IV II : la composition chimique de l’alliage d’aluminium de la pale. ....................... 74
Tableau IV III : les coordonnées calculées des différentes sections de l’ensemble de pales…76
Tableau VI 1 : L’entretien de moteur électrique de l’aéroréfrigérant. .................................... 99
Tableau VI 2 : L’entretien sur le ventilateur axial de l’aéroréfrigérant................................... 99
Tableau VI 3 : L’entretien de l’arbre de ventilateur axial de l’aéroréfrigérant...................... 100
SOMMAIRE
Dédicaces ……………………………………………………………………………………...I
Remerciement ………………………………………………………………………………..III
Résumé………………………………………………………………………………………..IV
Liste des figures……………………………………………………………………………….V
Liste des tableaux……………………………………………………………………………VII
Chapitre I : Présentation de l’installation (lieu de stage)
I.1-Introduction Générale et problématique…………………………………………………...1

I.2-Etude bibliographique. ...................................................................................................3
I.2.1-Les ventilateurs axiaux. ...........................................................................................3
I.2.2-L’aérodynamique……………………………………………………………………4
I.2.3-La conception des pales de ventilateur de l’aéroréfrigérant…………………………...5
I.2.3.1-Caractéristiques géométriques d'un profil de pale. ................................................5
I.2.3.2-Caractéristiques dynamique de la pale. .................................................................5
I.2.4-Etude d’un profil aérodynamique. ...............................................................................6
I.2.4.1-Simulation des pressions en fonction de l’angle d’incidence. ................................6
I.2.4.2-Phénomène du décrochage. ..................................................................................6
I.2.5-Calculs sur le profil de pales. ......................................................................................7
I.2.6-Polaire d’une pale. .................................................................................................... 10
I.2.7-Importance du nombre de Reynolds. ......................................................................... 11
I.2.8-Angle d’attaque des pales. ........................................................................................ 11
I.2.9-Influence du nombre de Mach et de l'angle d'attaque................................................. 12
I.2.9.1-Analyse de l'influence de l'angle d'attaque de l'écoulement……………………...12
I.2.9.2-Analyse de l'influence du nombre de Mach......................................................... 14
I.3-Présentation de lieu de stage. ....................................................................................... 14
I.3.1-Présentation générale et globale de la région gazière de HASSI R’MEL…………...14
I.3.1.1-La Situation géographique de Hassi R’mel. ............................................................ 14
I.3.1.2-L’Historique. ......................................................................................................15
I.3.2-Différentes zones de production de Hassi R’mel. ...................................................... 17
I.3.2.1-Les Modules. ......................................................................................................17
I.3.2.2-Les stations de compression. ............................................................................... 18
I.3.2.3-Le stockage et l’expédition des hydrocarbures liquides………………………….18
I.3.2.4-Centre national de distribution du gaz (CNDG)................................................... 18
I.3.2.5-Station de récupération des gaz associe « SRGA » ……………………………...19
I.3.2.6-Projet Boosting …………………………………………………………………..20
I.3.3-Structure de la Division de Production (SH-DP-HRM). ............................................ 21
Chapitre II : Description-principe de l’installation de l’aéroréfrigérant
II.1-Description de l’installation Boosting. ...........................................................................23

II.1.1-Section manifold. .................................................................................................... 23
II.1.2-Section de séparateur d’entrée. ................................................................................ 24
II.1.3-Section Boosting. .................................................................................................... 24
II.2-Description de l’aéroréfrigérant. .................................................................................... 25
II.2.1- Définition. .............................................................................................................. 25
II.2.2-Les types d’aéroréfrigérants. .................................................................................... 25
II.2.3- Les pièces constructives d’un aéroréfrigérant. ......................................................... 26
II.2.3.1-FAISEAUX TUBULAIRES. ............................................................................... 26
II.2.3.2-Système de ventilation......................................................................................... 28
II.2.3.3-Système de distribution et écoulement d’air entre le ventilateur et les faisceaux. . 30
II.3-Installation des aéroréfrigérants sur le site industriel. ..................................................... 31
II.3.1.Comparaison entre les aéroréfrigérants à tirage induit et à tirage forcé……………..32
II.3.2-Les aéroréfrigérants de BOOSTING centre de Hassi R’mel………………………..32
II.3.3-Les avantages et les inconvénients des aéroréfrigérants à pales fixe et à pales
orientables. ....................................................................................................................... 33
II.4-Partie mécanique de l’Aéroréfrigérant à pales variables. ................................................ 34
II.4.1-Nomenclateur des pièces de ventilateur. .................................................................. 34
II.4.2-La chaine cinématique de système ventilateur-moteur. ............................................ 35
II.4.2.1-Nomenclateur de la chaine cinématique (ventilateur-moteur)............................... 35
II.4.2.2-Principe de fonctionnement de la chaine cinématique. ......................................... 35
II.5-Principe de fonctionnement de l’aéroréfrigérant à pales orientables de Boosting: ...........36
II.5.1-Commande de l’aéroréfrigérant. .............................................................................. 36
II.5.2-Boucle de régulation de la température de l’aéroréfrigérant à pales variable……….36
Chapitre III : Dimensionnement de l’aéroréfrigérant
III.1- Calcul thermique et thermodynamique. ........................................................................ 38
III.1.1- Les données de départ........................................................................................ 38
III.1.2-Calcul de la surface d’échange ............................................................................ 39
III.1.3-Calcul des pertes de charges. .............................................................................. 45
III.1.3.1-Perte de charge à l’intérieur du tube. ................................................................ 45
III.1.3.2- Les pertes de charge de l’air à travers les faisceaux. ........................................ 45
III.2 – Calcul aérodynamique. ............................................................................................... 47
III.2.1-Les coefficients aérodynamiques. ...........................................................................47
III.2.2-La résistance de l’air. ............................................................................................. 47
III.2.3-Trainée et couche limite. ........................................................................................ 48
III.2.4- Paramètres influençant la résistance de l’air. ......................................................... 50
III.2.5-Principales caractéristiques des pales...................................................................... 51
III.2.5.1- Les différentes parties de la pale. .................................................................... 52
III.2.5.2- Caractéristiques géométriques d’une pale........................................................ 52
III.3- Forces exercées sur une pale. ....................................................................................... 53
III.3.1-Action de l’air sur une pale. ................................................................................... 53
III.3.2-Portance et trainée. ................................................................................................. 54
III.4- Etude d’un profil aérodynamique. ................................................................................ 56
III.4.1- Caractéristiques géométrique d’un profil de la pale. .............................................. 56
III.4.2- Caractéristique dynamiques d’une pale. ................................................................. 58
III .5-Partie calcul. ................................................................................................................ 61
III .5.1-Calcul de la vitesse de l’air : .................................................................................. 61
III.5.2-Calcul du nombre de Reynolds. .............................................................................. 62
III.5.3-Recherche de l’angle d’incidence optimum par l’analyse graphique………………64
III.5.4-Interprétation des résultats. ..................................................................................... 65
Chapitre IV : Calcul de résistance d’une pale de ventilateur
IV.1- Choix des matériaux. ............................................................................................... 66
IV.2 – Contraintes dans les pales. ...................................................................................... 67
IV 2.1-Les efforts agissant sur une pale en rotation. ....................................................... 67
IV.2.2 - Forces agissant sur une pale en rotation. ........................................................... 67
IV.3 – Contraintes dans le disque du rotor. ........................................................................ 70
IV.4-Partie données et calculs. .......................................................................................... 72
IV.4.1-Calcul et détermination de centre de gravité G de système de la pale…………...74
IV.4.2-Calcul de la vitesse de rotation admissible critique à la traction. ......................... 77
IV.5-Estimation de la fatigue. ........................................................................................... 78
IV.5.1-Définition de la fatigue. ...................................................................................... 78
IV.5.2-La résistance à la fatigue.................................................................................... 79
IV.5.3-la courbe de Wöhler. .......................................................................................... 80
IV.5.4.La limite d'endurance. ......................................................................................... 81
IV.5.5-Calcul de la vitesse de rotation critique admissible à la fatigue. .......................... 82
IV.5.6.Les solutions et préventions à la rupture par fatigue. ...........................................83
Chapitre V : Vibrations des pales
V.1.La vibration. ............................................................................................................... 84
V.1.1-Definition de la vibration. .................................................................................... 84
V.1.2-Les causes de la vibration. ................................................................................... 85
V.1.3.Les sources les plus courantes des vibrations........................................................ 85
V.2.Vibrations dans le ventilateur axial de l’aéroréfrigérant. ............................................. 85
V.2.1-La résonance. ....................................................................................................... 85
V.2.2-Vibration et équilibrage aérodynamique. .............................................................. 86
V.2.3-Vibration mécanique. ........................................................................................... 86
V.2.4-Conditions du rotor. ............................................................................................. 86
V.2.5-Entrainement par courroie. ................................................................................... 87
V.3.Efforts axiaux et radiaux de l’aéroréfrigérant. ............................................................. 87
V.3.1-Vibrations des pales ............................................................................................. 88
V.4-Vitesse critique et équilibrage de l’ensemble tournant. ............................................... 90
V.4.1-La vitesse critique. ............................................................................................... 90
V.4.2-L’équilibrage de l’ensemble tournant. .................................................................. 91
V.4.3-Moyens de lutte contre les vibrations. .................................................................. 93
V.5-Détermination de la vitesse de rotation maximale admissible. .................................... 93
Chapitre VI : Maintenance et sécurité technique

VI.1-Maintenance employée sur site. ................................................................................ 95
VI.1.1-l’organigramme de service maintenance de Boosting centre. .............................. 96
VI.1.2-Les différents types de la maintenance industrielle. ...........................................97
VI.2-Maintenance des aéroréfrigérants de Boosting centre. ............................................... 98
VI.2.1-Mauvais fonctionnement, les pannes, réparations et entretien. ............................ 99
VI.2.2-L’entretien. ....................................................................................................... 100
VI.3- Sécurité technique. ................................................................................................. 101
VI.3.1-Les consignes de sécurité technique sur site. ..................................................... 101
VI.3.2-Principes généraux de mise à disposition et en service de l’aéroréfrigérant. ...... 103
VI.3.3-Les dégâts et les endommagements résultant de la rupture des pales orientables
.................................................................................................................................... 104
VI.3.4-Installation d’un détecteur d’angle. ................................................................... 105
VII-Conclusion générale…………………………………………………………………..106
Bibliographie
Les Annexes
Annexe A : Graphe de facteur de correction de la différence de la température logarithmique
moyenne en fonction des coefficients P et R
Annexe B : Le coefficient de frottement des tubes en fonction de nombre de Reynolds
Annexe C : La composition chimique du gaz sec passant par les aéroréfrigérants de gaz
Annexe D : Les propriétés de l’aire à 1 atmosphère
Annexe E : La fiche technique ventilateur axial de l’aéroréfrigérant.
Annexe F : partie mécanique de ventilateur automatique (à pales orientables).
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’INSTALLATION (LIEU DE STAGE)
I.1-Introduction Générale et problématique.

Introduction générale.
Dans l’industrie pétrolière, gazière ou pétrochimique, la réfrigération est l’un des
procédés les plus utilisés pour le refroidissement des produits par un échange de chaleur par
conduction, convection ou rayonnement.
La recherche d’amélioration de cet équipement est toujours la question d’actualité
industrielle.
Avec l’évolution technologique et les difficultés de la substitution de ces énergies non
renouvelables, optimiser leurs moyens de transferts est un issu indispensable et efficace pour
sa bonne exploitation aux différentes contraintes.
L’aéroréfrigérant est l’équipement le plus utilisé pour le refroidissement de gaz dans le
Boosting centre de complexe gazier de Hassi R’mel qui alimente les modules 0, 1 et 4.
La conception d’un aéroréfrigérant repose essentiellement sur les théories de transferts de
chaleur pour le coté échangeur (les faisceaux tubulaires) et sur les théories aérodynamiques et
mécaniques pour le système de ventilation.
Le dimensionnement de l’aéroréfrigérant est très important pour assurer l’alimentation des
trains de traitement de gaz des modules par le débit recommandé. Un bon dimensionnement
des batteries de l’échangeur coté tubes est conseillé pour répondre efficacement à une longue
durée d’exploitation au débit de gaz refroidis souhaité.
Le ventilateur de l’aéroréfrigérant utilise des pales caractérisées par une géométrie spéciale
ayant un profil aérodynamique. Le dimensionnement et la conception de cette forme
géométrique à un grand impact sur son rendement de transfert et par conséquent sur sa
rentabilité économique.
Les aéroréfrigérants a pales orientables installés au Boosting centre de Hassi R’mel sont très
avantageux de côté économique et maintenance par la consommation réduite de l’énergie
électrique et le control automatique cependant leurs cout de revient est très élevé par rapport
aux aéroréfrigérants à pales fixes. Par conséquent un bon entretien et la mise en veille sur son
fonctionnement normal est nécessaire pour l’exploiter pleinement.
FHC: 2016 mémoire de fin d’étude pour l’obtention de diplôme master 2 MAUP11 1
Problématique.
Après une certaine durée de fonctionnement de ces aéroréfrigérants à pales
orientables, deux problèmes majeurs sont posés :
 L’inefficacité de refroidissement à la période estivale.
 Rupture et éclatement de ses pales orientables.
Cependant le problème n’est plus posé sur les aéroréfrigérants à pales fixes. Suite à ces
données sur site. Une décision est faite au service Boosting qu’a opté à la fixation de ces pales
orientables sur un angle d’attaque déterminé qui est 𝛼= 21° qui a répondu positivement à
l’efficacité de refroidissement mais le problème de l’éclatement des pales est toujours présent.
Suite à ces résultats, le constructeur a fait des modifications sur la conception des pales qui
sont les suivantes :
 La fermeture de l’extrémité libre de la pale pour éviter l’entrée du sable qui
provoque une surcharge sur les pales orientables.
 Diminution de la longueur des bras reliant les pales au hub (le disque rotor).
Mais après une période de fonctionnement le problème de la rupture des pales persiste
toujours.
L’étude de ce problème constitue le sujet de notre mémoire dans lequel nous tentons
d’expliquer les causes de ce phénomène et d’apporter notre modeste contribution à sa
solution.
Le plan de notre travail se compose de six chapitres répartis comme suit :
Le chapitre (I) est consacré à l’étude bibliographique et à la présentation de lieu de stage.
Le chapitre (II) pour une description brève de l’installation de Boosting et de l’aéroréfrigérant
en montrant son principe de fonctionnement.
Le chapitre (III) : traite le calcul thermique de l’aéroréfrigérant et l’étude aérodynamique de
son ventilateur à pales orientables.
Le chapitre (IV) : étude mécanique et détermination de la vitesse de rotation admissible pour
la résistance des pales aux contraintes de traction et de fatigue.
Le chapitre (V) est consacré aux vibrations des pales et l’équilibrage de l’aéroréfrigérant.
Le chapitre (VI) pour la maintenance et la sécurité technique sur site.
Et on finira par l’interprétation des résultats obtenus et une conclusion générale.
I.2-Etude bibliographique.
I.2.1-Les ventilateurs axiaux.
Les ventilateurs, destinés à véhiculer des fluides compressibles, ont pour objet de
transférer de l’énergie mécanique aux fluides qui les traversent, en vue d’en accroître la
pression. Dans le domaine des machines tournantes productrices ou consommatrices
d’énergie est tout d’abord frappé par la grande analogie qui existe entre les formes
géométriques de matériels aussi divers que :
 les pompes véhiculant des fluides incompressibles.
 les ventilateurs, soufflantes et compresseurs à fluide compressible.
 les turbines et moteurs hydrauliques produisant de l’énergie à partir de fluides
incompressibles.
 les turbines et moteurs à fluide compressible.
Dans ces diverses catégories, on peut déjà distinguer deux grandes familles :
 les machines volumétriques ;
 les machines roto-dynamiques.
Historiquement, les machines volumétriques ont été les premières à voir le jour. Le génie des
mécaniciens a fait le succès de ce type de matériel. Mais la limitation en débit de cette
conception de machine et, surtout, les progrès de la Mécanique des Fluides ont conduit à une
autre façon d’échanger mécaniquement de l’énergie avec un fluide.
On a bien du mal à trouver un terme générique pour cet autre type de machine et on rencontre
dans la littérature les expressions : machines centrifuges, turbomachines, ou encore machines
roto-dynamiques. Au cours des années, le terme « machines centrifuges » est devenu
impropre.
Historiquement, il correspond au fait que les premières machines, autres que volumétriques,
construites aux environs de 1900, étaient centrifuges, non pas que ce type de compresseur,
inventé par le professeur « Rateau », l’ait été tellement plus tôt que le compresseur axial
étudié en Grande-Bretagne par « Parsons » entre 1901 et 1906, mais parce que la machine
centrifuge a atteint bien plus rapidement sa maturité technique.
Le terme « turbomachine » est le plus employé ; celui de « machine roto-dynamique » est le
plus explicite : il signifie que, par l’utilisation d’un système de pales entraînées en rotation
autour d’un axe, on transforme l’énergie mécanique en quantité de mouvement sur le fluide.
Ensuite, par des dispositifs appropriés inclus dans la machine, on récupère sous forme de
pression l’énergie contenue sous forme de vitesse.
Suivant l’utilisation, les ventilateurs axiaux ont un faible taux de compression (inférieur à
1,20 en air) et faible vitesse du fluide dans la traversée.
Et suivant la forme géométrique les sont capables de débit plus grand par rapport à les
ventilateurs centrifuges.
D’une façon générale pour le dimensionnement, la mécanique des fluides des ventilateurs
peut être considérée sous deux aspects : l’aspect canaux et l’aspect profils.
Dans le premier cas, on considère que le fluide est guidé par des parois qui délimitent un
canal.
Dans le second cas, on considère que le fluide s’écoule autour de profils ressemblant à des
ailes d’avion.
Chaque profil a des caractéristiques bien spécifiques.
Figure I 1 : Caractéristiques de quelques profils de pales.

Dans les ventilateurs tout peut vibrer, les pales, les disques, les arbres…etc. mais les
vibrations des pales sont les plus fréquentes et celles des arbres les plus dangereuses. [I.1]
I.2.2-L’aérodynamique.
L'aérodynamique est une discipline qui considère des objets aux prises avec des
écoulements. Elle fait partie de la mécanique des fluides. Que ce fluide soit de l'air, c'est à dire
un gaz, ou qu'il soit un liquide, ne change rien à la manière d'aborder les choses, et les lois qui
s'appliquent aux fluides gazeux sont les mêmes que celles qui s'appliquent aux fluides liquides
Simplement, si le fluide est un liquide on parlera d’hydrodynamique alors que s’il s’agit d’un
gaz on parlera d’aérodynamique.
Une différence cependant distingue les liquides des gaz : ces derniers sont compressibles. La
compressibilité apporte une complexification non négligeable au niveau des calculs.
L’aérodynamique est avant tout, une science expérimentale. En effet, elle puise ses
fondements dans l'expérience sur le réel et pas du tout dans des théories abstraites. Cependant
les études théoriques permettent d’élaborer des modèles mathématiques simulant la réalité, ce
qui est toujours une économie de temps, d’argent et d’énergie, et apporte une sécurité accrue
mais ces modèles doivent toujours faire appel à l’expérience pour confirmer les faits. [I.2]
I.2.3-La conception des pales de ventilateur de l’aéroréfrigérant.

I.2.3.1-Caractéristiques géométriques d'un profil de pale.
 Le bord d'attaque est le point le plus en avant sur le profil ; le bord de fuite est la partie
arrière (dans le sens de la marche) et amincie du profil optimisée pour diminuer la
traînée aérodynamique ; l'extrados correspond au-dessus de la pale et l'intrados au-
dessous.
 Profil de la pale : contour géométrique obtenu par une section verticale de la pale.
Figure I 2 : caractéristiques géométriques de profil d’une pale.

A partir de la coupe de profil on distingue ces types :
Figure I 3 : les différents types de profils.
I.2.3.2-Caractéristiques dynamique de la pale.

 L'angle d'incidence : par définition, C’est l’angle entre la corde de profil et la direction
du vent relatif. Il ne faut pas le confondre avec l'angle de calage figé par construction.
l'angle d'incidence est mesuré entre la corde de profil et la direction du vent relatif.
Figure I 4 : présentation de l’angle d’incidence sur un profil.
 La finesse d'un ventilateur est définie comme le rapport entre la portance et la traînée.
La finesse maximale ne dépend pas du poids mais du coefficient de portance et donc
de l'incidence de la pale. La vitesse de finesse maximale augmente avec le poids pour
un même ventilateur.
I.2.4-Etude d’un profil aérodynamique.
I.2.4.1-Simulation des pressions en fonction de l’angle d’incidence.
La variation de l’angle d’incidence influence directement la surpression sur l’intrados
et la dépression sur l’extrados de profil de la pale.
La séquence d'images ci-dessous montre ces variations de pression pour des incidences de -6
à +9° par pas de 3°. [I.3]
Figure I 5 : la variation de pression en fonction de l’angle d’incidence.

Pour une incidence de 9° on observe :
• Une dépression importante (1500 kPa) sur le tiers avant de l'extrados
• Une forte surpression (1000 kPa) localisée au voisinage du bord d'attaque.
I.2.4.2-Phénomène du décrochage.
Par définition, Le décrochage de la pale d'un ventilateur est la perte plus ou moins
brusque de portance entraînant de fait une déformation voire une rupture de la pale.
En fonctionnement normal, l'écoulement de l'air est laminaire sur les deux faces de la pale,
intrados et extrados. Les filets d'air collent au profil de celle-ci, et cela génère de la portance.
Le coefficient de portance Cz (et donc la portance) de l’aile augmente lorsque l'angle
d'incidence augmente. Cependant, indépendamment de la vitesse du ventilateur, Cz connaît un
maximum, atteint pour un certain angle d’incidence.
Figure I 6 : la zone de décrochage.

En effet, à partir de cette valeur, les filets d'air décollent de l'extrados et cela provoque une
diminution franche de la portance. Ainsi, au-delà de cet angle maximal d’incidence, la
portance ne peut plus compenser le poids des pales, la condition essentielle du
fonctionnement n'est plus remplie : la pale (ou le ventilateur) décroche. Cette situation arrive
par exemple lorsque la vitesse diminue en deçà d'une certaine limite. Maintenir la portance
constante, compenser la diminution de vitesse en augmentant l’angle d’incidence.
En résumé.
Le décrochage n'est conditionné que par l'incidence. On peut donc atteindre l'incidence de
décrochage à toutes les vitesses que peut avoir l'appareil en faisant varier le facteur de charge
et/ou la masse de l’appareil.
Un décrochage a vitesse élevée est appelé décrochage dynamique. C'est une situation rare
mais très dangereuse. [I.4]
I.2.5-Calculs sur le profil de pales.
La forme des profils des ailes ou des pales déterminent leur performance
aérodynamique ou hydrodynamique mais aussi leur résistance. Le compromis entre
performance et résistance mécanique est au cœur du problème de la définition et de
l’optimisation de la géométrie de pale. Du point de vue aérodynamique ou hydrodynamique,
plus le profil est fin moins il génère de résistance à l'avancement. Une légère courbure pour la
portance et notre feuille s'envole sans effort.
Pour l’optimisation, Un système comportant une pale peut avoir un plus ou moins bon
rendement. Que ce soit en terme de finance ou de qualité de réalisation, les matériaux et
efforts engagés pour la réalisation d'un projet nécessitent d'être compensés par la qualité du
résultat obtenu. Le rendement optimum sera obtenu uniquement par le tracé correct des profils
de pales. Les qualités principales pour lesquelles un profil est sélectionné sont sa finesse et la
résistance apportée par son épaisseur. Ces deux qualités étant antagonistes elles impliquent un
compromis entre résistance et rendement de nos pales.
La finesse représente le rapport des forces qui seront en jeu sur le profil. Générer le maximum
de portance avec le minimum de traînée c'est la clé du rendement de notre système. C’est le
rapport de la portance sur la traînée du profil, ou plus exactement Finesse= Cz/Cx. Un "bon"
Cz c'est un Cz fort, et un "bon" Cx c'est un Cx faible. Nous disposons donc de deux leviers
pour augmenter notre finesse de notre profil.
Le cambre d’un profil est un acteur essentiel de la portance. Nous serions tenté de dire que le
cambre apporte de la portance mais un phénomène majeur vient perturber cette relation
cambre portance: « Le décrochage » : La force de portance correspond à la variation de
quantité de mouvement de notre fluide. La portance est donc le résultat de notre capacité à
faire changer de direction le fluide. Plus nous dévierons le fluide vers le bas plus la force de
portance vers le haut sera importante.
Donc en résumé nous retiendrons que :
 Le changement de direction (correctement orienté) génère de la portance
 Le cambre provoque (avec l'incidence) le changement de direction que l'on demande
au fluide donc la portance.
 Pour les grandes vitesses le cambre doit rester faible, et pour les faibles vitesses, le
cambre peut être fort.
Ce graphique d'évolution du coefficient de portance en fonction du cambre pour des plaques
courbes nous montre l'augmentation de la portance avec la cambrure.
Figure I 7 : l’augmentation de la portance avec la cambrure pour des plaques courbes.

Une série de graphique représentant les coefficients de portance mesurés sur 3 profils (tôle
courbe et plaque plane) de cambre différent à des vitesses différentes.
La vitesse d'un profil est donnée par le nombre de Reynolds (Re).
Figure I 8 : présentation de deux cambre de des deux profils différents.
Figure I 9 : coefficient de portance en fonction d’incidence pour des cambres différents.
Nous avons vu l’impact de la cambrure des profils sur la portance mais les courbes ci-dessus
nous montrent que la cambrure n'est pas suffisante pour prédire la portance car la vitesse et
l'épaisseur jouent un rôle difficile à déterminer simplement. [II.5]
I.2.6-Polaire d’une pale.
Les coefficients de portance et de trainée dépendent de l’angle d’incidence, il existe une
représentation graphique, appelée polaire de l’aile, qui consiste à placer Cx en abscisse et Cz
en ordonnée. Chaque point de la courbe est donc calculé à un angle d’incidence donné. Les
premiers tracés de ce genre ont été réalisés par Otto Lilienthal et Gustave Eiffel. Cette courbe a
comme avantage de présenter quatre points remarquables, les trois que nous avons vus avec
les graphes Cx et Cz en fonction de i, et un point supplémentaire, qui est le point de finesse
maximum.
Figure I 10 : Polaire d’une aile et ses quatre points remarquables.

Il est important de comprendre que les points M de la courbe, partant de M1 et en suivant la
courbe, sont obtenus à des angles d’incidences croissants (i1< i2 …< i4..).
Les points remarquables de la polaire sont donc les suivants :
Point M1 : obtenu à un angle i1 pour lequel la portance est nulle (Cz=0)
Point M2 : obtenu à un angle i2 pour lequel la traînée est minimum (on peut aussi pivoter la
figure et mettre Cx en ordonnée pour s’en convaincre…)
Point M3 : obtenu à un angle i3 pour lequel la finesse est maximale.
Point M4 : obtenu à un angle i4 pour lequel la portance est maximale. C’est l’angle limite au-
delà duquel il y a décrochage (chute de la portance).
I.2.7-Importance du nombre de Reynolds.

Nous avons compris le principe de la polaire comme moyen de connaître les
performances d’une pale en fonction de l’angle d’incidence. La question est de savoir s’il
existe une polaire unique pour chaque pale. La réponse que fournit la physique est non. Car il
existe un nombre, appelé nombre de Reynolds, qui caractérise l’écoulement d’air (de fluide en
général) et dont va dépendre la polaire. Ce nombre caractérise l’écoulement de l’air autour
d’un obstacle en général.
Un Reynolds faible implique que les forces de viscosité peuvent dominer. Un Reynolds fort
suppose le contraire. On obtient donc une polaire de pale pour chaque nombre de Reynolds.
On observe que la portance maximum est plus grande lorsque le Reynolds croît. Il en de
même avec la finesse maximum.
La conclusion est la suivante : Il sera toujours préférable pour une pale d’avoir un nombre de
Reynolds élevé. [I.6]
Figure I 11 : Influence de nombre de Reynolds sur la portance.
I.2.8-Angle d’attaque des pales.

L’angle d’attaque est composé de la somme de l’angle d’incidence et de l’angle de
calage des pales. L’angle de calage est l’angle formé par la pale et le plan de rotation de la
pale. L’angle d’incidence est l’angle formé par la pale et la direction apparente du vent.
Comme la vitesse tangentielle de la pale augmente en s’éloignant du centre de rotation, la
vitesse relative du vent et l’angle d’incidence changent. Pour conserver un angle d’attaque
constant sur toute la longueur de la pale, il est possible de modifier l’angle de calage en
vrillant la pale sur sa longueur.
I.2.9-Influence du nombre de Mach et de l'angle d'attaque.

Nous étudions l'évolution des coefficients de portance et de traînée en fonction de
l'angle d'attaque de l'écoulement, puis en fonction de deux nombres de Mach différents, Ma =
0,5 et Ma = 0,8 (Mach critique).
I.2.9.1-Analyse de l'influence de l'angle d'attaque de l'écoulement.
Figure I 12 : Influence de l’angle d’attaque sur le Cx et Cz.
Angle d'incidence faible (voisin de 0°).
Figure I 13 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence faible.

Les filets fluides s'écoulent régulièrement autour de la pale et leur trajectoire n'est que peu
affectée par la présence de celui-ci. L'air n'est que peu déviée sur l'extrados. En revanche, on
remarque une légère turbulence au voisinage du bord de fuite.
De faibles dépressions sur l'extrados et sous l'intrados sont observables. Comme on pouvait
s'y attendre, une surpression est localisée au niveau du bord d'attaque. A incidence nulle, seule
la dépression d'extrados assure la sustentation mais sa valeur est peu élevée d'où une portance
faible. L'explication du phénomène de sustentation réside dans le fait que la pale est à la fois
aspirée par la dépression et repoussée par la surpression. De plus, la turbulence autour du
profil est peu marquée : les forces dues aux frottements sont réduites, d'où également une
traînée faible.
Par conséquent, en première approche, l'angle 0° est un angle d'incidence de portance nulle.
Les forces de pressions qui s'exercent de part et d'autre du profil se font alors équilibre. La
résultante aérodynamique se compose donc de la traînée seule.
Angle d'incidence élevé.
Figure I 14 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence élevé.

L'écoulement de l'air est très perturbé par la présence de la pale : la vitesse croît sur l'extrados
et diminue sur l'intrados. Le fluide est très fortement dévié vers le haut sur l'extrados, ce qui
provoque une forte dépression. Mais en revanche sous l'intrados, la déviation imposée vers le
bas aux filets d'air provoque une surpression qui permet de porter la pale. La portance élevée
s'explique par la différence de pression de part et d'autre de la pale. La traînée a également
tendance à augmenter : ce phénomène est dû à un décollement des filets d'air sur l'extrados,
donc à une zone turbulente.
Angle d'incidence critique.
Figure I 15 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence critique.

Au fur et à mesure de l'augmentation de l'angle d'incidence, les filets d'air cessent de suivre le
contour de l'extrados et décollent de celui-ci. Il s'y produit une agitation intense et des
tourbillons (recirculations), perturbation synonyme d'augmentation de traînée. Ce phénomène
diminue la dépression extrados et l'on observe une brusque chute de portance. La couche
limite décroche (phénomène de décrochage). On peut remarquer les recirculations sur
l'extrados sur les figures ci-dessus.
A noter que l'angle de décrochage lié à ce phénomène important varie avec la forme du profil
de pale.
I.2.9.2-Analyse de l'influence du nombre de Mach.
Figure I 16 : L’influence de nombre de Mach sur Cx et Cz.

On peut remarquer que pour un nombre de Mach Ma=0,8, les valeurs des coefficients de
traînée et de portance sont en tout point supérieures à celles obtenues avec un Ma=0,5. Nous
avons cherché une explication à ces observations. Tout d'abord, à Ma=0,8, le Mach critique
s'avère être dépassé. Le Mach critique détermine l'instant à partir duquel sur l'extrados, il peut
apparaître une zone où la vitesse égale et dépasse la vitesse du son. A Ma=0.8, l'écoulement
est de type transsonique. Ce régime est très difficile à étudier. [I.8]
I.3-Présentation de lieu de stage.

I.3.1-Présentation générale et globale de la région gazière de HASSI R’MEL.
I.3.1.1-La Situation géographique de Hassi R’mel.
HASSI R’MEL porte du désert, se trouve à 525 Km au sud d’Alger. Dans cette région
relativement plate du Sahara septentrional l’altitude moyenne est d’environ 750m.
Le paysage, vaste plateau rocailleux est parsemé de « daïas » petites dépression dans
lesquelles s’est accumulé un peu de terre et ou pousse une végétation composée
essentiellement de buissons, mais aussi d’arbres. le climat est caractérise par pluviométrie
faible (140mm par an) et une humidité moyenne de19% en été et 34% en hiver, les
amplitudes thermique sont importantes et les températures varient entre –5°c en hiver et
+45°c en été .les vents dominants sont de direction nord-ouest.
Le champ de HASSI R’MEL est une vaste étendu de 3500Km2 (70Km de long sur 50Km de
large).
• Hassi R’Mel est situé à 525 km au sud d’Alger.

• Le champ s’étale sur plus de 3500 km2.
• Découvert en 1956, il est l’un des plus grands
gisements de gaz à l’échelle mondiale.
Figure I 17 : présentation du champ Hassi R’mel.
I.3.1.2-L’Historique.
1951 : première compagne géophysique intéressant la région.
1952 : le forage du premier puits d’exploration à quelques kilomètres de BERRIANE, mit en
évidence la présence d’un trias gréseux qui présentait toutes les caractéristiques d’un réservoir
recouvert d’un trias salifère pouvant jouer le rôle de couverture.
1956 : sondage de HR1 à une dizaine de kilomètres à l’est du point d’eau de HASSI R’MEL.
La profondeur de 2132 m fut atteinte et révéla la présence d’un réservoir de gaz humide sous
une forte pression. Le puits HR1 venait d’être implanté sur le sommet de l’anticlinal,
hypothèse vérifiée par la sismique de la même période.
Les forages qui suivirent confirmèrent l’existence d’un important anticlinal et permirent
d’étudier avec plus de précision les niveaux géographiques ainsi que les caractéristiques de
l’effluent.
1957-1960 : le gisement de HR a commencé à produire en 1961 le réservoir de HR présente
une forme elliptique orienté sud-ouest /nord-est. Il s’étend sur une superficie d’environ
3500km2. Les réserves prouvées en place sont évaluées à plus de 2800 milliards de m3.
Ces derniers puits ont mis à jour l’existence de trois réservoirs :
 Réservoir A
Il s’étend sur tout le champ de Hassi R’mel et son épaisseur varie sur l’ensemble du champ
de 15 à 30 (m).
Ses caractéristiques sont :
1. Porosité : 15 %
2. Perméabilité : 270. 10-3
3. Teneur en eau : 24 %
 Réservoir B
Il est limité à la zone centrale et la zone Nord du champ. Ses caractéristiques sont :
4 Porosité 15%
5 Perméabilité 250.10 -3 Darcys.
6 Teneur en eau 28%.
Cette couche présente 13% des réservoirs en place.
 Réservoir C
Il s’étend sur la majeure partie du champ de la zone Sud. C’est le plus épais des trois
niveaux et le plus important .Ces caractéristiques est :
7 Porosité 08%
8 Perméabilité 800. 10-3 Darcys
9 Teneur en eau 13%.
 Développement.
1961-1969 : mis en service des anciennes unités du module «0 » avec une capacité de
traitement de gaz sec de 107 milliards de m3 par an.
1971 : 24 février 1971, nationalisation historique des hydrocarbures.
1971-1974 : la capacité de production de cette unité a été portée à 4 milliard de m3/an de gaz
sec par l’apport de la mise en service de nouvelles installations.
Cependant, cette extension n’est qu’une étape d’un vaste plan de développement du gaz
naturel, en effet, en tant que source privilégiée d’énergie domestique et industrielle de matière
première pour l’industrie pétrochimique, le gaz naturel a pris une place prépondérante dans la
politique énergétique de l’entreprise.
La caractéristique de l’effluent et l’homogénéité du réservoir ont conduit au choix d’un
modèle de développement relativement simple .il s’agit d’un schéma d’exploitation alterné
comportant trois zones de production (nord, centre et sud) entre les quelles ont été intercalées
deux zones de réinjection (nord et sud).
Cette philosophie de développement a permis d’atteindre les objectives suivant :
 Augmentation de la capacité de traitement de 14 à 94 milliard de m3 par an de gaz.
 Maximisation de la récupération des hydrocarbures liquides tels que le condensât
(gaz liquéfie par refroidissement ou par compression) et le GPL (gaz de pétrole
liquéfie) par un cyclage partiel du gaz.
1978-1980 : la réalisation de cet objectifs a nécessité la mise en place de :

 Quatre usines de traitement de gaz dont la capacité nominale unitaire est de 20
milliards de m3 par an de gaz sec (module 1, 2, 3 et 4).
 Deux stations de réinjection de gaz dont la capacité nominale unitaires est de 30
milliards de m3 par an de gaz sec (station nord et sud).
 D’un centre de stockage et de transfert de condensât et de GPL (CSTF)
I.3.2-Différentes zones de production de Hassi R’mel.
Le champ de Hassi R’mel se compose de trois zones d’exploitation (nord, centre et
sud) entre les quelles ont été intercalées deux zones de réinjection.
Zone centre Zone nord Zone sud
-Module de traitement de gaz -Module de traitement de gaz -Module de traitement de gaz
0,1 et 4 et les installations 3. 2.
communes (communs ou -Station de compression nord -Station de compression sud
phase B). (SCN). (SCS).
-Station Boosting centre -Centre de traitement de gaz
(SBS). CTG /Djebel-bissa.
-Centre de stockage et de -Centre de traitement de gaz
transfert (CSTF). CTG/Hassi R’mel- sud
-Centre national de
dispatching de gaz (CNDG).
-Station de récupération des
gaz associés (SRGA).
Tableau I 1 : les différentes zones de production de Hassi R’mel.
I.3.2.1-Les Modules.
Le Module, c’est le diminutif de "Module Processing Plant" il désigne une usine de
traitement du gaz naturel à l’échelle industrielle.
Cinq modules sont implantés sur le champ de Hassi R’mel, quatre ont une capacité unitaire de
60 millions m3 / jour, le module zéro à une capacité de 30 millions m3 /jour. Il est le plus
ancien.
Arrivant aux unités de traitement en provenance des puits producteurs, le gaz naturel brut est
un mélange d ‘ hydrocarbure (liquide et gazeux) et de l’eau, avec quelques impuretés.
Le rôle essentiel de l’unité de traitement, est de séparer la partie liquide (condensât, GPL, eau)
de la partie gazeuse (gaz humide) en première étape, et de les traiter séparément en deuxième
étape, en vue de produire du condensât, du GPL et du gaz sec conforme à certaines
spécifications.
Ces spécifications doivent être respectées dans le but de faciliter le transport, le stockage
d’une part et la commercialisation de ces produits d’autre part.
I.3.2.2-Les stations de compression.

Les stations de compression ont pour but de réinjecter le gaz sec dans le gisement afin de :
 Maintenir la pression du gisement.
 Récupérer les hydrocarbures liquides (condensât, GPL).
 Flexibilité du fonctionnement.
Leurs implantations au nord et au sud sont définies de telle sorte à avoir une récupération
maximale.
La capacité de réinjection de chaque unité est de 90 millions standard de m3/jour.
I.3.2.3-Le stockage et l’expédition des hydrocarbures liquides.

Le condensât et le GPL produit dans tous les modules de traitement de gaz sont
acheminés vers le centre de stockage et de transfert (CSTF) qui se trouve dans la zone
centrale de Hassi R’mel.
Ils passent à travers un séparateur ou d’éventuelles particules solides et liquides (eau) sont
récupérées, comptabilisés puis expédies vers Arzew.
Le CSTF comprend trois (03) bacs de 3500 m3 et quatre (04) bacs de 45000 m3 chacun pour
le stockage du condensât ; douze (12) sphères de 7000 m3 pour le stockage du GPL.
Les vapeurs formées dans les sphères, sous l’effet de la température ambiante, sont
comprimées par les turbocompresseurs, condensées puis remises pour le stockage pour éviter
la boille off et le torchage du gaz.
I.3.2.4-Centre national de distribution du gaz (CNDG).

Son rôle est la collecte de toutes les quantités de gaz produites au niveau de Hassi R’mel
et d’autre région du sud, ces quantités sont ensuite distribuées vers les centres de
consommation comme les centres de GNL, Sonalgaz, et à l’étranger : l’Italie via la Tunisie et
l’Espagne via le Maroc.
Avant son expédition sur chaque ouvrage, le gaz collecté est filtré et comptabilisé. Les
quantités de gaz excédentaires seront acheminées vers les stations de compression Nord et
sud.
Une partie du Arzew

Gaz sec des Modules Bejaia
(Gaz vendu) CNDG Skikda
Alger
Espagne
Maroc
Figure I 18 : Le centre national de dispatching du gaz.
I.3.2.5-Station de récupération des gaz associe « SRGA ».

C’est une unité qui a démarré le18 avril 1999, avec une capacité de 4000m3/jour design.
Elle comporte quatre turbocompresseurs avec une capacité unitaire de 1 million de m3/jour.
 Hassi R’mel-sud.
Ce projet comporte une unité de traitement de gaz naturel, destiné à traiter Le gaz brut pour
obtenir du gaz sec et la récupération des hydrocarbures liquides estimés à 2000millions
standard de m3/jour. Sa capacité est de 10 millions standard de m3/jour de gaz sec. HR-SUD
comporte trois unités de traitement, d’une capacité de 6 millions de m3/jour et deux de 2
millions de m3/jour chacune.
 Le centre de traitement d’huile (CTH).
Cinq unités sont implantés à HASSI R’MEL (CTH1, CTH2, CTH3, CTH4 et CTH-sud) sont
exploités après la découverte d’un anneau d’Huile qui a été mis en évidence sur le flanc Est
du champ de Hassi R’mel en Mars 1979.
Elles sont dotées de manifolds de séparateurs et de bacs de stockage qui permettent de
produire le pétrole brut et de le transfert au module 0 pour stockage intermédiaire avant
d’être expédie vers SP4 (station de pompage de transport)
Le niveau de production est de :
 4000 m3 /j d’huile,
 900 m3 /J condensat,
 8 Million m3/j gaz.
I.3.2.6-Projet Boosting.
Lors du design des installations gazières de Hassi R’mel, les constructeurs ont pris en
compte qu’au fur et à mesure de l’exploitation des gisements la pression des gaz sortant allait
baisser en dessous de la pression de service. Pour cela ils ont élaboré le projet Boosting qui a
pour rôle d ‘augmenter la pression des gaz jusqu’à la pression de service.
L’implantation des stations de Boosting entre les puits de production et les modules de
traitement de gaz du champ leurs confèrent un rôle important dans la supervision et le
contrôle de tous les puits producteurs.
Le démarrage du Boosting c’est fait en 2005 et il est dans sa première phase de démarrage,
comme la pression des gisements continuera de baisser. Les stations de Boosting deviendront
le cœur de la production du champ.
Gaz entrée Modules.

Puits Station
gaz Boosting
(100
85
bars
bars
Figure I 19 : Schéma de placement de la station Boosting.
Figure I 20 : Répartition des différentes installations sur-le-champ de Hassi R’mel.
I.3.3-Structure de la Division de Production (SH-DP-HRM).

Le développement du champ de Hassi R’mel a nécessité des moyens humains et
matériels considérables et pour maintenir la production dans les meilleures conditions tout en
assurant la sécurité des travailleurs, la direction régionale de HRM est répartie à travers les
directions et divisions suivantes.
Figure I 21 : L’organigramme de la direction régionale de Hassi R’mel.
CHAPITRE II: Description -Principe de fonctionnement de l’aéroréfrigérant.
Introduction.
Les procédés des industries pétrolières demandent que les fluides traités soient
réchauffés ou refroidis avec ou sans changement de phase aux cours des opérations auxquelles
sont soumis. La chaleur représente une importante dépense d’énergie dont il est nécessaire de
récupérer le maximum de quantité possible. Les Aéroréfrigérants sont les équipements les plus
utilisés dans les complexes pétroliers et gaziers qui assurent ces fonctions de refroidissement.
Fonction réfrigération.
 REFRIGERANT (COOLER) : il refroidit un liquide ou un gaz par circulation
d’un fluide auxiliaire généralement de l’eau.
 REFREGERANT INTERMEDIAIRE (INTERCOOLER ou
AFTERCOOLER) : sont des termes réservés aux réfrigérants de gaz comprimés
aux étages de compression.
 AEROREFRIGERANT (AIRCOOLER EXCHANGER) : le fluide réfrigérant
est l’air.
 REFRIGERANT FINAL (TRIM COOLER): c’est le réfrigérant qui finalise la
réfrigération d’un produit avant le stockage dans les conditions de sécurité
requise.il désigne généralement l’association aéroréfrigérant suivi d’un
réfrigérant à eau.
 CHILER : son fonction est le refroidissement de fluide de procédé par
évaporation d’un fluide frigorigène (l’eau réfrigérée).
Les autres fonctions qu’existent dans l’industrie pétrolière sont : les fonctions de réchauffage,
de condensation, de vaporisation et les fonctions particulières.
Le principe de fonctionnement de ces équipements est celui des échangeurs de chaleur par
surface interposée entre les deux fluides chaud et froid et mettant en œuvre la transmission par
conduction et convection.
Les avantages des Aéroréfrigérants qu’on peut citer brièvement sont :
-la disponibilité de l’air (fluide de refroidissement) et qui ne coute rien.
-l’installation de l’Aéroréfrigérant n’est pas conditionné par la situation d’une usine ou
complexe.
-l’absence de corrosion (l’air est rarement corrosif) et donc n’est pas nécessaire de prévoir le
nettoyage ou l’encrassement.
-un faible cout d’entretien.
II.1-Description de l’installation Boosting.

Comme le gaz brut est une énergie non renouvelable, il y a une baisse de pression au
niveau de gisement de Hassi R’mel. Et vu que les unités de traitement du gaz (modules 0, 1 et
4) sont conçues pour fonctionner à une pression d’entrée minimale de 100 bars de fait que le
traitement du gaz se base sur plusieurs détentes afin de récupérer le maximum de liquides (GPL
et Condensât).Tenant compte de ces deux paramètres, l’installation de Boosting était une
nécessité incontournable pour assurer le refoulement du gaz à cette pression vers les modules.
L’installation « Boosting » est constitué de 03 sections.
Figure II 1 : sections de procédé de Boosting
II.1.1-Section manifold.
Le mot « manifold » est d’origine anglais qui veut dire « collecteur », il rassemble
certain nombre de puits, dans cette section on trouve manifold d’entré et de sortie, ligne de by-
pass de la station et vannes d’entrée (XV-901 A et B) et celles de sortie (XV-920, XV-921 et
XV-922). La station Boosting est ressourcée par 91 puits producteurs.
Les Figures suivantes représentent les manifolds du MPP4, MPP1 et MPP0
Figure II 2 : présentation de manifold de module MPP4.
Figure II 3 :présentation de manifold de MPP0 et MPP1.
II.1.2-Section de séparateur d’entrée.

Elle est composée de 06 séparateurs D-901 de A jusqu’à F et des aéroréfrigérants de
condensat E-904/905 respectivement. Le condensat et l’eau qui comporte le gaz brut sont
respectivement séparés dans le séparateur D-901. Le gaz sec séparé est envoyé vers les unités
de Boosting (turbocompresseurs).
Figure II 4 : la section de séparation d’entrée.
II.1.3-Section Boosting.
Elle est composée d’un ballon D-902, d’un compresseur centrifuge K-901 et des
aéroréfrigérants de gaz E-901.
Le gaz venant de la section de séparation d’entrée, est envoyé via le D-902 de chaque unité
Boosting, qui sert à enlever le liquide en gouttelettes restant dans le gaz pour assurer
l’exploitation sure des compresseurs centrifuges.
Le gaz sera comprimé par le compresseur centrifuge jusqu’à une pression supérieur à
100 kg/cm2 et a une température de 104 °C puis refroidit par les aéroréfrigérants de gaz E-
901 à une température moyenne de 60 °C, afin de réunir dans le collecteur de refoulement et
sortie de la station vers les module 0,1 et 4.
Cette compression du gaz est assurée par des turbines à gaz de type MS5002C.
Figure II 5: présentation de la section Boosting
II.2-Description de l’aéroréfrigérant.
II.2.1- Définition.
L’aéroréfrigérant est un échangeur de chaleur, refroidi par de l’air insufflé par un
ventilateur sur la surface extérieure des tubes, surface qui est élargie grâce à des ailettes en
aluminium.
L’aéroréfrigérant est composé essentiellement de faisceaux échangeurs, de système de
ventilation, des chambres de distribution d’air entre le ventilateur et les faisceaux tubulaires, un
moteur de commande, une courroie de transmission et d’une charpente métallique ou
partiellement en béton.
L’air est aspiré par des ventilateurs et traverse les faisceaux tubulaires (généralement ailetés).
A l’intérieur des tubes circulent le fluide chaud. Le débit de fluide est reparti en une ou plusieurs
passes grâce à des boites de distribution. Les faisceaux tubulaires sont horizontaux, verticaux
ou inclinés. La circulation de l’air et du fluide process de tubes s’effectue à courant croisée.
Pour une meilleure efficacité la circulation à courant croisée doit etre à contre-courant.
Le refroidissement est donc maintenu par l’action mécanique sur l’inclinaison des pales fixes
ou variables des aéroréfrigérants.
II.2.2-Les types d’aéroréfrigérants.

Sont présentés dans le tableau suivant:
Type Faisceau Ventilation Schéma
1 Horizontal Forcé
2 Vertical Forcé
3 Incliné Forcé
4 Presque Naturel
incliné
Tableau I 1 : Les différents types des aéroréfrigérants.

-les types rencontrés habituellement dans l’industrie pétrolière sont de type : 1a et 1b.
II.2.3- Les pièces constructives d’un aéroréfrigérant.
Les différentes pièces d’un aéroréfrigérant peuvent etre classées comme suit :
-Faisceaux tubulaires.
-Système de ventilation.
-Chambre de distribution d’air.
-Pièces de structures.
II.2.3.1-FAISEAUX TUBULAIRES.
L’échangeur à faisceau tubulaire à deux passes est l’élément essentiel de
l’aéroréfrigérant La section frontale de passage du fluide externe de refroidissement est obtenue
par l’intermédiaire de tôles (cadres latéraux) munies de déflecteurs dont le but est d’éviter tout
by-pass. Les tubes sont reliés à leurs extrémités par dudgeonnage, soudure ou combinaison des
deux, dans des plaques tubulaires. Les cadres latéraux de guidage sont fixes sur les plaques
tubulaires. Un dispositif élastique est interposé entre ces cadres et l’une des plaques tubulaires
pour permettre la libre dilatation du faisceau de tubes.
Les faisceaux sont constitués de tubes généralement ailettés, de boite de distribution et de
châssis qui assurent la rigidité de l’ensemble.
 Les tubes à ailettes.

Les faisceaux tubulaires des aéroréfrigérants sont fabriqués en tubes extérieurement ailetés
placés en hauteur. Les ailettes sont enroulées en hélice. La qualité de la liaison mécanique est
primordiale et fonction de température d’opération.
La réalisation de ses ailettes qui sont généralement en aluminium doit etre adaptée aux
conditions de services. Le choix d’aluminium comme matériau est intéressant par sa ductilité
pour le façonnage et sa conductivité thermique pour le transfert de chaleur.
Les tubes à ailettes les plus utilisés sont classés comme suit :
 Tubes à ailettes enroulées sous tension :
-Les ailettes sont formées de bandes d’aluminium.
-Le pied de l’ailette est enroulé sous tension.
-Température opérationnelle de 120 à 150 °C.
-Connue sous le nom « ailette en L »
-Ce type est assez peu utilisé.
 Tubes à ailettes encastrées.
-Les ailettes sont formées de bandes d’aluminium enroulées sous tension en rainures
hélicoïdales dans le tube.
-Les ailettes sont encastrées par ailettages spéciaux et formage dans la paroi du tube.
-Température opérationnelle max est de 300 à 400 °C.
-Connue sous le nom « ailette en G »
 Ailettes extrudées.
-Température opérationnelle maximale : 250 à 300 °C.
-Les ailettes sont dentelées de manière à augmenter la turbulence et par suite le coefficient
de transfert coté air.
 Dispositions et dimensions des tubes ailettés.
La disposition des tubes est à pas triangulaire équilatéral droit. Le pas entre axe des tubes est
choisi conventionnellement par les valeurs suivantes : 55.5 (mm) à 66.7 (mm) pour un diamètre
du tube extérieur de 24.4 (mm), 35.075 (mm), 76.25 (mm).
Le diamètre du tube extérieur est généralement de 24 (mm) avec un diamètre externe d’ailette
entre 50.8 (mm) et 63.5 (mm) [le plus utilisé est 57 (mm) (2.25 inch)].
-Epaisseur d’ailette : 0.4 (mm) en environ.
-pas d’ailette selon le nombre d’ailettes par inch allant de 7 à 11.
-Nombre d’ailettes par inch 7 8 9 10 11

-Nombre d’ailettes par mètre 275 315 354 394 433
Rapport : Surface ailetté /Surface tube nu. 17.1 19.2 21.2 23.2
 Les boites de distributions ou collecteurs.
Elles permettent d’introduire le fluide chaud et de le répartir à l’intérieur des tubes et de
récupérer le fluide réfrigéré à la sortie. Les faisceaux tubulaires sont d’entrés et sortis sont
soudés sur les boites de distributions.
Les plaques tubulaires sont coiffées de boîtes de distribution méthodique (distribution pouvant
se faire en une ou plusieurs passes) du fluide à refroidir. Il y a une très large sélection concernant
le choix des boîtes de distribution.
Les différents types de boites de distribution qu’existent dans l’industrie pétrolière et qu’on
peut citer sont :
 Boites à couvercle démontables :
Pour des pressions de fonctionnement p<30 (bars), permettant de bonnes conditions de
nettoyage. Cette méthode est utilisée lorsqu’il y a une possibilité de dépôts (salissures,
tartre, etc.) dans les tubes et, de ce fait, quand de fréquents nettoyages sont nécessaires.
Il y a deux possibilités d’installation des tubulures de liaison
 Boites à bouchons dévissables :
Pour une pression jusqu’à 150 (bars), permettant le nettoyage de tous les tubes.
 Collecteurs cylindriques :
Pour les hautes pressions (> à 150 bars). Utilisées pour les hautes pressions. Les tubes sont
reliés au collecteur par raccords soudés.
Figure II 6 : Les différents type des boites et collecteurs.
II.2.3.2-Système de ventilation.
L’air est véhiculé à travers les faisceaux par l’intermédiaire de ventilateurs en position
« tirage forcé » (ventilateurs soufflant l’air vers les faisceaux) ou en position « tirage induit »
(ventilateurs aspirant l’air sur les faisceaux).
Ces ventilateurs sont entraînés par des moteurs électriques via une transmission à courroies
pour les faibles puissances (de l’ordre de 30 kW) ou un réducteur pour les puissances
supérieures.
Pour les très faibles puissances (de l’ordre de quelques kilowatts), on utilise très souvent un
entraînement direct moteur-ventilateur.
Lorsque l’on désire une régulation de la température du fluide à refroidir, la variation du débit
d’air de refroidissement, en fonction de la charge thermique (quantité de chaleur évacuée) et de
la température d’air extérieur, peut se faire à l’aide de ventilateurs à vitesse fixe comportant des
pales dont l’angle de calage est réglable en marche, ou bien à l’aide de ventilateurs à pales fixes
entraînés par des moteurs à vitesse variable.
Les ventilateurs peuvent soit :
 Souffler l’air à travers les tubes c’est le tirage forcé, les ventilateurs sont installés au-
dessous des tubes transférants le fluide chaud.
 Rejeter l’aire à travers les tubes c’est le mode du tirage induit, les ventilateurs sont
installés au-dessus des tubes.
Figure II 7 : tirage induit Figure II 8 : tirage forcé

Pour assurer une bonne dispersion et distribution de l’air à travers les faisceaux tubulaires, le
ventilateur doit etre situé au centre à la moitié de son diamètre et la surface ventilée par les pales
doit etre supérieur à 40% de la surface faciale de faisceau (la batterie).
Le nom de la vitesse faciale désigne la vitesse de l’air avant son entrée dans les faisceaux sur
toute la surface offerte.
Les ventilateurs utilisés au BOOSTING centre de Hassi R’mel sont de grand diamètre (environ
4(m)) et de vitesse de rotation de 251 (tr/min).Les pales en nombre de 06 sont en alliage
d’aluminium. L’entrainement de ses ventilateurs se fait par les moteurs électriques d’une
puissance (travail nominal) de 30 (kw) pour chacun qui est nécessaire pour assurer le débit d’air
désiré. La transmission de cette puissance du moteur au ventilateur est indirecte par
l’intermédiaire des poulies et courroies.
Dans la phase A de Boosting tous les ventilateurs installés sont à pales fixes cependant dans la
phase B on trouve les deux types à pales fixes et à pales variables.
Les figures suivantes montrent le Hub (le disque rotor) de ces deux types de ventilateurs des
aéroréfrigérants. Elles montrent respectivement le hub de ventilateur à pales fixes et à pales
variables.
Figure II 9 : Le hub de ventilateur à pales fixes et à pales orientables.
II.2.3.3-Système de distribution et écoulement d’air entre le ventilateur et les faisceaux.

La chambre de distribution d’air est de type pyramido-tranconique pour assurer une
meilleur répartition d’air sur toute la surface faciale. Un élément cylindrique ç l’intérieur duquel
se trouve le ventilateur est soudé sur la hotte et constitue l’anneau de ventilation.
Le jeu entre les pales et l’anneau de ventilation doit etre très faible pour une bonne efficacité.
Tout en réduisant le jeu on abaisse le niveau sonore (bruit) du ventilateur et aussi d’éviter la
création d’un mouvement tourbillon de l’air passant par le jeu qui crée par la suit une contre
pression sur les pales.
Le jeu recommandé par le constructeur pour ce système doit etre compris entre :
9 (mm) <= 0.005*Diamètre de ventilateur <= 19 (mm).
Les figures qui suivent illustrent ce système de distribution ainsi le jeu recommandé.
Figure II 10 : système de distribution d’air.
Figure II 11 : le hotte et l’anneau de base Figure II 12: présentation du Jeu recommandé
II.3-Installation des aéroréfrigérants sur le site industriel.

L’ensemble d’aéroréfrigérants mis en place pour le service est appelé unité (batterie),
l’ensemble est constitué de plusieurs cellules (sections) en parallèle. Comprenant elles-mêmes
plusieurs faisceaux tubulaires en parallèles. Plusieurs unités regroupées présentent une
machine.
L’étude d’installation des aéroréfrigérants doivent prendre en charge :
-Les conditions de leur environnement immédiat qui ont une influence directe sur l’alimentation
en air.
-la recirculation d’air chaud éventuel.
-les vents dominants.
-les obstacles qui font écran à proximité (les salles de contrôle, les colonnes, …).
-Eviter la proximité des sources d’air chaud telles que les fours.
Figure II 13: Aéroréfrigérant à tirage forcé
II.3.1.Comparaison entre les aéroréfrigérants à tirage induit et à tirage forcé.

Les avantages et les inconvénients de ces deux types d’aéroréfrigérants sont résumés
dans les tableaux ci-dessous :
Les avantages du tirage forcé Les avantages du tirage induit
-Installation plus compacte, simplicité de -Très bonne répartition d’air sur les
structure (réduction des couts). échangeurs.
-Elimination de recirculation de l’effluent
-Puissance relativement réduite par rapport d’air chaud aspiré auparavant. Cet air chaud
au tirage induit. est refoulé d’une vitesse de 2.5 fois celle
d’aspiration.
-Meilleur accessibilité à la maintenance. -l’influence de la chaleur solaire sur les
-La mise en place/dépose des ventilateurs échangeurs est négligeable.
plus faciles. -une gaine de puissance de ventilation est
possible par l’ajout des diffusions (la mise en
place pour le tirage forcé pratiquement est
impossible).
Tableau II 2 : Les avantages des aéroréfrigérants à tirage forcé et à tirage induit.
-Les inconvénients du tirage forcé -Les inconvénients du tirage induit
-Plus du risques de recirculation d’air chaud -Une puissance importante est utilisée surtout
refoulé par les ventilateurs. si l’air ambiant est chaud.
-Exposition totale des tubes au soleil et aux -Encombrement plus important et structure
intempéries. du support plus lourde et plus chère.
-Pauvre distribution d’air le long des - Les composants mécaniques sont moins
sections. accessibles lors de réparation de
-Alimentation en air des faisceaux moins l’aéroréfrigérant.
régulière, et plus -pour les températures très élevés (>175 °C)
de risques d’avarie des faisceaux par de fluide, le refoulement d’air pourra
agressions verticales (par endommager les hélices des tubes (dans le
exemple, grêle). cas pareil le tirage forcé est recommandé).
- encombrement plus important et
structure du support plus lourde et plus chère.
Tableau II 3 : Les inconvénients des aéroréfrigérants à tirage forcé et à tirage induit.
II.3.2-Les aéroréfrigérants de BOOSTING centre de Hassi R’mel.

Les aéroréfrigérants de l’unité BOOSTING centre du traitement de gaz qui alimente les
modules (0, 1 et 4) sont à tirage forcé de les deux types suivant :
 Ventilateur à pales fixe : les pales sont fixe manuellement avant le démarrage de
moteur. Sont fabriquées en aluminium. Le nombre de pales est 06.
 Ventilateur à pale variable : sont équipés par un dispositif de réglage automatique
d’inclinaison des pales, actionné par un mécanisme pneumatique.
II.3.3-Les avantages et les inconvénients des aéroréfrigérants à pales fixe et à pales

orientables.
- Les ventilateurs à pales variables :
Les avantages des ventilateurs à pales Les inconvénients des ventilateurs à pales
variables (AV) variables (AV)
-un fonctionnement continue durant toute -le système est sollicité à des contraintes
l’année pour assurer le bon échange sans arrêt supplémentaires cycliques au niveau Bushing
(l’inclinaison des pales se fait qui sont dues au système pneumatique qui
automatiquement suivant la température provoquent la fatigue suite à la variation
ambiante). d’inclinaison quotidienne.
-une consommation optimale de la puissance - Une insuffisance d’efficacité de

électrique de moteur. refroidissement par rapport aux ventilateurs à
pales fixes (fixe à un angle maximal).
-le système de refroidissement est commandé
et contrôlé de la salle de control. -le cout de revient élevé.
Tableau II 4 : Les avantages et les inconvénients de ventilateur à pales variables (A.V)

- Les ventilateurs à pales fixes :
Les avantages de ventilateur à pales fixes Les inconvénients de ventilateur à pales fixes
-le refroidissement est assuré. -Un excès dans la consommation de la

puissance électrique (toujours le courant au
-Le système n’est pas soumis au problème de pic).
la fatigue.
-besoin de personnels et d’arrêt de
fonctionnement de ces machines à chaque
période pour le changement d’inclinaison.
Tableau II 5 : Las avantages et les inconvénients de ventilateur à pales fixe.
II.4-Partie mécanique de l’Aéroréfrigérant à pales variables.

La figure suivante présente les différentes pièces constitutives de ventilateur à pales variables :
Figure II 14: les composants de ventilateur à pales variables
II.4.1-Nomenclateur des pièces de ventilateur.

1. Positionneur 19.Collier de manille
2. Ecrou en acier inoxydable 20. Ressort
3. Joint en plomb 21.Extrimité de ressort
4. Boulon en acier inox 22. Ressort
5. Joint en fibre 23. Écrou
6. Plaque de pivot 24. Boulon
7. Plaque d’arrêt. 25. Joint de bloque
8. Goujon 27. Diaphragme de commande (dispositif)
9. Tuyau flexible de l’air instrument et commande. 28. Boulon
10. Raccord union tournant. 29. Ecrou
11. Coude en cuivre 30. Support

12. Contre écrou 31.Adaptater automatique de ventilo
15. Ecrou à tête hexagonale 33.Plaque de piston.
16. Joint plat en aluminium 34.Plaque de moyeu
17. Joint élastique 35.Rondelle de frein.
18. Boulon de la pale en aluminium. 36. Bras de la pale.
II.4.2-La chaine cinématique de système ventilateur-moteur.
Figure II 15: chaine cinématique de système ventilateur-moteur.
II.4.2.1-Nomenclateur de la chaine cinématique (ventilateur-moteur).

1. Le moteur électrique 7. Les roulements
2. La poulie 8. La tige de control.
3. La poulie 9. Le cylindre.
4. La courroie 10. Le ressort de rappel.
5. Le positionneur 11. Les pales.
6. L’arbre.
II.4.2.2-Principe de fonctionnement de la chaine cinématique.
A partir du schéma précèdent on peut constater le fonctionnement de cette chaine de la
manière suivante :
Le mouvement de rotation de la poulie (2) alimenté par le moteur électrique (1) entraine la
rotation de la poulie (3) par l’intermédiaire de la courroie (4) (transmission par courroies
dentées) qu’elle entraine par la suite la rotation de l’arbre de système de ventilation de
l’aéroréfrigérant.
Pour le choix d’angles des pales variables (11), on injecte l’air dans le positionneur (5). La
pression et le débit d’air sont proportionnels au choix de l’inclinaison des pales.
L’air pousse les tiges de contrôle (8) vers le bas, les quelles font tourner les logements de
roulements (7) par conséquence les pales changent l’angle d’inclinaison.
Pour réduire cet angle d’inclinaison on diminue la pression et le débit d’air qu’on peut le faire
soit manuellement ou automatiquement.
II.5-Principe de fonctionnement de l’aéroréfrigérant à pales orientables de

Boosting.
L’air est soufflé par un ventilateur à pales orientables (AV) automatiquement en
fonction de la température ambiante au-dessous des faisceaux tubulaires des batteries dans
lesquels circule le fluide (le gaz sec) à refroidir.
Lors de son passage, l’air absorbe la chaleur en effleurant les tubes en direction perpendiculaire
à leurs axes pour etre par suite acheminé à travers les hottes avant son évacuation dans
l’atmosphère.
Le système de refroidissement d’une série de batteries d’échangeur de chaque machine
(turbocompresseur) pour le gaz sec (C1 et C2) de la phase B est composé de 12 aéroréfrigérants
de tirage forcé : 04 à pales fixes et 08 à pales orientables.
Grace à ces aéroréfrigérants qu’on abaisse la température de gaz venant des turbocompresseurs
de Te=> 112 °C à la température maximale recommandé (exigé) par les modules de traitements
qui est de l’ordre de Ts=< 61°C.
En total le Boosting contient deux phases A et B dont la phase A est constituée par 4 machines
de 12 aéroréfrigérants à pales fixe pour chacune et la phase B est constituée de 5 machines de
12 aéroréfrigérants dont 04 à pales fixes et 08 à pales orientables pour chacune.
Donc pour assurer le refroidissement de gaz sec au niveau de Boosting, 108 aéroréfrigérants
sont mets en disposition dont 68 sont à pales fixes et 40 à pales variables.
II.5.1-Commande de l’aéroréfrigérant.
Outre le poste de commande locale antidéflagrant sur site, l’alimentation électrique de
moteur de l’aéroréfrigérant est située dans une sous station qui est composée d’un certains
nombres de panneaux alimenté par des jeux de barres, chaque panneau constitue un CC (control
center). Et chaque CC contient plusieurs casiers appelés M.C.C (moteur control center) et
chacun de ces derniers réalise la commande d’un moteur.
II.5.2-Boucle de régulation de la température de l’aéroréfrigérant à pales variable.
Les pales orientables (réglables) se ferment et s’ouvrent en fonction de la température
voulue en fonction du processus.
Les éléments qui constituent cette boucle de régulation sont :
- Thermocouple : élément capteur serve à la mesure de la température.
- Régulateur de température
- Convertisseur du courant à pression.
- Positionner.
- Les pales orientables (variables).
-
Figure II 16: La boucle de régulation de la température.
En conclusion les aéroréfrigérants permettent de résoudre tous les problèmes de réfrigération

dans un très large domaine d’applications (raffineries, pétrochimie, chimie, production
d’énergie, etc.), même lorsque la quantité d’eau disponible par l’utilisateur est limitée, voire
nulle. Elles conviennent pour le refroidissement des fluides les plus divers grâce au choix de
matériaux compatibles avec les propriétés physiques et chimiques des fluides à traiter.
La construction est entièrement modulable et se trouve donc adaptée cas par cas aux demandes
de l’utilisateur et les exigences de site.
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DE L’AEROREFRIGERANT
Ce chapitre de dimensionnement est constitué de deux parties :
La première partie consacré à le calcul thermique de l’aéroréfrigérant coté échangeur et la

deuxième partie pour le calcul aérodynamique sur les pales orientables de son ventilateur.
III.1- Calcul thermique et thermodynamique.

Les batteries des faisceaux tubulaires (l’échangeur) représentent le cœur de
l’aéroréfrigérant, c’est là ou se passe le transfert de chaleur entre le fluide (gaz) et l’air refoulé
par le ventilateur axial.la surface d’échange est le premier paramètre qui doit vérifier afin de
répondre au transfert de chaleur recherché.
L’objectif de ce calcul est de vérifier la validité de l’installation dans les conditions extrêmes
de température (t =45°C). Ce calcul consiste à vérifier si la surface d’échange actuelle répond
suffisamment au refroidissement du gaz ou non, et de déterminer par la suite les pertes de
charges dans l’aéroréfrigérant. [III.1]
III.1.1- Les données de départ
 Les paramètres du gaz circulant coté tubes.
La température d’entrée du gaz : T1=385.15 (K).
La température de sortie du gaz : T2=333.15 (K).
La température d’entrée de l’air : t1= 318.15 (K).
Le débit massique du gaz : G gaz= 659710 (kg/h).
Le rendement de l’aéroréfrigérant : η = 0.74
La chaleur spécifique moyenne du gaz : 2.115 (kj/kg.K).
Le débit volumique de l’air : Qv = 65.6 (m3/s) pour un ventilateur.
La conductivité thermique moyenne du gaz : λmoy = 0.030719 (kcal/m. h.K).
La viscosité moyenne du gaz : µmoy = 0.02586 Cp.
 Les paramètres du tube.
Longueur du tube : 12102 (mm).
Nombre de tube par cellule : 294
Diamètre extérieur : d0= dr =25.4 (mm).
Diamètre intérieur : dint=22.098 (mm).
Epaisseur : 1.651 (mm).
Pas triangulaire des tube : s = 63.5 (mm).
Nombre de rangé : 06
Nombre de passe : 02
Conductivité thermique du tube : λ= 40 (kcal/m.h.K).
 Les paramètres des ailettes.
Ailette de type KLM 1050 Aluminium.
Nombre d’ailettes par mètre : 433
Diamètre extérieur : df = 57.15 (mm).
Epaisseur : t= 0.35 (mm)
Résistance thermique de l’ailette : Rail = 0.000151 (m2.h.K/kcal).
R ail = 0.00013 (m2.K/W).
Le pas entre les ailettes : δ =1.9594 (mm).
La hauteur d’une ailette : l = 15.875 (mm).
Figure III 1 : Les dimensions des ailettes encastrées des tubes.

III.1.2-Calcul de la surface d’échange.
Selon la loi de FOURRIER on a :
Q = Ut*A*DTLM …………………….. (III.01)

Q : la quantité de chaleur échangée en (kcal/h).
Ut : coefficient de transfert de chaleur global en (kcal/h.m2.K).
A : la surface d’échange en (m2).
DTLM : différence de température logarithmique moyenne en (K).
 La chaleur échangée.
Le bilan thermique entre les deux fluides nous permet d’écrire :
Q = Ggaz*Cpgaz *(T1-T2) = Gair*Cpair*η (t2-t1) ……………………. (III.02)
Ggaz : le débit massique du gaz en (kg/h).
Gair : le débit massique du l’air en (kg/h).
Cpgaz : la chaleur spécifique du gaz en (kcal/kg.K).
Cpair : la chaleur spécifique de l’air (0,24 kcal/kgK).
η: le rendement de l’aéroréfrigérant
A.N : Q = 659710*2.115*0.239*(385.15 – 333.15).
Q=17340622.49 (kcal/h).
 Calcul de la température de sortie de l’air t 2.
Le débit massique de l’air est :
Gair = ρair*Qv
Avec :
ρair =1.11 kg/m3 à (45°C). Et Qv= 65.5 (m3/s).

65.5
𝐆 𝐚𝐢𝐫 = 1.11 ∗ 2.778∗10−4 = 261717.063 (kg/h).
Q Q
(𝐭 𝟐 − 𝐭 𝟏 ) = 𝐆 𝐭𝟐 = 𝐆 + 𝐭𝟏
𝐚𝐢𝐫 ∗𝐂𝐩 𝐚𝐢𝐫 ∗η 𝐚𝐢𝐫 ∗𝐂𝐩 𝐚𝐢𝐫 ∗η
17340622.49
𝐭𝟐 = + 318.15
12 ∗ 261717.063 ∗ 0.25 ∗ 0.74
t2 = 𝟑𝟒𝟕. 𝟗𝟗𝟔 (𝐊)
 Calcul de la différence de température logarithmique moyenne.
On a :
ΔTmax = T1- t2 = 385.15-347.996 =37.154 (K).
ΔTmin = T2- t1= 333.15- 318.15 = 15 (K).
( 𝚫𝐓𝐦𝐚𝐱− 𝚫𝐓𝐦𝐢𝐧)
𝐃𝐓𝐋𝐌 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐮𝐫𝐚𝐧𝐭 = ………………. (III.03)
𝐥𝐧(𝚫𝐓𝐦𝐚𝐱/𝚫𝐓𝐦𝐢𝐧)
(𝟑𝟕.𝟏𝟓𝟒−𝟏𝟓)
A.N: 𝐃𝐓𝐋𝐌 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐮𝐫𝐚𝐧𝐭 = 𝟏𝟓𝟒
𝐥𝐧(𝟑𝟕. )
𝟏𝟓
DTLM contre-courant =𝟐𝟒. 𝟒𝟐𝟓 (𝐊).
Pour notre cas étudié on a un écoulement croisé, donc on doit multiplier DTLM par un facteur
de correction (Fc).
Pour tirer la valeur de ce facteur on calcule les coefficients P et R en fonction des

températures d’entrée et de sortie des fluides.
(𝐭 −𝐭 )
𝐏 = ( 𝐓𝟐− 𝐭 𝟏) ………………………..(III.04)
𝟏 𝟏
( 𝐓𝟏− 𝐓𝟐 )
𝐑= ………………………..(III.05)
( 𝐭𝟐 − 𝐭𝟏 )
347.996− 318.15
P= = 0,445
385.15− 318.15
385.15−333.15
R = 347.996−318.15 = 1.742
En utilisant l’annexe A et les deux coefficients on trouve que Fc= 0.93
Donc : 𝐃𝐓𝐋𝐌 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐢𝐠é𝐞 = 𝐅𝐜 *DTLM contre-courant ……………………..(III.06)
DTLM corrigée = 0.93*24.425 = 22.715 (K).
 Calcul du coefficient de transfert de chaleur globale

𝟏 𝟏 𝐞 𝐞 𝐞 𝟏
=𝐇 + ( 𝛌 )𝐢𝐧𝐭 + (𝛌 )𝐞𝐱𝐭 + (𝛌 )𝐀𝐥 + 𝐇 ……………………………. (III.07)
𝐔 𝐚𝐢𝐫 𝐈𝐄
Hair : le coefficient de transfert thermique coté air en (kcal/h.m2.K).
(e/λ)int =0.0002 (m2.K/kcal) c’est la résistance thermique de la couche d’encrassement interne.
(e/λ)ext=0.0004 (m2.K/kcal) c’est la résistance thermique de la couche d’encrassement externe.
(e/λ)Al = 0.001651/40=4.1275*10-5 (h.m2.K/kcal) c’est la résistance de la paroi du tube en

aluminium.
HIE: coefficient de transfert thermique coté tube en (kcal/h.m2.K).
 Calcul du coefficient de transfert thermique coté air H air

𝐇𝐚𝐢𝐫 ∗𝐝𝟎 𝐍𝐮 ∗𝛌𝐚𝐢𝐫
𝐍𝐮 = ………. (III.08) on aura : 𝐇𝐚𝐢𝐫 = ………..(III.9)
𝛌𝐚𝐢𝐫 𝐝𝟎
𝐍𝐮 : Nombre de NUSSELT (c’est un nombre adimensionnel qui caractérise le transfert

thermique entre un fluide et une paroi.).
H air : est donné par la formule de BRIGGS et E.YOUNG :
𝐝𝟎 ∗𝐆𝐦𝐚𝐱 𝟎.𝟔𝟖𝟏 𝐂𝐩𝐚𝐢𝐫 ∗µ𝐚𝐢𝐫 𝟏 𝛅 𝛅 𝛌 𝐀

𝐇𝐚𝐢𝐫 = 𝟎. 𝟏𝟑𝟒( ) ∗( )𝟑 ∗ ( 𝐥 )𝟎.𝟐 ∗ ( 𝐭 )𝟎.𝟏𝟏𝟑𝟒 ∗ ( 𝐝𝐚𝐢𝐫) ∗ (𝐀 𝐭 )…… (III.10)
µ𝐚𝐢𝐫 𝛌𝐚𝐢𝐫 𝟎 𝟎
d0 : diamètre extérieur du tube en (m).
Gmax : la vitesse de l’air dans la surface faciale en (kg/m2.s).
µair : la viscosité dynamique de l’air à la température moyenne en (m2.s-1).
Cp air : la chaleur spécifique de l’air Cpair=0.24 (kcal/kg.K).
λair : la conductivité thermique de l’air à la température moyenne en (kcal/h.m.K).
δ : la distance entre deux ailettes en (m) δ = (1/Na) – t
t : épaisseur d’une ailette.
l : la hauteur d’une ailette l = (df – d0)/2
(At/A0) : le rapport entre la surface d’ailettes et la surface du tube nu At/A0=22.686
 Calcul de la surface faciale installée.
𝐅𝐀 = 𝐘 ∗W*nbre cellules
Y : la longueur d’une cellule.
W : la largeur d’une cellule.
FA =12.102*3.188*8 = 308.649 (m2).
 Calcul de la vitesse de l’air dans la surface faciale

𝐆𝐚𝐢𝐫
𝐆𝐦𝐚𝐱 = ………………………(III.11)
𝐅𝐀
12∗261717.063
𝐆𝐦𝐚𝐱 = = 10175.328 (kg/h. m2).
308.649
Gmax= 2.826 (kg/m2.s)

 Détermination de λair et µair à la température moyenne
𝐭 𝟐+ 𝐭 𝟏 318.15 + 347.996
𝐭 𝐦𝐨𝐲 = = = 333.073 (K)
𝟐 2
D’après l’annexe D on tire :
λair= 0.0287 (W/mK) = 6.853*10-6 (kcal/s.m.K) = 0.0247 (kcal/h.m.K).
µair= 19.9*10-6 (Pa.s).
L’application numérique nous donne la valeur du coefficient de transfert coté air :
0.0254 ∗ 2.826 0.681 0.24 ∗ 19.9 ∗ 10−6 1 0.001951 0,2

Hair = 0.134( ) ∗( )3 ∗ ( )
19.9 ∗ 10−6 6.853 ∗ 10−6 0.015875
0.001951 0.1134 0.0247
∗( ) ∗( ) ∗ (22.686)
0.00035 0.0254
Hair = 553.862 (kcal/h.m2.K).

 Calcul du coefficient de transfert coté tube.
𝐡𝐢𝐧𝐭 ∗𝐝𝐢𝐧𝐭 𝐍𝐮 ∗𝛌𝐠𝐚𝐳
𝐍𝐮 = ……..(III.12) 𝐡𝐢𝐧𝐭 = ………………(III.13)
𝛌𝐠𝐚𝐳 𝐝𝐢𝐧𝐭
𝐍𝐮 : nombre de NUSSELT.
hint : coefficient interne de transfert de chaleur en (kcal/hm2.K).
dint : diamètre intérieur du tube en(m).
λgaz : la conductivité thermique du gaz à la température moyenne.

𝐝𝐢𝐧𝐭
On sait que : 𝐇𝐈𝐄 = 𝐡𝐢𝐧𝐭 ∗ ……………………………. (III.14)
𝐝𝟎
𝐔
Et : 𝐍𝐮 = 𝐉𝐡 ∗ 𝐏𝐫 𝟏/𝟑 ∗ ( 𝐔𝐭 )𝟎.𝟏𝟒 (la corrélation de COLBURN)……… (III.15)
𝐔
Soit : ( 𝐔𝐭 )𝟎.𝟏𝟒 = 1 Jh = 0.027*Re0.8 ………(III.16)
𝐆𝐭∗𝐝𝐢𝐧𝐭
et 𝐑 𝐞 = …………. (III.17)
µ𝐠𝐚𝐳
Donc on aura : Nu=0.027*Re0.8* Pr1/3
Gt : la vitesse massique du gaz en (kg/m2.s).
 Calcul de la vitesse massique du gaz

𝐆𝐠𝐚𝐳
𝐆𝐭 = 𝐚𝐭
……………………. (III.18)
Ggaz : le débit massique du gaz en (kg/h)
N π∗d2 int
at : la section de passage en (m2) avec : at = n t ∗ ( )………..(III.19)
pt 4
Nt : nombre de tubes.
npt : nombre de passes.
2352 3.14∗0.0220982
at = ∗( ) = 0.451 m2
2 4
𝟔𝟓𝟗𝟕𝟏𝟎
𝐆𝐭 = = 406.325 (kg/m2.s).
𝟑𝟔𝟎𝟎∗𝟎.𝟒𝟓𝟏
 Calcul du nombre de REYNOLDS et de PRANDTL

406.325∗0.022098
𝐑𝐞 = = 3.472*105
0.02586∗10−3
Re > 104 donc le régime est turbulent par conséquent :
Jh= 0.027*(3.472*105)0.8=730.849
𝐂𝐩𝐦𝐨𝐲 𝐠𝐚𝐳∗ µ𝐦𝐨𝐲 𝐠𝐚𝐳
𝐏𝐫 = ……………………………………. (III.20)
𝛌𝐦𝐨𝐲 𝐠𝐚𝐳
2.115∗0.02586∗10−3∗3600
𝐏𝐫 = = 1.357
0.03471∗4.18
Nu=0.027*Re0.8* Pr1/3= 0.027*(3.472*105)0.8(1.357)1/3= 809.135

𝐍𝐮 ∗𝛌𝐠𝐚𝐳 809.135∗0.03471
𝐡𝐢𝐧𝐭 = = = 1270.933 (kcal/h.m2.K).
𝐝𝐢𝐧𝐭 0.022098
𝐝𝐢𝐧𝐭 0.022098
𝐇𝐈𝐄 = 𝐡𝐢𝐧𝐭 ∗ = 1270.933 ∗ = 1105.712 (kcal/h.m2.K).
𝐝𝟎 0.0254
 Calcul du coefficient global de transfert de chaleur U.

𝟏 𝟏 𝐞 𝐞 𝐞 𝟏
=𝐇 + ( 𝛌 )𝐢𝐧𝐭 + (𝛌 )𝐞𝐱𝐭 + (𝛌 )𝐀𝐥 + 𝐇
1 1 1
= 553.862 + 0.0002 + 0.0004 + 4.1275 ∗ 10−5 + = 0.003351173
U 1105.712
U = 298.403 (kcal/h.m2.K)
Avec de la résistance des ailettes :
𝟏 𝟏 𝐞 𝐞 𝐞 𝟏
=𝐇 + ( 𝛌 )𝐢𝐧𝐭 + (𝛌 )𝐞𝐱𝐭 + (𝛌 )𝐀𝐥 + 𝐇 + 𝐑 𝐚𝐢𝐋 ………………………. (III.21)
1 1 1
= 615.999 + 0.0002 + 0.0004 + 4.1275 ∗ 10−5 + 1105.712 + 0.000151 = 0.003502173
U
Ut = 285.537 (kcal/h.m2.K)
 Calcul de la surface d’échange
Q 17340622.49
A= =
Ut ∗ DTLM corrigée 285.537 ∗ 22.712
𝐀 = 2673.911 (m2).
 Calcul de la surface d’échange installée
𝐀𝐭
A installée= A tubes nu * …………………………………. (III.22)
𝐀𝟎
A tubes nu : la surface totale des tubes nu. Atubes nu= π*de*L*Nt…………. (III.23)
𝐀𝐭
: Le rapport entre la surface des ailettes et la surface du tube nu.
𝐀𝟎
A tubes nu =3.14*0.0254*12.102*2352= 2270.167 (m2).
A.N :
A installée= 2270.167 * 22.686 = 51501.008 (m2).

III.1.3-Calcul des pertes de charges.
III.1.3.1-Perte de charge à l’intérieur du tube.
La perte de charge est donnée par l’équation conventionnelle pour les échangeurs :
𝐋𝐢
𝚫𝐏 𝐭 = 𝐧 𝐩𝐭 ∗ 𝛒 ∗ 𝐕 𝟐 ( 𝐟𝐭 ∗ + 𝟐) ( 𝐏𝐚) ………………………(III.24)
𝐝𝐢𝐧𝐭
npt : nombre de passes.
ρ : la masse volumique du gaz (dans les conditions opératoires ρ gaz= 66.456 (kg/m3).
V : la vitesse du gaz à l’intérieur du tube.

𝐆𝐠𝐚𝐳
𝐕= ………………………………….. (III.25)
𝐚𝐭 ∗ 𝛒𝐠𝐚𝐳
659710 m
𝐕 = 0.451∗66.456∗3600 = 6.114 ( s ).
at : la section de passage en (m2) : St=0.451 (m2)
ft : coefficient de frottement des tubes en fonction du nombre de Reynolds.
D’après l’annexe B : ft =0.008

12.102
ΔP t = 2 ∗ 66.456 ∗ 6.1142 (0.008 ∗ 0.022098 + 2) = 31704.300 (Pa).
ΔPt = 0.317043 (bars).

III.1.3.2- Les pertes de charge de l’air à travers les faisceaux.
On utilise la formule de ROBINSON et BRIGGS :
𝐅𝐚 ∗ 𝐆𝐦𝐚𝐱 𝟐 ∗ 𝐍𝐑
𝚫𝐏𝐚 = ………………………………………………. (III.26)
𝛒𝐦𝐨𝐲
𝐝𝐫 ∗𝑮𝒎𝒂𝒙 −𝟎,𝟑𝟏𝟔 𝐬 −𝟎,𝟗𝟐𝟕

Avec : 𝐅𝐚 = 𝟏𝟖, 𝟗𝟑( ) ( )
µ𝐚𝐢𝐫 𝐝𝐫
0.0254 ∗ 2.826 −0.316 0.0635 −0.927

𝐅𝐚 = 18.93( ) ( ) = 0.608
19.9 ∗ 10−6 0.0254
ρmoy : la masse volumique moyenne de l’air.
𝒕
𝛒𝐦𝐨𝐲 = 𝛒𝟎 ( 𝐭 𝟎 ) 𝐟𝐚 ……………………………………………………(III.27)
𝐦
fa : facteur de correction de densité de l’air en fonction de l’altitude. Pour déterminer sa valeur

on utilise l’annexe C.
L’altitude de la région est de 762 (m) donc : fa=0.93

293.15
ρmoy = 1.204 (273.15+60) 0.93 = 0.985 (kg/m3)
0.608∗2.8262 ∗6
ΔPa = = 29.578 (Pa)
0.985
ΔPa= 2.9578*10-4 (bars).
ΔPtotale= ΔPt+ ΔPa
ΔPtotale= 0.317043 +2.9578*10-4 = 0.317333878 (bars).

Et on a comme donnée : ΔPadm=0.5 (bars).
Donc : ΔPtotale < ΔPadm

Interprétation des résultats
Les pertes de charge côté air ne doivent pas être très importantes, en effet les
ventilateurs axiaux permettent de vaincre des pertes de charges variant entre 200 et 400 Pa, ce
qui laisse en réalité une marge possible de vitesses faciales assez petites et variant de 2 à 4
m/s.
Si les pertes de charges côté air sont trop importantes, on doit revoir à la baisse de la vitesse
faciale de l’air de façon à réduire la perte de charge et si cette perte de charge est au contraire
très faible, il est nécessaire alors d’augmenter la vitesse de l’air pour améliorer le coefficient
de convection.
La perte de charge totale, qui est la somme des pertes de charges coté air et des pertes de
charges à l’intérieur du tube, est comparé à la perte de charge admissible. Si Δptotale>Δpadm,
on peut réduire principalement la vitesse d’écoulement du fluide à l’intérieur du tube en
augmentant le nombre de rangées par passes ou le nombre de tubes par rangée.
On peut aussi exceptionnellement augmenter le diamètre du tube si l’encombrement devient

important, ou si l’on dépasse un nombre de rangées totales maxi (12)
D’après le calcul fait précédemment, la surface d’échange actuelle est encore suffisante pour
le refroidissement du gaz. Donc l’échangeur de l’aéroréfrigérant est toujours en bon état coté
performance et fiabilité et Le calcul des pertes de charges totales ΔPtotale < ΔPadm, nous
permet de conclure que l’installation fonctionne normalement.
III.2-Calcul aérodynamique.
Cette partie de calcul est basé sur l’étude aérodynamique de profil creux de la pale
orientable de ventilateur axial. La plupart des définitions sont extrait de [III.2] et [III.3]
III.2.1-Les coefficients aérodynamiques.
 Coefficients de portance et de traînée.
La résultante aérodynamique varie selon de nombreux paramètres (surface, vitesse du vent

relatif, densité de l'air, etc. .). La résultante varie également en fonction de la forme en plan de
la pale, de son profil, de son état de surface et de son incidence. On a coutume de regrouper
ces derniers paramètres et de les représenter par des coefficients uniques dit coefficients
aérodynamiques.
Ces coefficients sont le reflet des qualités aérodynamiques d'un objet placé dans un
écoulement.
Le Cz traduit l'aptitude du volume à transformer en portance les pressions exercées sur lui
par les tubes de courant qui le contournent.
Le Cx est le coefficient de « défaut résiduel », générateur de traînée, qui accompagne

inévitablement cette transformation.
Il faut savoir que le Cz et le Cx varient en fonction de l’angle d’attaque.
III.2.2-La résistance de l’air.
L’air est un mélange gazeux qui constitue l’atmosphère terrestre .Il est composé de
molécules extrêmement mobiles les unes par rapport aux autres.
Comme tous les fluides, il a des propriétés physiques bien définies :
 La compressibilité : il a la tendance de diminuer son volume sous l’effet d’une

pression.
 L’expansibilité : il a la tendance à occuper un plus grand espace.
 L’élasticité : il a la tendance de reprendre leur état primitif dès que cesse la
compression ou la détente.
 L’air est pesant par rapport aux autres corps, mais leur poids reste faible.
L’état de l’air est définit par :
La masse volumique, la pression, la température, la viscosité dynamique et cinématique, la

conductivité thermique.
Un corps en mouvement dans l’espace est soumis à une résistance de la part de l’air, cette
résistance tend à s’opposer leur mouvement. Elle dépend des propriétés de l’air et aussi des
caractéristiques du corps.
En chaque point de la surface de ce corps, l’action de l’air se traduit par :
 Une force élémentaire de pression perpendiculaire à la surface.

 Une force élémentaire de frottement tangente à la surface.
Figure III 2 :L’action de l’air sur une surface.

Les paramètres influençant sur la résistance de l’air sont :
L’aire, la vitesse, la masse volumique et la forme du corps.
Cette résistance est exprimée par l’équation :
R = K.ρ.V2.S …………………………………………………… (III.28)
R : la résistance de l’air exprimée en (N).
K : coefficient qui tient compte de la forme du corps et de son état de surface.
ρ : la masse volumique de l’air exprimée en (kg/m3 ).
V : la vitesse exprimée en (m/s).
S : l’aire exprimée en (m2).
D’où on voit bien que la résistance de l’air est proportionnelle à la surface et au carré de la
vitesse.
III.2.3-Trainée et couche limite.
Les écoulements de l’air.
 Ecoulement laminaire.
L’air se déplace sans rencontrer d’obstacles ou de forces de déviation. Le fluide se

comporte comme s’il était inclus dans une multitude de tuyaux parallèles et juxtaposés. Tous
ces filets d’air affichent la même vitesse et la même direction. La pression est uniforme dans
toute la veine.
Figure III 3 : Écoulement laminaire
 Ecoulement turbulent.
Le mouvement d’ensemble du fluide suit toujours la même direction, mais le déplacement

des molécules devient anarchique et ne présente plus aucun caractère de permanence et de
régularité.
Figure III 4: Ecoulement turbulent
 Ecoulement tourbillonnaire.
Cas particulier de l’écoulement turbulent dépassé. Ce régime tourbillonnaire semble vouloir

réorganiser l’agitation désordonnée de l’écoulement turbulent. Les filets d’air déviés dans
tous les sens s’organisent, se regroupent, prennent une direction commune circulaire et
associent leur intensité.
Figure III 5: Ecoulement tourbillonnaire

La couche limite.
Dans un écoulement, au voisinage d’une surface solide, la vitesse de l’écoulement

ralentit au fur et à mesure que l’on s’en approche pour finalement s’annuler au contact de
celle-ci.
Figure III 6: Représentation de la couche limite

Alors là, la couche limite c’est la couche entre la surface et la limite de l’écoulement non
ralenti.
La trainée : est une résistance rencontrée par un corps qui passe à travers d’un fluide.
La trainée de forme : est accordée à l’écoulement d’un fluide visqueux autour d’un corps
solide ce que provoque la formation des tourbillons et les filets de l’écoulement ne sont pas
lisses.
III.2.4- Paramètres influençant la résistance de l’air.
Ce gaz pesant est constitué d'un ensemble de particules élémentaires que l’on doit
déplacer lorsque l’on avance. A basse vitesse et compte tenu que notre surface opposée aux
molécules est petite, les forces engendrées pour ce déplacement sont de faible valeur et la
difficulté de déplacement n’apparaît presque pas.
Par contre, l’augmentation de vitesse ou de (et) de surface engendre un effet de résistance de

l'air non négligeable. Cette résistance de l'air est le principal problème des ingénieurs
aérodynamiciens, que ce soit pour les véhicules automobiles, les trains ou les avions.
 Influence de la surface de la pale.
Les forces de frottement, dues à la viscosité de l’air, ont un effet directement en

rapport avec l’étendue de la surface du corps et aussi avec l’état de cette surface.
D’où la résistance de l’air est proportionnelle à l’air opposée au vent relatif.
 Influence de la forme de la pale.
Les forces de pression dépendent de la forme du corps et la disposition que celui-ci

occupe par rapport à la direction de la vitesse relative.
Pour des différentes formes des corps : un disque plat perpendiculaire au courant d’air, une
demi-sphère à l’avant, une sphère et un corps en forme ogive.
Figure III 7 : Influence de la forme du corps sur la trajectoire de l’air

On remarque que l’écoulement est amélioré et la résistance est fortement diminuée pour ces
dernières formes respectivement.
III.2.5 - Principales caractéristiques des pales.
Une pale est un dispositif aérodynamique destiné à transformer une énergie motrice en
accélération du fluide dans lequel il se déplace.
Sa conception doit être assurée le bon fonctionnement, le bon rendement et une durée de vie
assez importante. Pour avoir telles pales le constructeur doit prendre en considération
plusieurs contraintes qui caractérisent ces pales :
Leur longueur.
Leur largeur.
Leur profil.
Leurs matériaux.
Leur nombre.
III.2.5.1- Les différentes parties de la pale.
Le bord d’attaque : le point le plus en avant de la pale ou la pale commence à brasser l’air.
Le bord de fuite : le point le plus en arrière de la pale, à partir de lequel l’air n’est plus
brasser par la pale.
L’extrados : c’est la surface supérieure de la pale.
L’intrados : c’est la surface inférieure de la pale.
Saumon : extrémité libre de la pale.
Emplanture : extrémité de la pale en contact avec le rotor.
Figure III 8 : Les différentes parties de la pale

III.2.5.2- Caractéristiques géométriques d’une pale.
La géométrie d’une pale se définit en fonction de plusieurs éléments :
L’envergure L : c’est la distance entre les deux extrémités de la pale.
La surface alaire S : c’est la surface de la projection du contour horizontale des pales.
La flèche : c’est l’angle entre la perpendiculaire de l’axe longitudinale du ventilateur et le

bord d’attaque de la pale.
La charge alaire : exprimée par le rapport portance/surface alaire ou bien poids du

ventilateur/surface alaire.
L’allongement : en aérodynamique, l’allongement se calcule en divisant le carré de

l’envergure par la surface des pales. A =L2/S……………. (III.29)
Et aussi c’est l’envergure par la longueur de la corde moyenne A =L/C…….. (III.30)

Le dièdre : c’est l’angle formé par le plan des pales et le plan horizontal.
L’angle de calage : c’est l’angle formé par la corde du profil d’emplanture et l’axe
longitudinale de référence du fuselage.
III.3 - Forces exercées sur une pale.

III.3.1-Action de l’air sur une pale.
La résultante aérodynamique.
C’est la force générée par l’ensemble des surpressions sur l’intrados et dépressions à
l’extrados, en réalité ces forces sont réparties sur toute la surface mais pour simplifier l’étude
on les ramène vers un point d’application appelé le centre de poussé.
Figure III 9 : représentation de la résultante aérodynamique

Ce dernier point dépend de deux contraintes : le profil et son orientation par rapport au vent
relatif, l’angle d’incidence.
Origine de la surpression intrados et dépression extrados.
L’ingénieur Bernoulli a mis en évidence que toute augmentation de la vitesse d’un

fluide induit une diminution de la pression statique (dépression) :
Pression totale = Pression statique + Pression dynamique = constante
Le filet d'air de l'extrados parcourt, du fait de la forme du profil, une distance supérieure à
celle qu'il aurait parcourue en atmosphère non perturbée (hors de la présence de la pale).
Comme il ne peut y avoir accumulation ou disparition de l'air, le filet d'air sur l'extrados est
accéléré ce qui entraîne une dépression (-).
Le phénomène inverse se produit sur l'intrados, (chemin plus court, ralentissement de l'air,
compression), ce qui entraîne une surpression (+).
La figure ci-dessous traduit cette théorie selon le théorème de BERNOUILLI :
Figure III 10 : théorème de Bernoulli sur une pale.
III.3.2- Portance et trainée.
La portance et la trainée sont des projections orthogonales (sur l’axe x et l’axe z de la

pale) d’une force appelée résultante aérodynamique.
La portance est la force, due à la surpression - dépression, exercée sur le profil de la pale lors
de sa rotation, qui est orientée perpendiculairement à l'axe du vent relatif.
La portance est la partie utile de la résultante, si on prend un avion comme un exemple, dès
que la portance est égale ou supérieure à son poids, celui-ci peut se maintenir en équilibre
dans l’air.
Le profil de l’aile présentant une certaine surface au vent relatif (maitre-couple) est freiné, on
appelle ce freinage : la traînée.
C'est la force exercée par le vent relatif sur le profil. Elle a le même axe que 1e vent relatif, la
traînée est donc un obstacle à la vitesse de la pale car elle le ralentit. La traînée est une source
de pertes de performances aérodynamiques.
La trainée est la partie nuisible de cette résultante, c’est pour ça il faut la diminuer au
maximum pour que le corps peut avancer facilement.
Portance et trainée à partir d’une plaque.
Pour une plaque plane placée perpendiculairement à la direction d’un courant d’air, on
distingue deux zones l’une d’une pression à l’avant de la plaque et l’autre d’une dépression à
l’arrière.
Pour une plaque plane parallèle au courant d’air, le frottement de l’air sur les deux surfaces de
la plaque crée une résistance minimale.
Si on incline la plaque avec un certain angle par rapport à la direction du courant de l’air,
l’effet de l’air cette fois se traduit par une force inclinée vers l’arrière, c’est la résultante
aérodynamique.
Figure III 11 : résultante aérodynamique pour une plaque plane inclinée.

Cette dernière peut se décomposer en deux forces composantes :
 Une composante horizontale parallèle au sens de l’écoulement, on l’appelle la trainée.

 Une composante perpendiculaire à la trainée, dirigée vers le haut, c’est la portance.
Influence de la surface et de la vitesse.
 La surface alaire.
L'un des premiers paramètres qui influe sur la résultante aérodynamique est la surface
totale sur laquelle les forces sont appliquées, plus la surface offerte au courant d'air est
grande, plus la résultante aérodynamique est importante.
Des essais en soufflerie montrent que cette résistance est directement proportionnelle à la
surface alaire.
 La vitesse de déplacement.
L'intensité de la résultante aérodynamique augmente avec le carré de la vitesse de la pale.

On peut déduire ça à partir de la formule de la résultante aérodynamique qui est la suivante :
Fa = ρ. S .V2. Cr ……………………………………… (III.31)
Cr : coefficient aérodynamique.
ρ : masse volumique de l'air en (kg/m3).
V : vitesse de la pale en (m/s2).
S : surface de la pale en (m2).
Vitesse multipliée par Résultante multipliée par
2 4
3 9
4 16
Tableau III.1 : La relation de proportionnalité entre la vitesse et la résultante aérodynamique.
Expression de la portance Fz et de la trainée Fx.
La portance : Fz = ½. ρ .S .V². Cz ……………………………… (III.32)
Tel que : Fz : c’est la force de portance exprimée en (N).
ρ : la masse volumique de l’aie exprimée en (Kg/m3).
S : la surface du corps exprimée en (m2).
V : la vitesse du vent relatif exprimée en (m/s).
Cz : le coefficient de portance sans unité.
La trainée : Fx = ½ .ρ .S .V². Cx ……………………………….. (III.33)
Tel que : Fx : la force de trainée exprimée en (N).
Cx : le coefficient de trainée sans unité.
III.4- Etude d’un profil aérodynamique.

Un profil aérodynamique c’est une section verticale de la pale par un plan
perpendiculaire au plan de rotation, cette section détermine un contour géométrique que l’on
utilise pour figurer le profil d’une pale.
III.4.1- Caractéristiques géométrique d’un profil de la pale.
Le bord d’attaque : le point le plus en avant du profil.
Le bord de fuite : le point le plus en arrière du profil.
La corde : segment de droite joignant le bord d’attaque au bord de fuite, appelée également
profondeur de profil et sa longueur varie le long de la pale.
Profondeur : la longueur de la corde.
La ligne moyenne : ligne formée par tous les points équidistants de l’extrados et l’intrados.
Epaisseur : la distance maximale entre l’intrados et l’extrados.
Epaisseur relative : le rapport entre l’épaisseur et la profondeur du profil, exprimé en

pourcentage.
Cambrure : la distance entre la corde et la ligne moyenne mesurée perpendiculairement à la

corde, la cambrure varie du bord d’attaque au bord de fuite le long d’un profil.
La forme de la pale selon son profil et son allongement influe sur la résultante
aérodynamique, d’où la nécessité de bien choisir les profils qui sont classés en différent types
suivant la forme générale qu’ils ont.
Il existe plusieurs types de profil parmi eux on distingue :
 Profil biconvexe : l’intrados et l’extrados sont tous les deux convexes, on a deux
types :
Profil biconvexe symétrique : ce profil n’a pas de portance aux faibles incidences car, à 0°,
l’air parcourt strictement la même distance sur l’extrados et l’intrados (l’intrados et l’extrados
convexes sont symétriques par rapport à la corde).
La ligne moyenne est rectiligne et est confondue avec la corde.
Ces profils sont utilisés pour les empennages verticaux et horizontaux.
Figure III 12 : profil biconvexe symétrique

Profil biconvexe dissymétrique : La courbure de l’extrados est plus accentuée que celle de
l’intrados.
La ligne moyenne est à simple courbure (intrados et extrados convexes)
Ces profils sont les plus employés pour les ailes d’avion de loisir.
Figure III 13 : profil biconvexe dissymétrique
 Profil plan convexe : la ligne moyenne est à simple courbure, l’intrados est plat et
l’extrados convexe.
Ce profil a une très forte portance dès les faibles incidences et une trainée moyenne et son
centre de gravité a tendance de se déplacer. Il est très utilisé en modélisme car il est facile.
Figure III 14 : profil plan convexe.
 Profil creux : L’extrados est convexe et l’intrados concave.

Ces profils sont très porteurs mais génèrent une trainée importante.
Ce type de profil était très utilisé autrefois pour les planeurs.

La ligne moyenne est à simple courbure.
Figure III 15 : profil creux
 Profil dit auto-stable ou double courbure: La ligne moyenne est à double courbure.
La seconde courbure de la ligne moyenne confère des qualités de stabilité́ d’où̀ le
qualificatif d’AUTOSTABLE.
Ce profil peu répandu est surtout utilisé pour les ailes volantes
Figure III 16 : profil auto-stable
 Profil supercritique ou reflex :

Double courbure inversée. Extrados très tendu (grand rayon de courbure).
Dans la zone du bord d'attaque de l'extrados rayon de courbure mini.
Forte épaisseur relative de l'ordre de 17%.
 Profil laminaire : ces profils utilisés pour des vols plus rapide, ce sont des
biconvexes symétriques ou dissymétriques de très faible épaisseur, ce qui permet de
limiter la trainée aux très hautes vitesses.
III.4.2- Caractéristique dynamiques d’une pale.
 L’angle d’incidence(i): est l’angle formé entre la corde et la direction des filets d’air
(vent relatif).
Il existe d’autre angle que on ne doit pas les confondus avec l’angle d’incidence.
L’angle de calage c’est l’angle formé par la pale et le plan de rotation de la pale, la somme de
ses deux angles forme l’angle d’attaque.
:angle d’attaque (en degrés)

: angle d’incidence (en degrés)
: angle de calage (en degrés)
: vitesse du vent (en m/s)
: vitesse tangentielle (en m/s)
Lorsque l’angle d’incidence change, les conditions changent aussi bien sous l’intrados que sur
l’extrados.
Au fur et à mesure que l’angle d’incidence augmente, l’air sur l’extrados doit alimenter seul,
une zone, s’élargissant de plus en plus.
Lorsque l’incidence atteint une certaine valeur, le champ de dépression sur l’extrados diminue
brutalement alors qu’à l’intrados il y a peu d’évolution c’est l’incidence de décrochage.
L’augmentation de la portance avec l’angle d’incidence vient à la fois de l’augmentation de la

pression dynamique sous l’intrados et de l’augmentation de la vitesse d’écoulement sur
l’extrados à cause de la légère pression qui règne en aval.
Figure III 17 : influence de l’angle d’incidence.
 La finesse : est le rapport entre la portance et la trainée, elle doit être assez grande
pour que la trainée n’absorbe pas une partie trop élevée du couple moteur.
La finesse maximale ne dépend pas du poids mais du coefficient de portance et donc de

l'incidence de la pale.
La finesse d’un profil augmente avec son allongement.
Les différentes expressions de la finesse :
F= Fz/Fx = Cz/Cx = 1/tan(i) ……………………………… (III.34)

Avec : F : la finesse.
Fz et Fx force de portance et de trainée respectivement.
Cz et Cx coefficient de portance et de trainée respectivement.
i : l’angle d’incidence.
D’après la formule de la finesse on voit bien qu’elle dépend de deux facteurs :
 Le Cx : plus l'épaisseur relative du profil est importante plus le Cx est important,

pour augmenter la finesse nous pouvons donc diminuer l'épaisseur relative.
La traînée est principalement le résultat de deux forces, les forces de pression et les forces de
frottement.
Notons que la traînée de pression peut devenir minoritaire aux faibles épaisseurs relatives, ce
qui implique que pour optimiser notre pale à la faible épaisseur nous devrons prêter attention
à l’état de surface qui est fortement impliqué dans la traînée de frottement.
La figure ci-dessous nous donne la dépendance entre la force de trainée et l’épaisseur

relative :
Figure III 18 : la force de trainée en fonction de l’épaisseur relative.
 Le Cz : nous pouvons augmenter notre finesse, en augmentant le coefficient de

portance Cz de notre profil, plus nous dévierons le fluide vers le bas plus la force de
portance vers le haut sera importante tout en assurant que l’angle de déviation est
inférieur à l’angle de décrochage qui peut être définit comme la perte plus ou moins
brusque de portance entraînant de fait une déformation voire une rupture de la pale.
III .5-Partie calcul.

Notre objectif dans cette partie est de déterminer l’angle d’incidence qui correspond à une
portance maximale afin de le comparer à l’angle mis en service actuellement sur site et de
mettre en évidence à partir de quel angle on aura le risque de décrochage aérodynamique.
Le déroulement de calcul sera comme suit :
On doit tout d’abord calculer la vitesse de l’air en utilisant le triangle de vitesse afin de
calculer le nombre de Reynolds (Re).
Connaissant ce nombre et l’angle d’incidence (i) on détermine la valeur de Cz et Cx en

utilisant les graphes représentant ces deux coefficients en fonction de (Re) et (i).
A partir de la polaire on détermine l’angle de portance maximale qui est l’angle critique et par
la suite la recherche de l’angle d’incidence optimum.
III .5.1-Calcul de la vitesse de l’air.
La vitesse angulaire :
ω= 2𝝅. 𝒇 ………………………………….. (III.35)

: vitesse angulaire (en rad/s)
: fréquence de rotation du rotor (en hertz == s-1 == tour/seconde)
On a: = 4,183 tour/s
D’où : = 2π*4,183= 26,269 rad/s
La vitesse du vent créé par le déplacement de la pale.
: vitesse du vent dû au déplacement de la pale ou vitesse tangentielle (en m/s)

: vitesse angulaire du rotor (en rad/s)
: distance du point considéré à l'axe de rotation (en m)
: Fréquence de rotation du rotor (en tour/min)

D 3,658
U= ∗ 2 = 26,269 ∗ = 48,401 (m/s).
2
La vitesse relative de la pale.
………………………………………….. (III.36)
: vitesse relative de la pale (en m/s)

: vitesse tangentielle du point considéré (en m/s)
Angle d'attaque des pales.
Avec : : angle d’attaque (en degrés)

: angle d’incidence (en degrés)
: angle de calage (en degrés)
: vitesse tangentielle (en m/s)
On a α = 21° D’où on peut déterminer la valeur de la vitesse du vent ( ).
tan(α) = donc: = tan(α) ∗ = 0,384 ∗ 48,401 = 18,586 m/s.
La vitesse relative de la pale.
= √18.5862 + 48.4012 = 51,847 (m/s).
Vitesse spécifique.
C’est le paramètre de rapidité noté (λ) égale au rapport entre la vitesse de l’extrémité
de pale U et la vitesse du vent, selon ce rapport on peut classer les éoliennes comme suit :
𝐔
𝛌= ………………………………………. (III.37)
Si λ < 3 le ventilateur est lent.
Si λ > 3 le ventilateur est rapide.

U 48,401
Pour notre cas : λ = = = 2,6 donc il est lent.
18,586
III.5.2-Calcul du nombre de Reynolds.
Nombre de Reynolds, qui caractérise l’écoulement d’air (de fluide en général) et dont
va dépendre la polaire. Ce nombre caractérise l’écoulement de l’air autour d’un obstacle en
général.
On définit le nombre de Reynolds (Re), qui est un nombre sans unité, par :
𝐈∗𝐕∗𝛒
𝐑𝐞 = …………………………. (III.38)
µ
Tel que V : est la vitesse de l’air m/s.
l : est une longueur de référence en (m) égale à la longueur de la corde pour la

pale (ou bien la corde moyenne)
ρ: la masse volumique de l’air (1,110 kg/m3 à 45 °C)
μ : est la valeur de la viscosité dynamique, exprimée en Poiseuille (m2 s-1). Sa

valeur est de 1,925* 10-5 à 45 °C.
𝟎.𝟒𝟎∗𝟏𝟖.𝟓𝟖𝟔 ∗𝟏.𝟏𝟏
𝐑𝐞 = =3,862*105
𝟏.𝟗𝟐𝟓∗ 𝟏𝟎−𝟓
Les graphes suivants nous permettent de tirer les valeurs de Cz et Cx :
Figure III 19 : l’incidence d’exploitation et de décrochage.

A partir des graphes on voit que : Cz= 1.18 et Cx = 0.078
Connaissant (Re) on peut déduire la polaire de notre pale.
La polaire: par définition est la courbe essentielle pour déterminer les caractéristiques d'un
profil, d'une aile d’un avion ou d'une pale d’un ventilateur. Elle montre comment varie la
portance et la trainée, en fonction de l'angle d'incidence.
La polaire est donc la "carte d'identité " aérodynamique de la pale. Elle indique les
caractéristiques de la pale et permet des comparaisons avec d'autres. Le but étant d'obtenir le
maximum de portance pour un minimum de trainée.
Il est donc intéressant de calculer le rapport entre le coefficient de portance et le coefficient de

trainée.
𝐂𝐳 1.18
Pour notre cas. f = 𝐂𝐱 = = 15.128
0.078
𝐋 1,21
L=1.21 (m) , c = 0.4(m), la surface d’une pale : 0.484 (m2), A = = = 3.903 , = 9°
𝐜 0,31
Surface de la pale
……………………………………. (III.39)
: La surface de la pale en (m2)

: Corde de la pale en (m).
: Longueur de la pale en (m).
Calcul de portance et de trainée pour notre cas (profil creux).
On a S = 0.484 (m2), V= 51.847 (m/s) , ρ = 1.110 (kg/m3) à 45 (°C),
Cz = 1.18 et Cx =0.078
Fz = ½ *1.11* 51.8472*0.484*1.18 = 852.055 (N).
Fx = ½* 1.11* 51.8472*0.484*0.078 = 56.322 (N).
Connaissant ces deux composantes, on peut calculer la résultante aérodynamique.
Calcul de la résultante aérodynamique.
En utilisant le théorème de PETHAGORS : Fa2 = Fz2 + Fx2 ……………………. (III.40)
Alors : Fa = (Fz2 + Fx2)1/2 = (852.0552 + 56.3222)1/2 = 853.914 (N).
Fa : résultante aérodynamique.
Détermination de l’angle de portance maximale (angle critique).
Par une lecture sur le graphe de la polaire on détermine le coefficient de portance maximale
(le point ou la tangente est nulle), après on détermine l’angle correspondant à ce coefficient en
utilisant le graphe Cz = f(i).
On trouve que : Cz = 1,2 et i = 11°
III.5.3-Recherche de l’angle d’incidence optimum par l’analyse graphique.
En aérodynamique des pales, le choix des incidences est gouverné par deux contraintes :
portance maximale, trainée minimale.
Tenant compte de ces deux contraintes on peut proposer l’angle d’incidence optimum pour
notre pale.
Par l’analyse du graphe Cx = f (i, Re), on voit bien que aux incidences faibles le coefficient de
trainée reste faible (i<7°), et dès que en arrivant à (i=8°) l’augmentation de ce coefficient
devient remarquable ce qui influe directement sur la finesse qui doit être assez grande.
Cette analyse graphique nous a permet de tirer graphiquement l’incidence optimum qui est
égale à i=7° par conséquent l’angle d’attaque 𝛼 = 16°.
Figure III 20 : les coefficients de portance et de trainée en fonction de l’angle d’incidence.

Ce qui nous donne un coefficient de trainée Cx=0.024, un coefficient de portance Cz=1.05 et
1.05
une finesse f= 0.024 = 43.75
III.5.4-Interprétation des résultats.
Ce calcul aérodynamique nous a permet de mettre en évidence l’importance du choix de

l’angle d’incidence et son influence sur les coefficients aérodynamiques.
Pour notre cas on voit bien que l’incidence choisi sur les pales orientables en site i=12° est
supérieur à l’angle de portance maximale (l’angle critique), qui correspond au décrochage
aérodynamique, ce qui peut provoquer la rupture des pales.
Pour assurer un bon rendement du ventilateur, tout en gardant l’équipement en sécurité, on

doit maintenir la fixation des pales à un angle d’incidence inférieur à l’incidence critique
i=11°.
D’après l’analyse graphique l’angle optimum d’incidence qui assure le fonctionnement en

sécurité des pales orientables est i=7° à laquelle le compromis de la trainée et de la portance
est optimal. (Une trainée faible et une portance importante).
IV.1- Choix des matériaux.

Les matériaux de fabrication de la pale :
Le choix des matériaux est une étape importante. En effet, le matériau détermine le procédé de
fabrication, le coût, la durée de vie et la fiabilité des pales qui subissent beaucoup de contraintes
en fatigue. Le matériau idéal doit être léger, résistant, homogène pour avoir des pales de même
masse, facile à mettre en œuvre pour diminuer le coût, résistant à l’érosion et à la corrosion.
Certains types de bois, certains métaux, mais aujourd’hui surtout des matériaux composites
répondent aux critères requis.
Les techniques de construction et les matériaux utilisés pour les pales sont relativement proches
de l’aéronautique. On rencontre plusieurs types de matériaux :
Le bois.
Il est simple, léger, facile à travailler et il résiste bien à la fatigue mais il est sensible à l'érosion,
peut se déformer et est réservé pour des pales assez petites. Les techniques de bois entoilé des
moulins à vent est quasiment plus retenue de nos jours, ont fait place dans un premier temps à
la construction métallique (alliages légers, inox), mis en œuvre par l’intermédiaire de structures
à base de longeron et de nervures, recouverts par un revêtement de faible épaisseur. Outre
l’inconvénient d’une masse structurale peu favorable, de telles pales sont sensibles aux
sollicitations alternées (fatigue), particulièrement dans le cas d’assemblages par rivets.
Le lamellé-collé.
C'est un matériau composite constitué d'un empilement de lamelles de bois collées ensemble.
Il est possible de réaliser des pales jusqu'à 5 à 6 m de longueur ayant une bonne tenue en fatigue,
mais cette technique n’est guère employée pour les éoliennes de grande taille.
Les alliages d'aluminium.
Pour des pales allant principalement jusqu'à 20 m de longueur.
Les matériaux composites.
Leur intérêt est de permettre la réalisation de toutes les formes et dimensions, ainsi que d'obtenir
les caractéristiques mécaniques exactes recherchées : pale vrillée, corde évolutive, changement
de profil.
Assez rapidement, les matériaux composites à base de fibres de verre imprégnées de résines
polyester ou époxyde se sont généralisés.
Depuis quelques années, les fibres de carbone ont également fait leur apparition. Les
caractéristiques mécaniques de ces dernières sont bien sûr très intéressantes (rapport
rigidité/masse très favorable), mais leur prix élevé comparé à celui de la fibre de verre tend à
restreindre leur emploi aux machines à hautes performances.
Enfin, Dans notre équipement étudié (l’aéroréfrigérant) le matériau utilisé est l’alliage
d’aluminium 5052 pour la fabrication et la conception des pales, ce matériau comme la plupart
des autres cités ci-dessus n'implique pas de difficultés d'ordre aérodynamique mais plutôt des
difficultés dans la construction et dans la résistance des matériaux. Les pales doivent répondre
à plusieurs exigences mécaniques : la légèreté, non déformables, homogènes, résistantes,
fatigue mécanique, vibrations, corrosion et érosion, mise en œuvre et usinage simple faible coût
(rentabilité de l'aéroréfrigérant).
IV.2-Contraintes dans les pales.

La pale de ventilateur est soumise à différentes contraintes qu’on peut les modéliser afin
d’appliquer les lois de la résistance des matériaux sur elle. [IV.1]
IV 2.1-Les efforts agissant sur une pale en rotation.
Pour une incidence donnée, l'élément de pale est soumis à une force aérodynamique que
l'on peut décomposer en une force de portance perpendiculaire au vent relatif et une force de
traîné parallèle au vent relatif.
Figure IV 1 : efforts appliqués sur un profil de pale. (Raltz 1990)

La valeur des forces élémentaires de portance et de traîné augmentent de l'emplanture à
l'extrémité comme le carré de la vitesse.
Figure IV 2 : variation des forces de portance et de trainée sur la pale.
IV 2.2 - Forces agissant sur une pale en rotation.

Les pales sont mises en rotation par la motorisation. La pale est alors soumise à des
effets d’inertie, à des actions aérodynamiques, à la réaction d’attache et à son poids propre. Les
effets du poids sont négligeables par rapport aux effets des autres actions.
Les forces agissant sur la pale sont:
 son poids (P) appliqué au centre de gravité (G)
 la force centrifuge (Fc) appliquée en G
 la portance (Fn) appliquée au centre de poussée (Cp)
Figure IV 3 : Forces agissant sur la pale en rotation.

Il existe aussi des forces d'inertie alternées (forces de Coriolis) qui sollicitent la pale dans son
plan de rotation.
D’un point de vue comportement, il est nécessaire de laisser des degrés de libertés de la pale
par rapport au moyeu (3 rotations). Nous présentons ces trois mouvements de la pale. [IV.2]
 Le mouvement de pas :
Exprimé par l’angle θ, correspond à la rotation de la pale autour de son axe longitudinal X. Le
mouvement de pas est utilisé pour assurer la variation d'incidence de la pale, et donc des efforts
aérodynamiques auxquels elle est soumise pour permettre ainsi le contrôle de l’appareil. Il est
contrôlé par la chaine de commande sur l’action de système pneumatique qu’il agit sur le levier
qui fait tourner et pivoter la pale.
 le mouvement de battement :
Le mouvement de battement correspond à la rotation de la pale autour de l’axe Y et est exprimé
par l’angle de battement β. Le mouvement de battement est indispensable et donc fonctionnel.
En effet, sans articulation de battement, la superposition du mouvement d’avance et de la
rotation du rotor crée une dissymétrie de la répartition des efforts de portance des pales. Il en
résulte un moment des efforts aérodynamiques créant un mouvement de roulis qui impossible
la maitrise en équilibre des pales.
 Le mouvement de trainée :
Correspond à la rotation de la pale dans le plan de rotation, autour de l’axe vertical Z et est
exprimé par l’angle de trainée δ.
Ce mouvement est introduit sur les rotors à plus de deux pales, d’une part pour limiter les
contraintes en pied de pale, et d’autre part, par le biais des effets d’inertie, pour limiter
l’amplitude de battement. Le mouvement de trainée pouvant se coupler avec le mouvement du
fuselage et être à l'origine, dans certaines configurations, des phénomènes de résonance sol (Rs)
et/ou de résonance air (Ra), les constructeurs introduisent un amortissement et/ou une raideur
sur cette articulation de manière à éviter, par la conception, ces phénomènes d'instabilité.
Figure IV 4 : les trois degrés de liberté sur la pale. [Raletz - 1990].
La portance (Fa) sollicitant la pale vers le haut crée un moment de flexion dont la valeur est
maximale et importante au pied de pale. On comprend que ce moment de flexion induit des
contraintes importantes au niveau du point de fixation de la pale et que pour les supporter il
faudrait dimensionner de manière prohibitive le pied de pale.
Figure IV 5 : Moment de flexion sans articulation de battement.
Pour annuler le moment de flexion à l'emplanture donc réduire les contraintes, la pale est
articulée dans le plan vertical. L'articulation peut être réelle ou fictive (souplesse).
On voit qu'une telle articulation qui permet à la pale de se déplacer vers le haut (de battre),
supprime le moment de flexion en lui substituant un mouvement.
Le battement vertical joue un rôle aérodynamique important.
Figure IV 6 : Les forces de Coriolis sollicitent la pale en traînée.

L'articulation de traînée permet à la pale, sollicitée par les forces de Corriolis, d'osciller
horizontalement autour d'une position moyenne. Ce degré de liberté annule le moment de
flexion au niveau du pied de pale.
IV.3-Contraintes dans le disque du rotor.

Nous n’examinerons dans notre cas, pour donner une idée des phénomènes, que le cas des
disques d’épaisseur constante, plein ou percés d’un trou au centre. Nous disposons de trois
systèmes d’équations pour déterminer les contraintes sur le disque rotor. [IV.3]
 Équations de l’élasticité.
εr = (σr - υ σϴ)/E
εϴ = (σϴ - υ σr)/E
Elles relient les déformations aux contraintes et sont caractérisées par la présence de deux
coefficients :
-le module de young (E) : 196 000 MPa pour les aciers,
75 000 MPa pour les alliages d’aluminium
-le coefficient de poisson (υ) : 0,27 pour les aciers,

0,33 pour les alliages d’aluminium.
 Équations de compatibilité.
𝒅𝒓∗
εr = .
𝒅𝒓
𝒓∗
εϴ = .
𝒓
𝒅𝛆𝚹
εϴ - εr +r =0
𝒅𝒓
r * est défini par le fait qu’un point A du disque de rayon r avant rotation devient un point A’
de rayon (r + r *) après rotation.
 Équations d’équilibre.
La projection des forces sur le rayon sont :
Pour BC : -r. 𝜃.h.σr
𝑑
Pour DE : r. 𝜃.h.σr +𝑑𝑟 (r. 𝜃. ℎ.σr)dr
𝜃
Pour EC : -σ𝜃.h.d.r.sin( 2 ).
𝜃
Pour DB : - σ𝜃.h.d.r.sin( 2 )
Dans le volume d(m.ω2.r)=𝜌. 𝑟. 𝜃.ω2.r.dr

𝑑
On déduit l’équation (𝑟.σr) – σ𝜃+ 𝜌.ω2 .r2=0.
𝑑𝑟
Figure IV 7 : Projections des forces sur le rayon d’un disque de rotor d’épaisseur constante
L’intégration de cette expression a été effectuée sur les figures ci-dessous a et b, respectivement
pour un disque plein et un disque percé en son centre (disques non chargés en périphérie).
Figure IV 8 : Contraintes dans un disque plein ou percé au centre et non chargé en périphérie.
D’après les figures precidentes on peut formuler les remarques suivantes :

 L’allure des courbes de contraintes est très différente pour un disque plein et pour un
disque percé d’un trou, même petit.
 Pour le disque plein, les contraintes σr et σϴ sont maximales au centre et égales en ce
point (σ/r.u2 = 0,41) ; elles décroissent régulièrement lorsqu’on s’éloigne du centre ; σr
s’annule à la périphérie puisque l’on a supposé que le disque n’était pas chargé à la jante
(même lorsqu’une couronne de pales charge le disque à la jante, cela ne change guère
l’allure des courbes).
 Pour le disque percé, σϴ est maximale au petit rayon ri et sa valeur est le double de celle
du disque plein (σϴ /r.u2 = 0,82 au lieu de 0,41), σϴ décroît ensuite graduellement pour
retrouver pour r /re = 1 à peu près la même valeur que pour le disque plein (environ
0,19). σr part de 0 pour le rayon intérieur, passe par un maximum (σr /ru2= 0,33), puis
décroît jusqu’à 0 pour r /re = 1.
 On remarque que la contrainte équivalente (au total, c’est la seule qui a vraiment de
l’intérêt) est élevée vers le centre et faible vers la périphérie. On conçoit donc que, pour
rendre le niveau de contraintes plus homogène, on ait intérêt à épaissir le disque vers le
centre pour y réduire les tensions.
IV.4-Partie donnée et calcul.

Les points définissant la pale sont :
- le point (G) correspondant au centre de gravité.
- le point (O) permettant l’attache avec l’arbre (le disque rotor).
- le point (P) correspondant au point d’application des efforts aérodynamiques.
Dans cette étude mécanique on s’intéresse au point d’attache qui correspond au bushing (la
bague), la pièce de transition de mouvement rectiligne du système pneumatique à une
inclinaison des pales. On se contentera de calculer les contraintes centrifuges (les plus
importantes). Pour chaque section, on calcule la section «S » et la position du centre de gravité
G au dessin, on aligne les centres de gravité sur un rayon, pour éviter les moments de flexion
(ce centre de gravité peut être en dehors de la pale).
Donc l’objectif du calcul est de déterminer tout d’abord la contrainte de traction admissible de
la pièce la plus soumise en danger de traction et par la suite on calcul la vitesse de rotation
admissible critique à ne pas dépasser pour que le système rotatif de ventilateur fonctionne en
toute sécurité contre la rupture.
Le système réel sur lequel nous allons étudié en appliquant sur lui les lois de la résistance des
matériaux contre la traction est montré sur la figure suivante :
Figure IV 9 : le système ventilateur à pale variable réel.

La pièce la plus sensible et sur laquelle les contraintes de tractions appliquées sont dangereuses
est la bague de Bushing (un mécanisme pour convertir (transformer) le gonflage/dégonflage de
système pneumatique à une torsion au niveau du bras qui assure par la suite l’inclinaison de la
pale.
Les figures suivantes montrent l’emplacement de cette zone dans le ventilateur.
Figure IV 10 : le Bushing. Figure IV 11 : la bague cassée.

La forme de la bague de la pale qui casse est la suivante :
Figure IV 12 : La forme de la bague.
Les données nécessaires du calcul sur la pale sont regroupées dans le tableau suivant.
La pièce Le matériau La masse La surface
(kg) (mm2)
La lame Aluminium m1= 4.8 S1= 484000
(la pale) 5052
Le bras de la Aluminium m2=3.5 S2=93964.5
pale 5052
Le Bushing Aluminium m3=0.5 S3= 2550.47
(la bague) 5052
Tableau IV I : les données de forme de la pale.
La composition chimique de l’alliage d’aluminium 5052 utilisé pour la fabrication des pales est
présentée dans le tableau suivant :
Alliage d’aluminium 5052 Pourcentage de matériau
Magnésium 2.8%
Chrome 0.35%
Fer 0.4%
Silicium 0.25%
Zinc 0.1%
Manganèse 0.1%
Cuivre 0.1%
Le reste Aluminium 95.4%
Tableau IV II : la composition chimique de l’alliage d’aluminium de la pale.
La contrainte de traction admissible de cet alliage d’aluminium est donnée : σadm >= 120 (MPa).
La limite d’élasticité est donnée : σ0.2 >= 60 (MPa).
IV.4.1-Calcul et détermination de centre de gravité G de système (pale +bras +le Bushing
(la bague)).
Le travail qu’on effectuera consiste à déterminer les coordonnées X G et YG du système
dans le repère cartésien indiqué sur le profil de la perspective étudie ci-dessous. En utilisant la
méthode de moment statique.
Sachant que les dimensions de chaque section décomposée sont connues.
Figure IV 13 : le profil simplifié de l’ensemble de pale.

-On définit la section d’étude en utilisant les données que nous avons procurées et ensuite on
positionne le repère.
-On décompose la section d’étude en figures géométriques simples dont leurs centres de
gravités sont connus.
- et la dernière étape consiste à mener le calcul des coordonnées XG et YG de centre de gravité
de la section totale par l’application des formules mathématiques de moment statique suivantes.
Ʃ Mi, sta (/X)=Ʃ Si . YG ………. (1)
Ʃ Mi ,sta (/Y) =Ʃ Si . XG ............ (2)
On rappelle que :
-Dans un triangle rectangle, il est facile de repérer la position du centre de gravité en utilisant
la régler des 2/3. Comme il est montré sur la figure ci-dessous.
-Le centre de gravité d’un rectangle (carré) se trouve à l’intersection des 2 diagonales.
Figure IV 14 : le centre de gravité des sections connues.

Donc par projection sur les deux axes X et Y on peut tirer les coordonnées de chaque section.
On regroupe les résultats du calcul dans le tableau suivant :
Elément Surface XG (mm) Moment YG (mm) Moment

(mm2) statique statique
(/YG) (/XG)
1 471900 1042 491719800 44.5 20999550
2 6050 840.33 5083996.5 234.83 1420721.5
3 6050 840.33 5083996.5 -153.83 -930671.5
4 24225 224.5 5438512.5 36.5 884212.5
5 876 6 5256 36.5 31974
Total 509101 ? 507331561.5 ? 22405786.5
Tableau IV III : les coordonnées calculées des différentes sections de l’ensemble de pales.
Et le calcul des coordonnées de centre de gravité de l’ensemble des sections (l’intégrité de la
pale) sera comme suit :
𝑺𝒐𝒎𝒎𝒆 𝒅𝒆𝒔 𝒎𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕𝒔 𝒔𝒕𝒂𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆𝒔 /𝒀 507331561.5

XG = = = 996.52 (mm) = 0.9965 (m).
𝑺𝒐𝒎𝒎𝒆 𝒅𝒆𝒔 𝒔𝒖𝒓𝒇𝒂𝒄𝒆𝒔 509101
𝑺𝒐𝒎𝒎𝒆 𝒅𝒆𝒔 𝒎𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕𝒔 𝒔𝒕𝒂𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆𝒔 /𝑿 22405796.5

YG = = = 44.01 (mm) = 0.044 (m)
𝑺𝒐𝒎𝒎𝒆 𝒅𝒆𝒔 𝒔𝒖𝒓𝒇𝒂𝒄𝒆𝒔 509101
Donc les coordonnées de centre de gravité de la pale sont :
XG = 0.9965
En mètre
YG = 0.044
Par la suite on déduit que la valeur numérique du rayon est : R= XG= 0.9965 (m).
La masse de la pale est:
m = Ʃ mi = m1+ m2+ m3 ……(3).
A.N :
m = 4.8+3.5+0.5= 8.8 (Kg).
IV.4.2-Calcul de la vitesse de rotation admissible critique à la traction.

Hypothèses :
-on suppose que l’extrémité de la bague coté rotor est maintenu par la force de rappel de système
pneumatique à l’angle maximale de l’orientation des pales.
-la pale est soumise à trois forces :
-son poids 𝜌 = 𝑚. 𝐺
-la résultante aérodynamique Fa
-la force centrifuge Fcent.
-la force de portance et le poids sont négligeables devant la force centrifuge et le système est
en équilibre.
Donc on a d’une part :
Fcent = (m. v2)/R = m. R. ω2 ……..(4)
Avec :
Fcent : force centrifuge en (N).
m : masse de système étudié (l’ensemble de la pale) en (kg).
v : la vitesse linéaire en (m/s).
R : le rayon en (m).
ω : la vitesse angulaire en (rad/s).
Et d’autre part :
σadm = Fcent /S ……….. (5)
D’où : Fcent = σadm. S
Avec :
σadm : la contrainte de traction de matériau admissible (alliage d’aluminium) en (MPa)
Fcent : force centrifuge en (N).
S : la surface de la bague (la pièce la plus dangereuse contre la traction) en (mm2).
Application numérique:
Fcent = σadm. S = 120 * 2550.47= 306056.4 (N).
Par la suite on tire la vitesse de rotation critique de l’équation (4) :
ω2 critique = Fcent / m. R …………(6).
Le calcul numérique nous donne :
ω2 critique = 34901.29
ω critique = 186.82 (rad/s)
Et on a :
ω= 2π.N/60 …….. (7) N= 60.ω/2.𝝅
Application numérique nous donne :
N= 1784 (tr/min)
Pour un disque rotor à lequel un nombre de pales >2 est attaché, la vitesse de rotation de sécurité
est 50% de la vitesse critique calculée.
Donc pour notre cas la vitesse de rotation de sécurité à laquelle le ventilateur peut tourner est :
Ns = N*50% = 892 (tr/min)
Interprétation du résultat :
On voit bien que le problème de la résistance de matériau de la bague aux contraintes
de traction n’est pas de tout poser. Donc le choix de l’alliage d’aluminium convient bien et que
la vitesse de rotation de fonctionnement de ventilateur est très réduite (251 tr/min) par rapport
à celle critique calculée (892 tr/min).
Donc les ventilateurs de ces aéroréfrigérants sont de type lent pour plusieurs raisons et
exigences à les quelles sont destinées. On cite en bref quelques critères de ce choix :
- Tout d’abord ces aéroréfrigérants sont conçus à travailler et assurer le refroidissement
dans ces industries pour une longue durée dans l’installation et donc éviter le problème
de fatigue de ses éléments surtouts tournants et garder leurs performances.
- Ils sont fabriqués et destinés pour travailler dans des conditions extrêmes d’une façon
permanentes et son arrêt.
- La complexité de leurs maintenances qui demande l’arrêt complet si l’entretien
concerne le ventilateur et l’échangeur.
IV.5-Estimation de la fatigue.
IV.5.1-Définition de la fatigue.
La fatigue est un mode de rupture différé qui se produit lorsque le matériau est soumis
à des chargements cycliques et cela même pour des contraintes bien inférieures à sa limite
d’élasticité. Ce mode de rupture limite la durée de vie des composants de la plupart des pièces
mécaniques et des installations industrielles.
Les paramètres souvent utilisés pour prédire le comportement en fatigue et ainsi le nombre de
cycles à la rupture d'une structure sont : l'amplitude de la sollicitation (chargement ou
déformation imposée), sa valeur moyenne, l'état de surface et le milieu dans lequel la structure
sera utilisée. [IV.4]
Même si l'étude de la fatigue s'appuie sur des considérations théoriques (en particulier
mécanique de la rupture), c'est essentiellement un domaine expérimental. La caractérisation
d'un matériau, d'une pièce, d'un ensemble, d'une structure, … nécessite de nombreux essais et
mesures.
La rupture présente en effet trois stades :
1er stade : germination de fissures ; extérieurement, on ne voit rien, mais le matériau se modifie
petit à petit localement ; il se crée alors des fissures, qui se situent dans un plan de cisaillement
maximal, à 45 ° de l'axe de l'éprouvette ;
2eme stade : propagation de la fissure ; au moins une fissure atteint une taille critique et
commence à se propager ; la propagation se fait dans un plan perpendiculaire à la sollicitation.
La fissure progresse à chaque cycle, donc si l'on regarde le faciès de rupture au microscope
électronique à balayage (MEB), on voit des stries de fatigue, si la sollicitation change (arrêt et
redémarrage de la machine, changement de régime), il se produit une ligne plus marquée,
visible à l'œil nu, appelée ligne d'arrêt.
3eme stade : rupture brutales, la fissure a réduit la section résistante de la pièce, la contrainte
dépasse la résistance à la traction.
On a donc une zone de rupture finale présentant des cupules si le matériau est ductile, ou des
plans de clivage ou des joints de grain si la rupture est fragile.
IV.5.2-La résistance à la fatigue.
L'estimation de la durée de vie en fatigue d'une structure est un problème complexe.
 Le premier problème est celui de la caractérisation du matériau. On a recours pour cela
à des essais qui doivent être faciles à réaliser, pour pouvoir être reproductibles. Cela
permet d'établir des « courbes de fatigue ».
 Le deuxième problème est celui de la caractérisation de la sollicitation, c'est le cahier
des charges de l’étude. Notons que les essais sur les matériaux utilisent un chargement
simple, sinusoïdal, et dans une seule direction, or, dans notre cas de l'aérodynamique,
toutes les formes et lois de chargements interviennent et existent peuvent etre sauf une
loi sinusoïdale uni axial.
 Le troisième problème est celui de la caractérisation de la structure.
Pour simplifier le calcul on ne va pas pris en compte :
 La concentration des contraintes :
Lorsqu'une pièce (bras) présente une brusque variation de section, la contrainte varie et prend
localement des valeurs plus élevées que la contrainte nominale (celle calculée en divisant la
force par la section ou le moment d'effort par le moment quadratique). Ceci est pris en compte
par le coefficient de concentration de contrainte Kt :
σmax = Kt×σnom.
 Les dimensions de la pièce :
Les essais de fatigue sont faits sur des éprouvettes de petit diamètre, typiquement 6 à 10 (mm).
Si une pièce est à une section droite plus importante, sa durée de vie est plus petite :
D’une part, la probabilité d'avoir un défaut est plus important, et d'autre part, dans le cas de la
torsion ou de la flexion, la circonférence soumise à un niveau de contrainte donné est plus
important, donc il y a d'autant plus de risque d'y avoir un défaut.
Cela est pris en compte par un facteur d'échelle Ke:
σD = Ke×σD0.
Le facteur Ke est une fonction décroissante du diamètre.
 L’état de surface :
L’amorçage de la fissuration a lieu en surface, et les défauts de surface créent des concentrations
de contrainte. On définit donc un facteur d'état de surface Ks, qui dépend de la rugosité totale
Rt et non pas de la rugosité moyenne Ra :
σD = Ks×σD0
Le facteur Ks est inférieur à 1, puisque les éprouvettes d'essai sont usinées avec soin. Il est
donné par un abaque en fonction de Rt et de la résistance à la traction σadm.
Les considérations ci-dessus permettent de valider de manière simple l'utilisation d'une pièce
soumise à la fatigue dans les conditions suivantes :
 la pièce subit un état de contrainte uni axial : typiquement, c'est une poutre subissant
des sollicitations simples : traction-compression, flexion plane, flexion rotative, torsion.
 la pièce subit des efforts pouvant être décrits par une fonction sinusoïdale, dont on
connaît la contrainte moyenne σmoy et l'amplitude de contrainte σa.
 la pièce est faite dans un matériau dont on connaît la limite d'endurance dans les
conditions de sollicitation (type de sollicitation, σmoy et σa données).
 la pièce est faite en alliage d’aluminium, et l'on connaît sa résistance à la traction σm.
Résistance à la fatigue.
On détermine la limite d'endurance comme étant le rapport entre la limite à la fatigue à
8
10 en contraintes alternées (traction-compression) et la charge de rupture en traction monotone.
Ce rapport varie entre 0,25 et 0,35 dans le cas des alliages d’Aluminium. Ce rapport sert à
caractériser l’endurance en fatigue. [IV.5]
Donc : la résistance à la fatigue de notre alliage est :
σD= σs/σm = 0.25

D’où : σs = 0.25*σm =0.25*120 = 42 (Mpa).
IV.5.3-la courbe de Wöhler.
Cette courbe est appelée courbe S/N (Stresses – Number of cycles).la courbe de Wöhler
est une représentation des résultats d’essais de chargement cyclique capable de rendre plus
visible la tenue de la pièce ou des matériaux en fatigue. Pour tracer une telle courbe, on réalise
généralement des essais à contrainte moyenne constante et on fait varier l'amplitude du cycle
de contrainte appliquée. Ainsi, à chaque pièce essayée correspond donc un point du plan (N,σ)
et à partir d'un certain nombre d'essais à contraintes généralement décroissantes, on peut tracer
une courbe qui a l'allure de la figure suivante (Figure IV15).
On utilise souvent un modèle analytique N = ƒ (σ) pour décrire la courbe, notons que la courbe
de Wöhler est ’elle en σ= ƒ(N).
Figure IV 16 : la courbe de Wöhler.
IV.5.4.La limite d'endurance.

La méthode des essais censurés ne permet pas de déterminer la limite d'endurance. Par
ailleurs, alors que certains matériaux semblent montrer une asymptote horizontale non nulle (en
particulier les aciers), on a en revanche l'impression que la courbe de Wöhler tend vers 0 pour
d'autres (en particulier les alliages d'aluminium). En clair, certains matériaux ont une limite
d'endurance nulle, n'ont pas de limite d'endurance, et pour une amplitude contrainte donnée
même faible, il suffit d'attendre « suffisamment longtemps » pour que la pièce casse par fatigue.
On définit de fait la limite conventionnelle comme étant la contrainte la plus élevée pour
laquelle il n'y a pas de rupture après un nombre donné de cycles, 106 ou 107. Pour la déterminer
expérimentalement, on utilise des méthodes d'essais tronqués, c'est-à-dire que l'on fait varier
l'amplitude de contrainte σa entre deux essais.
𝜎 𝑚𝑎𝑥
La limite d'endurance σD est définie pour un rapport de contrainte R= donné, et pour un
𝜎 𝑚𝑖𝑛
6 7
nombre de cycle conventionnel (typiquement 10 ou 10 ).
Pour les aciers par exemple, il existe une formule empirique donnant σD en fonction de la
résistance à la traction σadm. En première intention, on peut utiliser :
-pour des aciers, σD= σadm/2.
Et pour l’alliage d’aluminium, comme il est déjà cité ci-dessus n’a pas une limite d’endurance
(tend vers 0) et donc la pièce casse directement par la fatigue après un temps suffisamment
long.
Approximativement pour notre alliage d'aluminium.
σs = σadm/3.
Numériquement elle vaut :

σs = 40 (Mpa).
Figure IV 17 : Le comportement de l’alliage d’aluminium à la fatigue
IV.5.5-Calcul de la vitesse de rotation critique admissible à la fatigue.

On effectue le même calcul précèdent en remplaçant la contrainte de traction admissible par la
fatigue.
Fcent = σs.s
Avec : σs : la contrainte admissible à la rupture par fatigue.
Donc : Fcent = 40*2550.47=102018.8 (N).
Et on a d’autre part :
Fcent = (m. v2)/R = m. R. ω2 ω2 =Fcent /m.R

A.N : ω2 = 10228.8/8.8*0.9965 = 11633.76.
Et par conséquent : ω = 107.86 (rad/s).
On a encore : ω= 2π.Ns/60 Ns = ω.60/2.𝝅

A.N : N = 1030.51 (tr/min).
Donc la vitesse de rotation critique de sécurité contre la fatigue (Ns) est :
Ns= N*50% A.N : Ns = 1030.51*0.5= 515.25 (tr/min).
Ns = 515 (tr/min)
IV.5.6.Les solutions et préventions à la rupture par fatigue.

Le phénomène de fatigue peut être aggravé par la corrosion : un alliage d’aluminium
résistant bien à la fatigue et très bien à la corrosion dans un milieu donné, peut se rompre de
manière catastrophique sous l'effet combiné de la fatigue et de la corrosion.
La prévention de la rupture par fatigue repose sur la maîtrise de différents ingrédients :
 la connaissance du chargement
 la conception de la pièce.
 choix du matériau.
 optimisation des formes : concentration de contraintes, état de surface
 maîtrise des températures
 maîtrise du processus d'élaboration (caractéristiques minimales du matériau)
 maîtrise des contraintes résiduelles
 prévision de la durée de vie et des durées entre inspections (tolérance au dommage basée
sur la mécanique de la rupture)
 le contrôle de son utilisation : inspections périodiques, validation des hypothèses
initiales (températures, chargement)
Conclusion.
Cette étude mécanique nous a montré que le problème d’éclatement des pales n’est pas
causé par le non résistance de matériau aux contraintes de tractions.
La vitesse de rotation en sécurité de ventilateur est largement acceptable et est loin de la vitesse
critique que peut provoquer la rupture de la bague de pale qui reste la pièce la plus soumise à
la rupture par traction.
Et donc pour assurer un débit de refoulement important en toute sécurité sur la résistance de
matériau de ventilateur on peut faire appel à remplacer les moteurs électriques actuels par
d’autres moteurs à variateur de vitesses qui allant jusqu’à 500 (tr/min).
CHAPITRE V : VIBRATIONS DES PALES
Introduction.
Le dimensionnement mécanique d’un ventilateur est bien sûr guidé par des contraintes
économiques qui mènent à la sélection des aciers (rotor) et de leurs épaisseurs, ainsi qu’à un
design minimisant les heures de fabrication, pour aboutir à un prix de vente compétitif.
Néanmoins, le ventilateur étant une machine tournante, il est interdit de faire l’économie d’un
calcul rigoureux, assorti de coefficients de sécurité suffisants, pour garantir un
fonctionnement sûr tant pour la sécurité du personnel exploitant que pour les équipements
annexes à son installation.
Avec le calcul des contraintes dans la roue, celui de la vitesse critique de l’arbre est à ce titre
un des paramètres essentiels de dimensionnement, car du résultat découlera la définition du
diamètre de l’arbre, de la masse du rotor, d’où la taille des paliers et enfin le design du
support permettant de soutenir l’ensemble, pour un fonctionnement dans de bonnes conditions
vibratoires.
L’étude de la dynamique et de la stabilité du mouvement des machines tournantes joue un rôle
important dans l’amélioration de la sécurité et des performances de ces systèmes.
Au fur et à mesure que la vitesse de rotation d’un objet tournant augmente, son niveau de
vibration traverse souvent un seuil, sa vitesse critique. Cette évolution est souvent excitée par
un déséquilibre de la structure tournante. Si l’ampleur de la vibration à ces vitesses critiques
devient excessive, une défaillance catastrophique peut se produire.
En parcourant cette étude, nous familiariserons d'abord avec les causes de vibrations dans les
ventilateurs. Il sera ensuite question de quelques aspects et moyens pratiques de lutte contre
ces vibrations et le déséquilibre du ventilateur.
V.1-La vibration.
V.1.1-Definition de la vibration.
La vibration par définition est le résultat du mouvement d’une masse de part et d’autre
d’un point central.
Une oscillation complète (aller-retour) correspond à un cycle.
Figure V 1: représentation d’une oscillation.
V.1.2-Les causes de la vibration.

Les causes courantes qui peuvent faire part à la naissance de la vibration sont :
 Distribution inégale de masse autour du centre de gravité.
Ce type de vibration est souvent en fonction de :
 Masse excédentaire causant le débalancement.
 Sa distance du centre de gravité.
 La vitesse de rotation.
 Impact.
Ce type de vibration est en fonction de :
 Hauteur de la chute.
 Masse tombante vs masse réceptive.
 Élasticité des deux masses.
 Mouvement alternatif.
V.1.3-Les sources les plus courantes des vibrations.
Les sources qui peuvent causer la vibration dans la machine tournante sont :
 Déplacement.
 Distribution inégale de poids autour d’un pivot qui est du à la saleté, corrosion,
déformation, expansion, …etc.
 Mauvais alignement que ce soit horizontal ou vertical.
 Les roulements.
 Entrainement par courroies.
 Problème électrique de moteur d’alimentation.
 Forces aérodynamique.
V.2-Vibrations dans le ventilateur axial de l’aéroréfrigérant.

Les ventilateurs sont sujets aux vibrations principalement à cause de la faible rigidité de leur
structure combinée avec des vitesses de fonctionnement élevées ou bien des surcharges non
supportées.
Les vibrations d'origine "aérodynamique" et "mécanique" sont les plus susceptibles de causer
des problèmes.
Pour les ventilateurs, la fréquence de pulsation = nbre de pales x rpm. (Fp=n.rpm)
Avec : rpm : vitesse de rotation en (tr/min).
n : nombre de pales.
V.2.1-La résonance.
On parle de résonance quand: la fréquence d’excitation coïncide avec la fréquence naturelle.
fn= √𝑲/𝑴
Avec :
fn = fréquence naturelle.
K = rigidité
M = masse
Il est particulièrement important d’éviter les résonances des divers éléments constituant la
machine.
Pour notre ventilateur, sa fréquence naturelle est : fn= 6*251=1506 (cpm) = 25.1 (Hz).
Et si on augmente la vitesse de rotation jusqu’à rpm=515 (tr/min) on aura : fn=6*515=3090
(cpm)=51,5 (Hz)
Connaissant la fréquence de résonance des pales admissible qui est fn.adm= 137 (Hz), donc on
peut conclure que notre machine même si on augmente sa vitesse de rotation jusqu’à 515
(tr/min) on reste toujours loin de cette limite de résonance.
V.2.2-Vibration et équilibrage aérodynamique.
La vibration aérodynamique est liée à l'opération du système, c'est à dire qu'elle
pourrait disparaître ou être grandement affectée à la suite d'une variation importante du
volume d'air passant à travers du système.
On trouvera les causes à l'origine de ce type de vibration dans une conception déficiente du
système de ventilation, un choix inapproprié dans la sélection du ventilateur ou encore des
conduites de ventilation qui s'avèrent problématiques, surtout à l'entrée du ventilateur.
Si la vibration demeure inchangée quel que soit le volume d'air circulant dans le système, il
est alors plus que probable que l'origine de la vibration soit de nature mécanique.
Equilibrage aérodynamique : Equilibre des formes : la traction est caractéristique du
profil, de la dimension et du pas de chaque pale. Leurs formes doivent être rigoureusement
identiques sinon chaque pale générerait une traction différente. Ce problème affecte souvent
sur les pales orientables ou réglables mal accordées.
En rotation les pales fléchissent légèrement vers l’avant sous l’effet de la traction.
C’est une déformation en forme de cône très aplati. Si l’équilibrage aérodynamique n’est pas
bon ou si les pales n’ont pas toutes la même rigidité elles ne fléchissent pas de la même façon
et ne décrivent pas le même cône ce qui produit des vibrations. [V.1]
V.2.3-Vibration mécanique.
La vibration la plus destructrice dans un ventilateur est attribuée au déséquilibre du
rotor. C'est pourquoi nous devrions vérifier principalement la condition du rotor, l'état des
courroies ainsi que l'intégrité des structures du rotor et de la machine en entier avant de
procéder à l'équilibrage du ventilateur.
En effet, tous ces paramètres sont susceptibles de causer une vibration élevée à la vitesse de
rotation.
V.2.4-Conditions du rotor.
Equilibrage statique :
Chaque pale doit avoir exactement la même masse répartie de la même façon, de sorte que
l’axe de rotation de l’ensemble tournant passe par son centre de gravité.
Le plan du disque rotor doit être perpendiculaire à son axe de rotation.
Les causes d’un déséquilibre du disque rotor sont multiples par exemple :
 Défaut de fabrication.
 Serrage non équilibré des vis du moyeu.
 Saleté sur le plan de pose.
 Axe tordu.
 les pales déformées.
L’importance du déséquilibre causé par une fine couche de saleté est non négligeable. En
pratique, nous devrions en tout temps assurer de la propreté du rotor avant d'entreprendre une
tâche d'équilibrage.
Au besoin, nous utiliserons un solvant, une brosse métallique, ou encore, un grattoir pour
nettoyer le rotor.
La méthode choisie variera selon la nature des dépôts. La pose d'une porte d'accès est par
ailleurs souvent indispensable pour assurer le nettoyage complet du rotor. Quand le rotor est
propre, on mesure la vibration résiduelle. Il est possible que l'amplitude mesurée soit alors à
l'intérieur des limites acceptables.
On doit éviter d'équilibrer un ventilateur encrassé, même si l'économie de temps réalisée alors
peut sembler attrayante. Pourquoi ? D'abord parce qu'un ventilateur ne fonctionnera pas
efficacement si l'écoulement de l'air est perturbé par l'encrassement des pales.
De plus, une partie des dépôts peut se détacher après l'équilibrage, ce qui aura pour
conséquence le retour d'une vibration élevée à la vitesse de rotation et un équilibrage à
reprendre.
V.2.5-Entrainement par courroie.
Le mauvais alignement des poulies produit non seulement une vibration indésirable,
mais conduit également à une usure précoce des poulies et des courroies.
L'amplitude de la vibration dans la direction axiale est alors supérieure à 50 % comparée à la
vibration la plus élevée mesurée dans la direction radiale. Donc utiliserons la mesure de
l'angle de phase pour confirmer au besoin des diagnostics.
V.3-Efforts axiaux et radiaux de l’aéroréfrigérant.

Lorsque la machine est verticale, les paliers sont d’abord soumis à des efforts axiaux
fixes dus au poids déterminés par les règles de la statique. En mouvement la force de portance
sur les pales s’ajoute.
Ces forces sont seules en jeu si le mobile est parfaitement équilibré (un axe principal d’inertie
confondu avec l’axe de rotation). Dans le cas contraire, on s’approche de l’équilibre le mieux
possible, par apport à l’enlèvement de matière, et l’on peut dire qu’il reste alors à la vitesse de
rotation :
 des forces tournantes égales au poids si le mobile a subi un équilibrage très soigné.
 des forces tournantes égales à dix fois le poids si le mobile a subi seulement un
équilibrage grossier.
À ces forces axiales s’ajoutent des forces radiales dues au poids de la machine (la force
centrifuge).
V.3.1-Vibrations des pales
Ce calcul peut se faire par la méthode de Rayleigh, elle est basée sur le fait que dans un
mouvement oscillatoire l’énergie cinétique maximale est égale à l’énergie potentielle
maximale. [V.2]
L’énergie potentielle est maximale dans les positions ou la déflexion est la plus grande et
l’énergie cinétique est maximale dans la position ou la vitesse est la plus élevée.
Pour une pale, l’expression de la déflexion à un instant donné est de la forme :
Y= y*sin (𝟂t)
y : la déflexion maximale.
ω : la fréquence de vibration de la pale.
L’énergie cinétique maximale est donnée par la formule :

𝟏 𝟏
dWcin = 𝟐 d(mω2y2) = 𝟐 ρω2 sy2 dx
𝟏 𝒍
dWcin = 𝟐 ρω2∫𝟎 𝒔(𝒙). 𝒚𝟐 (𝒙)𝒅𝒙
L’expression de l’énergie potentielle dans le cas d’une poutre est un peu plus complexe et les
formules de résistance des matériaux donnent :
𝟏 𝓜𝟐
dWpot = 𝟐 𝒅𝒙
𝑬𝑰
E: module de Young.
I : moment d’inertie par rapport à un axe perpendiculaire au plan de la pale.
ℳ : Moment fléchissant dans la section S.
𝑑2 𝑦 𝑀
On sait que : 𝑑𝑥 2 = 𝐸𝐼 donc on peut écrire l’énergie potentielle comme suit:
𝟏 𝒅𝟐 𝒚
dWpot = 𝑬𝑰(𝒅𝒙𝟐 )𝟐 𝒅𝒙
𝟐
𝟏 𝒍 𝒅𝟐𝒚
dWpot = 𝑬 ∫𝟎 𝑰(𝒅𝒙𝟐 )𝟐 𝒅𝒙
𝟐
L’égalité entre les deux énergies (cinétique et potentielle maximales) permet d’obtenir :
𝟏 𝒍 𝒅𝟐 𝒚
𝑬 ∫𝟎 𝑰( 𝟐 )𝟐 𝒅𝒙
𝟐
ω2 = 𝟏 𝒍
𝒅𝒙
𝟐
𝝆 ∫𝟎 𝒔(𝒙).𝒚𝟐 (𝒙)𝒅𝒙
On suppose que la section et l’inertie de la pale sont connues.
Cependant la déformée y(x) ne l’est pas, on peut inventer une déformée vraisemblable, et il se
trouve que le résultat obtenu se rapproche beaucoup de la solution exacte.
Pour qu’une déformée soit vraisemblable, il faut que l’on ait aux conditions limites suivantes :
y = 0 pour x = 0 (la pale est attachée au pied).

𝑑𝑦
= 0 pour x = 0 (la pale est en générale encastrée au pied).
𝑑𝑥
𝑑2 𝑦
= 0 pour x = l (le moment fléchissant est nul en bout de la pale).
𝑑𝑥 2
𝜋𝑥
La solution y = y0 (1- cos2 𝑙 ) convient, on obtient donc :
𝝅𝟒 𝑬𝑰
Wpot = y02
𝟔𝟒 𝒍𝟐
𝟑 𝟐
Wcin = ρs ω2 y02𝒍𝟐 ( - )
𝟒 𝝅
Par l’égalité de ces deux expressions, on obtient :
𝝅𝟒 𝑬𝑰 𝟏
𝟂2 = . .
𝟔𝟒 𝝆𝒔𝒍𝟒 𝟑 − 𝟐
𝟒 𝝅
𝑬𝑰
Soit : 𝟂 = 3.66√
𝝆𝒔𝒍𝟒
Le calcul exact très difficile, donne 3.52 au lieu de 3.66
Une pale peut vibrer d’une infinité de façons qu’on appelle des modes, si l’on prend comme
𝐸𝐼
formule : 𝟂 = ai√
𝜌𝑠𝑙4
Figure V 2 : les premiers trois modes de vibration d’une pale.
L’application de cette méthode sur notre pale permet de trouver la valeur de la fréquence.
Supposant que notre pale vibre selon le premier mode (ai = 3.52).
𝑬𝑰 𝑬𝑰
𝟂 = 3.52√ = 3.52√ .
𝝆𝒔𝒍𝟒 𝝆𝒔𝒍𝟒
V.4-Vitesse critique et équilibrage de l’ensemble tournant.

V.4.1-La vitesse critique.
Vitesse critique: vitesse de rotation correspondant à la fréquence naturelle de l’arbre dans ses
paliers, fréquence à laquelle une pièce va vibrer après un choc (cloche). [V.3]
Données de calcul.
Arbre en acier E = 196000 (MPa) de diamètre d= 60 (mm).
Paliers à patin à huile de diamètre dp et de largeur lp=30 (mm) avec un jeu radial a= 50 (µm).
Distance entre paliers l=1 (m).
Viscosité de l’huile µ=21*10-3 (Pa.s).
On pose k la raideur globale, k1 la raideur propre de l’arbre et k2 la raideur d’un des paliers.
𝐹 𝐹 𝐹
On sait que : k = avec : y1= et y2 =
𝑦1 +𝑦2 𝑘1 𝑘2
𝟏
Ce qui nous donne : k = 𝟏 𝟏
+
𝒌𝟏 𝒌𝟐
K1 est défini par les formules de RDM pour une poutre sur deux appuis.
𝟒𝟖𝑬𝑰 𝜋∗𝑑 2
K 1= avec: I =
𝒍𝟑 64
3.14∗0.062
A.N : I = = 6.358*10-7 (m4)
64
𝟒𝟖∗𝟏𝟗𝟔𝟎𝟎𝟎∗𝟏𝟎𝟔 ∗𝟔.𝟑𝟓𝟖∗𝟏𝟎 −𝟕
Et K1= = 5981606.4 (N/m).
𝟏
K2 est donné par la relation suivante (valable pour les paliers à patin).
𝟎.𝟏𝟓𝟏∗µ∗𝒖∗𝒅𝒑 ∗𝒍𝒑𝟐
k2 =
𝒂𝟑
u : est la vitesse périphérique de l’arbre.
En admettant que la première vitesse critique se situé au voisinage de 2596 tr/min (issue d’une
𝒌
première approximation dans laquelle on a supposé k2 infini, donc on aura k = k1 et ωc=√𝑴 ).
𝟐𝝅∗𝑵 𝒅𝒑 𝟐𝝅∗𝟐𝟓𝟗𝟔 𝟎.𝟎𝟔

u= *𝟐 = * = 8.15 (m/s)
𝟔𝟎 𝟔𝟎 𝟐
0.151∗21∗10−3 ∗8.15∗0.06∗0.032
k2= = 11164456.8 (N/m)
𝑎3
𝟏
On déduit la valeur du k: k = 𝟏 𝟏 = 3.895*106 (N/m)
+
𝟓𝟗𝟖𝟏𝟔𝟎𝟔.𝟒 𝟏𝟏𝟏𝟔𝟒𝟒𝟓𝟔.𝟖
On aura donc comme vitesse critique :
𝒌 𝟑.𝟖𝟗𝟓∗𝟏𝟎𝟔
ωc= √𝑴 = √ = 219.286 (rad/s).
𝟖𝟏
Nc = 2095 (tr/min).
Nc : correspond à la fréquence propre de rotor.
Et on a la vitesse de rotation de l’ensemble tournant sur site est N=251 (tr/min).et par
définition il n y a pas de résonance car Nc ≠ N et par conséquent il n y a pas risque de rupture
qui est due à la résonance.
V.4.2-L’équilibrage de l’ensemble tournant.
Lorsque l’on étudie les conditions d’équilibre du mobile indéformable tournant autour
d’un axe, on trouve que :
 la résultante générale des forces d’inertie n’est nulle que si le centre de gravité est sur
l’axe de rotation.
 le moment résultant des forces d’inertie n’est nul que si l’axe de rotation est un des
trois axes principaux d’inertie du solide ; dans le cas contraire, il faudra ajouter (ou
enlever) de petites masses dans deux plans P1 et P2, appelés plans d’équilibrage, afin
de réduire les balourds aux valeurs les plus faibles possible ; la force tournante due à
un balourd étant F=m.ω2.r, ce balourd est exprimé par le produit d’une masse par une
longueur. [V.4]
L’opération d’équilibrage s’effectue d’une façon relativement automatique au moyen d’une

machine appelée équilibreuse dynamique.
Dans une telle machine, le corps en rotation est monté sur des supports de paliers souples, qui
vibrent fortement sous l’effet des défauts d’équilibrage. On estime l’équilibrage terminé
lorsque, par l’action des masses correctrices, ces vibrations ont beaucoup diminué.
Considérons le cas de notre arbre avec une masse du ventilateur M.
La force centrifuge est : Fcent=M.ω2.(R’ + E’).
Tel que : M : la masse supportée par l’arbre en (kg).
ω : la vitesse angulaire (rad/s).
E’ : l’excentricité en (m).
R’ : la déflexion de l’arbre en (m).
La force de rappel est : F=k.R’
Tel que : k : la raideur de l’arbre.
Ces deux forces doivent être égales, on a donc :
M.ω2.R’+ M.ω2.E’ = k.R’.
𝝎𝟐 𝑲
Soit : R’= E’ 𝒌 et on pose que ωc=√𝑴
– 𝝎𝟐
𝑴
𝟐
(𝝎𝝎 )
𝒄
Donc R’= E’. 𝟐
𝟏−(𝝎𝝎 )
𝒄
L’excentricité est liée au balourd par l’expression :

𝒎.𝒓(𝒃𝒂𝒍𝒐𝒖𝒓𝒅)
E’=
𝑴(𝒎𝒂𝒔𝒔𝒆)
Le balourd et la masse de l’ensemble tournant sont donnés par le constructeur : m.r =0.126
(g.mm) et La masse M=81 (kg). [Voir la fiche technique dans les annexes]
𝟎.𝟏𝟐𝟔
Donc : E’=𝟖𝟏.𝟏𝟎𝟎𝟎 =1,55.10-9 (m).
Don on peut par la suite calculer la déflexion R’

𝛚 𝟐
( )
𝛚𝐜
R’=E’. 𝛚 𝟐 = 1,55.10-9.0.014 =0,022.10-9 (m).
𝟏−( )
𝛚𝐜
On voit que la déflexion R’ de l’arbre, d’abord faible pour les petites vitesses de rotation, croit
60
indéfiniment lorsqu’on s’approche de ω = ωc avec (N = 2𝜋 ωc).
Les vibrations les plus dangereuses sont celles sur le rotor voilà pourquoi il est équipé par un
système (vibrations switch) qui déclenche automatiquement contre l’excitation des vibrations.
Un commutateur de vibrations est fixé sur le montage du moteur, coupe le circuit électrique
en cas de vibrations excessives.
Les capteurs de vibrations sont fixés sur les supports des paliers avec un raccord fileté et sont
utilisés pour révéler les vibrations irrégulières de l'unité d'entraînement.
Donc s’il y a un problème d’équilibrage qui provoque des vibrations excessives au niveau de
l’ensemble tournant, le système de protection contre les vibrations coupe le circuit électrique
automatiquement pour ne pas risquer de perdre notre équipement.
V.4.3-Moyens de lutte contre les vibrations.
 Elimination des forces produisant des vibrations dangereuses (balourds, équilibrage)

 Modification des propriétés dynamiques (moments d’inertie des masses, flexibilité)
 Amortisseurs de vibrations.
 Utilisation de matériaux absorbant les chocs.
 Eviter les vitesses critiques durant l’opération
V.5-Détermination de la vitesse de rotation maximale admissible.

L’inclinaison maximale des pales est donnée par le constructeur et égale à : 𝛼 = 30°.
A cet angle et pour N=251 (tr/min), la vitesse relative de la pale est vr=51.847 (m/s) [calculé
au chapitre III], le débit refoulé est:
Q= vr.Sb = vr.S/cos 𝜶.
Avec :
vr : vitesse relative de la pale
Sb : surface balayée
Q : le débit d’air refoulé
A.N : Q=51.847.0.484/cos(30°)=28.98 (m3/s)

On fixe l’angle d’attaque à l’angle optimum déjà déterminé au chapitre (III), 𝛼 = 16°
Et on tire la vitesse de rotation N qui nous assure le même débit Q=28.98 (m3/s)
Donc Q= vr.sb = vr.s/cos(16°)
vr=Q.cos(16)/s
A.N : vr= 28,98.0,96/0,484=57,48 (m/s).
On a aussi d’après le triangle de vitesse de calcul aérodynamique (chapitre III) :
(Vr)2= v2+U2
avec :
U : la vitesse tengentielle
v : vitesse de vent , v=18.586 (m/s).
on tire U la vitesse tengentielle :
U2= (vr)2-v2
A.N : U2= 3303,95+345.44=3649,39
D’où U=60,41 (m/s).
on a d’autre part : à l’extrimité libre de la pale
𝑫
U=ω.
𝟐
avec :
ω : vitesse angulaire en (rad/s) et D : le diametre de ventilateur.
A.N nous donne : ω= 2.60.41/3.658 =33 (rad/s)
Finalement on peut tirer la vitesse de rotation maximale (N) :

ω = 2.𝝅. 𝑵/𝟔𝟎
Donc N=ω.60/2.𝝅
A.N : N= 33.60/6.28= 315 (tr/min).
Conclusion.
Avec ces résultats de calcul des vibrations, on constate bien que le problème des
vibrations sur le rotor est éloigné même si on augmente la vitesse de rotation à 515 (tr/min).
Et par conséquent la rupture des pales n’est due aux vibrations que ce soit sur l’ensemble
tournant ou sur les pales eux-mêmes.
Et pour récompenser l’angle maximal d’inclinaison des pales qui dépasse l’angle de
décrochage pour assurer le même débit, on peut varier la vitesse de rotation de l’ensemble
tournant jusqu’à N=315 (tr/min) sans risque de rupture.
Chapitre VI : Maintenance et Sécurité technique
VI.1- Maintenance employée sur site.

Introduction.
La maintenance par définition, c’est «l’ensemble des actions permettant de maintenir ou
de rétablir un bien dans un état spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé » (NFX
60-010 de AFNOR).
Dans l’industrie pétrolière ou gazière, maintenir, c’est donc effectuer des opérations
(inspection, graissage, contrôle, révision etc.) après un certain temps d’usage recommandé par
le constructeur qui permettent de conserver le potentiel du matériel afin d’assurer la production
avec efficacité et qualité souhaité toute en optimisant la durée de vie de ces équipements
exploités.
La connaissance de fonctionnement des machines et les conditions de leurs mises en marche
permettent à l’operateur ou au technicien de pouvoir prédire les pannes et les anomalies qui
peuvent arriver en observant, écoutant, sentant un certain nombre de signes, sons, bruit,
vibrations …etc. anormal.
Différents types de maintenance qui existent et qu’on peut appliquer sur site, suivant l’état de
matériels et la durée d’utilisation.
Pour le choix de type de maintenance a appliqué sur site, plusieurs critères qui imposent.
Parmi ces critères, les deux s’imposent souvent sont :
 Critère de sécurité.
Ce critère est prédéterminant dans les secteurs stratégiques et à haut risque tels que : l'aviation,
le nucléaire, l'industrie du gaz.
 Critère économique.
C'est un critère qui tient compte des différents coûts reliés entre eux tels que :
- Les coûts de pression.
- Les coûts de perte de production.
- Les charges.
-etc
La définition de la maintenance fait donc apparaître 4 notions de base :
 Maintenir qui suppose un suivi et une surveillance
 Rétablir qui sous-entend l’idée d’une correction de défaut
 Etat spécifié et service déterminé qui précise le niveau de compétences et les
objectifs attendus de la maintenance
 Coût optimal qui conditionne l’ensemble des opérations dans un souci d’efficacité
économique.
FHC 2016 mémoire de fin d’étude pour l’obtention de diplôme master MAUP11 95
VI.1.1-l’organigramme de service maintenance de Boosting centre.

Le service maintenance doit mettre en œuvre la politique de maintenance définie par la direction
de l’entreprise, cette politique devait permettre d’atteindre le rendement maximal des systèmes
de production ainsi d’assurer une durée de vie maximale des machines et équipements en
garantissant toujours la sécurité matériels et personnels.
Pour le bon déroulement de la maintenance sur site les fonctions sont partagées suivant
l’organigramme ci-dessous.
Figure VI 1: organigramme de service maintenance de Boosting centre de H.R
 La fonction Méthode.
C’est le cerveau du service maintenance, elle définit les méthodes, les techniques les moyens
et les normes d’entretien.
 Étude technique du matériel :
 Détermination des pièces de rechange.
 Préparation des interventions : (outils à utiliser, gamme de travail, personnel
qualifié, bon de sortie magasin).
 Élaboration de la documentation nécessaire.
 Proposition de modification en cas de pannes répétitives.
 Définir et choisir les procédures de la maintenance.
 Choisir les procédures d’essai.
 Choisir les procédures de contrôle.
 Etudier les procédures de déclenchement des interventions.
 Vérification des travaux effectués.
 Etude économique :
 Analyser les coûts de maintenance (CM).
 Analyser les coûts de défaillance (CD).
 Analyser les coûts de fonctionnement (CF).
 La fonction ordonnancement.
 Etablir les plannings d’interventions.
 Répartir le personnel en fonction des travaux et des délais.
 Calcul de temps d’intervention.
 Suit l’avancement des travaux.
 La fonction exécution où réalisation.
Les principales tâches sont les suivantes:

 Assurer l’installation des machines et des matériels (réception contrôle, mise en
fonctionnement).
 Informer le personnel sur les équipements (consignes d’utilisation).
 Assurer la remise en marche du matériel après intervention.
 Établir le diagnostic de défaillance du matériel.
 Gérer les stocks, pièces de rechange, outillages, appareils de contrôles.
 Gérer l’intervention de la maintenance.
 La fonction documentation.
Elle consiste à créer, organiser, animer, compléter et mettre à jour toute la documentation
relative à la maintenance :
 La documentation technique :
Résumant le fonctionnement des machines et leurs caractéristiques ainsi que les
caractéristiques des pièces d’usine (cette documentation est fournie par le constructeur)
 La documentation historique :
Résumant les interventions effectuées sur machines ainsi que leurs durées.
 La documentation fournisseur :
Résumant l’évolution des techniques.
 La documentation économique :
Documentation des constructeurs qui porte ou contient les frais des machines et des
pièces de rechange
VI.1.2-Les différents types de la maintenance industrielle.
Deux types de maintenance qu’on peut distinguer dans le milieu industriel qui sont :
 La maintenance corrective (curative).
 La maintenance préventive (systématique et conditionnelle).
Figure VI 2: Les différents types de maintenances industrielles.
VI.2-Maintenance des aéroréfrigérants de Boosting centre.

OBJECTIF.
Les Pannes de ventilateur de l’aéroréfrigérant est très probablement le résultat d'une répétition
destructive de contrainte agissant sur une période de temps. Ces contraintes peuvent être causés
par l'abus mécanique, par exemple engrenages rugueux ou arbre d'entraînement déséquilibre,
ou par abus aérodynamiques tels que la surcharge de la lame ou les conditions d'écoulement
anormal. Heureusement, ces contraintes se manifester d'une manière typique qui peuvent
facilement être détectée sur l'inspection si l'on sait ce qu'il faut chercher. Le but de cette section
de chapitre est de décrire les symptômes de problèmes mécaniques potentiellement
dommageables. Sachant que la plupart des pannes et anomalie enregistrés sont au niveau de
système rotatif (le ventilateur) ou au niveau de moteur électrique qui alimente le ventilateur de
l’aéroréfrigérant. Cependant l’échangeur (les faisceaux tubulaires) fonctionne normalement
jusqu’à l’arrivé de son révision générale après une période de temps de fonctionnement bien
déterminée.
Le type de maintenance effectué réellement sur le site est la maintenance curative et ça est dû
aux différentes anomalies rencontrées dans le fonctionnement de l’aéroréfrigérant avant
d’atteindre la durée des étapes de maintenances préventives recommandé par le constructeur.
Les étapes de la maintenance préventive suivi par le service Boosting centre de Hassi R’mel
sont comme suit en fonction de temps :
Graissage Inspection Révision générale
Figure VI 3 : Les étapes de la maintenance préventive

Elle vise à diminuer la probabilité de défaillance d’un système, pour cela elle s’appuie sur la
maintenance systématique et la maintenance conditionnelle.
 Le graissage.
C’est la 1ere opération à effectuer après de l’installation et la mise en service de
l’aéroréfrigérant. Elle consiste à lubrifier les éléments de machines. Le graissage peut le réaliser
soit à l’arrêt complet de la machine ou en parallèle suivant la partie qu’on doit graisser.
 L'inspection.
C’est la 2eme opération à effectuer, après une durée de service bien déterminée l’inspection doit
etre intervenu sur l’aéroréfrigérant. La fréquence des inspections varie considérablement selon
les conditions de services et de l’atmosphère avec la sévérité des paramètres influençant sur la
machine. Et donc un calendrier d'inspection appropriée doit être respecté et a développé avec
l'expérience au fil du temps. Pendant la première semaine de fonctionnement, au moins une
inspection doit être réalisée. Lors de ces contrôles initiaux de chaque élément constituant la
machine. Si aucune anomalie n’est enregistrée alors un plan de vérification quotidien doit etre
fait par un opérateur sur le terrain pour suivre la mise en marche normale de la machine et de
signaler toutes ces observations des opérations anormales (bruit, vibrations, fuites ...etc.
anormal).
L’importance de l’inspection c’est de prévoir et de suivre le contrôle des machines de plus

proche pour éviter l’arrêt et la destruction de la machine.
 La révision générale.
Le but d’une révision générale est d’examiner toutes les pièces intérieures et extérieures de
l’aéroréfrigérant.
Une inspection générale doit être programmée selon les recommandations du manuel de
maintenance fourni avec la machine, et avec le résultat des inspections effectuées
précédemment pendant son fonctionnement.
VI.2.1-Mauvais fonctionnement, les pannes, réparations et entretien.
On regroupe dans les tableaux ci-dessous les mauvais fonctionnements qui peuvent etre
possibles, leurs effets et remèdes éventuels: [VI.1]
 Sur le moteur électrique :
- Les Causes - L’Effets -Les préventions et remèdes
- courroies trop tendues - usure des paliers - tension correcte de la

- graissage insuffisant - rupture de l’arbre courroie et graissage.
- nombre de démarrages -surchauffe des enroulements -démarrages selon
Excessif. panne moteurs. spécification et remise en état
- entrée de corps étrangers - usure des paliers. enroulement.
dans les joints d’étanchéité - remplacement joints
(H2O, poussière, saleté) d’étanchéité selon livret
d’instructions moteurs.
Tableau VI 1 : L’entretien de moteur électrique de l’aéroréfrigérant.
 Sur le ventilateur.
- Les causes - L’effet -Les préventions et remèdes.
- angle des pales plus - absorption plus élevée - caler à nouveau les pales
grand/plus petit par rapport à échauffement enroulement Correctement.
la spécification. moteur (angle grand), débit - caler à nouveau toutes les
- pales calées avec un angle d’air réduit, température pales avec le même angle
différent entre elles, fluide de procédé plus élevée monter les pales de longueur
Longueur pales différentes (angle très petit). différentes par couples
entre elles. - vibrations induites à travers opposés.
Montage au hasard. l’arbre sur la traverse, - suivre scrupuleusement
- serrage incorrect des conséquences sur les paliers. les instructions du manuel
boulons. - rupture possible du du ventilateur.
- pression air du réseau ventilateur et par conséquent - assurer une pression air
insuffisante. endommagement de parties du réseau aux valeurs de
vitales de l’aéroréfrigérant. la spécification.
- hystérésis excessive du
débit
d’air différent de la demande.
Tableau VI 2 : L’entretien sur le ventilateur axial de l’aéroréfrigérant.
 Pour l’arbre de ventilateur :

- Les causes - L’effet -Les préventions et remèdes
- arbre plus incliné que la - usure précoce joints - Corriger inclinaison des
valeur de tolérance par d’étanchéité et courroies. arbres par des cales
rapport à l’arbre moteur. - charge pulsatile sur d’épaisseur.
- Tension élevée sur les traverse, usure précoce - mettre en tension correcte.
courroies. paliers, - vérification selon le tableau
- absence ou fuites de graisse -bruit et usure précoce du d’inspections de routine,
du palier. Palier. lubrifier à travers graisseurs
- serrage excessif des bagues - rotation du palier bloquée, spéciaux avec la graisse
d’arrêt du palier. usure précoce du palier, spécifiée en utilisant une
- serrage lâche des bagues bruit, hausse de la pompe manuelle.
d’arrêt du palier. température. - serrage à la valeur indiquée
- corps étrangers, impuretés - usure précoce du palier sur le plan.
dans la graisse, Graisse non désalignement possible - soin dans le graissage du
adéquate. des poulies, bruit usure Palier, Utiliser des
- graisse en excès dans précoce des courroies. équipements propres et
le support. - endommagement paliers, utiliser la graisse conseillée.
efficacité réduite de la - pas mélanger des types de
graisse, bruit, fatigue, bruit, graisse différents, ne pas
fatigue, hausse de la dépasser la quantité indiquée,
température, fuites de éliminer la graisse en excès
graisse, endommagement du selon le schéma de graissage.
palier.
- hausse de la température,
efficacité réduite de la
graisse, fuites de graisse des
joints d’étanchéités
Tableau VI 3 : L’entretien de l’arbre de ventilateur axial de l’aéroréfrigérant.
VI.2.2-L’entretien.
Le programme d’entretien est donné par le constructeur qu’on doit suivre lorsque le
fonctionnement de la machine (aéroréfrigérant) est normal si non un plan secondaire à suivre
est tracé par le bureau méthode.
Figure VI 4 : Programme d’inspection de routine de groupe dynamique.
VI.3- Sécurité technique.

Introduction.
L’objectif de cette partie est de rappeler les connaissances et règles générales requises pour
mettre à disposition l’aéroréfrigérant en vue de visites ou travaux puis pour les remettre en
service. La sécurité sur site industriel est une tâche importante a assuré. Des consignes et règles
sont faites pour réduire le maximum des risques en montrant les zones dangereuses et les
différents risques sur lesquels le personnel et les opérateurs sont exposés. Pour ce qui est des
risques ne pouvant être éliminés (résiduels) la présence de conditions de danger est mise en
évidence par des plaquettes de sécurité placées sur la machine. La liste des lieux à risque
résiduel est donnée ci-dessous:
- risques dû à des températures extrêmes sur les collecteurs d’entrée et de sortie du fluide.
- interdiction de démonter la protection de la transmission lorsque les organes sont en
mouvement.
-l’operateur ou l’utilisateur de l’installation est informé de la nécessité de prévoir l’éclairage de
la zone d’utilisation de l’aéroréfrigérant.
Et pour la sécurité des machines chaque operateur ou utilisateur doit suivre les manuels
indiquant les instructions et les étapes à suivre lors de montage / remontage ou autre opérations
sur le site ou à l’atelier.
VI.3.1-Les consignes de sécurité technique sur site.
Les opérations de la maintenance présentent un potentiel de risques plus élevé que la période
d’exploitation normale de l’aéroréfrigérant.
La sécurité du personnel et du matériel, l’hygiène industrielle et la protection de

l’environnement restent des préoccupations majeures pendant ces phases particulières
d’exploitation. Pour cela toute intervention sur la maintenance doit respecter et répondre les
procédures suivantes :
 Situations dangereuses.
Lors de ces opérations, il est indispensable de prendre les précautions permettant d’éviter toute
situation dangereuse pouvant être cause « d’accident corporel », de dégradations matérielles ou
de pollutions.
De telles situations peuvent etre dues :
 à l’environnement proche : équipement ou unités en service à proximité, incidents
externes, matériel de chantier en service
 à la production de produits hors spécification
 à des plages de régulation hors des échelles normales
 à la création d’un mélange explosif et aux risques d’inflammation
 à la mise sous-vide ou à la surpression
 à la mise en mouvement de mécanismes, de machines, …
 à un risque d’asphyxie par manque d’oxygène, d’intoxication par présence de vapeurs,
de brûlures thermiques ou chimiques, …
 à un risque d’électrisation, d’irradiation
 aux travaux indispensables à ces opérations (pose et dépose de joints pleins, mise en
place d’échafaudages, utilisation de citerne mobile de vidange, …)
 à l’organisation des travaux (co-activité entre opérations de production et opérations de
maintenance, …)
 à la coordination en cas de changement de postes.
Il est donc important :
 de garder en service le matériel de lutte contre l’incendie : réseau eau incendie, mousse,
extincteurs, …, et le matériel de détection fixe (détection gaz toxiques ou inflammables)
qui sera protégé si nécessaire
 de s’assurer que les circuits de purge et de vidange sont opérationnels (torche, vide-
vide, évents, égouts, …)
 garder en service les protections collectives (douches, lave-oeil, …)
 de déconnecter ou d’isoler tout ce qui est inutile à l’ensemble de ces opérations (réseau
d’azote par exemple)
 La mise en sécurité de l’installation.

Avant toute opération d’arrêt ou de démarrage des machines de l’installation les interventions
doivent prendre en considération les paramètres suivants :
 isolement par fermeture des vannes
 vidange des produits contenus et dépressurisation si nécessaire
 lavage et neutralisation si nécessaire
 dégazage ou inertage préliminaire
 condamnation des appareils statiques, des équipements mécaniques, des circuits

électriques, des sources radioactives, …
 dégazage définitif
 ouverture et ventilation naturelle ou forcée
 contrôles d’atmosphère.
Certaines de ces phases :
- nécessitent l’utilisation de fluides auxiliaires tels que l’eau, la vapeur, un gaz inerte, etc.
- s’accompagnent de la délivrance de permis (autorisations) correspondantes.
Donc La mise en sécurité ou consignation d’un équipement statique, électrique, tournant, … est
l’ensemble des dispositions interdisant, sans l’action volontaire de tous les intervenants et sans
que le moindre doute puisse subsister :
- toute présence ou toute mise en communication de l’équipement avec des lignes contenant ou
étant susceptibles de contenir des produits : sous pression/vide, combustibles, corrosifs,
toxiques chauds que se soient à l’état gazeux, liquide ou vapeur.
- toute mise en mouvement de mécanisme interne (agitateurs, …) ou de machine tournante
(pompes, aéroréfrigérants, …)
- toute mise sous tension d’appareillages électriques (moteurs, éclairage, instrumentation,…).
- toute irradiation due aux sources radioactives (mesures de niveau, de densité, appareils
d’analyse).
La consignation de l’aéroréfrigérant quel qu’il soit à pale variable ou à pale fixe doit comporter
4 étapes indissociables :
- la séparation
- la condamnation (isolement) et signalisation
- la purge
- la vérification et identification.
VI.3.2-Principes généraux de mise à disposition et en service de l’aéroréfrigérant.
Trois étapes sont conseillées à suivre afin d’assurer la réhabilitation de l’aéroréfrigérant en
service.
 Mise à disposition.
L’équipe d’intervention doit etre qualifié et connaître précisément la nature de l’intervention
(visite, type de travaux, …) nécessitant la mise à disposition.
 Anticiper l’impact sur le procédé et/ou sur l’environnement.
 Identifier la zone géographique.
 Préparer le planning des travaux, la logistique, les organigrammes.
 Préparer la procédure d’arrêt.
 Établir un plan de prévention pour l’opération si nécessaire.
 Préparer l’arrêt sur le terrain : balisage, échafaudages, branchement des flexibles utilités,
identification des brides à jointer/déjointer, …
 Arrêter l’équipement.
 Consigner l’équipement comme suit :
 éliminer les produits
 poser les isolements “procédé” en batteries limites d’unité ou d’atelier
 poser les isolements “travaux” (au plus près des capacités)
 consigner électriquement et mécaniquement les parties mobiles de l’équipement
 procéder aux analyses d’atmosphère
 Délivrer les autorisations de pénétrer et de travaux.
 La remise en service.
 Remettre en conformité (fermeture des purges et évents, remise en place des brides
pleines et bouchons).
 Enlever les isolements “travaux” et “procédés”. Désaérer si nécessaire.
 Décondamner électriquement et mécaniquement.
 Effectuer les tests d’étanchéité.
 Conditionner l’installation suivant les commandes de module.
 Redémarrer et vérifier par la suite la bonne marche de la machine.
VI.3.3-Les dégâts et les endommagements résultant de la rupture des pales orientables

-Arrêt complet de l’aéroréfrigérant et déclanchement de Boosting si la température de d’entrée
du gaz aux modules est supérieur à 65 (°C) et par la suite il by passer le gaz vers les torches,
donc des pertes économiques importantes.
-Le grand débit de refoulement qui est du à la fixation à l’angle maximal des pales provoque
des pannes graves sur le moteur électrique qui ne supporte pas cette surcharge.
-l’éclatement des pales provoque la déformation des ailettes de l’échangeur.
- des déformations et cesses des autres pièces de l’aéroréfrigérant etc.
La série des photos ci-dessous montrent ces différents endommagements
Figure VI 5 : Les endommagements provoqués par la rupture des pales
VI.3.4-Installation d’un détecteur d’angle.

Pour la sécurité technique de l’aéroréfrigérant, et suite aux résultats de calcul trouvé sur les
vibrations des pales qui sont fréquentes.
Donc une fixation des pales à l’angle maximal peut dépasser l’intervalle tolérable d’angle qui
résulte de ces vibrations fréquentes.
Pour une sécurité technique de ventilateur et donc de l’aéroréfrigérant, l’installation d’un
détecteur d’angle en parallèle avec le vibroswitch (détecteur des vibrations dangereuses sur le
rotor) est recommandé et qui déclenchera automatiquement au dépassement d’angle critique.
VII-Conclusion générale.
Les études aérodynamiques des rotors d’aéroréfrigérant fondées sur la théorie de
Rankine-Froude et la théorie des éléments de pale définissent les caractéristiques géométriques
des pales ainsi que les forces aérodynamiques qui s’y appliquent et leurs conséquences sur la
résistance de l’ensemble des éléments du rotor. L’effet de ces forces aérodynamiques dépend
évidemment de la configuration géométrique de la pale et de l’angle d’attaque du fluide dont le
choix est capital pour éviter le phénomène de décrochage, une des causes de la rupture des
pales.
L’étude a montré qu’augmenter le débit d’air en agissant sur d’angle d’orientation des pales est
sujet à un angle d’incidence de décrochage dangereux qui provoque la déformation des pales et
la rupture de leurs supports.
L’étude conseille d’augmentation du débit d’air brassé par les pales avec un angle d’attaque
optimal normal en agissant sur la vitesse de rotation de l’ensemble tournant sans toutefois
dépasser une vitesse critique préalablement déterminée par des condition de résistance
mécanique.
L’étude thermique sur l’échangeur a montré avec calcul que la surface d’échange est toujours
suffisante ce qui prouve que les faisceaux tubulaires sont fiables et ne posent pas des problèmes
de bouchage ou autres.
Le bon refroidissement du gaz est assuré par le débit d’aire refoulé par le ventilateur qu’est une
fonction de la surface et de la vitesse (Q= Vr.Sb), et comme la surface dépend de l’angle
d’incidence qui provoque le phénomène de décrochage des pales à un certain angle bien définie
(i=11) déterminé au chapitre III, une incidence optimale de fonctionnement ne répond pas avec
efficacité au débit recommandé en période estivale.et on a constaté par calcul dans le chapitre
IV sur la résistance des pales que le ventilateur tourne à une vitesse réduite faible par rapport à
la vitesse critique de sécurité.
Suite à ces résultats obtenus, pour assurer toujours le débit souhaité qui peut refroidir
efficacement le gaz, l’étude propose une solution améliorante, techniquement sur la vie de
l’aéroréfrigérant et économiquement par l’optimisation de la consommation de la puissance
électrique de moteur qui est :
- De fixer les pales à l’angle d’attaque optimale calculée (𝛼 = 16°) qui correspond à
l’incidence (i=7°).
- De remplacer les moteurs électriques actuels par d’autres à variateur de vitesses et de
faire varier ces vitesses selon le besoin de débit souhaité à chaque période.
La bibliographie.
[I.1] : Livre « ventilateurs, compresseurs. Notions fondamentales. Dimensionnement » par
Jean-Marie MÉRIGOUX Ancien Ingénieur en Chef à la Direction Technique de
l’Établissement Rateau de la société Alsthom.
[I.2] : Thèse doctorat « Analyse des caractéristiques aérodynamiques d’une aile d’avion de
différents profils sous l’effet des vitesses subsoniques » présenté par Melle : MERABET Amel.
[I.3]: Livre « Aérodynamique et Mécanique de vol » Club aéronautique BIA
[I.4] : Quelques notions aérodynamique de base et leur calcul, Révision 1.3 – Copyright A.
Deperrois - septembre 2009
[I.5] : le site internet http://home.nordnet.fr/aerologie0004.htm
[I.6] : L’aérodynamique : du vol à voile à la navette spatiale par Deborah Mueller
Mentor M. Eduardo Principi le 10.12.2004.
[I.7], [I.8] : Site internet « www.Hiliciel.com »
[II.1] : Process Engineering Guide : Air Cooled Heat Exchanger design
[II.2] : Formation industrielle sur aéroréfrigérant « technologie et utilisation des échangeurs»,
ENSPM, IFP training.
[III.1] : Formation continue, Séminaire sur « Aéroréfrigérants : Selection, Design &
Exploitation» Animé par Dr. M.A. MASRI. IAP Avril 2007
[III.2] : Livre « aérodynamique et mécanique de vol » Club aéronautique BIA.
[III.3] : Mécanique des fluides par Jean GOSSE, Docteur ès Sciences, Professeur Honoraire au
Conservatoire National des Arts et Métiers
[IV.1] : R. Raletz, "Théorie élémentaire de l'hélicoptère", Collection aviation, Cépaduès-
éditions, Toulouse, 1990.
[IV.2] : Thèse doctorat «Contribution à la modélisation énergétique des hélicoptères en vue de
la maîtrise de leurs comportements dynamiques » à l’école paris Tech par Zineb CHIKHAOUI.
[IV.3] : Livre « Ventilateurs. Compresseurs Notions fondamentales. Dimensionnement » par
Jean-Marie MÉRIGOUX Ancien Ingénieur.
[IV.5] : Thèse doctorat « « Etude du comportement cyclique et de l'endommagement par fatigue
d'un alliage d'aluminium anisotrope du type 2017A» Abdelghani MAY 2013.
[V.1] : « Analyse de la vibration » GPO-261 maintenance industrielle.
[V.2] : Le site internet : http://www.gilbertpernot.fr
[V.3] : Livre « Ventilateurs. Compresseurs Notions fondamentales. Dimensionnement » par
Jean-Marie MÉRIGOUX Ancien Ingénieur.
[VI.1] : « Owner’s manual : installation, maintenance, operating for classe 10000 fans »
MOORE FANS.pdf
Annexe C.
Altitude (m) Fa
0 1
300 0,964
600 0,930
1200 0,844
1500 0,832
Tableau : facteur de correction de la densité de l’air en fonction de l’altitude.
Concentration Masse Température Pression

composant moléculaire molaire (M) critique critique
X% KG/K mol Tcr (°R) Pcr (psi)
N2 3,10 28,02 227,34 491,986
CO2 0,25 44,01 547,740 1070,959
CH4 79,33 16,04 344,16 673,120
C2H6 13,69 30,07 550,26 709,815
C3H8 2,01 44,09 666,18 617,426
iC4H10 0,42 58,12 734,94 529,098
nC4H10 0,69 58,12 565,54 550,708
iC5H12 0,18 72,15 829,26 482,976
nC5H12 0,24 72,15 845,46 489,502
C6H14 0,04 86,17 914,04 295,007
La somme 100%
Tableau : la composition chimique du gaz passant par l’aéroréfrigérant
La masse molaire de mélange
Mmél =∑Xi* Mi
Mmél =19,71 g/mol

Annexe D :
Tableau 02 : Propriétés de l’air à la pression atmosphérique.
Propriétés de l'air à 1 atm
ρ Cp 10-5. µ 10-5. α Pr
θ λ
(°C) (kg/m3) (J/kg.°C) (W/m.°C) (Pa.s) (m2/s)
0 1,292 1006 0,0242 1,72 1,86 0,72
20 1,204 1006 0,0257 1,81 2,12 0,71
40 1,127 1007 0,0272 1,90 2,40 0,70
60 1,059 1008 0,0287 1,99 2,69 0,70
80 0,999 1010 0,0302 2,09 3,00 0,70
100 0,946 1012 0,0318 2,18 3,32 0,69
120 0,898 1014 0,0333 2,27 3,66 0,69
140 0,854 1016 0,0345 2,34 3,98 0,69
160 0,815 1019 0,0359 2,42 4,32 0,69
180 0,779 1022 0,0372 2,50 4,67 0,69
200 0,746 1025 0,0386 2,57 5,05 0,68
220 0,700 1028 0,0399 2,64 5,43 0,68
240 0,688 1032 0,0412 2,72 5,80 0,68
260 0,662 1036 0,0425 2,79 6,20 0,68
280 0,638 1040 0,0437 2,86 6,59 0,68
300 0,616 1045 0,0450 2,93 6,99 0,68
Corrélations entre 0 et 100 °C (θ température en °C,T température en K)

353
ρ= …………………………….. (kg/m3)
𝜃+273
Cp=1008 ……………………………… (J/kg.°C)
λ = 7.57*10-6 + 0.0242 ………………… (W/m.°C)
µ =10-5(0.0046 θ + 1.7176) …………..(Pa.s)
α = 10-5(0.0146 θ + 1.8343) ………….. (m2 /s)
Pr = -2.54*10-4θ + 0.7147
Annexe B.
Figure : Coéfficient de frottement ft

Annexe A.
PARTS LIST
3.6 AUTOMATIC FANS PARTS LIST
2
DETAIL AA DETAIL AA
FOR HUB WITH POSITIONER FOR HUB WITHOUT POSITIONER 3
12 2 3 4 5 6 7 8 5
14
13
1 11 6
7
9
9
SEE DETAIL AA
15
NOT TO SCALE: SOME DIMENSIONS AND ANGLES
10 HAVE BEEN EXAGGERATED FOR CLARITY
16
17
26
32 37
28 36 34 33 20 22 31 21 35 24 23 25 27 19 29 30 18
ITEM PART # DESCRIPTION ITEM PART # DESCRIPTION
1 2624 CSP UNION ASSEMBLY (WITH POSITIONER) 22 RETURN SPRING

2 1625 10mm STAINLESS STEEL NUT (3) 23 4515 16mm x 32mm ALUMINUM ANCHOR TEE BOLT (4 per BLADE)
3 733 3/8" SEALED WASHER (3) 24 12mm HEX BOLT FOR T BUSHING (2)
4 771 10mm x 30mm STAINLESS STEEL BOLT (6) 12mm HEX BOLT FOR U BUSHING (4)
5 179 3/8" FIBER WASHER (6) 16mm HEX BOLT FOR W BUSHING (4)
6 162 UNION PLATE 16mm HEX BOLT FOR X BUSHING (4)
7 163 UNION PLATE GASKET 25 152 5/8" ALUMINUM LOCK WASHER (4 per BLADE)
8 159 STAINLESS STEEL STOP STUD (3) 26 1530 18mm x 302mm ALUMINUM HUB STUD
12" STANDARD NEOPRENE AIR HOSE ASSEMBLY WITH 1/4" NPT 27 16 DIAPHRAGM ACTUATOR
9 257
EXTERNAL THREADS BOTH ENDS 28 167 16mm x 70mm ALUMINUM BOLT
10 21 POSITIONER 29 169 16mm ALUMINUM NUT
11 210 1/4" BRASS STREET ELL 30 4269 ROD END
12 344 5/8-18 LH LOCKNUT 31 AUTOMATIC FAN BUSHING ADAPTER
13 264 CS ROTARY UNION 32 PISTON STRUT ASSEMBLY WITH HARDWARE
14 186 CS UNION ASSEMBLY WITH HARDWARE 33 PISTON PLATE
15 1532 18mm ALUMINUM NUT 34 AUTOMATIC HUB PLATE
16 164 3/4" ALUMINUM FLAT WASHER 35 T BUSHING (3")
17 52 5/8" RESILIENT WASHER U BUSHING (4")
18 2886 24mm x 98mm ALUMINUM BLADE BOLT W BUSHING (5.5")
19 644 SMALL CLEVIS CLAMP X BUSHING LONG (5.5")
20 RANGE SPRING 36 HUB TUBE ASSEMBLY WITH HARDWARE
21 RETURN SPRING SHIM 37 CYLINDER PLATE
PAGE 12 MOORE FANS LLC, MARCELINE, MO 64658 PHONE (660) 376-3575 FAX (660) 376-2909 TMC-704 Rev J - 7/08

Rupture Des Pales Orientables de L'aéroréfrigérant 09-EM-901E-1A de Boosting Centre de Hassi R'mel. Etude Aérodynamique, Mécanique Et Thermique.

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Faculté des Hydrocarbures et de la Chimie

Mémoire de fin d’études

Présenté par Mr : Suivi par :

Soutenu publiquement le 13/06/2016 devant les jurys :

Mme MEFTAH Sihem MC/A Président

A mes frères, à mes 02 sœurs et à leurs petits-enfants.

A toi ma très chère défunte mère, ton amour comble toujours

A vous : cher père et chers frères

A toi Abdeslam et tous mes chers amis.

A.SMAIL & S.YAHIAOUI.

La rupture des pales orientables de l’aéroréfrigérant 09-EM-901E-1A

Mots clés : aéroréfrigérant, pales orientables, angle d’incidence, profil aérodynamique,

LISTE DES FIGURES.

Figure III 4: Ecoulement turbulent ........................................................................................ 49

Liste des tableaux.

I.1-Introduction Générale et problématique…………………………………………………...1

Chapitre II : Description-principe de l’installation de l’aéroréfrigérant

II.1-Description de l’installation Boosting. ...........................................................................23

Chapitre VI : Maintenance et sécurité technique

I.1-Introduction Générale et problématique.

Figure I 1 : Caractéristiques de quelques profils de pales.

I.2.3-La conception des pales de ventilateur de l’aéroréfrigérant.

Figure I 2 : caractéristiques géométriques de profil d’une pale.

Figure I 3 : les différents types de profils.

I.2.3.2-Caractéristiques dynamique de la pale.

Figure I 4 : présentation de l’angle d’incidence sur un profil.

Figure I 5 : la variation de pression en fonction de l’angle d’incidence.

Figure I 6 : la zone de décrochage.

Figure I 7 : l’augmentation de la portance avec la cambrure pour des plaques courbes.

Figure I 8 : présentation de deux cambre de des deux profils différents.

Figure I 9 : coefficient de portance en fonction d’incidence pour des cambres différents.

Figure I 10 : Polaire d’une aile et ses quatre points remarquables.

I.2.7-Importance du nombre de Reynolds.

Figure I 11 : Influence de nombre de Reynolds sur la portance.

I.2.8-Angle d’attaque des pales.

I.2.9-Influence du nombre de Mach et de l'angle d'attaque.

Figure I 12 : Influence de l’angle d’attaque sur le Cx et Cz.

Angle d'incidence faible (voisin de 0°).

Figure I 13 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence faible.

Figure I 14 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence élevé.

Figure I 15 : les pressions autour de la pale pour un angle d’incidence critique.

Figure I 16 : L’influence de nombre de Mach sur Cx et Cz.

I.3-Présentation de lieu de stage.

• Hassi R’Mel est situé à 525 km au sud d’Alger.

1978-1980 : la réalisation de cet objectifs a nécessité la mise en place de :

I.3.2.2-Les stations de compression.

I.3.2.3-Le stockage et l’expédition des hydrocarbures liquides.

I.3.2.4-Centre national de distribution du gaz (CNDG).

Une partie du Arzew

Figure I 18 : Le centre national de dispatching du gaz.

I.3.2.5-Station de récupération des gaz associe « SRGA ».

Gaz entrée Modules.

Figure I 19 : Schéma de placement de la station Boosting.

Figure I 20 : Répartition des différentes installations sur-le-champ de Hassi R’mel.

I.3.3-Structure de la Division de Production (SH-DP-HRM).

Figure I 21 : L’organigramme de la direction régionale de Hassi R’mel.

II.1-Description de l’installation Boosting.

Figure II 1 : sections de procédé de Boosting

Figure II 2 : présentation de manifold de module MPP4.

Figure II 3 :présentation de manifold de MPP0 et MPP1.

II.1.2-Section de séparateur d’entrée.

Q = UtADTLM …………………….. (III.01)