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Master Sciences de lIngnieur 1e anne Parcours Mcanique et Ingnierie des Systmes

Module doption MS 154

ARODYNAMIQUE APPLIQUE
Th. FAURE 2006

Universit Pierre et Marie Curie Paris 6

cole Normale Suprieure de Cachan

Arodynamique Applique Th. FAURE Master SDI Parcours MIS Module MS 154

Ce cours est exclusivement destin aux tudiants du Master Sciences de lIngnieur parcours Mcanique et Ingnierie des Systmes de lUniversit Pierre et Marie Curie Paris 6 et de lcole Normale Suprieure de Cachan.

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Table des matires


I EFFORTS AERODYNAMIQUES APPLIQUES A UNE AILE.................................................................... 7 I-1 INTRODUCTION .............................................................................................................................................. 7 I-1-1 Les trois approches de larodynamique.............................................................................................. 7 I-1-2 Diffrents rgimes dcoulement .......................................................................................................... 7 I-1-3 Fonction dune aile............................................................................................................................... 8 I-2 DEVELOPPEMENTS HISTORIQUES (LES PRECURSEURS) ................................................................................... 9 I-2-1 Leonardo da Vinci (1452-1519) ........................................................................................................... 9 I-2-2 George Cayley (1773-1857) ................................................................................................................. 9 I-2-3 Horatio Frederick Phillips (1845-1926)............................................................................................. 10 I-2-4 Clment Ader (1841-1925) ................................................................................................................. 11 I-2-5 Otto Lilienthal (1848-1896)................................................................................................................ 12 I-2-6 tienne-Jules Marey (1830-1904) ...................................................................................................... 13 I-2-7 Samuel Pierpont Langley (1834-1906)............................................................................................... 14 I-2-8 Wilbur (1867-1912) et Orville Wright (1871-1948) ........................................................................... 15 I-2-9 volution de la distance parcourue .................................................................................................... 16 I-3 DEFINITION DUNE AILE ............................................................................................................................... 18 I-3-1 Profil 2D............................................................................................................................................. 18 I-3-2 Aile 3D................................................................................................................................................ 18 I-4 DEFINITION DES FORCES ET MOMENTS ......................................................................................................... 19 I-4-1 Portance, trane et moment de bord dattaque ................................................................................. 19 I-4-2 Forces et moments appliqus un profil 2D...................................................................................... 19 I-4-3 Efforts surfaciques.............................................................................................................................. 19 I-4-4 Efforts arodynamiques et moments 3D ............................................................................................. 21 I-5 COEFFICIENTS AERODYNAMIQUES ............................................................................................................... 22 I-5-1 Coefficients dune aile ........................................................................................................................ 22 I-5-2 Coefficients dun profil....................................................................................................................... 22 I-5-3 Coefficients de pression et de frottement............................................................................................ 23 I-5-4 Finesse dun profil ou dune aile........................................................................................................ 23 I-5-5 Calcul des coefficients de portance et de trane ............................................................................... 23 I-6 CENTRE DE PRESSION .................................................................................................................................. 24 I-7 MOMENT QUART DE CORDE ......................................................................................................................... 24 I-8 CENTRE AERODYNAMIQUE .......................................................................................................................... 25 II COULEMENT POTENTIEL AUTOUR DUN PROFIL ........................................................................ 27 II-1 INTRODUCTION ........................................................................................................................................... 27 II-2 POTENTIEL DE VITESSE ............................................................................................................................... 27 II-3 NAPPE TOURBILLONNAIRE ......................................................................................................................... 27 II-4 MODELISATION DUN PROFIL ..................................................................................................................... 30 II-5 CONDITION DE KUTTA................................................................................................................................ 31 II-6 CIRCULATION AUTOUR DUN PROFIL .......................................................................................................... 32 II-7 DEVELOPPEMENTS HISTORIQUES (LES PREMIERES THEORIES) .................................................................... 34 II-7-1 Martin Wilhelm Kutta (1867-1944)................................................................................................... 34 II-7-2 Nicola Egorovich Joukowski (1847-1921) ....................................................................................... 34 II-7-3 Max Munk (1890-1986)..................................................................................................................... 34 III THEORIE DES PROFILS MINCES .......................................................................................................... 37 III-1 INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 37 III-2 QUATION FONDAMENTALE DE LA THEORIE DES PROFILS MINCES ............................................................ 37 III-2-1 Hypothses ....................................................................................................................................... 37 III-2-2 Champ de vitesse autour du profil ................................................................................................... 37 III-3 PROFILS MINCES SYMETRIQUES ................................................................................................................. 40 III-4 PROFILS MINCES CAMBRES ........................................................................................................................ 42 IV THEORIE DES PROFILS EPAIS............................................................................................................... 47 IV-1 INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 47 IV-2 FONCTION POTENTIELLE ET FONCTION DE COURANT ................................................................................ 47

Arodynamique Applique Th. FAURE Master SDI Parcours MIS Module MS 154 IV-3 COULEMENTS ELEMENTAIRES ................................................................................................................. 47 IV-3-1 coulement uniforme ....................................................................................................................... 47 IV-3-2 Source et puits.................................................................................................................................. 48 IV-3-3 Diple............................................................................................................................................... 49 IV-3-4 Tourbillon......................................................................................................................................... 49 IV-4 DESCRIPTION DUN PROFIL EPAIS SYMETRIQUE A INCIDENCE NULLE ........................................................ 50 IV-5 DESCRIPTION DUN PROFIL MINCE CAMBRE A INCIDENCE NON NULLE ...................................................... 53 IV-6 PRINCIPE DE SUPERPOSITION ..................................................................................................................... 54 V AILES DENVERGURE FINIE .................................................................................................................... 55 V-1 INTRODUCTION .......................................................................................................................................... 55 V-2 TOURBILLONS DE BOUT DAILE ET TRAINEE INDUITE ................................................................................. 55 V-3 DEVELOPPEMENTS HISTORIQUES (LES THEORIES TRIDIMENSIONNELLES)................................................... 57 V-3-1 Frederick William Lanchester (1868-1946) ...................................................................................... 57 V-3-2 Ludwig Prandtl (1875-1953) ............................................................................................................. 57 V-3-3 Hermann Glauert (1892-1934).......................................................................................................... 58 V-4 RAPPELS DE DYNAMIQUES TOURBILLONNAIRES ......................................................................................... 58 V-4-1 Loi de Biot et Savart .......................................................................................................................... 58 V-4-2 Thorme de Helmholtz..................................................................................................................... 59 V-5 THEORIE DE LA LIGNE PORTANTE ............................................................................................................... 59 V-6 DISTRIBUTION ELLIPTIQUE DE PORTANCE .................................................................................................. 64 V-7 DISTRIBUTION DE PORTANCE QUELCONQUE ............................................................................................... 67 V-8 EFFET DU FACTEUR DE FORME ................................................................................................................... 70 VI METHODE DES SINGULARITES............................................................................................................. 73 VI-1 INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 73 VI-2 DISTRIBUTION DE SOURCES ET DE PUITS ................................................................................................... 73 VI-3 DISTRIBUTION DE TOURBILLONS ............................................................................................................... 76 VII COULEMENT REEL AUTOUR DUNE AILE..................................................................................... 81 VII-1 INTRODUCTION ........................................................................................................................................ 81 VII-2 VOLUTION DE LA PORTANCE AVEC LINCIDENCE ................................................................................... 81 VII-2-1 Profil trs mince.............................................................................................................................. 81 VII-2-2 Profil mince .................................................................................................................................... 83 VII-2-3 Profil pais...................................................................................................................................... 84 VII-3 VOLET ET BEC ......................................................................................................................................... 85 VII-4 AILES TRIDIMENSIONNELLES ................................................................................................................... 87 VII-5 VOLUTION HISTORIQUE DES AILES AERONAUTIQUES ............................................................................. 89 VIII COULEMENT COMPRESSIBLE SUBSONIQUE AUTOUR DUN PROFIL................................. 93 VIII-1 INTRODUCTION ...................................................................................................................................... 93 VIII-2 QUATION DU POTENTIEL DE VITESSE .................................................................................................... 93 VIII-2-1 Rappels sur les coulements compressibles................................................................................... 93 VIII-2-2 quation du potentiel de vitesse .................................................................................................... 94 VIII-3 DISTRIBUTION DE PRESSION ................................................................................................................... 96 VIII-4 CORRECTION DE LA COMPRESSIBILITE DE PRANDTL-GLAUERT .............................................................. 98 VIII-5 NOMBRE DE MACH CRITIQUE ................................................................................................................. 99 VIII-6 NOMBRE DE MACH DE DIVERGENCE DE TRAINEE ................................................................................. 102 VIII-7 CONCEPTION DUNE AILE DAVION EN ECOULEMENT TRANSSONIQUE .................................................. 103 VIII-8 REGLE DE LAIRE ................................................................................................................................. 105 VIII-9 PROFIL SUPERCRITIQUE ........................................................................................................................ 107 VIII-10 DEVELOPPEMENT HISTORIQUES (LES ECOULEMENTS COMPRESSIBLES) .............................................. 108 VIII-10-1 Ernst Mach (1838-1916) ........................................................................................................... 108 VIII-10-2 Theodor von Krmn (1881-1963)............................................................................................ 109 VIII-10-3 Richard Travis Whitcomb (1921-) ............................................................................................. 110 IX COULEMENT SUPERSONIQUE AUTOUR DUN PROFIL............................................................. 111 IX-1 INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 111 IX-2 DEFINITION DUN ECOULEMENT SUPERSONIQUE ..................................................................................... 111 IX-2-1 Angle de Mach ............................................................................................................................... 111

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IX-2-2 Grandeur totale.............................................................................................................................. 112 IX-2-3 Grandeur critique........................................................................................................................... 112 IX-3 CHOC DROIT ........................................................................................................................................... 113 IX-3-1 quations dune onde de choc droit............................................................................................... 113 IX-3-2 Relations de Rankine-Hugoniot ..................................................................................................... 114 IX-4 CHOC OBLIQUE ....................................................................................................................................... 114 IX-4-1 quations dune onde de choc oblique........................................................................................... 114 IX-4-2 Relation de Rankine-Hugoniot ....................................................................................................... 115 IX-4-3 Diagramme - - M ..................................................................................................................... 116 IX-4 ONDE DE DETENTE .................................................................................................................................. 118 IX-5 APPLICATION DE LA THEORIE DES CHOCS AUX PROFILS SUPERSONIQUES ................................................ 121 IX-6 THEORIE LINEARISEE DECOULEMENT SUPERSONIQUE ............................................................................ 123 IX-7 APPLICATION DE LA THEORIE LINEARISEE AUX PROFILS SUPERSONIQUES ............................................... 125 X AERODYNAMIQUE DES HELICOPTERES........................................................................................... 127 X-1 INTRODUCTION ........................................................................................................................................ 127 X-2 DEVELOPPEMENTS HISTORIQUES.............................................................................................................. 127 X-2-1 Leonardo da Vinci (1452-1519) ...................................................................................................... 127 X-2-2 George Cayley (1773-1857) ............................................................................................................ 128 X-2-3 Robert Edmund Froude (1846-1924) .............................................................................................. 129 X-2-4 Paul Cornu (1881-1944) ................................................................................................................. 129 X-2-5 Juan de la Cierva (1895-1936)........................................................................................................ 129 X-2-6 Louis Charles Brguet (1880-1955) ................................................................................................ 131 X-2-7 Henrich Focke (1890-1979) ............................................................................................................ 132 X-2-8 Igor Ivanovitch Sikorsky (1889-1972) ............................................................................................. 133 X-3 THEORIE DE LA QUANTITE DE MOUVEMENT ............................................................................................. 135 X-3-1 Vol stationnaire ............................................................................................................................... 135 X-3-2 Monte verticale .............................................................................................................................. 136 X-3-3 Descente verticale ........................................................................................................................... 139 X-3-4 Autorotation..................................................................................................................................... 142 X-4 THEORIE DE LELEMENT DE PALE ............................................................................................................. 143 X-5 AERODYNAMIQUE DU ROTOR EN VOL HORIZONTAL ................................................................................. 145 X-5-1 Mcanisme de la tte du rotor ......................................................................................................... 145 X-5-2 Thorie de la quantit de mouvement pour le vol horizontal .......................................................... 148 X-5-3 Thorie de llment de pale pour le vol horizontal........................................................................ 149 XI AERODYNAMIQUE DES VEHICULES AUTOMOBILES .................................................................. 153 XI-1 INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 153 XI-2 SOURCES DE TRAINEE DUN VEHICULE.................................................................................................... 154 XI-3 REDUCTION DE LA TRAINEE DUN VEHICULE .......................................................................................... 156 XI-3-1 Trane de pression ........................................................................................................................ 156 XI-3-2 Trane due au soubassement et aux accessoires........................................................................... 160 XI-3-3 Trane interne............................................................................................................................... 160 XI-4 METHODES EXPERIMENTALES ................................................................................................................ 160 XI-4-1 Essais sur route .............................................................................................................................. 160 XI-4-2 Essais en soufflerie......................................................................................................................... 161 XI-5 VEHICULES AUTOMOBILES DE COMPETITION ......................................................................................... 162 XI-5-1 Aileron arrire ............................................................................................................................... 163 XI-5-2 Ailerons avant ................................................................................................................................ 164 XI-5-3 Diffuseur......................................................................................................................................... 164 XII THEORIE DES SURFACES PORTANTES ........................................................................................... 165 XII-1 INTRODUCTION ...................................................................................................................................... 165 XII-2 FONCTION POTENTIELLE ........................................................................................................................ 165 XII-3 CONDITION LIMITE SUR LAILE .............................................................................................................. 165 XII-4 COULEMENTS TRIDIMENSIONNELS ELEMENTAIRES .............................................................................. 167 XII-4-1 Source et puits tridimensionnels ................................................................................................... 167 XII-4-2 Diple tridimensionnel ................................................................................................................. 168 XII-5 DESCRIPTION DUNE AILE EPAISSE SYMETRIQUE A INCIDENCE NULLE ................................................... 168 XII-6 DESCRIPTION DUNE AILE MINCE CAMBREE A INCIDENCE NON NULLE SURFACE PORTANTE ............... 170

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XII-6-1 Distribution de diples.................................................................................................................. 171 XII-6-2 Distribution de tourbillons............................................................................................................ 172 XII-7 CHAMP DE PRESSION ............................................................................................................................. 173 XIII THEORIE DES AILES ELANCEES ..................................................................................................... 175 XIII-1 INTRODUCTION .................................................................................................................................... 175 XIII-2 POTENTIEL DE VITESSE......................................................................................................................... 175 XIII-3 AILE ELANCEE EN POINTE..................................................................................................................... 177 XIII-4 METHODE DE JONES ............................................................................................................................. 181 XIV THEORIE DES CORPS ELANCES....................................................................................................... 185 XIV-1 INTRODUCTION .................................................................................................................................... 185 XIV-2 POTENTIEL DE VITESSE ........................................................................................................................ 185 XIV-3 COULEMENT LONGITUDINAL .............................................................................................................. 186 XIV-4 COULEMENT TRANSVERSAL ............................................................................................................... 188 ANNEXE 1 : INTEGRALE DE GLAUERT .................................................................................................. 191 ANNEXE 2 : MECANIQUE DU VOL............................................................................................................ 193 A2-1 DEFINITION DUN AVION ........................................................................................................................ 193 A2-2 DEFINITION DES FORCES ET MOMENTS APPLIQUES A LAVION ................................................................ 193 A2-3 POLAIRE DE LAVION ............................................................................................................................. 195 A2-4 STABILITE .............................................................................................................................................. 196 A2-5 VOL HORIZONTAL .................................................................................................................................. 197 A2-6 DESCENTE PLANEE ................................................................................................................................. 200 A2-7 MONTEE ................................................................................................................................................. 201 REFERENCES DAERODYNAMIQUE APPLIQUEE................................................................................ 203

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I Efforts arodynamiques appliqus une aile


I-1 Introduction I-1-1 Les trois approches de larodynamique Lobservation de la nature et de ses phnomnes est la base de toute dmarche scientifique. Comme toute branche de la physique, larodynamique sarticule aujourdhui autour de trois axes : lexprimentation ; la thorie ; la simulation numrique. Depuis le XVIIe sicle et les travaux de Newton, les tudes arodynamiques se limitaient lexprimentation et la thorie. Ce nest que depuis les annes 1960 que sest adjoint ce schma la simulation numrique. Ces trois approches conservent de fortes interactions entre elles et ont chacune un rle essentiel dans le dveloppement scientifique et technologique. Ce schma demeure le mme pour les applications de larodynamique, avec, comme nous le verrons par la suite, des dates dapparition plus rcentes : lexprimentation depuis 1804, la thorie depuis 1902, la simulation numrique depuis 1960.

observation

exprimentation

thorie

simulation numrique

Figure 1 : Les trois approches de larodynamique I-1-2 Diffrents rgimes dcoulement Larodynamique couvre diffrents rgimes dcoulement, en fonction du nombre de Mach M, caractristique des effets de compressibilit du fluide : U M= a o U est la vitesse de lcoulement et a la clrit du son. On considre ces effets de compressibilit travers deux types dcoulement : d = cst ; incompressible (M < 0,3) o dt

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d cst . dt Il convient galement de distinguer les rgimes dcoulement : subsonique (M < 1) o les perturbations de lcoulement se propagent aussi bien en amont quen aval ; sonique (M = 1) ; transsonique (0,8 < M < 1,2) qui prsente des zones dcoulement subsonique et des zones dcoulement supersonique ; supersonique (1 >M > 5) o les perturbations de lcoulement ne peuvent pas se propager en amont, cet coulement est aussi marqu par des zones de discontinuit (ondes de choc) ; hypersonique (M > 5) avec des ondes de choc trs intenses et de trs hautes tempratures prs des parois, ce qui entraine des ractions chimiques (dissociation des molcules) et la cration dun plasma.
compressible (M > 0,3) o
incompressible compressible

transsonique

0,3

0,8

1,2
supersonique

M
hypersonique

subsonique sonique

Figure 2 : Diffrents rgimes dcoulement


I-1-3 Fonction dune aile

La fonction dune aile, dans le cadre dapplications aronautiques, est de gnrer une portance, cest dire une force verticale permettant dquilibrer la pesanteur de lavion. Cette force est due la diffrence de pression qui stablit entre les deux cts de laile.

extrados

p V
+

V p+

+ +

intrados

Figure 3 : Principe de la cration de portance par une aile


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Pour remplir cette fonction, il y a deux possibilits : soit dplacer un grand volume dair petite vitesse : cest le principe de laile battante qui est le mode de vol des oiseaux et des insectes, qui a t la premire approche suivie en aronautique et qui redevient dactualit ces dernire annes pour des applications au vol de drones miniatures en espace clos ; soit dplacer un petit volume dair grande vitesse : cest le principe de laile fixe, qui est le principe de vol de tous les avions.
I-2 Dveloppements historiques (les prcurseurs)

Lhomme a toujours rv dimiter le vol des oiseaux, et ceci depuis lAntiquit comme le prouve le mythe dIcare. Dans ce paragraphe, nous allons aborder lvolution historique de larodynamique applique au vol dappareils plus lourds que lair, des origines au premier vol dun avion.
I-2-1 Leonardo da Vinci (1452-1519)

Le premier imaginer un systme mcanique permettant datteindre cet objectif est Leonardo da Vinci qui ralisa dans ses cahiers, plusieurs croquis de machines volantes fondes sur le principe de laile battante. Il eu galement lide dun systme sapparentant lhlicoptre. Aucune de ses ides neut de ralisation pratique, du fait de labsence, lpoque, de matriaux suffisamment lgers et rsistants ainsi que dune source de puissance suffisante.

Figure 4 : Croquis dune machine volante


I-2-2 George Cayley (1773-1857)

George Cayley est le vritable pre de larodynamique et de ses applications laronautique. Il fut le premier noncer les efforts arodynamiques (portance, trane) en

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1799, et ralisa en 1804 une maquette de planeur quil fit voler, dont la forme remarquable prsente tous les lments des avions actuels. Il fabriqua un planeur de grande dimension et russit le premier vol plan avec un enfant de 10 ans son bord en 1849, puis en 1853 fit faire un vol de 130 m son propre cocher, dans un modle plus grand et dune envergure de 2 m. Il faut remarquer la prsence de stabilisateurs horizontaux et dun aileron vertical sur ce planeur.

Figure 5 : Modle de 1804

Figure 6 : 1e vol dun planeur (1853)


I-2-3 Horatio Frederick Phillips (1845-1926)

Horatio Phillips fut le premier en 1884 utiliser une soufflerie arodynamique pour tester les performances de profils daile. Il fit dailleurs dposer plusieurs brevets pour ces formes de profils. Il conut par la suite en 1893 une machine motorise munie dune aile multiplan se dplaant sur une piste circulaire et retenue par une longe au centre du cercle, pour le test de profils. Cette machine sans pilote sleva de 90 cm sur une distance de 610 m.

Figure 7 Schma de la premire soufflerie dessais de profils daile (1884)

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Figure 8 : Profils daile brevets

Figure 9 : Machine motorise pour les essais de profils sur une piste circulaire
I-2-4 Clment Ader (1841-1925)

Clment Ader ralisa une machine volante dnomme ole utilisant comme source de puissance un moteur vapeur bicylindre dune puissance de 20 cv entrainant une hlice quadripales et qui se souleva de 20 cm sur une distance de 50 m en 1890. Cet essai, gard secret, intressa larme franaise qui finana les travaux dAder. Il sorienta alors vers la fabrication dun bimoteur pour liminer les instabilits de lappareil, lies aux effets de couple de lhlice unique. Aucun de ces appareils ne possdait de rel systme de contrle de direction ni de stabilisation arodynamique. De nouveaux essais eurent lieu en 1897 mais se soldrent par une sortie de piste de lAvion III qui se brisa.

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Figure 10 : Lole (1890)

Figure 11 : LAquilon ou Avion III (1897)


I-2-5 Otto Lilienthal (1848-1896)

Otto Lilienthal russit le premier vol plan contrl en 1891. Il ralisa plusieurs types de planeurs (aile battante, aile monoplan, aile biplan) et mit en vidence limportance du rle de la cambrure. Il effectua plus de 2000 vols entre 1891 et 1896 et possdait une bonne matrise de larodynamique de ses engins. Lors dun vol avec une aile biplan, la partie suprieure se dtacha et dstabilisa le planeur qui scrasa. Lilienthal se brisa le cou et succomba le lendemain. Il tait en train de travailler un moteur pour placer sur son planeur et aurait peut tre russi le premier vol motoris sil avait survcu cet accident.

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Figure 12 : Diffrents types de planeurs tests par O. Lilienthal (1891-1896)


I-2-6 tienne-Jules Marey (1830-1904)

Ce mdecin sintressa la dcomposition et lenregistrement des phases du mouvement et inventa en 1882 un fusil photographique permettant la prise de 12 images par secondes puis le chronophotographe o les images taient enregistres sur une mme plaque photographique. Il appliqua son systme la dcomposition du vol des oiseaux et sorienta vers des tudes arodynamiques. Ainsi il inventa une machine fume en 1901 lui permettant de raliser des visualisations dcoulements autour de diffrents obstacles et en particulier des profils daile. Nanmoins, bien quayant travaill la dcomposition du mouvement en images successives, il ne fit pas la distinction, sur ses visualisations dcoulements, entre une image instantane et une image moyenne au cours du temps.

Figure 13 : Machine fume

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Figure 14 : Visualisations dcoulements par mission de fume autour de diffrents obstacles


I-2-7 Samuel Pierpont Langley (1834-1906)

Il sintressa lastronomie, plus particulirement au soleil, et effectua des travaux en arodynamique. En 1887, il fut nomm la tte de la Smithsonian Institution tout en poursuivant ses recherches en dynamique du vol. Il construisit plusieurs modles motoriss, nomms Aerodrome, utilisant deux ailes en tandem. En particulier en 1896, lAerodrome no 6 vola 1280 m et sleva une hauteur de 18 m. Langley sorienta alors vers une machine volante pouvant embarquer un homme. Ses travaux obtinrent dimportants financements, notamment du Dpartement de la Guerre amricain, afin de raliser lAerodrome A qui fut achev en 1903. Le dcollage seffectuait dune plate-forme flottant sur le Potomac, et lappareil tait catapult. Mais les deux essais furent des checs et chaque fois lAerodrome A scrasa dans le fleuve, ce qui permit au pilote de sen sortir sans dommage.

Figure 15 : Aerodrome no 6 (1896)

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Figure 16 : Schma de lAerodrome A et premier essai de vol (1903)


I-2-8 Wilbur (1867-1912) et Orville Wright (1871-1948)

Les frres Wright travaillaient dans la fabrication et la rparation de bicyclettes. Ils commencrent sintresser laronautique en 1899, en tudiant les travaux de leurs prdcesseurs, et financrent leurs recherches sur leurs propres fonds. Ils testrent en particulier diffrents types de profils daile en soufflerie et commencrent en 1900 la ralisation et les essais de cerfs-volants munis dune aile biplan, puis de planeurs de plus grande dimension. Cette dmarche rationnelle les amena en 1903 la ralisation du Flyer muni dun moteur moins puissant que ses prdcesseurs mais disposant dune aile plus performante, de stabilisateurs avant et dun gouvernail de direction arrire. Il effectua le 17 dcembre 1903 un premier vol de 36 m, puis la mme journe trois autres vols dont un de 260 m. Leur savoir faire saffirma dans la possibilit de rpter des vols de plus en plus longs. Les Wright poursuivirent leurs travaux et amliorrent leur modle jusqu aboutir au premier vol circulaire sur une distance de 1240 m en 1904. Leur troisime modle davion motoris permis un vol de 30 tours en circuit ferm couvrant une distance de 39,4 km en 1905. Ils dposrent alors un brevet et recherchrent un acheteur pour leur invention qui fut commercialise sous le nom de Wright Flyer model B et quipa larme amricaine en 1911.

Figure 17 : Soufflerie dessais des frres Wright

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Figure 18 : Essais dun cerf-volant biplan et dun planeur biplan

Figure 19 : Wright Flyer

Figure 20 : 1e vol du 17 dcembre 1903 Kitty Hawk (Caroline du Nord)


I-2-9 volution de la distance parcourue

Le tableau ci-dessous prsente les principales caractristiques techniques de quatre plus lourds que lair motoriss. Il faut mettre en vidence limportance de larodynamique dans la ralisation dun vol car ce nest pas la machine disposant du moteur le plus puissant qui russit ce dfi.

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ole anne inventeur moteur hlices masse totale avec pilote envergure systme de direction systme de stabilisation distance du vol 1890 C. Ader vapeur 20 cv 1 quadripale 295 kg 14 m aucun aucun soulvement sur 50 m

Avion III 1897 C. Ader vapeur 20 cv 2 quadripales 400 kg 16 m gouvernail aucun -

Aerodrome A 1903 S.P. Langley explosion 52 cv 2 bipales 340 kg 14,8 m gouvernail aucun -

Flyer 1903 O. & W. Wright explosion 12 cv 2 bipales 341 kg 12,3 m gouvernail prsent 260 m

Tableau 1 : Caractristiques techniques de quelques pionniers du vol motoriss La figure suivante montre lvolution de la distance parcourue aux dbuts de laronautique, pour des machines motorises ou non. De nombreuses tentatives de vol furent entreprises dans la priode 1890-1903, sans vritable progrs (droite horizontale). Lapport des frres Wright fut prpondrant avec le passage une pente positive dans lvolution de la distance parcourue, qui permit le passage lre du dveloppement de laronautique. Leur modle de Flyer, muni dune aile biplan, fut largement copi par la suite et servit de base tous les avions jusque dans les annes 1930.
distance premires tentatives vols des frres Wright dveloppement de laronautique ln (distance)

O. Wright (1903)

C. Ader (1890)

S.P. Langley (1903)

anne

Figure 21 : volution de la distance parcourue pour diffrents types de machines volantes (motorises ou non) avec un pilote

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I-3 Dfinition dune aile

Nous allons tout dabord donner les principales dfinitions utiles par la suite, pour les profils 2D et pour les ailes 3D.
I-3-1 Profil 2D z

z (x) ligne de cambrure moyenne s bord dattaque e bord de fuite U c x

Figure 22 : Profil daile On dfinit pour un profil : c : la corde ; e : lpaisseur ; z(x) : la ligne de cambrure moyenne ou squelette ; U : la vitesse linfini amont ; : langle dincidence ; s : labscisse curviligne.
I-3-2 Aile 3D y ct

c(y)

U cos

cr S

b x

Figure 23 : Aile complte

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On dfinit pour une aile : b : lenvergure ; cr : la corde en pied ; ct : la corde en bout daile ; S : la surface de laile.
I-4 Dfinition des forces et moments I-4-1 Portance, trane et moment de bord dattaque z R D L MBA

A U

Figure 24 : Efforts et moment arodynamiques On dfinit les efforts arodynamiques suivants : A : la force axiale ; N : la force normale ; R : la force rsultante ; D : la trane ; L : la portance ; MBA : le moment de tangage de bord dattaque. La portance et la trane peuvent tre dtermines partir des forces axiale et normale connaissant langle dincidence du profil.
L = N cos A sin
D = N sin + A cos

I-4-2 Forces et moments appliqus un profil 2D

Dans le cas dun profil 2D, ou dune aile denvergure infinie, on dfinit les forces et moments par unit denvergure (b = 1 m), et on note les forces et moments correspondants.
I-4-3 Efforts surfaciques

On dfinit p(s) la distribution surfacique de pression et (s) la distribution surfacique de frottement par contrainte de cisaillement visqueux, sur lintrados (indice i) et lextrados (indice e) du profil.

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p s

x U

Figure 25 : Distribution defforts surfaciques Examinons les efforts appliqus sur un lment de profil, situ ct extrados puis ct intrados. z

pe(s)

e(s)
MBA > 0 dse dsi U pi(s)

>0 i(s) >0


x

Figure 26 Efforts surfaciques ct intrados et ct extrados Il vient : - sur lextrados, pour un lment dse : dN = p e cos ds e + e sin ds e e dA = p e sin ds e + e cos ds e e sur lintrados, pour un lment dsi :
dN = p i cos ds i + i sin ds i i

dA = p i sin ds i + i cos ds i i

Les forces normale et axiale totales par unit denvergure sobtiennent en intgrant les forces lmentaires ct extrados et intrados entre le bord dattaque et le bord de fuite :
N =
BF BA

( p e cos + e sin )ds e + BA (p i cos + i sin )ds i


BF

20

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A =

(p e sin + e cos )ds e + BA ( p i sin + i cos )ds i BA


BF BF

On en dduit la portance et la trane :


L = N cos A sin D = N sin + A cos

Si lon dcompose les forces normale et axiale en une partie provenant de la distribution de pression et une partie provenant de la distribution de frottement :

N = N p + N
A = A p + A On en dduit une dcomposition similaire de la trane : D = Dp + D o Dp est la trane de pression et D la trane de frottement. De mme que pour les efforts, on peut calculer le moment de tangage au bord dattaque : - sur lextrados, pour un lment dse : dM BA,e = (p e cos e sin )x ds e + (p e sin + e cos )z ds e sur lintrados, pour un lment dsi : dM BA,i = (p i cos + i sin )x ds i + ( p i sin + i cos )z ds i Le moment rsultant des efforts appliqus au profil, calcul au bord dattaque est alors :
M BA =
BF BA

[(p e cos e sin )x + (p e sin + e cos )z]ds e [ (p i cos + i sin )x + ( p i sin + i cos )z]ds i

BF

BA

I-4-4 Efforts arodynamiques et moments 3D

Dans lespace, on dfinit les efforts arodynamiques et les moments suivants : D : la trane ; L : la portance ; T : la drive ; MR : le moment de roulis ; MT : le moment de tangage ; ML : le moment de lacet. Dans le cas 2D, il ne reste, comme nous lavons vu prcdemment, que deux forces (trane et portance) et un moment (moment de tangage). Ce moment pourra tre appliqu, par exemple, au bord dattaque du profil.

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z L ML y MR D x

T MT

Figure 27 : Efforts et moments arodynamiques 3D


I-5 Coefficients arodynamiques

Les diffrents coefficients arodynamiques sont dfinis partir de la pression dynamique 1 2 q = U . 2


I-5-1 Coefficients dune aile

Pour une aile 3D, on dfinit les coefficients par rapport la surface de laile : A - le coefficient deffort axial : CA = q S N - le coefficient deffort normal : CN = q S L - le coefficient de portance : CL = q S D - le coefficient de trane : CD = q S M C M ,BA = BA - le coefficient de moment : q Sc
I-5-2 Coefficients dun profil

Pour un profil 2D, on dfinit les coefficients par rapport la corde du profil (pour une longueur daile unit) : A - le coefficient deffort axial : C A = qc N - le coefficient deffort normal : C N = qc L - le coefficient de portance : C L = qc D - le coefficient de trane : C D = qc

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le coefficient de moment

C M,BA =

M BA qc2

I-5-3 Coefficients de pression et de frottement

On dfinit galement le coefficient de pression et le coefficient de frottement parital : p(s ) p C p (s ) = : - le coefficient de pression q (s ) - le coefficient de frottement : C f (s ) = q Contrairement aux coefficients deffort et de moment, qui sont globaux, ces deux coefficients sont locaux et sont fonction de la position sur le profil.
I-5-4 Finesse dun profil ou dune aile

La finesse f dun profil ou dune aile est le rapport entre le coefficient de portance et le coefficient de trane :
f = CL L = CD D

La finesse est fonction de la forme du profil ou de laile, mais galement de langle dincidence. Pour une aile davion, elle est de lordre de 25 et atteint 50 pour une aile de planeur. La finesse f correspond aussi au rapport entre la distance parcourue horizontalement et la distance parcourue verticalement pour un vol plan sans vent extrieur.
I-5-5 Calcul des coefficients de portance et de trane

Daprs les notations prcdentes, Cp,e est le coefficient de pression sur lextrados et Cp,i le coefficient de pression sur lintrados. De mme lon dsigne par Cp,1 le coefficient de pression sur la partie amont aux maxima dpaisseur de laile (ze ct extrados et zi ct intrados) et Cp,2 le coefficient de pression sur la partie aval aux maxima dpaisseur de laile.
z Cp,e 0 c Cp,i U z Cp,1 0 x

ze zi Cp,2 c x

Figure 28 : Distribution du coefficient de pression

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En ngligeant leffet du frottement, on peut, connaissant la distribution du coefficient de pression Cp sur le profil, obtenir les coefficients deffort axial et deffort normal :
x x x x C N = C p , i d C p , e d c c 0 c c 0
1 1

C A

c z z z z = C p ,1 d C p , 2 d c c zi c c zi c c

ze c

ze

do lon dduit lexpression des coefficients de portance et de trane : C L = C N cos C A sin C D = C N sin + C A cos
I-6 Centre de pression

Le centre de pression dun profil est le point autour duquel le moment rsultant des efforts arodynamiques appliqus au profil est nul : M = 0 cp Par rapport au moment des efforts calcul au bord dattaque du profil, la position du centre de pression est donne par la relation : x cp = M BA N

M BA . L Remarque : la position du centre de pression dpend de langle dincidence du profil. Pour de faibles angles dincidence, sin 0 et cos 1 donc N L et x cp
I-7 Moment quart de corde

On dfinit le moment quart de corde dun profil comme le moment rsultant des efforts arodynamiques appliqus x = c / 4. c M BA = L + M / 4 = x cp L c 4
efforts appliqus au bord dattaque MBA0 L MBA Mc/4 D efforts appliqus au quart de corde Mc/40 L efforts appliqus au centre de pression Mcp=0 L

c/4

xcp

Figure 29 : Diffrents points dapplication des efforts arodynamiques


Remarque : pour un profil mince symtrique, le centre de pression est situ au quart de corde.

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I-8 Centre arodynamique

Le centre arodynamique dun profil est le point du profil pour lequel le moment est indpendant de langle dincidence :

M ( ) = cst ca

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II coulement potentiel autour dun profil


II-1 Introduction

Dans ce chapitre, nous tudions lcoulement potentiel autour dun profil, cest dire dont le champ de vitesse drive dun potentiel, satisfaisant les hypothses dcoulement : - stationnaire : =0 ; t - non visqueux : ngligeable ; r divV = 0 ; - incompressible : r r - irrotationnel : rotV = 0 . En pratique, cette dmarche pourra tre mise en uvre pour les coulements dont la couche limite reste attache sur le profil, cest dire pour des incidences faibles.
U U

faible incidence coulement attach

forte incidence coulement dcoll

Figure 30 : Effet de lincidence du profil sur le type dcoulement


II-2 Potentiel de vitesse

Dans un coulement potentiel, il vient :


r V = grad

avec les conditions limites : r r - lim V = U


x

sur le profil (impermabilit)

r r Vn = 0

=0 n

Lquation de continuit scrit alors :


r divV = div grad = = 0

La fonction potentielle est donc solution de lquation de Laplace = 0.


II-3 Nappe tourbillonnaire
r On rappelle que la circulation dun champ de vecteur V autour dun contour ferm C est dfinie par : r r = V d l
C

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r V r dl

Figure 31 : Contour ferm pour le calcul de la circulation dun champ de vecteur Daprs le thorme de Stokes :
r r r r = V d l = rotV n dS
C

o est une surface quelconque sappuyant sur le contour C. On dfinit une nappe tourbillonnaire comme tant la distribution de tourbillons suivant une ligne (a, b).
P(x,y) z y x x a s r dV

(s)
ds

Figure 32 : Nappe tourbillonnaire Si lon considre un lment de longueur ds de la ligne (a, b) dintensit tourbillonnaire (s), on peut calculer la vitesse induite par ce tourbillon, suppos ponctuel, au point P(x,z). En effet, par dfinition dun coulement tourbillonnaire irrotationnel : V= cst r

La constante cst est dtermine par la circulation autour dune ligne de courant circulaire de rayon r entourant llment ds. r r d = (s )ds = dV d l = 2r dV
C

do : dV = ds 2r 1 on a : r

Par ailleurs, comme en coordonnes polaires V = d =

ds 2

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Par intgration sur toute la longueur de la ligne tourbillonnaire, il vient :


1 = ds 2 a
b

La circulation autour de la ligne tourbillonnaire est lintgrale curviligne des tourbillons lmentaires :
= ds
a b

Cette ligne tourbillonnaire est une discontinuit de lcoulement travers laquelle se produit un saut de vitesse. Examinons ce qui se passe pour un rectangle lmentaire entourant une portion de ligne tourbillonnaire.
u1 w1 w2 dn

u2 ds

Figure 33 : Discontinuit de la vitesse autour dun lment de nappe tourbillonnaire La circulation autour du rectangle est : r r d = dV d l = (w 2 dn u 1ds w 1dn + u 2 ds )
C

d = (u 1 u 2 ) ds + (w 1 w 2 ) dn

Or, comme lon considre un lment ds de la ligne tourbillonnaire, la circulation autour du rectangle est :

d = ds
do :
ds = (u 1 u 2 )ds + (w 1 w 2 )dn

Par passage la limite quand dn 0, les vitesses u1 et u2 sont les composantes de vitesse tangentielle immdiatement dessus et dessous la ligne tourbillonnaire.
ds = (u 1 u 2 )ds = u1 u 2

Le saut de vitesse local de part et dautre de la nappe tourbillonnaire est gal lintensit tourbillonnaire locale de la nappe. Examinons maintenant la variation de pression de part et dautre dun lment de nappe tourbillonnaire.

29

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p1 u1

u2 p2

Figure 34 : Discontinuit de la pression autour dun lment de nappe tourbillonnaire Daprs le thorme de Bernoulli appliqu entre linfini amont et les deux cts de la ligne : 1 1 1 2 2 p + U = p1 + U 1 = p 2 + U 2 2 2 2 2 avec U 1 = U + u 1 et U 2 = U + u 2 do : p 2 p1 =
p 2 p1 =

1 2 2 ( U + u 1 ) (U + u 2 ) 2

]
{ ordre 2

1 2 2 2 ( U + 2U u 1 + u 1 U 2U u 2 u 2 ) 2 2 { ordre 2 p 2 p1 = U (u 1 u 2 )

Or, on sait que :


= u1 u 2

do :
p = p1 p 2 = U

II-4 Modlisation dun profil

Lcoulement incompressible autour dun profil sera modlis partir de la notion de nappe tourbillonnaire. Pour cela on considre un profil de forme et dpaisseur quelconques, plac dans un coulement incident de module U. Le profil est modlis en remplaant sa surface matrielle par une nappe tourbillonnaire damplitude (s), de telle sorte que la vitesse induite par cette distribution soit la mme que celle gnre par lcoulement de module U autour du profil rel.
U U s

(s)

Figure 35 : Modlisation dun profil La circulation autour du profil est par dfinition :

= ds

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et la portance est donne par le thorme de Kutta-Joukowski (1906) : la force arodynamique qui sexerce sur un profil dans un coulement incompressible, irrotationnel o les effets de la viscosit sont ngligeables est dirige dans une direction normale lcoulement incident et damplitude :
L = U

Cette approche de la modlisation de lcoulement autour dun profil nest pas nouvelle, puisquelle a t dveloppe par Ludwig Prandtl et Max Munk dans les annes 1912 1920. Cependant, il ny a pas de solution analytique au problme ainsi pos pour un profil de forme et dpaisseur quelconque. La distribution dintensit tourbillonnaire peut nanmoins tre dtermine numriquement, comme nous le verrons au chapitre VI. Ainsi la mise en uvre gnrale et directe de cette approche a d attendre le milieu des annes 1960 et lavnement des gros calculateurs. Remarque : pour un profil mince, on peut assimiler la distribution de tourbillons autour du profil une distribution de tourbillons le long de la ligne de cambrure moyenne du profil.
U profil mince U s

(s)

ligne de cambrure moyenne

Figure 36 : Modlisation dun profil mince


II-5 Condition de Kutta

La thorie de lcoulement potentiel autour dun profil nadmet pas une solution unique. Ainsi, on peut obtenir les deux solutions ci-dessous pour le mme profil et le mme angle dincidence.

Figure 37 : Deux solutions potentielles possibles pour lcoulement autour dun profil Il faut une condition supplmentaire pour savoir quelle est la solution qui a un sens physique. Pour cela, il faut connatre la nature de lcoulement au bord de fuite du profil, o la vitesse doit tre tangente au profil. Celui-ci peut soit former un angle fini, soit possder une tangente identique ct intrados et ct extrados. V2 BF V1 V1 BF V2
bord de fuite formant un angle fini bord de fuite en point de rebroussement

Figure 38 : coulement au bord de fuite dun profil

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Dans le cas dun bord de fuite formant un angle fini, si la vitesse au point a est finie alors il y a deux vitesses avec des directions diffrentes au mme point, ce qui nest pas possible dun point de vue physique, donc : V1 = V2 = 0 Dans le cas dun point de rebroussement au bord de fuite, V1 et V2 ont la mme direction, donc peuvent tres finies. Cependant, la pression statique au bord de fuite est unique, or daprs le thorme de Bernoulli : 1 1 p BF + V12 = p BF + V22 2 2 do :
V1 = V2 Cette condition impose le tourbillon au bord de fuite qui vaut : (BF) = V1 V2 = 0

II-6 Circulation autour dun profil

Soit un coulement de fluide non-visqueux, incompressible, en labsence de forces extrieures. Considrons le dplacement de particules fluides le long dun contour ferm qui se trouve : en C1 ; - linstant t1 - linstant t2 > t1 en C2.
t2 t1 C2 C1
r V
r V

Figure 39 : Dplacement au cours du temps dun contour ferm dans lcoulement La circulation autour du contour C1 est :
r r 1 = V d l
C1

Comme nous considrons le dplacement des mmes particules fluides entre les instants t1 et t2, la circulation autour du contour C2 vaut : r r 2 = V d l
C2

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On rappelle galement le thorme de Kelvin qui sobtient facilement en coulement potentiel irrotationnel partir du thorme de Stokes. Il nonce la conservation de la circulation au cours du temps : d =0 dt Donc 1 = 2. On montre ainsi quune nappe tourbillonnaire prsente dans un coulement un instant t demeurera une nappe tourbillonnaire quelque soit t. Considrons maintenant un profil plong dans un fluide au repos, et un contour C1 entourant ce profil.
C1

1 = 0

C2

2 = 0 4 3

C4
r r V = 0

C3

Figure 40 : Cration du tourbillon du dmarrage par conservation de la circulation r r Le fluide tant au repos, le champ de vitesse vaut V = 0 partout do : r r 1 = V d l = 0
C1

Un coulement stablit autour du profil, et le contour C1 volue sous leffet de cet coulement, en un contour C2. Daprs la conservation de la circulation autour du profil :
1 = 2 = 0

Cependant, pendant les tous premiers instants de dmarrage de lcoulement, il se produit une rgion de fort gradient de vitesse au bord de fuite et par consquent stablit une circulation autour du profil sur un contour C4 tel que : r r 4 = V d l 0
C4

Si lon choisit un contour tel que C2 = C4 C3 alors on peut crire la conservation de la circulation : 2 = 3 + 4 = 0 3 = 4 Il y a donc une circulation autour du contour C3 qui se traduit par la prsence dun tourbillon de dmarrage lors de ltablissement de lcoulement autour du profil.

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II-7 Dveloppements historiques (les premires thories) II-7-1 Martin Wilhelm Kutta (1867-1944)

Ce mathmaticien allemand sintressa larodynamique la suite des vols dOtto Lilienthal. Il essaya de calculer thoriquement la portance sur un profil daile employ par Lilienthal et supposa, partir des donnes exprimentales, que lcoulement quittait bien le profil en son bord de fuite et que ce processus fixait la circulation autour du profil. Il tait rticent publier cette ide et attendit 1902 pour rdiger une courte note o il ne donnait pas la relation quantitative entre la circulation et la portance.
II-7-2 Nicola Egorovich Joukowski (1847-1921)

Ce mathmaticien et physicien russe sintressa larodynamique la fois exprimentale et thorique. Il construisit la premire soufflerie de Russie en 1902. Il publia en 1906 le thorme qui porte son nom en nayant pas connaissance des travaux de Kutta.
II-7-3 Max Munk (1890-1986)

Il travailla dans lquipe de Ludwig Prandtl Gttingen o il prsenta une thse de doctorat. Ses travaux concernaient larodynamique thorique, et sa contribution majeure fut la thorie des profils minces en 1917. Il est intressant de remarquer que cette thorie, permettant le dessin de forme de profils, ne fut tablie que bien aprs les dbuts de laronautique. Aprs la Premire Guerre Mondiale il partit travailler aux Etats-Unis ou il poursuivit ses travaux au sein du National Advisory Committee for Aerodynamics (1921). Il contribua la ralisation de la premire soufflerie subsonique masse volumique variable (Variable Density Tunnel, 1922) qui fournit les donnes des profils NACA pour diffrents nombres de Reynolds.

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Figure 41 : Variable Density Tunnel (1922)


espace vide annulaire moteur redresseur de lcoulement

hlice section dessais

Figure 42 : Schma du Variable Density Tunnel

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III Thorie des profils minces


III-1 Introduction

La thorie des profils minces fut dveloppe par Ludwig Prandtl et Max Munk pendant la Premire Mondiale. Cest une approche quantitative des efforts qui sexercent sur un profil dans un coulement potentiel. Elle est fonde sur une mthode de petites perturbations du champ de vitesse dues la prsence du profil dans lcoulement.
III-2 quation fondamentale de la thorie des profils minces III-2-1 Hypothses

Les hypothses de la thorie des profils minces considrent : - un profil de faible paisseur, dcrit par sa ligne de cambrure moyenne ; - un profil faiblement cambr ; - un angle dincidence faible (en pratique 15 15). z
ligne de cambrure moyenne z(x)

0 U

Figure 43 : Profil mince Le profil mince est donc dfini par sa ligne de cambrure moyenne. Dans le cadre des hypothses prcdentes : dz petit cos 1 sin tan petit et dx dz dz arctan dx dx
III-2-2 Champ de vitesse autour du profil

Nous avons vu prcdemment que pour un profil mince, on peut assimiler la distribution de tourbillons autour du profil une distribution de tourbillons le long de la ligne moyenne du profil. Dans le cadre de cette thorie de profil mince faiblement cambr, nous allons remplacer la distribution de tourbillon sur la ligne de cambrure moyenne par une distribution de tourbillons sur la corde du profil, en conservant le fait que la ligne de cambrure moyenne est une ligne de courant (condition limite) et que la condition de Kutta soit vrifie. z z Vn Vn (s) s s
x U

(s)

Figure 44 : quivalence entre une distribution de tourbillons sur la ligne de cambrure moyenne du profil ou sur sa corde
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Pour que la ligne de cambrure moyenne soit une ligne de courant, il faut que la composante de vitesse normale cette ligne soit nulle sur toute sa longueur. On dcompose le champ de vitesse en une partie lie lcoulement incident et une partie lie la prsence du profil (gnre par la distribution de tourbillons) : r r r V (x , z ) = U + v (x , z ) r r r r r V(x , z ) = U (cos e x + sin e z ) + u e x + w e z o les perturbations induites par le profil u(x, z) et w(x, z) sont petites devant U.
z
r U

r v
r V

r U

Figure 45 : Perturbation de vitesse induite par le profil Comme la ligne de cambrure moyenne est une ligne de courant, explicitons le fait que la vitesse normale soit nulle.
dz arctan dx vn
u U

V,n

dz arctan dx

dz arctan dx

z(x) x

Figure 46 : Vitesse normale au profil La composante de vitesse normale la ligne de cambrure moyenne est donc : Vn = V ,n + v n avec : dz V ,n = U sin + arctan dx dz dz v n = w cos arctan + u sin arctan dx dx
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do :
dz dz dz + u sin arctan + w cos arctan Vn = U sin + arctan dx dx dx

14 244 4 3 dz dx

144 2444 4 3 1

1444 444 2 3 ordre 2

dz dz + w = U + w Vn = U sin dx dx

1 24 4 3 petit

comme Vn = 0 il vient : dz w = U dx Dterminons maintenant la perturbation w induite par la nappe tourbillonnaire rpartie suivant la corde, en considrant un lment dintensit d. z

r l x

Figure 47 : Vitesse induite par un lment de la nappe tourbillonnaire La vitesse induite en x par le tourbillon lmentaire est : dw =
( ) d 2(x )
c

La vitesse induite en x par lensemble de la nappe tourbillonnaire est alors simplement :


w (x ) =
0

( ) d 2(x )

On obtient ainsi lquation fondamentale de la thorie des profils minces :


dz 1 ( ) U = d dx 2 x 0
c

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III-3 Profils minces symtriques

Un profil symtrique na pas de cambrure, donc thorie des profils minces devient :
U =

dz = 0 et lquation fondamentale de la dx

1 ( ) d 2 x 0
c

On effectue le changement de variable suivant : c = (1 cos * ) 2 d = avec tel que : x= c (1 cos ) 2 c sin * d* 2

0 =0 bord dattaque
c 2

c =

bord de fuite

Figure 48 : Schma du changement de variable Lquation fondamentale des profils minces scrit alors :
U = 1 * sin * d * 2 cos * cos 0

( )

On montre que cette quation intgrale admet comme solution :


() = 2U

1 + cos sin

ce que lon peut vrifier en remplaant la solution dans lquation intgrale :


U 1 + cos * 1 * sin * d * = d * * cos * cos 2 0 0 cos cos

( )

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or daprs lintgrale de Glauert (souvent utile et dont la dmonstration est donne en annexe 1) :
cos n * sin n * cos * cos d = sin 0

on obtient :
U 1 + cos * U 1 cos * * * d = d + d* * 0 cos * cos cos * cos 0 0 cos cos U (0 + ) = = U

Connaissant la distribution de tourbillons sur le profil, il est maintenant possible de calculer la circulation et la portance :
= ( )d
0 c

en utilisant le changement de variable prcdent :


c = * sin * d * 20 = cU 1 + cos * d * = cU
0

( )

Daprs le thorme de Kutta-Joukowski :


2 L = U = cU

on en dduit le coefficient de portance : C L = do :


C L = 2
2 L cU = qc 1 U2 c 2

et la pente du coefficient de portance vaut donc :


a0 = dC L = 2 d

Calculons le moment de bord dattaque partir dun tourbillon lmentaire dintensit () d.

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dL

bord dattaque d

d=()d ()

Figure 49 : Moment induit par un lment de la nappe tourbillonnaire Ce tourbillon lmentaire gnre une portance dL telle que :
dL = U d

do un moment par rapport au bord dattaque :


dM BA = dL

Le moment total cr par la nappe tourbillonnaire est :


M BA = dL = U ( )d
0 0 c c

do, aprs le changement de variables prcdent : M BA = q c 2 Le coefficient de moment est donc :


C M,BA = M BA C = = L 2 2 4 qc
C L 4

De mme, calculons le moment quart de corde :


C M,c / 4 = C M,BA +

donc, pour un profil mince symtrique : C M,c / 4 = 0 ce qui signifie que le centre de pression est au quart de corde, tout comme le centre arodynamique. Remarque : la thorie potentielle ne permet pas de prdire la trane du profil.
III-4 Profils minces cambrs

dz 0 et on utilise la forme gnrale de lquation dx fondamentale de la thorie des profils minces : Pour un profil mince cambr

42

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dz 1 ( ) d U = dx 2 x 0
c

Utilisons nouveau le changement de variable :


=

c (1 cos * ) 2

do :
dz 1 * sin * U = d * dx 2 cos * cos 0

( )

Cette quation admet pour solution :


1 + cos () = 2U A 0 + A n sin n sin n =1

o le premier terme est semblable ce que lon obtient pour le profil non cambr plus une dcomposition en srie de Fourier. On peut vrifier que cette relation est solution de lquation de dpart, sachant que :
cos n * sin n * cos * cos d = sin 0 sin n * sin * * cos * cos d = cos n 0

Si lon rintroduit cette solution dans lquation de dpart, il vient :


dz 1 1 + cos * 1 sin n * sin * * = A0 d * + A n d dx 0 n =1 0 cos * cos cos * cos
dz = A 0 A n cos n dx n =1

do :

donc :
dz = A 0 + A n cos n dx n =1

On montre ainsi que lon peut crire la fonction type :

dz sous la forme dune srie de Fourier du dx

f () = B 0 + B n cos n
n =1

avec les coefficients B0 et Bn :


1 B 0 = f * d * 0
43

( )

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2 B n = f * cos n * d * 0

( )

Les coefficients de Glauert A0, An correspondent donc un dveloppement en srie de dz cosinus de entre 0 et : dx
B0 = A 0 =

1 dz * d dx 0

Bn = A n =

2 dz * * dx cos n d 0

dz fonction de . dx Connaissant la ligne de cambrure moyenne z(x) du profil, on pourra donc calculer les coefficients de Glauert A0, An et en dduire la distribution de tourbillons () : cest la mthode directe. Au contraire, connaissant la rpartition de tourbillons autour dun profil, on pourra dz effectuer un dveloppement pour obtenir et donc la ligne de cambrure moyenne : cest la dx mthode inverse. partir de la distribution de tourbillons, il est maintenant possible de dterminer les coefficients arodynamiques du profil. La circulation totale est : avec
= ( )d =
0 c

c ( ) sin d 2 0

do :
= cU A 0 (1 + cos )d + A n sin n sin d n =1 0 0

or :

(1 + cos )d =
0

sin n sin d = 2 0 0

si n = 1 si n 1

donc : = cU A 0 + A 1 2 On en dduit la portance par unit denvergure :

44

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2 L = U = U c A 0 + A 1 2 et le coefficient de portance : CL = L = (2A 0 + A1 ) q c

En remplaant A0 et A1 par leur expression, il vient :


1 dz C L = 2 + (cos 1)d 0 dx

1442443 cst
donc la pente du coefficient de portance vaut :
a0 = dC L = 2 d

tout comme pour un profil symtrique. La thorie des profils minces prdit que la pente du coefficient de portance par rapport langle dincidence est indpendante de la forme du profil. Si on note L'=0 langle dincidence pour lequel la portance est nulle, il vient :
C L = dC L ( L=0 ) = 2( L=0 ) d 1 dz = (cos 1)d 0 dx

avec la dfinition de CL' sous forme intgrale on a :


L = 0

Remarque : L'=0 dpend de la forme du profil, car pour un profil symtrique on a L'=0 = 0. Tout comme pour un profil symtrique, on peut calculer maintenant le moment de bord dattaque :
M BA = dL = U ( )d
0 0 c c

M BA = U

c2 4

(1 cos )sin ()d


0

do le coefficient de moment :
C M,BA 1 = 2U

(1 cos )sin ()d


0

En remplaant () par son expression et en calculant les intgrales il vient : A C M,BA = A 0 + A 1 2 2 2

45

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C C M,BA = L + (A 1 A 2 ) 4 4
Remarque : pour un profil symtrique
C M,BA =

dz = 0 et A1 = A2 = 0 et lon retrouve lexpression dx

C L . 4 Le coefficient de moment au quart de corde est :

C M,c / 4 =

(A 2 A1 ) 4

Ce coefficient nest pas nul pour un profil cambr, donc le quart de corde nest pas le centre de pression. Par contre, comme les coefficients A1 et A2 ne dpendent pas de langle dincidence , CM,c/4 est indpendant de , et par consquent le quart de corde est la position thorique du centre arodynamique. Daprs sa dfinition, la position du centre de pression est : x cp = do :
x cp = c (A1 A 2 ) 1 + 4 C L

C M,BA c M BA = L C L

46

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IV Thorie des profils pais


IV-1 Introduction

Nous allons caractriser linfluence de lpaisseur dun profil sur le champ arodynamique autour de ce profil. On restera toujours dans le cadre dun coulement potentiel.
IV-2 Fonction potentielle et fonction de courant

On rappelle que dans un coulement potentiel, le champ de vitesse scrit :


r V = grad

avec la fonction potentielle solution de = 0 De mme on dfinit la fonction de courant telle que : = 0 En coordonnes cartsiennes : U= W= = z x = x z

Ces deux fonctions et sont donc solutions de lquation de Laplace, qui est une quation aux drives partielles du deuxime ordre linaire. Ce rsultat est important, car la somme de solutions particulires dune quation diffrentielle linaire est aussi solution de lquation. On pourra donc dcomposer un coulement potentiel en plusieurs coulements potentiels simples, et sommer les diffrentes solutions : = 1 + 2 ++ n
IV-3 coulements lmentaires

Nous allons prsenter les fonctions potentielles et les fonctions de courant associes diffrents coulements lmentaires 2D.
IV-3-1 coulement uniforme

= cst ligne quipotentielle


M

r U

= cst ligne de courant

Figure 50 coulement uniforme

47

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Pour un coulement uniforme, on montre que : = U x = U r cos = U z = U r sin le champ de vitesse tant : u = U w=0
IV-3-2 Source et puits

= cst

= cst

= cst

= cst

source > 0
Figure 51 : Source et puits

puits < 0

Pour une source ou un puits 2D dintensit centr lorigine on a : = ln r = ln x 2 + z 2 2 2 z = arctan 2 2 x x 2 2 x + z 2 z 2 2 x + z 2

= avec le champ de vitesse :

u= w=

48

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IV-3-3 Diple

= cst

= cst

l

Figure 52 : Diple Un diple 2D est constitu dun puits dintensit - et dune source dintensit spars entre eux dune distance l 0 ; lamplitude du diple est telle que :

= lim l
l0

La fonction potentielle et la fonction de courant associes ce diple sont : = = avec le champ de vitesse :
x2 z2 u= 2 x 2 + z 2 2

x cos = 2 2 x + z 2 2 r z sin = 2 2 x + z 2 2 r

w=
IV-3-4 Tourbillon

xz x2 + z2

= cst
= cst

Figure 53 : Tourbillon

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Un tourbillon centr sur lorigine du repre est tel que : = = avec le champ de vitesse : u= z 2 2 x + z 2 x 2 2 x + z 2 z = arctan 2 2 x

ln r = ln x 2 + z 2 2 2

w=

IV-4 Description dun profil pais symtrique incidence nulle

Lcoulement potentiel autour dun profil pais symtrique incidence nulle est modlis par une rpartition de sources et de puits (x) sur la surface du profil. Par raison de symtrie, on peut aussi considrer une distribution de sources ou de puits le long de la corde du profil.
U

(s)

(x)

Figure 54 : quivalence entre une distribution de sources ou du puits sur la surface du profil et le long de la corde

(x)
U

Figure 55 : Modlisation dun profil pais symtrique incidence nulle Cet coulement admet pour solution une fonction potentielle telle que : = 0 Or, pour une source (ou puits) dintensit (x0)dx0 plac sur laxe des abscisses en x0, on a :
x0 = x0 = (x 0 )dx 0 ln r 2

(x 0 )dx 0 ln 2

(x x 0 )2 + z 2

50

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Pour une distribution linique de sources le long de la corde du profil :


1 = (x 0 ) ln 2 0
c c

(x x 0 )2 + z 2 dx 0
dx 0

z 1 = (x 0 )arctan x x 0 2 0

avec le champ de vitesse :


c 1 (x 0 )(x x 0 ) dx 0 u= 2 (x x 0 ) 2 + z 2 0 c (x 0 )z 1 w= (x x )2 + z 2 dx 0 2 0 0

et la condition limite, le long de la corde : w (x, z = 0) = ( x ) 2

Si on note e(x) la rpartition dpaisseur le long du profil, on a la relation de vitesse normale la paroi Vn = 0, dmontre au paragraphe III-2-2, qui sexplicite par : dz w = U dx

+e/2
e/2

x c

Figure 56 : Distribution dpaisseur dun profil symtrique do :


w = U U de dz = dx 2 dx

en reportant cette expression dans la condition limite prcdente, il vient : ( x ) = U de (x ) dx

ce qui donne pour les fonctions potentielle et de courant :


= U 2 de dx (x ) ln (x x )
0 0 0 c 2

+ z 2 dx 0

51

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U = 2

z de dx (x ) arctan x x
c 0 0

dx 0

et pour le champ de vitesse :


U u= 2 U w= 2 xx de dx (x ) (x x ) + z
0 0 2 0 0 c 2

dx 0 dx 0

z de dx (x ) (x x )
0 0 0

+ z2

On remarque que la composante u est symtrique par rapport laxe des abscisses, et la composante w est antisymtrique. Le champ de vitesse autour du profil est alors : U = U + W= avec :
2 V 2 = U 2 + W 2 = U + 2U

z
+ + x x z
2 2

En appliquant le thorme de Bernoulli, et en ne conservant que les termes du 1e ordre : p p = 1 2 U V 2 U 2 x

p p = U u (x ,0 )

Le coefficient de pression est alors :


Cp = p p u (x ,0 ) = 2 1 U 2 U 2
c

do :
1 de 1 C p = (x 0 ) dx 0 x - x0 0 dx

La distribution de pression est donc identique sur les deux faces du profil do : p = p i p e = 0 Ce qui donne pour la portance :
L = pdx = 0
0 c

52

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IV-5 Description dun profil mince cambr incidence non nulle

Lcoulement potentiel autour dun profil mince cambr incidence non nulle est modlis par une rpartition de tourbillons (x) le long de la ligne de cambrure moyenne que lon peut ramener une distribution de tourbillons le long de la corde (cf. paragraphe III-2-2). z (s)

Figure 57 : Modlisation dun profil mince cambr incidence non nulle Cet coulement admet pour solution une fonction potentielle telle que : = 0 Or, pour un tourbillon dintensit (x0)dx0 plac sur laxe des abscisses en x0 :
x0 = x0 = (x 0 )dx 0 2

z (x 0 )dx 0 arctan xx 2 0

Pour une distribution linique de tourbillons le long de la corde du profil :


c z 1 = (x 0 ) arctan x x 0 2 0

dx 0

1 = (x 0 ) ln 2 0

(x x 0 )2 + z 2 dx 0

avec le champ de vitesse :


c (x 0 )z 1 u= (x x )2 + z 2 dx 0 2 0 0 c 1 (x 0 )(x x 0 ) w= dx 0 2 (x x 0 )2 + z 2 0

et la condition limite, le long de la corde : u ( x , z = 0 ) = (x ) 2

Par ailleurs, la distribution de tourbillons (x) doit vrifier la condition de vitesse normale la paroi qui est nulle qui scrit : dz w = U c dx avec zc la ligne de cambrure moyenne du profil. On obtient ainsi lquation fondamentale de la thorie des profils minces :

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dz c 1 c (x 0 ) U dx 0 = dx 2 x x 0 0

Comme cette quation nadmet pas une solution unique, on doit par ailleurs vrifier la condition de Kutta :
(x = c ) = 0

Par ailleurs, on a montr au paragraphe II-3 que llvation de pression entre lintrados et lextrados du profil tait donne par :
p = U (x )

do la portance :
L = U (x )dx
0 c

Cest donc la distribution de tourbillons (lie la cambrure) qui impose la portance du profil.
IV-6 Principe de superposition

On sintresse prsent au problme complet de lcoulement autour dun profil pais cambr avec une incidence non nulle. Le principe de superposition consiste sparer le problme de lpaisseur du problme de la cambrure, cest dire de la portance. Comme lcoulement potentiel autour dun profil est un problme linaire on peut dcomposer le problme complet en trois sous problmes : - lcoulement autour dun profil pais symtrique incidence nulle solution 1 ; - lcoulement autour dun profil mince symtrique incidence non nulle solution 2 ; - lcoulement autour dun profil mince cambr incidence nulle solution 3. La solution de lcoulement potentiel complet est alors : = 1 + 2 + 3

U U

1 2

U
Figure 58 : Principe de superposition

= 1 + 2 + 3

Remarque : en pratique, on peut traiter simultanment, comme nous lavons vu dans la thorie des profils minces, le problme de la cambrure et de lincidence non nulle.

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V Ailes denvergure finie


V-1 Introduction

Nous avons jusqu prsent tudi lcoulement 2D autour dun profil. Cependant, les ailes relles sont 3D et donc lcoulement autour dune aile est galement 3D cest dire quil y a une composante de vitesse dans la direction de lenvergure.
V-2 Tourbillons de bout daile et trane induite

Examinons lcoulement autour dune aile denvergure finie. Le mcanisme de cration de portance implique une face de laile en surpression et une face en dpression. Aux extrmits, il y a donc enroulement de lcoulement de lintrados vers lextrados.

wi

wi

wi < 0 est la perturbation induite le long de lenvergure par les tourbillons de bout daile

ligne de courant ct extrados ligne de courant ct intrados U

Figure 59 : Gnration des tourbillons de bout daile

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Cette dviation de lcoulement autour des extrmits de laile se traduit par deux tourbillons de bout daile contrarotatifs, qui se propagent, par convection de lcoulement incident, en aval de laile. Lintensit de ces tourbillons est suffisamment forte pour quun avion de tourisme soit dstabilis au dcollage sil suit de trop prs un avion de ligne. Cest pour cette raison quil faut espacer les dcollages des appareils sur les pistes denvol, afin de laisser un temps suffisant pour la dissipation de ces tourbillons de bout daile. Les tourbillons de bout daile vont donc gnrer une perturbation wi du champ de vitesse, qui a pour effet dincliner la vitesse relative de lcoulement incident. Di L wi < 0 eff i > 0 i U i w i extrmit de laile vitesse relative i

Figure 60 : Trane induite par les tourbillons de bout daile On appelle incidence induite i langle form entre lcoulement amont et la vitesse relative. Ainsi, le profil voit lcoulement incident avec un angle effectif eff par rapport lincidence relle, tel que : eff = i La portance du profil est perpendiculaire la vitesse relative vue par le profil, par consquent il y a une composante de la portance dans la direction de lcoulement incident, qui est la trane induite par la portance. Cette trane induite provient de lcoulement 3D qui modifie la distribution de pression le long de lenvergure de laile ; pour cette raison, la trane induite est de type trane de pression . Si Di est la trane induite, D la trane de frottement et Dp la trane de pression due au dcollement, la trane totale dune aile denvergure finie sera : D = Di + D + D p On appelle trane de profil la contribution des deux derniers termes, qui sont lis aux effets visqueux : la trane de frottement est due au frottement parital et la trane de pression au dcollement de couche limite. On dfinit ainsi le coefficient de trane de profil : Cd = D + Dp q S

qui est dtermin partir des donnes du profil de laile. Le coefficient de trane induite est alors dfini par :
C D ,i = Di q S

et il est calcul par la thorie des ailes denvergure finies. Le coefficient de trane totale est : C D = C d + C D ,i Ces tourbillons de bout daile ont t identifis par Lanchester en 1907.

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V-3 Dveloppements historiques (les thories tridimensionnelles) V-3-1 Frederick William Lanchester (1868-1946)

Frederick Lanchester fut un des premiers constructeurs automobiles britanniques : il fabriqua avec son frre la premire automobile anglaise utilisant un moteur essence en 1895 et fonda sa compagnie en 1899. Il fut linventeur dun moteur trois rapports de vitesse engrenages picyclodaux, dun systme dembrayage original et dun systme de freinage semblable aux freins disques actuels en 1902. Il publia galement un systme de photographie en couleur en 1895. Paralllement ces activits, il sintressa larodynamique ds 1892. Il fut le premier relier la notion de circulation dun champ de vitesse la portance ds 1894. Il montra galement lexistence des tourbillons de bout daile : un premier article sur le sujet fut rejet et ce concept ne fut publi quen 1907 dans son ouvrage Aerodynamics. Sa manire de rdiger tait confuse et difficile comprendre, aussi ses crits ne furent pas pris en considration par la communaut scientifique de lpoque. Laccueil de ses travaux par le public le rendit amer et il ne se consacra plus dsormais qu lautomobile.

Figure 61 : Dessin original de Lanchester illustrant un tourbillon de bout daile (1907)


V-3-2 Ludwig Prandtl (1875-1953)

Cest le vritable fondateur de larodynamique tant incompressible que compressible. Il obtint en 1900 une thse de doctorat en mcanique des solides puis sintressa la mcanique des fluides. Un an plus tard, il fut nomm professeur Hanovre o il publia, en 1904, la thorie de la couche limite. Cette mme anne, il partit pour Gttingen o il resta jusqu la fin de sa vie et mit en place un des meilleurs laboratoires de recherche en arodynamique au

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monde. Entre 1905 et 1908 il ralisa un grand nombre dexpriences sur les coulements supersoniques travers des tuyres et dveloppa la thorie des ondes de choc oblique et des ondes de dtente. Il ralisa les premires visualisations photographiques dcoulements travers des tuyres, en utilisant un systme strioscopique. Pendant la priode 1910-1920, il sintressa larodynamique incompressible, et dveloppa la thorie des profils et la thorie de la ligne portante pour les ailes denvergure finie (1918). Puis il retourna ltude des coulements compressible dans les annes 1920 et nona la rgle de correction des effets de compressibilit de Prandtl-Glauert (1922). En 1929 il mit au point avec Adolf Busemann une mthode de conception de tuyres supersoniques. Il eut de nombreux tudiants de grande renomme parmi lesquels Max Munk et Theodore Von Krmn.
V-3-3 Hermann Glauert (1892-1934)

Cet arodynamicien britannique participa grandement la diffusion et la synthse des travaux de Prandtl. Il dmontra, en coulement incompressible, la forme que devait possder une aile pour prouver une trane induite minimale et mit en vidence leffet du vrillage en 1926. Dans le domaine des coulements compressibles, il donna en 1928 la formulation complte de la correction des effets de compressibilit prcdemment nonce par Prandtl.
V-4 Rappels de dynamiques tourbillonnaires V-4-1 Loi de Biot et Savart

On considre un fil tourbillonnaire infini dintensit plac dans un coulement potentiel. r dl r r


r dV

Figure 62 : Vitesse induite lmentaire par un lment de fil tourbillonnaire r r La vitesse induite lmentaire dV au point P par llment d l du fil tourbillonnaire est donne par la loi de Biot et Savart : r r r dl r dV = 4 r 3 r
Remarque : cette loi est obtenue par analogie avec llectromagntisme, cest un rsultat gnral de la thorie potentielle.

Si lon considre maintenant un tourbillon rectiligne semi-infini, on montre que le champ de vitesse induit au point P distant de h par rapport lorigine du tourbillon est : V= 4h

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r dl
r

Figure 63 : Vitesse induite par un tourbillon semi-infini


V-4-2 Thorme de Helmholtz

Dans un coulement potentiel : - lintensit dun fil tourbillonnaire est constante selon sa longueur, - un fil tourbillonnaire ne peut pas se terminer dans un fluide, mais soit la frontire du fluide, soit former un chemin ferm. Remarque : daprs le thorme de Helmholtz, les deux tourbillons de bout daile forment en fait un seul et mme tourbillon qui se boucle linfini aval : cette ligne tourbillonnaire correspond au tourbillon de dmarrage que lon avait identifi dans le cadre dune thorie potentielle bidimensionnelle.
V-5 Thorie de la ligne portante

La premire thorie pratique pour prdire larodynamique dune aile denvergure finie a t dveloppe par Ludwig Prandtl dans les annes 19111918. Cette thorie est toujours utilise de nos jours pour des calculs prliminaires au dessin dune aile denvergure finie. La thorie de la ligne portante considre les hypothses dun coulement potentiel. Elle est base sur la distribution de portance le long de lenvergure de laile.
L (y ) = U (y )

b 2

b 2 y

Figure 64 : Distribution de portance le long de lenvergure de laile La premire ide de Prandtl consista remplacer laile denvergure finie par un fil tourbillonnaire dintensit . Comme ce fil tourbillonnaire ne peut pas sachever dans le fluide, il se prolonge en deux tourbillons qui senroulent partir des extrmits de laile jusqu linfini.

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z y U x

b 2 U

b 2 y x

b 2
aile denvergure finie

b 2 tourbillon en fer cheval

Figure 65 : Modlisation dune aile denvergure finie par un tourbillon en fer cheval On appelle tourbillon en fer cheval cet enroulement du fil tourbillonnaire, constitu de la b b partie centrale limite par lenvergure ; et des deux tourbillons de bout daile. 2 2 Calculons maintenant la vitesse induite w(y) par ce fil tourbillonnaire le long de laxe y. b b On remarque que la partie centrale ; na aucune contribution. Par contre, les deux 2 2 tourbillons dextrmit gnrent une vitesse induite le long de l'axe y :
w (y ) = b b 4 + y 4 y 2 2

w (y ) =

b 2 4 b 2 y 2

b 2

b 2 y

w(y)
Figure 66 : Distribution de vitesse induite obtenue pour une modlisation de laile par un tourbillon en fer cheval

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On remarque que cette distribution de vitesse induite nest pas raliste physiquement, car w (y ) aux extrmits de laile. Pour rsoudre cette difficult, et aprs plusieurs annes defforts, Prandtl eut lide de modliser laile non pas par un seul fil tourbillonnaire, mais par une superposition de fils tourbillonnaires le long de lenvergure. b d1 + d2 + d3 d1 2 d2 d1 + d2 d3
d1 d3 d2 d1

b 2

Figure 67 : Modlisation dune aile denvergure finie par une superposition de tourbillons en fer cheval Avec une infinit de fils tourbillonnaires, on retrouve la distribution de portance que lon cherche, cest dire que lon a une distribution continue de fils tourbillonnaires le long de lenvergure. On remarque que lintensit totale de la nappe tourbillonnaire ainsi forme est nulle, car en intgrant la distribution tourbillonnaire le long de lenvergure on a, pour chaque tourbillon lmentaire en fer cheval, deux tourbillons lmentaires dextrmit dintensit gale mais de signe opposs. On appelle ligne portante la ligne tourbillonnaire selon laquelle il y a la superposition des b b fils tourbillonnaires, cest dire la ligne comprise entre et . 2 2 Si lon considre un lment dy de la ligne portante situ en y, la circulation en ce point vaut (y) et la variation de circulation le long de llment dy est alors : d = d (y )dy dy

z
dw

(y)

y0

b 2

dy U

dx

d x

b 2
Figure 68 : Ligne portante

61

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Considrons maintenant le tourbillon dextrmit dintensit d qui coupe la ligne portante en y, et un point y0 quelconque de la ligne portante. Pour tout lment dx de ce tourbillon, la vitesse induite par le fil tourbillonnaire semi-infini dintensit d situ en y est donne par la loi de Biot et Savart : d (y )dy dy dw = 4(y 0 y ) Le signe est justifi par rapport au schma prcdent, car est dcroissant selon y, donc d < 0 ce qui donne bien dw > 0, c'est--dire dans le sens positif selon z. dy La vitesse induite w en y par la nappe de tourbillons dextrmit est alors :
d * * y dy 1 dy w (y ) = 4 b y y *
b 2

( )

w(y) vitesse relative

Figure 69 : Angle dincidence induite Lincidence induite pour une section du profil situe en y selon lenvergure de laile est alors :
w (y ) i (y ) = arctan U

Comme la vitesse induite w est oriente vers les z < 0 donc w(y) < 0. Par ailleurs, puisque i > 0 par dfinition, il faut un signe ngatif dans lexpression de i. Par ailleurs, la perturbation w est trs petite devant la vitesse U, il vient : i (y ) = w (y ) U

On obtient donc lexpression de langle dincidence induit partir de la distribution de circulation le long de laile :
1 i (y ) = 4U
b 2

b 2

d * * y dy dy y y*

( )

Comme langle dincidence vu par une section du profil situe en y est eff(y), le coefficient de portance de ce profil, dans le cadre de la thorie des profils minces, est donc : C L = a 0 [ eff (y ) L =0 ] = 2[ eff (y ) L =0 ]

62

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avec la pente du coefficient de portance a0 qui est indpendante de la forme du profil. Remarque : pour une aile vrille, on a galement dans la formule prcdente L=0 (y ) variable selon lenvergure de laile. Par ailleurs le coefficient de portance sexprime en fonction de la circulation (y) autour du profil : C L = 2(y ) U c( y )

En identifiant les deux expressions du coefficient de portance, on obtient : eff = (y ) + L =0 U c(y )


d * * y dy dy y y*

Daprs la dfinition de langle effectif eff = i on a :


1 (y ) (y ) = + L =0 (y ) + 4U U c(y )
b 2

( )

b 2

Cette relation est lquation fondamentale de la thorie de la ligne portante, qui est une quation intgro-diffrentielle par rapport . Connaissant , on en dduit la portance et le coefficient de portance de laile complte :
L = U (y )dy
b 2 b 2 b 2

CL =

2 (y )dy U S b
2

De mme, la trane induite par la portance par unit denvergure :


D = L sin i i

or, comme i est petit sin i i et on a :


D = L i i

La trane induite et le coefficient de trane induite pour laile complte sont :


D i = U (y ) i (y )dy
b 2 b 2 b 2

C D ,i =

2 (y ) i (y )dy U S b
2

63

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V-6 Distribution elliptique de portance

Soit la distribution de circulation elliptique :

2y (y ) = 0 1 b

qui fournit une distribution elliptique de portance le long de la ligne portante de laile : 2y L(y ) = U 0 1 b Calculons la vitesse induite associe :
4 d (y ) = 20 dy b y y2 1 4 2 b 2
1 2

do :
w (y ) = 02 b

b 2

y*
*2 1 4 y b2

b 2

y y*

1 2

dy *

Afin de calculer lintgrale, effectuons le changement de variable : b y = cos 2 do : dy = b sin d 2


b 2 0 b 2 y

=0

Figure 70 : Schma du changement de variable selon lenvergure de laile

64

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Ce qui donne : w () = 0 b 2

b * cos 2 4 b2 b b * 2 * 1 2 b 4 cos 2 cos + 2 cos


0 cos * * w () = cos * cos d 2b 0
1 2

b sin * d* 2

do :

On reconnat ici lintgrale de Glauert en cosinus pour n = 1. Do la valeur de la vitesse induite :


w () = 0 2b

Par consquent, la vitesse induite par une distribution elliptique de portance est constante le long de lenvergure de laile. Lincidence induite est alors :
i = 0 w = U 2bU
b 2

Calculons maintenant la portance de laile :


L = U 0

b 2

4y 2 1 2 b

2 dy

En utilisant le changement de variable prcdent, il reste :


L = U 0 b 2 sin d 20

L = U 0 do :
0 =

b 4

2U SC L 4L = U b b 2U SC L 1 b 2bU i = SC L b 2

en remplaant 0 dans lexpression de i :


i =

65

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On dfinit le facteur de forme dune aile par le rapport du carr de son envergure sur sa surface relle : AR = do :
i = CL A R

b2 S

Comme i est constant selon y, on en dduit le coefficient de trane induite :


C Di
2 i (y )dy = 2 i 0 b sin 2 d = U S b U S 2 0

b 2

C Di =

i 0 b b C L 2 U SC L = 2U S 2 U S A R b

C D ,i =

C2 L A R

Le coefficient de trane induite est donc proportionnel au carr du coefficient de portance, pour une aile distribution de portance elliptique. Remarque : C D,i est inversement proportionnel au facteur de forme ; nanmoins des ailes trs grand facteur de forme sont difficiles raliser pour des raisons de tenue mcanique des structures.

b AR lev Di faible AR faible

b Di lev

Figure 71 : Trane induite selon lenvergure de laile En pratique, pour les avions subsoniques actuels, les facteurs de forme sont compris entre 6 et 8, lexception des planeurs pour lesquels ils sont compris entre 10 et 22. Si lon revient au cas particulier de laile distribution de portance elliptique, comme i C est constant selon lenvergure de laile et que i = L donc CL' est constant selon A R lenvergure. Comme L'(y) = q c CL' on en dduit la rpartition de corde selon lenvergure : c( y ) = L(y ) q C L

66

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Donc pour une aile distribution de portance elliptique, la corde varie elliptiquement selon lenvergure. Comme la distribution de tourbillons est fixe le long de la ligne portante, cest dire le quart de corde, le bord de fuite et le bord dattaque de laile voluent selon deux distributions elliptiques. z
y

(y)
U x

w(y) = cst

Figure 72 : Aile distribution de portance elliptique


V-7 Distribution de portance quelconque

Avec le changement de variable : b y = cos 2 nous avons pour une distribution elliptique de portance la circulation : () = 0 sin Supposons maintenant que pour une distribution de portance quelconque, on fasse le dveloppement en srie de Fourier : () = 2bU A n sin n
n =1 N

Les coefficients An sont inconnus, mais doivent vrifier lquation fondamentale de la thorie de la ligne portante, donc :
N d d d d = = 2bU nA n cos n dy d dy dy n =1

do : nA cos n* 2b N 1 n =1 () = A n sin n + L=0 () + ncos * cos d* c() n =1 0 On reconnat dans le troisime terme du membre de droite lintgrale de Glauert en cosinus, do :
N

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() =

N 2b N sin n A n sin n + L =0 () + nA n c() n =1 sin n =1

Cette quation est valable pour une position le long de lenvergure de laile. Si lon crit N fois cette quation pour N positions le long de lenvergure, on a un systme de N quations N inconnues An que lon peut rsoudre numriquement et qui assure que la circulation () vrifie lquation fondamentale de la thorie de la ligne portante. On en dduit alors le coefficient de portance :
CL = 2b 2 2 (y )dy = S U S b

2 b 2

A n sin n sin d
n =1 0

or : sin n sin d = 2 0 0

si n = 1 si n 1

do : C L = A1 b2 = A 1 A R S

ne dpend que du premier coefficient du dveloppement en srie de Fourier. Nanmoins, il faut rsoudre simultanment les N quations pour obtenir tous les An et en particulier A1. En reportant lexpression de () dans la dfinition du coefficient de trane induite :
C D ,i 2 = U S

b 2

b 2

2b 2 N (y ) i (y ) dy = A n sin n i () sin d S 0 n =1

Lincidence induite est donne par :


1 i (y ) = 4U

b 2

b 2

d * y dy dy * * yy

( )

1 N cos n* i () = nA n d* * n =1 0 cos cos 144 2444 4 3 intgrale de Glauert i () = nA n


n =1 N

sin n sin

En reportant cette expression dans le coefficient de trane induite :

68

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C D ,i

2b 2 N N = A n sin n mA m sin m d n =1 S 0 m =1

or : sin n sin md = 2 0 0

si n = m si n m

donc le produit des termes n m est nul et il vient : C D ,i


N 2b 2 N = nA 2 = A R nA 2 n n S n =1 n =1 2

C D ,i

N A 2 N 2 = A R A 1 + nA 2 = A R A 1 1 + n n n n =2 A1 n =2

on a fait apparatre CL dans cette expression, et on peut crire : C D ,i =


N 2

C2 L (1 + ) A R

A avec le facteur = n n appel facteur de trane induite tel que 1 + 1 . On dfinit n =2 A1 le facteur defficacit de laile par : e= do finalement : C D ,i =
Remarque : pour une aile elliptique, on a :

1 1+ C2 L eA R

C D ,i =

C2 L A R

donc = 0 et e = 1. La distribution de portance qui donne le minimum de trane induite est la distribution elliptique. Cette forme daile fut choisie pour certains avions (par exemple le Supermarine Spitfire, chasseur britannique de la Seconde Guerre Mondiale). Cependant, cette forme daile est beaucoup plus difficile fabriquer quune aile rectangulaire, dont la distribution de portance est loin dtre optimum. Un bon compromis en termes de facilit de ralisation mcanique et de performances arodynamiques est laile variation linaire de corde.

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Figure 73 : Supermarine Spitfire (1936)

cr

ct

Figure 74 : Aile variation linaire de corde Dans ce cas, on dfinit le rapport entre la corde en tte daile et la corde en pied daile
V-8 Effet du facteur de forme
ct . cr

On dfinit pour une aile denvergure finie la pente du coefficient de portance :


a= dC L d

Pour un profil mince, on avait (paragraphe III-4) :


a0 = dC L dC L = d eff d( i )

do pour une aile rpartition de portance elliptique : C L = a 0 ( i ) + cst


C CL = a 0 L A R + cst

70

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en drivant par rapport on obtient :


a dC L dC L = a0 0 d A R d

do la relation entre la pente du coefficient de portance pour une aile denvergure finie a et la pente du coefficient de portance du profil associ a0 : a= dC L = d a0 a 1+ 0 A R

pour une aile rpartition de portance elliptique. Pour une aile denvergure finie rpartition de portance quelconque, on obtient : a= 1+ a0 a0 (1 + ) A R

o le facteur correctif est appel facteur de portance. Il est fonction des coefficients de Fourier An. En pratique, les valeurs de varient entre 0,05 et 0,25.
CL

a0

profil 2D

L=0

CL

aile denvergure finie

L=0

Figure 75 : volution de la portance selon lincidence pour un profil et une aile

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VI Mthode des singularits


VI-1 Introduction

Nous avons vu dans les chapitres prcdents que lon pouvait modliser lcoulement incompressible non visqueux autour dun profil en remplaant la surface du profil par une rpartition de sources et de puits (dans le cas dun coulement sans portance) ou par une rpartition de tourbillons (dans le cas dun coulement portant). Nanmoins, il nest pas toujours vident de trouver cette rpartition de faon analytique pour un profil ou un corps de forme quelconque. Cest pourquoi des mthodes numriques ont t dveloppes depuis la fin des annes 1960, et qui permettent de calculer lcoulement autour dun corps de forme quelconque en ne recherchant une distribution de singularits que sur la surface du corps. Cette approche est plus conomique, en terme de temps de calcul, que des mthodes de type diffrences finies ncessitant un calcul dans tout le domaine fluide. La mthode consiste mailler la surface du profil par des segments (2D) ou des panneaux (3D). Nous verrons successivement les deux approches possibles : - la modlisation du profil par une distribution de sources ; - la modlisation du profil par une distribution de tourbillons.
VI-2 Distribution de sources et de puits

On considre lcoulement potentiel autour dun corps de forme arbitraire, et lon recherche la distribution de sources et de puits le long du profil qui gnre cet coulement. Comme nous lavons vu au paragraphe IV-4, cette mthode ne permet pas de calculer la portance. Il sagit ici dune mthode directe : partir dune gomtrie connue, on cherche la distribution de sources reprsentative de lcoulement. On remplace donc la surface du profil par une distribution de sources ( > 0) ou de puits ( < 0).
P r U
s ds

(s) Figure 76 : Distribution de sources sur un profil Si lon considre un lment ds de la surface du profil, dintensit de source ds, on peut dterminer le potentiel d gnr au point P par cet lment de source : d = ds ln r 2

Le potentiel de vitesse en P gnr par lensemble de la distribution sur le profil est donc : (P ) = ds ln r 2 profil

Nous allons maintenant modliser le profil par des lments (segments en 2D ou panneaux en 3D) sur lesquels lintensit de la source est constante, variant dun lment lautre.
73

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P(x,z) rPj
direction du ime segment

2 1
U

i (xi, zi)

i
ni

direction de lcoulement amont

point de contrle

Figure 77 : Maillage dun profil avec une distribution de sources On considre n lments dintensit de source 1, 2, , n tels que la surface du profil soit une ligne de courant de lcoulement. Cette condition limite sera dtermine au point de contrle de chacun des lments (cest dire leur milieu), en imposant que la vitesse normale llment soit nulle. Comme lintensit de source j est constante sur un lment, la contribution du jme lment au potentiel de vitesse au point P est donc :
j = 2 j j ln rPj ds j

Le potentiel au point P du lensemble des lments est alors :


(P ) = j =
j=1 j=1 n n

2 j

ln rPj ds j

avec :
rPj =

(x x ) + (z z )
2 j j

et (xj, zj) les coordonnes dun point courant le long du jme lment. Si lon place maintenant le point P au point de contrle du ime lment, de coordonnes (xi, zi), on a :
(x i , z j ) =
n j=1

2 j

ln rij ds j

avec :
rij =

(x

x j ) + (z i z j )
2

Appliquons prsent la condition limite aux points de contrle, savoir que la vitesse normale llment est nulle en chacun de ces points. La composante de vitesse de lcoulement amont, normale au ime lment tant : r r V ,n = V n i = U cos i

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r r o i est langle form entre les vecteurs V et n i . La composante de vitesse gnre par la distribution de sources, normale llment en (xi, zi) est :

vn =

(x i , z i ) n i

Lorsque lon drive le potentiel (xi, zi), il apparat rij au dnominateur do un point singulier pour i = j. On montre que la contribution du ime lment la vitesse normale est simplement i do : 2
vn =
n i j + j n i (ln rij ) ds j 2 j=1 2

( j i )

La composante normale au ime point de contrle est la somme de la vitesse due lcoulement incident et de la perturbation du champ de vitesse due la distribution de sources, do la condition : Vn = V ,n + v n = 0
U cos i +
n i j + j n i (ln rij ) ds j = 0 2 j=1 2

( j i )

Les intgrales qui apparaissent dans cette expression ne sont fonction que de la gomtrie de maillage. La rsolution de cette quation pour les n lments conduit un systme linaire de n quations n inconnues 1, 2, , n que lon peut rsoudre numriquement. On connat ainsi la distribution de sources le long du profil qui permet de dcrire lcoulement rel. On peut alors calculer la vitesse tangentielle chaque lment. Pour lcoulement incident, la composante tangentielle scrit : V , t = U sin i De mme, la composante de vitesse tangentielle au point de contrle du ime lment est :
vt =
n j = j s (ln rij ) ds j = 0 s j=1 2

Ici, la contribution du ime lment est nulle, il ny a donc pas de point singulier. La vitesse tangentielle globale au ime lment est donc :
Vt ,i = Vi = V , t + v t = U sin i +
j=1 n

(ln r ) ds 2 s
ij j

Comme lcoulement est incompressible, on peut appliquer la relation de Bernoulli entre linfini amont et le ime lment : 1 1 2 p + U = p i + Vi2 2 2 Le coefficient de pression s crit alors :

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C p ,i

1 1 2 U Vi2 V p p 2 2 = i = = 1 i U 1 q 2 U 2

La mthode des panneaux avec une distribution de sources permet donc de calculer la distribution de pression sur une surface non portante de forme quelconque. Par ailleurs, si Sj est la longueur du jme lment, son intensit de source vaut j Sj. Comme la surface du corps est une surface ferme, la somme de toutes les sources pour tous les panneaux doit tre nulle, do :

S
j=1 j

=0

Cette condition supplmentaire permet de tester la validit numrique du maillage utilis. Remarque : cette mthode est excellente pour dterminer les distributions de pression, il suffit de 8 lments pour mailler un cylindre et entre 50 et 100 lments pour la plupart des profils.
VI-3 Distribution de tourbillons

La thorie des profils minces (chapitre III) permet de dterminer analytiquement les caractristiques arodynamiques de profils portant de rapport dpaisseur sur corde emax / c 12 %. Les rsultats ainsi obtenus sont confirms par les confrontations aux rsultats exprimentaux. Nanmoins, certains profils dailes davions basse vitesse (comme les avions de voltige arienne par exemple) possdent des paisseurs suprieures 12 % de corde. Enfin, on peut tre intress par le calcul de la portance autour dun corps de forme quelconque (automobile, sous-marin, ). Cest pourquoi la mthode des panneaux avec une distribution de tourbillons sest dveloppe depuis le dbut des annes 1970. Lide de cette mthode numrique consiste mailler entirement la surface du corps tudi avec une nappe tourbillonnaire (s) afin que cette surface soit une ligne de courant. Si le maillage est constitu de n lments, chacun de ces lments est associ une intensit tourbillonnaire 1, 2, , n qui sont les inconnues du problme. Par ailleurs, lcoulement doit vrifier la condition de Kutta. Pour chaque panneau (maillage 3D) ou segment (maillage 2D), on affecte lintensit i au point de contrle de llment, situ en son centre. Si lon considre un lment dsj de la surface du profil, dintensit tourbillonnaire j, la contribution de cet lment au potentiel de vitesse au point P distant de rPj de llment sera : j = avec : z zj Pj = arctan xx j Le potentiel au point P du lensemble des lments du maillage est alors :
(P ) = j =
j=1 j=1 n n

1 Pj j ds j 2 j

2 j

Pj ds j

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P(x,z)

direction de lcoulement amont

i i
ni

Pj
direction du ime segment

point de contrle

Figure 78 : Maillage dun profil avec une distribution de tourbillons Si lon place maintenant le point P au point de contrle du ime lment, de coordonnes (xi, zi), on a :
(x i , z i ) =
j=1 n

2 j

ij ds j

avec : zi z j ij = arctan x x j i et (xj, zj) les coordonnes dun point courant le long du jme lment. Aux points de contrle, la vitesse normale est nulle : Vn = V ,n + v n = 0 o V,n est la composante normale llment de lcoulement incident et vn la vitesse normale gnre par la distribution tourbillonnaire. Sur le ime lment du maillage, la composante normale de lcoulement incident vaut : r r V ,n = V n i = U cos i La vitesse normale gnre par la distribution de tourbillons est : vn = (x i , z i ) n i
n

v n =
j=1

2 n i j

ij

ds j

Si lon reporte ces expressions dans la condition limite, il vient :


U cos i
j=1 n

2 n i j

ij

ds j = 0

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Les intgrales qui apparaissent dans cette expression ne sont fonction que de la gomtrie de maillage. La rsolution de cette quation pour les n lments conduit un systme linaire de n quations n inconnues 1, 2, , n que lon peut rsoudre numriquement. Cette analyse est semblable la mthode des panneaux pour une distribution de sources qui permet de dcrire lcoulement autour dun corps sans portance. Nanmoins, pour la mthode des panneaux avec distribution de tourbillons, permettant le calcul de la portance, il faut vrifier une condition supplmentaire savoir la condition de Kutta :
(BF) = 0

i2

i+1

i1 i

Figure 79 : Maillage du bord de fuite du profil Cette condition se traduit numriquement, si les lments i1 et i sont de part et dautre du bord de fuite, par :
i = i 1

Ainsi, les intensits tourbillonnaires des deux lments voisins du bord de fuite sannulent exactement et imposent la condition de Kutta. On dispose prsent dun systme de n inconnues et de n+1 quations, pour le rsoudre, il faut donc ne pas valuer lexpression de dpart pour lun des points de contrle, ce qui conduit bien n-1 quations plus la condition de Kutta, soit n quations n inconnues. On a maintenant dtermin les valeurs de 1, 2, , n telles que la surface du profil soit une ligne de courant et qui vrifient la condition de Kutta. Nous allons prsent crire le saut de vitesse induite par la nappe tourbillonnaire qui constitue le profil et imposer une vitesse nulle lintrieur de ce profil, do : = u1 u 2 = u1 0 = u1 = v t La vitesse vt tangente la surface du profil est donc lintensit tourbillonnaire au point considr. La vitesse tangentielle au ime lment tant Vt ,i = Vi = V , t + v t = U sin i + i on obtient facilement la distribution de pression en crivant la relation de Bernoulli entre linfini amont et le ime lment : 1 1 2 p + U = p i + Vi2 2 2 Le coefficient de pression scrit alors : C p ,i V p p = i = 1 i U q = 1 sin i + i U
2

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Par ailleurs, connaissant la distribution i on obtient la circulation globale autour du profil :


= jS j
j=1 n

do la portance par unit denvergure :


L = U jS j
j=1 n

Remarque : cette mthode permet de dterminer la fois la distribution de pression et la portance dun profil, avec un nombre restreint dlments (entre 50 et 100 lments) ; nanmoins, on obtient une meilleure rsolution numrique en plaant beaucoup de petits lments prs du bord dattaque et prs du bord de fuite avec des lments plus larges au milieu du profil.

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VII coulement rel autour dune aile


VII-1 Introduction

Dans ce chapitre, nous allons nous intresser lcoulement rel incompressible autour dune aile, et abandonner lhypothse dcoulement potentiel. Cela revient considrer un fluide visqueux. La viscosit entrane la prsence de couches limites sur la surface du profil, et pour certains angles dincidence de laile ces couches limites vont dcoller, et mettre en dfaut les rsultats de la thorie potentielle. Cest ce que lon observe sur les courbes exprimentales de lvolution du coefficient de portance avec langle dincidence.

CL

CM CL

min

max

CM CD CD

min

max

Figure 80 : volution des coefficients de portance, trane et moment selon lincidence On appelle dcrochage cette perte de portance de laile qui est due un dcollement de la couche limite. Cependant, selon la forme du profil il y a plusieurs types de dcrochages possibles.
VII-2 volution de la portance avec lincidence VII-2-1 Profil trs mince

On considre un profil avec un rapport dpaisseur sur corde emax / c 6 %. Pour de trs faibles incidences apparat une zone dcolle sur le bord dattaque, mais lcoulement se
81

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rattache immdiatement aprs. Nanmoins cette bulle de dcollement continue de crotre lorsque lincidence augmente, en direction du bord de fuite. Le profil atteint alors sa portance maximum, mais au-del de cet angle, apparat de grandes variations du coefficient de moment, mme si la perte de portance reste faible.

CL

CM

Figure 81 : Dcollement de profil trs mince

82

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VII-2-2 Profil mince

On considre un profil avec 6 % < emax / c < 14 %. Pour une incidence faible, une zone dcolle apparat sur le bord dattaque, mais cette zone est trs limite et na pas deffet sur la portance. Cependant, pour un angle dincidence plus lev, il ny a plus rattachement de lcoulement sur le profil et une brusque chute de portance et de coefficient de moment.

CL

CM

Figure 82 : Dcollement de profil mince

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VII-2-3 Profil pais

On considre un profil avec emax / c 14 %. La zone dcolle apparat cette fois ci du ct du bord de fuite pour un angle dincidence denviron 10, puis stend progressivement du bord de fuite au bord dattaque. Il ny a pas de brusque dcrochage, mais une diminution graduelle de la portance du profil, tandis que le moment ne varie que trs peu. Ce type de profil permet donc un fonctionnement des incidences leves, cest la raison pour laquelle les profils pais quipent les avions de chasse et les avions de voltige arienne.

CL

CM

Figure 83 : Dcollement de profil pais

84

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Enfin, si lon compare lvolution de la portance pour ces trois types de profil, on aura un coefficient de portance maximum avec un profil mince, mais avec une rapide chute de portance au del de cette limite. profil mince CL (dcrochage de bord dattaque) profil pais (dcrochage de bord de fuite)

profil trs mince (dcrochage de bord dattaque)

Figure 84 : Comparaison de lvolution du coefficient de portance selon lincidence


VII-3 Volet et bec

Pour un profil donn, il peut tre intressant daugmenter la valeur du maximum du coefficient de portance CL,max. On peut ainsi utiliser un volet de bord de fuite qui permet daugmenter la portance du profil pour une incidence donne.

CL

CL

Figure 85 : Effet dun volet de bord de fuite

85

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On peut galement utiliser un bec, volet ou dflecteur de bord dattaque, qui va non seulement augmenter la valeur de CL,max mais aussi augmenter la valeur de langle de dcrochage. En fait, ce bec permet de modifier la distribution de pression sur lextrados du profil et donc de retarder le dcollement, par lcoulement qui stablit entre le bec et le profil.

U CL
avec bec de bord dattaque

CL

sans bec de bord dattaque

max

Figure 86 : Effet dun bec de bord dattaque En pratique, sur un profil daile relle, on combine entre eux ces diffrents lments, que lon peut dplacer selon la phase du vol. Ainsi pour le dcollage il faut une grande portance, pour le vol de croisire une trane minimale et pour latterrissage une portance et une trane maximales.
vol de croisire

dcollage

atterrissage

Figure 87 : Ouverture des volets dune aile

86

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On atteint ainsi, pour louverture maximale des volets, des angles dincidence de 25, avec un coulement dcoll sur le profil mais qui reste attach sur la surface de lextrados grce lapport de fluide provenant de lintrados par la fente entre le bec et le profil. Ces diffrents lments permettent ainsi de contrler la couche limite sur laile et constituent des dispositifs hypersustentateurs. coulement dcoll

coulement attach

Figure 88 : Dispositif hypersustentateur dune aile


VII-4 Ailes tridimensionnelles

Lanalyse prcdente est valable pour les profils 2D ou les ailes de facteur de forme lev. Nanmoins pour les ailes usuelles, la nature 3D de lcoulement modifie fortement le dcollement des couches limites et le point de dcrochage de laile. Nous avons vu au chapitre V que le facteur de forme modifie la pente du coefficient de portance de laile 3D par rapport au profil 2D. CL AR (profil 2D)
AR = 8 AR = 5 AR = 1

Figure 89 : Effet du facteur de forme sur le coefficient de portance Par ailleurs, pour une aile denvergure finie apparat une trane induite par la portance, qui est minimale pour laile elliptique. Si laile elliptique est difficile raliser, un moyen de
87

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sapprocher de la distribution de portance minimale consiste vriller laile. Ce vrillage permet galement de diminuer le dcrochage de bout daile. En pratique, le vrillage des ailes est compris entre 0 et 5.

vrillage

Figure 90 : Vrillage dune aile Un autre problme associ une aile denvergure finie est la production de tourbillons de bout daile, lie la diffrence de pression entre lintrados et lextrados. Pour minimiser cet coulement, il convient de faire attention la forme de lextrmit de laile. Ainsi, un bout daile arrondi permet lcoulement de contourner facilement lextrmit, tandis quun bout daile tranchant rend cet coulement plus difficile et rduit ainsi la trane induite. Pour viter un coulement entre lintrados et lextrados en bout daile, une mthode consiste fixer une plaque perpendiculaire lenvergure ce qui supprime la trane induite. Nanmoins, cette plaque va gnrer une trane supplmentaire, mais ce dispositif est utilis pour les ailes denvergure rduite. Une version amliore des plaques de bout daile est le winglet qui produit une rduction de la trane supplmentaire en utilisant lnergie du tourbillon de bout daile. En effet, le winglet est cambr et vrill, de sorte que lcoulement tourbillonnaire de bout daile cre une force de portance sur le winglet qui possde une composante oriente vers lavant, et qui rduit la trane totale. Nanmoins, le gain de trane apport par ce dispositif nest apprciable que pour les gros porteurs et pour des vols longs courrier.

arrondi

tranchant

Horner

plaque dextrmit

winglet

Figure 91 : Diffrentes formes dextrmit daile

Figure 92 : MD 11 quip de winglets en extrmit daile

88

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composante de pousse

Figure 93 : Principe de gnration dune composante de pousse par un winglet


VII-5 volution historique des ailes aronautiques

Les premiers profils daile utiliss au dbut de laronautique taient des profils minces : cette erreur sest dveloppe la suite de lobservation des oiseaux et sur le principe (erron) quau plus un profil est mince, moindre est sa trane. En fait, les souffleries de lpoque fonctionnaient des nombres de Reynolds bien infrieurs aux conditions relles de fonctionnement dune aile (Re ~ 100000 en soufflerie pour plusieurs millions autour dune aile). Le premier avion utiliser un profil pais fut en 1917 le Fokker Dr-1. Le profil de son aile tait du type Gttingen 298 dpaisseur maximum de 13 % de corde et permit dobtenir un coefficient de portance suprieur. Par ailleurs, la structure de laile put tre ralise de faon interne, ce qui supprima tous les haubans de maintien des diffrents lments, ce qui amliora la trane de laile. Mais lavantage majeur de lintroduction de ce profil en aronautique fut un gain apprciable en maniabilit de lappareil, qui fut un avantage dcisif pour les phases de combat.

Figure 94 : Chasseur Spad XIII de la Premire Guerre Mondiale (1917)

89

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Figure 95 : Chasseur Fokker Dr-1 de la Premire Guerre Mondiale (1917) Une autre caractristique des premiers avions, qui perdura jusque dans les annes 1930 tait lutilisation daile biplans. Au dpart, ce type daile fut utilis car il permettait une meilleure rsistance de la structure, constitue dun profil mince, notamment pour le passage des haubans. Du point de vue purement arodynamique, si lon cherche obtenir une portance L pour un avion, on peut : - soit utiliser une aile monoplan gnrant une portance L ; L - soit utiliser deux ailes gnrant chacune une portance . 2 Comme la trane induite est proportionnelle au carr de la portance on a ainsi : - pour laile monoplan D i L2 ; pour chacun des plans de laile biplan D i ,1 = D i , 2 totale D i 2 L2 donc une trane induite 4

L2 L2 = . 4 2 Donc une aile biplan gnre exactement la moiti de la trane induite dune aile monoplan. Cependant, linteraction entre les deux surfaces de laile biplan et la prsence des haubans ne permet pas desprer une amlioration suprieure 30 % sur la trane induite. Actuellement, cette configuration daile peut tre envisage lorsque les contraintes de masse de la structure sont plus importantes que des contraintes arodynamiques, ou lorsquon recherche de basses vitesses dvolution sans systme labor de forte portance comme une aile de grande envergure. partir des annes 1930, le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) cr en 1915, dveloppa une srie de profils trs largement utiliss par la suite. Leur nomenclature fut tablie de faon rationnelle. Par exemple les profils de la srie NACA 4 chiffres sont cods de la faon suivante : - premier chiffre : cambrure maximum (en pourcentage de la corde) ; - deuxime chiffre : position du maximum de cambrure le long de la corde (en dixime de la corde) ; - troisime et quatrime chiffres : paisseur maximum (en pourcentage de la corde). Ainsi, le NACA 0012 est un profil symtrique dpaisseur maximum emax / c = 12%. De nos jours ces profils sont encore utiliss, en ce qui concerne leur version non cambre, pour le dessin des empennages de queue davions subsoniques. Les profils de la srie 5 chiffres possdent la mme distribution dpaisseur que ceux de la srie 4 chiffres mais sont construits partir dune ligne de cambrure moyenne redfinie

90

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de telle sorte que le maximum de cambrure soit le plus en avant du profil. Leur nomenclature est la suivante : - premier chiffre : amplitude relative du coefficient de portance de dessin CL,des, ce coefficient tant 0,15 fois le premier chiffre ; - deuxime et troisime chiffres : double de la distance de la cambrure maximum le long de la corde (en pourcentage de la corde) ; - quatrime et cinquime chiffres : paisseur maximum (en pourcentage de la corde). Par exemple, le NACA 23012 est un profil de coefficient de portance de dessin CL,des = 0,3, dont le maximum de cambrure est situ x / c = 15% et dpaisseur maximum emax / c = 12%. La srie des profils NACA 6 chiffres fut dveloppe pendant la Seconde Guerre Mondiale. Ce furent les premiers profils prsenter une large zone o la couche limite reste laminaire, ce qui permet dobtenir une trane rduite. Cette grande zone dcoulement laminaire est obtenue en repoussant le minimum de pression le plus prs possible du bord de fuite, ce qui rduit la trane de frottement et amliore les caractristiques haute vitesse. Leur nom se dcompose comme suit : - premier chiffre : toujours un 6 qui prcise quil sagit dun profil laminaire ; - deuxime chiffre : position du minimum de pression le long de la corde (en dixime de la corde) ; - troisime chiffre : gamme de CL au-dessous et au-dessus de CL,des (en dixime), - quatrime chiffre : coefficient de portance de dessin (en dixime) ; - cinquime et sixime chiffres : paisseur maximum (en pourcentage de la corde). Ainsi, le NACA 651-012 est un profil laminaire dont le maximum de pression est situ x / c = 5%, pouvant fonctionner dans la gamme CL,des 0,1 < CL < CL,des + 0,1 avec CL,des = 0 et dpaisseur maximum emax / c = 12%. Cp 2.0 Cp 2.0
1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

z/c

0.2 0.1 0.0 -0.1 -0.2

minimum de pression maximum dpaisseur

-1.0

z/c

minimum de pression maximum dpaisseur

0.2 0.1 0.0 -0.1 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

x/c NACA 0012

x/c NACA 661-012

Figure 96 : Comparaison entre deux profils NACA Les profils de la srie 6 chiffres prsentent une large rgion dcoulement laminaire en comparaison avec la srie 4 chiffres. Cela est du au minimum de pression qui apparat plus prs du bord de fuite que sur un profil des sries 4 ou 5 chiffres ainsi que par la rduction de

91

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la valeur absolue du minimum de pression. Le frottement de paroi est ainsi diminu ce qui amliore les caractristiques haute vitesse des profils. Par ailleurs, un profil est caractris par sa courbe polaire, savoir CL = f(CD). Avec cette reprsentation, les profils laminaires prsentent une chute apprciable du coefficient de trane dans une plage de coefficients de portance. CL

profil laminaire

profil conventionnel

CD

Figure 97 : Comparaison des polaires dun profil conventionnel et laminaire Le NACA poursuivit ses activits de classification et travailla sur de nouveaux profils jusquen 1949. Pendant les annes 1970, la National Aeronautics and Space Administration (NASA, qui fut cr en 1958 et prit la suite du NACA) dessina de nouveaux profils basses vitesses aux performances suprieures celles des profils NACA. Ces profils taient maintenant conus par des mthodes numriques et non plus de faon empirique. Un de ces profils est le LS(1)0417, qui possde un grand rayon de courbure son bord dattaque afin daplatir le pic de pression sur le nez du profil, et un intrados recourb vers le bord de fuite pour augmenter la cambrure et la charge arodynamique dans cette zone. Ce profil permet de diminuer le dcollement de la couche limite et donc daugmenter le coefficient de portance maximum.

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VIII coulement compressible subsonique autour dun profil


VIII-1 Introduction

Lobjectif de ce chapitre est dtendre la thorie des profils des nombres de Mach M > 0,3 tout en restant en coulement subsonique (M < 1). Historiquement, lintrt pour la prdiction de tels coulements est apparu dans les annes 1930 o laugmentation des vitesses en aronautique sest traduite par la prise en considration des effets de la compressibilit de lair. Compte-tenu du nombre important de donnes disponibles en coulement subsonique, il tait important dobtenir une formule pour corriger ces grandeurs par les effets de la compressibilit. Cette approche est ici ralise pour des profils, c'est--dire dans le cadre des quations de la mcanique des fluides 2D, mais elle peut tout aussi bien tre conduite avec les quations 3D. On considre ainsi un coulement irrotationnel, stationnaire et isentropique c'est--dire une thorie potentielle linarise.
VIII-2 quation du potentiel de vitesse VIII-2-1 Rappels sur les coulements compressibles

Un coulement compressible subsonique autour dun profil vrifie les hypothses dcoulement : - non visqueux : ngligeable ; r r - irrotationnel : rotV = 0 ; - isentropique : s = cst. Dans ce cadre les quations ncessaires la description du mouvement sont : - lquation de continuit : (U ) (W ) + + =0 t x z - les quations dEuler : U U U 1 p +U +W = t x z x W W W 1 p +U +W = t x z z On rappelle galement quun coulement isentropique est un coulement : - adiabatique : il ny a pas de transfert thermique dans le fluide ; : il ny a pas de phnomne dissipatif, c'est--dire pas deffet - rversible visqueux, de conductivit thermique ou de diffusion de masse. Dans ce cas : dp p = = a 2 = RT d s =cst o est le rapport des chaleurs spcifiques pression constante et volume constant du gaz et r la constant spcifique du gaz : cp = cv R = cp cv

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Pour lair, = 1,4 et R = 287 J.kg-1.K-1. Lquation dnergie pour un coulement isentropique entre deux tats 1 et 2 scrit alors : V12 V22 = h2 + h1 + 2 2 o h = cp T est lenthalpie du fluide ce qui permet de rcrire lexpression prcdente : c p T1 + comme c p = R il vient : 1
R T1 V12 R T2 V22 + = + 1 1 2 2

V12 V2 = c p T2 + 2 2 2

par ailleurs, a2 = R T donc :


2 a1 V2 a2 V2 + 1 = 2 + 2 1 2 1 2

en particulier si V1 = 0 :
2 a0 a2 V2 = + 1 1 2

Dautre part on montre galement que pour un coulement isentropique : p 2 T2 = p1 T1 1


1

2 T2 1 = 1 T1
VIII-2-2 quation du potentiel de vitesse

On se place dans un coulement potentiel, c'est--dire que lon recherche un champ de vitesse tel que :
r V = grad

ce qui se traduit en coordonnes cartsiennes par : U= x W= z

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r V
U
U

Figure 98 : Champ de vitesse autour dun profil en coulement compressible subsonique Pour un coulement stationnaire, lquation de continuit devient alors : (U ) (W ) + =0 x z U W U +W = + x z z x et les quations dEuler : U U 1 p +W U = x z x W W 1 p +W U = x z z partir de lexpression de la drive de la pression par rapport la masse volumique en coulement isentropique, on peut crire : p p = = a2 x x x p p = = a2 z z z En multipliant la premire quation dEuler par U et la seconde par W et en en faisant la somme, il vient : U W a 2 U W U2 + W2 + UW + UW = U +W x z z x x z En remplaant le membre de droite par lquation de continuit : W U W U U W U2 + W2 + UW + UW = a2 + x z z x z x do : U 2 U W 2 W UW U UW W 1 2 + 1 2 2 2 =0 a x a z a z a x Cette expression peut scrire en fonction du potentiel de vitesse :
2 2 1 2 1 2 2 2 =0 2 + 1 2 2 2 1 2 a x z xz a x x a z z Cette relation est lquation du potentiel de vitesse qui sexprime uniquement par rapport la fonction puisque lon a : 2 2 1 2 1 2 2 (U + W 2 ) = a 02 2 1 + V = a0 2 2 x z

2 a2 = a0

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Si lon remarque que : 2 U = UW x z xz z alors on peut rcrire lquation en fonction des composantes U et W de vitesse : U 2 U W 2 W 2 UW U 1 2 + 1 2 2 =0 z a x a z a Si lon se place dans le cadre de petites perturbations induites par le profil en coulement compressible et pour un angle dincidence nul, alors : U = U + u W=w do : 2 U uU u 2 u w 2 w 2(U + u )w u 1 2 2 2 2 + 1 2 =0 z a a a x a z a2 en ngligeant les termes dordre 2 il reste : 2 U u w 1 2 + =0 a x z Si lon pose alors :
r r r r V = U + v = U + grad

ce qui se traduit sur les perturbations de vitesse par : u= x w= z On obtient lquation linarise du potentiel de vitesse : 2 2 2 (1 M ) x + z = 0 2 2 Cette quation linaire aux drives partielles est lquivalent, en coulement compressible, de lquation de Laplace dans le cas dun coulement incompressible. Mais contrairement au cas incompressible, cette quation nest pas exacte, ce nest quune approximation pour de petites perturbations autour dun profil, c'est--dire : - un corps mince faible angle dincidence ; - un coulement subsonique (M < 0,8) o supersonique (1,2 < M <5), mais lquation nest plus valable pour les coulements transsoniques o hypersoniques.
VIII-3 Distribution de pression

Le coefficient de pression est par dfinition : p p Cp = q avec la pression dynamique qui scrit sous la forme : 1 1 p 2 2 q = U = U = p 2 2 p 2 p En remplaant cette expression dans Cp il vient :

2 U2 2 U = p 2 = p M 2 2 a

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2 p 1 2 M p Par ailleurs, on peut crire lquation dnergie sous la forme : Cp =

T+ comme c p = R il vient : 1

U2 V2 = T + 2c p 2c p

T T =

2 U V2 R 2 1

et comme a2 = R T alors :
2 2 1 U V2 1 U V2 T 1 = = 2 T 2 RT 2 a

Si lon rcrit V en fonction des fluctuations de vitesse : 2 V 2 = (U + u ) + w 2 do : T 1 = 1 2 2uU + u 2 + w 2 T 2a

Si lon remplace lexpression de la temprature par la pression : 1 p 1 = 1 2 (2uU + u 2 + w 2 ) p 2a


p 1 2 2u u 2 + w 2 M = 1 + 2 U p 2 U 1

En linarisant cette expression du type : p = (1 ) 1 1 1 p avec << 1 il vient :


p 2 2u u 2 + w 2 = 1 M U + U2 p 2

do : Cp = 2 2 2u u 2 + w 2 1 M 2 U + U2 M 2 Cp = 2u u 2 + w 2 2 U U 1

97

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et en ne conservant que les termes dordre 1 on obtient : Cp = 2u U

VIII-4 Correction de la compressibilit de Prandtl-Glauert

Appliquons lquation du potentiel de vitesse : 2 2 2 (1 M ) x + z = 0 2 2 le changement de variables : =x


2 = z 1 M

et considrons la nouvelle fonction : ~ 2 (, ) = (x, z ) 1 M ce qui conduit : ~ ~ 2 2 + =0 2 2 ~ La fonction est donc solution de lquation de Laplace, qui est la relation obtenue pour un coulement incompressible (cf. chapitre II).
z
r V

U z = f(x)

U + u

Figure 99 : Dfinition dun profil dans le repre (x, z) Par ailleurs, si le profil est dfini dans lespace physique (x, z) par la fonction z = f(x) la condition limite dimpermabilit sur la paroi du profil scrit : df w w = dx U + u U et par rapport la fonction potentielle : ~ ~ df 1 = = = U 2 dx z 1 M z Si on note = g() la transformation du profil dans lespace des variables (, ), la condition limite dimpermabilit en coulement incompressible scrit : ~ dg U = d do : df dg = dx d

98

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Ce rsultat montre que la forme du profil dans lespace transform (, ) est la mme que dans lespace physique (x, z). Ainsi la transformation prcdente relie lcoulement compressible autour dun profil dans lespace (x, z) lcoulement incompressible dans lespace (, ) autour du mme profil. On peut alors rechercher lexpression du coefficient de pression : ~ 2u 2 2 1 Cp = = = 2 U U x U 1 M u 1 2u 2~ Cp = = 2 U 1 M U u o ~ est la perturbation de vitesse induite par le profil en coulement incompressible. Donc le coefficient de pression en coulement compressible Cp est reli au coefficient de pression en coulement incompressible Cp,0 par la rgle de Prandtl-Glauert : C p,0 Cp = 2 1 M qui est une correction des effets de la compressibilit pour des donnes tablies en coulement incompressible. Par ailleurs, lorsque lon peut ngliger les effets de la viscosit, les coefficients de portance et de moment sont les intgrales de la distribution de pression sur le profil, donc : C L,0 CL = 2 1 M CM =
VIII-5 Nombre de Mach critique

C M,0
2 1 M

La thorie prcdente ne sapplique plus en coulement transsonique (0,8 < M < 1,2). Ce rgime transsonique est fortement non-linaire et la thorie de larodynamique transsonique est un sujet complexe. Dans ce paragraphe, nous allons regarder lapparition de ce rgime sur un profil lorsque le nombre de Mach augmente. Considrons un profil dans un coulement subsonique (M = 0,3). Lcoulement sur lextrados est en survitesse et en dpression et on note A le point correspondant la vitesse maximum et par consquent au minimum de pression. Lorsque la vitesse de lcoulement incident augmente, la vitesse au point A augmente galement jusqu atteindre la vitesse du son. Le nombre de Mach incident M pour lequel MA = 1 est appel nombre de Mach critique Mcr. Si la vitesse incidente augmente encore, lcoulement autour du profil devient transsonique, c'est--dire quil va apparatre une rgion dcoulement supersonique ct extrados. La dtermination du nombre de Mach critique est un problme important en arodynamique des hautes vitesses car pour M > Mcr apparat le rgime transsonique et il y a une forte augmentation du coefficient de trane.

99

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MA = 0,435 M = 0,3 A

MA = 0,772 M = 0,5 A

MA = 1 M = Mcr = 0,61 A

ligne sonique

M = 0,65 > Mcr

M>1

Figure 100 : Dfinition du nombre de Mach critique Rappelons que pour un coulement isentropique le rapport de pression total statique est :
p t 1 2 1 M = 1 + p 2 et que le long dune ligne de courant : p t = cst

t = cst Le rapport de pression entre le point A et lcoulement incident est donc : pA p p t ,A p p t , = A = A p p t ,A p p t ,A p et le coefficient de pression au point A :
1 2 1 1 + M 2 pA 2 2 1 C p ,A = 1 = 2 M 2 1 2 M p MA 1 + 2 En particulier, si MA = 1 on obtient lexpression du coefficient de pression critique :

1+ = 1+

1 2 M 2 1 2 MA 2

100

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1 2 1 1 + M 2 2 1 C p ,cr = 2 M 1 + 1 2 Cette relation permet de calculer le coefficient de pression en tout point de lcoulement o le nombre de Mach local vaut 1, comme cest le cas de la ligne sonique sur la figure prcdente. Le coefficient de pression au point A possde cette valeur particulire pour le nombre de Mach critique Mcr : 1 2 1 1 + M cr 2 2 1 C p ,cr = 2 M cr 1 + 1 2 Cette expression est indpendante de la forme du profil et nest fonction que de Mcr. Il est cependant possible de dterminer le nombre de Mach critique dun profil particulier par la dmarche suivante : 1. calculer la valeur Cp,0 du coefficient de pression au point de pression minimum en coulement subsonique incompressible ; 2. en dduire, en coulement compressible, lvolution de Cp en fonction de M en utilisant la correction de Prandtl-Glauert ; 3. rechercher le point dintersection de cette courbe avec la courbe Cp,cr en fonction de M.

Cp,cr = f(Mcr)

quation de Prandtl-Glauert

Mcr

Figure 101 : Dtermination du nombre de Mach critique


Remarque : le point de pression minimum ne correspond pas lpaisseur maximum du profil, car la distribution de pression dpend de la forme du profil complet.

Si lon compare linfluence de lpaisseur sur le nombre de Mach critique, on peut remarquer que lcoulement au voisinage dun profil mince sera peu perturb par rapport lcoulement incident, la dtente sur lextrados est faible et le coefficient de pression au point du minimum de pression est faiblement ngatif. Par contre, lcoulement autour dun profil pais subit de plus grandes perturbations par rapport lcoulement incident, la dtente sur
101

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lextrados sera plus forte et le coefficient de pression au point du minimum de pression est plus fortement ngatif. Ainsi : C p , 0,min ce > C p ,0,pais Si lon regarde lintersection de chacune de ces courbes avec la courbe Cp,cr = f(Mcr), on constate que le profil pais aura un nombre de Mach critique plus faible que le profil mince. Ainsi, les avions subsoniques haute vitesse actuels utilisent des profils minces.
Cp,cr = f(Mcr) profil pais

profil mince Cp,0,pais Cp,0,mince

Mcr,pais Mcr,mince

Figure 102 : Influence de lpaisseur dun profil sur le nombre de Mach critique
VIII-6 Nombre de Mach de divergence de trane

Lorsque la vitesse dun coulement incident sur une aile augmente, le coefficient de trane de laile reste pratiquement constant tant que le nombre de Mach reste infrieur au nombre de Mach critique Mcr. Si la vitesse continue daugmenter, le coefficient de trane commence croitre jusqu la valeur du nombre de Mach de divergence de trane Mdiv partir de laquelle il y a une brusque augmentation de CD. Nanmoins, et contrairement ce que prdit la rgle de Prandtl-Glauert, cette augmentation de trane reste finie. Pourtant, dans les annes 1930, le large emploi de cette formule de correction fait naitre lide que cette augmentation de trane tait impossible dpasser, do lide de mur du son . En ralit, le coefficient de trane ne tend pas vers linfini lorsque le nombre de Mach tend vers 1, et son augmentation, quoiquimportante, demeure finie. Ds que le nombre de Mach est suprieur 1, le coefficient de trane diminue et tend nouveau vers un palier dont la valeur est certes plus grande que dans le cas des faibles vitesses, mais plus faible quau voisinage de M 1. Le coefficient de portance prsente galement de fortes variations autour de M 1 avec une augmentation suivie dune rapide chute avant datteindre M = 1 puis une croissance pour retrouver le niveau de CL en basse vitesse.

102

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CD

CD,0 0

Mcr Mdiv

Figure 103 : volution du coefficient de trane en fonction du nombre de Mach amont


CL

CL,0

Mcr

Mdiv

Figure 104 : volution du coefficient de portance en fonction du nombre de Mach amont


VIII-7 Conception dune aile davion en coulement transsonique

Afin daffronter laugmentation rapide de la trane autour de M 1, il est ncessaire daugmenter le nombre de Mach critique et le nombre de Mach de divergence de trane. La premire faon de diminuer ces nombres consiste utiliser des profils minces comme nous lavons vu prcdemment. La seconde faon consiste utiliser une aile en flche. Considrons une aile rectangulaire, c'est--dire dont la demi-corde est perpendiculaire lcoulement incident. Le rapport de lpaisseur maximum de cette section de profil rapport la corde est : e1 = 0,15 c1

103

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ligne de demi corde b

cr ct

Figure 105 : Aile en flche

e1 aile sans flche c1

= 45

e2 = e1 aile avec flche c2 = 1,41 c1

Figure 106 Effet de la flche sur lpaisseur maximum dun profil Considrons maintenant la mme section daile formant cette fois ci un angle de flche = 45. Si lon nglige les coulements transverses tridimensionnels, la ligne de courant qui passe sur cette section de laile voit une section effective de profil de mme paisseur maximum e2 = e1, mais avec une corde : c c 2 = 1 = 1,41 c1 cos et donc un rapport :

104

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e 2 e1 = cos = 0,106 c 2 c1 donc une section de profil plus fin. Ainsi en utilisant une aile avec de la flche, lcoulement se comporte comme si le profil daile tait plus mince, et par consquent cela permet daugmenter le nombre de Mach critique et le nombre de Mach de divergence de trane. CD

sans flche

avec flche
CD,0 0

Mcr,sans Mcr,flche 1

Figure 107 : Comparaison de laugmentation du coefficient de trane entre une aile avec et sans flche Le premier avion qui utilisa cette particularit daile en flche fut le F-86 Sabre (1947), avion subsonique (vitesse maximale M = 0,9) qui sillustra pendant la Guerre de Core face son rival sovitique le MiG-15.

Figure 108 : F-86 Sabre (1947) avec une aile en flche


VIII-8 Rgle de laire

Dans ce paragraphe, on ne considre plus lcoulement autour dune aile mais autour dun avion complet. Depuis le milieu du XIXe sicle, les balisticiens et artilleurs savaient que la vitesse supersonique dun projectile possdant une variation rgulire de section tait suprieure un projectile avec de brusques variations de section. Cependant, les premiers avions supersoniques des annes 1950, ne vrifiaient pas ce principe, comme le Convair F102, avion supersonique de vitesse maximale M = 1,25. R.T. Whitcomb eut lide en 1952 dappliquer ce principe larodynamique transsonique, qui est depuis connu sous le nom de
105

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rgle de laire : pour diminuer le pic du coefficient de trane autour de M = 1, le matre dA couple A dun avion ne doit pas prsenter de brusque changement de A ni de . Ainsi, la dx meilleure forme arodynamique pour un fuselage consiste en une diminution de section pour compenser laugmentation due la prsence des ailes.

sans rgle de laire

avec rgle de laire

Figure 109 : Rgle de laire

106

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CD
sans rgle de laire

avec rgle de laire

Figure 110 : Augmentation de la trane avec et sans respect de la rgle de laire

Figure 111 : Convair F-102 (1956)


VIII-9 Profil supercritique

Pour un coulement compressible haute vitesse subsonique, il faut utiliser un profil daile qui possde un nombre de Mach critique lev. Laugmentation de Mcr entraine laugmentation du nombre de Mach de divergence de trane Mdiv, qui est le nombre de Mach pour lequel le coefficient de trane commence croitre rapidement. Pour minimiser laugmentation du coefficient de trane sans avoir augmenter Mcr, on peut essayer daugmenter la diffrence Mdiv Mcr. Cela peut tre utile lorsque lon ne peut plus diminuer lpaisseur maximum du profil pour des raisons de tenue mcanique ou de capacit de stockage de carburant dans les ailes. Cette approche a t ralise par R.T. Whitcomb partir de 1965 et a conduit la conception des profils supercritiques. Lobjectif de cette classe de profils est daugmenter la valeur de Mdiv alors que la valeur de Mcr change peu par rapport un profil traditionnel. Ainsi, un profil supercritique possde un extrados relativement plat, ce qui facilite une rgion dcoulement supersonique pour des valeurs de M plus faibles que pour un profil classique (comme le NACA 64). Par consquent le choc qui termine cette rgion est plus faible, ce qui cre moins de trane. Comme lextrados du profil supercritique est assez plat, les 60% amont prsentent une cambrure ngative, qui diminue la portance. Pour compenser cette perte, la portance est augmente dans les 30% du profil situs vers le bord de fuite ce qui explique la forme trs incurve de lintrados prs du bord de fuite.

107

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Ce type de profil est utilis par les avions de ligne comme les Boeing 757 et 767 et les Airbus A320 et A340.
choc fort choc faible

M>1 dcollement

M>1

dcollement plus faible profil classique profil supercritique

Figure 112 : Comparaison entre un profil classique et un profil supercritique


CD

profil classique NACA 642-A215

profil supercritique

Figure 113 : Comparaison de la divergence de trane entre un profil classique et un profil supercritique
VIII-10 Dveloppement historiques (les coulements compressibles)

Nous ne reparlerons pas ici des apports importants de Ludwig Prandtl et Hermann Glauert aux thories et lexprimentation de larodynamique compressible.
VIII-10-1 Ernst Mach (1838-1916)

Aprs un doctorat sur linduction et les dcharges lectriques, il devint professeur de mathmatiques lUniversit de Graz en 1864 et commena sintresser loptique. Il partit Prague comme professeur de physique exprimentale en 1867. Ses expriences darodynamique supersonique couvrent la priode 18731893 o il sintressa aux
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projectiles supersoniques, aux explosions et la propagation des ondes acoustiques et des ondes de choc dont il ralisa des photographies. Il amliora les techniques exprimentales pour rendre visible ces phnomnes. En particulier, il fut le premier utiliser le principe de la strioscopie en arodynamique. En 1887 il publia pour la premire fois une photographie dun coulement supersonique autour dun projectile et donna la relation de langle qui sera appel angle de Mach par Ludwig Prandtl en 1907. Mach fut galement le premier identifier les changements dun coulement lorsque le rapport de la vitesse sur la clrit du son passe dune valeur infrieure une valeur suprieure 1. Ce rapport ne sera baptis nombre de Mach quen 1929 par larodynamicien suisse Jakob Akeret. En 1895, Mach sinstalla Vienne et poursuivit ses activits de recherche tout en sintressant la philosophie des sciences et la perception.

Figure 114 : Visualisation de lcoulement supersonique autour dun projectile par ombroscopie, photographie originale dE. Mach (1887)
VIII-10-2 Theodor von Krmn (1881-1963)

Aprs des tudes en Hongrie, Theodor von Krmn travailla Gottingen sous la direction de L. Prandtl la thorie de la couche limite et la thorie des profils et des ailes. Il donna galement en 1911 la formulation mathmatique des tourbillons qui portent son nom. Il devint professeur en aronautique et en mcanique en 1913 lInstitut dArodynamique dAix la Chapelle dont il devint rapidement le directeur. Von Krmn partit en 1930 aux Etats-Unis pour prendre la direction du laboratoire dArodynamique de Caltech. En 1932 il sintressa larodynamique supersonique. Aprs 1945, il dpcha une quipe de scientifiques pour comprendre les avances ralises en Allemagne pendant la Seconde Guerre Mondiale et qui initirent les dveloppements de la turbopropulsion. Il fut lorigine de la cration de lAdvisory Group for Aeronautical Research and Development (AGARD) au sein de lOTAN.

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VIII-10-3 Richard Travis Whitcomb (1921-)

Aprs avoir reu son diplme dingnieur en mcanique, Richard Whitcomb intgra le NACA en 1943 en tant quingnieur de soufflerie. Il commena travailler au dveloppement du B-29. Il eu lide de la loi de laire en 1951 et la testa dans la soufflerie transsonique du Langley Research Center. Les rsultats furent tellement prometteurs quils changrent compltement les mthodes de conception aronautique. La rgle de laire fut classifie secret entre 1952 et 1954. Au cours des annes 1960, Whitcomb sintressa la forme des profils, toujours avec lobjectif de diminuer laugmentation de la trane vers M = 1, ce qui lamena la conception du profil supercritique. Cette dcouverte eut galement de grandes retombes sur lindustrie aronautique ce qui valu Whitcomb de recevoir un prix de la NASA en 1974.

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IX coulement supersonique autour dun profil


IX-1 Introduction

Dans ce chapitre nous allons aborder ltude de lcoulement supersonique autour dun profil. Pour cela deux approches sont possibles : la thorie des ondes de choc ; la thorie linarise dcoulement supersonique.
IX-2 Dfinition dun coulement supersonique IX-2-1 Angle de Mach

Considrons une source ponctuelle de perturbations acoustiques (par exemple un metteur), se dplaant dans un fluide au repos. Si lmetteur se dplace une vitesse subsonique, sa vitesse V < a. linstant t0 = 0, lmetteur est au point A et linstant t = t0 + t il se trouve au point B. Pendant son dplacement entre les points A et B, le front de londe mise en t = 0 sest dplac de a t, mais lmetteur reste toujours lintrieur des ondes qui ont t mises entre ces deux instants. Si maintenant la vitesse de lmetteur est supersonique V > a. La clrit des ondes mises est toujours a, et au cours de son dplacement entre les points A et B lmetteur va gnrer plusieurs ondes acoustiques mais il est maintenant en permanence lextrieur de la famille des ondes acoustiques mises. Lmetteur se dplace toujours devant ces fronts dondes formant une enveloppe de perturbations qui dfini londe de Mach. Langle form par cette enveloppe par rapport la direction de propagation est appel angle de Mach . subsonique V < a supersonique V > a

C
at at

Vt
B A B

Vt

Figure 115 : Propagation des perturbations de lcoulement en rgime subsonique et supersonique On a la relation dans le triangle ABC : at 1 = Vt M Langle de Mach est donc dtermin par le nombre de Mach local : 1 = arcsin M sin =

111

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IX-2-2 Grandeur totale

Par dfinition, une grandeur totale est la grandeur quaurait une particule fluide si elle tait ralentie de manire adiabatique jusqu une vitesse nulle. Ainsi on peut crire en coulement isentropique la relation prcdente : U2 cpT + = c p T0 = c p Tt 2 do : Tt U2 U2 U2 = 1+ = 1+ = 1+ R T 2c p T 2a2 2 T 1 1
Tt 1 2 = 1+ M T 2

Comme : T 1 p2 2 = = 2 T p 1 1 1 on en dduit :
p t 1 2 1 = 1 + M p 2 t 1 2 1 = 1 + M 2
1

IX-2-3 Grandeur critique

De mme que la dfinition dune grandeur totale, on dfinit une grandeur critique comme la grandeur quaurait une particule fluide si elle tait acclre de faon adiabatique jusqu des conditions soniques. Ainsi la conservation de lnergie, en coulement isentropique, entre deux tats 1 et 2 peut scrire : 2 a1 U2 a2 U2 + 1 = 2 + 2 1 2 1 2 Si lon considre pour ltat 2 que U2 = 0, on obtient la grandeur totale : 2 a0 a2 U2 = + 1 1 2 De mme, la vitesse du son critique est dfinie par : a2 U2 a 2 a 2 + = + 1 2 1 2 do : a2 U2 + 1 2 + = a 1 2 2( 1) Si lon prend M = 1 dans les quations prcdentes on obtient les rapports des grandeurs critique totale : T 2 = Tt + 1

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p 2 1 = pt +1 2 = t + 1
1 1

IX-3 Choc droit IX-3-1 quations dune onde de choc droit

Les hypothses pour un coulement prsentant une onde de choc droit sont les suivantes : coulement stationnaire ; coulement adiabatique en dehors des chocs ; absence deffet visqueux ; absence de forces volumiques ; coulement monodimensionnel. Ce choc droit est une zone de discontinuit de lcoulement. Comme lcoulement est monodimensionnel, les composantes de vitesse de part et dautre du choc sont : V1 = U 1 V2 = U 2
b M1 > 1 U1 p1 1 T1 pt,1 ht,1 a choc droit d c M2 < 1 U2 < U1 p2 > p1 2 > 1 T2 > T1 pt,2 < pt,1 ht,2 = ht,1

Figure 116 : Schma dun choc droit Si lon crit sous forme intgrale les quations de conservation sur le domaine = (a,b,c,d) il vient : r r V dS = 0 pour la conservation de la masse pour la conservation de la quantit de mouvement pour la conservation de lnergie
r r r (V dS)V = p dS r

r r r r V dS = p V dS p avec la dfinition de lenthalpie h par rapport lnergie interne h = e + pv = e + . En projetant ces relations selon la direction de lcoulement : U1 = U 2 conservation de la masse

e +

V 2

113

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conservation de la quantit de mouvement conservation de lnergie

2 p1 + U 1 = p 2 + U 2 2

2 U1 U2 = h 2 + 2 ou h t ,1 = h t , 2 2 2 Pour un gaz calorifiquement parfait, h = c p T do la conservation de lnergie :

h1 +

c p T1 +
IX-3-2 Relations de Rankine-Hugoniot

2 U1 U2 = c p T2 + 2 2 2

De part et dautre dun choc droit on a la relation de Prandtl : a 2 = U 1 U 2 On en dduit lexpression du nombre de Mach de part et dautre du choc droit : 1 2 1+ M1 2 2 M2 = 1 2 M 1 2 De mme pour les autres grandeurs :

( + 1)M12 2 U1 = = 2 1 U 2 2 + ( 1)M 1 p2 2 (M12 1) = 1+ p1 +1 T2 p 2 1 = T1 p1 2 Tt ,1 = Tt , 2

IX-4 Choc oblique IX-4-1 quations dune onde de choc oblique

Dans la plupart des cas, les ondes de choc sont des ondes de choc obliques, les chocs droits sont des cas particuliers pour un angle de 90. Les hypothses sont les mmes que pour une onde de choc droit, sauf que lcoulement est bidimensionnel.

114

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e a V1 f b M1 > 1 p1 1 T1
W1 W2 U1

V2

c
U2

M 2 < M1 p2 > p1 2 > 1 T2 > T1

choc oblique

Figure 117 : Schma dun choc oblique Si lon crit sous forme intgrale les quations de conservation sur le domaine = (a,b,c,d,e,f) et en les projetant sur les directions normale et tangentielle il vient : U1 = U 2 conservation de la masse conservation de la quantit de mouvement
2 p1 + U 1 = p 2 + U 2 2 W1 = W2

2 U1 U2 = h 2 + 2 ou h t ,1 = h t , 2 conservation de lnergie h1 + 2 2 On remarque que la composante tangentielle napparat pas dans ces quations. Ainsi, les variations travers un choc oblique sont rgies uniquement par la composante normale de vitesse.

IX-4-2 Relation de Rankine-Hugoniot

Comme le nombre de Mach amont normal au choc oblique est : M n ,1 = M 1 sin on en dduit lexpression du nombre de Mach normal en aval du choc oblique : 1 2 1+ M n ,1 2 2 M n,2 = 1 M 2 ,1 n 2 De mme pour les autres grandeurs :

( + 1)M n ,1 2 U1 = = 1 U 2 2 + ( 1)M 2 ,1 n
2

p2 2 = 1+ M 2 ,1 1 n p1 +1 T2 p 2 1 = T1 p1 2

115

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IX-4-3 Diagramme - - M

Le nombre de Mach en aval du choc oblique sexprime en fonction de langle de dviation : M n ,2 M2 = sin ( ) On obtient galement la relation entre , et M : tan = 2 cot
2 M 1 sin 2 1 2 M 1 ( + cos 2) + 2

La relation prcdente est trac sur les deux figure suivantes : il sagit des courbes , et M de la NACA qui permettent de retrouver facilement lun des trois paramtres connaissant les deux autres. Notons sur ce diagramme quelques particularits : 1. Pour chaque nombre de Mach amont, il y a un angle de dviation maximum max. Si la gomtrie de lcoulement impose > max alors il ny a pas de solution pour un choc oblique : il stablit un choc courbe dtach en amont de lobstacle. 2. Pour > max il y a deux solutions de choc oblique : la valeur la plus faible de correspond un choc faible (ligne continue du diagramme NACA) et la valeur la plus forte un choc fort (ligne pointille du diagramme NACA). La dnomination choc fort/choc faible est lie lamplitude du rapport de pression. Dans la nature, la solution la plus frquente est celle qui correspond au choc faible. La ligne continue qui relie toutes les valeurs de max est la limite entre choc faible et choc fort. Lgrement au-dessous de cette ligne, une seconde ligne discontinue correspond la limite sonique, au dessus de cette ligne M2 > 1 et en dessous M2 < 1. 3. Si = 0 alors = 90 (choc droit) o = (onde de Mach). Dans un cas comme dans lautre, il ny a pas de dviation de lcoulement. choc fort
choc faible

M1 > 1

Figure 118 : Choc faible et choc fort

116

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()

choc faible choc fort limite sonique (M2=1)

() Figure 119 : Variation de langle de choc en fonction de langle de dviation pour diffrents nombres de Mach

117

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()

choc oblique ligne de courant

() Figure 120 : Variation de langle de choc en fonction de langle de dviation pour diffrents nombres de Mach (suite)
IX-4 Onde de dtente

De mme quil y a une augmentation de pression discontinue travers un choc, un coulement supersonique est aussi caractris par une onde de dtente qui est une rgion de dtente continue dondes de Mach, chaque onde de Mach formant un angle avec la direction de lcoulement amont. La zone de dtente est limite par langle de Mach amont 1 et langle de Mach aval 2. Comme la dtente est une succession continue donde de Mach,

118

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lcoulement est isentropique. Les ondes de dtente ont t tudies par Ludwig Prandtl et son tudiant Theodor Meyer en 1907-1908.
ligne de Mach amont ligne de Mach aval M1 > 1 p1 T1

M2 p2 T2

Figure 121 : Dtente de Prandtl-Meyer Considrons une onde de Mach trs faible produite par une dflexion infinitsimale d. La vitesse en amont de cette onde de Mach est V et la vitesse en aval V + dV. Daprs les quations de conservation, il ny a pas de changement de la vitesse tangentielle de part et dautre de londe de Mach, seule la vitesse normale varie. Donc [AB] = V et la ligne BC est perpendiculaire londe de Mach sur la figure suivante.
onde de Mach W2 = W1

V
W1 A

2 d

+ 2 B
C d 2

V + dV

Figure 122 : Changement infinitsimal de vitesse travers une onde de Mach On a donc dans le triangle ABC :
sin + V + dV 2 = V sin + d 2

Or comme : sin + = sin = cos 2 2 sin d = cos( + d ) = cos cos d sin sin d 2 il vient :
119

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dV cos = V cos cos d sin sin d Pour d petit on a sin d d et cos d 1 donc : dV cos 1 1+ = = V cos d sin 1 d tan Par ailleurs on peut faire le dveloppement limit pour x < 1 de : 1 = 1+ x + x2 + x3 + 1 x do en ngligeant les termes dordre 2 : dV 1+ = 1 + d tan + V ce qui peut galement scrire : dV d = V tan 1+

M2 1
1

Figure 123 Triangle rectangle associ langle de Mach Dans le triangle rectangle prcdent, on a :
tan = 1 M2 1

En remplaant par son expression il vient : dV V Cette relation est valable pour un changement infinitsimal de dV travers une onde damplitude trs faible. Pour une onde de Mach dV et d tendent vers 0. Lquation prcdente est donc une approximation pour d petit mais devient exacte pour d tendant vers 0. Comme une zone donde de dtente est une rgion comprenant une infinit dondes de Mach, cette relation dcrit prcisment lcoulement dans une onde de dtente. Il faut donc intgrer d entre M1 et M2. M2 dV 2 d = = M M 1 V 0 1 d = M 2 1 Or comme : M= alors : V a

120

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Par ailleurs comme a2 = RT alors :

dV dM da = + V M a
2

donc :

T 1 2 a0 M = t = 1+ 2 T a a0 a= 1 2 1+ M 2 1 M da 2 = dM 1 2 a 1+ M 2 dM dV 1 = 1 2 M V M 1+ 2
M2

M 2 1 dM = 1 2 M M1 1 + M 2 Lintgrale qui apparat dans cette expression est appele la fonction de Prandtl-Meyer : M 2 1 dM (M ) = 1 2 M 1+ M 2

Sa valeur est : (M ) = do langle de dviation :

+1 1 2 (M 1) arctan M 2 1 arctan 1 +1
= (M 2 ) (M 1 )

IX-5 Application de la thorie des chocs aux profils supersoniques

Dans le cas dune paroi formant un coin concave, lcoulement se replie sur lui-mme, il y a donc compression et apparition dune onde de choc oblique. Au contraire, pour une paroi formant un coin convexe, lcoulement est dpli, il y a donc dtente et prsence dune onde de dtente.

121

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choc oblique

onde de dtente

Figure 124 : Choc oblique et onde de dtente Considrons maintenant lcoulement sur une plaque plane formant un angle dincidence par rapport lcoulement incident supersonique. Sur lextrados au niveau du bord dattaque, lcoulement est dpli par rapport sa direction incidente, il y a donc une onde de dtente. Au contraire, au bord de fuite, il revient pratiquement dans la direction de lcoulement amont, il se replie donc et il y a une onde de choc. Le comportement sinverse du ct intrados avec prsence dun choc oblique au bord dattaque et dune onde de dtente au bord de fuite. Ct extrados, derrire londe de dtente la pression statique diminue donc pe < p1 et ct intrados, derrire londe de choc oblique la pression statique augmente et pi > p1. onde de dtente
D

M1 > 1 p1

pe < p1

pi > p1 c

choc oblique

Figure 125 : coulement supersonique sur une plaque plane Les efforts arodynamiques par unit denvergure sont alors : R = (p i p e )c L = (p i p e )c cos

122

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D = (p i p e )c sin Les valeurs de pi et pe sont dtermines par le calcul des chocs et des dtentes vus prcdemment.
IX-6 Thorie linarise dcoulement supersonique

Lquation linarise du potentiel de vitesse, tablit au chapitre VIII pour un coulement subsonique ou supersonique scrit : 2 2 2 (1 M ) x + z = 0 2 2 Du point de vue mathmatique, cette quation est une quation aux drives partielles 2 elliptique en subsonique (car 1 M > 0 ) et au contraire une quation aux drives partielles 2 hyperbolique en supersonique (car 1 M < 0 ). Nous allons traiter ici le cas supersonique.
2 Posons = M 1 , lquation linarise du potentiel de vitesse scrit alors : 2 2 2 + 2 =0 2 x z qui admet une solution du type : = f (x z ) En effet : (x z ) = f (x z ) = f x x 2 = f x 2 (x z ) = f (x z ) = f z z 2 = 2 f z 2 do : 2 2 + 2 = 2 f 2 f = 0 2 x 2 z Nanmoins toute fonction de x z est solution de lquation. Ce type de solution implique simplement que la fonction potentielle est constante le long des lignes : x z = cst do la pente des lignes quipotentielles : dz 1 1 = = 2 dx M 1

Or comme par rapport langle de Mach :


tan = 1
2 M 1

on constate que les lignes quipotentielles sont donc des lignes de Mach.

123

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= cst

M > 1

>0 <0

Figure 126 : coulement supersonique linaris au-dessus dun obstacle Par ailleurs, comme les fluctuations de vitesse sont : u= = f x w= = f z on en dduit : w u= Comme la condition limite dimpermabilit sur la paroi du profil scrit : d = U tan w= dz o est langle form entre la tangente la surface du profil et lcoulement incident, compt positivement au-dessus de lhorizontale. Pour de petites perturbations tan et alors : U u= do lexpression du coefficient de pression : 2 Cp = 2 M 1 Donc le coefficient de pression en coulement supersonique est proportionnel linclinaison locale de la surface par rapport lcoulement incident. Cette expression est valable pour les profils avec de petits angles.

124

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Figure 127 : volution du coefficient de pression par la thorie linarise en fonction du nombre de Mach
IX-7 Application de la thorie linarise aux profils supersoniques

Considrons maintenant lcoulement sur une plaque plane formant un angle dincidence par rapport un coulement incident supersonique dans le cadre de la thorie linarise. Il ny a plus maintenant de description de lcoulement en termes dondes de choc ou dondes de dtente. D

M > 1
L

pe
=

pi c
Figure 128 : coulement supersonique sur une plaque plane en thorie linarise Le coefficient de pression ct intrados sera positif, puisque langle form par le profil par rapport lcoulement incident est positif, est constant puisquil ny a pas de changement dinclinaison : 2 C p ,i = 2 M 1 De mme ct extrados, avec cette fois-ci un angle ngatif : 2 C p ,e = 2 M 1 Le coefficient deffort normal au profil sera :

125

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C N C N =

1 = (C p ,i C p ,e )dx c0 4
c

1 4 dx = M 2 1 2 M 1 c 0 De mme pour le coefficient deffort axial : BF 1 C A = (C p ,e C p ,i )dz c BA Cependant, comme la plaque plane na thoriquement pas dpaisseur, dy = 0 et : C A = 0 On en dduit les coefficients de portance et de trane : C L = C N cos C A sin

C D = C N sin + C A cos Dans le cadre dun angle dincidence faible : C L = C N C A C D = C N + C A do :


C L = C D = 4
2 M 1

4
2 M 1

126

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X Arodynamique des hlicoptres


X-1 Introduction

Contrairement aux avions, o la portance est cre par les ailes, les hlicoptres sont des appareils voilure tournante, cest dire que la portance est gnre par le rotor principal. Par ailleurs, ce rotor permet aussi la propulsion horizontale en orientant son axe dans la direction voulue. Les moments ncessaires aux manuvres de lappareil sont obtenus en orientant le plan du rotor par rapport son axe. La rotation du rotor principal engendre un couple de renversement, ou couple moteur, quil convient de compenser si lon ne veut pas que la nacelle de lhlicoptre se mette en rotation. Dans la plupart des cas, ce couple est annul par un rotor vertical mont lextrmit de la queue et qui cre un couple oppos celui d la raction du rotor principal. Ce dispositif est absent des hlicoptres qui possdent deux rotors contrarotatifs dont les couples opposs sannulent mutuellement.

sens de rotation de la nacelle

sens de rotation du rotor principal couple de stabilisation (rotor anti-couple)


Figure 129 : Stabilisation dun hlicoptre
X-2 Dveloppements historiques

Lide du vol vertical est trs ancienne puisque 400 ans avant Jsus-Christ les Chinois avaient invent un jouet constitu de deux hlices relies par un axe, qui senvolait lorsquon le faisait tourner entre les mains. Dans ce paragraphe, nous allons aborder lvolution historique de lhlicoptre.
X-2-1 Leonardo da Vinci (1452-1519)

Comme dans de nombreux domaines, il eut lide du vol vertical travers une vis arienne permettant de slever et qui sinspirait de la vis dArchimde. Bien entendu, ce dispositif ne pouvait pas fonctionner et ntait quun dessin prcurseur du fonctionnement de lhlicoptre.

127

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Figure 130 : Vis arienne


X-2-2 George Cayley (1773-1857)

George Cayley fut linventeur du planeur mais il sintressa galement au vol vertical et dessina lAerial Carriage en 1843. Cet appareil muni de deux doubles rotors aurait pu dcoller verticalement, puis les rotors auraient jou le rle dailes circulaires portantes lors de la propulsion horizontale par deux hlices verticales. La conception de cet appareil prenait en compte lannulation du couple moteur du rotor en doublant ceux-ci. La seule source de puissance mcanique de lpoque tait la machine vapeur qui ne permettait pas dobtenir une puissance suffisante pour faire fonctionner cet appareil.

Figure 131 : Aerial Carriage (1843)

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X-2-3 Robert Edmund Froude (1846-1924)

Robert Edmund Froude tait le fils de lingnieur naval William Froude qui construisit le premier bassin hydrodynamique pour des essais de maquettes de navire et fut lorigine du nombre qui porte son nom. Robert Edmund Froude fut dabord lassistant de son pre puis prit la direction du bassin dessais la mort celui-ci en 1879. Il nona en 1889 la thorie de la quantit de mouvement travers une hlice pour des applications maritimes. Cette thorie est aussi la base des applications aux hlices dhlicoptres.
X-2-4 Paul Cornu (1881-1944)

Le premier essai de vol avec un hlicoptre fut ralis par Paul Cornu en 1907 avec un appareil muni de deux hlices contrarotatives entraines par un moteur de 24 cv. Cependant cette premire tentative ne fut pas concluante cause de la puissance insuffisante du moteur et de problmes de stabilit qui ne trouvrent pas de solution lpoque.

Figure 132 : Hlicoptre de Paul Cornu (1907)


X-2-5 Juan de la Cierva (1895-1936)

En 1923 Juan de la Cierva apporta de nouvelles solutions techniques qui furent appliques avec succs lautogire, appareil muni dun rotor horizontal qui tourne librement. De la

129

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Cierva inventa larticulation de battement au niveau de la fixation des pales sur le moyeu, ce qui permit dquilibrer la portance engendre sur tout le rotor. Lautogire possde une hlice propulsive comme un avion. La vitesse acquise au moyen de cette hlice met en rotation le rotor horizontal qui assure la portance. Cet appareil ne peut bien entendu pas dcoller ou atterrir verticalement ni effectuer de vol stationnaire, mais la distance ncessaire son dcollage ou son atterrissage est fortement rduite par rapport un avion traditionnel. La motivation du dveloppement des autogires tait lamlioration de la scurit aronautique, une poque o les accidents taient nombreux. Pour commercialiser son invention, de la Cierva partit en Angleterre o le premier modle commercial, le C-19 muni dun moteur de 100 cv, fut fabriqu partir de 1932. Il fut suivi en 1934 du C-30 qui incorpora un mcanisme de changement du pas collectif des pales. Juan de la Cierva mourut dans un accident davion de transport en 1936 et le dveloppement de lautogire sarrta rapidement au profit de lhlicoptre.

Figure 133 : Premier autogire C-1 (1923)

Figure 134 : Autogire C-19 (1932)

Figure 135 : Autogire C-30 (1934)


130

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X-2-6 Louis Charles Brguet (1880-1955)

Les frres Louis Charles et Jacques Brguet travaillrent ds 1905 la construction dun hlicoptre en reprenant les tudes du Professeur Charles Richet et furent les premiers tester des profils dailes pour des applications lhlicoptre. Ils construisirent en 1907 le Gyroplane n1 qui consistait en quatre rotors doubles monts en croix et entrains par un moteur de 40 cv. Cet appareil sleva du sol en tant maintenu par des cbles car il ne disposait ni de systme de contrle, ni de systme de stabilisation, mais il navait pas la puissance ncessaire pour raliser un vritable vol en labsence deffet de sol. Aprs avoir cr une entreprise de construction aronautique, Louis Brguet sintressa nouveau lhlicoptre partir de 1933. Il ralisa avec Ren Dorand en 1936 un hlicoptre muni de deux rotors contrarotatifs avec un contrle du pas cyclique des pales. Le contrle de langle de lacet seffectuait en appliquant une diffrence de couple sur lun des rotors. Cet appareil ralisa un vol de 62 minutes sur une distance de 44 km.

Figure 136 : Gyroplane n1 (1907)

Figure 137 : Brguet-Dorand (1936)

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X-2-7 Henrich Focke (1890-1979)

Henrich Focke commena travailler sur les appareils voilure tournante en 1933 en acqurant une licence pour la fabrication dautogires de la Cierva. Il ralisa en 1936 le Fa-61, construit partir du fuselage dun petit avion biplan muni de deux rotors contrarotatifs. Il ny avait pas de contrle du pas collectif et une modification de la portance sobtenait en changeant la vitesse de rotation des rotors. Le contrle longitudinal sobtenait en inclinant les rotors en avant ou en arrire au moyen dun plateau tournant. Le Fa-61 fut le premier hlicoptre pouvoir raliser un vol contrl et fonctionner en autorotation. Il ralisa en 1937 les records de dure de vol (1 h 20 min), daltitude (3 427 m), de vitesse (122 km.h-1) et de distance parcourue en ligne droite (233 km). Un autre modle dhlicoptre utilisant le principe des doubles hlices, le Fa-223, fut conu en 1940. Il utilisait un moteur de 1000 cv et possdait deux rotors tripales de 12 m de diamtre. Cet hlicoptre atteint laltitude de 7135 m et la vitesse de 185 km.h-1 et pouvait transporter, vitesse rduite et basse altitude, une charge utile dune tonne. Cependant, aprs la Seconde Guerre Mondiale, la configuration deux rotors contrarotatifs neut plus gure de succs et la poursuite de lvolution de lhlicoptre seffectua aux Etats-Unis.

Figure 138 : Focke Fa-61 (1936)

132

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Figure 139 : Focke Fa-223 (1940)


X-2-8 Igor Ivanovitch Sikorsky (1889-1972)

En 1909 Igor Sikorsky construisit en Russie un premier hlicoptre de 204 kg, nomm S-1, constitu de deux rotors contrarotatifs entrains par un moteur de 25 cv, puissance qui ne suffit pas soulever la seule masse du moteur. Lanne suivante il construisit un nouvel appareil baptis le S-2, ne pesant plus que 181 kg et muni de deux rotors trois pales. Cette fois, la machine sleva mais ntait pas suffisamment puissante pour embarquer un passager. Sikorsky sorienta alors vers la conception davions. Il migra en 1917, dabord en France, puis labsence de travail dans laronautique aprs la Premire Guerre Mondiale le fora partir aux Etats-Unis en 1919 o il fonda sa compagnie aronautique ds 1923. Igor Sikorsky reviendra au dveloppement dhlicoptres en 1931 et aboutit la conception du VS-300 en 1939, appareil qui intgre toutes les avances technologiques mises en uvre par ses prdcesseurs. Muni dun moteur de 75 cv et dun rotor tripales de 8,5 m de diamtre, cette version dessais sera modifie plus de 18 fois et verra limplantation dun moteur de 90 cv puis de 100 cv, jusqu son premier vol libre en 1940. En 1941, la nouvelle version VS-300A remporte le record mondial dendurance dtenu par le Focke Fa-61 en demeurant en vol stationnaire pendant 1 h 32 min 26 s. Cet appareil est le premier pouvoir monter, descendre et voler dans toutes les directions. Sa configuration (rotor principal et rotor anti-couple de queue) sera la base pour la plupart des futurs hlicoptres. La socit de Sikorsky ouvre alors la voie la production industrielle avec le R-4 qui effectuera son premier vol en 1942 et sera mis en service dans larme et la marine amricaine en 1944.

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Figure 140 : Sikorsky S-2 (1910)

Figure 141 : Igor Sikorsky aux commandes du VS-300 (1940) et du VS-300A (1941)

Figure 142 : Sikorski R-4 (1942)

134

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X-3 Thorie de la quantit de mouvement

Dans cette approche due Froude (1889), le rotor est modlis par un disque travers lequel se produit une augmentation de pression quirpartie sur sa surface. Toute mise en rotation de lcoulement est nglige.
X-3-1 Vol stationnaire

On dfinit lair aspir par le disque par les lignes de courant qui passent sur le bord du rotor, lair situ lextrieur de cette colonne ntant pas perturb.

v=0

rotor

vi

pi

p v

Figure 143 : coulement travers le disque rotor en vol stationnaire Soit p le saut de pression travers le disque du rotor, qui constitue une surface de discontinuit de lcoulement, et vi la vitesse induite par le rotor. Le thorme de Bernoulli, crit entre lentre de la colonne dair et le rotor, puis entre le rotor et la sortie de la colonne, conduit : 1 p = p i + v i2 2 1 2 1 p i + p + v i2 = p + v 2 2 do : p = Le dbit massique travers le rotor est alors :
& m = Av i

1 2 v 2

o A est la surface du disque rotor. Par ailleurs, si lon applique la conservation de la quantit de mouvement entre lentre et la sortie de la colonne dair, on obtient la pousse T exerce par le rotor :
& T = mv
T = Av i v
135

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Comme p est la pousse par unit de surface du disque : p = T = v i v A

En identifiant les deux expressions de p, on obtient :


v = 2vi

On en dduit la relation entre la pousse et la vitesse induite par le rotor : T = 2Av i2

vi = La puissance induite du rotor est :

T 2A
3 2

Pi = Tv i =

2A

On peut crire sous forme non dimensionnelle les relations prcdentes ; si est la vitesse de rotation du rotor et R son rayon, on dfinit : T CT = - le coefficient de pousse AR 2 2 P CP = - le coefficient de puissance AR 3 3 v i = i - le coefficient de vitesse induite R Les relations de la thorie de la quantit de mouvement pour un rotor en vol stationnaire scrivent alors :
i = CT 2
3 2 CT

C P ,i = i C T =

X-3-2 Monte verticale

On dfinit Va comme tant la vitesse ascendante du rotor.

136

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Va

rotor

Va+vi

Va+v

Figure 144 : coulement travers le disque rotor en monte verticale Le thorme de Bernoulli, conduit : 1 1 2 p + Va2 = p i + (Va + v i ) 2 2 1 1 2 2 p i + p + (Va + v i ) = p + (Va + v ) 2 2 do : v p = Va + v 2 Le dbit massique travers le rotor est alors :
& m = A(Va + v i )

La conservation de la quantit de mouvement donne :


& & T = m(Va + v ) mVa

T = A(Va + v i )v Comme : p = T = (Va + v i )v A


v = 2vi

En identifiant les deux expressions de p, on obtient : do la pousse : T = 2A(Va + v i )v i Soit vs la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire qui donne la mme pousse que pour la monte verticale :

137

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2 T = 2Av s

La relation entre vs et vi est donc :


2 v s = (Va + v i )v i

Si lon explicite le rapport entre la vitesse induite par le rotor en vol ascendant, et la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire, il vient :
V V vi = a + a 2v vs 2v s s +1
2

Ainsi la vitesse induite par le rotor diminue lorsque la vitesse de monte augmente. vi vs
1

1
0 0

1 Va 2 vs
1 2 3

Va vs

Figure 145 : volution de la vitesse induite par le rotor en fonction de la vitesse de monte Pour le vol en monte verticale, la puissance induite par le rotor est : Pi = T(Va + v i ) La relation entre la puissance induite en vol stationnaire Ps et la puissance induite en vol ascendant Pi est alors :
V V Pi v i Va = + = a + a 2v Ps v s v s 2 v s s +1
2

Ainsi la puissance induite augmente avec la vitesse de monte.

138

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Pi Ps

5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 Va

vs

Figure 146 : volution de la puissance induite par le rotor en fonction de la vitesse de monte
X-3-3 Descente verticale

On dfinit Vd la vitesse de descente du rotor qui est orient dans le sens inverse de la vitesse induite vi.
Vdv

Vdvi rotor

Vd

Figure 147 : coulement travers le disque rotor en descente verticale Le thorme de Bernoulli, conduit : 1 1 2 2 p + (Vd v ) = p i + (Vd v i ) 2 2 1 1 2 p i + p + (Vd v i ) = p + Vd2 2 2 do : v p = Vd v 2 Le dbit massique travers le rotor est alors :
& m = A(Vd v i )

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La conservation de la quantit de mouvement donne :


& & T = mVd m(Vd v )
& T = mv

T = A(Vd v i )v Comme : p = T = (Vd v i )v A


v = 2vi

En identifiant les deux expressions de p, on obtient : do la pousse : T = 2A(Vd v i )v i Si vs est la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire qui donne la mme pousse que pour la descente verticale :
2 T = 2Av s

La relation entre vs et vi est donc :


2 v s = (Vd v i )v i

En pratique, cette analyse du fonctionnement dun rotor en vol de descente nest valable que pour Vd > 2vi o lcoulement est dans le sens oppos de vi sur tout le disque du rotor. Dans ce cas, le rotor fonctionne en moulinet, cest dire que la puissance est intgralement fournie par lcoulement au rotor. Quand la vitesse de descente est de lordre de la vitesse induite par le rotor, Vd ~ vi, il ny a pratiquement plus dcoulement travers le rotor. Lcoulement gnral est caractris par un chappement tourbillonnaire semblable lcoulement autour dun disque. Dans ce cas le rotor fonctionne en sillage turbulent. Ce cas ne peut pas tre trait par la thorie de la quantit de mouvement, cause de la forte dissipation dnergie dans les tourbillons.

sillage turbulent rotor

Figure 148 : coulement de sillage turbulent en descente verticale

140

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vi il se produit une interaction entre 2 lcoulement ascendant autour du rotor et lcoulement descendant induit par le rotor, ce qui produit un anneau tourbillonnaire sur la priphrie du rotor. Ce fonctionnement danneau tourbillonnaire prsente un coulement trs instable o le rotor est soumis de fortes vibrations. Le vol dun hlicoptre dans ces conditions est extrmement dangereux, et les 3 vs pires conditions sont atteintes pour Vd ~ . cause de la dissipation dnergie dans la 4 zone du bord du rotor, la thorie de la quantit de mouvement ne peut pas sappliquer.

Pour une vitesse de descente encore plus faible Vd ~

anneau tourbillonnaire

rotor

coulement instable

Figure 149 : coulement danneau tourbillonnaire en descente verticale Les donnes concernant le rotor fonctionnant en sillage turbulent et en anneau tourbillonnaire sont obtenues exprimentalement. Ainsi on peut dterminer la courbe de puissance induite en fonction de la vitesse. Pi 5 Ps
4 3

sans dcrochage
2

autorotation relle autorotation idale 4 3 2 Vd 5 vs

5 Va

vs

Figure 150 : volution de la puissance induite par le rotor en fonction de la vitesse verticale La puissance ncessaire pour conserver de la portance en descente verticale diminue quand la vitesse de descente augmente, sauf pour le fonctionnement du rotor en anneau tourbillonnaire. Cette augmentation de puissance est due un dcrochage de la section des pales caus par linteraction avec lalle tourbillonnaire.

141

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Vd vi = 0
sillage turbulent

anneau tourbillonnaire
2

autorotation relle autorotation idale moulinet

vi vs
vol stationnaire et monte

Vd 3 vs

Va vs

Figure 151 : volution de la vitesse induite par le rotor en fonction de la vitesse verticale De mme, la vitesse induite augmente plus rapidement en descente que ce qui est prdit par la thorie de la quantit de mouvement, lorsque le rotor fonctionne en anneau tourbillonnaire. Puis elle diminue jusqu la valeur du vol stationnaire pour un fonctionnement en moulinet.
X-3-4 Autorotation

Le point dintersection de la courbe de vitesse induite avec la droite Vd vi = 0 dfinit le point dautorotation idale, pour lequel il ny a pas dcoulement travers le rotor, donc une puissance induite nulle. Nanmoins, on parle de fonctionnement idal car en pratique il faut continuer fournir de la puissance au rotor pour compenser la trane des pales. Par contre, il existe un point dautorotation relle, pour une vitesse de descente infrieure, qui permet de compenser cette puissance de profil P0, telle que :
Vd v i = P0 T

la puissance totale tant : Pi P0 = T(Vd v i ) T(Vd v i ) = 0 Les valeurs de Vd sont : vs

Vd = 1,8 vs Vd - pour lautorotation relle = 1,7 vs Par ailleurs, on peut crire la trane du rotor en faisant lanalogie avec un disque :

pour lautorotation idale

D= Si lon crit D = T il vient :

1 Vd2 AC D 2

1 2 Vd2 AC D = 2Av s 2
142

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do : v C D = 4 s V d
2

Pour lautorotation relle Vd / vs = 1,7 ce qui donne CD = 1,38. Cette valeur est proche du coefficient de trane dun parachute (CD = 1,42), donc un rotor en descente en autorotation se comporte comme un parachute. Ce mode de fonctionnement du rotor assure une portance pour permettre la descente de lhlicoptre en cas de panne du moteur.
X-4 Thorie de llment de pale

Cette approche nest rien dautre que lapplication de la thorie des profils une aile tournante, en supposant celle-ci parfaitement rigide, ce qui nest bien entendu pas le cas dans la pratique. Nous allons dans ce qui suit calculer les efforts appliqus un lment de pale de longueur dr et de corde c.
R

R
c dr r

dL

Va+vi

dQ r dD

plan du disque rotor axe de la pale

Figure 152 : lment de pale du rotor La pale est incline dun angle par rapport au plan du rotor et voit lcoulement avec un angle dincidence . La rsultante de la vitesse U est alors : U=

(Va + v i )2 + r 2 2

Langle dentre de lcoulement dans le plan du disque rotor est : V + vi = arctan a r pour des angles faibles, on a donc :
= Va + v i r
143

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avec : = Les efforts lmentaires de portance et de trane appliqus cet lment de pale sont : dL = dD = 1 U 2 cC L dr 2 1 U 2 cC D dr 2

Do lexpression de la pousse normale au plan du disque rotor :


dT = dL cos dD sin et du couple de llment de pale :
dQ = r (dL sin + dD cos )

Si langle dentre de lcoulement dans le plan du disque rotor est petit, alors :
U r

dT dL dQ r (dL + dD )

On peut alors crire : U r = R R dC T = dC Q = dT AR 2 2 dQ AR 32

do lexpression du coefficient de vitesse dentre :


= Va + v i r = R R

Le coefficient de pousse lmentaire scrit alors pour une pale : 1 2 U 2 cC L dr 1 c r 2 = C L dr dC T = 2 R 2 R 4 2 R Pour un rotor constitu de N pales : 1 Nc r dC T = C L dr 2 2 R R Le coefficient de solidit est dfini pour une pale corde constante par :
= surface des pales NcR Nc = 2 = surface du disque R R
2

144

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do : dC T = 1 r2 C L 3 dr 2 R

On obtient le coefficient de pousse du rotor en intgrant cette expression le long de lenvergure de la pale :
CT = 1 r2 C L 3 dr 2 0 R
3 R

De mme, le coefficient de couple lmentaire scrit pour une pale : 1 c (C L + C D ) r dr dC Q = 2 R R R Pour N pales de corde constante : 1 r dr dC Q = (C L + C D ) 2 R R Par ailleurs, la puissance fournir au rotor est : P=Q do lexpression du coefficient de puissance : CP = P = CQ AR 3 3
3

Ainsi, pour calculer les coefficients CT et CQ il faut connatre lvolution de lincidence selon lenvergure de la pale.
X-5 Arodynamique du rotor en vol horizontal X-5-1 Mcanisme de la tte du rotor

Lorsquun hlicoptre est en vol horizontal, le bord dattaque des pales est dans la direction de lcoulement, ce qui nest pas une situation habituelle pour une hlice propulsive.

145

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V vitesse davance

R
pale reculant V

pale avanant

coulement de retour

angle de battement

articulation de battement

angle de battement

Figure 153 : Mcanisme de la tte du rotor Le rotor possde une vitesse de rotation et avance la vitesse V. Son rayon est R. On dfinit le facteur davance : = V R

Gnralement 0 0,5. Lazimut du rotor est mesur partir de la position aval dune pale : la pale avance, - pour 0 180 - pour 180 360 la pale recule. Pour = 90 la vitesse de bout de pale est maximum et vaut R + V, tandis quelle est minimale pour = 270 et vaut R V. Ainsi, si les pales tournaient avec une incidence constante, il y aurait plus de portance de cre sur la pale avanant que sur la pale reculant, do des efforts arodynamiques importants sur les pales et un dsquilibre de lhlicoptre. Pour rsoudre ce problme, il faut quilibrer la portance des deux cts du rotor. On procde donc une variation cyclique de lincidence de chacune des pales, de faon conserver une portance constante tout au long du cycle. Le moyen le plus utilis est larticulation de battement de la pale, qui a t mise en uvre pour la premire fois par Juan de la Cierva en 1923. Ce systme consiste articuler chacune des pales du rotor, le plus prs possible de leur pied. Ainsi, pour une pale qui avance, laugmentation de vitesse relative accrot la portance et dvie la section de pale vers le haut. Ce mouvement a pour effet de rduire langle dincidence effective, ce qui diminue la portance et permet la pale de dvier vers le bas. On observe le processus inverse pour une pale qui recule.

146

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Par ailleurs, le contrle de lhlicoptre en vol ncessite un changement de lamplitude et de la direction de la force de pousse, ralis par le rotor principal. Le changement de la direction de cette pousse peut tre simplement obtenu en inclinant larbre du moteur, ce qui est impossible raliser en pratique. La solution pour faire changer la direction de cette pousse consiste changer langle dincidence des pales, soit de faon globale, soit de faon cyclique sur une rotation du rotor. Pour cela, on utilise un systme double plateau : - le pas cyclique, qui nest pas mis en rotation par rapport larbre du rotor, mais peut tre inclin afin dimposer un changement cyclique de langle dincidence des pales ; - le pas collectif, qui tourne avec larbre du rotor, en restant parallle avec le plateau de commande du pas cyclique, pour augmenter globalement lincidence des pales. = 0
pas collectif

axe rotor

pas cyclique pale avanant pale reculant

= 0 1

= 0 + 1

axe rotor

axe rotor

Figure 154 : Pas collectif et pas cyclique Ainsi, une augmentation du pas collectif augmente la portance du rotor (pour le dcollage ou la monte verticale) tandis quun changement du pas cyclique modifie la direction de la pousse.

147

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X-5-2 Thorie de la quantit de mouvement pour le vol horizontal

On utilise une modlisation du rotor par un disque de discontinuit, daprs une ide de Glauert qui proposa une analogie avec une aile circulaire rpartition de portance elliptique. La vitesse induite par le rotor scrit alors : vi = avec la vitesse : V = V 2 + v i2 o V est la vitesse davance de lhlicoptre. T 2AV

V V

vi

V
v = 2vi

Figure 155 : coulement travers le disque rotor en vol horizontal Cette modlisation revient considrer un jet de mme surface que le rotor, qui traverse celuici et qui est dflchi avec une vitesse vi au niveau du rotor, et une vitesse v = 2 vi en aval de celui-ci. Ce modle na pas de ralit physique, mais permet de retrouver le comportement du vol stationnaire pour V = 0, et au contraire pour V grand V V ce qui donne la formule de la vitesse induite cre par une aile distribution de portance elliptique. Si vs est la vitesse induite en vol stationnaire avec la mme pousse, il vient :
2 vs =

T 2A
2

do : T 1 v = 2A V 2 + v 2 i
2 i

v i2 =

4 vs V 2 + v i2

lquation de la vitesse induite en vol davance est alors : vi v s V + v s


4 2

vi v s

1 = 0

148

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vi vs
1.0

0.5

V vs

Figure 156 : volution de la vitesse induite du rotor en fonction de la vitesse davance La vitesse induite vi diminue rapidement lorsque la vitesse davance V augmente et pour V > 2 lanalogie avec une aile fixe peut sappliquer : vs
vi vs vs V

La puissance induite vaut : Pi = Tv i = T2 2A V 2 + v i2


T2 2AV

ce qui donne, pour des vitesses davance usuelles :


Pi =

X-5-3 Thorie de llment de pale pour le vol horizontal

On dfinit langle de battement comme tant langle form entre la pale et le plan normal laxe du rotor.

angle de battement

Figure 157 : Angle de battement dune pale du rotor Comme nous lavons vu prcdemment, cet angle varie librement autour de larticulation de battement au cours dune rvolution du rotor. On considre maintenant un rotor en vol horizontal, le plan perpendiculaire laxe du rotor faisant un angle r petit avec lcoulement incident.

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T pales du rotor

V cos r

V sin r vi

Figure 158 : Rotor en vol horizontal Par rapport au plan normal laxe du rotor, les composantes de vitesse sont V cos r et V sin r dans laxe du rotor. On dfinit le paramtre davance :
= V cos r V R R

Lcoulement total travers le rotor est donc V sin r + vi.


U UT

UP

Figure 159 : coulement autour dun lment de pale en vol horizontal La vitesse rsultante pour un lment de pale dpend maintenant : - de la vitesse de rotation du rotor, - de la vitesse davance de lhlicoptre, - de la vitesse induite, - du mouvement de battement de la pale. Les composantes de vitesse dans le plan de la section de pale sont UP et UT tandis que la composante de vitesse selon lenvergure est UR. Cette dernire composante est due au paramtre davance du rotor.
V

UR UT

Figure 160 : Composantes de vitesse pour une position du rotor


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Ces composantes de vitesse sont :


U T = r + V sin U R = V cos

U P = V sin r + v i + V cos + r 14 244 4 3 coulement travers le rotor Langle dincidence de laile est alors :
= = UP UT

d d 1 24 4 3 1 3 2 angle de angle battement autour de l' articulation de battement

Tout comme pour le cas du vol vertical, le coefficient de pousse lmentaire pour une seule pale scrit : 1 U 2 cC L dr U 2 dr 1 c = dC T = 2 CL 2 T 2 2 R R 4 2 R R Pour un rotor constitu de N pales : dC T = U 2 dr 1 C L 2 T 2 2 R R

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XI Arodynamique des vhicules automobiles


XI-1 Introduction

Les objectifs de larodynamique applique aux vhicules automobiles sont doubles : - dune part, diminuer la trane globale ; - mais aussi (et ce critre est souvent oubli) augmenter ladhrence, en particulier pour les voitures de comptition. Dans la conception dun vhicule commercial, larodynamique est un critre prendre en compte parmi dautres qui peuvent se rvler antagonistes : - au niveau de la gomtrie du vhicule : - lhabitabilit, - la visibilit du conducteur, - la prsence du sol, qui change le comportement dune automobile par rapport celui dune aile davion ; - au niveau conomique et esthtique, une ligne harmonieuse nest pas ncessairement loptimum arodynamique, la forme idale du corps arodynamique parfait en goutte deau allonge (de coefficient de trane minimum CD = 0,15), tant peu frquente dans lautomobile.

Figure 161 : Corps arodynamique parfait Nanmoins, depuis les chocs ptroliers des annes 1970, des efforts importants ont t raliss pour rduire la trane des automobiles de srie afin de diminuer la consommation en carburant. Un exemple dvolution du coefficient de trane CD et de la consommation en carburant est donn dans le tableau qui suit pour des vhicules haut de gamme Renault. Consommation pour anne vhicule CD 100 km 100 km/h (l) 1927 1951 1976 1984 P6 15 cv Frgate Renault 20 TS Renault 25 TS 0,60 0,54 0,41 0,28 17 12 7,6 5,9

Tableau 2 : volution du coefficient de trane et de la consommation en carburant de vhicules Renault Lvolution du coefficient de trane pour diffrents types de vhicules Citron est donne cidessous. anne 1921 1935 1956 1970 1974 1982 1988 1990 1991 vhicule B2 Traction DS GS CX BX AX XM ZX CD 0,8 0,56 0,38 0,37 0,40 0,34 0,30 0,28 0,30 Tableau 3 : volution du coefficient de trane de vhicules Citron Il faut noter que la tendance actuelle est une remonte des valeurs du coefficient de trane, avec des valeurs de lordre de 0,35 due lintgration de nouveaux quipements et laugmentation de la masse du vhicule (climatisation, ). Lobjectif est nanmoins datteindre des valeurs de CD de lordre de 0,25 dici cinq ans. La forme de corps
153

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arodynamique parfait, de coefficient de trane minimum, sert actuellement de corps de base (CD = 0,15) la premire tape doptimisation dans tous les projets de conception dun nouveau modle automobile. Les modifications de forme qui suivent prennent en compte les contraintes dencombrement (hors tout, moteur, habitacle, coffre, ) pour arriver la forme de base (CD ~ 0,23). Lintgration des accessoires (rtroviseurs extrieurs profils, enjoliveurs de roue, systme dchappement, raccords entre les parties fixes et mobiles, ) conduit au modle de base (CD ~ 0,29). Enfin, le styliste apporte sa touche personnelle pour aboutir au modle commercialis (CD ~ 0,36). CD
0.8 0.6 0.4 0.2

corps arodynamique parfait

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 anne

Figure 162 : volution du coefficient de trane au cours du temps Dautres considrations que la baisse de la consommation en carburant sont galement prises en compte par une tude arodynamique : - lamlioration de la scurit, travers ltude de la rpartition des efforts, de la stabilit longitudinale et latrale du vhicule ; - le confort de conduite, en jouant sur lamlioration de lcoulement lextrieur et lintrieur du vhicule (bruit, refroidissement du moteur, climatisation).
XI-2 Sources de trane dun vhicule

Les sources de trane arodynamique dun vhicule sont de deux types : - les sources externes, lies lcoulement sur la carrosserie ; - les sources internes, lies aux coulements internes au vhicule. Pour un vhicule de tourisme, la trane se rpartie de la manire suivante : externe 90 % interne trane de pression 60 % trane de refroidissement trane de frottement 5% trane due la ventilation trane due aux accessoires 25 % Tableau 4 : Diffrentes sources de trane dun vhicule

10 % 7% 3%

La trane de pression est donc la source principale de la trane globale du vhicule. Pour une automobile de type berline, cette pression se rpartie sur la carrosserie comme indiqu sur la figure suivante.

154

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p patm < 0 + p patm > 0


+ + +

Figure 163 : Distribution de pression sur une automobile Nous verrons par la suite que le dessin de la partie arrire dun vhicule peut changer radicalement la distribution de pression dans cette zone. Cette rpartition des zones de surpression et de dpression indique galement les rgions les plus favorables pour lamnagement doues dentre dair (zones en surpression) ou de sortie (zone en dpression). amont matre couple aval matre couple z z


+ + h0 +

h1 h0 h2 y

Figure 164 : Intgration de la distribution de pression Si lon connat cette distribution de pression ou du coefficient de pression Cp sur lensemble de la carrosserie, il est alors possible de calculer la trane de pression du vhicule. Compte tenu de la forme du vhicule, une pression positive gnre une contribution de trane positive sur la partie avant du vhicule, tandis quelle gnre une contribution de trane ngative sur la partie arrire. Pour calculer la trane de pression, il faut donc distinguer lamont de laval du matre couple, cest dire la plus grande section de la voiture vue par lcoulement. Ainsi, lintgration du coefficient de pression conduit : - lamont du matre couple
C D, amont = 1 C p , amont dz h 0
h h

- laval du matre couple


C D, aval = 1 C p , aval dz h 0

On obtient ainsi les volutions de CD, amont et CD, aval en fonction de la direction y selon la largeur du vhicule.
155

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CD, amont

CD, aval


+ y y

Figure 165 : Intgration du coefficient de trane Lintgration de CD, amont et CD, aval selon la largeur du vhicule permet dobtenir la trane de pression : C Dp
l l 1 C D, amont dy C D, aval dy = l0 0

XI-3 Rduction de la trane dun vhicule

La rduction de la trane globale dun vhicule rsulte de compromis au niveau de la conception du dessin du vhicule. Par ailleurs, il faut garder lesprit que lobtention dune trane minimale ne signifie pas seulement un coefficient de trane CD minimum, mais aussi un matre couple S minimum, puisque : CD = D q S

Ainsi, pour un coefficient de trane identique, la force de trane sexerant sur une automobile (S petit) sera plus faible que celle sexerant sur un camion (S grand). Nous allons prsent examiner les diffrentes sources de trane et les actions correctives qui peuvent tre apportes.
XI-3-1 Trane de pression

Comme nous lavons vu prcdemment, la forme arodynamique idale est la goutte deau allonge ; cependant elle est peu pratique au niveau de lhabitabilit (mauvaise visibilit du conducteur, espace rduit pour les passagers arrires, ) et de lencombrement (partie arrire longue et profile). Des solutions peuvent nanmoins amliorer larodynamique dune automobile de forme plus traditionnelle. Pour cela, on cherche viter les dcollements sur la carrosserie. La partie avant de lautomobile doit tre la plus profile possible ; la portance et la trane peuvent tre diminues en facilitant lcoulement sur les faces latrales plutt que sur le pavillon. Il faut donc viter les arrtes vives. Ainsi, depuis le milieu des annes 1950, la plupart des constructeurs ont opt pour le pare-brise enveloppant. Pour faciliter lcoulement, il faut aussi liminer tout obstacle tel que les gouttires de pluie. Au niveau de la partie amont dun vhicule, lajout dun dflecteur sous le bas de caisse permet de diminuer la portance du vhicule.

156

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0.1 0.0 -0.1 -0.2

CD

CL

300 mm

-0.3 0 100 200 300

h (mm)

Figure 166 : Effet dun dflecteur avant sur les coefficients dadhrence et de trane La partie arrire de lautomobile doit thoriquement prsenter une forme fusele pour viter un dcollement de la couche limite. Mais cette forme est peu pratique du fait de son encombrement comme nous lavons vu prcdemment. Trois types de dcollement peuvent se produire, selon la forme de larrire du vhicule : - partie arrire non profile (break) : La variation brusque de la courbure du pavillon provoque un dcollement de la couche limite localis le long de cette ligne de rupture. Il y a cration de tourbillons daxe perpendiculaire la direction de lcoulement incident dont lnergie est rapidement dissipe en chaleur. Dans ce sillage la vitesse du fluide est faible et la pression presque constante. La dissipation locale de lnergie entrane une forte trane de pression. - partie arrire profile (vhicule bi-corps) : La diffrence de pression entre le bas du vhicule et le pavillon provoque un coulement secondaire qui interagit avec lcoulement principal et gnre deux tourbillons daxe parallle la ligne de dcrochement latral du pavillon. Ces tourbillons sont du mme type que ceux mis en vidence sur les ailes lances. Cependant, sur la surface arrire du vhicule, lcoulement reste attach. La recompression partielle de lcoulement se traduit par de faibles pertes nergtiques et un gain sur le coefficient de trane CD ~ 0,1. Linconvnient majeur de cette forme de vhicule est un habitacle, et surtout un coffre de volume rduit. La Citron DS est un exemple de vhicule bi-corps. - partie arrire de berline (vhicule tri-corps) : Les deux types prcdents de dcollement peuvent avoir lieu simultanment. Lcoulement est essentiellement tridimensionnel et il ny a pas de thorie actuelle satisfaisante. La Peugeot 605 est un exemple de vhicule tri-corps.

157

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break

sillage

bi-corps

tourbillons

sillage tri-corps tourbillons

sillage

Figure 167 : Diffrents types darrire corps de vhicules Ainsi il faut, dans la phase de conception dune automobile, favoriser lcoulement sur les cts afin de faciliter la formation des tourbillons latraux. Ces tourbillons ont un effet stabilisant sur le sillage qui se dveloppe en aval du vhicule, en enserrant ce fluide dans une zone appele coulement de culot. Le dessin de la partie aval dun vhicule est donc essentiel pour rduire la trane, mais a galement son importance dans la rduction de la portance de lautomobile. Prenons le cas dun break. On remarque que le fait de profiler la partie arrire ne rduit pas ncessairement la trane ni la portance.

158

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A fixe
0.5 0.4 0.3

A fixe
CD

B fixe

CL

B fixe

0.2 0.1

20

30

40

50

60

()

Figure 168 : Effet de langle dinclinaison de larrire-corps dun vhicule sur les coefficients arodynamiques Par contre, lutilisation dun dflecteur arrire a peu dinfluence sur la trane mais permet de diminuer fortement la portance. Par exemple, lajout dun dflecteur sur la Porsche Carrera 911 permet de diminuer le coefficient de portance sur la partie arrire (en aval du matre couple) de 0,25 0,02.

Figure 169 : Effet dun dflecteur arrire sur les coefficients dadhrence et de trane Cette diminution de la portance (augmentation de ladhrence) est due une modification de la distribution de pression sur la partie arrire du vhicule.

159

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Figure 170 : Modification de la distribution de pression due la prsence dun dflecteur


XI-3-2 Trane due au soubassement et aux accessoires

Le fond rugueux des automobiles est un facteur trs important de trane arodynamique. Cette partie du vhicule est souvent mal tudie du point de vue arodynamique, et diffrents organes mcaniques sont laisss exposs lair pour des raisons daccessibilit (essieux, systme de freinage, suspensions, rservoirs, pot dchappement, ). Nanmoins, ladoption dun fond lisse permet une rduction du coefficient de trane CD ~ 0,1 0,3. Ce type de fond plat est largement utilis par les vhicules de comptition. Une autre source de trane est lensemble des accessoires monts sur le vhicule (rtroviseurs, antenne, pare-chocs, ). Des gains de trane ont pu tre obtenus ces dernires annes en procdant une meilleure intgration de ces lments dans la carrosserie. Enfin, louverture des vitres dun vhicule produit une augmentation du coefficient de trane CD ~ 0,03 0,04 (pour les vitres avant seules). Un toit ouvrant produit une augmentation CD ~ 0,1. Mais le pire cas arodynamique est celui des voitures dcapotables avec une augmentation CD ~ 0,2 ou davantage entre la configuration ferme et la configuration sans toit.
XI-3-3 Trane interne

Les systmes de refroidissement et de ventilation du moteur et de lhabitacle ncessitent un apport dair extrieur, ce qui constitue une source de trane supplmentaire. Le dessin et la position de ces entres dair doivent tre optimiss pour crer une trane minimale. Ainsi, elles sont en gnral places dans les zones en surpression, lavant du vhicule pour faciliter la pntration de lcoulement. Lair de refroidissement est souvent rejet par le fond ouvert du vhicule. Cependant, si cet air est envoy dans la direction de lcoulement extrieur au moyen dune buse convenablement dessine, on peut obtenir une composante de trane ngative grce lnergie rcupre par lcoulement lors du passage travers le moteur.
XI-4 Mthodes exprimentales

Il existe plusieurs mthodes de mesure de trane dune automobile, soit sur un vhicule rel, soit sur une maquette.
XI-4-1 Essais sur route

La mthode de la dclration consiste mesurer la dclration dun vhicule sur une route plane, masse m connue, ce qui donne la trane totale : D t = m

160

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Cette trane globale est la somme de la trane de roulement Dr et de la trane arodynamique : Dt = Dr + Da Sous lhypothse que la trane de roulement est indpendante de la vitesse, on en dduit : D a = m D r
XI-4-2 Essais en soufflerie

Pour comparer des mesures effectues sur une maquette aux phnomnes physiques prsents sur le modle rel, il faut se placer dans des conditions de similitude de Reynolds ; cest dire que le nombre de Reynolds du modle rel doit tre identique celui de la maquette. Nanmoins on peut omettre de vrifier cette condition tant quil ny a pas deffet de Reynolds sur le coefficient de trane. CD 102

10

1 101 1 10
3 4 6 7 102 10 10 105 10 10 Re

Figure 171 : volution du coefficient de trane en fonction du nombre de Reynolds


Sol fixe La reprsentation la plus simple de lcoulement autour dun vhicule consiste placer la maquette dans une soufflerie, fixe sur une paroi qui simule la route. Cependant, la formation dune couche limite sur ce sol peut, par interaction, modifier considrablement le type dcoulement par rapport au cas rel.

couche limite

Figure 172 : coulement en soufflerie avec sol fixe

161

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Mthode de limage Afin dliminer la couche limite, on supprime le sol mais on place une seconde maquette symtrique la premire pour reprsenter la route. Thoriquement, du fait de la symtrie du systme, aucune particule fluide ne traverse la surface imaginaire de la route. En pratique, lcoulement est turbulent entre les deux maquettes et il se cre un systme de tourbillons qui peut affecter la symtrie, donc les mesures.

Figure 173 : coulement en soufflerie par la mthode de limage


Sol mobile La meilleure reproduction de la surface de la route en soufflerie est celle obtenue avec un tapis roulant se dplaant dans la mme direction et la mme vitesse que lcoulement incident. La principale difficult exprimentale rside dans les vibrations de la courroie qui peuvent affecter la distance entre la maquette et le sol.

courroie mobile

Figure 174 : coulement en soufflerie avec tapis roulant


XI-5 Vhicules automobiles de comptition

Les exigences des vhicules de comptition sont assez diffrentes de celles des automobiles du commerce. Du fait de leur vitesse leve, larodynamique prend une place prpondrante. Comme pour les vhicules de tourisme, les objectifs atteindre sont : - une faible trane, facile obtenir tant donne la faible surface frontale du vhicule, en particulier en Formule 1 ; - mais surtout une bonne adhrence afin de conserver le contrle du vhicule grande vitesse o pendant les manuvres dlicates (virage, dventage, dpassement, ...).

162

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XI-5-1 Aileron arrire

Jusquau milieu des annes 1950 les voitures de comptition taient de forme arrondie et profile afin de minimiser leur rsistance au vent, et ceci en partie pour palier aux faibles puissances des moteurs de lpoque. Cependant ces dessins permettaient lcoulement de circuler sous le vhicule, provoquant une dangereuse portance sur la partie avant qui fut la cause de nombreux accidents. En 1956, lingnieur Michael May eut lide de fixer un profil daile invers au dessus du vhicule afin de produire une force dirige vers le sol pour augmenter ladhrence. Ce systme ne fut nanmoins pas homologu sous le prtexte de gner la visibilit du pilote. En 1966, Jim Hall fit fixer un profil larrire de sa Chaparral et remporta lanne suivante les 24 heures du Mans. Ces ailerons arrires connurent alors du succs et simplantrent en Formule 1 un an aprs. Les ailerons de comptition ont depuis volus et constituent maintenant de vritables canaux arodynamiques permettant dajuster ladhrence du vhicule au type de circuit. lui seul, laileron arrire dune Formule 1 produit environ le tiers de ladhrence totale du vhicule.

aileron arrire de 1968

aileron arrire de 2001

Figure 175 : Ailerons de Formule 1 Cependant, le choix dun aileron fortement charg augmente ladhrence du vhicule mais est pnalisant en terme de trane. Ainsi pour un circuit rapide (type Monza) avec de longues lignes droites, on choisit un aileron peu charg, qui prsente de faibles incidences, tandis que pour un circuit lent (type Monaco) qui prsente de nombreux virages et o ladhrence est essentielle, on opte pour un aileron charg.

aileron type Monza

aileron type Monaco

Figure 176 : Type daileron selon la charge arodynamique souhaite

163

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XI-5-2 Ailerons avant

De mme qu larrire de la voiture, des ailerons peuvent tre ajouts lavant du vhicule (en Formule 1 essentiellement), ce qui permet de crer 25 % de ladhrence totale. Ce gain dadhrence est rduit 10 % quand une voiture est dans le sillage immdiat de celle qui la prcde. Chaque aileron latral est constitu dun profil dont lenvergure couvre toute la demi-largeur du vhicule, suspendu au nez de la voiture. Des volets amont et aval sont fixs et permettent un rglage pour ajuster ladhrence dsire. Des plaques dextrmit permettent un guidage de lcoulement travers laileron.

Figure 177 : Dviation de lcoulement autour des roues par des ailerons avant
XI-5-3 Diffuseur

Un autre dispositif permet daugmenter ladhrence du vhicule ; il sagit du diffuseur. Lair qui pntre lavant de la voiture est acclr. Le col se situe au niveau des roues avant. Le diffuseur constitue une section de sortie plus grande, il y a donc dclration et recompression de lcoulement et un effet daspiration vers le sol de larrire du vhicule. Par ailleurs, cet air rempli lespace constitu par le sillage de la voiture. Ce systme permet donc daugmenter ladhrence et de rduire la trane.

Figure 178 : Diffuseur

164

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XII Thorie des surfaces portantes


XII-1 Introduction

La thorie des surfaces portantes est la gnralisation aux ailes tridimensionnelles de la thorie des profils pais bidimensionnels. On restera toujours dans le cadre dun coulement potentiel.
XII-2 Fonction potentielle

On considre une aile denvergure finie en mouvement dans un fluide au repos. Dans un systme de coordonnes cartsiennes attaches laile, les composantes de lcoulement incident sont U,x, U,y et U,z. z
y

U,y U,z

U,x
x

Figure 179 : Surface portante On suppose U,y = 0 pour simplifier le simplifier le problme. Lcoulement autour de laile est un coulement potentiel tel que :
r V = grad

avec la fonction potentielle solution de :


= 0

avec les conditions limites : r r - limV = U ,


r

r sur le profil grad n = 0 = 0. n Remarque : la fonction de courant nest pas dfinie pour un coulement tridimensionnel.

XII-3 Condition limite sur laile

On dfinit la surface matrielle de laile par la fonction : z = (x, y)

165

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avec (x, y ) = z c (x, y )

e (x, y ) o e(x, y) est la distribution dpaisseur et zc(x, y) la surface 2 de cambrure moyenne de laile. r On recherche la normale extrieure au profil n , pour cela on dfinit la fonction :
F(x , y, z ) = z (x , y ) = 0

do :
r grad F 1 n= = grad F grad F r r r x e x y e y + e z

Par ailleurs, le potentiel de vitesse du lcoulement extrieur est :


= U , x x + U ,z z

Le potentiel de vitesse global est la somme de celui d lcoulement extrieur et de celui d aux perturbations cres par la prsence du profil soit + . La condition limite sur le profil sexprime alors :
r grad( + ) n = 0

U ,x + x x 1 = 0 y y grad F 1 U ,z + z do la relation : = U ,z U ,x + + z x x y y or, pour des angles dincidence faibles : U , x = U cos U U ,z = U sin U et daprs la thorie des petites perturbations : << 1 x << 1 y << 1 z << 1 x << 1 y << 1 z pour z = (x, y)

en ne retenant que les termes du 1er ordre, il reste : (x, y, z = ) = U z x

166

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XII-4 coulements tridimensionnels lmentaires

On repre un point M de lespace par ses coordonnes cartsiennes (x, y, z) ou sphriques (r, , ).

z y

x
Figure 180 : Systme de coordonnes sphriques
XII-4-1 Source et puits tridimensionnels

z y

z y

source > 0

puits < 0
Figure 181 : Source et puits tridimensionnels

Pour une source ou un puits dintensit centr lorigine la fonction potentielle est : = avec le champ de vitesse :
u= 4 4 4 x

1 1 = 4 r 4 x 2 + y 2 + z 2

(x (x

+ y2 + z2 y

3 2

v=

+ y2 + z2 z

3 2

w=

(x

+ y2 + z2

3 2

167

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XII-4-2 Diple tridimensionnel

z y

l

x
Figure 182 : Diple tridimensionnel Pour un diple dintensit = lim l centr lorigine, la fonction potentielle est :
l 0

cos = 2 4 r 4

(x

+y +z
2

3 2 2

avec le champ de vitesse :


y 2 + z 2 2x 2 u= 5 4 2 x + y2 + z2 2

)
5 2

v=

3 4 3 4

xy

(x

+ y2 + z2 xz

w=

(x

+ y2 + z2

5 2

XII-5 Description dune aile paisse symtrique incidence nulle

Lcoulement potentiel autour dune aile paisse symtrique incidence nulle est modlis par une distribution de sources et de puits (x,y) sur la surface moyenne de laile.

168

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z b 2 y

0 c x

b 2
Figure 183 : Distribution de sources ou de puits sur laile

Cet coulement admet pour solution une fonction potentielle telle que :
= 0

Or, pour une source (ou un puits) plac en (x0, y0) on a : x 0 ,y0 = (x 0 , y 0 )dx 0 dy 0 1 (x 0 , y 0 )dx 0 dy 0 = 4 r 4 1

(x x 0 )

+ (y y 0 ) + z 2
2

Pour une distribution surfacique de sources sur laile il vient : = 1 4

( x
aile

, y0 )

( x x0 )

+ ( y y0 ) + z2
2

dx 0 dy 0

avec le champ de vitesse :


u= 1 (x 0 , y 0 ) 4 aile

[(x x

x x0
0

+ (y y 0 ) + z
2

3 2 2

dx 0 dy 0

v=

1 (x 0 , y 0 ) 4 aile

[(x x

y y0
0

+ (y y 0 ) + z
2

3 2 2

dx 0 dy 0

w=

1 (x 0 , y 0 ) 4 aile

[(x x

+ (y y 0 ) + z
2

3 2 2

dx 0 dy 0

et la condition limite sur laile : w (x , y, z = 0) = ( x , y ) 2

Or, la condition limite sur laile, pour une aile symtrique de rpartition dpaisseur e(x,y) et incidence nulle, s crit :
w= U e (x , y ) 2 x
169

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en reportant cette expression dans la condition limite prcdente, il vient : ( x , y ) = U do : = avec : u= U 4


U 4 U 4

e (x , y ) x 1

U 4

aile

e (x , y ) x 0 0

( x x0 )

+ ( y y0 ) + z
2

dx 0 dy 0

aile

x (x
e

, y0 )
, y0 )

[(x x
[(x x

x x0
0

)
)

+ (y y 0 ) + z
2

3 2 2

dx 0 dy 0

v=

aile

x (x
e
aile

y y0
2 0

+ (y y 0 ) + z
2

3 2 2

dx 0 dy 0

w=

x (x

, y0 )

[(x x

+ (y y 0 ) + z
2

3 2 2

dx 0 dy 0

XII-6 Description dune aile mince cambre incidence non nulle Surface portante

On rsout ici simultanment le problme de la cambrure et de lincidence, ce qui revient chercher une fonction potentielle telle que :
= 0

avec la condition limite : (x, y, z = 0) = U z c z x Ce problme est antisymtrique par rapport z et peut tre rsolu par une distribution de diples ou par une distribution de tourbillons. Pour modliser le problme portant laide de lignes tourbillonnaires, ces lignes ne peuvent pas prendre fin dans le fluide. Ainsi, on modlise galement le sillage par une surface plane dans le plan z = 0.

170

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XII-6-1 Distribution de diples

z y

aile

sillage

Figure 184 : Distribution de diples sur laile et dans son sillage Le potentiel en un point (x, y, z) cr par une distribution de diples (x,y) sur laile et dans son sillage est :
(x , y, z ) = 1 4 aile+sillage

[(x x

(x 0 , y 0 )x
0

+ (y y 0 ) + z
2

3 2 2

dx 0 dy 0

Les composantes de vitesse sont obtenues en diffrentiant cette expression et en faisant tendre z vers 0. On obtient ainsi sur la surface de laile : u (x, y, z = 0) = v(x , y, z = 0) = w (x , y, z = 0) = 1 =m 2 x x 1 =m 2 y y x x0 dx 0 dy 0 2 +z

(x 0 , y 0 ) 1 1 + = z 4 aile+ sillage (y y 0 )2

(x x 0 )2 + ( y y 0 )2

La condition limite sur laile et dans le sillage revient rsoudre : (x 0 , y 0 ) 1 1 + 4 aile+ sillage (y y 0 )2 x x0 z dx 0 dy 0 = U c x + z2

(x x 0 )2 + (y y 0 )2

171

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XII-6-2 Distribution de tourbillons

z y

aile sillage x

Figure 185 : Distribution de tourbillons sur laile et dans son sillage On utilise une distribution de lignes tourbillonnaires (x,y) sur laile et dans le sillage. r Daprs la loi de Biot et Savart (paragraphe V-3) la vitesse induite par un lment d l dintensit d vaut : r r d d l r r dV = r3 4 r Si les lignes tourbillonnaires sont distribues sur laile et dans le sillage, on note y les lignes orientes selon y et x celles orientes selon x do lexpression de la vitesse induite en un point (x, y, z) :
w ( x , y, z ) =

(x x 0 ) y (x 0 , y 0 ) + (y y 0 ) x (x 0 , y 0 ) 1 dx 0 dy 0 4 aile+sillage r3

On remarque quil apparat deux inconnues par point x et y. Nanmoins, daprs le thorme de Helmholtz, lintensit tourbillonnaire est constante le long dune ligne tourbillonnaire do x y = ce qui rduit le problme une inconnue par point. On obtient ainsi sur la surface y dx de laile : u (x , y, z = 0 ) =
v ( x , y, z = 0 ) = w ( x , y, z = 0 ) =

y 2
x 2

(x x 0 ) y (x 0 , y 0 ) + (y y 0 ) x (x 0 , y 0 ) 1 dx 0 dy 0 3 4 aile+sillage 2 2 2 2 (x x 0 ) + ( y y 0 ) + z

La condition limite sur laile donne lquation de la surface portante :

172

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(x x 0 ) y (x 0 , y 0 ) + (y y 0 ) x (x 0 , y 0 ) 1 z dx 0 dy 0 = U c 3 4 aile+ sillage x (x x 0 )2 + (y y 0 )2 + z 2 2

XII-7 Champ de pression

Le champ de pression autour de laile sexprime en fonction du potentiel de vitesse global obtenu par le principe de superposition. U = U cos + V= y x

W = U sin

Or : 2 2 U + V + W = U cos + 2U cos + + y + U sin x x


2 2 2 2 2 2 2

Daprs le thorme de Bernoulli, en ngligeant les termes dordre suprieur 1 : p p = 1 2 U U2 + V2 + W2 2 = U x


p p 2 = 1 U x 2 U 2

)]

Le coefficient de pression est alors :


Cp =

Si (x, y) est la fonction qui dcrit la surface de laile paisse cambre, alors : e - pour lextrados e ( x , y ) = z c (x , y ) + ( x , y ) 2 e i ( x , y ) = z c ( x , y ) (x , y ) - pour lintrados 2 La rsultante des efforts arodynamiques appliqus sur laile sexprime en fonction du champ de pression : r r R = p n dS
aile

Dans le cadre de la thorie des petites perturbations, la normale laile scrit : x x r 1 n= y y grad F 1 1

173

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do les composantes des efforts arodynamiques : R x = p e e p i i x x aile dxdy

R y = p e e p i i dxdy y y aile R z = (p i p e )dxdy


aile

On en dduit la portance et la trane de laile :


L = R x sin + R z cos R z D = R x cos + R z sin

Cette modlisation dune aile permet ainsi le calcul dune portance et dune trane non nulle, tout en restant dans le cadre dune thorie potentielle.

174

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XIII Thorie des ailes lances


XIII-1 Introduction

La thorie des ailes lances (ou ailes delta) repose sur la recherche de solutions tridimensionnelles par une mthode de petites perturbations. On reste toujours dans le cadre dun coulement potentiel.
XIII-2 Potentiel de vitesse

On considre une aile longue et troite (AR << 1) en faible incidence. z

0 b(x) c
Figure 186 : Aile lance

Laile denvergure b(x) et de corde en pied daile c possde une cambrure faible et une incidence faible : << 1 c
tan << 1

et on suppose quelle na pas de cambrure selon lenvergure : =0 y Lcoulement autour de laile est un coulement potentiel tel que :
r V = grad

avec la fonction potentielle solution de :


= 0

et la condition limite qui implique quil ny a pas dcoulement travers la surface solide de laile, ce qui est approch en z = 0 par : (x, y, z = 0) = U z x Pour rsoudre ce problme, on cherche une distribution de singularits qui crent un saut de pression, cest dire une dissymtrie, selon la direction z. On choisit une distribution de diples sur toute la surface de laile, ce qui donne pour la condition limite prcdente :

175

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(x 0 , y 0 ) 1 1 + 4 aile+sillage (y y 0 )2

x x0

(x x 0 )2 + (y y 0 )2
et

z dx 0 dy 0 = U c x + z2

Daprs lhypothse daile lance x >> y et x >> z do : << y x Lquation de continuit scrit alors : 2 2 + 2 =0 z y 2 ce qui revient dire que lcoulement dans un plan perpendiculaire la section de laile est prdominant. On cherchera donc, pour chaque section x, une solution bidimensionnelle. z << z x

b 2

b 2

U(x)
Figure 187 : coulement dans un plan perpendiculaire laile
Remarque : cette solution est galement valable pour un coulement compressible. Comme on cherche une solution bidimensionnelle dans le plan x = cst, on peut inclure linfluence de langle dincidence et des efforts de cambrure dans un angle dincidence local (x) tel que :

(x ) = tant donne lhypothse daile lance :


x x 0 >> y y 0

x
x x 0 >> z z 0

et

il vient : 1 + x x0 2 2 + z 0 pour x > x 0 pour x < x 0

(x x 0 )2 + ( y y 0 )2

Les portions daile situes en amont dune section x donne (x > x0) ont une influence sur laile tandis que linfluence des sections situes en aval (x < x0) est ngligeable. Ainsi linfluence du sillage est faible pour les ailes lances.

176

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La condition limite prcdente scrit alors sur la surface de laile (z = 0) :


1 2
b (x ) 2 b x 2

( ) (y y )
0

(x 0 , y 0 )
2

dy 0 = U (x )

XIII-3 Aile lance en pointe

Comme une distribution de diples peut tre remplace par une distribution quivalente de d (y ) = (y ) , nous allons utiliser les rsultats de la tourbillons, par exemple en prenant dy thorie des profils minces pour tudier lcoulement bidimensionnel qui se dveloppe dans un plan perpendiculaire laile. Pour cela, on ralise une distribution de tourbillons en fer cheval sur la surface de laile delta. (y) (y)

Figure 188 : Modlisation de laile par une distribution de tourbillons et extraction dun plan perpendiculaire Dans une section x = cst on obtient une distribution 2D de tourbillons comprise entre b(x ) b (x ) <y< 2 2 z

(y)

b (x ) 2

U(x)

b(x ) 2

Figure 189 : Distribution de tourbillons dans un plan perpendiculaire laile Le potentiel de vitesse pour une section x donne est alors :
= 1 2
b(x ) 2 b x 2

z ( ) (y ) arctan y y
0

dy 0

177

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en prenant (y) > 0 orient selon laxe x > 0. Le champ de vitesse dans le plan x = cst est : v(x , y, z = 0 ) = (y ) =m 2 y
b(x ) 2 b x 2

w (x , y, z = 0 ) =

1 = z 2

dy ( ) (y ) y y
0 0

La condition limite sur laile scrit : (x, y, z = 0) = U (x ) z do :


1 2
b(x ) 2 b x 2

dy ( ) (y ) y y
0 0

= U (x )
0

avec la condition de circulation nulle dans le plan x = cst :


b(x ) 2

b(x ) 2

(y ) dy = 0

Lquation intgrale tant similaire lquation fondamentale de la thorie de la ligne portante, on recherche une distribution de circulation elliptique : (y ) = max 2y 1 b(x )
2

La distribution de tourbillons selon lenvergure est alors :


(y ) = 4 d (y ) = 2 max dy b (x ) y 2y 1 b (x )
2

en remplaant (y) dans lquation intgrale :

1 2

b(x ) 2 b x 2

( ) b (x )
2

4max

dy 0 = U (x ) 2 yy 0 2y 1 0 b(x )

y0

ce qui conduit (cf. paragraphe V-5) :


b(x ) 2 b x 2

( )

dy 0 b(x ) = 2 2 2y 0 y y 0 1 b (x ) y0
178

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do : max = U (x ) b (x ) max = U b(x )(x ) crivons maintenant la relation entre le potentiel et la circulation en prenant un chemin dintgration le long de laxe y (pour x = cst) :
( x , y, z = 0 ) =

b x 2

( ) m

(y 0 ) ( y ) dy 0 = 2 2

Le saut de potentiel travers laile est donc :


(x , y, z = +0 ) (x , y, z = 0 ) = 2 (x , y, z = +0 ) = (y )

cest donc une fonction elliptique, tout comme la portance L = U (y) z y (y) = (y, +0) (y, 0)

Figure 190 : Distribution de portance dans une section de laile


Remarque : (y) est gal la somme de tous les lments tourbillonnaires situs en amont de la section x. Les expressions du potentiel et du champ de vitesse sont :

2y b(x ) (x, y, z = 0) = U (x ) 1 2 b(x ) = U (x ) b (x ) 2 2 y


2

2 b (x ) (x, y, z = 0) = U (x ) y 2 u (x, y, z = 0 ) = x x 2

v(x, y, z = 0 ) =

(x, y, z = 0) = m (y ) = m U y2(x ) y 2 b(x ) 2 2 y

179

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w (x, y, z = 0) =

(x, y, z = 0) = U (x ) z [(x, y, z = +0) (x, y, z = 0)] x

Le saut de pression travers laile scrit : p = p(x, y, z = 0 ) p(x, y, z = +0 ) = U


2

2 2y p = U (x )b(x ) 1 x b (x )

pour un angle dincidence constant (x) = alors :


p = 1 2 U 2 2 b(x ) 2 2 y b (x ) db (x ) dx

Figure 191 : Saut de pression dans une section de laile


Remarque : la condition de Kutta nest pas vrifie le long du bord de fuite rel de laile. Pour une aile distribution de portance elliptique :
b(x ) 2 b x 2

( (y )dy = )

b(x ) max 4

do :
b(x ) 2 b(x ) 2

2y b(x ) 1 dy = 4 b(x )
2

La variation longitudinale de la portance de laile est :


b(x ) 2 2 2y dL 2 = p dy = U (x )b(x ) 1 dy dx x b(x ) b(x ) b(x ) 2 2 b(x ) 2

180

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2 dL U (x )b 2 (x ) = dx 4 x

Si, pour une section x = cst donne, il ny a pas de variation de (x) et de b(x) alors il ny a pas de portance cre par cette section. De mme, pour une aile o b(x)varie de faon linaire (aile delta) et avec une incidence (x) = cst alors la variation longitudinale de portance est linaire. La portance de laile gnre entre son extrmit (x = 0) et une section x donne vaut :
L (x ) =
x

dL 2 dx = U (x )b 2 (x ) dx 4 0

et pour laile complte : L= 2 U max b 2 max 4

Remarque : ce modle ne prend pas en compte la contribution la portance de la partie de db (x ) < 0 ). laile situe en aval de lenvergure maximum (pour laquelle dx De mme, la variation selon lenvergure de la portance de laile est :

2y dL 2 = U (y ) = U (x )b(x ) 1 dy b(x ) qui est une distribution elliptique de portance selon lenvergure. On retrouve pour la portance de laile une section x donne :
L (x ) =
b(x ) 2 b x 2

dL ( ) dy dy = 4 U (x )b (x )
2 2

Le coefficient de portance de laile est alors : CL = et le coefficient de trane induite :


C D ,i = 1 S C 2 = C L max L 2 b max 2

b2 max max = A R max 2 S 2

XIII-4 Mthode de Jones

Les rsultats de la thorie des ailes lances ont t obtenus en 1945 par R. T. Jones par une analyse purement physique du problme. On observe lcoulement cr par une aile lance en mouvement dans un plan fixe perpendiculaire laile.

181

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plan dobservation fixe

aile en mouvement

Figure 192 : Illustration de la mthode de Jones Lorsque laile se dplace, la section comprise dans le plan dobservation augmente. Puisque lcoulement reste attach laile, il peut tre assimil un coulement normal sur une plaque plane. La diffrence de potentiel de vitesse de part et dautre de la plaque est alors : 2y = bw 1 b
2

w = U(x)
Figure 193 : coulement dans un plan perpendiculaire laile Cet coulement bidimensionnel ne gnre aucune force cause de la symtrie entre la face suprieure et la face infrieure. Le seul moyen dobtenir une force est de crer une variation temporelle. Ce modle propose donc que la portance est cre uniquement si les particules fluides sont acclres par rapport un observateur fix au sol. Considrons pour cela une plaque plane acclre vers le bas, ce qui implique une vitesse induite w oriente vers le haut.

182

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z y

b x
x

acclration de la plaque

acclration de la plaque

Figure 194 : Vitesse induite cre par lacclration de la plaque La force rsultante par unit de longueur x est alors :
b b 2

L 2 = dy = x t b t
2

2 2y b bw 1 b dy = t wb 4
2

Ce rsultat peut tre vu comme une masse ajoute de fluide qui est acclre par la plaque en mouvement. La force cre par le fluide acclr de masse ajoute m est : L d (m w ) = dt x On suppose ici que la plaque na pas de masse. On en dduit : m = b 2 4 qui est la masse dun cylindre fluide de diamtre b. Si lon utilise cette approche pour une aile lance en pointe, la portance sur le segment de laile qui traverse le plan dobservation sera due lacclration de la masse de fluide : dm L d (m w ) d(m w ) dx 2 = = = U (x ) dx x dt dx dt avec w (x ) = U (x ) , d (x ) est ngligeable et dx = U . En remplaant lexpression de la dx dt masse ajoute m il vient : db 2 (x ) db L 2 2 = U (x ) = U (x ) b(x ) (x ) dx x 4 dx 2 Par passage la limite, on retrouve donc lexpression de paragraphe XIII-3. dL obtenue prcdemment au dx

183

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184

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XIV Thorie des corps lancs


XIV-1 Introduction

Un corps est dit lanc lorsque sa dimension longitudinale, compte dans la direction de lcoulement incident, est beaucoup plus grande que ses dimensions transversales. On se place dans le cas dun corps symtrie de rvolution en faible incidence, dont la surface est donne par la relation : F = r R(x) = 0

r y

U,z
0

R(x)

U,x

Figure 195 : Corps lancs On a donc pour un corps lanc : R (x ) << 1 l - << 1 dR (x ) << 1 dx
XIV-2 Potentiel de vitesse

Lcoulement autour dun corps lanc est un coulement potentiel qui vrifie lquation de Laplace :
= 0

qui scrit en coordonnes cylindriques : 2 2 1 1 2 =0 + 2 + + r r r 2 2 r x 2 avec r = y 2 + z 2 . Lcoulement incident scrit dans les deux systmes de coordonnes : r r r U = U , x e x + U ,z e z r r r = U [cos e x + sin (sin e r + cos e )] r r r U [e x + (sin e r + cos e )] La normale la surface du corps tant :

185

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r grad F n= grad F

on peut expliciter la condition limite de vitesse normale nulle la paroi :


r grad n = 0 grad grad F = 0

+ U dR x dx dR + U sin 1 = + U sin = 0 + + U r dx r x 1 0 + U cos r z en ngligeant les termes du 2me ordre, il reste : (x, r = R , ) = U R (x ) U sin r On remarque que la condition limite nest pas transfre sur laxe (r = 0) car les composantes de vitesse sont singulires en ces points. On peut ainsi remplacer lcoulement autour du corps de rvolution incidence nulle par deux coulements : - un coulement axisymtrique incidence nulle avec la condition limite : (x, r = R , ) = U R (x ) r un coulement normal laxe du corps avec un coulement incident de vitesse U et la condition limite : (x, r = R , ) = U sin r Il reste maintenant rsoudre ces deux sous problmes linaires, la solution du problme complet tant la somme des deux solutions.
XIV-3 coulement longitudinal

Pour un coulement axisymtrique lquation de Laplace scrit : 2 2 1 =0 + 2 + r r r x 2 avec la condition limite : (x, r = R , ) = U R (x ) r

186

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r dR (x ) = 1 dx U r R(x)

U
0
(x)
l

Figure 196 : Modlisation de lcoulement longitudinal par une distribution de sources ou de puits Lcoulement est modlis par une distribution de sources ou de puits (x) le long de laxe du corps. Cest la version axisymtrique de lcoulement autour dun profil pais incidence nulle, qui admet pour solution : 1 ( x, r ) = 4 0
l

( x 0 )

(x x 0 ) 2 + r 2

dx 0

l (x 0 )(x x 0 ) 1 u ( x, r ) = = dx 0 3 x 4 0 2 2 2 (x x 0 ) + r

1 v r ( x, r ) = = r 4 0
l

[(x x

(x 0 )r
0

+r

3 2 2

dx 0

avec la condition limite dcoulement tangent la surface :


vr = R (x ) U

pour r = R

Si lon considre un cercle de rayon r, pour un lment de longueur x, entourant laxe du corps, le dbit volumique travers le cercle est gal lintensit de source : (x) = 2 r vr

vr
(x)

R y

Figure 197 : Conservation du dbit autour dune singularit

187

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Pour r = R la condition limite conduit : (x ) = 2U R dS dR (x ) = U dx dx

o S(x) est la section transversale du corps. En remplaant (x) on obtient pour le potentiel et le champ de vitesse : U ( x, r ) = 4

(x x )
0 0

S(x 0 )
2

+ r2

dx 0

U u ( x, r ) = = 4 x v r ( x, r ) =
XIV-4 coulement transversal

[(x x

S(x 0 )(x x 0 )
0

+r

3 2 2

dx 0

U = 4 r

[(x x

S(x 0 )r
0

+r

3 2 2

dx 0

Pour lcoulement transversal lquation de Laplace scrit : 2 2 1 1 2 =0 + 2 + + r r r 2 2 r x 2 avec la condition limite : (x, r = R , ) = U sin r

(x)

Figure 198 : Modlisation de lcoulement transversal par une distribution de diples Lcoulement est modlis par une distribution de diples (x) le long de laxe du corps, et admet pour solution :
188

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1 ( x , r , ) = 4 0 u ( x , r , ) = 1 = r 4 0
l

[(x x [

(x 0 )r sin
0

+r

3 2 2

dx 0

l 3 (x 0 )(x x 0 )r sin = dx 0 5 4 x 2 2 2 0 (x x 0 ) + r

v r ( x, r, ) =

[(x x

(x 0 )sin
0

+r

3 2 2

dx 0

l (x 0 )r 2 sin 3 dx 0 5 4 2 2 2 0 (x x 0 ) + r

v ( x , r, ) =

1 1 = r 4 0
l

[(x x

(x 0 ) cos
0

+r

3 2 2

dx 0

La composante radiale de lcoulement sur la paroi dun cylindre modlis par une distribution de diples est : (x ) sin 2 R 2 (x ) do la condition limite en r = R : (x, r = R , ) = (x ) sin = U sin r 2 R 2 (x ) En crivant la composante de vitesse radiale due lcoulement autour dun cercle, on en dduit lintensit du diple : (x ) = 2U R 2 (x ) = 2U S(x ) Pour de petites valeurs de r, incluant r = R, la solution devient : ( x , r, ) = U R 2 u ( x, r, ) = sin r

sin = 2 U RR r x sin = U R 2 2 r r 1 cos = U R 2 2 r r

v r ( x, r, ) = v ( x , r, ) =

189

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190

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Annexe 1 : Intgrale de Glauert


On souhaite calculer la valeur de lintgrale : In =

cos n* d* * cos cos

Le calcul de cette intgrale ncessite quelque attention car le dnominateur de lintgrande sannule pour * = . Il faut donc dterminer In par intgration de 0 puis de + et prendre la limite lorsque tend vers 0. Considrons tout dabord : I0 =

d* : cos * cos

1 sin ( + * ) * 1 d 2 = ln 1 cos * cos sin sin ( * ) 0 2 =

1 ln sin 2 ln sin 2 sin

1 sin ( * + ) 1 d* 2 cos * cos = sin ln 1 * + sin ( ) + 2 = do : sin 1 ln I 0 = lim 0 sin sin + Pour I1 il vient : I1 =

1 ln sin 2 ln sin + 2 sin 2 = 0 2 * cos d * cos cos

cos * d* = * cos cos

1 +
0

= + I 0 cos = Il vient alors pour n 1 : I n + 1 + I n 1 = =

cos( n + 1) * + cos( n 1) * * d cos * cos 2 cos * cos n* * d cos * cos

191

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I n + 1 + I n 1

2 cos cos n* * * = 2 cos n + d cos * cos 0 = 2I n cos

Do la formule de rcurrence :
I n +1 2I n cos + I n 1 = 0

avec les conditions initiales I0 = 0 et I1 = . Il vient alors :


I 2 2I1 cos + I 0 = 0

I 2 2 cos = 0 I 2 = 2 cos = 2 sin cos sin 2 = sin sin sin n sin

On cherche alors la solution du problme sous la forme :


In =

que vrifient I0, I1 et I2.


I n +1 2I n cos + I n 1 = sin ( n + 1) cos sin n sin ( n 1) 2 + sin sin sin [sin( n + 1) + sin( n 1) 2 cos sin n] = sin ( 2 sin n cos 2 cos sin n) = sin = 0 sin n sin

Donc la solution de lintgrale de Glauert est bien :


In =

192

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Annexe 2 : Mcanique du vol


A2-1 Dfinition dun avion

Un avion est constitu : - du planeur, - de groupes moto-propulseurs (moteurs et hlices) ou de racteurs, - des quipements annexes. Le planeur se compose : - des ailes (organes portants), - du fuselage, - des empennages et des gouvernes (organes de stabilit et de manuvre).

empennage vertical ou drive

gouverne de direction

empennage horizontal

gouverne de profondeur

flettner

volet

Figure 199 : lments de stabilit et de direction dun avion Le moment des efforts arodynamiques sur la gouverne de profondeur, par rapport laxe de rotation de cette gouverne est le moment de charnire qui est compens avec les flettners.
A2-2 Dfinition des forces et moments appliqus lavion

Ltude du mouvement dun avion comprend : r - ltude du mouvement de son centre de gravit G, qui dpend de la rsultante R des efforts arodynamiques,

193

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r ltude du mouvement de lavion autour de G, qui dpend du moment rsultant M des efforts arodynamiques. On dfinit les deux repres suivants : - le repre (G, x, y, z) li lavion tel que laxe (G, x) est la corde du profil, - le repre (G, X, Y, Z) arodynamique tel que laxe (G, X) est la direction de la vitesse incidente relative. z Z

X y

x1 x

z Z

x1

x1

y Y

rotation dangle autour de laxe y

rotation dangle autour de laxe Z

Figure 200 : Repre arodynamique et repre de lavion Langle dincidence de lavion est langle form entre laxe (G, x) et la projection de la L vitesse dans le plan (G, x, z), cest dire laxe (G, x1). r angle de drapage de lavion est langle form entre laxe (G, x1) et la vitesse incidente U porte par laxe (G, X). Les composantes de la rsultante des efforts arodynamiques appliqus lavion sont : - la portance L, - la trane D, - la drive F. De mme, les composantes du moment rsultant sont : - le moment de tangage Mt, - le moment de roulis Mr,
194

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- le moment de lacet Ml. On peut alors dfinir les coefficients des efforts et des moments : L - le coefficient de portance CL = 1 U 2S 2 D - le coefficient de trane CD = 1 U 2S 2 F - le coefficient de drive CF = 1 U 2S 2 Mt - le coefficient de tangage CM,t = 1 U 2Sc 2 Mr - le coefficient de roulis CM,r = 1 U 2Sc 2 Ml - le coefficient de lacet CM,l = 1 U 2Sc 2 La surface de rfrence S est alors la surface totale des ailes sans fuselage. Si la vitesse est situe dans le plan (G, x, z), alors la drive est nulle tout comme les moments de roulis et de lacet. Il ne reste plus que trois composantes, la portance L, la trane D et le moment de tangage Mt.
A2-3 Polaire de lavion

La polaire de lavion est la courbe CL = f(CD) qui est diffrente de la polaire de laile puisquelle prend en compte lensemble de lavion. Gustave Eiffel a ainsi nomm cette courbe car si lon adopte la mme chelle sur les deux axes, un point M de la courbe reprsente en amplitude le coefficient de la rsultante arodynamique et en angle (coordonnes polaires) langle form entre cette rsultante et la vitesse.

CL

CR =

2 2 CL + CD

= arctan

CL CD

CD

Figure 201 : Polaire de lavion Tout comme pour une aile isole, on peut dfinir la finesse dun avion complet (sa valeur maximum est de 15) :

195

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CL L = CD D En premire approximation, on peut admettre que la portance dun avion est gale celle des ailes tandis que la trane est augmente par la prsence du reste de lavion. Par suite des interactions cette augmentation de trane nest pas gale la trane du reste de lavion sans aile : CD, avion = CD, aile + CD, reste f =

Nanmoins, comme CD, reste est indpendant de lincidence pour les incidences usuelles, la polaire de lavion se dduit approximativement de celle de laile par une translation parallle laxe CD.

CL

aile seule

avion

CD

Figure 202 : Comparaison entre la polaire de laile seule et la polaire de lavion


A2-4 Stabilit

La polaire de lavion permet dtudier le mouvement de son centre de gravit, mais ne donne pas dindication sur les mouvements de lavion autour de ce point. Pour cela, il faut connatre la courbe de stabilit, savoir lvolution du moment de tangage par rapport au centre de gravit G : CM,t = f() Cette courbe est fonction de la position du centre de gravit, ou centrage, et de langle de braquage des gouvernes.

CM,t

1 2 Figure 203 : Courbe de stabilit de lavion


196

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Les courbes pour diffrents braquages 1, 2, ... se dduisent approximativement les unes des autres par une translation parallle laxe des ordonnes. Pour diffrents centrages, on obtient ainsi des courbes diffrentes. La stabilit de lavion dpend du signe de la drive de CM,t par rapport langle dincidence : dC M , t - si < 0 , une augmentation de provoque une diminution de Ct, cest dire un d moment piqueur qui tend diminuer lincidence : lquilibre est stable, dC M , t - si > 0 , lquilibre est instable. d CM,t
centrage arrire

L = 0

centrage moyen

centrage avant
Figure 204 : Comparaison entre diffrents centrages
A2-5 Vol horizontal

Pour un vol horizontal, rectiligne et uniforme, les efforts qui sappliquent sur lavion sont : r - son poids mg , r - la rsultante des efforts arodynamiques R , r - la pousse de son systme propulsif (racteur ou hlice) T .

mg
Figure 205 : Efforts arodynamiques en vol horizontal Il vient : mg + L = 0 T+D=0

197

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do : lquation de portance lquation de pousse


mg = C L T = CD 1 U 2S 2 On obtient lquation de puissance en multipliant lquation de pousse par U : 1 Pu = C D U 3S 2 o Pu est la puissance utile fournie par lhlice, Pa tant la puissance sur larbre, le rendement global de lhlice est alors : P = u Pa Lquation de pousse donne : mg 2 1 U2 = S CL La vitesse est donc minimale lorsque le coefficient de portance CL est maximal. Ce point de vitesse minimale correspond un angle dincidence m repr par le point A sur la polaire de lavion. latterrissage, on cherche une vitesse minimale et une portance maximale ; pour cela on utilise des dispositifs hypersustentateurs. La polaire de vol est alors remplace par la polaire datterrissage, qui prend en compte les volets et le train baisss. On obtient partir des relations prcdentes : P C T = u = mg D U CL Cette quation montre que la pousse T et le travail utile pour parcourir une distance unit sont proportionnels linverse de la finesse de lavion. La pousse est donc minimale lorsque la finesse est maximale. Langle dincidence 0 correspondant est appel incidence optimale ou incidence conomique (point B de la polaire). En liminant U de lquation de puissance on obtient : 1 U 2S 2

2 2 C D Pu = ( mg ) 3 S 2 CL La puissance Pu ncessaire la portance en vol horizontal est minimale lorsque le rapport


3 2
3 2 CD / C L est minimal. Pour obtenir lincidence p du minimum de puissance, il faut 3 2 construire la courbe C L / CD en fonction de CL et rechercher son maximum (point D). On lit lincidence p au point C de la polaire ayant la mme valeur de CL que le point D. Lincidence p est comprise entre lincidence 0 de pousse minimum et lincidence m de portance maximale.

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CL

2 CL CD

p B 0

A m

CD

Figure 206 : Polaire de lavion pour le vol horizontal Si le moteur peut fournir une puissance utile suprieure la puissance ncessaire au vol horizontal, lexcdent de puissance peut tre utilis pour la monte. La vitesse ascensionnelle sera dautant plus grande que la rserve de puissance sera grande. Laltitude maximale, ou plafond, est obtenue quand toute la puissance du moteur est utilise pour la portance en vol horizontal et que est minimum. Lexpression de la puissance utile montre alors que CD / C doit tre minimum, cest dire quil faut voler lincidence p que lon appelle lincidence de plafond. Pour une altitude donne, la courbe de la puissance utile Pu en fonction de lincidence prsente un minimum pour lincidence de plafond p.
3 2 L

Pu
2 p

CL CL,2
1
p

CL,1

CD,1

CD,2

CD

Figure 207 : Courbe de puissance et polaire de lavion pour le vol horizontal Pour une puissance Pu donne, on peut voler sous deux incidences diffrentes 1 et 2 situes de part et dautre de p, avec pour 1 < 2, CL,1 < CL,2 et CD,1 < CD,2. Lquation de puissance montre alors que la vitesse de lavion sera plus grande pour lincidence 1, qui est dite incidence de rgime rapide, que pour lincidence 2, qui est dite incidence de rgime lent. En pratique, le rgime lent (instable) nest jamais utilis car si 2 est au-del de lincidence m de portance maximale, une augmentation fortuite de lincidence provoque une diminution

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de CL ce qui entrane la descente de lavion, augmente lincidence et diminue encore CL. Lavion est alors en perte de vitesse.
A2-6 Descente plane

Pour la descente plane (moteurs coups) les forces qui sappliquent sur lavion sont : r - son poids mg , r - la rsultante des efforts arodynamiques R .

D z

mg

d
Figure 208 : Efforts arodynamiques en vol de descente plane Il vient : mg cos = L mg sin = D do :
mg cos = C L 1 U 2S 2 1 mg sin = C D U 2S 2 tan =

on en dduit :

CD 1 = CL f La pente de la trajectoire est indpendante de laltitude et gale linverse de la finesse. Elle est minimale pour la finesse maximale. Ainsi pour voler loin il faut planer lincidence optimale. Le parcours horizontal est dans ce cas : d=zf

La vitesse de descente vaut :


mg cos 2 1 CL S et la composante verticale de la vitesse de descente est : U z = U sin U =

do :
U2 = z

mg 2 1 cos sin 2 S CL

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or :
C sin = cos tan = cos D CL
2 2 2 2 2

donc : U2 = z mg 2 C 2 D cos 3 S C3 L

Pour petit, cos3 1, la composante verticale de la vitesse Uz est donc minimale en mme temps que C 2 / C 3 cest dire pour lincidence de plafond p. D L

CL
2

0
1

CD

Figure 209 : Polaire de lavion pour le vol de descente plane Sur la polaire, la pente de la trajectoire est gale langle form par le rayon vecteur et laxe des CL. Pour une pente quelconque suprieure minimum, lavion peut descendre sous deux incidences diffrentes : - lincidence 1 correspond un rgime rapide (CL faible), - lincidence 2 correspond un rgime lent (CL grand).
A2-7 Monte

Pour la monte, les forces qui sappliquent sur lavion sont : r - son poids mg , r - la rsultante des efforts arodynamiques R , r - la pousse de son systme propulsif (racteur ou hlice) T . L R

mg

Figure 210 : Efforts arodynamiques en vol de monte


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Il vient :

L mg cos = 0
T D mg sin = 0

do :
1 U 2S mg cos = 0 2 1 T C D U 2S mg sin = 0 2 en supposant petit, cos 1 et alors : 1 mg C L U 2S 2 donc : C T sin D mg CL En multipliant lquation de pousse par U on obtient lquation de puissance : 1 TU C D U 3S mgU sin = 0 2 1 TU est la puissance utile fournie par la pousse T et C D U 3S est la puissance de la 2 rsistance de trane. La diffrence de ces deux termes est le reliquat de puissance disponible, qui est utilis pour la monte. La vitesse ascensionnelle est alors : reliquat de puissance U z = U sin = mg Pour avoir une vitesse ascensionnelle maximale, il faut un excdent de puissance maximum, cest dire voler lincidence de plafond p. CL

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Rfrences dArodynamique Applique


1. GLAUERT, H. (1926) The Elements of Aerofoil and Airscrew Theory, Cambridge University Press : louvrage historique qui expose la thorie des profils minces 2. ABBOTT, I. H. & VON DOENHOFF, A. E. (1949) Theory of Wing Sections, Dover Publications : une grande base de donnes des profils NACA 3. ANDERSON Jr., J. D. (2001) Fundamentals of Aerodynamics, third edition, McGraw Hill : un excellent ouvrage de rfrence trs complet, avec de nombreux exemples et commentaires historiques sur le dveloppement de laronautique 4. KATZ, J. & PLOTKIN, A. (2001) Low-Speed Aerodynamics, second edition, McGraw Hill : ouvrage complet plus orient vers les mthodes numriques 5. KUETHE, A. M. & CHOW, C. Y. (1998) Foundations of Aerodynamics Bases of Aerodynamic Design, 5th edition, John Wiley & Sons : un livre gnral qui aborde galement les coulements compressibles 6. REBUFFET, P. (1969) Arodynamique exprimentale, tomes I et II, 3e dition, Dunod : un classique de larodynamique en franais qui a un peu vieilli 7. OUZIAUX, R. & PERRIER, J. (1972) Mcanique des fluides applique, tomes I et II, 2e dition, Dunod : un livre gnral de mcanique des fluides en franais avec un peu darodynamique 8. BONNET, A. & LUNEAU, J. (1989) Thorie de la dynamique des fluides, Cepadues Editions : un cours de base darodynamique en franais, avec une approche trs mathmatique 9. RAYMER, D. P. (1992) Aircraft Design : a Conceptual Approach, AIAA Education Series : un livre utile pour lingnieur en aronautique 10. SEDDON, J. & NEWMAN, S. (2002) Basic Helicopter Aerodynamics, second edition, Blackwell Science : un ouvrage de base pour larodynamique de lhlicoptre, avec de nombreuses rfrences 11. PADFIELD, G. D. (1996) Helicopter Flight Dynamics : The Theory and Application of Flying Qualities and Simulation Modeling, AIAA Education Series : approche dingnieur trs pratique 12. LEFORT, P. & HAMANN, J. (1991) Lhlicoptre, thorie et pratique, Chiron : un ouvrage en franais couvrant toute la mcanique de lhlicoptre 13. HOERNER, S. F. (1965) Rsistance lavancement dans les fluides, Gauthier-Villars : de nombreux exemples avec la discussion physique des phnomnes 14. TENNEKES, H. (1996) The Simple Science of Flight, From Insects to Jumbo Jets, MIT Press : un ouvrage gnral daccs trs facile pour comprendre le vol, de la mouche au colibri jusquau Boeing 747 Ouvrage de base darodynamique applique

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