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Centre des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (CERLED) | Novembre 2015 Edition vol.1, No.

1 | ISSN 2458-5890

LA LOGISTIQUE URBAINE SUSTAINABLE URBAN


DURABLE « LUD » : CONCEPTS, LOGISTICS "SUL": CONCEPTS,
ETAT DES LIEUX À TANGER CURRENT SITUATION IN
(NORD DU MAROC), VERS UN TANGIER (NORTHERN
MODÈLE CONCEPTUEL DE MOROCCO), TOWARDS A
MISE EN ŒUVRE DANS LES CONCEPTUAL MODEL FOR
PAYS EN DÉVELOPPEMENT IMPLEMENTATION IN
DEVELOPING COUNTRIES
Dr. Said KAMMAS & M. Sohaib ZENDAL2
1
(Said.kammas@gmail.com) (sohaib.zendal@gmail.com)
1 Enseignant-chercheur à L'école Supérieure des Teacher-researcher at High School of Technical Sciences
Sciences Techniques et de Management (Suptem), Tanger - Maroc and Management, Tangier - Morocco
Docteur en Sciences de Gestion de l’Université Paul Valéry PhD in Sciences of Management from
Montpellier III - France. the University of Paul Valéry Montpellier III.
UFR « Sciences économiques, Mathématiques et sociales» - France UFR “Economic, Mathematical and social Sciences,” - France
Membre fondateur du CERLED Founding member of SRECELD

2 Master 2 e-Logistique Supply Chaîne Durable à l’Université


Versailles, France Cadre au Ministère de L’équipement et des
transports Marocain (Tanger), Formateur en Transport &
Logistique, Chercheur au Centre des études et recherches en
Logistique et Développement « CERLED » (Tanger-MAROC):

Résumé :
Dans une société de plus en plus destinée à la consommation, la description des transports de
marchandises en ville, et plus généralement du phénomène de mobilité, et d’approvisionnement
du centre-ville afin de maintenir la vitalité de la vie urbaine. En revanche il faut trouver le juste
équilibre des usages entre vivre la ville et la faire vivre et n’oubliant pas l’implication et
l’interaction des acteurs du périphérique et aussi le dimensionnement de la ville en terme de
politique locale, comportement d’achat et localisation des activités qui influence le
fonctionnement des activités urbaines.

La logistique urbaine du futur constitue un des grands enjeux de demain pour les villes. Si la
mobilité des personnes est au cœur des réflexions actuelles, celle de la marchandise occupera,
inévitablement, tous les acteurs publics et élus des décennies à venir. Si les concepts et outils
qui permettent le traitement de la logistique urbaine sont connus et bien maîtrisés, tout ou
presque reste à inventer pour le fret qui constitue un puissant levier pour configurer la ville de
demain en prenant en compte les différents types d’enjeux (économiques, environnementaux,
sociaux, urbanistique, voire sociétaux), en une approche urbaine structurante et à forte valeur
ajoutée.

Le présent article présente un terrain pour étudier les états des lieux en matière de logistique
urbaine à Tanger (Nord du Maroc), ainsi qu’une présentation intégrale des acteurs impliqués

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pour le transport de marchandise en ville et enfin sortir avec une nouvelle réflexion sur un
mode de conception optimal, permettant ainsi de concevoir une stratégie innovante pour la
logistique urbaine dans une logique participative et durable.

Parmi les questions étudiées actuellement au sujet desquelles cet article est appelé à présenter
des recommandations ; On peut citer :

 L’élaboration et la mise en œuvre d’une politique urbaine pour la logistique et transport,


 L’intégration des acteurs urbains tout entiers dans le projet,
 Les questions spécifiques liées aux modes de gestion des espaces urbaines,
 Les solutions envisagées dans ce domaine,

Le sujet est vaste et reste à explorer. Nous espérons par ce travail l’avoir présenté sous ces
principaux aspects et avoir fourni des pistes de recherche susceptibles d’accompagner les
politiques de gestion urbaine à venir.

Mots clés : Logistique urbaine, transport de marchandise en ville, centre-ville,


espace logistique, mutualisation, urbanisme.
Abstract

In an increasingly intended-for-consumption society, the description of urban freight transport,


and more generally of the mobility phenomenon, and the city center supply in order to maintain
the vitality of urban life. However, the right balance of the uses between urban living and
making the city living must be found without forgetting the involvement and interaction of the
peripheral stakeholders as well as the city sizing in terms of local policy, purchasing behavior
and location of activities that affect the functioning of urban ones.

Urban logistics of the future is one of the great challenges of tomorrow for the cities. If human
mobility is at the centre of the current discussions, that of goods will occupy inevitably all the
public players and elected officials for the next decades. If the concepts and tools that allow the
treatment of city logistics are well known and well controlled, almost everything remains to be
invented for freight as a powerful lever to set up the city of tomorrow by taking into account
the different types of issues (economic, environmental, social, urban or societal) in an urban
structuring and high added value approach.

This paper provides a ground to study the current situation of city logistics in Tangier (northern
Morocco) as well as a full presentation of the actors involved in urban freight transport of and
finally come out with new thinking about an optimal mode of conception, thus allowing to

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devise an innovative strategy for urban logistics as part of a participatory and sustainable
approach.

Some of the issues currently being explored, and for which this paper is expected to make
recommendations, include:

 The development and implementation of an urban policy for logistics and


transportation;
 The integration of entire urban stakeholders in the project;
 Discussion of specific issues related to methods of urban space management;
 Presentation of the proposed solutions in this area.

This is a broad subject and is yet to be explored. We hope, via this work, that we have brought
into the fore its key aspects and have provided research avenues liable to accompany the
forthcoming urban management policies.

Key words: Urban logistics, urban goods transport, city center, logistical space,
mutualization, town planning
Le présent article a pour objectifs de :
1. Expliciter la revue de littérature portant sur la logistique urbaine ;
2. Présenter les états de lieux de la logistique urbaine à Tanger ;
3. Proposer une démarche de mise en place de la logistique urbaine aux villes des pays
en développement
Problématique :
Lorsque l’on parle de la logistique urbaine on pose principalement la problématique de
circulation des marchandises en ville. Par conséquent, est-il possible de répondre aux questions
suivantes :
• Est-il possible d’optimiser la circulation des marchandises en ville tout en réduisant les
mouvements des véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les
coûts de la desserte ?
• Est-il possible d’assurer une meilleure fluidité des flux (Humains et de véhicules des
particuliers et professionnels) ?
• Est-il possible de gérer le problème crucial du stationnement ?
Méthodologie :

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Dans le cadre de notre approche méthodologique, et à travers l’observation des phénomènes,


nous tenterons d’avancer une synthèse des travaux faits sur le sujet étudié, puis tenter de
présenter les phénomènes dans le contexte Marocain, et plus spécifiquement à la ville de
Tanger, qui est considérée le deuxième pôle économique et logistique du Royaume ; et par la
suite proposer les démarches susceptibles de remédier à la problématique.
Nous nous baserons pour la mise en œuvre de l’approche méthodologique sur :
 La collecte des données à partir de plusieurs études faites sur le phénomène en question
(Logistique urbaine).
 Analyse documentaire (ouvrages, articles, colloques, conférences, rapports).
 Proposition d’un modèle conceptuel de mise en place de la logistique urbaine aux villes
contemporaines.
Introduction
Après une longue période d’indifférence de la part des institutionnels comme des
professionnels, le transport de marchandises en ville est entré, - bien que de façon modérée -,
depuis le début des années 2000, dans une nouvelle logique, où l’intérêt qui lui est accordé n’a
connu que peu de précédents depuis un siècle. Partant de ce constat, les efforts des chercheurs
dans ce domaine portent sur :
 les spécificités du transport de marchandises réalisé dans les centres urbains,
 les origines de sa rupture avec l’environnement dans lequel il évolue,
 Et également les options adoptées qui vont permettre sa réintégration graduelle dans la
politique générale urbaine.

Dans ce qui suit, le premier point présentera une revue de littérature axé sur le concept de la
logistique urbaine, par la suite, nous nous enchaînerons sur l’analyse des états de lieux de
Logistique Urbaine à Tanger (Nord du Maroc), puis, après cadrage de la problématique centrale,
nous présenterons la méthodologie adoptée (I) ; ainsi qu’une présentation d’un modèle
conceptuel de mise en place de la Logistique Urbaine Durable (LUD) (II).

I. La logistique Urbaine : Concepts et Mise en contexte Marocain


I.1. L’essentiel à propos de La logistique Urbaine

I.1.1 Du Transport de marchandises en villes (TMV) à la Logistique urbaine :


D’après les recherches effectuées dans ce sens, on trouve de nombreuses citations qui essaient
de définir le TMV.

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Les travaux du LET (laboratoire des études de transport) ont permis de présenter une première
définition du transport de marchandises en ville. Elle concerne donc « tous les déplacements
dont l’usage (choix du mode, trajet emprunté) est motivé par un déplacement de biens ou de
matériaux en ville »1.
Une autre définition a ensuite été développé dans la thèse de (DABLANC L., 1997), définissant
le transport de marchandises en ville (TMV) comme « l’organisation, par ou pour des
professionnels, du déplacement des produits dans un territoire urbain »2.
Une autre orientation présentée par L’OCDE qui préfère associer le transport de marchandises
en ville à l’acte de livraison et le définit comme suit : « la livraison de biens de consommation
(non seulement au détail mais également par d’autres secteurs comme le secteur
manufacturier) en ville et en banlieue, y compris le flux inverse de biens usagés sous forme de
déchets propres »3.
En revanche, aujourd’hui le concept TMV s’est évolué vers une dimension plus large, en
devenant ainsi une partie parmi d’autres dans la logistique des entreprises, et en particulier dans
l’univers urbain.
De ce fait, plusieurs visions, se sont développées autour du concept de la Logistique urbaine,
dont ci après quelques-unes :
Vision 1 :
Pour (Danièle P., 2002) la logistique urbaine se définit, comme « l’art d’acheminer dans les
meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville »4.
Ce n’est donc plus un simple transport de marchandises puisqu’il y inclus un ensemble
d’opérations visant à l’optimiser.
Vision 2 :
Selon (DABLANC L., 2005), la logistique urbaine est « une prestation concourant à une
gestion optimisée des flux de marchandises en milieu urbain »5.
Vision 3 :
La logistique urbaine « city logistics » 6 peut se comprendre comme un système de gestion des
flux de biens et d’informations à l’échelle de la ville ou de son agglomération. Elle est « le

1 LET, (2001), « Mesurer l’impact du transport de marchandise en ville », DRAST ADEME, p104.
2 DABLANC, (1997), « La logistique urbaine, ses prestataires et ses lieux », p. 17.
3 OCDE, (2003), « Transports urbains de marchandises, les défis du XXI ème siècle », Les éditions de l’OCDE. p. 20.
4 PATIER D., (2002), « La logistique dans la ville », Celse, Paris, 2002.
5 DABLANC L., (2005), « La logistique urbaine, ses prestataires et ses lieux », présentation DATAR.
6 TANIGUCHI E. et COLL., (2001), “ City Logistics : Network modelling and intelligent transport systems “, Pergamon,

(Amsterdam)
ISBN 0-08-043903-9, 252 p.

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procédé par lequel on optimise les activités de logistique et de transport des compagnies privées
avec l’aide de systèmes d’information avancés pour la gestion du trafic, de sa congestion, de
la sécurité et des ressources d’énergie dans les agglomérations, à l’intérieur d’une économie
de marché. »7.

Activité

Gestion
Cité Logistique
urbaine
Urbaine

Transport

Figure 1 : La logistique urbaine : Les marchandises au carrefour des sous-systèmes


urbains

Source : www.tmv.transports.equipement.gouv.fr

En premier lieu, il convient de considérer que l'organisation du transport de marchandises en


ville est le fruit de l'interaction entre de nombreux agents du système urbain.
Ci-après, un tableau explicatif des différents piliers de la logistique urbaine
N Piliers LU Libellé
1 Le système de Le système de transport associe le réseau et les aménagements de voirie aux
transport différents opérateurs de transport qui l’utilisent : il détermine les conditions de
circulation, l'aménagement et l'usage des emplacements de stationnement.
2 L'activité L'activité économique regroupe chaque secteur d'activité et conditionne les stratégies
économique logistiques des entreprises : conditionnement de la marchandise, type d'opérateur
(modes de gestion du transport), type de parcours ou modes d'organisation des
tournées, conditions dans lesquelles se réalise le chargement ou le déchargement de
la marchandise

7
TAYLOR MICHAEL et Coll., (2005), « The role of transportation in logistics chain », in Proceedings of the Eastern Asia Society
for Transportation Studies, Vol. 5, 2005, p. 1667.

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3 La gestion La gestion urbaine, est assumée par les collectivités à travers les réglementations, et
urbaine les décisions sur les aménagements : horaires de livraison, réglementation du
stationnement. Leurs compétences sont élargies à la faveur de nouvelles lois.
4 La cité la vie de la cité concerne l'habitat. les modes de vie des consommateurs et les usagers
de la voirie : densités d'activité et partage de la voirie, dans le temps et dans l'espace.
L’objectif principal et d’équilibrer les usages afin de vivre la ville et de la faire vivre
Tableau 1 : Les piliers de la logistique urbain8

I.1.2. Les enjeux de la logistique urbaine


Nous nous inspirons, de la typologie des enjeux de la TMV proposée par (BOUDOIN D. et
MOREL C., 2002)9. Les auteurs ont répertorié quatre grandes catégories d´enjeux :
 Les premiers que l´on peut qualifier de fonctionnels s´adressent à la ville dans son
ensemble. Il y a lieu de répondre techniquement aux besoins de circulation en insérant
les flux de marchandises dans le trafic global.
 Les deuxièmes sont à caractère économique, la qualité de la desserte rejaillit sur les
activités puisque ces dernières seront d´autant plus performantes que l´offre
correspond aux attentes.
 Les troisièmes concernent l´urbanisme. La fréquentation et l´occupation de l´espace
sont en effet intimement liées à son accessibilité tant pour les personnes que pour les
marchandises.
 Les suivants intéressent l´environnement qui, par ses connexions directes avec la
qualité de vie sont maintenant cœur de tous les débats sur l´aménagement.
Nous y ajouterons les enjeux sociaux, exprimés surtout à travers les difficultés rencontrées par
les chauffeurs livreurs dans un secteur fortement concurrentiel et dominé par la sous-traitance.
Nous en résumons ci-dessous les aspects qui nous semblent les plus marquants.

I.1.3. Les acteurs de la logistique urbaine


On distingue les acteurs de la sphère économique de ceux la sphère urbaine10.

8
ROUTHIER J.L., (1998), « synthèse de recherche « du TMV à la logistique urbaine », LET.
9 BOUDOIN D., MOREL C., (2002), « Logistique Urbain- l’optimisation de la circulation des biens et services en ville », Programme national « marchandise en ville », La Documentation
Française. P.15

10 CERTU-ADÈME, (1998), « Plan de déplacements Urbains- Prise en compte des marchandises », p. 28-30

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Figure 2 : Schéma récapitulatif des acteurs de la logistique urbaine


Source : CRET-LOG11
N° Sphères Groupe d’acteur Acteurs Rôles et missions
Les fournisseurs Entreprise Passer les ordres
: chargeur industrielles, de service
1
commerciales,
Sphère Economique

d’agricultures…
Détenteurs de fret
Destinataires : Les grandes Passer les
clients surfaces, commandes
2
superettes,
épiceries…
Les 3PL, entrepôts… Commande de
3 organisateurs : livraison
Prestataires de Logisticiens
service Transporteurs Transporteurs Livraison &
4 livreurs pour compte enlèvement
d’autrui
Consommateurs Citoyens Mobilisation &
5
représentation
Associations Associations, les Révocation &
Les Usagées consumérisme prescripteurs, les pression
6 et/ou les portes chercheurs, les
Sphère Urbaine

paroles des experts


consommateurs
Les élus
Collectivités Formulation des
7
locales priorités d’action
Les pouvoirs Ministère de Application,
publics transport, des contrôle &
Les institutionnels équipements et de sanction
8 la logistique,
Ministère de
l’intérieur, La
sûreté nationale,
Tableau 2 : Les acteurs de la logistique urbaine

11 CRET-LOG : Centre de REcherche sur le Transport et la LOGistique - Université de la Méditerranée à Aix-en-Provence

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Source : CRET-LOG

I.1.4. Les espaces logistiques urbaines


Un espace logistique urbain (ELU) est un équipement destiné à optimiser la livraison des
marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et environnemental, par la mise en œuvre de
points de ruptures de charges12.

Figure 3 : Typologie des Espaces Logistiques Urbains13


Source : Laboratoire d’Economie des Transports
(Programme National Marchandises en Ville)
On distingue classiquement 5 groupes d’ELU, en fonction de la couverture spatiale plus ou
moins large, et du type d’interaction entre le prestataire et le client. On développe dans la suite
ces cinq types d’espaces logistiques urbains, en se basant principalement sur les travaux de
BOUDOIN Daniel, une synthèse du Predit14, des actes de la journée sur « la logistique urbaine
à l’heure de Copenhague» de 200915 et un texte de Danièle Patier16.

12 BOUDOUIN D., (2006), « Les Espaces Logistiques urbains (ELU) : La méthode pour agir », CRET-LOG
13
BOUDOUIN D., (2006), « Les Espaces Logistiques urbains (ELU) : La méthode pour agir», CRET-LOG, p.10
14 PREDIT : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres, www.predit.prd.fr
15 BOUDOUIN D., (2009), «Actes de la journée : La logistique urbaine à l’heure de Copenhague, La livraison du dernier
kilomètre, quelles solutions pour nos villes ? », CRET ‐ LOG, Arche de la Défense, 7 déc. 2009
16 PATIER D., (2009), « Note du 4° Groupe de travail du comité stratégique et d’orientation du commerce de proximité au

Ministère de l’Economie », date : 27/10/2009

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Couverture Exemples et
N° Type de la ZLU Définitions
spatiale Caractéristiques
Ce sont des zones dédiées à la Espaces ouverts,
circulation des marchandises en Entrepôts multiservices
Les zones
ville. La finalité est de localiser dans les banlieues des
Agglomératio logistiques
1 les professionnels à proximité de villes,
n urbaines
leurs clients afin de limiter les Ex. : La plateforme de
(ZLU)
mouvements de véhicules. Marseille Arenc
(Marseille-France)
Il s'agit ici de gérer les flux qui Espaces couverts,
pénètrent ou sortent de la ville en Entrepôts multiservices
Les centres de les canalisant vers un site où sont périphérique des villes,
2 Centre-ville distribution groupées / dégroupées les Ex. : CDU de Monaco et
urbaine (CDU) marchandises avant (ou après) La Rochelle (Monaco et
que ne se réalise la relation la France)
terminale (ou origine).
Dans ce cas, il est offert aux Espaces ouverts, parkings
véhicules utilitaires la possibilité réservés dans les quartiers
de stationner en un lieu et rues
Les points
gardienné, garanti libre d'accès et Ex : La Petite Reine,
Quartier et d'accueil des
3 sécurisé depuis lequel le livreur (Paris-France)
rue véhicules
rejoindra à pied (éventuellement
(PAV)
avec l'aide de moyens de
manutention) le lieu de
destination.
Le principe est de concentrer en Espaces ouverts, parkings
un point relais les envois à réservés dans les quartiers
Les points
destination ou en provenance et rues
Quartier et d'accueil des
4 d'une zone difficile d'accès. Ces Ex : L’EPL de bordeaux
rue marchandises
interfaces se substituent au (Bordeaux -France)
(PAM)
destinataire ou à l'expéditeur
pour éviter le "dernier mètre"
Nous regroupons sous cette Interfaces et casiers
Les boîtes
appellation toutes les interfaces aménagés dans complexe
logistiques
5 Bâtiments qui permettent de relier le d’habitation.
urbaines
transporteur et le client sans que Ex : DHL en Allemagne
(BLU)
ou de Consignity à Paris

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la présence d'une personne sur le (La France &


lieu de transfert soit nécessaire. L’Allemagne)

Tableau 3 : Les types des zones logistique urbaines par couverture spatiale17
I.2. Etat de lieux de la logistique urbaine au Maroc : Cas de Tanger
I.2.1. La mise en contexte de la logistique urbaine
I.2.1.1. La logistique urbaine au Maroc
Dans le cadre de la Stratégie logistique nationale marocaine, l’importance du foncier 18 à
réserver pour les flux de distribution s’explique notamment par le fait que, comme le souligne
le rapport du Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique, le pays est caractérisé
par un réseau de points de vente encore traditionnel et très granulaire, avec près de 200.000
points de ventes dont 80.000 épiceries, même si l’on assiste à la montée en charge de la
distribution moderne (hypermarchés).
En milieu urbain, le commerce dans ses formes traditionnelles reste prédominant avec 90 %
environ de la distribution caractérisée principalement par les épiceries de quartiers (produits
alimentaires essentiellement). 180.000 points de ventes dans le milieu urbain ont des surfaces
inférieures à 50m². Quant à la distribution des produits frais (fruits et légumes essentiellement),
elle se fait au travers des 3.500 marchés urbains recensés.
La majorité de la distribution au Maroc s’effectue par le biais du commerce traditionnel
impliquant, une multiplicité d’acteurs peu coordonnés19. Le transport est majoritairement
organisé par le chargeur (unités de production, usines de montage, entrepôts de
conditionnement ou de groupage/dégroupage, commerces de gros) en compte propre, avec un
très faible taux de remplissage entrainant un sureffectif des véhicules en circulation dans les
villes.
Surtout, point caractéristique et hautement problématique pour l’optimisation des tournées, il
s’agit majoritairement de « vente à la demande » ou « à la chaîne » (laissée sur place), c’est-à-
dire que le producteurs et livreurs ne connaissent pas ce qui va être acheté et en quelles quantités

17
BOUDOUIN D., op.cit., p.14
18 Le plan national logistique vise spécifiquement de mobiliser 607 ha pour les Zones Logistiques Multi Flux (ZMLF) de la région

du Grand Casablanca à l’horizon 2015 (978 ha en 2030) dont 290 ha (518 ha en 2030) pour la réalisation de 8 plateformes de
distribution.
19 LAHYANI A., (2013), « Actes de communication : Impacts de la distribution sur la logistique urbaine», Journée d’études sous

thème "La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et environnementaux", M. LAHYANI A. : Secrétaire général
de l’AMLOG, le 23 mai à Casablanca (Maroc)

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(pas de prévente). Par conséquent, quand ils chargent leurs véhicules de livraisons, il y a une
absence quasi-totale de la maitrise des aspects logistiques et pondéraux des livraisons :
 Des tailles de camions inadaptées,
 Des gammes de produits trop réduites,
 La possibilité de retour de marchandises jusqu’à 60 % du camion,
 Une multiplication des temps de trajet au détriment du temps passé chez le client (36 %
en moyenne à Casablanca contre 55 à 60 % si l’on prend l’Italie ou la Turquie) avec, en
outre, un temps peu optimisé sur place puisqu’il faut négocier, prendre la commande,
facturer et encaisser puis manipuler… sans compter que pendant le démarchage, le
camion est arrêté, moteur en marche…
 Une fréquence des visites des clients parfois trop élevée.

L’absence de planification des ventes ne permet ni la mutualisation ni la coordination, ni


d’ailleurs le contrôle de la performance des livreurs/vendeurs, et le dernier kilomètre coûte donc
excessivement cher au niveau national. Un facteur net d’amélioration serait de passer à un
système de prévente ainsi qu’à un regroupement des produits compatibles.
Aujourd’hui au Maroc, il n’y a pas de réelle politique urbaine 20, du fait notamment d’une
multiplicité d’acteurs, ne fonctionnant pas en réseau, et surtout de l’absence d’une unité de
décision locale unique, qui serait en charge tant de la circulation des personnes que des
marchandises.
Au niveau national et institutionnel, l’examen des sites Internet (entre autres le site du Ministère
de l’urbanisme, habitat et environnement…) on constate une absence quasi-totale de la
Logistique Urbaine, comme concepts, stratégies, visions, compétences … La politique
logistique interurbaine est bien définie par le Ministère de l’Equipement et des transports, mais
s’arrête aux frontières de la ville où aucune entité n’a la compétence. Or si on ne maîtrise pas
le dernier km, l’effort national logistique ne sera qu’une réussite partielle. La politique de la
ville doit donc (mieux) intégrer les transports et la logistique.
Selon (EL KHAYAT, Mai 2013)21 au Maroc, l’offre de transport de marchandises en ville n’est
actuellement pas en phase avec le rythme de la demande : les infrastructures et organisations
ne suivent pas faute d’une unité décisionnaire (complexité et incohérences).

20 HARAKAT M., (2013), « Actes de communication : La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et
environnementaux», Journée d’études sous thème "La logistique urbaine ", le 23 mai à Casablanca (Maroc)
21
EL KHAYAT M., (2013), « Actes de communication : La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et
environnementaux», Journée d’études sous thème "La logistique urbaine ", M. EL KHAYAT M. : Président de
AMLOG, le 23 mai à Casablanca (Maroc)

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I.2.1.2. Présentation de la ville de Tanger


Tanger est la ville chef-lieu de la région Tanger-Tétouan. Elle s’étend sur 11 570 km², soit 1,6
% de la superficie totale du pays. La région bénéficie de plusieurs atouts liés à sa position
géostratégique, son environnement et son dynamisme économique eu égard aux
investissements publics et privés.
La ville de Tanger est par excellence une ville de Transit, de voyageur et surtout des
marchandises. Le port de Tanger a un rôle important pour le transport de marchandises
(camions TIR) entre l’Europe et le Maroc. La création du nouveau Port Tanger Méditerranée,
à une quarantaine de kilomètres de la ville, a permis de désengorger la ville de Tanger du trafic
des véhicules poids lourds. Toutefois, l’implantation des zones industrielles à proximité du
périmètre urbain, a eu un impact direct sur les effets environnementaux dus au trafic routier².
Les voies de communication vers la ville de Tanger sont les suivantes :
- Deux autoroutes : GZENAYA - Port Tanger Med et Tanger Est – Port Tanger Med;
- Une voie express entre le Port Tanger Med et la zone franche commerciale de FNIDEQ
prolongée par une voie rapide et une autoroute reliant FNIDEQ à Tétouan ;
A l’échelle de l’agglomération Tangéroise, les principaux axes routiers et les routes nationales
convergent vers le centre-ville et constituent les axes inducteurs de l’urbanisation22 :
- La route de Rabat permet de desservir l’aéroport et la zone franche aéroportuaire, la zone
industrielle GZENAYA et la ville nouvelle Ibn Batouta, l’université et des pôles de
développement urbain : MESNANA, ZIATEN et BOUKHALEF – communes rurales
progressivement intégrés au sein de l’agglomération Tangéroise.
- La route de Tétouan permet de desservir les zones industrielles MOGHOGHA et Al MAJD,
ainsi que la colline du CHARF et les quartiers (CHOUK et MOGHOGHA).
- La route d’El AOUAMA permet de desservir la zone industrielle Al MAJD, extension de la
zone industrielle de MOGHOGHA, ainsi qu’un vaste secteur d’habitat.
- Enfin, la route côtière à l’ouest dessert un secteur résidentiel.
Du côté de l’infrastructure, l’axe Tanger-Larache, qui relie la région à l’axe économique
Casablanca-KENITRA, demeure le plus fréquenté avec plus de 9 000 véhicules par jour : cet
axe est massivement emprunté par le transport international routier.

22 LE TELLIER J., DEBBI F. et AMZIL L., (2009), « La mobilité urbaine dans l’agglomération de Tanger : évolutions et
perspectives », Plan Bleu. Centre d’Activités Régionales, Sophia Antipolis Octobre 2009.
Le groupe de travail : LE TELLIER Julien, chargé de mission Mobilité urbaine (Plan Bleu, Marseille) et DEBBI Fathallah,
architecte urbaniste (Rabat), expert Aménagement urbain, avec la collaboration de AMZIL Lahoucine, géographe, post-
doctorant (Rabat).

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Récemment renforcées, les infrastructures routières et autoroutières ont été complétées par des
liaisons routières (voies rapides), autoroutières et ferroviaires pour desservir le nouveau Port
Tanger Med.
Le port Tanger Med a apporté de grandes infrastructures (autoroute, voies rapides, chemin de
fer) qui restent à compléter par des routes de desserte locale. En effet, et malgré les efforts
déployés, il est à noter qu’il existe un décalage entre le niveau performant des nouvelles
infrastructures et le déficit en matière de desserte et d’accès aux services de base dans les
territoires ruraux et sous-équipés. L’arrière-pays reste enclavé et desservi par quelques routes
secondaires de mauvaise qualité, abîmées par le trafic engendré par l’exploitation de carrières,
avec des chaussées qui se dégradent vite pendant la saison des pluies23.
Selon les chiffres officiels du dernier recensement24, la région Tanger-Tétouan compte
3.149.858 habitants (Année 2014) avec une concentration de population de 9,3 % par rapport à
la population total du royaume (33.848.242 selon le recensement 2014). Un taux
d’accroissement annuel moyen de 1,68%, légèrement supérieur par rapport au taux
d’accroissement annuel national (1,25%), dont 63 % en milieu urbain, soit un taux
d’urbanisation légèrement supérieur à la moyenne nationale (60
Tanger, avec 924 807 habitants recensés en 2014, elle regroupe 30% de la population de la
région, avec un taux d’accroissement annuel moyen des grandes villes record au Maroc
(3.26%)25 de la région (1.477.000 habitants).
L’activité de la région Tanger-Tétouan repose principalement sur l’industrie, le BTP, le
commerce et les services.
I.2.2. Problématique : une quête sans cesse pour l’optimisation !
Dans le cadre de la nouvelle vision de mise à niveau du secteur de transport et logistique,
baptisée sous le nom « la stratégie nationale de la compétitivité logistique » ; Plusieurs contrats
programmes ont été développés pour la consolidation d’une réelle compétitivité logistique de
l’économie du Maroc. Vue l’impact de ce secteur stratégique sur la position du Maroc comme
destination de choix pour les investissements créatifs d’emploi et de valeur ajoutée, ainsi que
sur l’amélioration de la compétitivité des échanges commerciaux du Maroc aussi bien intérieurs
qu’extérieurs.

23 Ibidem
24 Haut-Commissariat au Plan, (2014), « note de presentation_des_premiers_reeultats_rgph__2014_fr », p.8,
http://www.hcp.ma/Note-sur-les-premiers-resultats-du-Recensement-General-de-la-Population-et-de-l-Habitat-
2014_a1516.html
25
Idem, p.8

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Notre projet constitue une première réflexion de mise en place d’un dispositif stratégique qui
vise à acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et
circulent dans la ville. Le champ de la logistique urbaine est extrêmement complexe car il
englobe des composantes multiples, diverses et interdépendantes : habitat, activité économique,
gestion urbaine, transports… Ses enjeux sont complexes à évaluer car ils intègrent des
problématiques de sécurité, de partage de la voirie, de congestion, de bruit ou de pollution.
Lorsque l’on parle de logistique urbaine on pose principalement la problématique de la
marchandise en ville.
Est-il possible :
d’optimiser la circulation des marchandises en ville tout en réduisant les mouvements
des véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les coûts de la
desserte ?
d’assurer une meilleure fluidité des flux ?
de gérer le problème crucial du stationnement ?
I.2.3. Classement des zones urbaines de la ville de Tanger
Dans ce qui suit, nous présentons, les caractéristiques de notre étude analytique sur terrain : le
but, l’utilité, les méthodes et matériels, les résultats attendus ainsi que la durée de réalisation.
I.2.3.1. Fiche signalétique de l’étape d’analyse

But Classer la complexité de flux des zones urbaines de Tanger


Utilité Orienter les solutions possibles vers les zones les plus critiques
Méthodes et Matériels Analyser et étudier par zones, grâce à un outil d’évaluation développé
par nos soins :
 Caractéristiques des rues
 Nombres de véhicules
 Types de véhicules
 Volumes de marchandises.
 Densité démographique
Résultats attendus Degré de Criticité des zones urbaines de Tanger
Durée de réalisation 6 semaines
Tableau 4 : Fiche signalétique de l’étape d’analyse « les niveaux de maturité de
transport »
Source : Conception propre

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I.2.3.2. Résultats

Avant de présenter les résultats de notre analyse, il y a lieu d’expliquer l’outil d’évaluation qui
a servi pour classer les différentes zones étudiées par le biais d’un score de criticité.
Selon cinq critères factuels : Caractéristiques des rues, Nombres de véhicules, Types de
véhicules, Volumes de marchandises et Densité démographique ; Chaque zone est évaluée
selon un coefficient prédéfini caractérisant clairement l’état de la zone, selon les critères
étudiés. Par la suite les cinq coefficients sont multipliés mutuellement, pour résulter à la fin un
score final par zone. En fin les zones seront comparées selon la grandeur des scores résultant.
Le score maximum est de 1024 (45) qui correspond à un degré de criticité majeur, et le score
mini est de 1 (15), qui correspond à un degré de criticité inexistant.
Largeur de la voirie Flux en Km Score
Nombre de Véhicules * / J volume en Tonage /J la densité de population
Régle Réel coef Régle Réel coef Régle Réel SRMv Régle Réel coef Régle Réel SRMv
1 18m 1 1 1 1 1 1 1 
2 12m 2 51100 2  2  2  0
3 6m 3  3  3  3 
4 3m 4  00 4 > 00 4  4 >00

Tableau 5 : Aperçu sur l’outil d’évaluation de la criticité des zones urbaines


Source : Conception propre
Notre étude a touché six zones urbaines de la ville de Tanger :
BNI-MAKADA ;
MESSENANA BOUKHALEF ;
SOUANI ;
MGHOGHA CHARF ;
TANGER CENTRE-VILLE ;
TANGER MEDINA

Le tableau ci-après synthétise l’ensemble des données empiriques, relatives aux zones étudiées.
Afin de garantir une fiabilité des résultats au terme de notre étude, nos sources d’informations
étaient sélectionnées dans l’ensemble des cas ressourcées sur terrain (Mesures sur terrains) ou
par les professionnels (statistiques issues des sources professionnelles)

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Largeur de la voirie Flux en Km Score


Nombre de Véhicules * / J volume en Tonage /J la densité de population
Régle Réel coef Régle Réel coef Régle Réel SRMv Régle Réel coef Régle Réel SRMv
1 18m 1 1 1 1 1 1 1 
Souani

2 12m 2 51100 2  2  2  144


6 3 20 1 55 3 55 4 300 4
3 6m 3  3  3  3 
4 3m 4 00 4 >00 4  4 >00

18m 1 1 1 1 1 1 1 


Bni Makada

4 3 2 1

12m 2 51100 2  2  2 


12 2 60 3 60 3 60 4 220 4 288
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00

18m 1 1 1 1 1 1 1 


4 3 2 1
centre ville
Tanger

12m 2 51100 2  2  2 


12 2 70 2 80 3 40 2 60 2 48
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00

18m 1 1 1 1 1 1 1 


4 3 2 1
Médina
Tanger

12m 2 51100 2  2  2 


6 3 10 1 60 3 30 2 110 3 54
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00

18m 1 1 1 1 1 1 1 


Messenana-

4 3 2 1
boukhalef

12m 2 51100 2  2  2 


6 3 55 2 85 3 70 4 120 3 216
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00


Meghougha-

18m 1 1 1 1 1 1 1


4 3 2 1

12m 2 51100 2  2  2 


Charf

12 2 115 3 100 3 30 2 85 2 72
6m 3  3  3  3 
3m 4 00 4 >00 4  4 >00

Tableau 6 : Tableau de criticité des zones urbaines de la ville de Tanger


Source : Conception propre

I.2.3.3. Discussion
Cette étape d'interprétation des résultats et de mise en place de recommandations constitue la
dernière étape de notre projet.
Les scores résultant de l’étude ont été hiérarchisé par ordre décroissant, pour classer ainsi les
six zones étudiées selon trois classes : Les zones critiques, Zones à risques et les zones non
risquées.
Cette typologie a permis d'identifier les zones les plus critiquées afin d’y proposer les actions
nécessaires à mettre en place.
Le schéma ci-dessus illustre les résultats obtenus :

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Figure 4 : Classement des zones urbaines de la ville de Tanger


Source : Conception propre

II. Modèle conceptuel de mise en place de la Logistique Urbaine


Durable (LUD)
Après avoir explicité la revue de littérature concernant la problématique de la logistique urbaine
, et l’état des lieux de cette dernière à Tanger, nous nous proposons un premier aperçu d’un
modèle conceptuel, visant l’instauration d’une démarche de mise en place d’une logistique
urbaine Durable dans les villes contemporaines en développement.
La réflexion consiste à présenter un schéma Directeur pour la communauté urbaine ayant pour
but ultime le développement d’une approche globalisante efficace, dans le but de faciliter la
circulation des marchandises en agglomération et centre-ville.
II.1. Le schéma conducteur de la Logistique Urbaine Durable (LUD)
Le modèle LUD, présenté à la Figure N°12 ci-dessus, est le fruit d’un examen de plusieurs
expériences dans différents pays au Monde. Aussi, il est inspiré de l’approche par processus qui
constitue le cœur du fonctionnement des Systèmes de Management de de Qualité (SMQ) selon
les normes ISO 9001:2008 ; avec une profonde adaptation selon les spécificités de la Logistique
Urbaine Durable, notamment dans le contexte des pays en développement.
Le modèle est conçu selon l’approche processus pour illustrer avec clarté l’évolution du schéma
conducteur de la démarche.

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Figure 5 : Modèle conceptuel de la Logistique Urbaine Durable (LUD)


Source : Conception propre

La lecture du modèle s’apprête comme suite :


Le processus « Management de la LU » : c’est l’établissement des objectifs &
dimensions, en identifiant les parties prenantes, avec toutes leurs interactions pour
garantir l’aboutissement aux résultats correspondants aux enjeux de la logistique
urbaine Durable d’une part ; D’autre part, il vise aussi la mise en place d’une politique
de gouvernance et d’une stratégie de pilotage efficaces sur l’occupation de la voirie et
de l’activité urbaine ;
A la complétude du cycle de ce modèle, ce processus s’occupe aussi de la revue intégrale
de l’entière stratégie et politiques, pour s’ajuster selon les conjonctures, impératifs et
priorités gouvernementaux de l’Etat souverain.
Le processus « support » : Ce processus s’oriente vers l’accompagnement de la mise en
œuvre de la stratégie de la logistique urbaine en termes de déploiement des différents
Ressources et Moyens ainsi que l’allocation des budgets de fonctionnement et
d’investissement ;
Le processus « Réalisation» : Ce processus s’occupe de la mise en œuvre les actions
apparentes et visibles auprès de toutes les parties prenantes sur tous les horizons
(immédiat, court terme, moyen terme, et long termes), selon les contrats programmes
approuvés et décisions dans le système LUD « Processus Management de la LUD ».

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Le processus « Surveillance » : Ce processus s’occupe de la mesure et la surveillance


des résultats obtenus par le « Processus Réalisation de la LUD » afin de les comparer
par rapport aux attentes, objectifs et enjeux de LUD préalablement fixés et validés dans
le processus « Management ».
II.2. Les finalités de la Logistique Urbaine Durable :
On entend par finalité, caractère de ce qui tend à un but, à une fin. Dans tout système voulant
modéliser une approche globale de solution, il doit se ressourcer d’une ou d’un ensemble de
causes profondes, donnant ainsi les raisons d’être de son existence, et qui s’avère (ent) sine qua
non pour sa légitimité. De ce fait, nous pensons que l’intérêt fonctionnel, ainsi que l’intérêt
urbanistique et l’intérêt économique sont les principales finalités sur lesquelles est basé un
système de logistique urbaine Durable. Dans ce qui suit, une explicitation des trois finalités.
La logistique urbaine s’avère une tâche délicate car il concerne l’ensemble des acteurs de la
ville, face à la diversité des acteurs des intérêts contradictoire – en apparence- se cache derrière
le bon fonctionnement de la logistique urbaine. Ces intérêts sont à la fois :

Favoriser le partage de l’espace public :


• Fluidité du trafic
FONCTIONNEL
• Commodité du stationnement

Redynamiser le centre-ville en limitant


FINALITÉS les nuisances :

Logistique Urbaine URBANISTIQUE • Réduction des émissions polluantes


• Réduction du bruit
Durable “LUD” • Renforcement de la sécurité routière

Offrir une desserte performante à la


logistique urbaine : Faire circuler les
ECONOMIQUE
marchandises à des coûts optimales.

Figure 6 : Les finalités de la Logistique Urbaine Durable


Source : Conception propre
II.3. Identification des parties prenantes

Qu'on les appelle parties intéressées ou parties prenantes, ces acteurs portent un certain nombre
d'enjeux pour à la logistique urbaine. Il est nécessaire de les identifier et d'essayer de leur faire
formuler et délimiter le périmètre d’intervention.
Ci-après un tableau détaillant pour chacune des PP, son identification fonctionnelle, statut ainsi
que son périmètre.

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N° Groupes de PP Périmètres Identification fonctionnel des PP


1 Les institutionnels Sphère urbaine Les élus
Pouvoir public
2 Les usagers Les consommateurs
Associations des consommateurs
3 Détenteur de fret Sphère économique Fournisseurs
fonctionnel Les commerçants
4 Prestataire de services Transporteurs
Logisticiens
5 Financeur Sphère économique de Banques
soutien Sponsors
6 Support Constructeurs
Les informaticiens

Tableau 7 : Identification fonctionnel des PP du système LUD


Source : Conception propre

Afin que la synergie et la collaboration soient les principales valeurs à régner entre les
différentes Parties prenantes (PP), notre système, sera régi par un ensemble de compétences,
visant à cadrer avec justesse et précision les rôles de l’ensemble des PP.
Pour que la logistique Urbaine Durable, puisse être appréhendée avec soin et responsabilité, il
est impératif d’assigner à chaque PP une ou plusieurs compétences selon son rôle et sa
prédisposition.
Le tableau ci-après présente avec précision chaque compétence avec sa définition.

N° Natures Compétences Définitions

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1 Gouvernance Manière de piloter, gérer, administrer et partager le pouvoir et


responsabilités.
Management
2 Contrôle  Vérification des réalisations par rapport aux plans, normes et
réglementations
3 Production  Création d'un nouveau bien ou d'un service à partir d’un ensemble de
ressources disponibles et adéquates
4 Transport  Action de transporter une personne ou un bien d'un lieu à un autre, en
respectant les standards, normes et réglementations en vigueur
5 Stockage  Action d’emmagasiner un produit pour une durée déterminée (coute ou
Réalisation
longue), en conservant ses propriétés physico chimiques, dans des
conditions favorable, en vrac ou en charge unitaire.
6 Distribution  Mise à la disposition du public d'un produit ou d'un service

7 Achat  Action permettant d’acquérir d’un produit ou un service

8 Financement Accès à travers des personnes physiques (Actionnaires) ou personnes


morales (organismes de financement) aux ressources financières
nécessaires pour l’investissement ou l’exploitation d’une activité
Support
9 Innovation  Action d’introduire, ou d’apporter à un processus normal (création d’un
bien ou service), des améliorations en termes des équipements ou en
nouveaux procédés de création.
Tableau 8 : Natures des compétences des PP du système LUD
Source : Conception propre

Niveau management et gestion : Les parties prenantes de ce Niveau s’occupent de la


revue intégrale de l’entière stratégie et politiques, pour s’ajuster selon les conjonctures,
impératifs et priorités gouvernementaux du l’Etat souverain afin de gouverner et contrôler
le système de la logistique urbaine.
Niveau Réalisation : Les parties prenantes de ce Niveau s’occupent de la mise en œuvre
les actions selon les politiques et objectifs fixés dans le système LUD et planifiées au
niveau opérationnel par les parties prenantes compétentes.
Niveau Support : Les parties prenantes de ce Niveau s’occupent de supporter et de
soutenir le système LUD en fonction de financement et d’innovation technologique.

Pour instaurer un esprit transparent et synergique de collaboration entre les PP, les interactions
des attributions et responsabilités des différentes PP, doivent être parfaitement établies et
approuvées pour éviter tout risque de blocage ou conflit d’intérêt.

Le tableau ci-après s’apprête de proposer les premiers traits du couplage compétence # PP pour
une mise en place efficace des missions et objectifs du système LUD.

Missions et attributions

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Gouvernance

Financement
Distribution
Production

Innovation
Transport

Stockage
Contrôle

Achat
Les élus 
Pouvoir public  
Le consommateur 

Parties prenantes

Association de
consommateur
Fournisseur 
Les commerçants 
Transporteur 
Logisticien 
Banque 
Association 
professionnel
Constructeur 
Les informaticiens 

Tableau 9 : La nature du financement par rapport aux différentes phases du système LUD
Source : Conception propre

II.4. Le support du système de la LUD :


II.4.1. L’innovation en matière de Logistique Urbaine Durable
Mettre en place des actions innovantes concernant les véhicules mais également les matériels
de manutention. Si une mutation rapide vers des véhicules propres en matière de logistique
urbaine durable est nécessaire, un retard a déjà été pris dans ce domaine, notamment pour les
véhicules électriques de plus de 3,5 tonnes26. Il est donc urgent de développer des solutions
transitoires basées sur l’exploitation du gaz carburant.
Il s’agit également de mieux coordonner les transports de fret et de personnes en favorisant le
développement des transports publics, du covoiturage et de la mutualisation en matière de
logistique urbaine durable.

II.4.2. Financement du système de la Logistique Urbaine Durable


A court terme le système de la logistique urbaine Durable, sera financé pour les phases de
recherche et d’expérimentation par un financement public, en deuxième lieu dans les phases de
la mise en œuvre un financement partagé Public/ Privé sera vivement envisageable. En

26 IAURIF, (2004), « Le transport de marchandises par VUL en Ile de France », p.190

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revanche, l’objectif à long terme vise à assurer que le système soit financièrement entièrement
autonome.
Le tableau ci-dessous propose la nature du financement par rapport à chaque phase du système
Logistique Urbaine Durable :
.
N° Phases de maturité du système de la LUD Type de financement
1 Phase de recherche et diagnostic Public
Les zones logistiques urbaines Public
(ZLU)
Les centres de distribution Public / privé
Phase de mise en
urbaine (CDU)
œuvre
Les points d'accueil des Public
2
véhicules (PAV)
(Solutions
Les points d'accueil des Public
choisies)
marchandises (PAM)
Les boîtes logistiques urbaines Privé
(BLU)
3 Phase d’exploitation Autofinancement

Tableau 10 : La nature du financement par rapport aux différentes phases du système LUD
Source : D’après (BOUDOUIN D., 2006) avec adaptation27

Conclusion
L’initiative de cet article, s’est émancipée dans le but d’enrichir la littérature de la logistique
urbaine au Maroc, par un ensemble harmonieux de théories et de réflexions visionnaires dans
ce domaine ; L’objectif est de mettre à la disposition des chercheurs, entreprises et aussi bien
le pouvoir public, une vue d’ensemble détaillée des concepts et définitions relatives à la
logistique urbaine, avec la présentation des démarches pragmatiques, afin de caractérisé le
système de Logistique Urbaine Durable.
Dans cet article, nous avons voulu rester délibérément dans une approche théorique dans la
présentation du système proposé de la Logistique Urbaine Durable, ainsi que le schéma
directeur de sa mise en œuvre ; Dans la perspective, que nous nous investissions dans un
prochain article pour présenter une proposition d’une feuille de route complète de mise en place
du système LUD sur le cas de la ville de Tanger, en se basant sur une enquête empirique réalisée
auprès des principales parties prenantes concernées par la logistique urbaine Durable.

27
BOUDOUIN D., (2006), op.cit, p.10

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Ressources Bibliographiques
 Ouvrages, Articles, Communication :
 BOUDOIN D., MOREL C., (2002), « Logistique Urbain- l’optimisation de la
circulation des biens et services en ville », Programme national « marchandise en ville
», La Documentation Française.
 BOUDOUIN D., (2006), « Les Espaces Logistiques urbains (ELU) : La méthode pour
agir», CRET-LOG
 BOUDOUIN D., (2009), «Actes de la journée : La logistique urbaine à l’heure de
Copenhague, La livraison du dernier kilomètre, quelles solutions pour nos villes ? »,
CRET ‐ LOG, Arche de la Défense, 7 déc. 2009
 CERTU-ADÈME, (1998), « Plan de déplacements Urbains - Prise en compte des
marchandises »
 CONSEIL DE LA CONCURRENCE, (2012) ; « AVIS du Conseil de la Concurrence
N° 24/12, DU 15/05/2012, relative au transport routier de marchandise au Maroc », p.14
 DABLANCL., (1997), « La logistique urbaine, ses prestataires et ses lieux ».
 DABLANC L., (2005), « La logistique urbaine, ses prestataires et ses lieux »,
présentation DATAR.
 EL KHAYAT M., (2013), « Actes de communication La logistique urbaine : les enjeux
sociaux, économiques et environnementaux», Journée d’études sous thème "La
logistique urbaine ", EL KHAYAT M. : Président de AMLOG, le 23 mai à Casablanca
(Maroc)
 HARAKAT M., (2013), « Actes de communication : La logistique urbaine : les enjeux
sociaux, économiques et environnementaux», Journée d’études sous thème "La
logistique urbaine ", le 23 mai à Casablanca (Maroc)
 HCP, (2010), « Etude Monographie de Tanger », www.hcp.ma
 IAURIF, (2004), « Le transport de marchandises par VUL en Ile de France »LET,
(2001), « Mesurer l’impact du transport de marchandise en ville », DRAST ADEM.
 LA BANQUE MONDIALE, (2006), « Rapport Annuel sur la compétitivité logistique
au Maroc phase de diagnostic».
 LAHYANI A., (2013), « Actes de communication : Impacts de la distribution sur la
logistique urbaine», Journée d’études sous thème "La logistique urbaine : les enjeux
sociaux, économiques et environnementaux", M. LAHYANI A. : Secrétaire général de
l’AMLOG, le 23 mai à Casablanca (Maroc)

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 LE TELLIER J., DEBBI F. et AMZIL L., (2009), « La mobilité urbaine dans


l’agglomération de Tanger : évolutions et perspectives », Plan Bleu. Centre d’Activités
Régionales, Sophia Antipolis Octobre 2009.
 LOI 16/99 relatif au transport de marchandise au Maroc, Mars 2003
 OCDE, (2003), « Transports urbains de marchandises, les défis du XXIème siècle », Les
éditions de l’OCDE.
 PATIER D., (2009), « Note du 4° Groupe de travail du comité stratégique et
d’orientation du commerce de proximité au Ministère de l’Economie », date :
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 PATIER D., (2002), « La logistique dans la ville », Celse, Paris.
 TANIGUCHI E. et COLL., (2001), “ City Logistics : Network modelling and intelligent
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 TAYLOR MICHAEL et COLL., (2005), « The role of transportation in logistics chain
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 Sites Web :
Sites Libellés
www.hcp.ma Haut-Commissariat au Plan Marocain
www.banquemondiale.org Site de la Banque mondiale
www.certu.fr Organisme d'études du Ministère français de
l'Urbanisme.
www.amlog.ma Association Marocaine pour la Logistique
www.predit.prd.fr Programme de Recherches et d’Innovation
dans les Transports Terrestres
www.transport-intelligent.net Les Transports Intelligents
www.temis.documentation.developpement- La base de données TEMIS du Ministère de
durable.gouv.fr l'Écologie, du Développement durable et de
l'Énergie
www.predit.prd.fr Programme de recherche et d'innovation dans
les transports terrestres (Predit)

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