Volume 4 - Annexes Techniques

GUIDE DE PRÉPARATION
DES PROJETS ROUTIERS

Annexes techniques
Volume 4
Cette publication a été réalisée par la Direction de la gestion des projets routiers et éditée
par la Direction des normes et des documents d’ingénierie du ministère des Transports,
de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports et produite par :
Les Publications du Québec

1000, route de l’Église, 5e étage
Québec (Québec)
G1V 3V9
La version électronique est disponible à l’adresse suivante :

http://www3.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier.fr.html.
© Gouvernement du Québec, mars 2018
ISSN 2561-6307 (PDF)

ISSN 1709-4399 (imprimé)
Dépôt légal – 2018

Bibliothèque et Archives nationales du Québec
Tous droits réservés pour tous pays. La reproduction par quelque procédé que ce soit et la traduction,
même partielles, sont interdites sans l’autorisation des Publications du Québec.
TABLE DES MATIÈRES
ACQ-01 – ÉVALUATION SOMMAIRE DES COÛTS D’ACQUISITION......................... 1.1
ACQ-02 – ÉTAPES DU PROCESSUS D’ACQUISITION............................................. 2.1
ACQ-03 – ANALYSE DES RISQUES LIÉS À LA DATE DE LIBÉRATION

D’EMPRISE DEMANDÉE...................................................................... 3.1
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Annexe ACQ – Activités immobilières et acquisition
Guide de préparation des projets routiers i
ACQ-01 – ÉVALUATION SOMMAIRE DES COÛTS R é f é r e n c e
D’ACQUISITION
À l’étape de l’avant-projet préliminaire, le spécialiste en activités immobilières doit suivre

le processus ci-dessous avec l’aide des sections ACQ-02 et ACQ-03.
1. Faire une estimation sommaire des coûts d’acquisition pour les différents scénarios
en tenant compte des points suivants :
valeur foncière locale;

dommages consécutifs aux acquisitions;
types de bâtiments touchés;
distance des bâtiments riverains par rapport à la nouvelle emprise;
milieu socioéconomique;
répercussions sur les commerces susceptibles d’être touchés;
nombre de propriétés touchées par le projet;
dépenses connexes (notaire, évaluateur, huissier, etc.).
2. Évaluer le temps nécessaire pour réaliser le processus d’acquisition pour chaque

scénario.
3. Formuler, au besoin, diverses recommandations, comme l’imposition d’une réserve

foncière dans les secteurs à forte spéculation ou des options au tracé proposé,
généralement dans le but de réduire les coûts des acquisitions ou les préjudices causés.
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Guide de préparation des projets routiers 1.1
ACQ-02 – ÉTAPES DU PROCESSUS D’ACQUISITION
Tableau 1 – Synthèse des cinq étapes d’acquisition et des délais de réalisation
Terrain construit,
Terrain vacant
exploité
Étapes à réaliser pour l’acquisition non exploité
ou résidence
(moyen)
Durée de Durée Durée de Durée
l’activité cumulative l’activité cumulative
Préalables à l’acquisition :
Obtention du plan d’acquisition et des autorisations
de la CPTAQ et du BAPE (3 à 6 mois)
1 Visites des lieux et évaluation du risque 1 mois 1 mois 1 mois 1 mois
Mandats des notaires, mandat d’évaluation

2 6 mois 6 mois 6 mois 6 mois
et obtention de décret
3 Avis d’expropriation 2 mois 6 mois 2 mois 6 mois
4 Évaluations et négociations et notification des locataires 4 mois 10 mois 10 mois 16 mois
5 A Indemnités provisionnelles et poursuite des négociations 2 mois 12 mois 5 B 5 B
Indemnités provisionnelles, poursuite des négociations

5 B 5 A 5 A 12 mois 28 mois
et relocalisation
6 Avis de transfert et prise de possession légale 2 mois 14 mois 2 mois 30 mois(1)
7 Déplacement ou démolition des meubles (si requis) ND ND 3 mois 33 mois
1. Ce délai pourrait être augmenté en raison de la période hivernale lors de déplacement de bâtisses.
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Tableau 2 – Détails des activités d’acquisition
Terrain vacant Terrain construit

Étapes à réaliser pour Actions ou exploité
non exploité
no l’acquisition d’un projet DGT DGEI par
routier (moyen) externe Durée
Durée
Durée
Durée
cumulative cumulative
Préalables à l’acquisition (3 à 6 mois)
Obtenir le plan d’acquisition X
Obtention les autorisations de la CPTAQ

X
CPTAQ et du MDDELCC BAPE
Temps réel Inconnu Inconnu
Visites des lieux et évaluation du risque
Visites des lieux et informer les

propriétaires (sommaire budget X 1 mois 1 mois
dans AGI, choix de notaire)
1
Préparer la demande de décret
identifier les risques de ne pas libérer X 1 mois 1 mois
l’emprise dans les délais attendus
Temps réel 1 mois 1 mois 1 mois 1 mois
Mandats des notaires, mandat d’évaluation et obtention de décret
Appel d’offres pour mandater

une firme d’évaluation pour
X Firmes 6 mois 6 mois
préparation des rapports
d’évaluation et signer le contrat
Mandater le notaire de l’exproprié
2 pour rapport de titres et signer X Notaires 1 mois 1 mois
le contrat
Obtenir le rapport de titres (notaire) Notaires 2 mois 2 mois
Conseil
Obtenir le décret des 3 mois 3 mois
ministres
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2.2 Guide de préparation des projets routiers
Tableau 2 – Détails des activités d’acquisition (suite)

non exploité
Durée
Durée
Durée
Avis d’expropriation
Préparer l’avis d’expropriation et

l’offre détaillée pour le Procureur MJQ
3 général (PG), signifier, publier et X TAQ 2 mois 2 mois
déposer au Tribunal administratif Huissiers
du Québec (TAQ)
Évaluations et négociations et notification des locataires
Préparer, analyser et valider

le rapport d’évaluation général
X Firmes 4 mois 5 mois
et des particuliers et sommaire
pour négocier
4 Amorcer des négociations

et sommaires pour indemnités X Firmes 2 mois 5 mois
provisionnelles
Locataires : préparer la notification

MJQ
de l’avis d’expropriation pour X 2 mois 2 mois
Huissiers
signature par le PG et notifier
Indemnités provisionnelles et poursuite des négociations
Exproprié avec terrain vacant non

exploité : verser le montant de
l’indemnité provisionnelle X MJQ 2 mois ND ND
5A (quittance) ou le déposer
à la Cour supérieure
Poursuite des négociations X Firmes 2 mois
Temps réel X 2 mois 12 mois ND ND
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Tableau 2 – Détails des activités d’acquisition (suite)

non exploité
Durée
Durée
Durée
Indemnités provisionnelles et poursuite des négociations er relocalisation
Exproprié avec terrain exploité

ou construit : négocier l’indemnité Firmes
provisionnelle pour la verser X MJQ ND ND 12 mois
(quittance) ou la faire fixer TAQ
5B par le TAQ si aucune entente
Locataires : négocier l’indemnité Firmes

provisionnelle (quittance) ou la faire X MJQ ND ND 12 mois
fixer par le TAQ si aucune entente TAQ
Temps réel ND ND 12 mois 28 mois
Avis de transfert et prise de possession légale

Note : Dans tous les cas, délai obligatoire de 90 jours entre la publication des deux avis requis pour publier cet avis
Pour chaque exproprié : préparer

l’avis de transfert de propriété et
MJQ
obtenir la signature du PG, signifier X 1 mois 1 mois
Huissiers
l’avis de transfert de propriété par
huissier, publier et déposer au TAQ
6
Pour chaque locataire : préparer la
notification de l’avis de transfert de
propriété et obtenir la signature du MJQ
X 1 mois 1 mois
PG et notifier l’avis de transfert de Huissiers
propriété par huissier et
déposer au TAQ
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Tableau 2 – Détails des activités d’acquisition (suite et fin)

non exploité
Durée
Durée
Durée
Déplacement ou démolition des immeubles (si requis)
Déplacer les immeubles X Contrat 3 mois(2)
7
Démolir ou vendre aux enchères
X Contrat 3 mois
les bâtiments
2. Ce délai pourrait être augmenté en raison de la période hivernale
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ACQ-03 – ANALYSE DES RISQUES LIÉS À LA DATE DE LIBÉRATION
D’EMPRISE DEMANDÉE
(Ce formulaire doit être rempli à la réception du plan d’acquisition)
A-PROJET
No de projet : No de la DT :
N de plan :
o
Route/Tronçon/Section : Chemin : Autre :
Municipalité :
B-ANALYSE DES RISQUES POUR LA LIBÉRATION D’EMPRISE
Risque Risque
faible élevé
(Risque élevé si délai inférieur
Date prévue de construction
q q à ACQ-02)*
Coût du projet de construction

q q (Plus de 20 M $, risque élevé)*
Coût d’acquisition
q q (Plus de 2 M $, risque élevé)*
En fonction de l’ensemble des 5

SELON LE TYPE D’ACQUISITION
q q éléments qui suivent, décider du
risque à accorder pour l’acquisition
• Nombre de terrains sans obstacle
de l’ensemble des propriétés*
• Nombre de déplacements de bâtisses
• Nombre d’achats de bâtisses
• Nombre d’exploitations agricoles, commerciales, industrielles :
• Nombre de locataires (résidentiel et commercial) :
* Les éléments inscrits sont des suggestions pour l’aide à la prise de décision à chaque élément.
C-DÉTERMINATION DES RISQUES

L’évaluateur procède à l’analyse du risque pour chacun des éléments de la section précédente, qui sont inscrits à titre indicatif; il pourrait
tenir compte d’autres facteurs pour sa prise de décision. L’évaluateur qui le désire peut inscrire à la fin de cette section les éléments justifiant
sa prise de décision afin de procéder ou non à une demande de décret.
Recommandations
Si l’évaluateur estime le projet à risque élevé, il doit procéder à la demande de décret le plus rapidement possible afin d’être en mesure
d’entreprendre les procédures légales d’expropriation si nécessaire.
Dès la réception de la demande d’acquisition, l’évaluateur doit préparer la demande du décret : oui q non q
Explication :
........................................................................................................................................................................................................................
D-DATE
Commentaires
Note : si la date prévue de construction précède la date prévue de

Date de disponibilité de l’emprise envisagée : ......................
disponibilité d’emprise envisagée, informer l’ingénieur chargé du projet.
.................................................................................................................
E-REMARQUE (inscrire les commentaires en fonction de la section précédente)
F-SIGNATURE
........................................................................................................ ............................................................................................................
Signature de l’évaluateur Date Signature du gestionnaire Date
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TABLE DES MATIÈRES
ADS-01 – POURQUOI FAIRE UNE ANALYSE DIFFÉRENCIÉE SELON LES SEXES (ADS)? .. 1.1
ADS-02 – OBLIGATIONS GOUVERNEMENTALES .....................................................2.1
ADS-03 – ÉLÉMENTS CLÉS D’INTÉGRATION DE L’ADS À UN PROJET ROUTIER ........3.1
ADS-04 – OUTILS D’APPLICATION...........................................................................4.1
ADS-05 – POUR EN SAVOIR PLUS SUR L’ADS ..........................................................5.1
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Annexe ADS – Analyse différenciée selon les sexes
ADS-01 – POURQUOI FAIRE UNE ANALYSE DIFFÉRENCIÉE SELON R é f é r e n c e
LES SEXES (ADS)?

Un projet « neutre » a priori, c’est-à-dire qui touche la population en général, sans
distinction, peut en apparence être juste et répondre de façon adéquate aux besoins ou
aux problèmes soulevés. Cependant, un tel projet peut involontairement engendrer des
effets distincts entre les femmes et les hommes étant donné qu’il existe de nombreuses
différences significatives entre ceux-ci, notamment sur le plan socioéconomique.
Par exemple, il est reconnu que les femmes gagnent en majorité des revenus inférieurs à
ceux des hommes, qu’elles vivent plus longtemps seules, qu’elles sont plus nombreuses
à travailler à temps partiel ou qu’elles se concentrent dans les métiers liés au domaine de
la santé et de l’éducation.
De plus, bien que l’on note un changement en ce qui a trait aux responsabilités familiales
partagées entre les jeunes pères et les jeunes mères, les femmes assument encore des
rôles traditionnellement féminins en ce qui a trait aux tâches ménagères et familiales1.
Ces différentes réalités engendrent des chaînes de déplacements complexes et des
comportements de mobilité distincts dont il faut tenir compte dans un projet routier.
En faisant une analyse différenciée selon les sexes (ADS) en amont d’un projet routier, on
évite de reproduire ou de créer des inégalités entre les femmes et les hommes touchés
par le projet puisque toute décision sera précédée d’une analyse de ses effets distincts
sur l’un ou l’autre sexe.
1. Qu’est-ce que l’ADS?

L’ADS est un processus d’analyse qui s’intègre aux étapes habituelles de réalisation d’un
projet. Elle favorise l’atteinte de l’égalité entre les femmes et les hommes en discernant
de façon préventive les effets distincts sur les femmes et les hommes que pourra avoir
l’adoption d’un projet destiné aux citoyennes et aux citoyens, et ce, sur la base des réalités
et des besoins différenciés des femmes et des hommes2.
L’ADS doit « […] s’accompagner d’autres variables, que ce soit l’âge, l’éducation, le revenu,
l’appartenance à une communauté culturelle, le handicap, la région ou la santé ou encore
de tout autre variable pertinente selon la problématique. L’ADS et le croisement de plusieurs
variables permettent le raffinement de l’analyse et éclairent de façon significative les
décisionnaires3 ».
1. Pour plus d’information sur les statistiques différenciées selon les sexes, vous pouvez consulter le
Portrait des Québécoises en 8 temps, publié annuellement par le Conseil du statut de la femme.
2. Définition du Secrétariat à la condition féminine (2007). Guide synthèse – L’analyse différenciée selon les
sexes dans les pratiques gouvernementales et dans celles des instances locales et régionales. Québec : Ministère
de la Culture, des Communications et de la Condition féminine, 24 pages.
3. Op. cit. Secrétariat à la condition féminine (2017).
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2. Qu’est-ce que l’égalité entre les sexes?

« Dans une société démocratique, le principe d’égalité n’est pas synonyme d’uniformité.
Il est inévitablement tempéré pour tenir compte des besoins de tous les citoyens, y compris
ceux qui, de par leur condition ou leur situation, se situent en dehors des règles établies.
Cette égalité dans la différence se nomme l’équité4. »
Viser l’équité permet ainsi de réduire les inégalités d’accès et d’opportunités entre les femmes
et les hommes. « L’équité entre les sexes est le fait d’être juste envers les femmes et les
hommes. Afin d’assurer cette équité, il faut souvent adopter des mesures qui compensent
pour les désavantages historiques et sociaux qui ont empêché les femmes et les hommes
de profiter de chances égales. L’équité mène à l’égalité5. »
Par exemple, vous n’avez qu’une seule pomme à partager entre 2 enfants. L’égalité
consiste à couper la pomme en 2 et à donner une part égale à chacun des enfants.
L’équité consiste à donner la pomme à l’enfant qui n’a pas déjeuné et qui a faim. Dans
la situation où les 2 enfants auraient déjeuné, il conviendrait de séparer la pomme
également, mais dans celle où l’un 2 enfants n’a pas déjeuné, il convient d’être équitable
afin de réparer une injustice6.
« Dans certaines situations, [pas toujours,] l’ADS mènera à l’offre de mesures différentes
aux femmes et aux hommes en vue de réduire les inégalités. Sa finalité est d’atteindre une
égalité de fait7. » Pour que l’égalité se réalise au-delà des textes de loi, il faut s’assurer que
les projets sont conçus en fonction des réalités différenciées des femmes et des hommes,
et ce, avant toute prise de décision.
L’ADS peut changer les choses : un exemple

Les transports en commun et les stationnements sont souvent des endroits où les
femmes ressentent le plus d’insécurité, surtout en soirée. Plusieurs femmes disent
avoir surtout peur de subir des agressions physiques et sexuelles. L’ADS permet de
déterminer si les parcs et les circuits piétonniers et de transport en commun de la
ville sont sécuritaires et accueillants. Par exemple, est-ce que les trottoirs sont assez
éclairés? Les mesures qui seront prises pour amoindrir le sentiment d’insécurité des
femmes et des filles permettront aux hommes plus vulnérables (âgés, handicapés)
de se sentir également en sécurité8.
Les hommes ou les femmes ne sont pas 2 groupes homogènes. Il existe plusieurs variables
multifactorielles telles que l’âge, la présence d’un handicap ou non, la provenance
culturelle ou la composition du ménage qui fragmentent ces hommes et ces femmes en
groupes plus hétérogènes. Il est commun de tenir compte de groupes cibles tels que les
personnes âgées, les jeunes, les personnes immigrantes, les Autochtones ou les personnes
handicapées puisque ces groupes sont considérés comme étant plus vulnérables et nécessitant
4. Protecteur du citoyen (2004). L’intervention en équité. [En ligne]. https://protecteurducitoyen.qc.ca/sites/

default/files/pdf/equite_0.pdf (consulté le 14 décembre 2014).
5. Association québécoise des organismes de coopération internationale (2008). La gestion axée sur les résultats
(GAR) en lien avec l’approche genre et développement (GED). AQOCI, 54 pages.
6. Institut québécois d’éthique appliquée (2005). Pour distinguer l’équité de l’égalité. [En ligne]. http://gaspp.
qc.ca/wp-content/uploads/2015/03/equit.pdf (consulté le 5 novembre 2015).
8. Secrétariat à la condition féminine (2013). Formation en accompagnement conseil sur des projets
intégrant l’analyse différenciée selon les sexes. 64 pages (cahier de formation).
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une attention particulière. Cependant, dans chacun de ces groupes cibles se trouvent

des femmes et des hommes. Le sexe demeure un déterminant transversal auquel il faut
réfléchir lorsque des actions sont menées pour répondre aux besoins ou aux problèmes
soulevés par et pour des groupes cibles dans un projet routier.
Par exemple, si le projet routier touche à l’environnement humain de personnes aînées,

les spécialistes doivent tenir compte de ce groupe cible composé de femmes aînées et
d’hommes aînés qui vivent des réalités et qui ont des besoins différenciés selon leurs
sexes. En effet, en région rurale ou périphérique, les femmes âgées risquent davantage
de souffrir de problèmes de mobilité et d’isolation étant donné qu’elles ont souvent été
dépendantes d’une personne ayant un permis de conduire et un véhicule pour se mou-
voir et que les autres moyens envisagés deviennent plus difficiles en vieillissant puisque
la capacité physique est amoindrie. Elles sont donc plus vulnérables à vivre l’isolement
et l’exclusion sociale. Si le projet routier se situe près d’une résidence pour personnes
âgées, des moyens pourront être développés pour faciliter leur mobilité, et les besoins
des femmes qui ont des réalités distinctes en vieillissant pourront être comblés. On peut
songer, notamment, à aménager des voies piétonnières sécuritaires et à donner davantage
de temps de traverse pour les piétons aux intersections. Ces moyens pourront également
être bénéfiques pour les hommes qui ont des difficultés de mobilité ainsi que pour les
jeunes et les personnes handicapées qui se déplacent sans voiture.
3. Enjeux d’égalité entre les femmes et les hommes

Les enjeux d’égalité entre les sexes qui doivent être pris en compte dans la gestion et dans
la réalisation d’un projet routier sont :
l’accès et la prise en compte des données sexuées (qualitatives et quantitatives)

dans le projet routier;
la connaissance des préoccupations différenciées selon les sexes des femmes et
des hommes liées au projet routier;
la prise en compte des réalités des femmes et des hommes dans les communautés
lors de l’élaboration de projets routiers;
l’accessibilité au marché de l’emploi, aux ressources éducatives, aux services
essentiels (épicerie, pharmacie, etc.) et aux soins de santé par une mobilité durable
socialement équitable;
la prise en compte des réalités différenciées entre les femmes et les hommes
sur le plan de la sécurité routière;
l’équité en emploi pour les femmes lors de l’évaluation des ressources à assigner
à un projet.
3.1 Quelques réalités et besoins connus, différenciés selon les sexes, liés au transport
Le transport est un moyen pour favoriser les échanges et permettre aux personnes de se
déplacer dans le cadre de leurs activités (professionnelles, domestiques ou personnelles).
Le mode de transport n’est pas neutre, et son choix correspond souvent à la situation
financière des individus, à leur état de santé ainsi qu’à leur capacité à utiliser les différents
moyens disponibles pour se mouvoir.
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Bien qu’il y ait de plus en plus d’automobiles en circulation et que ce soit le moyen de
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transport privilégié de la majorité des personnes, celui-ci demeure plus dispendieux et ne
peut être accessible à tous. Même si les femmes utilisent de plus en plus la voiture pour
leurs déplacements personnels, elles sont plus souvent passagères que conductrices et
elles utilisent davantage les transports en commun ou la marche comparativement aux
hommes qui utilisent également la voiture comme moyen de déplacement principal, mais en
tant que conducteurs. Les hommes sont également plus nombreux à se déplacer en vélo9.
Il est reconnu que le transport en commun est moins cher que de posséder une automobile
et de devoir payer les droits d’immatriculation, l’entretien du véhicule, le permis de
conduire et l’essence. Selon plusieurs études consultées10, les raisons de déplacements en
transport collectif des femmes divergent de ceux des hommes puisqu’ils répondent plus
souvent à des besoins liés à la famille (garderie, soins des enfants, courses) auxquels on
peut difficilement répondre par ce type de transport.
Ainsi, afin d’aider les personnes qui souffrent de précarité économique, il importe de
rendre accessibles des services élémentaires fondamentaux qui permettraient de les rendre
plus autonomes et moins dépendants des autres dans les domaines de la santé, du social,
des loisirs, de la formation, de l’emploi, de l’éducation et des activités essentielles telles
que faire l’épicerie et s’habiller, pour briser l’isolement et rendre un peu de dignité. Si les
trajets des transports collectifs, qui permettent aux personnes moins bien nanties de se
mouvoir, ne sont pas pensés en fonction des trajets pour se rendre de l’épicerie jusqu’à
une distance raisonnable de leurs domiciles, cela peut avoir une incidence certaine sur la
satisfaction de leurs besoins élémentaires11. Par exemple, ces personnes pourraient choisir
de s’alimenter au dépanneur plutôt qu’à l’épicerie.
Par ailleurs, en ville, la situation économique des personnes détermine souvent leur lieu de
résidence, et, selon la façon dont ce lieu de résidence est desservi en matière de services
et d’infrastructures de transport, cela influence la capacité de mobilité de ces personnes,
donc leur accès ou non à des lieux de travail potentiels.
En milieu rural, la situation de précarité économique est davantage problématique puisqu’il

y a peu de services de transport collectif. Aussi, les personnes qui ont un permis de conduire
doivent prévoir un budget important pour les déplacements étant donné les distances
à parcourir pour avoir accès à des soins de santé ou à d’autres types de services vitaux.
La sécurité est une autre problématique différenciée selon les sexes importante à traiter
dans le domaine des transports. Le fait d’omettre de prendre en compte la sécurité des
femmes dans les systèmes de transport peut faire en sorte que certaines d’entre elles
préfèrent utiliser leurs véhicules privés, lorsqu’elles le peuvent et en ont les moyens,
plutôt que le transport collectif. Selon le Conseil des Montréalaises, l’insécurité urbaine
9. Op. cit. Vandersmissen, Marie-Hélène (2013) et Gravel, Marie-Andrée (2014). « Regard sur la mobilité de la popula-
tion québécoise », par Marie-André Gravel. Données sociodémographiques en bref, volume 18, no 3, pages 23 à 30.
10. Idem et ministère des Transports du Québec (2015). « Mobilité des hommes et des femmes : Région
métropolitaine de Montréal », La mobilité en bref, no 004, mars 2015, Service de la modélisation des
systèmes de transport, 4 p. [document interne] ainsi que Bridging the Gap : The 5th International
Conference on Women’s Issues in Transportation. Paris : 14-16 avril 2014, pages 141-150. [En ligne] :
http://wiit-paris2014.sciencesconf.org/conference/wiit-paris2014/pages/Big_pdf_papiers_Wiit.pdf
11. Cette réalité a été documentée par l’Association du transport urbain du Québec dans : (2013). Impacts
sociaux du transport en commun. Étude réalisée dans le cadre du projet : La contribution du transport
collectif au développement durable des villes du Québec. [En ligne]. https://atuq.com/fr/impacts-sociaux-du-
transport-en-commun-2013/.
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touche davantage les femmes, notamment dans les stationnements et les transports
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en commun. « Certaines s’isolent socialement, observent un couvre-feu ou ne sortent
qu’accompagnées. Leur participation à la vie urbaine en est donc affectée. L’insécurité
urbaine réelle ou potentielle pousse par ailleurs certains parents – les mères notamment –
à ne pas laisser leurs enfants aller seuls à l’école ou dans les lieux de socialisation. Il peut
alors en résulter des contraintes supplémentaires pour les femmes, par exemple dans
l’assiduité à un emploi12 ». « Le sentiment d’insécurité des femmes dans les transports
publics découle, par exemple, d’incidents précédents ou de la crainte de harcèlement sexuel
et de violence lorsqu’elles attendent les transports publics ou lorsqu’elles se déplacent
à pied en direction ou en provenance des arrêts des transports en commun. La prise en
considération des obstacles de cette nature qui entravent les déplacements des femmes
est la première étape essentielle dans l’aménagement de transports sécuritaires pour les
femmes13. » Par exemple, il serait intéressant d’évaluer dans quelle mesure les parcs de
stationnements pourraient être plus sécuritaires.
Les haltes routières et les aires de repos doivent également être pensées en fonction de
la sécurité des personnes qui les utilisent, mais aussi de l’accessibilité. On doit également
éviter de reproduire une division sexuelle des tâches dans ces aires de service, par exemple
ne pas mettre des tables à langer dans les toilettes des hommes.
En ayant une connaissance plus fine de la population touchée par le projet routier, on évite
de mettre des entraves aux différents accès et aux différents types de structures de services
tout en favorisant une meilleure mobilité dans le cas où il y a la possibilité d’améliorer le
système routier, les voies piétonnières, les voies cyclables et les aires de repos ou de service.
12. Conseil des Montréalaises (2007). Vaincre les obstacles à la mobilité des femmes, p. 6.
13. Melanie LAMBRICK et Liliana RAINERO (2013). Villes sûres. Fonds de développement des Nations Unies
pour la femme, page 13.
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ADS-02 – OBLIGATIONS GOUVERNEMENTALES R é f é r e n c e
L’origine de l’ADS est associée au Programme d’action issu de la Quatrième Conférence
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mondiale des Nations Unies sur les femmes qui s’est tenue à Beijing, en Chine, en 1995.
Un chapitre entier du programme est consacré aux mécanismes institutionnels et on
encourage « l’adoption de mesures énergiques et visibles visant à assurer la prise en
compte de la problématique hommes-femmes dans toutes les politiques et tous les
programmes afin d’en analyser les conséquences sexospécifiques14, avant toute décision ».
Ainsi, 180 États et gouvernements, dont le Québec, se sont engagés à mettre en œuvre
les objectifs du Programme d’action de Beijing.
En 2000, le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification

des transports est l’un des 7 premiers ministères à avoir participé aux projets pilotes
d’expérimentation de l’ADS au sein des pratiques gouvernementales. Le projet du
Ministère était de faire une étude de la mobilité comparée des femmes et des hommes dans
l’agglomération de Québec, à partir des données de l’Enquête Origine-Destination (O-D)
de 2001 réalisée par l’ancienne société de transport en commun de la Communauté urbaine
de Québec. Les analyses ont révélé qu’aucune des caractéristiques des déplacements
examinées n’était neutre sur le plan du genre. Le fait d’être une femme ou un homme
exerce définitivement une influence sur le choix modal15.
1. Contexte gouvernemental et ministériel

La Stratégie gouvernementale pour l’égalité entre les femmes et les hommes vers 2021
(SGEFH vers 2021) reprend des éléments de la précédente politique gouvernementale Pour
que l’égalité de droit devienne une égalité de fait, qui reconnaissait 3 approches, dont
l’approche transversale, communément appelée ADS. L’ADS continue d’influer sur la SGEFH
vers 202116.
Le Ministère contribue à cette stratégie. Il est encouragé à instaurer l’ADS lors de la

réalisation de ses mandats et de ses travaux d’envergure avant toute décision. La SGEFH
vers 2021 prévoit l’adoption d’une loi-cadre dans laquelle les termes de l’application de
l’ADS pourront être déterminés17.
Depuis 1999, le Ministère a conçu plusieurs plans d’action ministériels en matière d’égalité
entre les femmes et les hommes. Le quatrième Plan d’action ministériel en matière d’égalité
entre les femmes et les hommes 2017-2020 mise sur l’application de l’ADS dans les actions
structurantes pour permettre des effets tangibles sur l’égalité entre les sexes.
14. Le terme « sexospécifiques » signifie « différenciées selon les sexes. »

15. Vandersmissen, Marie-Hélène (2003). Mobilité comparée des femmes et des hommes dans l’agglo-
mération de Québec : Rapport final présenté au ministère des Transports. Sainte-Foy : Université Laval,
Dép. de géographie : Centre de recherche en aménagement et développement, 102 pages.
16. Secrétariat à la condition féminine (2017). Stratégie gouvernementale pour l’égalité entre les femmes
et les hommes vers 2021. Gouvernement du Québec, 130 pages.
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2. Développement durable et égalité entre les femmes et les hommes
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L’égalité entre les femmes et les hommes est un des objectifs de développement durable des
Nations Unies. Elle est étroitement liée au 2e des 16 principes de développement durable
tels qu’ils sont inscrits dans la Loi québécoise sur le développement durable, soit celui de
l’équité et des solidarités sociales. Dans le Guide pour la prise en compte des principes
de développement durable, on spécifie qu’il y a un lien avec le principe d’équité et de
solidarités sociales lorsque les objectifs ou les impacts de l’action touchent notamment :
le respect des droits, l’égalité des chances, les personnes vulnérables ou les droits fonda-
mentaux18. L’égalité entre les femmes et les hommes est un droit inscrit dans la Charte
des droits et libertés de la personne depuis 1975 et est garantie par la Charte canadienne
des droits et libertés depuis 1982.
L’égalité entre les femmes et les hommes est un principe sous-jacent à la dimension sociale
du développement durable. Ainsi, la mobilité durable se doit d’être socialement équitable,
et l’ADS devient l’outil qui permet la réalisation de cette équité.
18. Ministère du développement durable, de l’Environnement et des parcs (2009). Guide pour la prise en compte
des principes de développement durable. [En ligne]. http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/developpement/outils/
guide-principesdd.pdf (consulté le 17 décembre 2014).
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ADS-03 – ÉLÉMENTS CLÉS D’INTÉGRATION DE L’ADS R é f é r e n c e
À UN PROJET ROUTIER
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Dans la réalisation d’un projet routier, l’ADS doit s’intégrer en amont du projet, à des
points précis de l’étude d’opportunité, de la conception et de l’évaluation. Cependant, il
importe de transposer et de décliner les résultats des recherches initiales (études des besoins
et des solutions) tout au long de la réalisation du projet routier, c’est-à-dire également
dans la phase de préparation des plans et devis et de libération des emprises, ainsi que
dans la phase de construction, afin de conserver les connaissances acquises par l’ADS et
d’optimiser la qualité du projet pour la population touchée.
Le processus d’implantation de l’ADS est décrit en 6 étapes qui correspondent aux phases
habituelles d’un projet. Pour chacune d’elles, des questions précises permettent de
s’interroger sur la pertinence de tenir compte des réalités et des besoins différenciés entre
les femmes et les hommes.
L’intégration de l’ADS au Cheminement ministériel de réalisation de projets routiers est

illustrée au tableau 1.
Tableau 1 – Étapes de réalisation du projet routier qui correspondent aux étapes d’une ADS
Cheminement ministériel de Intégration de l’ADS aux étapes habituelles

réalisation de projets routiers de réalisation d’un projet
Étapes 1 et 2 : Problématique, enjeux, objectifs

et indicateurs
Dresser l’état de la problématique et des enjeux
Points de contrôle 0 et 1 en y intégrant des données quantitatives et
(PC-0 et PC-1) : qualitatives selon le sexe.
Études d’opportunité Déterminer les objectifs et les indicateurs en
tenant compte des réalités et des besoins
Études des besoins différenciés entre les femmes et les hommes.
Études des solutions Étape de communication et de consultation
Déterminer les stratégies de consultation et
de communication afin de s’assurer qu’elles
tiennent compte des femmes et des hommes.
Étapes 3 : Scénarios et variantes menant à la

prise de décisions
S’assurer que la collecte, l’analyse et l’inter-
prétation de l’information ainsi que les recom-
mandations ont tenu compte des femmes et
des hommes.
Points de contrôle 2 et 3
(PC-2 et PC-3) : Lors de la conception du projet, élaborer des
scénarios et des variantes, et faire des recom-
Conception mandations aux autorités en tenant compte
des réalités et des besoins différenciés afin
Avant-projet préliminaire que les femmes et les hommes profitent de
Avant-projet définitif façon équitable du projet.
Étape de communication et de consultation
Mettre en œuvre le processus de consultation
et de communication afin d’identifier les
réalités et les besoins différenciés à prendre en
compte pour la préparation du projet.
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Tableau 1 – Étapes de réalisation du projet routier qui correspondent aux étapes d’une ADS
(suite et fin)
Cheminement ministériel de Intégration de l’ADS aux étapes habituelles

réalisation de projets routiers de réalisation d’un projet
Points de contrôle 4 et 5
(PC-4 et PC-5) :
Étapes 4 : Conception
Préparations des plans et devis
et libération des emprises S’assurer que les réalités et les besoins des
femmes et des hommes sont pris en compte lors
Plans et devis préliminaires de la conception du projet.
Plans et devis définitifs
Points de contrôle 6
(PC-6) : Étapes 5 : Mise en œuvre
Construction S’assurer que les réalités et les besoins des femmes
et des hommes sont pris en compte en cas de
Avant travaux modification au projet lors de la construction.
Travaux
Points de contrôle 7 (PC-7)

Étapes 6 : Suivi et évaluation
Évaluation
Valider la valeur ajoutée au projet par l’ADS.
Évaluation
Voyons plus en détail comment appliquer l’ADS dans des points précis du cheminement
ministériel de réalisation d’un projet routier.
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1. Études d’opportunité (PC-0 et PC-1) : récolte de données ventilées
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par sexe
La prise en compte de l’ADS dans un projet routier commence par une bonne connaissance
des réalités et des besoins différenciés entre les femmes et les hommes qui constituent
la population touchée par le projet. Comment parfaire cette connaissance? En récoltant
et en analysant des données différenciées selon les sexes qui permettent d’établir des
constats et des diagnostics comparés.
Les femmes représentent 50 % de la population. La variable « sexe » mérite d’être analysée de
façon systématique afin de ne pas occulter des réalités propres à la moitié d’une population.
En effet, en omettant d’analyser la variable « sexe » et de la croiser avec d’autres données,
on se prive d’information permettant de comprendre, notamment, les comportements
de mobilité propres aux femmes et aux hommes et leur incidence sur leur mode de vie.
Par ailleurs, les raisons des disparités étant multifactorielles, et souvent d’ordre socioéco-
nomique, la connaissance des réalités différenciées entre les femmes et les hommes en
dehors du domaine des transports demeure fondamentale pour comprendre où sont les
inégalités et comment celles-ci peuvent se répercuter dans un projet routier, et pour trouver
des solutions adéquates.
1.1 Étude des besoins (PC-0)
Sur le plan de la caractérisation des problèmes sectoriels, il importe de bien étudier

l’environnement humain des personnes touchées par le projet et de brosser adéqua-
tement le contexte socioéconomique générateur de déplacements selon les sexes.
Par exemple, la présence ou non de résidences pour personnes aînées, d’écoles, de pistes
cyclables, de voies piétonnières, de feux de circulation, de haltes routières ou de repos,
etc., sont des éléments à considérer lorsqu’on intègre une ADS à l’étude des besoins. Les
particularités du secteur doivent également être analysées. Si l’environnement physique
du projet routier est divisé par la présence de lieux exploités (p. ex. : 2 carrières de sable),
cela ne facilite pas les déplacements, peu importe le mode de transport utilisé. L’étude des
besoins du milieu pourrait permettre de trouver des solutions pour atténuer le phénomène
d’isolement occasionné par la géographie du terrain.
Ainsi, lors de l’étude des caractéristiques de la circulation, qui sert à établir le niveau de
service de la route en fonction de sa capacité de circulation, il sera important d’analyser
la façon dont les conflits entre les différents usagers de la route (p. ex. : automobiles,
camions, autobus scolaires, personnel d’entretien, piétons, cyclistes) affectent les femmes
et les hommes pour déterminer s’il existe une réalité différente entre les sexes et des
besoins à combler. Si c’est le cas, il faudrait remédier aux différences soulevées si celles-ci
entraînent des inégalités entre les usagers.
Les dispositifs fixes ou électrotechniques (la signalisation, le marquage et les systèmes de

surveillance de la circulation) ainsi que les principaux outils de gestion de la circulation
(les systèmes de gestion intégrée, tels qu’un centre de contrôle, une télésurveillance par
caméra vidéo, des panneaux à messages variables, des voies réservées, des feux de circula-
tion, des stations de boucles de détection), pourront être réévalués afin de déterminer s’ils
correspondent réellement aux besoins des parties prenantes, et ce, considérant les sexes.
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En étudiant de façon différenciée selon les sexes la population qui utilise cet environnement,
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cela permettra d’apporter un diagnostic plus complet à l’étude des besoins en vue de l’étape
de l’étude des solutions.
Au point de contrôle 0 (PC-0), les analyses de données différenciées selon les sexes
effectuées et les réflexions s’y rattachant devront transparaître dans le rapport. Si le rapport
est résumé en faits saillants, les constats émis par l’ADS devront également être visibles, et
ce, tout au long du projet (dans les différents points de contrôle) afin d’évaluer l’incidence
finale de la prise en compte ou non des réalités et des besoins différenciés entre les femmes et
les hommes.
1.1.1 Où et comment récolter ces données?
La direction responsable de la modélisation des systèmes de transport du Ministère

réalise ou est partenaire dans la réalisation de grandes enquêtes-ménages appelées
enquêtes Origine-Destination (O-D) depuis plusieurs décennies. Ces grandes enquêtes
sont réalisées dans les 5 plus grandes régions urbaines du Québec (Montréal, Québec,
Gatineau, Sherbrooke, Trois-Rivières) tous les 5 ans. Les modèles du Ministère permettent
de revenir à l’information désagrégée tirée de l’enquête-ménage. Ainsi, non seulement
les caractéristiques du déplacement, telles que le motif, l’heure de départ, les modes
de transport utilisés, l’origine et la destination, sont connues mais les caractéristiques
de l’individu qui se déplace le sont aussi, comme le lieu de domicile, l’âge, le sexe,
l’occupation principale, le permis de conduire. Dans le cadre du Plan d’action ministériel
en matière d’égalité entre les femmes et les hommes 2017-2020, la direction responsable
de la modélisation des systèmes de transport documente de façon spécifique, systé-
matique et comparable à la fois dans le temps et dans l’espace les « effets du genre »
sur la mobilité dans les 5 grandes aires métropolitaines. La direction responsable de la
modélisation des systèmes de transport a produit également une première analyse de
données différenciées selon les sexes pour la région de Saguenay en 2017.
Sur le plan socioéconomique, le Conseil du statut de la femme produit des statistiques

régionales annuellement et celles-ci sont disponibles sur son site Web. L’Institut de la
statistique du Québec et la Banque de données différenciées selon les sexes produisent
également des données sexuées, et un logo ADS permet de les repérer rapidement.
À partir de l’analyse des plaintes, il peut également être possible d’établir un portrait
différencié selon les sexes et d’évaluer s’il y a des différences notables à considérer des
femmes et des hommes dans l’analyse des besoins.
Une autre source intéressante est celle des organisations locales qui ont une connaissance
du profil des différentes personnes qui utilisent les axes routiers, des voies cyclables ou
piétonnières touchées par le projet ou des services et infrastructures manquantes ou
nécessitant certaines améliorations.
1.1.2 Stratégie de consultation des parties prenantes
Lors de l’élaboration de la stratégie de participation des parties prenantes, il faudra

s’assurer d’obtenir une représentation équilibrée entre les hommes et les femmes afin de
ne pas occulter le point de vue des uns ou des autres. Cela est un principe démocratique
fondamental qui assurera des droits équitables à un niveau sociétal.
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Pour s’assurer d’avoir une proportion équitable d’hommes et de femmes lors des consul-
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tations, il faut se questionner, par exemple, sur le moment et les endroits où l’on effectue
ces consultations. Si les consultations sont effectuées entre 17 h et 19 h, cela ne convien-
dra pas aux jeunes familles qui, dans cette plage horaire, doivent ramener les enfants de
l’école ou de la garderie, faire le souper et veiller à ce que les devoirs soient faits. Aussi,
si les consultations se font dans un endroit non accessible aux personnes handicapées,
on prive non seulement les personnes handicapées de donner leur opinion, mais également
les personnes à mobilité réduite, comme les parents avec enfants dans les poussettes. Ainsi,
il faudrait penser à d’autres types de consultations pour avoir un échantillon représentatif
de la population touchée par le projet.
Les consultations auprès des Autochtones, en plus de les adapter à leurs réalités cultu-
relles, doivent également être sensibles aux réalités et aux besoins différenciés entre les
femmes et les hommes. Une façon de s’en assurer est d’inviter les groupes de femmes
autochtones aux consultations.
Par ailleurs, si l’étude des besoins provient d’un demandeur, il y a lieu de se demander s’il
s’agit d’un homme ou d’une femme et si sa demande correspond à une problématique
particulière selon le sexe ou un groupe cible (personnes aînées, Autochtones, personnes
handicapées, etc.) et en tenir compte lors des consultations. Cela permettra de formuler
des questions plus précises et mieux ciblées.
1.2 Étude des solutions (PC-1)
Lors de l’analyse des solutions, il est de mise de s’assurer que les caractéristiques socioé-
conomiques des déplacements et l’analyse de données ventilées selon le sexe effectuée à
l’étude des besoins sont considérées.
L’accessibilité universelle est un concept qui a une grande importance en ce qui a trait aux
problématiques liées au genre et à la mobilité. Cette solution, si elle est appliquée, en plus
d’éviter la reproduction d’inégalités entre les femmes et les hommes, permet de répondre
aux besoins des groupes de personnes plus vulnérables telles que les personnes handi-
capées, les personnes immigrantes qui ne parlent pas couramment la langue du pays ou
qui ne la lisent pas, les personnes âgées qui ont une incapacité ou les personnes blessées
temporairement et qui doivent se déplacer avec une canne, une béquille ou un fauteuil
roulant ou les personnes qui ont un revenu moindre. Ces mesures sont également béné-
fiques aux jeunes familles qui se déplacent avec de jeunes enfants ou avec des poussettes.
L’accessibilité universelle est toutefois un moyen. L’ADS permet de recommander le moyen

d’accessibilité universelle aux autorités, et ce, puisqu’elle est basée sur une analyse raffinée des
groupes de femmes et d’hommes qui constituent la « clientèle du projet ». La décision finale
reviendra aux gestionnaires en fonction des différents autres facteurs à analyser, mais leur
décision se prendra en toute connaissance de cause lors de l’étude des solutions proposées
Par ailleurs, dans la préparation des avis sectoriels, s’il manque de données ventilées par
sexe, une bonne pratique est d’élaborer des mécanismes pour récolter davantage de
données sexuées pour parfaire sa connaissance du milieu socioéconomique dans lequel
se situe le projet. Cela peut se faire, notamment, par les consultations du milieu.
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En ce qui a trait à la circulation, la capacité de chaque solution à assurer la desserte des
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échanges (biens, personnes, accès aux services) doit être vérifiée avec un niveau de service
adéquat, et ce, en tenant compte des besoins et des réalités différenciés entre les femmes
et les hommes. Par exemple, si la solution retenue est d’élargir la route pour désengorger
les embouteillages, il faut s’assurer que la priorité donnée aux voitures ne brime pas ou
ne rend pas plus difficile la circulation des piétons ou des cyclistes. Si le projet routier se
situe aux abords d’un hôpital ou de quartiers résidentiels, l’ajout de trottoirs et de pavés
pourrait améliorer la desserte des échanges.
La mécanique et l’éclairage permettent également de trouver des solutions à des inéga-

lités soulevées. Le prolongement du temps de traverse ou l’ajout de lampadaires sont
des solutions à envisager pour améliorer la sécurité de personnes à mobilité réduite
(personnes âgées, handicapées ou parents avec poussettes, enfants, etc.). Cela permettra
d’assurer la durabilité des services et de proposer des solutions pour améliorer la
sécurité des personnes, notamment en réduisant les risques d’accident, ou pour contrer
le harcèlement.
Lorsque le coordonnateur territorial des services publics évalue les répercussions que
les équipements de services publics (électricité, téléphone, câblodistribution, gaz naturel
ou équipements municipaux) actuels ou projetés pourraient avoir sur les solutions envi-
sagées, il doit également se questionner en fonction de l’ADS. Autrement dit, celui-ci doit
s’assurer que les solutions envisagées n’obstruent pas l’égalité des chances à se mouvoir
entre les différents usagers de la route et analyser si des solutions pourraient leur faciliter
cet accès à la mobilité.
Comme au PC-0, au point de contrôle 1 (PC-1), les analyses de données différenciées selon
les sexes effectuées et les réflexions s’y rattachant devront transparaître dans le rapport
final de l’étude des solutions.
1.2.1 Analyse des risques d’entraves à l’égalité entre les sexes
L’analyse des risques doit comprendre une analyse des facteurs indiquant des problèmes
réels ou potentiels liés aux conséquences de ne pas tenir compte des réalités et des besoins
différenciés entre les femmes et les hommes. À cet égard, consultez la fiche de risque
« Égalité entre les femmes et les hommes » du Registre ministériel des risques organisa-
tionnels. D’autres éléments potentiellement discriminatoires entre les différents groupes
de femmes et d’hommes (p. ex. : âge, origine ethnique ou nationale, religion, présence
d’un handicap, orientation sexuelle)19 doivent également faire l’objet de cette réflexion.
Les points suivants devront faire l’objet d’une attention particulière lors de l’analyse des
risques en ce qui a trait à l’égalité entre les sexes :
l’accès aux données ventilées par sexe permettant de faire état de réalités et de
besoins différenciés entre les sexes et, par le fait même, de prévenir les inégalités;
le développement d’indicateurs sexués pour évaluer l’impact du projet routier sur
les femmes et sur les hommes;
une proportion représentative d’hommes et de femmes dans les résultats des
sondages ou des consultations auprès de la population;
19. Voir chapitre C-12 de la Charte des droits et libertés de la personne.
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l’absence de stéréotypes sexuels dans la construction ou l’amélioration d’aires
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de service ou de repos (p. ex. : mettre des tables à langer dans les toilettes des
hommes également);
l’accès à des voies de circulation sécuritaires pour contrer les accidents et le
harcèlement entre les différents usagers de la route;
les coûts sociaux, les effets sur l’éducation, la santé sont expliqués pour chacune
des solutions ou pour la solution retenue (selon la complexité du projet), et ce, en
considérant le sexe et les différents facteurs socioculturels des personnes concernées
par le projet;
l’attribution équitable entre les sexes des tâches humaines dans l’accès à certains
postes ou à certains secteurs d’activité;
la connaissance des stéréotypes sexuels et des préjugés qui persistent entre les
différents travailleurs sur certains chantiers.
1.2.2 Consultation des parties prenantes
Lors de la consultation, le gérant de projet consigne tous les commentaires émis, et ce, en
spécifiant le sexe de la personne qui intervient. En différenciant selon les sexes l’analyse des
consultations, cela permettra d’évaluer s’il y a des points qui prévalent ou qui convergent
selon la nature du sexe de la personne qui intervient.
Selon l’ampleur et la complexité du projet, il peut être nécessaire d’étendre les consulta-
tions à d’autres intervenants dont les commentaires et suggestions permettront de mieux
adapter le concept aux besoins du milieu, et par conséquent d’en assurer la viabilité. La
consultation de groupes ayant une connaissance des problématiques des femmes ou
des hommes liées à l’environnement du projet ne devrait pas être laissée pour compte.
Par exemple, s’il y a une résidence pour aînés dans l’environnement connexe du projet
routier, les tables de concertation des personnes aînées et des groupes de femmes de la
région pourraient être consultées. Certains organismes sont très au fait des problèmes
de mobilité selon les sexes.
Il importe de consulter les femmes et les hommes et de prendre en compte leurs différents
points de vue lors de l’élaboration d’un projet routier. Le domaine des transports étant
majoritairement masculin, les projets en découlant sont souvent pensés et faits par les
hommes, qui ne prennent pas nécessairement en compte les réalités différenciées entre les
sexes, donc les problématiques vécues par les femmes. Par exemple, un faible pourcentage
de femmes consultées pourrait occasionner des réponses dont l’intérêt principal porte sur
les routes plutôt que sur les voies réservées, piétonnières ou cyclables, les haltes routières
ou la sécurité des parcs de stationnement. Les femmes ont des expériences différentes de
celles des hommes et peuvent ajouter de nouvelles perspectives et de nouveaux thèmes à
l’agenda. Par ailleurs, il faut garder à l’esprit que les intérêts des femmes et des hommes
peuvent être différents selon l’origine ethnique, le revenu, la région habitée, l’âge, etc.
Les consultations auprès des Autochtones doivent également faire l’objet d’une préoc-
cupation en ce qui a trait aux réalités et aux besoins différenciés entre les femmes et
les hommes.
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2. Phase Conception (PC-2 et PC-3) : scénarios et variantes menant à

la prise de décision
La phase Conception du Cheminement ministériel de réalisation d’un projet routier
correspond à l’étape 3 d’une ADS, soit l’étape d’élaboration des scénarios20 et des variantes
menant à la prise de décisions. Dans cette phase, il importe d’abord de s’assurer que la
collecte, l’analyse et l’interprétation de l’information ainsi que les recommandations ont
tenu compte des femmes et des hommes. Ensuite, il est primordial d’expliquer les inégalités
soulevées ou les problèmes différenciés selon les sexes perçus lors de l’étude des besoins
et de documenter en quoi les différents scénarios et les différentes variantes répondent ou
non aux besoins et aux réalités différenciés entre les femmes et les hommes.
C’est à cette étape que les gestionnaires prennent les décisions pour orienter le projet. Il
importe donc de transposer les analyses et les réflexions de l’analyse des données sexuées
dans les différents scénarios et variantes proposés. L’ADS ne se limite pas à analyser des
données, elle doit se faire tout au long du processus de gestion du projet et particulièrement
à cette étape-ci.
L’ADS se veut préventive, et l’objectif est d’apporter une vision juste et éclairée des réalités
et des besoins différenciés entre les femmes et les hommes avant toute prise de décision
administrative ou politique.
2.1 Avant-projet préliminaire et avant-projet définitif : faisabilité à l’interne
Lors de l’évaluation et de l’attribution des ressources, le gérant de projet et le gestionnaire

doivent s’assurer que les rôles et le travail sont répartis équitablement entre les sexes et
que les décisions liées à l’attribution des ressources sont exemptes de préjugés ou de
stéréotypes sexuels.
Les points suivants devront faire l’objet d’une analyse lors de l’évaluation et de l’attribution
des ressources :
la division sexuelle du travail dans l’attribution des tâches humaines (p. ex. : difficulté
d’accéder à certains postes ou certains secteurs d’activité);
les difficultés à s’intégrer dans le milieu de travail pour les femmes étant donné
les stéréotypes sexuels et les préjugés qui persistent sur certains chantiers
(p. ex. : confrontations systématiques et problèmes de harcèlement et de stress).
Par exemple, plutôt que de priver une employée d’accéder à un poste de complexité
supérieure pour la prémunir contre des propos et des comportements sexistes anticipés
sur certains chantiers, le gérant de projet et le gestionnaire devraient mettre en place
des outils ou des moyens pour démontrer que ces propos et ce type de comportement
ne sont pas tolérés par le Ministère. Autrement dit, le gérant de projet et le gestionnaire
doivent se questionner sur la façon dont les rôles et le travail sont répartis entre les sexes.
20. Important : on parle ici de scénarios en matière d’application de l’ADS et non de scénarios concernant le
cheminement ministériel de réalisation de projets routiers.
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R é f é r e n c e
2.2 Élaboration et analyse des scénarios et des variantes

Lors de l’élaboration des scénarios (avant-projet préliminaire) et des variantes (avant-projet
définitif), l’équipe de projet devra déterminer comment les différents scénarios et variantes
proposés répondent aux réalités et aux besoins différenciés des femmes et des hommes.
Le questionnement doit également porter sur l’impact sur les coûts sociaux, l’éducation
et la santé.
Ainsi, les recommandations faites aux personnes qui prendront la décision finale sur le
choix définitif du projet seront basées sur l’analyse de données ventilées par sexe effectuée
lors de l’étude d’opportunité.
Dans le cas où le scénario ou la variante retenu,ne prend pas en considération l’ADS

effectuée lors de l’étude d’opportunité, les recommandations devront également infor-
mer les autorités des conséquences liées au choix du scénario ou de la variante qui ne
prend pas en considération les besoins et les réalités différenciés entre les femmes et les
hommes. Cette analyse aura été effectuée en partie lors de l’analyse des risques (voir la
section 1.2.1 Analyse des risques d’entraves à l’égalité entre les sexes).
Somme toute, il sera primordial de consigner les éléments de réflexions pour évaluer
ultérieurement les répercussions de la décision du scénario et de la variante retenus sur
les femmes et les hommes qui sont les parties prenantes du projet.
3. Phase Évaluation (PC-7) : évaluation de l’impact différencié selon

les sexes du projet
À cette phase, il s’agit de valider la valeur ajoutée au projet par l’ADS en faisant ressortir
ce que la prise en compte de données différenciées selon les sexes a ajouté au projet.
L’ADS implique un changement de culture organisationnelle et demande une sensibilisa-

tion aux problématiques entre les femmes et les hommes. Pour que l’ADS soit acceptée et
pratiquée, il faut conserver des traces et apprendre de l’intégration de l’ADS à un projet.
Ainsi, l’ADS effectuée devrait transparaître dans les rapports sectoriels finaux d’évaluation.
Sans faire une évaluation formelle de la prise en compte de l’égalité entre les sexes dans
le projet, un bilan peut être fait par la personne responsable de l’évaluation.
Cette personne peut évaluer si les données quantitatives et qualitatives recueillies ont
été suffisantes pour distinguer les femmes et les hommes touchés par le projet routier,
et déterminer si d’autres données seraient nécessaires à une bonne compréhension de
l’impact humain du projet. Dans l’affirmative, des recommandations pourraient être faites.
L’objectif du bilan sur l’égalité entre les sexes est de démontrer les effets de l’intervention
chez les femmes et les hommes, et si les objectifs et les résultats ont été atteints sans
reproduire d’inégalités ou en créant une certaine équité. La personne pourra ainsi mieux
définir si des modifications pourraient davantage tenir compte des besoins et des réalités
différenciés des femmes et des hommes touchés par le projet, et l’appliquer à d’autres
projets à venir.
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ADS-04 – OUTILS D’APPLICATION R é f é r e n c e
1. Questions pour remue-méninges

Voici des exemples de questions qui peuvent alimenter un atelier de travail ou de réflexion
en ce qui a trait aux différentes phases ou étapes d’un projet routier.
Étude des besoins

L’environnement social et humain du projet routier est-il caractérisé par un groupe cible
(p. ex. : personnes âgées, personnes handicapées, Autochtones, jeunes, personnes
à faibles revenus, personnes immigrantes) en particulier?
-- Si oui, possédons-nous des données ventilées selon les sexes de ce groupe cible?
-- Quels constats se dégagent des données ou des renseignements recueillis?

Y a-t-il des écarts significatifs entre les femmes et les hommes?
-- Quel est le contexte socioéconomique générateur de déplacements selon

les sexes de ce groupe cible?
De quelle façon les conflits entre les différents usagers de la route affectent-ils
les femmes et les hommes?
Les dispositifs fixes ou électrotechniques ainsi que les principaux outils de gestion
de la circulation répondent-ils aux besoins des personnes touchées par le projet?
Ces besoins sont-ils différents selon les sexes?
Comment faire pour que les consultations soient représentatives des 2 sexes?
Les plages horaires déterminées pour les consultations permettent-elles de joindre
une proportion équitable d’hommes et de femmes?
À partir de l’analyse des plaintes, peut-on établir un portrait distinct pour les
femmes et pour les hommes?
Étude des solutions

Si des inégalités entre les femmes et les hommes ou entre des groupes cibles sont
observées, peut-on améliorer leur condition d’utilisation des voies de circulation
dans le projet routier? Comment?
Considérant l’environnement physique et le contexte socioéconomique des
déplacements, devrait-on modifier le temps de traverse des piétons?
Considérant l’environnement physique et le contexte socioéconomique des
déplacements, devrions-nous modifier les feux de circulation pour une meilleure
desserte des échanges entre les différents usagers de la route?
L’éclairage est-il suffisant et sécurisant pour les personnes qui sont à pied ou à vélo?
L’aire de repos ou la halte routière est-elle exempte de tout préjugé sexiste
(p. ex. : présence de tables à langer dans les toilettes des hommes)?
Les parcs de stationnement et les chemins pour s’y rendre sont-ils bien éclairés?
Comment consulter équitablement les hommes et les femmes à propos de la
conception de nouveaux arrêts, de stations ou de terminaux ou de véhicules et
à propos du développement de nouveaux services en transport?
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R é f é r e n c e
Les consultations effectuées nous permettent-elles de dégager un profil différencié

selon les sexes sur le plan des solutions à envisager pour le projet routier ou des
priorités à traiter?
Des groupes locaux peuvent-ils nous informer sur les caractéristiques de dépla-
cements socioéconomiques des parties prenantes, et ce, de façon à considérer
les différences sexuées?
Des solutions en accessibilité universelle pourraient-elles répondre aux problé-
matiques soulevées relativement aux inégalités entre les sexes?
Conception
Les scénarios et les variantes proposés répondent-ils aux besoins et aux réalités
différenciés entre les femmes et les hommes qui ont été identifiés dans l’étude
d’opportunité?
Les recommandations faites aux personnes qui doivent décider du projet définitif
décrivent-elles une situation basée sur les résultats de l’analyse de données sexuées
effectuée à l’étape de l’étude d’opportunité?
Quelles seraient les conséquences de ne pas tenir compte des réalités et des
besoins différenciés entre les femmes et les hommes? Ces conséquences sont-elles
expliquées dans le scénario et la variante recommandés aux autorités?
Comment les rôles et le travail sont-ils répartis entre les sexes?
Évaluation
Quelles modifications du projet pourrait-on proposer pour mieux tenir compte
des réalités et des besoins différenciés entre les femmes et les hommes?
Selon les données recueillies, quels ont été les effets de l’intervention chez les
femmes et chez les hommes?
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R é f é r e n c e
2. Aide-mémoire

• Des données ventilées selon les sexes pertinentes sont disponibles. ❏
• Des constats différenciés selon les sexes sont émis et analysés. ❏
• Des indicateurs permettent de rendre compte de l’incidence du projet

❏
sur les femmes et sur les hommes.
• L’analyse des plaintes et les commentaires de la clientèle sont analysés

❏
selon les sexes.
• Les consultations sont analysées de façon différenciée selon les sexes. ❏
• Les planificateurs d’aménagement urbain sont consultés pour s’assurer que les
voies de circulation répondent aux besoins des femmes et des hommes qui ❏
vivent et qui se rendent à leur travail dans cette zone de planification.
• Une attention particulière est accordée aux stéréotypes sexuels et aux préjugés. ❏
• L’analyse de données ventilées par sexe transparaît dans chacun des points
❏
de contrôle et si elle n’est pas pertinente, on y explique pourquoi.
• Les scénarios et les variantes proposés éclairent sur les avantages de tenir
compte des réalités et des besoins différenciés des femmes et des hommes ❏
et sur les conséquences de ne pas en tenir compte.
• Les avantages de retenir la solution qui tient compte des réalités et des
besoins différenciés entre les femmes et les hommes sont bien documentés ❏
par rapport aux coûts sociaux et aux conséquences sur l’éducation et la santé.
• L’attribution des ressources se fait-elle équitablement? ❏
• Un bilan ou des recommandations sur l’égalité entre les femmes et les

❏
hommes sont formulés.
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ADS-05 – POUR EN SAVOIR PLUS SUR L’ADS R é f é r e n c e
Ressources ministérielles et gouvernementales

Le Ministère a mis à la disposition des employés une section ADS dans l’intranet. Il existe
également un comité ministériel de la condition féminine chapeauté par la responsable
de la condition féminine.
Par ailleurs, le Secrétariat à la condition féminine (SCF) a élaboré plusieurs outils pour
l’implantation de l’ADS. Il a notamment mis en ligne une formation portant sur l’ADS.
Pour plus d’information, voir la section consacrée à ce sujet ainsi que le guide synthèse
L’analyse différenciée selon les sexes dans les pratiques gouvernementales et dans celles
des instances locales et régionales disponible sur le site Web du SCF.
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TABLE DES MATIÈRES
AED-01 – ANALYSES ÉCONOMIQUES ET OUTILS D’AIDE À LA DÉCISION............. 1.1
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Annexe AED – Analyses économiques et outils d’aide à la décision
AED-01 – ANALYSES ÉCONOMIQUES ET OUTILS D’AIDE R é f é r e n c e
À LA DÉCISION

1. Analyses économiques
Divers types d’analyse sont utilisés dans les projets routiers afin d’orienter la prise de
décision vers le meilleur choix d’intervention. Plusieurs analyses (analyse avantages-coûts,
analyse des coûts globaux, analyse multicritère) sont obligatoires et d’autres sont
facultatives selon la nature et l’envergure des projets.
1.1 Analyse avantages-coûts
L’analyse avantages-coûts (AAC) est une démarche qui permet de comparer, sur une base
monétaire commune, les solutions ou les variantes possibles d’un projet, en mesurant les
avantages et les coûts occasionnés par chacun d’entre eux. Ce type d’analyse permet de
comparer les avantages et les coûts des solutions envisagées d’un projet afin de déterminer
celles qui permettent de retirer le plus grand bénéfice économique à l’aide de la valeur
actuelle nette (VAN). Il permet aussi de calculer un ratio avantages-coûts nécessaire pour
déterminer le projet qui offre le meilleur rendement par dollar investi pour la société.
Les coûts pris en considération incluent le coût des travaux et des activités connexes,
l’entretien majeur et régulier, ainsi que ceux liés aux retards générés par les travaux. Les
avantages pris en considération comprennent ceux visant la réduction des coûts sociaux,
dont le temps de déplacement, la sécurité, les impacts environnementaux, ainsi que la
réduction des coûts d’utilisation des véhicules. Puisque les changements technologiques,
économiques et sociaux peuvent influencer grandement les hypothèses de travail (coûts
et avantages préétablis, taux d’actualisation), l’horizon d’analyse est fixé au maximum
à 30 ans. Pour les projets ayant une durée de vie supérieure à 30 ans, la valeur résiduelle
des investissements est prise en compte dans l’analyse.
Les coûts et les avantages sont comptabilisés en dollars constants au moment où ils sont
engagés (coûts) ou réalisés (avantages), puis actualisés afin de tenir compte du coût des
occasions sacrifiées et de la valeur de l’argent dans le temps.
Dans le cadre de la nouvelle Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure
publique (adoptée le 26 février 2014), une analyse avantages-coûts est systématiquement
demandée pour les projets supérieurs à 100 millions de dollars. Celle-ci est réalisée lors
de l’élaboration du dossier d’opportunité, lorsque l’évaluation des solutions est abordée.
Cette analyse est également exigée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable
et de l’Électrification des transports pour les projets entre 50 et 100 millions de dollars
à l’étape Étude des solutions. Les analyses avantages-coûts pour les projets de plus de
50 millions de dollars doivent être réalisées par l’unité responsable de l’économie, de la
prospective et des stratégies.
Pour les projets routiers dont le coût est estimé entre 5 et 50 millions de dollars, il est suggéré
de faire une analyse avantages-coûts dans les cas de projets d’amélioration ou de dévelop-
pement qui ont plus d’une solution envisageable ou ayant des incidences économiques,
sociales et environnementales claires. En cas de doute, un avis de pertinence sera demandé
auprès de la direction responsable de l’économie, de la prospective et des stratégies.
En outre, l’unité responsable de l’économie, de la prospective et des stratégies est en

soutien et fournit les outils requis aux directions qui sont responsables de réaliser leur AAC
à l’interne ou à l’externe. Si une direction décide de recourir à des consultants externes,
elle doit s’associer à cette direction pour la préparation du devis et du contrat, et pour
le suivi des travaux.
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2. Outils d’aide à la décision

2.1 Analyse des coûts globaux
La direction responsable des chaussées et la direction responsable des structures utilisent

des outils d’analyse des coûts globaux (ACG) Ce type d’analyse est un outil méthodologique
permettant d’évaluer, sur la base de méthodes reconnues, l’ensemble des coûts liés à une
infrastructure (de la construction à sa disposition, y compris l’entretien et l’exploitation)
sur une période donnée (durée de vie de l’infrastructure).
2.1.1 ACG-Structures
Afin de pouvoir comparer différentes solutions de réparation ou de remplacement de

structures, une ACG-Structures doit être réalisée obligatoirement à l’étape Étude des
solutions pour des projets des axes de programmation Amélioration et conservation qui
répondent à l’un des critères suivants :
des travaux qui comportent plus d’une solution technique et dont

les coûts sont estimés à plus de 25 % de la valeur de remplacement du pont;
un remplacement de dalle;
un remplacement de tablier;
un remplacement de pont.
L’analyse des différentes hypothèses d’intervention est produite en effectuant les calculs sur
une période donnée d’au moins 75 ans lorsqu’une solution de remplacement de pont est
envisagée, et en utilisant un taux d’actualisation établi à partir d’une valeur recommandée
par un économiste du service responsable de l’économie, de la prospective et des stratégies.
Il arrive que les variantes proposées soient très différentes, alors une ACG-Structures peut
ainsi devoir se faire, de façon facultative, durant l’étape Avant-projet définitif, et ce, même
pour l’axe Développement.
Rarement ou exceptionnellement, cette analyse est réalisée après l’étape Avant-projet

définitif, sauf si un projet est remis en question lors de la préparation des plans et
devis préliminaires.
2.1.2 ACG-Chaussées
L’ACG-Chaussées permet de comparer plusieurs options de réhabilitation de chaussée sur

la période d’analyse qui est habituellement de 50 ans. Le calcul des délais aux usagers est
possible mais facultative. Ce type d’analyse n’a pas un caractère obligatoire et est réalisée
à la demande des directions générales territoriales.
À l’étape Étude des solutions, dans certains projets de l’axe Développement, et où

l’option chaussées de béton est envisagée dans le cadre de l’Orientation ministérielle
sur le choix du type de chaussée, l’ACG-Chaussées est alors appliquée. Celle-ci permet
également de choisir, par exemple, entre 2 types de solutions (avec goujons, béton armé
continu ou courte, dalle préfabriquée, etc.).
Une analyse ACG-Chaussées peut être aussi réalisée sur demande pour des projets de l’axe
Conservation de chaussées à l’étape Avant-projet définitif. Tous les coûts prévus pendant
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la durée de vie de chacune des options d’un projet sont actualisés afin de pouvoir les

comparer sur une base commune et déterminer le meilleur investissement.
Les solutions doivent être équivalentes et, pour chacune de celles-ci, les coûts, la séquence
des interventions requises tout le long de la période d’analyse sont connus et maîtrisés.
Le manque d’information historique augmente le niveau d’incertitude et oblige à fixer les
paramètres. L’analyse des différentes hypothèses d’intervention est produite en effectuant
les calculs sur une période de 50 ans qui est en fonction de la nature de l’intervention
et en utilisant un taux d’actualisation établi à partir d’une valeur recommandée par un
économiste du service responsable de l’économie, de la prospective et des stratégies. Il est
souvent de mise de faire une analyse probabiliste afin de tenir compte de la variabilité des
paramètres comme les coûts, la durée de vie des interventions et le taux d’actualisation.
2.2 Analyse multicritère
2.2.1. Introduction
Dans le domaine de la construction et de la conservation des chaussées, les gestionnaires et
les chargés d’activités de conception sont souvent confrontés à la difficile tâche d’évaluer
les différentes options qui s’offrent à eux, en tenant compte de critères qu’ils considèrent
importants pour la réussite du projet qu’ils ont à élaborer, ou encore qui leur sont imposés
par les circonstances. Souvent ces critères sont difficilement conciliables.
L’objectif des gestionnaires est de faire un choix éclairé parmi toutes les options envisagées.
Ce choix peut être très difficile à faire si les évaluations qui sont réalisées ne reposent pas
sur des mesures facilement quantifiables. C’est le cas également lorsque plusieurs experts
ou décideurs sont appelés à se prononcer sur le choix d’une option pour la réalisation du
projet et lorsqu’on estime que des imprévus peuvent survenir pendant les travaux.
Même lorsqu’il n’y a pas d’option qui satisfasse parfaitement à tous les critères, ce qui
est généralement le cas, il existe nécessairement une option qui répond de manière
satisfaisante à un nombre de critères plus élevé que les autres. C’est devant ce genre
de situation que l’analyse multicritère est utile.
Lorsque, par exemple, les données des analyses économiques ne permettent pas à elles
seules de départager clairement les options, il faut recourir à l’analyse multicritère. Cette
dernière s’avère donc un complément à l’analyse économique et peut d’ailleurs intégrer les
résultats de l’analyse économique, en plus des autres critères d’ordre non monétaire. En
somme, il s’agit de déterminer quelle est l’option qui répond le mieux « globalement » aux
critères à satisfaire, et ce, en prenant en considération les opinions de tous les décideurs,
tout en tenant compte des niveaux d’incertitude relatifs à leurs jugements.
La méthode d’analyse multicritère utilisée au Ministère tient compte de ces 2 objectifs

fondamentaux.
L’analyse multicritère est obligatoire au Ministère pour tous les projets de 5 millions
de dollars et plus et les résultats doivent être présentés au comité de décision et des
projets de 5 millions de dollars et plus pour les projets de 5 à 50 millions de dollars,
et au comité de gestion du ministère (COGE) pour les projets de 50 millions de dollars
et plus. Pour toute information supplémentaire ou pour accompagnement à ce sujet,
contacter l’unité du Ministère responsable des analyses multicritère qui soutient le
comité de décision des projets de 5 M $ et plus.
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2.2.2 Concepts généraux

2.2.2.1 Définitions
L’aide à la décision multicritère est un outil qui permet à une équipe de décideurs de résoudre
un problème de décision (de choix) où plusieurs points de vue, souvent contradictoires, doivent
être pris en compte, dans le cas où aucune option n’est supérieure pour tous les critères.
Les critères correspondent aux exigences qu’il faut respecter dans l’élaboration du projet,
afin d’assurer l’atteinte des objectifs qui ont été fixés pour la performance recherchée.
2.2.2.2 Objectif de la démarche
Le système d’aide à la décision multicritère vise à favoriser la concertation entre les

différentes parties prenantes au processus décisionnel, en leur permettant d’expliciter et
de confronter leurs opinions, tout en tenant compte du caractère imprécis et incertain
de certaines données.
La méthode d’aide multicritère à la décision est une démarche simple, mais structurée,
qui permet d’améliorer la compréhension d’un problème complexe en le décomposant,
pour faire ressortir la hiérarchie des facteurs qui le composent.
L’élaboration de la structure hiérarchique du problème est l’aspect le plus complexe et le

plus important de la démarche décisionnelle. En effet, cette structure vise à traduire un
problème flou en une série définie d’éléments, de relations et d’opérations analytiques.
Cette structure doit inclure le moins de critères possibles, mais n’en laisser de côté aucun
qui serait essentiel à l’atteinte des objectifs du projet; les critères retenus et les sous-critères
qui les composent doivent être mutuellement exclusifs.
Les critères peuvent être décomposés en sous-critères et ces derniers en sous-sous-critères

lorsque cela est jugé nécessaire par les décideurs, de sorte que l’équipe puisse être en
mesure d’évaluer ou de mesurer la performance de chaque option d’après ces sous-critères
(ou sous-sous-critères).
2.2.2.3 Méthodologie
Le choix de la meilleure option repose sur une méthodologie qui comporte les étapes
suivantes :
1. former une équipe d’évaluation avec les décideurs;
2. cerner les objectifs du projet à réaliser, sa raison d’être;
3. traduire ces objectifs en critères à prendre en considération pour évaluer le

potentiel de chaque option. Les critères doivent être mutuellement exclusifs;
4. lorsqu’applicable, construire la hiérarchie multicritère pour le projet à réaliser;
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5. pondérer les critères de chaque palier hiérarchique selon leur importance relative

pour la réussite du projet, en s’assurant que la somme des pondérations de chaque
palier soit égale à 1,0 1;
6. s’assurer que tous les membres de l’équipe ont la même compréhension des
options à évaluer, des critères retenus et de leur pondération;
7. pour tous les critères qui sont à la base de la pyramide multicritère, attribuer à
chaque option une « Cote » comprise entre 0,00 et 10,00, représentant le degré
d’efficacité de l’option pour satisfaire au critère tel que compris par les membres
de l’équipe;
8. évaluer le niveau d’incertitude, ou d’imprécision, de chaque « Cote » au moyen

d’un facteur « S » compris entre 0,00 et 4,00. Le facteur « S » peut refléter le
niveau de disparité entre les « Cotes » octroyées par chaque membre de l’équipe,
tout comme il peut être une mesure du niveau d’incertitude ressenti par l’équipe
quant aux imprévus qui pourraient survenir pendant la réalisation des travaux;
9. agréger ces évaluations afin de faire ressortir l’option qui offre globalement la
meilleure performance, en utilisant le logiciel conçu à cette fin;
10. évaluer le « Niveau de dominance » de l’option recommandée par le logiciel et

effectuer une analyse de sensibilité (robustesse de la décision) en faisant varier
les « Cotes » et les facteurs « S » au besoin.
2.2.3. Description de la méthode d’analyse

La méthode est illustrée ci-après à l’aide d’un exemple fictif qu’on trouve aux figures 1
et 2 et qui met en jeu 3 options possibles pour la reconstruction d’une route :
1. L’approche présentée ici peut être simplifiée par l’application d’un seul palier de critères, dont la somme des
pondérations est égale à 1,0. L’outil logiciel en appui à la présente démarche a été conçu de façon à permettre
une utilisation simplifiée de l’analyse multicritère, soit à un seul palier hiérarchique. Il peut cependant être
adapté à une analyse à multiples paliers, en procédant à une analyse par palier, dont la somme des pondérations
est égale à 1,0, en débutant par le palier le plus bas, pour ensuite remonter les paliers un à un, le cas échéant.
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Cote globale
des options
# 1 : C=6,77 S=0,53
# 2 : C=6,55 S=0,73
1.6
# 3 : C=7,50 S=0,62
Diminution des
Respect de Efficacité Respect des
déplacements des
l’environnement de la géométrie attentes du milieu
services publics
(p=0,3) (p=0,4) (p=0,2)
(p=0,1)
# 1 : C=7,29  S=0,75 # 1 : C=7,09  S=0,96 # 1 : C=6,59  S=0,73 # 1 : C=5,00  S=2,00
# 2 : C=6,32  S=1,55 # 2 : C=6,96  S=1,03 # 2 : C=6,55  S=1,44 # 2 : C=6,00  S=2,00
# 3 : C=7,73  S=0,69 # 3 : C=7,30  S=1,31 # 3 : C=7,54  S=1,04 # 3 : C=8,00  S=1,00
Sols contaminés Flore Faune Visibilité Facilité Respect Respect Bruit Commerces
(p=0,5) (p=0,2) (p=0,3) (p=0,3) d’entretien des normes des accès privés (p=0,6) (p=0,4)
(p=0,2) (p=0,4) (p=0,1)
# 1 : C=8,00  S=1,00 # 1 : C=7,00  S=2,00 # 1 : C=6,55  S=1,21 # 1 : C=6,50  S=1,00 # 1 : C=8,00  S=2,00 # 1 : C=7,00  S=2,00 # 1 : C=8,00  S=1,00 # 1 : C=8,00  S=1,00 # 1 : C=5,00  S=1,00
Aquatique Terrestre
(p=0,4) (p=0,6)
# 1 : C=6,00  S=1,00 # 1 : C=7,00  S=2,00
# 2 : C=7,00  S=2,00 # 2 : C=6,00  S=2,00
# 3 : C=8,00  S=1,00 # 3 : C=8,00  S=1,00
Guide de préparation des projets routiers

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Figure 1 – Hiérarchie du processus d’aide multicritère à la décision pour le choix de la meilleure option
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
Niveau de Interprétation du niveau
Options Cote « S » de dominance
dominance
6,77 0,53 "1/2 0,69 1,00 Dominance totale
Option 1
"1/3 0,98 Excellente dominance
6,55 0,73 "2/1 0,95 Très bonne dominance
Option 2
"2/3 0,85 Dominance satisfaisante
7,50 0,62 "3/1 0,96 0,70 Dominance faible
Option 3
"3/2 0,98 0,50 Dominance nulle
Niveau de performance global des options
Opt. 1
Opt. 2
Opt. 3
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
COTES
Niveau d’aptitude des options à satisfaire les COTES

100 %
80 % Opt. 1
60 % Opt. 2
Opt. 3
40 %
20 %
0%
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
COTES
Figure 2 – Illustration des résultats
Les calculs ont été effectués à l’aide du logiciel « Calculateur-multicritère » qu’on trouve dans
le site Web du Ministère. Les instructions et consignes d’utilisation du logiciel se trouvent à
l’onglet « Introduction » du logiciel.
Un aperçu des relations mathématiques utilisées est présenté à la section 4 de la

présente annexe.
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2.2.3.1 Structure hiérarchique

Dans l’exemple de la figure 1, la hiérarchie est la suivante :
But :
trouver la meilleure option;
Critères fondamentaux qui ont été retenus par l’équipe de décideurs :
respect de l’environnement;
efficacité de la géométrie;
maximisation des attentes du milieu;
réduction du nombre de déplacements d’équipements de services publics.
Sous-critères :
Critère « Respect de l’environnement » :
-- réduction de l’impact des sols contaminés;
-- respect de la flore;
-- respect de la faune :
–– respect de la faune aquatique (sous-sous-critère),
–– respect de la faune terrestre (sous-sous-critère).
Critère « Efficacité de la géométrie » :
-- visibilité;
-- facilité d’entretien;
-- respect des normes;
-- respect des accès privés.
Critère « Respect des attentes du milieu » :
-- réduction du bruit;
-- accès aux commerces.
Les sous-critères ou les sous-sous-critères, selon le cas, représentent les éléments tangibles
sur lesquels la performance des options est mesurable et d’après lesquels les décideurs
vont évaluer, au bout du compte, la performance globale des options proposées.
Les « Cotes » de performance, ou jugements de valeur sur les critères fondamentaux, sont
données automatiquement par les agrégations des « Cotes » qui ont été données aux
sous-critères mesurables sous-jacents.
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La pyramide hiérarchique prend alors la forme suivante :

CHOIX DE LA MEILLEURE OPTION
CRITÈRES FONDAMENTAUX
SOUS-CRITÈRES FONDAMENTAUX
OPTION À ÉVALUER
2.2.3.2 Pondération des critères (exemple à titre illustratif)
Les critères et les sous-critères n’ont pas tous la même importance. Il existe un certain
niveau de compensation entre eux. La pondération (p) représente le poids relatif de chaque
critère dans son niveau hiérarchique. La somme des pondérations de chaque sous-critère
d’un critère doit être égale à 1,0.
Dans l’exemple de la figure 1, on observe que :
pour le sous-critère « Faune », le sous-sous-critère « Aquatique » a une pondération

de 0,4, et le sous-sous-critère « Terrestre » a une pondération de 0,6, ce qui totalise 1,0;
les sous-critères de « Respect de l’environnement », soit « Sols contaminés », « Flore »
et « Faune » ont des pondérations respectives de 0,5, 0,2, et 0,3, ce qui totalise 1,0;
les critères fondamentaux ont des pondérations respectives de 0,3, 0,4, 0,2 et 0,1,
ce qui totalise 1,0, et ils sont eux aussi, sauf le dernier, décomposés en sous-critères.
Pour aider les décideurs dans le choix des pondérations, on trouve dans le logiciel
« Calculateur-multicritère » la fonction « Méthode de pondération ».
La méthode utilise les comparaisons appariées des critères de chaque niveau hiérarchique.
À partir d’une relation subjective de l’importance des critères pris 2 à 2, le logiciel associe
à cette échelle sémantique une échelle numérique de type géométrique et propose des
pondérations dont la somme est toujours égale à 1,0.
2.2.3.3 Attribution de la « Cote » de performance
Lorsque la pondération des éléments de la pyramide hiérarchique est terminée, l’étape

suivante consiste à quantifier le potentiel de chaque option pour satisfaire à l’énoncé des
sous-critères de la base de la pyramide. Ce potentiel est représenté par une « Cote » basée
sur une échelle relative comprise entre 0,00 et 10,00.
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Le tableau 1 peut servir de guide pour l’attribution des « Cotes » par l’équipe de décideurs :

Tableau 1 – Signification des « Cotes »
Cote (C) Signification
Le critère ne peut pas être respecté par l’option proposée

>0,00 à 0,99
(doit être supérieure à 0).
Entre 1,00 et 2,99 Tout porte à croire que le critère ne sera pas respecté.
Entre 3,00 et 4,99 Faible possibilité que le critère soit respecté.
Entre 5,00 et 5,99 Le critère peut être ou ne pas être respecté.
Entre 6,00 et 7,99 Forte possibilité que le critère soit respecté.
Entre 8,00 et 9,99 Tout porte à croire que le critère sera entièrement respecté.
10,00 Le critère est entièrement respecté par l’option proposée.
2.2.3.4 Incertitude de la « Cote »
Comme nous l’avons mentionné en introduction, il peut exister un certain niveau

d’incertitude chez les décideurs quant à la valeur de la « Cote » octroyée.
Pour tenir compte de ce facteur, l’équipe de décideurs doit évaluer le niveau d’incertitude
« S » correspondant à son évaluation. Ce facteur permet de quantifier l’écart entre une
« Cote optimiste » et une « Cote pessimiste », selon la perception de l’équipe.
Ainsi : Cote optimiste = Cote + « S »
Cote pessimiste = Cote - « S »
Le facteur « S » peut refléter le niveau de disparité entre les « Cotes » octroyées par chaque
membre de l’équipe, tout comme il peut être une mesure du niveau de l’incertitude
ressentie par l’équipe à cause des imprévus qui pourraient survenir pendant la réalisation
des travaux.
Le facteur « S » est compris entre 0,00 et 4,00.
Si on suppose que la distribution aléatoire des « Cotes » est une distribution normale, le
facteur « S » représente une étendue de 2 écarts-types (σ) de part et d’autre de la « Cote »
moyenne. En règle générale, on supposera que les « Cotes » ont une distribution normale.
Le tableau 2 peut servir de guide pour l’attribution du facteur « S ». Des valeurs intermé-
diaires sont toutefois acceptables.
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Tableau 2 – Signification des facteurs « S »

Facteur (S) Signification
La « Cote » attribuée ne sera aucunement modifiée par les conditions dans

0,00
lesquelles se dérouleront les travaux.
Plutôt insensible aux conditions de réalisation et peu ou pas de disparité
1,00
entre les « Cotes » individuelles de l’équipe.
Sensibilité moyenne aux conditions de réalisation et écart de 1 à 2 entre
2,00
les « Cotes » individuelles minimum et maximum.
Plutôt sensible aux conditions dans lesquelles se dérouleront les travaux
3,00
et écart de 2 à 3 entre les « Cotes » individuelles.
La « Cote » sera grandement modifiée par les conditions dans lesquelles se
4,00 dérouleront les travaux et grande disparité entre les « Cotes » individuelles
minimum et maximum.
2.2.3.5 Grille d’évaluation
La grille d’évaluation du potentiel des options pour satisfaire aux critères doit être rem-
plie en commençant par le bas de la pyramide. Dans l’exemple de la figure 1, l’équipe de
décideurs a donné, pour les 3 options proposées, les « Cotes » et les facteurs « S »
suivants pour les 2 sous-sous-critères (grille 1) du sous-critère « Respect de la faune » :
Grille 1 – Faune aquatique et faune terrestre
Faune aquatique Faune terrestre

(p = 0,4) (p = 0,6)
Option 1 C = 6,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00

Option 2 C = 7,00 S = 2,00 C = 6,00 S = 2,00
Option 3 C = 8,00 S = 1,00 C = 8,00 S = 1,00
L’agrégation qui sera éventuellement réalisée à l’aide du logiciel donnera les « Cotes »
globales et les facteurs « S » suivants pour le sous-critère « Respect de la faune » (grille 2) :
Grille 2 – Respect de la faune
Respect de la faune
(p = 0,3)
Option 1 C = 6,55 S = 1,21

Option 2 C = 6,35 S = 1,48
Option 3 C = 7,95 S = 0,72
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Par la suite, l’équipe a procédé de la même façon pour les 2 sous-critères restants du critère

« Respect de l’environnement », soit « Réduction de l’impact sur les sols contaminés » et
« Respect de la flore ». Notons que la « Cote » et le facteur « S » du sous-critère « Respect de
la faune », qui ont déjà été automatiquement calculés à l’étape précédente par le logiciel,
doivent être reportés manuellement lors de l’analyse du palier suivant. L’exercice a donné
la grille 3.
Grille 3 – Sols contaminés – Respect de la flore – Respect de la faune
Sols contaminés Respect de la flore Respect de la faune

(p = 0,5) (p = 0,2) (p = 0,3)
Option 1 C = 8,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00 C = 6,55 S = 1,21

Option 2 C = 7,00 S = 3,00 C = 5,00 S = 2,00 C = 6,35 S = 1,48
Option 3 C = 8,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00 C = 7,95 S = 0,72
L’agrégation donnera ensuite les « Cotes » globales suivantes pour le critère « Respect de
l’environnement » à la grille 4.
Grille 4 – Respect de l’environnement
Respect de l’environnement
(p = 0,3)
Option 1 C = 7,29 S = 0,75

Option 2 C = 6,32 S = 1,55
Option 3 C = 7,73 S = 0,69
La même procédure a été effectuée pour les sous-critères « Efficacité de la géométrie » et

« Respect des attentes du milieu ». La grille d’évaluation 5 a été réalisée pour ce critère.
Grille 5 – Efficacité de la géométrie et respect des attentes du milieu
Respect des
Visibilité Entretien Accès privé
normes
(p = 0,3) (p = 0,2) (p = 0,1)
(p = 0,3)
Option 1 C = 6,50 S = 1,00 C = 8,00 S = 2,00 C = 7,00 S = 2,00 C = 8,00 S = 1,00
Option 2 C = 7,00 S = 2,00 C = 7,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00 C = 7,00 S = 1,00
Option 3 C = 7,00 S = 3,00 C = 6,00 S = 3,00 C = 8,00 S = 1,00 C = 9,00 S = 1,00
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L’agrégation donnera ensuite les « Cotes » globales suivantes pour ce critère à la grille 6 :

Grille 6 – Efficacité de la géométrie
Efficacité de la géométrie
(p = 0,3)
Option 1 C = 7,09 S = 0,96

Option 2 C = 6,96 S = 1,03
Option 3 C = 7,30 S = 1,31
La grille 7 indique les « Cotes » pour le critère « Respect des attentes du milieu ».
Grille 7 – Bruit et accès aux commerces
Bruit Accès aux commerces

(p = 0,6) (p = 0,4)
Option 1 C = 8,00 S = 1,00 C = 5,00 S = 1,00

Option 2 C = 7,00 S = 2,00 C = 6,00 S = 2,00
Option 3 C = 8,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00
L’agrégation donnera ensuite les « Cotes » globales suivantes pour ce critère à la grille 8.
Grille 8 – Respect des attentes du milieu
Respect des attentes du milieu

(p = 0,2)
Option 1 C = 6,59 S = 0,73

Option 2 C = 6,55 S = 1,44
Option 3 C = 7,54 S = 1,04
Finalement, la grille 9 pour le « Choix de la meilleure option » est la suivante.
Grille 9 – Choix de la meilleure option
Déplacement
Attentes du
Environnement Géométrie des services
milieu
(p = 0,3) (p = 0,4) publics
(p = 0,2)
(p = 0,1)
Option 1 C = 7,29 S = 0,75 C = 7,09 S = 0,96 C = 6,59 S = 0,73 C = 5,00 S = 2,00
Option 2 C = 6,32 S = 1,55 C = 6,96 S = 1,03 C = 6,55 S = 1,44 C = 6,00 S = 2,00
Option 3 C = 7,73 S = 0,69 C = 7,30 S = 1,31 C = 7,54 S = 1,04 C = 8,00 S = 1,00
Note : Il faut remarquer ici que la « Cote » et le facteur « S » du critère « Réduire le nombre de déplacements
d’équipements de services publics » ont été octroyés par l’équipe elle-même, car il n’y avait pas de sous-critères
à ce critère pour les calculer, contrairement aux 3 autres critères fondamentaux.
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Les « Cotes » globales agrégées sont indiquées à la grille 10.

Grille 10 – Cotes globales des options
Cotes globales des options
Option 1 C = 6,77 S = 0,53

Option 2 C = 6,55 S = 0,73
Option 3 C = 7,50 S = 0,62
2.2.3.6 Choix de la meilleure option
Les « Cotes » et les facteurs d’incertitude « S » qui ont été octroyés aux options pour tous
les critères ou sous-critères mesurables sont finalement agrégés à l’aide du logiciel, pour
donner la « Cote » globale de chaque option ainsi que le niveau d’incertitude correspondant.
La combinaison de ces 2 valeurs permet de dégager l’option qui offre le meilleur niveau
de performance, soit l’option qui affiche la cote moyenne plus élevée et une dispersion
plus faible, ainsi que le niveau de confiance associé à ce choix, lequel est appelé « Niveau
de dominance » de cette option sur les 2 autres.
Le logiciel propose aux décideurs la meilleure option ainsi que son niveau de dominance.
Comme il s’agit d’un outil d’aide à la décision, il appartient en fin de compte aux décideurs
d’approuver cette proposition. Pour faciliter l’interprétation, disons que la dominance
est nulle si sa valeur est de 0,50, et totale si elle atteint 1,00. En règle générale, on peut
considérer que la dominance est satisfaisante si elle est supérieure à 0,85, très bonne
si elle est plus grande que 0,95 et excellente si elle atteint 0,98.
En plus de dégager la meilleure option, les « Cotes » et les facteurs « S » permettent d’avoir
un aperçu, sur une échelle relative de 0,00 à 10,00, de sa performance prévisible.
L’équipe de décideurs, qui s’est maintenant familiarisée avec cette échelle relative, est
en mesure de se faire une idée de ce que peut représenter une espérance pessimiste et
une espérance optimiste quant au potentiel de l’option retenue pour satisfaire de façon
globale aux critères établis au début de l’analyse.
Dans l’exemple de la figure 1 et de la figure 2, l’option 3 domine l’option 1 de façon très

bonne et domine l’option 2 de façon excellente. Les niveaux de dominance respectifs sont
0,96 et 0,98. Le potentiel de performance prévu pour l’option 3 est de 7,50 ± 0,62, soit
de 6,88 à 8,12 sur une échelle de performance normalisée de 0,00 à 10,00.
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2.2.4. Notions mathématiques relatives à l’analyse multicritère

La méthode d’aide à la décision multicritère utilisée au Ministère suppose que l’incertitude
(facteur « S ») dans les jugements sur la performance « Cote » des options selon chacun des
critères peut être modélisée par une distribution normale ayant pour moyenne la « Cote »
octroyée par l’équipe, et que le facteur d’incertitude « S » correspond à 2 écarts-types (σ)
dans le cas de la distribution normale.
Ces « Cotes » et les facteurs d’incertitude sont par la suite répercutés palier par palier
dans l’évaluation globale d’une option, de sorte que cette dernière évaluation, en vertu
de la théorie du théorème central limite, se présente plus ou moins exactement selon
une distribution normale avec comme paramètres la moyenne géométrique pondérée et
l’écart-type de cette moyenne géométrique.
La « Cote » moyenne agrégée d’un palier hiérarchique est donnée par l’équation suivante :
Cmoy = Cote1 × Cote2 × Cotei ... × Coten (éq. 1)
où
[
Cotei = [Ci + Si](1 + Pi) - [Ci - Si](1 + Pi) ]
[2 × Si × (1 + Pi)]
et l’écart-type de cette « Cote » est donné par l’équation suivante :
σmoy = √∏ n
i=1 (Cotei2 + Sigmai2 ) - ∏ni = 1 Cotei2 (éq. 2)
où
pour une distribution normale :
[
Sigmai = [Ci + Si]Pi - [Ci - Si]Pi ]
4
pour une distribution uniforme :
√ [[C - S ] ]
2
Sigmai = [Ci + Si] (1 + 2Pi)

- [Ci - Si] (1 + 2Pi) (1 + Pi)
- [Ci + Si] (1 + Pi)
− i i
2 × Si × (1 + 2Pi) 4 × (1 + Pi) × S 2
i
2
où Ci : Cote individuelle d’une option pour un critère i donné

Pi : pondération du critère i

Si : facteur « S » d’une option pour un critère i donné
n : nombre de critères du palier hiérarchique
La moyenne géométrique est utilisée pour agréger les « Cotes » des sous-critères, car,
contrairement à la moyenne arithmétique, elle possède la caractéristique d’être moins
sensible à l’effet de compensation d’une « Cote » faible par une « Cote » élevée.
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2.2.5 Application de l’analyse multicritère aux projets routiers

L’analyse multicritère permet de déterminer quelle option répond le mieux à un ensemble
de critères à satisfaire. Ce type d’analyse offre de prendre en compte des critères qui ne
sont pas toujours quantifiables, tient compte de certaines incertitudes et considère les
enjeux de toutes les parties prenantes au projet. L’outil d’aide à la décision est utilisé pour
effectuer l’analyse multicritère des projets routiers.
L’analyse multicritère est obligatoire pour tous les projets de 5 millions de dollars et plus
et doit être présentée aux étapes Étude des solutions et Avant-projet définitif. Elle est
facultative à l’étape Avant-projet préliminaire.
Certains critères de l’outil sont obligatoires :
faisabilité technique (études géotechniques, hydrauliques, ouvrages d’art, architecture

de paysage);
risques (maîtrise des risques, qualitatifs, quantitatifs, atténuation, résiduel);
respect de l’environnement (recyclage des matériaux, limitation du bruit, des poussières,
etc.);
entraves à la circulation (entraves aux usagers, urgences, transport collectif, scolaire,
commercial, etc.);
coûts (selon les résultats de l’analyse avantages-coûts ou de l’ACG, le cas échéant
ou toute autre information permettant l’appréciation et la comparaison des coûts).
Chaque direction générale territoriale peut ajouter 2 critères supplémentaires de son choix
et qui reflètent les caractéristiques du projet.
Les résultats sont déposés aux comités de gouvernance appropriés.
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3. Sommaire des analyses économiques et des outils d’aide à la décision
Tableau 3 – Sommaire des analyses économiques et des outils d’aide à la décision
Type d’études Description Quand et critères
L’analyse avantages-coûts est une

démarche qui permet de comparer, Après l’étude des solutions, avant de terminer le
sur une base monétaire commune, les rapport d’étude des solutions et avant de se pré-
projets ou les solutions possibles d’un senter à l’étape 1 « Étude des solutions », l’analyse
projet, en mesurant les avantages et les avantages-coûts devrait être produite.
coûts occasionnés par chacun d’eux, en
vue d’établir le projet/solution qui sera Obligations de produire une telle analyse
le plus rentable pour la société du point
de vue économique. Projets de 100 millions de dollars et plus : obliga-
toire pour tous les projets, en vertu de la Directive
Coûts pris en considération : coûts des sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure
travaux et des activités connexes, coûts publique.
d’entretien majeur, coûts d’entretien
régulier, coûts liés aux retards générés Projets de 50 à 100 millions de dollars : obligatoire
Analyse par les travaux. pour tous les projets de 50 à 100 millions, par décision
avantages-coûts ministérielle.
Avantages pris en considération :
temps de déplacement, sécurité, coût Projets de 5 à 50 millions de dollars : Critères utilisés :
d’utilisation des véhicules, impacts
environnementaux. Projets d’amélioration ou de développement
uniquement avec critères suivants :
Période d’analyse : considérant que -- projet ayant plus d’une solution envisageable,
les changements technologiques,
économiques et sociaux peuvent être -- projet ayant des incidences économiques,
sociales et environnementales claires.
importants sur une longue période et
que cette incertitude peut influer sur les Un projet peut être soumis pour avis de pertinence
hypothèses de travail quant aux coûts auprès de l’unité responsable de l’économie, de la
et avantages préétablis ainsi que sur le prospective et des stratégies afin de statuer sur les
taux d’actualisation, l’horizon d’analyse besoins en analyse.
est de 30 ans au plus.
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Tableau 3 – Sommaire des analyses économiques et des outils d’aide à la décision (suite)
L’analyse multicritère est obligatoire pour tous les

projets de 5 millions de dollars et plus et doit être
présentée à l’étape Étude des solutions.
Certains critères de l’outil sont considérés comme

statutaires et donc obligatoires :
Faisabilité technique (études géotechniques,

hydrauliques, ouvrages d’art, architecture
de paysage).
L’analyse multicritère permet de déter- Risques (maîtrise des risques, qualitatifs,
miner l’option qui répond le mieux atténuation, résiduel).
globalement à un ensemble de critères
Analyse Respect de l’environnement (recyclage
à satisfaire. Ce type d’analyse offre de
multicritère des matériaux, limitation du bruit,
prendre en compte des considérations
(Analyse requise des poussières, etc.).
qui ne sont pas toujours quantifiables,
par le comité
tient compte de certaines incertitudes Entraves à la circulation (entraves aux
de décision des
et prend en compte les enjeux de usagers, urgences, transport collectif,
projets de
toutes les parties prenantes au projet. scolaire, commercial, etc.).
5 M $ et plus)
L’outil d’aide à la décision « Calculateur-
Coûts (selon les résultats de l’analyse
muticritère » est disponible sur l’intra-
avantages-coûts ou de l’ACG, le cas échéant,
net du Ministère.
ou toute autre information permettant
l’appréciation et la comparaison des coûts).
Chaque direction générale territoriale peut ajouter

2 critères supplémentaires.
Les résultats sont déposés au comité de décision

des projets de 5 M $ et plus pour les projets de 5 à
100 millions de dollars et au comité de gestion du
Ministère (COGE) pour les projets de 100 millions
de dollars et plus.
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Une ACG-Structures est réalisée à l’étape Étude

des solutions considérant qu’une bonne quantité
d’informations relatives au projet ont été précisées.
Il arrive également que les variantes proposées
soient très différentes, alors une ACG-Structures
doit se faire durant l’étape Avant-projet définitif.
Rarement ou exceptionnellement, cette analyse est
réalisée au-delà de l’avant-projet définitif, sauf si un
projet est remis en question lors de la préparation
des plans et devis.
Critères pour réaliser une ACG-Structures

L’ACG-Structures peut être réalisée au
besoin comme aide à la décision d’un Une ACG-Structures devrait être réalisée pour des
choix de solution, de scénario ou bien projets dans les axes amélioration et conservation
de variante, mais principalement pour lorsqu’on prévoit sur une structure l’une ou l’autre
des projets majeurs ou de nature par- des 4 interventions suivantes :
ticulière 1. Travaux qui comportent plus d’une solution
Analyse des technique et dont les coûts sont estimés à plus
L’analyse des coûts globaux se fait sur de 25 % de la valeur de remplacement du pont;
coûts globaux
la durée de vie de l’infrastructure (de la
(ACG-Structures) 2. Un remplacement de dalle;
construction à son entretien et incluant
son exploitation). Actuellement, les 3. Un remplacement de tablier;
coûts aux usagers ne sont pas pris en
compte. 4. Un remplacement de pont.
Processus d’une ACG-Structures
Cette analyse se fait au besoin et est
facultative. Une ACG-Structures devrait généralement être
réalisée en comparant les coûts globaux à long
terme des 3 options suivantes :
ne rien faire (aucune réparation ou intervention

majeure dans l’immédiat et report d’intervention
à une date ultérieure);
réparation (intervention de conservation visant à
remettre en état un pont ou une partie de pont);
intervention majeure (intervention visant à rehaus-
ser la fonctionnalité (renforcement, élargissement)
ou à reconstruire un pont ou une partie de pont).
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L’analyse des coûts globaux (ACG-Chaus-

sées) se fait sur la durée de vie de
l’infrastructure (de la construction à son
entretien et incluant son exploitation).
Elle peut inclure les coûts aux usagers
pendant les différents travaux. Cette ana-
lyse se fait au besoin et est facultative.
But L’ACG est un outil d’aide à la décision (il n’est pas un

système décisionnel autonome) et il peut être utilisé
L’analyse des coûts globaux vise à établir systématiquement pour comparer économiquement
le meilleur scénario d’investissement des solutions, des scénarios et des variantes. Il peut
pour un projet donné en comparant être utilisé pour comparer des types de structures
plusieurs options sur une même période de chaussées/revêtement, mais aussi des systèmes
d’analyse. Pour ce faire, tous les coûts pré- de drainage, d’éclairage, etc., pourvu que l’on
vus pendant la durée de vie de chacune connaisse tous les coûts sur la période d’analyse
des options d’un projet de chaussée ainsi que les interventions d’entretien requises.
sont actualisés afin de pouvoir être
comparés sur une base commune. Critères d’application de l’ACG-Chaussées à
L’option présentant la valeur actualisée l’étape Étude des solutions :
nette la plus basse, tout en respectant
les exigences structurales et fonction- obligatoire pour l’axe Développement dans les
nelles de conception, est donc la plus cas de projets où l’option chaussées de béton
Analyse des
économique à long terme. dans le cadre de l’Orientation ministérielle sur
coûts globaux
(ACG-Chaussées) le choix des types de chaussées;
Période d’analyse
certains critères sont utilisés pour appliquer ce
De façon générale, il est recommandé
type d’analyse :
qu’elle coïncide avec la vie économique
de l’option la plus durable à l’étude. les solutions/scénarios/variantes doivent être
Pour les projets de chaussée, on consi- aussi équivalents que possible (le niveau de
dère généralement qu’elle doit inclure service offert à l’usager, par exemple, doit être
au moins une intervention de réhabilita- équivalent).
tion majeure pour chaque option exami-
née. Ainsi, la période d’an alyse choisie Pour réaliser l’analyse, il faut bien connaître et
sera de 50 ans pour une construction maîtriser, pour chaque option, la séquence et les
neuve ou une reconstruction. coûts des interventions pendant toute la période
d’analyse. Si l’information historique n’est pas
Les options dont la durée de perfor- disponible, le niveau d’incertitude sera plus élevé
mance est inférieure à la période d’ana- et il faudra fixer les paramètres en fonction de
lyse doivent être complétées par une ou l’expérience connue du domaine.
plusieurs interventions supplémentaires
de réhabilitation de façon à couvrir
la période d’analyse. En contrepartie,
lorsque la performance de la dernière
intervention sur une chaussée est supé-
rieure à la période d’analyse, il faut lui
attribuer une valeur terminale.
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Tableau 3 – Sommaire des analyses économiques et des outils d’aide à la décision (suite et fin)
Valeur résiduelle
Lorsqu’une chaussée conserve sa voca-

tion routière à la fin de la période d’ana-
lyse, la valeur de l’actif n’est habituelle-
ment pas prise en compte dans le calcul
de la valeur terminale, car elle n’est pas
véritablement récupérée, et seule la vie
résiduelle est prise en compte. La vie
résiduelle peut être considérée comme
étant la valeur de la contribution de
cette chaussée, à la fin de la période
d’analyse, à son prochain cycle de vie.
La façon courante d’estimer cette contri-
bution est de calculer la proportion du
coût de la dernière intervention majeure
correspondant à la durée de vie qui reste
par rapport à la durée de vie totale de
cette dernière intervention.
Analyse des
coûts globaux Incertitude
(ACG-Chaussées)
Les principaux inconvénients de la
(suite et fin)
méthode de l’ACG sont liés à la nature
variable de certains paramètres et à la
difficulté de déterminer les valeurs à
utiliser. C’est en raison de ces différentes
sources d’incertitude que cette méthode
est généralement peu encadrée dans
la plupart des organismes où elle est
utilisée. Elle demeure un outil et, à ce
titre, ne saurait être appliquée sans
discernement, de manière absolue. En
d’autres termes, elle est utile dans la
mesure où elle peut être adaptée au cas
traité. Le logiciel RealCost de la Federal
Highway Administration (FHWA) nous
permet de tenir compte des incerti-
tudes de différents paramètres par la
simulation Monte Carlo. Les résultats
sont présentés en terme probabiliste
(moyenne, écart-type).
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TABLE DES MATIÈRES
AGR-01 – ATELIER DE GESTION DE RISQUES DES PROJETS ROUTIERS................. 1.1
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Annexe AGR – Atelier de gestion de risques des projets routiers
AGR-01 – ATELIER DE GESTION DE RISQUES DES PROJETS R é f é r e n c e
ROUTIERS

1. PROCESSUS GRPR
1.1 Définition d’un risque de projet
Événement ou condition possible dont la concrétisation aurait un effet positif ou négatif

sur les objectifs du projet en ce qui a trait aux coûts, aux délais, au contenu et à la qualité.
1.2 Bénéfices de la gestion des risques

-- Meilleure définition des paramètres du projet.
-- Prise en compte des incertitudes du projet et diminution des risques.
-- Capacité améliorée de réponse et d’anticipation quant aux difficultés.
-- Détermination des risques.
-- Mise en place de moyens d’analyser les risques.
-- Association d’une valeur à la présence d’un risque.
-- Élaboration de stratégie pour faire face au risque : évitement, atténuation,
acceptation ou transfert.
-- Suivi, contrôle et vigie des risques.
-- Communication et synergie d’équipe.
1.3 Objectifs de la GRPR

-- Réduction de la fréquence des événements ayant un effet négatif sur les projets.
-- Amélioration de l’efficacité du ministère des Transports, de la Mobilité durable
et de l’Électrification des transports dans la réalisation de projets routiers.
-- Augmentation du niveau de maîtrise des projets.
1.4 Processus GRPR – 6 étapes
La méthodologie de gestion des risques de projets routiers (GRPR) sert à guider le gérant
de projet pas à pas dans les différentes étapes du processus GRPR. L’outil GRPR.xlsx est
la plate-forme désignée par le Ministère pour produire les principaux livrables de gestion
de risques.
Les 6 étapes du processus GRPR sont :
1. Planification : ce processus permet de décider comment approcher, planifier et exécuter

les activités de gestion des risques d’un projet.
2. Détermination des risques : ce processus permet de déterminer les risques qui
pourraient avoir une incidence sur le projet et documente leurs caractéristiques.
3. Analyse qualitative : ce processus consiste à hiérarchiser les risques pour une analyse
ou une action ultérieure en évaluant et en combinant leur probabilité d’occurrence
et leurs répercussions.
4. Analyse quantitative : ce processus consiste à effectuer l’analyse chiffrée des effets
des risques sur l’ensemble des objectifs du projet.
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R é f é r e n c e
5. Élaboration d’un plan de réponse : ce processus permet d’élaborer des options et

des actions pour améliorer les opportunités favorables aux objectifs du projet et
réduire les menaces à leur encontre.
6. Surveillance et contrôle des risques : ce processus en continu consiste à suivre les
risques établis, surveiller les risques résiduels, déterminer les risques nouveaux,
exécuter les plans de réponse aux risques et évaluer leur efficacité au long du cycle
de vie du projet.
Les étapes du processus GRPR sont généralement réalisées dans cet ordre lors d’un atelier
de risques. Il faut prévoir au moins un atelier de risques à chaque point de contrôle, en
débutant le plus tôt possible, soit à l’étape PC-0–PC-1. Le processus GRPR est uniforme d’un
point de contrôle à l’autre et il est recommandé de mettre à jour le registre des risques au
moins à chaque point de contrôle. Cette mise à jour peut nécessiter de définir de nouveaux
risques et de réviser les étapes d’analyse et de planification des stratégies de réponse.
L’analyse de risques est un élément additionnel à prendre en considération parmi plusieurs

options (solutions, scénarios ou variantes).
Les participants aux ateliers de risques sont évidemment le gérant de projet et ses adjoints,
ainsi que les différents chargés d’activités qui participent au projet.
1.5 Rôles et responsabilités
Le gérant de projet et ses adjoints ont la responsabilité de prendre en charge le processus

GRPR dans son ensemble. Les chargés d’activités qui collaborent au projet doivent participer
aux ateliers de risques et aux activités qui en découlent afin de contribuer à l’application
de stratégies pour faire face aux risques.
Le gérant de projet peut déléguer un membre de l’équipe de projet pour la détermination

des risques, l’élaboration des stratégies de réponse et le suivi des risques pendant les
travaux. Dans un tel cas, le gérant de projet devra être tenu informé de l’évolution de la
gestion des risques du projet.
La gestion des risques favorise une approche proactive plutôt que réactive :
Risque Causes Stratégies Plan d’action avec responsables désignés
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R é f é r e n c e
2. EXEMPLES

Les exemples ci-dessous permettront au lecteur de mieux situer le contexte dans lequel
est appliquée la GRPR.
2.1 Exemple 1
Risque : difficultés à obtenir certaines autorisations environnementales.
Ces difficultés peuvent engendrer des conséquences négatives sur l’échéancier global du
projet. Par exemple, une conséquence tel un retard de trois mois sur l’échéancier peut
causer un report des travaux à l’année suivante, étant donné la nature saisonnière des
travaux routiers. Pour réduire la probabilité d’occurrence du risque et diminuer ses effets
négatifs, une stratégie de réponse doit être mise en place tôt dans la préparation du projet.
Un responsable du suivi de chaque risque doit être désigné par le gérant de projet afin de
faire le suivi approprié des demandes d’autorisation environnementales.
2.2 Exemple 2
Acquisitions : Négociation interrompue ou devenue difficile.
Conséquences : Manquer la « fenêtre » optimale de début des travaux.
Il peut également arriver que les besoins en acquisition n’aient pas été suffisamment
définis. Un manque de ressources à l’interne ou une surcharge de travail (évaluateurs et
arpenteurs) peut produire un retard dans le traitement des dossiers. Les chargés d’activités
immobilières doivent être intégrés dans le processus GRPR tôt dans le cheminement au PC-1.
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TABLE DES MATIÈRES
AMG-01 – DONNÉES DE CONCEPTION ..................................................................1.1
AMG-02 – ÉLÉMENTS DE CONCEPTION ET AMÉNAGEMENTS GÉOMÉTRIQUES .....2.1
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Annexe AMG – Aménagement géométrique
AMG-01 – DONNÉES DE CONCEPTION R é f é r e n c e
Le chargé d’activité en conception géométrique doit se référer au chargé d’activité en

circulation afin de connaître certaines données pour l’aider dans son travail. Celles ci, sans
s’y limiter, se réfèrent principalement aux éléments suivants :
les débits de circulation actuels et futurs;

la vitesse affichée;
la classification des véhicules;
les mouvements aux carrefours.
Des informations sur la sécurité routière peuvent également s’avérer utiles au chargé
d’activité en conception géométrique. Le chargé d’activité en sécurité routière pourra
discuter de cet aspect pour guider le chargé d’activité en conception géométrique dans
les éléments à prendre en considération. Les différentes solutions examinées par le chargé
d’activité en conception géométrique doivent faire l’objet de discussions continues avec
les chargés d’activité en circulation et en sécurité routière.
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AMG-02 – ÉLÉMENTS DE CONCEPTION ET R é f é r e n c e
AMÉNAGEMENTS GÉOMÉTRIQUES

1. Éléments de conception
1.1 Le milieu traversé
Le milieu traversé, rural ou urbain, a une influence sur les caractéristiques des éléments
de la route ainsi que les aménagements qu’on y trouve. Généralement, le milieu rural
présente une perspective plus ouverte, des fossés, des abords de route dégagés, et on y
circule à grande vitesse. Le milieu urbain se caractérise par une densité élevée d’habitations
et de commerces qui sont rapprochés de la route et des éléments de drainage fermé. Ce
milieu favorise des vitesses pratiquées réduites. Le milieu urbain compte également une
plus grande variété d’usagers avec qui, parfois, le partage de la chaussée est nécessaire.
1.2 Classification fonctionnelle des routes
La classification fonctionnelle est une hiérarchisation des routes à partir de leurs

fonctions respectives. Cette classification permet de fixer certains éléments de base pour la
conception, dont le profil en travers, la vitesse de base, la gestion des accès et les types de
véhicules qui l’emprunteront. La classification fonctionnelle des routes est décrite dans la
collection Normes – Ouvrages routiers du ministère des Transports, de la Mobilité durable
et de l’Électrification des transports du Québec. Cette collection est disponible sur le site
Web des Publications du Québec.
1.3 Profil en travers
Le profil en travers type correspond à la largeur des voies et des accotements, et fixe
les pentes en tenant compte du milieu traversé (rural, urbain) et du débit de circulation.
Les profils en travers selon les classes de routes sont décrits dans la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère.
1.4 Vitesse de base
La géométrie de la future route est étroitement liée à la vitesse de base choisie. En effet,
les courbes en plan et en profil, les différentes distances de visibilité, les caractéristiques
du profil en travers et plusieurs autres éléments géométriques sont déterminés en
fonction de cette vitesse. De plus, il est très important, lorsque cela est possible, que la
vitesse demeure constante tout le long d’un tronçon homogène.
La continuité dans les caractéristiques de la route est souhaitable. Cependant, si des

modifications de la vitesse de base sont nécessaires, elles doivent se faire de façon
graduelle afin d’être prévisibles pour les usagers. Le changement de la vitesse de base
devrait correspondre à un changement de la vitesse affichée.
La vitesse de base doit être en lien avec la vitesse légalement permise. Cette vitesse de base
est habituellement supérieure de 10 km/h à la vitesse affichée, sauf sur les autoroutes, où
elle peut être supérieure de 20 km/h.
Puisque la construction d’une nouvelle route doit être planifiée pour une période de 20 ans,
le niveau de service (voir la section 1.6 Niveau de service de la présente annexe) au début
de la période peut dépasser le niveau de service prévu pour la fin de la période.
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Le chargé d’activité en conception géométrique doit privilégier un environnement adapté

au comportement des usagers et cohérent avec la vitesse permise afin de favoriser le
respect de la vitesse affichée. Instinctivement, les automobilistes ont tendance à rouler
plus rapidement lorsque le champ visuel est dégagé, par exemple en milieu rural où les
voies de circulation et les accotements sont larges et que les pentes de talus sont douces.
1.5 Caractéristiques de la circulation
Le chargé d’activité en conception géométrique doit tenir compte de l’ensemble des

caractéristiques de la circulation et du niveau de service souhaité dans le cadre du
projet. Ces informations lui sont fournies par le chargé d’activité en circulation. Il sera
alors possible de guider le chargé d’activité en conception géométrique sur la nécessité
d’ajouter des voies à une intersection, d’ajouter des voies lentes ou des voies auxiliaires
de dépassement.
1.6 Niveau de service
Pour obtenir le niveau de service prévu par le chargé d’activité en circulation, le chargé
d’activité en conception géométrique doit considérer les éléments suivants dans
la conception :
la vitesse de base;
les débits de circulation;
le pourcentage de visibilité au dépassement souhaité;
les voies lentes, s’il y a lieu;
les voies auxiliaires de dépassement, s’il y a lieu;
le réaménagement des différentes intersections;
le profil en travers type;
la configuration générale du terrain;
la composition de la circulation (type d’usagers).
L’atteinte du niveau de service visé est vérifiée par un calcul effectué par le chargé
d’activité en circulation en utilisant un débit de service, habituellement le débit de
la trentième heure ou de l’heure de pointe.
1.7 Harmonisation tracé - profil
Les prescriptions et les recommandations pour l’élaboration du tracé en plan (tangentes et

courbures) sont indiquées dans le Tome I – Conception routière de la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère, avec les indications des dévers à considérer selon la vitesse
et le rayon de courbure.
Le chargé d’activité en conception géométrique doit élaborer un profil préliminaire qui

s’harmonise avec le type de route, le tracé et la topographie des lieux. Le Tome I donne
des indications à cet égard.
Le chargé d’activité en conception géométrique doit également considérer l’importance de

bien intégrer les courbes verticales avec les courbes horizontales du tracé. Des indications
à cet égard sont également présentées dans le Tome I.
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
1.8 Distance de visibilité
Le chargé d’activité en conception géométrique doit vérifier les différentes distances de

visibilité décrites dans le Tome I. Il doit considérer, notamment :
la distance de visibilité d’arrêt qui doit être disponible en tout point sur le réseau routier;
la distance de visibilité de dépassement;
la distance de visibilité aux carrefours plans pour chaque manœuvre possible à
chacune des branches;
la distance de visibilité d’anticipation aux zones de convergence et de divergence,
aux approches des carrefours giratoires et des endroits présentant des difficultés
particulières à l’égard des décisions et des choix que les conducteurs ont à faire.
2. Aménagements géométriques
2.1 Contrôle des accès
Pour les propriétés situées le long du tronçon où sont exécutés les travaux, le chargé
d’activité en conception géométrique doit aménager les accès selon les indications
fournies dans le Tome I. Il doit, notamment :
aménager les accès à des endroits où la distance de visibilité est suffisante;

s’assurer, le cas échéant, que l’aménagement de l’entrée (largeur, rayons,
bordures, etc.) permet aux véhicules lourds susceptibles d’accéder à la propriété
de le faire de façon sécuritaire et dans un seul mouvement.
De plus, il y a lieu d’indiquer clairement ces données sur le plan préliminaire

d’aménagement afin de pouvoir en discuter avec les propriétaires riverains au moment
de la présentation du projet.
2.2 Servitude de non-accès
La servitude de non accès a pour objet d’empêcher l’accès direct à la route à partir des
propriétés adjacentes. Pour connaître les cas où il doit appliquer une servitude de non
accès, le chargé d’activité en conception géométrique doit consulter le Tome I.
2.3 Carrefour plan
Dans l’aménagement géométrique des intersections, le chargé d’activité en conception

géométrique doit considérer les points suivants, décrits dans le Tome I :
nombre, type et lieu des accidents;

type de carrefours;
espacement des carrefours;
tracé en plan et profil en long des approches et au croisement des routes consti-
tuants le carrefour;
distances de visibilité nécessaires pour chacune des manœuvres possibles;
caractéristiques des véhicules (gabarit des mouvements de virage);
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présence de cyclistes, de piétons et de personnes à mobilité réduite ou ayant une

déficience visuelle;
présence de bordures et de musoirs physiques;
rayons et largeur à l’intersection;
voies auxiliaires de virage à gauche ou à droite;
biseaux;
canalisation (îlots séparateurs et marquage);
passages à niveau;
passages en travers du terre-plein central.
2.4 Échangeur
L’aménagement des différents types d’échangeurs est expliqué dans le Tome I.
En plus des éléments énumérés dans la collection, le chargé d’activité en conception

géométrique doit considérer les dégagements horizontaux et verticaux sous une structure.
2.5 Voie de virage à gauche dans les 2 sens (VVG2S)
Le chargé d’activité en conception géométrique doit également considérer la possibilité

d’ajouter une voie de virage à gauche dans les 2 sens, c’est à dire une voie médiane
réservée exclusivement aux virages à gauche des véhicules venant de l’une ou l’autre
des directions.
Cette voie ne doit pas être utilisée pour dépasser, accélérer ou se déplacer sur une distance
de plus de 60 m. Les véhicules qui l’empruntent doivent en principe tourner à gauche
à la première intersection ou entrée qui se présente.
2.6 Voie auxiliaire dans les pentes
Les voies auxiliaires dans les pentes sont juxtaposées aux voies de circulation principales.
Elles ont pour but de réduire les risques d’accidents et d’augmenter la fluidité de la
circulation en permettant le dépassement des véhicules lents.
Le Tome I fournit les indications utiles pour déterminer si une voie auxiliaire est nécessaire
et pour en établir, le cas échéant, l’emplacement et la géométrie.
2.7 Voie auxiliaire pour le dépassement
La voie auxiliaire est juxtaposée aux voies de circulation principales. Elle permet
d’effectuer des manœuvres de dépassement sécuritaires aux endroits où les possibilités
de dépassement sont limitées, parce que le pourcentage de visibilité au dépassement
est faible, que les débits de circulation sont élevés ou qu’il y a formation de pelotons.
Le Tome I fournit les indications pour déterminer si une telle voie est nécessaire.
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2.8 Aire de vérification des freins et voie de secours (lit d’arrêt)

Dans les pentes longues et abruptes, il faut parfois effectuer une étude de circulation et
de sécurité (% de pente, longueur de la côte, risque d’accidents) afin de déterminer si une
aire de vérification des freins et une voie de secours doivent être aménagées.
L’aménagement d’une aire de vérification des freins est expliqué dans le Tome VIII –
Dispositifs de retenue de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Lorsque
le chargé d’activité en conception géométrique doit aménager une voie de secours
pour une pente longue et abrupte, il doit se référer au Tome VIII, qui traite du choix de
l’emplacement de ces aménagements, de leurs dimensions et de la structure des matériaux
constituant le lit d’arrêt.
2.9 Ouvrage d’art
Le chargé d’activité en conception géométrique doit déterminer les ouvrages d’art majeurs
qui devront être construits pour chacun des scénarios retenus. Des ouvrages comme les
ponts et les ponceaux dont l’ouverture est supérieure à 4,5 m, les murs de soutènement
et les stations de pompage, par exemple, posent des problèmes d’ordre structural,
géotechnique, hydraulique et environnemental. À cet égard, le chargé d’activité en
conception géométrique peut consulter le Tome III – Ouvrages d’art de la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Le chargé d’activité en conception géométrique
doit consulter les chargés d’activité spécialisés dans ces domaines.
Il ne s’agit pas ici de déterminer les caractéristiques précises de chaque ouvrage d’art,
mais d’évaluer sommairement les problèmes et le type d’ouvrage qui serait nécessaire
pour chacun des scénarios retenus.
2.10 Cul-de-sac
Les critères de conception et d’emplacement de ces aménagements sont décrits dans

le Tome I.
2.11 Passage en travers du terre-plein central
Ces aménagements sont utilisés sur les routes à chaussée séparée et sur les autoroutes.
Les critères de conception et d’emplacement sont décrits dans le Tome I.
2.12 Chemin de déviation sur autoroute
Ces aménagements sont utilisés lorsque la circulation doit être déviée pour la réalisation de
travaux. Les critères de conception et d’emplacement sont décrits dans le Tome I.
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TABLE DES MATIÈRES
AMT-01 – AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE........................................................ 1.1
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Annexe AMT – Aménagement du territoire
AMT-01 – AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE R é f é r e n c e
1. Aménagement du territoire
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Chaque intervention majeure dans un milieu donné demande une connaissance de
l’ensemble des enjeux qui le caractérise pour se doter d’une planification adéquate. En
effet, plusieurs éléments sont à considérer quand vient le temps d’implanter une infrastruc-
ture routière dans un milieu où interagissent une diversité d’acteurs et d’organismes
ainsi qu’une diversité de fonctions urbaines. La réalisation d’interventions majeures fait
appel à la connaissance d’un ensemble d’éléments liés notamment à la compréhension
des lois et de la réglementation municipale, aux politiques en matière d’aménagement
et d’environnement, aux orientations gouvernementales en aménagement du territoire
et aux outils de planification territoriale. La réalisation d’un projet d’importance doit se
faire de façon intégrée, c’est-à-dire en considérant les diverses composantes du milieu, le
tout dans une perspective de développement et de mobilité durables.
À la lumière de ces éléments, le présent document précise les liens entre l’aménagement
du territoire et le transport, il présente le territoire et ses différents acteurs de même que
les divers cadres légaux et politiques qui régissent les interventions. Les outils de planifi-
cation en aménagement du territoire et développement y sont abordés, de même que la
réglementation municipale et supramunicipale. Enfin, le contenu en matière de transport
des différents documents de planification régional et municipal y est défini.
1.1 Aménagement et transports
1.1.1 Liens entre l’aménagement du territoire et les transports

L’urbanisation constitue une tendance à l’échelle mondiale. Au Québec, plus de 80 % de
la population vit en milieu urbain (ISQ, 2012)1. L’urbanisation est parmi les facteurs géné-
rateurs de déplacements, dont font partie également les particularités démographiques
ainsi que les activités économiques sur le territoire.
Le territoire urbanisé du Québec occupe une superficie importante concentrée dans le sud
de la province, même si la population du Québec est dispersée sur l’ensemble du territoire,
ce qui nécessite un réseau de transport adapté en conséquence. La distance entre les lieux
de résidence et les lieux d’emploi, de commerce et de services influe directement sur les
distances moyennes des déplacements.
La population du Québec a atteint, en 2012, le cap des 8 millions d’habitants (ISQ, 2012).
Pour l’avenir, l’accroissement important du nombre de personnes âgées, attribuable au
vieillissement des cohortes du baby-boom devrait demeurer le phénomène démographique
dominant. De plus, l’accroissement de la population se fait sentir en particulier dans les milieux
déjà fortement urbanisés du sud du Québec, ce qui provoque une pression toujours plus
forte sur les infrastructures de transport existantes. L’automobile continue d’être le mode de
transport privilégié et le nombre de véhicules sur le réseau routier poursuit sa progression.
De plus, le vieillissement de la population génère des besoins de mobilité adaptés.
L’économie du Québec étant ouverte aux échanges nationaux et internationaux, tous les
types de modes de transport s’avèrent essentiels au maintien des activités socioécono-
miques du Québec. Ils assurent la distribution des marchandises sur ce territoire et en
dehors de celui-ci, et permettent de relier les lieux de résidence et d’emploi en assurant
une meilleure accessibilité des destinations.
1. Régions métropolitaines de recensement (RMR) et agglomérations de recensement (AR).
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En somme, plus l’économie est vigoureuse, la croissance démographique soutenue et

l’urbanisation importante, plus la demande en transport augmente.
L’évolution du transport et celle de l’aménagement du territoire sont interreliées. L’amé-

nagement du territoire a des répercussions sur les transports compte tenu, notamment,
de l’augmentation des ménages, des pôles d’activité et des échanges économiques. Le
niveau de concentration ou de dispersion du développement résidentiel et des pôles d’ac-
tivité a des conséquences sur les déplacements. Par exemple, le modèle de planification
urbaine nord-américain, qui privilégie une séparation et un éloignement des fonctions
résidentielles, commerciales, industrielles ou de loisirs les unes par rapport aux autres rend
difficile la densification des fonctions urbaines et augmente le nombre de déplacements
motorisés individuels sur le territoire et leur distance moyenne.
Par ailleurs, la présence d’infrastructures de transport influence aussi la localisation du

développement au sein d’un territoire et représente un facteur déterminant dans le choix
des sites résidentiels, commerciaux, institutionnels, récréotouristiques et industriels.
L’étirement des périmètres urbanisés le long d’une route numérotée est également problé-
matique. Un développement linéaire engendre la multiplication des entrées privées et des
intersections, ce qui peut entraîner des problèmes de fluidité du trafic des personnes et
des marchandises ainsi que des enjeux de sécurité. Une telle forme d’aménagement peut
également entraîner des conflits d’usages et peut exposer les citoyens à des nuisances
susceptibles de détériorer leur qualité de vie. Lorsque la demande en transport croît plus
rapidement que l’offre, les sites de congestion routière peuvent se multiplier et les périodes
de pointes avoir tendance à s’allonger.
1.1.2 Mobilité durable
La mobilité durable2 s’inspire des grands principes du développement durable. Elle tient
compte des trois piliers du développement durable que sont le développement écono-
mique, l’équité sociale et la protection de l’environnement.
La Stratégie gouvernementale de développement durable donne la définition suivante :
« La mobilité représente la capacité et le potentiel des personnes et des biens à se déplacer
ou à être transportés. Elle constitue le fondement des échanges sociaux, économiques et
culturels des individus, des entreprises et des sociétés. Pour être durable, la mobilité doit
être efficace, sécuritaire, pérenne, équitable, intégrée au milieu et compatible avec la santé
humaine et les écosystèmes. La mobilité durable limite la consommation d’espace et de
ressources, donne et facilite l’accès, favorise le dynamisme économique, est socialement
responsable et respecte l’intégrité de l’environnement3. ».
2. Ministère des Transports du Québec, Stratégie de développement durable 2009-2013.

3. Définition proposée par le ministère des Transports du Québec et inspirée de : Centre pour un transport durable
(Plan stratégique 2013-2015 du ministère des Transports du Québec). Chaire Mobilité (École Polytechnique
de Montréal) (2014). Observatoire de mobilité durable (Université de Montréal) (2014).
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1.2 Territoire et partenaires

Le territoire québécois est divisé en entités administratives. Le Québec compte 87 MRC,
14 villes et agglomérations ayant des compétences de MRC ainsi que plus de 80 autres
territoires hors MRC. Le Répertoire des municipalités4 présente notamment une fiche
d’information par municipalité et par MRC ou territoire hors MRC ainsi que pour les
deux communautés métropolitaines et l’Administration régionale Kativik. Les données
sont continuellement mises à jour, à l’exception de celles qui concernent la population,
lesquelles sont établies par décret du gouvernement.
1.2.1 Municipalités régionales de comté
La MRC 5 est une entité administrative reconnue comme étant une municipalité
conformément à la Loi sur l’organisation territoriale municipale. Elle a été constituée
en 1979 en vertu de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme. Une MRC regroupe
toutes les municipalités d’un même territoire donné. Elle a le devoir de travailler
à l’aménagement de son territoire en élaborant un schéma d’aménagement et de déve-
loppement, et ce, en tenant compte des orientations gouvernementales en matière
d’aménagement du territoire et, le cas échéant, du plan métropolitain d’aménagement
et de développement (PMAD).
Ces villes et agglomérations exerçant certaines compétences de MRC sont l‘agglomération

de Longueuil, la Ville de Gatineau, l’agglomération des Îles-de-la-Madeleine, la Ville de Laval,
l’agglomération de La Tuque, l’agglomération de Montréal, l’agglomération de Québec, et les
villes de Lévis, Rouyn-Noranda, Saguenay, Sherbrooke, Shawinigan, Trois-Rivières et Mirabel.
Elles sont visées tant par les dispositions de la loi qui concernent les MRC que par celles qui
concernent les municipalités locales, sous réserve des adaptations nécessaires. Ces villes et
agglomérations ont des responsabilités de MRC et doivent assurer la concordance entre
les règlements d’urbanisme et le plan d’urbanisme, d’une part, et le plan, les règlements
d’urbanisme et le schéma d’aménagement et de développement, d’autre part.
1.2.2 Communauté métropolitaine de Montréal
Une communauté métropolitaine regroupe presque toutes les municipalités d’une même
région métropolitaine de recensement (RMR). Le Québec en compte deux : la Communauté
métropolitaine de Montréal (CMM) et la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ).
Elles ont été mises sur pied pour assurer une plus grande cohérence dans la planification
et la gestion du développement de ces régions métropolitaines grâce à une vision partagée
par l’ensemble des MRC et des municipalités qui les composent.
La CMM6 est un organisme de planification et de coordination qui regroupe partiellement

ou totalement les territoires de l’agglomération de Montréal, de l’agglomération de
Longueuil, des villes de Laval et de Mirabel ainsi que ceux des MRC suivantes : Les Moulins,
4. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire[En ligne] https://www.mamot.gouv.qc.ca/

recherche-avancee/utilisation-du-repertoire/
5. Commission de toponymie du Québec, L’organisation municipale et régionale au Québec en 2016, [En ligne]
http://www.toponymie.gouv.qc.ca/ct/toponymie-municipale/municipalites-arrondissements/te.aspx Ministère
des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire.
Guide la prise de décision en urbanisme, acteurs et processus, Ministère des Affaires municipales et de
l’Occupation du territoire, [En ligne].
6. Idem.
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L’Assomption, Deux-Montagnes, Thérèse-de-Blainville, Roussillon, Beauharnois-Salaberry,

Vaudreuil-Soulanges, Marguerite D’Youville, La-Vallée-du-Richelieu et Rouville. La CMM
a l’obligation d’adopter et de maintenir en vigueur un PMAD sur son territoire. On trouvera
en annexe la carte de la CMM.
1.2.3 Communauté métropolitaine de Québec
La Communauté métropolitaine de Québec exerce sensiblement le même rôle que la Commu-

nauté métropolitaine de Montréal. Elle regroupe les villes de Lévis et de Québec et les MRC de
La Jacques-Cartier, de La Côte-de-Beaupré et de L’Île-d’Orléans. Elle est tenue d’adopter et de
maintenir en vigueur un PMAD sur son territoire. On trouvera en annexe la carte de la CMQ.
1.2.4 Territoires non organisés
En vertu du chapitre II de la Loi sur l’organisation territoriale municipale, un territoire

non organisé (TNO) se traduit par toute partie du territoire du Québec qui n’appartient
pas à une municipalité locale. La MRC dont le territoire comprend un TNO joue le rôle
de municipalité à l’égard de ce territoire, conformément au Code municipal du Québec.
Ainsi, la MRC peut adopter des règlements, des résolutions ou tout autre acte différent à
l’égard du territoire non organisé déterminé.
1.2.5 Instances de gouvernance dans la région du Nord-du-Québec
Il n’existe pas de MRC dans la région du Nord-du-Québec.
Le territoire au nord du 55e parallèle, à l’exclusion des terres de Whapmagoostui, est régi
par l’Administration régionale Kativik (ARK) en vertu de la Loi sur les villages nordiques
et l’Administration régionale Kativik. Également en vertu de cette loi, l’ARK est une entité
supramunicipale qui possède les compétences d’une municipalité locale sur le territoire
en dehors des 14 villages nordiques, de même que certaines compétences dans les
villages nordiques.
Au sud du 55e parallèle, le Gouvernement régional Eeyou Istchee Baie-James (GREIBJ) est
un organisme municipal régi, sous réserve de dispositions particulières, par la Loi sur les
cités et villes. Il a compétence sur le territoire de l’ancienne Municipalité de Baie-James,
à l’exclusion des terres de catégorie II. Le GREIBJ peut déclarer qu’il a compétence, sur
tout ou partie de son territoire, à l’égard de tout domaine de compétence qu’une
loi attribue à une MRC (article 20 de la Loi instituant le Gouvernement régional
d’Eeyou Istchee Baie-James).
Deux autres instances possèdent des pouvoirs de développement régional sur le territoire
Eeyou Istchee Baie-James : le Gouvernement de la nation crie (GNC) et l’Administration
régionale Baie-James (ARBJ). Les Cris de chacune des communautés et les villages cris
constituent le GNC. Ce dernier peut déclarer qu’il a compétence, sur tout ou partie des
terres de la catégorie II, à l’égard de tout domaine de compétence qu’une loi attribue
à une municipalité locale ou à une MRC (article 6.1 de la Loi sur le Gouvernement de la
nation crie). L’ARBJ est l’interlocuteur privilégié des Jamésiens en matière de développe-
ment régional. Elle produit et met en œuvre un plan quinquennal de développement qui
traduit la vision jamésienne du développement de la région.
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1.2.6 Territoire public

Le territoire public au sens de la Loi sur les terres du domaine de l’État et occupe plus
de 92 % du territoire québécois. Il recèle de ressources naturelles essentielles au déve-
loppement socioéconomique du Québec. Il est composé d’une multitude d’écosystèmes
diversifiés, de sites naturels et de paysages exceptionnels. À titre d’exemple, la forêt
publique québécoise fait partie des terres du domaine de l’État.
Le gouvernement du Québec doit s’assurer que les terres du domaine de l’État sont utilisées
judicieusement au profit de la collectivité et dans une optique de développement durable.
À cet égard, la Loi sur les terres du domaine de l’État confie au ministre de l’Énergie et des
Ressources naturelles (MERN) le mandat de préparer, en collaboration avec les ministères
concernés, un plan d’affectation du territoire public (PATP). Ce plan, qui établit et véhicule
les orientations gouvernementales en matière d’utilisation du territoire public et de ses
ressources, lie tous les ministères à l’œuvre sur les terres du domaine de l’État.
Pour les terres publiques sous l’autorité du MERN, ce dernier élabore des plans régionaux de
développement du territoire (PRDTP) qui prescrivent certaines modalités quant à l’utilisation
du territoire public notamment en ce qui concerne le volet récréotouristique et éolien.
Les terres publiques intramunicipales sont des terres du domaine de l’État situées à l’inté-
rieur des limites municipales. Elles présentent une problématique particulière de gestion
et de mise en valeur des ressources, notamment en raison de leur superficie réduite et,
dans certains cas, de leur enclavement dans le domaine privé. Ces terres font l’objet de
plans d’aménagement intégré (PAI) élaborés par les MRC auxquelles le MERN a octroyé
une délégation de gestion.
Les parcs régionaux sont des territoires à vocation récréative dominante, pouvant s’établir
notamment sur des terres du domaine de l’État. Dans un tel cas, elles font l’objet de plans
d’aménagement et de gestion (PAG) également élaborés par les MRC auxquelles le MERN
a octroyé une délégation de gestion.
Toutes ces planifications du territoire public (PATP, PRDTP, PAI et PAG) s’appliquent, le cas
échéant, au processus d’octroi de droits fonciers par le MERN et ses délégataires, notam-
ment en faveur du MTMDET lorsque celui-ci requiert l’utilisation d’une terre du domaine
de l’État sous l’autorité du MERN.
1.2.7 Gouvernance municipale en développement local et régional
En vertu de la Loi sur les compétences municipales, la MRC peut prendre toute mesure
afin de favoriser le développement local et régional sur son territoire. À ces fins, elle a
accès au Fonds de développement des territoires.
La Table Québec-Municipalités7 (TQM) est un mécanisme de concertation et le lieu privilé-

gié où les représentants du gouvernement et du milieu municipal discutent des dossiers
concernant la place, le rôle, les responsabilités et l’administration des municipalités. La
TQM se compose des partenaires suivants : le ministère des Affaires municipales et de
l’Occupation du territoire (MAMOT), la Fédération québécoise des municipalités (FQM),
l’Union des municipalités du Québec (UMQ), la Ville de Montréal et la Ville de Québec.
7. Article 21.1 de la Loi sur le ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire.
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La Table Québec-Montréal métropolitain pour l’aménagement et le développement a

pour mandat de favoriser la concertation pour assurer l’efficience de l’action publique
en vue du développement durable de la région métropolitaine de Montréal. Quant à la
Table Québec-Québec métropolitain pour l’aménagement et le développement, elle a
pour mandat de favoriser la concertation pour assurer l’efficience de l’action publique
en vue du développement durable de la région métropolitaine de Québec.
1.3 Cadre légal et politique
La Loi sur l’aménagement et l’urbanisme (LAU) institue le régime de l’aménagement

du territoire et de l’urbanisme au Québec et confirme, à cet égard, les responsabilités du
gouvernement, des Communautés métropolitaines, des municipalités régionales de comté
et des municipalités locales.
1.3.1 Loi sur l’aménagement et l’urbanisme
La LAU comprend des chapitres notamment sur les organismes compétents, l’énoncé de
vision stratégique, le PMAD de la communauté métropolitaine, le schéma d’aménage-
ment et de développement de la municipalité régionale de comté, le plan d’urbanisme
d’une municipalité, les règlements d’urbanisme d’une municipalité, les interventions
gouvernementales.
La LAU guide les instances régionales dans l’élaboration de leur schéma d’aménagement
et de leur plan métropolitain d’aménagement, selon le cas. Parmi les dispositions de la
LAU, 3 composantes concernent directement les transports, soit :
décrire et planifier l’organisation du transport terrestre (LAU, article 5, 1er alinéa,

paragraphe 7°) (obligatoire) :
a) indiquer la nature des infrastructures et des équipements de transport
terrestre importants qui existent, ainsi que l’endroit où ils sont situés
(obligatoire);
b) compte tenu du caractère adéquat ou non des infrastructures et des équi-
pements visés au sous-paragraphe a, de la demande prévisible en matière
de transport et de la part anticipée du transport devant être assurée par
les divers modes, indiquer les principales améliorations devant être appor-
tées aux infrastructures et aux équipements visés au sous-paragraphe a et
indiquer la nature des nouvelles infrastructures ou des nouveaux équipements
de transport terrestre importants dont la mise en place est projetée, ainsi
que l’endroit approximatif où ils seront situés (obligatoire);
décrire l’organisation du transport maritime et aérien en indiquant les modalités
de l’intégration, dans le système de transport, des infrastructures et des équipe-
ments de transport maritime et aérien avec les infrastructures et équipements de
transport terrestre (LAU, article 6, 1er alinéa, paragraphe 5°) (facultatif);
déterminer les voies de circulation dont la présence, actuelle ou projetée, dans un
lieu fait en sorte que l’occupation du sol à proximité de ce lieu est soumise à des
contraintes majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique ou
de bien-être général (LAU, article 5, 1er alinéa, paragraphe 5°) (obligatoire). Adopter,
en raison de la présence actuelle ou projetée de ces voies de circulation, des dispo-
sitions réglementaires (LAU, article 5, 2e alinéa, paragraphe 2°) (obligatoire).
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Étant donné que l’aménagement du territoire est une fonction partagée8 entre divers paliers

de décision (gouvernement, communauté métropolitaine, MRC, municipalité locale), la
LAU introduit la règle de conformité qui permet d’assurer la concordance des objectifs
et des projets des divers paliers de décision à travers les différents outils d’aménagement
du territoire et d’urbanisme prévus par la loi. On distingue différents types de confor-
mité selon qu’elle s’applique aux documents de planification ou aux interventions du
gouvernement sur le territoire.
Dans le contexte particulier de l’application de la LAU dans la région administrative du

Nord-du-Québec, il faut mentionner qu’elle ne s’applique pas sur les territoires situés
au nord du 55e parallèle ni sur les terres de catégorie I situées au sud du 55e parallèle
visées au chapitre I du titre III de la Loi sur le régime des terres dans les territoires de la
Baie-James et du Nouveau-Québec (article 266 de la LAU).
Sur le territoire Eeyou Istchee Baie-James, la LAU ne s’applique pas actuellement, car le
Gouvernement régional Eeyou Istchee Baie-James n’a pas déclaré sa compétence à cet
égard (article 20 de la Loi instituant le Gouvernement régional d’Eeyou Istchee Baie-James).
1.3.2 Loi sur les compétences municipales
Les MRC et les municipalités doivent se conformer à la Loi sur les compétences municipales
(2005, chapitre 6)9 (LCM). Elle regroupe les dispositions de la Loi sur les cités et villes (LCV)
et du Code municipal du Québec (CM), qui traitent des compétences des municipalités,
telles que la voirie, la sécurité, l’environnement et la gestion des cours d’eau. Cette Loi
octroie aux municipalités locales et aux municipalités régionales de comté (MRC) des
pouvoirs en des termes généraux afin de leur permettre d’agir pleinement dans leurs
domaines de compétence.
La loi prévoit notamment des compétences exclusives d’une MRC en matière de cours
d’eau et lacs. Elle prévoit à l’article 103 que « toute municipalité régionale de comté a
compétence à l’égard des cours d’eau à débit régulier ou intermittent, y compris ceux
qui ont été créés ou modifiés par une intervention humaine, à l’exception : de tout cours
d’eau ou portion de cours d’eau que le gouvernement détermine, après consultation du
ministre du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs, par décrets […] ».
En vertu de l’article 66 de la LCM, la municipalité locale a compétence en matière de

voirie sur les voies publiques dont la gestion ne relève pas du gouvernement du Québec
ou de celui du Canada ni de l’un de leurs ministères ou organismes. Dans la présente loi,
une voie publique inclut toute route, rue, ruelle, place, voie piétonnière ou cyclable, tout
chemin, pont, trottoir ou toute autre voie qui n’est pas du domaine privé ainsi que tout
ouvrage ou toute installation, y compris un fossé, utile à leur aménagement, fonction-
nement ou gestion. La LCM mentionne à l’article 67 que toute municipalité locale peut
adopter des règlements pour régir notamment tout usage d’une voie publique non visé
par les pouvoirs réglementaires que lui confère le Code de la sécurité routière (RLRQ,
chapitre C‑24.2);
8. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, Guide La prise de décision en urbanisme,
Outils de planification, Règle de conformité [En ligne].
9. Ministère des Affaires municipales et des Régions. La Loi sur les compétences municipales commentée article
par article, janvier 2006, 131 p.
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La Loi prévoit également à l’article 68 que toute municipalité locale peut réglementer

l’accès à une voie publique. Une disposition réglementaire adoptée en vertu du présent
article ne doit pas avoir pour effet d’enclaver un immeuble ou de ne laisser accès, à partir
de cet immeuble, qu’à une voie publique située sur le territoire d’une autre municipalité,
ni de rendre inopérante ou de diminuer l’effet d’une servitude de non-accès acquise
par le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports,
sans l’autorisation de ce dernier.
1.3.3 Loi sur la Communauté métropolitaine de Montréal
La Loi sur la Communauté métropolitaine de Montréal (LCMM) détermine le territoire

d’intervention de la CMM, son organisation, ses pouvoirs et ses compétences ainsi que
les règles relatives à l’administration de ses finances. En vertu de sa loi constituante, la
CMM est dirigée par un conseil composé de 28 personnes provenant des municipalités
membres. Le maire de Montréal en est d’office le président. La Communauté est dirigée
par un conseil d’élus municipaux.
La CMM exerce un mandat de planification, de coordination et de financement du déve-

loppement de la région métropolitaine de Montréal dans des domaines stratégiques, tels
l’aménagement du territoire, le développement économique, les équipements métropo-
litains, les transports, l’environnement. Elle a adopté son PMAD en 2011 conformément
à la loi. Ce plan doit être révisé tous les cinq ans.
La Communauté possède la compétence prévue par la LCMM, notamment sur les domaines
suivants :
les équipements, infrastructures, services et activités à caractère métropolitain

(LCMM, article 119, paragraphe 4°);
le transport en commun et le réseau artériel métropolitain (LCMM, article 119,
paragraphe 5°).
1.3.4 Loi sur la Communauté métropolitaine de Québec
La Loi sur la Communauté métropolitaine de Québec (LCMQ) (chapitre C‑37.02) détermine

le territoire d’intervention de la CMQ, son organisation, ses pouvoirs et ses compétences
ainsi que les règles relatives à l’administration de ses finances. En vertu de sa loi consti-
tuante, la CMQ est composée de 17 personnes provenant des municipalités membres.
Le maire de Québec en est d’office le président. Elle est dirigée par un conseil d’élus
municipaux. Le comité exécutif de la CMQ se compose de cinq membres. Le président de
la Communauté en est d’office le président et le maire de Lévis en est le vice-président.
La CMQ10 a des pouvoirs, des obligations et des compétences dans différents secteurs,
dont celui de l’aménagement du territoire. Elle a l’obligation d’adopter un PMAD. Ce plan
doit être révisé tous les cinq ans.
Le PMAD de la CMQ a été adopté le 15 décembre 2011, pour ensuite entrer en vigueur
le 15 juin 2012. Selon les dispositions de la LCMQ, la CMQ a compétence notamment pour
planifier le transport en commun métropolitain, le coordonner et le financer en tenant
compte des orientations gouvernementales en matière de transport.
10. Communauté métropolitaine de Québec [En ligne] http://www.cmquebec.qc.ca/communaute-

metropolitaine-quebec/competences.
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1.3.5 Loi sur les terres du domaine de l’État

La Loi sur les terres du domaine de l’État s’applique à toutes les terres qui font partie du
domaine de l’État, y compris le lit des cours d’eau, des lacs de même que les parties du lit
du fleuve Saint-Laurent et du golfe du Saint-Laurent appartenant au Québec.
En vertu de cette loi, le MERN prépare, avec la collaboration des ministères concernés, un
PATP pour toute partie du domaine de l’État qu’il détermine. De plus il exerce, à l’égard
des terres du domaine de l’État qui sont sous son autorité, les droits et pouvoirs inhérents
au droit de propriété, dont la gestion foncière. Le MERN peut, par exemple, louer, vendre
ou céder des terrains. Il peut octroyer des servitudes ou des autorisations d’occupation. Il
procède également à des transferts d’autorité en faveur des MO qui requièrent l’utilisation
d’une terre du domaine de l’État qui n’est pas déjà détenue par un autre ministère ou
un organisme public par l’effet d’une loi, d’un décret, d’un titre de propriété, d’un arrêté
ou d’un avis.
Enfin, cette loi prévoit que le MERN, en sa qualité d’arpenteur général du Québec, constitue
et tienne à jour un registre public intitulé Registre du domaine de l’État, où sont inscrits
les aliénations et les acquisitions de terres et de droits immobiliers, les noms des parties,
les transferts d’autorité, d’administration ou d’autres droits, les droits d’exploitation de
ressources naturelles, les statuts juridiques particuliers découlant de l’application d’une loi,
les restrictions d’usage, les délégations de gestion, de même que l’arpentage des terres.
1.3.6 Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires
La Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires11 vise à soutenir l’application
de la Stratégie pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires en adaptant le cadre
de gestion des ministères et organismes gouvernementaux concernés, et en conviant
les élus municipaux à agir en faveur de l’occupation et de la vitalité des territoires. C’est
le 3 mai 2012 que la loi a été sanctionnée à la suite de son adoption par l’Assemblée
nationale et des travaux de la Commission de l’aménagement du territoire.
En plus d’intégrer les 16 principes du développement durable, la Loi demande aux

ministères et aux organismes gouvernementaux concernés, ainsi qu’aux élus municipaux
de guider leur action par les principes suivants :
le respect des spécificités des nations autochtones et de leur apport à la culture

québécoise;
l’engagement des personnes élues;
la concertation entre élus, acteurs socioéconomiques et la population;
la complémentarité : planifier, agir de façon complémentaire entre territoires;
l’action gouvernementale modulée tenant compte de la spécificité des territoires;
la cohérence et l’efficience des planifications et des interventions sur les territoires.
Les ministères et les organismes concernés doivent rendre publique leur contribution à l’atteinte
des objectifs de la Stratégie en plus d’en rendre compte dans leur rapport annuel de gestion.
11. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire : http://www.mamrot.gouv.qc.ca/

occupation-et-vitalite-des-territoires/loi/
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1.3.7 Loi sur le développement durable

La Loi sur le développement durable12 établit un cadre commun qui vise à permettre
une meilleure intégration du développement durable dans l’exercice des pouvoirs et
responsabilités des ministères et organismes du gouvernement du Québec. La Loi définit
le concept de développement durable et identifie 16 principes qui doivent être considérés
par l’administration publique dans ses différentes interventions.
L’application de la Loi permet de coordonner l’action gouvernementale en matière de

développement durable. En somme, elle vise à « concourir à réaliser le virage nécessaire au
sein de la société face aux modes de développement non viable, en intégrant davantage
la recherche d’un développement durable, à tous les niveaux et dans toutes les sphères
d’intervention, dans les politiques, les programmes et les actions de l’Administration. »
En avril 2017, le Ministère rendait public son Plan d’action de développement durable 2020,
conformément à la Loi sur le développement durable du Québec.
1.3.8 Loi sur la qualité de l’environnement
La Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) prévoit de nombreux mécanismes de protec-

tion de l’environnement et de la qualité de la vie. Les autorisations environnementales13
sont délivrées par le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de
la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC). Bien qu’il en existe plusieurs
types, ces autorisations prennent souvent la forme d’un certificat d’autorisation et sont
accordées après que l’analyse des projets a démontré qu’ils sont acceptables sur le plan
environnemental. De plus, les autorisations environnementales doivent être obtenues
avant le début de la réalisation des projets soumis.
L’article 31.1 de la Loi stipule que « nul ne peut entreprendre une construction, un

ouvrage, une activité ou une exploitation ou exécuter des travaux suivant un plan ou un
programme, dans les cas prévus par règlement du gouvernement, sans suivre la procédure
d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement prévue dans la présente section et
obtenir un certificat d’autorisation du gouvernement ». Voir également l’annexe technique
Environnement, section ENV‑12, qui porte sur la prise en compte de l’article 32 de la Loi
(aqueduc, égout et traitement de l’eau).
L’article 22 de la LQE prévoit que l’on doit obtenir un certificat d’autorisation préalablement
à la réalisation de certains travaux ou activités. La gestion des cours d’eau est une responsa-
bilité partagée entre le MDDELCC et les MRC. Le MDDELCC est responsable de la délivrance
de certificats d’autorisation (CA) et du respect de la LQE. En vertu de l’article 8 du Règlement
relatif à l’application de la Loi sur la qualité de l’environnement, le demandeur d’un CA
doit également fournir au ministre un certificat du greffier ou du secrétaire-trésorier
d’une municipalité locale ou, s’il s’agit d’un territoire non organisé, d’une MRC, attestant
que la réalisation du projet ne contrevient à aucun règlement municipal14.
12. Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques,
Loi sur le développement durable, 2014.
13. Ministère du Développement durable, de l’Environnement de de la Lutte contre les changements climatiques,
autorisations environnementales [En ligne] http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/autorisations/inter.htm#b.
Les exigences du Ministère pour l’obtention d’un certificat d’autorisation [En ligne].
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De plus, lorsque le projet concerne le territoire d’un parc régional ou un cours d’eau

relevant de la compétence d’une MRC, le demandeur doit fournir au ministre un certificat
du secrétaire-trésorier de la MRC concernée sur la conformité de la réalisation du projet
avec la réglementation municipale régionale applicable. Afin d’obtenir davantage d’infor-
mation sur l’application de l’article 22 dans le cadre d’un projet routier, veuillez consulter
l’annexe technique « ENV – Environnement », section « ENV‑11 – LQE (article 22) ».
Le MDDELCC a adopté la politique de protection des rives, du littoral et des plaines

inondables15 afin d’assurer une protection adéquate des cours d’eau et des lacs. Cette
politique s’insère dans les schémas d’aménagement des MRC ainsi que dans les règle-
ments d’urbanisme de chacune des municipalités. La politique lie le gouvernement,
ses ministères et ses organismes qui doivent s’y référer dans leurs différentes activités.
1.3.9 Loi sur la voirie
La Loi sur la voirie s’applique aux routes dont la gestion incombe au Ministère. L’article 22
de la Loi prévoit que le ministre peut interdire ou limiter l’accès à une route aux endroits
qu’il détermine. L’article 23 prévoit que, lorsque le ministre autorise la construction d’un
accès, il en détermine la localisation et les exigences de construction. Ces exigences ont
été traduites en normes dans le chapitre 10 « Accès » du Tome I – Conception routière, de
la collection Normes – Ouvrages routiers.
Les objectifs de maintien de la fonctionnalité, de la capacité et d’amélioration de la sécurité

du réseau routier supérieur devraient être appuyés par des actions complémentaires en
matière d’aménagement du territoire (p. ex. : gestion de l’urbanisation) visant notamment
à diminuer le nombre d’accès directs au réseau routier supérieur.
1.3.10 Loi sur la sécurité ferroviaire
Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie

(provinces, municipalités, conseils de bande), de même que les propriétaires privés de
passages à niveau, sont tous chargés de gérer la sécurité des passages à niveau au Canada.
Après avoir mené des consultations à l’échelle nationale auprès de ces intervenants,
Transports Canada a mis en place le Règlement sur les passages à niveau16. Lorsque le
franchissement d’une voie ferrée est prévu pour un projet routier, les normes sur les
passages à niveau doivent être respectées (normes produites par Transports Canada).
Par ailleurs, dans le cas d’aménagement (p. ex. : projets routiers ou autres) à proximité

de voie ferrée, le promoteur d’un projet peut s’appuyer sur les Lignes directrices appli-
cables aux nouveaux aménagements à proximité des activités ferroviaires, publiées par la
Fédération canadienne des municipalités et l’Association des chemins de fer du Canada
(FCM‑ACFC).
Politique de protection des rives, du littoral et des plaines inondables – Guide d’interprétation, 2015
16. Transports Canada, Sécurité ferroviaire, Un aperçu du Règlement sur les passages à niveau au Canada [En ligne].
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1.3.11 Politique sur le bruit routier

Le Ministère a adopté en mars 1998 la Politique sur le bruit routier qui énonce sa posi-
tion à l’égard du bruit routier. La politique vise essentiellement à atténuer le bruit généré
par l’utilisation des infrastructures de transport routier en conformité avec l’orientation
gouvernementale visant à contribuer à la santé, à la sécurité et au bien-être public ainsi
qu’à la protection de l’environnement par une meilleure harmonisation des usages.
La Politique privilégie essentiellement deux approches en matière d’atténuation des

impacts sonores : une approche corrective pour les routes existantes, qui vise à corriger
les principaux problèmes de pollution sonore, et une approche de planification intégrée
pour les nouveaux projets, qui consiste à prendre les mesures nécessaires pour prévenir
les problèmes de pollution sonore causés par la circulation routière. Chaque approche
requiert un partage des responsabilités entre le Ministère et les municipalités.
En matière d’aménagement du territoire, lorsque les voies de circulation17 constituent

des contraintes majeures pour l’utilisation du sol à proximité, le schéma d’aménagement
et de développement doit les identifier et fixer des règles relatives aux dispositions des
règlements d’urbanisme. Le Ministère préconise un niveau de bruit de 55 dBA Leq, 24 h ,
qui est généralement reconnu comme acceptable pour les zones sensibles, soit les aires
résidentielles, institutionnelles et récréatives.
Ainsi, le schéma d’aménagement et de développement doit déterminer les tronçons

routiers où le niveau de bruit dépasse, ou pourrait éventuellement dépasser, des niveaux
sonores acceptables. Afin d’éviter des conséquences néfastes, le document complémen-
taire au schéma doit également comprendre des dispositions réglementaires appropriées,
par exemple la prohibition de tout développement résidentiel à l’intérieur d’une certaine
distance de l’emprise d’une autoroute18.
1.4 Outils de planification en aménagement et développement
Les outils en matière de planification permettent d’organiser l’aménagement du territoire

d’une municipalité, d’une MRC ou d’une communauté métropolitaine (CM). L’inclusion d’un
volet transport19 dans le plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD)
et le schéma d’aménagement et de développement (SAD) permet aux MRC ou aux CM de
réaliser une planification intégrée des équipements et des infrastructures de transport. Elle
permet aussi d’établir des liens avec les autres volets du PMAD ou du SAD qui influencent
ou sont influencés par les transports et de favoriser la concertation des intervenants.
Les choix en matière d’urbanisation déterminent en bonne partie l’éventail des modes
de transport permettant de réaliser différentes activités et influencent grandement les
distances de déplacement. Les choix effectués dans le cadre d’un SAD, tels les périmètres
d’urbanisation, les grandes affectations du territoire et les densités d’occupation du sol,
ont une incidence sur la demande en transport, sur l’utilisation, l’efficacité et la sécurité
des réseaux de transport ainsi que sur le besoin de nouvelles infrastructures. Dans ce
contexte, la planification des transports doit occuper une place prépondérante dans le SAD.
Outils de planification, Planification des transports [En ligne].
18. L’article 2.24 de la LAU prévoit, pour le PMAD, l’identification de toute partie de territoire de la communauté
qui, chevauchant le territoire de plusieurs municipalités régionales de comté, est soumise à des contraintes
majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique ou de bien-être général.
Outils de planification, Planification des transports [En ligne].
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Le PMAD et le SAD constituent des outils permettant d’adopter une approche intégrée en

matière de planification des transports et d’aménagement du territoire, et d’introduire
les principes de mobilité durable. Par le fait même, ils permettent de privilégier l’intermo-
dalité, d’encourager le transport collectif, d’optimiser l’utilisation des infrastructures et
des réseaux existants, et de favoriser la conservation du réseau routier tout en soutenant
le développement régional et en protégeant l’environnement.
Par exemple, le PMAD de la Communauté métropolitaine de Montréal a comme objectif

d’orienter 40 % de la croissance urbaine prévue d’ici 2031, soit 120 000 ménages, dans
les secteurs aménagés à proximité des points d’accès au réseau de transport en commun
métropolitain structurant. Ces derniers, communément appelés des TOD (transit oriented
development), se situent autour de 156 points d’accès au réseau de transport en commun
métropolitain structurant et sont délimités en fonction d’un rayon de 0,5 ou 1,0 km, selon
le type d’infrastructure en place (métro, train de banlieue, autobus, etc.). Cette stratégie
devrait permettre d’orienter au minimum 40 % de la croissance prévue d’ici 2031 sur 10 %
du territoire disponible pour le développement.
1.4.1 Orientations gouvernementales en aménagement du territoire
Le document d’orientations20 gouvernementales en aménagement du territoire (OGAT) Pour

un aménagement concerté du territoire, a été complété et précisé, au fil des ans, par l’adop-
tion d’un document d’orientation pour la protection du territoire et des activités agricoles
et d’un document d’orientation pour un développement durable de l’énergie éolienne.
En 2016, le MAMOT a publié un document d’OGAT intitulé Pour une meilleure gestion des
risques dans les zones potentiellement exposées aux glissements de terrain dans les dépôts
meubles. Cette nouvelle orientation permet une meilleure gestion des risques par la prise
en compte de l’avancement récent des connaissances sur les glissements de terrain. De
plus, elle clarifie les attentes existantes, notamment en ce qui concerne la réglementation
à appliquer dans les zones de contraintes.
En 2017, le MAMOT a publié un document d’OGAT intitulé Pour assurer une cohabitation
harmonieuse de l’activité minière avec les autres utilisations du territoire. Cette nouvelle
orientation vient baliser l’exercice du nouveau pouvoir accordé aux MRC de même qu’aux
villes et aux agglomérations exerçant certaines compétences de MRC, en vertu de la Loi
modifiant la Loi sur les mines, de délimiter, dans leur SAD, des territoires incompatibles
avec l’activité minière.
Le gouvernement a également produit des documents d’orientations en matière d’aména-

gement pour le territoire de la Communauté métropolitaine de Québec et pour le territoire
de la Communauté métropolitaine de Montréal en vue de l’élaboration de leur PMAD.
Le MAMOT21 est responsable de l’évaluation de la conformité lors de l’élaboration, de la

modification ou de la révision d’un plan métropolitain ou d’un schéma, de l’élaboration
ou de la modification d’un RCI aux orientations que le gouvernement, ses ministres, les
mandataires de l’État et les organismes publics poursuivent ou entendent poursuivre en
matière d’aménagement sur le territoire de la communauté métropolitaine ou de la MRC,
20. Les orientations du gouvernement en matière d’aménagement : Pour un aménagement concerté du territoire,
Gouvernement du Québec, 1994.
outils de planification, règle de conformité, 2010 [En ligne].
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y compris le plan d’affectation des terres du domaine de l’État, ainsi qu’aux projets d’équi-

pements, d’infrastructures et d’aménagement qu’ils entendent réaliser sur ce territoire.
Si le ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire formule une objection

ou est d’avis que le PMAD ou le SAD ne respecte pas les orientations gouvernementales,
il peut demander au conseil de la CM ou de la MRC de le remplacer ou de le modifier.
1.4.2 Vision stratégique du développement culturel, économique, environnemental et social
La vision stratégique22 du développement vient jeter les bases de la planification territoriale.

Selon l’article 2.3 de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, tout organisme compétent
est tenu de maintenir en vigueur, en tout temps, un énoncé de sa vision stratégique du
développement culturel, économique, environnemental et social de son territoire. Toutefois,
une MRC dont tout ou partie du territoire est compris dans celui d’une communauté métro-
politaine n’est pas tenue de maintenir en vigueur un énoncé pour le territoire commun.
La vision stratégique23 n’est pas de même nature que les autres éléments des documents
de planification. La vision stratégique est une représentation du futur souhaité. Elle se situe
en amont du processus de planification de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme.
C’est une vision rationnelle et intuitive proposant un cadre d’interventions convergentes
et cohérentes dans la mise en œuvre d’une ambition commune.
1.4.3 Plan métropolitain d’aménagement et de développement
Le PMAD24 est le document de planification territoriale à l’échelle d’une CM. Les pouvoirs
habilitants sont prévus aux articles 2.24 à 2.26 de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme.
Il existe deux communautés métropolitaines au Québec : la Communauté métropolitaine
de Montréal (CMM) et la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ).
Le plan métropolitain définit des orientations, des objectifs et des critères qui doivent porter
sur huit objets, dont la planification du transport terrestre. La planification du transport
terrestre d’intérêt métropolitain réfère à des infrastructures, des équipements et des axes
métropolitains de transport des personnes et des marchandises.
Un plan métropolitain ou un schéma ne crée aucune obligation quant à l’échéance et aux

modalités de réalisation des équipements et infrastructures qui y sont prévues (article 32
de la LAU).
22. Ministère des Affaires municipales et des Régions, La vision stratégique du développement culturel,
économique, environnemental et social, 2005, 38 pages.
outils de planification, vision stratégique [En ligne].
outils de planification, Plan métropolitain d’aménagement et de développement [En ligne]
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1.4.4 Schéma d’aménagement et de développement

Toute MRC est tenue de maintenir en vigueur, en tout temps, un schéma applicable à
l’ensemble de son territoire25. Le schéma d’aménagement et de développement26 (SAD)
est le document de planification qui établit les lignes directrices de l’organisation physique
du territoire d’une MRC. Il permet de coordonner les choix et les décisions qui touchent
l’ensemble des municipalités concernées, le gouvernement, ses ministères et ses mandataires.
Le SAD est un outil de planification qui doit, entre autres, à l’égard du territoire de la MRC :
établir les grandes orientations d’aménagement du territoire;

déterminer les grandes affectations du territoire;
déterminer toute zone où l’occupation du sol est soumise à des contraintes
particulières;
décrire et planifier l’organisation du transport terrestre et, à cette fin, indiquer
la nature des infrastructures et des équipements importants, l’endroit où ils sont
situés, les principales améliorations devant être apportées et les infrastructures et
les équipements dont la mise en place est projetée, ainsi que l’endroit approximatif
où ils seront implantés;
déterminer les voies de circulation27 dont la présence, actuelle ou projetée, dans
un lieu fait en sorte que l’occupation du sol à proximité de ce lieu est soumise à
des contraintes majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique
ou de bien-être général;
inclure un document complémentaire établissant les règles et les obligations
auxquelles devront se conformer les municipalités lors de l’élaboration de leur
plan et de leurs règlements d’urbanisme.
Un schéma doit être également accompagné, entre autres, des éléments suivants :
un document indiquant les coûts approximatifs des divers équipements et infra-

structures intermunicipaux qui sont proposés dans le schéma;
un plan d’action indiquant les étapes de mise en œuvre du schéma, les partenaires
associés et les moyens prévus pour favoriser la coordination de leurs activités.
Enfin, un schéma d’aménagement et de développement peut notamment :
décrire l’organisation du transport maritime et aérien;

délimiter tout territoire incompatible avec l’activité minière, un tel territoire
étant celui dans lequel la viabilité des activités serait compromise par les impacts
engendrés par l’activité minière.
Un schéma d’aménagement et de développement peut être modifié à tout moment et

doit faire l’objet d’une révision dont la période commence à la date du 5e anniversaire
de son entrée en vigueur ou de sa dernière révision.
25. Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, article 3.

26. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, Guide La prise de décision en urbanisme
outils de planification, schéma d’aménagement et de développement [En ligne].
27. Voie de circulation : tout endroit ou structure affecté à la circulation des véhicules et des piétons, notamment
une route, rue ou ruelle, un trottoir, un sentier de piétons, une piste cyclable, une piste de motoneige, un
sentier de randonnée, une place publique ou une aire publique de stationnement (LAU, article 1, paragraphe 10°).
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1.4.5 Plan d’urbanisme

Chaque municipalité dont le territoire fait partie du territoire d’une MRC est tenue, dans
les 24 mois de l’entrée en vigueur du schéma, d’adopter pour la totalité de son territoire
un plan d’urbanisme conforme aux objectifs du schéma et aux dispositions du document
complémentaire et d’en transmettre une copie aux municipalités dont le territoire est
contigu et à la MRC28.
Le plan d’urbanisme29 est le document de planification qui établit les lignes directrices
de l’organisation spatiale et physique d’une municipalité tout en présentant une vision
d’ensemble de l’aménagement de son territoire. Il constitue le document officiel le plus
important de la municipalité en matière de planification de l’aménagement de son terri-
toire. Il contient les politiques d’urbanisme arrêtées par le conseil municipal qui guideront
sa prise de décision à l’avenir.
C’est également un outil de gestion visant à assurer une cohérence dans les choix d’inter-
vention dans les dossiers tels que l’habitation, le commerce, les transports, la protection
de l’environnement. Le plan d’urbanisme doit comprendre, entre autres, les grandes
affectations du sol et les densités de son occupation qui précisent la vocation à donner
aux différentes parties du territoire (p. ex. : résidentielle, commerciale, récréative). Il doit
comprendre également le tracé projeté et le type des principales voies de circulation et
des réseaux de transport (p. ex. : infrastructures routières et de transport en commun,
infrastructures ferroviaires, réseaux cyclables, sentiers pédestres, stationnements).
Le plan d’urbanisme permet notamment au conseil municipal de :
définir des politiques d’intervention en matière d’implantation d’équipements

ou d’infrastructures tout en considérant les besoins et la situation financière de
la municipalité (p. ex. : parcs et espaces verts, équipements de loisirs et culturels,
infrastructures routières, réseaux cyclables, stationnements, approvisionnement
en eau);
compléter, en la précisant, la planification du territoire contenue dans le schéma
d’aménagement et de développement régional;
faire connaître les intentions à la base du contrôle qu’il peut vouloir instaurer au
sein des règlements d’urbanisme (p. ex. : zonage, lotissement, implantation et
intégration architecturale, réglementation des usages dérogatoires, des nuisances,
projets particuliers).
Le plan d’urbanisme doit respecter le contenu du schéma d’aménagement et de dévelop-
pement de la MRC.
1.4.6 Planification sur les terres du domaine de l’état

Le plan d’affectation du territoire public
Les orientations du gouvernement en matière d’utilisation et la protection du territoire
public sont véhiculées par les Plans d’affectation du territoire public (PATP)30. Ces derniers
guident les interventions des divers acteurs. En fournissant les bases nécessaires à une gestion
28. Ne s’applique pas à la Municipalité de Saint-Benoît-du-Lac ni à la Paroisse de Saint-Louis-de-Gonzague-du-

Cap-Tourmente. (LAU article 33)
29. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, Guide La prise de décisions en urbanisme,
Outils de planification, Plan d’urbanisme [En ligne].
30. Ministère des Ressources naturelles et de la Faune, Le plan d’affectation du territoire public 2012.
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intégrée des terres et des ressources, ils contribuent à une mise en valeur harmonieuse et

durable du territoire public, tout en minimisant les conflits d’usage.
La Loi sur les terres du domaine de l’État confie au ministre de l’Énergie et des Ressources
naturelles le mandat de préparer un plan d’affectation pour toute partie des terres du
domaine de l’État qu’elle détermine, et ce, en collaboration avec les autres ministères
concernés. Le PATP comprend une description du territoire public et du contexte de son
utilisation, un découpage du territoire en zones ainsi que la documentation de celles-ci.
Il comprend également les orientations gouvernementales pour chacune des zones.
Rappelons que le ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire est

responsable de l’évaluation de la conformité lors de l’élaboration, de la modification ou
de la révision d’un plan métropolitain ou d’un schéma, de l’élaboration ou de la modi-
fication d’un RCI aux orientations que le gouvernement, ses ministres, les mandataires
de l’État et les organismes publics poursuivent ou entendent poursuivre en matière
d’aménagement sur le territoire de la CM ou de la MRC, y compris le plan d’affectation
des terres du domaine de l’État, ainsi qu’aux projets d’équipements, d’infrastructures et
d’aménagement qu’ils entendent réaliser sur ce territoire.
Le plan régional de développement du territoire public

Le plan régional de développement du territoire public (PRDTP) vise à déterminer, de
concert avec les intervenants régionaux, où, quand et comment il est possible d’émettre
des droits fonciers en vue d’une utilisation harmonieuse du territoire public. Il a pour
principal objectif d’associer les partenaires régionaux et gouvernementaux à la prise de
décision en matière d’utilisation du territoire public. Grâce à un vaste exercice de concer-
tation et de consultation, des partenaires issus des ministères et organismes publics, des
MRC, des communautés autochtones ainsi que des organismes fauniques, environne-
mentaux et récréatifs ont été appelés à donner leur point de vue sur l’aménagement et
le développement du territoire public. C’est sur la base de ces échanges que s’établit le
contenu des PRDTP.
Le PRDTP est élaboré pour chaque région administrative du Québec qui comprend des terres
publiques sous l’autorité du MERN. Il se compose de deux grandes parties. La première
porte exclusivement sur des notions générales communes à l’ensemble des régions du
Québec. La seconde partie présente le PRDTP de la région administrative. Elle comprend
les éléments suivants : le constat territorial et la problématique de développement, les
grands enjeux de l’utilisation territoriale, le concept de développement, le scénario de
développement et le plan d’action.
Le récréotourisme est le premier thème traité. D’autres thèmes pourront être étudiés
par la suite, comme l’industrie et le commerce, l’utilité publique ou communautaire, les
territoires particuliers d’intervention, la préservation et la protection. Un bilan du plan
d’action compris dans le PRDTP est effectué annuellement.
Le plan d’aménagement intégré

Le MERN a conclu avec plusieurs MRC des conventions de gestion territoriale par lesquelles
la gestion foncière des terres publiques intramunicipales leur est partiellement déléguée.
Ces terres doivent faire l’objet d’une planification d’aménagement intégré (PAI) de la
part de la MRC délégataire. Un comité consultatif multiressource doit accompagner cette
démarche de planification. Un PAI doit notamment déterminer les usages du territoire et
indiquer les modalités d’harmonisation et les grandes règles d’intégration des utilisations.
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À noter que le MERN continue d’exercer les pouvoirs et les responsabilités de gestion

foncière qui ne sont pas délégués par les conventions, notamment les transferts d’autorité
et d’administration en faveur d’un ministère ou d’un organisme public du gouvernement
du Québec. Le MERN doit toutefois tenir compte des PAI existants en cette matière.
Le plan d’aménagement et de gestion

Le MERN est cosignataire de plusieurs ententes d’exploitation de parcs régionaux conclus
par le MAMOT en vertu de la Loi sur les compétences municipales. Ces ententes prévoient
la délégation à une MRC de la gestion foncière des terres situées dans un parc régional.
Celles-ci doivent faire l’objet d’une planification d’aménagement et de gestion (PAG) de
la part de la MRC délégataire.
À noter que le MERN continue d’exercer les pouvoirs et les responsabilités de gestion
foncière qui ne sont pas délégués par les conventions, notamment les transferts d’autorité
et d’administration en faveur d’un ministère ou d’un organisme public du gouvernement
du Québec. Le MERN doit toutefois tenir compte des PAG existants en cette matière.
1.5 Révision et modification du PMAD et du SAD
Les processus entourant la révision et la modification du PMAD et du SAD comportent

différentes étapes prévues par la LAU. Ils visent à permettre une bonne intégration des
préoccupations des différents intervenants pour établir des choix d’aménagement concertés
et cohérents. L’avis du Ministère est requis dans le cadre du processus de révision et de
modification du PMAD et du SAD.
1.5.1 Révision du PMAD ou du SAD
La période de révision31 du PMAD ou du SAD commence à la date du 5e anniversaire de

leur entrée en vigueur, selon le cas. Toutefois, le conseil de l’organisme compétent peut
faire commencer la période de révision avant la date prévue.
Pendant la période de 2 ans suivant le début de la période de révision, le conseil de l’or-

ganisme compétent (CM ou MRC) doit adopter un premier projet de plan métropolitain
ou de schéma révisé, désigné « premier projet ».
Au cours des 120 jours qui suivent la réception de la copie du premier projet de schéma
révisé ou, si la révision vise un plan métropolitain, au cours des 180 jours qui suivent la
réception de la copie du premier projet de plan métropolitain révisé, le ministre des Affaires
municipales et de l’Occupation du territoire doit signifier à l’organisme compétent un avis
qui indique les orientations gouvernementales qui touchent son territoire.
Après la période de consultation sur le premier projet, le conseil de l’organisme compétent

(CM ou MRC) doit adopter, avec ou sans changement, un projet de plan métropolitain ou
de schéma révisé pour la consultation publique, désigné « second projet ». Toutefois, si le
ministre a, conformément à l’article 56.4 de la LAU, signifié à l’organisme compétent un
avis mentionnant une objection au premier projet, le second doit contenir tout changement
nécessaire pour éliminer le motif de l’objection.
31. Loi sur l’aménagement et l’urbanisme.
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Au cours des 120 jours qui suivent la réception de la copie du règlement édictant le schéma

révisé ou, si la révision vise un plan métropolitain, pendant les 180 jours qui suivent la
réception de la copie du règlement édictant le plan métropolitain révisé, le ministre des
Affaires municipales et de l’Occupation du territoire doit donner son avis sur la conformité
du plan métropolitain ou du schéma révisé aux orientations gouvernementales.
Doit être motivé l’avis qui indique que le règlement édictant le plan métropolitain ou le
schéma révisé ne respecte pas ces orientations. Le ministre des Affaires municipales et de
l’Occupation du territoire peut alors, dans l’avis, demander à l’organisme compétent de
remplacer le règlement.
Le ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire signifie l’avis à l’orga-

nisme compétent. Lorsque l’avis indique que le règlement édictant le plan métropolitain
ou le schéma révisé ne respecte pas les orientations, le ministre en transmet une copie
à chaque organisme partenaire.
Le plan métropolitain ou le schéma révisé entre en vigueur le jour de la signification

à l’organisme compétent de l’avis du ministre selon lequel le plan métropolitain ou le
schéma respecte les orientations gouvernementales ou, en l’absence de tout avis du
ministre dans le délai prescrit, à l’expiration de ce délai.
1.5.2 Modification du PMAD et du SAD
Une MRC ou une CM peut apporter des modifications à son schéma d’aménagement ou
à son plan métropolitain d’aménagement par l’adoption de règlements visant la modifi-
cation du contenu du schéma ou du plan. Le gouvernement donne son avis lors de toute
modification afin de s’assurer que les orientations gouvernementales sont respectées.
1.5.3 Mesures de contrôle intérimaire
Le contrôle intérimaire permet à une MRC32, une CM ou une municipalité, selon le cas, de
restreindre ou de régir la réalisation de nouveaux projets de lotissement, de construction
ou de nouvelles utilisations du sol lors de l’élaboration, de la modification ou de la révision
des outils de planification, c’est-à-dire le schéma d’aménagement et de développement
ou le plan d’urbanisme.
Il s’agit là d’un pouvoir exceptionnel qui permet au conseil de maintenir un gel sur
l’aménagement et le développement de certaines parties ou de l’ensemble de son territoire
pendant une période de temps limitée qui lui est nécessaire pour :
préciser les grandes orientations d’aménagement relatives aux vocations

principales du territoire, à son organisation et à sa structuration;
fixer les moyens à prendre afin de concrétiser les choix effectués.
Le contrôle intérimaire peut s’exercer par résolution de contrôle intérimaire ou par règlement de
contrôle intérimaire. Le gouvernement donne son avis lors de toute adoption ou modification
de mesure de contrôle intérimaire afin de s’assurer que les orientations gouvernementales
sont respectées. L’avis du Ministère est requis dans le cadre du processus d’adoption ou de
modification de mesures de contrôle intérimaire.
32. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, Outils de réglementation, Mesures de
contrôle intérimaire [En ligne].
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1.6 Avis d’intervention gouvernementale

L’article 2 de la LAU prévoit qu’un plan métropolitain, un schéma et un RCI lié au processus
de modification ou de révision d’un tel plan ou schéma lient le gouvernement, ses ministres
et les mandataires de l’État lorsque ceux-ci projettent de faire une intervention à l’égard
de laquelle s’appliquent les articles 150 à 157, dans la seule mesure prévue à ces articles.
Les avis assujettissent les interventions gouvernementales ayant un effet significatif sur
l’aménagement du territoire. Deux catégories d’intervention sont visées :
les interventions concrètes ou physiques sur le territoire;

les affectations ou les usages spécifiques du territoire.
L’article 149 de la LAU prévoit que les articles 150 à 157 s’appliquent à l’égard des interven-
tions qui consistent dans le fait que le gouvernement, l’un de ses ministres ou un mandataire
de l’État :
« 1° commence à utiliser un immeuble, dans le cas où celui-ci est inutilisé ou, dans le
cas contraire, commence à en faire un usage différent;
2° effectue des travaux sur le sol;
3° construit, installe, démolit, retire, agrandit ou déplace un bâtiment, un équipement
ou une infrastructure;
4° crée ou abolit une réserve faunique, un refuge faunique, une zone d’exploitation
contrôlée, un parc, une réserve écologique, une réserve aquatique, une réserve
de biodiversité ou un paysage humanisé ou en modifie les limites;
5° délimite une partie des terres du domaine de l’État aux fins de développer l’utilisation
des ressources fauniques, abolit cette délimitation ou la modifie;
6° autorise, conformément à la Loi sur les terres du domaine de l’État (chapitre T‑8.1), la
construction d’un chemin autre qu’un chemin minier ou un chemin en milieu forestier;
7° autorise, conformément à la Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier
(chapitre A‑18.1), la construction d’un chemin principal multiusages prévu dans
un plan d’aménagement forestier;
8° met en disponibilité, à des fins de villégiature sur des terres du domaine de l’État,
un site qui est constitué d’au moins cinq emplacements et où la concentration
atteint au moins un emplacement par 0,8 ha. »
Le 2e alinéa de l’article 149 indique les exclusions de l’application de la procédure. Elles
concernent essentiellement les interventions relatives à la gestion des ressources sur
les terres publiques ainsi que les interventions d’Hydro-Québec. L’une d’entre elles peut
toutefois concerner les interventions du Ministère, soit les travaux de réfection et d’entretien.
L’article 150 de la LAU prévoit que le gouvernement, l’un de ses ministres ou un mandataire
de l’État ne peut faire une intervention à l’égard de laquelle s’applique le présent article,
sur un territoire où est en vigueur un plan métropolitain, un schéma ou un RCI adopté par
le conseil d’un organisme compétent, que si cette intervention est réputée, en vertu de
l’article 157, conforme au plan métropolitain, au schéma ou au règlement. Pour l’appli-
cation du présent chapitre, la conformité au schéma est établie eu égard aux objectifs de
ce schéma et la conformité au règlement est établie eu égard aux dispositions de celui-ci.
Lorsqu’une intervention visée par l’article 150 de la LAU est projetée, le ministre doit
signifier à l’organisme compétent un avis qui décrit l’intervention. (LAU, article 151).
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L’avis demeure valide pendant trois ans après la date où l’intervention est réputée, en vertu

de l’article 157, conforme au plan métropolitain, au schéma ou au RCI et pendant la période
où l’intervention se poursuit après ces trois ans, sans égard aux changements apportés
au plan métropolitain, au schéma ou au règlement qui entrent en vigueur avant la fin de
l’intervention. Si l’intervention n’est pas commencée au cours de ces trois ans et demeure
projetée à l’expiration de ceux-ci, le ministre doit signifier un nouvel avis à son égard.
1.7 Règlements d’urbanisme (zonage, lotissement et construction)
Les règlements d’urbanisme permettent l’application d’un plan d’urbanisme et le contrôle

les usages du sol, les constructions et le lotissement sur le territoire d’une municipalité. Le
règlement de zonage, le règlement de lotissement et le règlement de construction sont
obligatoires, car ils constituent des moyens de mise en œuvre du plan d’urbanisme. Ainsi,
les municipalités locales ont le devoir d’appliquer et de gérer les pouvoirs d’aménagement
et d’urbanisme en matière de zonage, de lotissement et de construction.
Le règlement de zonage33 permet de déterminer la vocation du territoire en le divisant en

zones distinctes, en y contrôlant l’usage des terrains et des bâtiments ainsi que l’implantation.
Il permet notamment de définir le niveau d’un terrain par rapport aux voies de circulation,
ainsi que de déterminer et régir l’endroit où doit se faire l’accès des véhicules au terrain. Le
zonage autorise le découpage du territoire et le développement de façon ordonnée, ainsi
que la prise en compte de la vocation des territoires ou de leurs caractéristiques physiques.
Le règlement de lotissement34 vise à définir des normes ainsi que des conditions à respecter
lors du découpage et de l’identification des lots sur le territoire. Le règlement de lotisse-
ment peut agir sur les aménagements urbains axés sur l’automobile et sur les transports
en commun en considérant le découpage des parcelles. En effet, avant leur réalisation,
les plans de lotissement (et de rue) devraient être évalués pour répondre aux besoins des
piétons et des automobilistes, du transport en commun et du camionnage, ainsi que pour
la pertinence et la rentabilité du développement urbain qu’ils favoriseront.
Le règlement de construction permet à la municipalité de régir le domaine du bâtiment et

de contrôler la qualité, la durabilité et le caractère sécuritaire de la structure d’un bâtiment.
Par exemple, le règlement de construction permet de s’assurer qu’un certain standard de
qualité sera préservé dans la construction en régissant les matériaux à employer et leur
assemblage. Il permet également d’imposer certaines règles en matière d’insonorisation
des constructions résidentielles situées à proximité d’une source majeure de bruit.
1.8 Règlements sur les dérogations mineures
Le cas échant, le Règlement sur les dérogations mineures (LAU, article 145.1 et suivants) constitue
une procédure d’exception en vertu de laquelle le conseil peut autoriser la réalisation de
travaux projetés ou la régularisation de travaux en cours ou terminés, lesquels ne satisfont
pas à toutes les dispositions des règlements d’urbanisme. Il assure à la réglementation une
certaine souplesse d’application dans la mesure où il s’agit d’une dérogation dite « mineure ».
Lorsqu’un conseil municipal acquiesce à une demande de dérogation mineure, il accepte
que certaines dispositions des règlements d’urbanisme en vigueur puissent faire l’objet de
Outils de réglementation [En ligne].
Outils de réglementation, règlement de lotissement [En ligne].
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dérogations. Dans de telles circonstances, le conseil juge que la dérogation demandée

est mineure et qu’elle permet la réalisation d’un projet bénéfique pour la communauté.
1.9 Règlement sur les permis et les certificats en urbanisme
Le Règlement sur les permis et les certificats en urbanisme35 permet aux municipalités
d’établir les modalités administratives qui les encadrent et qui autorisent la réalisation
des projets visés par les règlements d’urbanisme.
C’est pour s’assurer du respect de leurs règlements d’urbanisme (p. ex. : zonage, construction,
lotissement) que les municipalités exigent l’obtention d’un permis ou d’un certificat pour
tout projet visé par ces règlements. La délivrance des permis et des certificats est le moyen
de base qui permet de vérifier ce qui se fait en matière d’aménagement du territoire dans
la municipalité.
Ainsi, une personne qui a l’intention de construire ou d’utiliser un terrain ou un bâtiment

dans la municipalité doit s’informer auprès du responsable de la délivrance des permis et des
certificats des obligations à satisfaire. Elle saura par conséquent ce que les règlements exigent.
Outils de réglementation, Règlement sur les permis et les certificats [En ligne].
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2. Proposition pour prendre en compte l’aménagement du territoire

dans le processus de préparation des projets routiers
En raison du nombre important d’éléments à prendre en considération en matière de
préparation des projets routiers, il s’avère que l’ampleur des données et des analyses
associées aux études (admissibilité et opportunité) devant être réalisées dans le cadre de
la présente proposition nécessitera d’être ajustée en fonction de l’envergure du projet,
du type de milieu (fortement urbanisé, rural, etc.) et de la nature des répercussions anti-
cipées sur le milieu. Cette proposition peut nécessiter des rétroactions qui n’ont pas été
exprimées ici afin de limiter les répétitions.
2.1 Étude d’admissibilité
2.1.1 Vérifier la conformité de la demande par rapport aux différents outils de

planification en aménagement et développement du territoire
Vérifier la conformité de la demande de projet par rapport aux orientations

gouvernementales en matière d’aménagement du territoire (OGAT);
Considérer la vision stratégique du développement culturel, économique, environ-
nemental et social du milieu municipal;
Vérifier la conformité de la demande au schéma d’aménagement et de dévelop-
pement à jour. Si la révision du schéma est récente, celui-ci devrait refléter les
orientations (et projets) que le gouvernement, ses ministres, les mandataires de
l’État et les organismes publics poursuivent en matière d’aménagement;
Vérifier la conformité de la demande par rapport aux mesures de contrôle
intérimaire, le cas échéant.
Vérifier la conformité de la demande par rapport aux plans d’urbanisme.
Vérifier la conformité au PATP, au PRDTP, au PAI et au PAG, le cas échéant.
Sur le territoire d’une CM, vérifier la conformité de la demande par rapport au PMAD.
2.1.2 Élaborer un diagnostic intégré de la planification du transport et de l’aménagement

du territoire
À l’échelle du territoire d’influence, analyser la demande de projet au regard des

principes de développement et de mobilité durables et en fonction notamment des
enjeux, orientations, objectifs et moyens prévus dans, les schémas d’aménagement
et de développement à jour (les RCI et les plans d’urbanisme, s’il y a lieu) et en
tenant compte, entre autres, de la définition des périmètres d’urbanisation, des
grandes affectations du territoire, du portrait général des déplacements actuels
et projetés (tous modes) des personnes et des marchandises ainsi que des projets
générant un nombre significatif de déplacements.
À l’échelle du territoire d’influence, évaluer les effets de la demande de projet sur
l’aménagement du territoire, à court et à long terme (étalement urbain, etc.) et
inversement évaluer les effets des dispositions d’aménagement du territoire sur la
demande à court et long terme (capacité, conditions de circulation et de sécurité).
Déterminer les principaux enjeux à l’appui ou non de l’admissibilité de la demande.
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2.2 Étude d’opportunité

En vertu de la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique36, qui
s’applique aux projets dont le coût se situe entre 50 et 100 millions de dollars (autorisation
du comité de gestion [COGE] du Ministère) ou de plus de 100 millions de dollars (autorisation
du Conseil des ministres et du Secrétariat du Conseil du trésor), il faudra tenir compte de la
nécessité de plus en plus fréquente de réaliser des dossiers d’opportunité à la suite de l’étude
d’opportunité.
En effet, au fur et à mesure de l’avancement d’un projet ou à la suite d’une modification

importante de la portée du projet, il est possible que celui-ci devienne assujetti à la directive.
Il faudrait donc s’assurer que les dossiers d’opportunité prennent également en compte
l’aménagement du territoire ainsi que tous les éléments indiqués précédemment.
2.2.1 Étude des besoins

2.2.1.1 Établir le portrait de l’aménagement du territoire
À l’échelle de la zone d’étude prédéfinie (région, MRC, municipalités, etc.), déterminer les
principales caractéristiques du milieu en consultant, entre autres, le schéma d’aménagement
et de développement ainsi que le plan d’urbanisme, à savoir :
l’affectation actuelle et projetée du territoire;

les périmètres d’urbanisation et leur agrandissement;
les tendances quant au rythme de croissance;
la localisation des principaux secteurs de développement et de ses ressources;
la distribution des activités générant un nombre important de déplacements des
personnes et des marchandises37, etc.;
vérifier aussi, s’il y a lieu, l’existence d’un programme particulier d’urbanisme et
d’un plan local de déplacement dans le secteur.
2.2.1.2 Analyser la dynamique du territoire actuelle et projetée

Définir les problématiques actuelles et projetées à résoudre à court et long terme
en matière de déplacement tous modes des personnes et des marchandises au
regard des principes de développement et de mobilité durables, de l’accès aux
biens, aux services et aux ressources ainsi qu’en matière de sécurité, de santé et
de qualité de vie au regard de la dynamique du territoire et des contraintes natu-
relles (zone inondable, glissement de terrain dans les dépôts meubles, relief) et
anthropiques (climat sonore, nuisances).
2.2.1.3 Intégration du projet dans le territoire
À l’échelle du territoire d’influence (région, MRC, municipalités, etc.), déterminer des solu-
tions en matière de mobilité durable en considérant, entre autres :
les répercussions des choix d’aménagement (agrandissement de périmètre

d’urbanisation, zones de développement actuel et futur, affectations du territoire,
etc.) sur les transports (tous modes);
36. Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique, Gouvernement du Québec, 2016, 20 p.
37. Dans plusieurs schémas d’aménagement, il y a des exemples de seuils pour définir un grand générateur
de déplacement.
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l’incidence des choix en matière de transport (opportunité de développement

des différents modes de transport routier, collectif et actif) sur l’aménagement
du territoire (espace urbanisé, dynamique des déplacements, qualité de la vie,
trame urbaine, paysage, etc.);
la définition des mécanismes d’information et de consultation du milieu municipal
afin d’assurer l’acceptation sociale du projet.
2.2.2 Étude des solutions
2.2.2.1 Évaluer les solutions au regard de l’aménagement du territoire

À l’échelle de la zone d’étude prédéfinie, déterminer l’occupation du sol actuelle
et prévisible, la densité d’occupation, les normes de lotissement, des secteurs
limitrophes du projet, les mesures particulières et réglementaires relatives à la
gestion du développement (nombre et emplacement des accès, marge de recul,
etc.) en bordure du réseau routier supérieur, le transport des personnes (actif,
collectif, récréatif) et des marchandises (réseau de camionnage), les contraintes
naturelles et anthropiques.
Analyser l’incidence sur les déplacements (dont la circulation et la sécurité) des
projets de développement structurants anticipés.
Analyser les effets des solutions sur la gestion de l’urbanisation et les effets des
dispositions d’aménagement du territoire sur les solutions (évolution des débits
de circulation de tous les modes de transport, conflits potentiels entre les usagers,
choix modaux, augmentation du nombre d’accès et d’intersections, diminution
des marges de recul, distances à parcourir selon les modes de transport, effets de
barrière, continuité de la trame urbaine, commerces locaux, nuisances).
Proposer des mesures d’intégration visant l’atteinte d’une mobilité durable
(acquisition de servitudes de non-accès, voies de desserte, aménagement d’un
terre-plein central, localisation des intersections, gestion des mouvements aux
intersections, remise aux normes des accès, aménagements pour les piétons et les
cyclistes [dans l’emprise ou en dehors de l’emprise], réduction des îlots de chaleur,
mesures préférentielles et aménagements du transport collectif, etc.).
2.2.2.2 Obtenir les autorisations requises pour la solution retenue

Acceptation de la solution retenue par le milieu municipal38.
Obtenir les avis de conformité.
Obtenir les droits fonciers, le cas échéant.
Produire les avis d’intervention.
38. Ministère des Transports, Guide de préparation des projets routiers (2007).
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Références :

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R é f é r e n c e
MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE

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2009-2013, 78 p.
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R é f é r e n c e
Liste des MRC39du

duQuébec
Québecpar
pardirection
directiongénérale
généraleterritoriale
territoriale(suite)
40

Direction générale territoriale MRC
Abitibi-Témiscamingue
80, boulevard Québec, 1er étage MRC d’Abitibi

Rouyn-Noranda (Québec) J9X 6R1 MRC d’Abitibi-Ouest
Téléphone : 819 763-3237 MRC de Témiscamingue
Télécopieur : 819 763-3493 MRC de La Vallée-de-l’Or
Courriel : dat@transports.gouv.qc.ca Ville de Rouyn-Noranda
Bas-Saint-Laurent–Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine
MRC d’Avignon
MRC des Basques
MRC de Bonaventure
MRC de Kamouraska
MRC de La Côte-de-Gaspé
92, 2e Rue Ouest, 1er étage
MRC de La Haute-Gaspésie
Rimouski (Québec) G5L 8E6
MRC de La Matapédia
Téléphone : 418 727-3674
MRC de La Mitis
Télécopieur : 418 727-3673
MRC de la Matanie
Courriel : dtbgi@transports.gouv.qc.ca
MRC de Rimouski-Neigette
MRC de Rivière-du-Loup
MRC du Rocher-Percé
MRC de Témiscouata
Agglomération des Îles-de-la-Madeleine
Capitale-Nationale
MRC de Charlevoix
475, boul. de l’Atrium, 2 étage
e
MRC de Charlevoix-Est
Québec (Québec) G1H 7H9 MRC de La Côte-de-Beaupré
Téléphone : 418 380-2003 MRC de L’Île-d’Orléans
Télécopieur : 418 646-0003 MRC de La Jacques-Cartier
Courriel : dcnat@transports.gouv.qc.ca MRC de Portneuf
Ville de Québec
39. Comprend également les villes et les agglomérations ayant des compétences de MRC et les communautés
métropolitaines.
40. Comprend également la Direction générale des inventaires et du Plan métropolitain.
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Liste des MRC du Québec par direction générale territoriale (suite)

Chaudière-Appalaches
MRC de Beauce-Sartigan
MRC de Bellechasse
MRC des Etchemins
1156, boul. Guillaume-Couture
MRC de La Nouvelle-Beauce
Lévis (Québec) G6W 5M6
MRC des Appalaches
Téléphone : 418 839-5581
MRC de L’Islet
MRC de Lotbinière
Courriel : dtca@transports.gouv.qc.ca
MRC de Montmagny
MRC de Robert-Cliche
Ville de Lévis
Côte-Nord
MRC de Caniapiscau
625, boul. Laflèche, bureau 110
MRC de La Haute-Côte-Nord
Baie-Comeau (Québec) G5C 1C5
MRC du Golfe-du-Saint-Laurent
Téléphone : 418 295-4788
MRC de Manicouagan
MRC de Minganie
Courriel : cotenord@transports.gouv.qc.ca
MRC de Sept-Rivières
Estrie
MRC de Brome-Missisquoi
MRC de La Haute-Yamaska
200, rue Belvédère Nord, 2e étage MRC de Coaticook
Sherbrooke (Québec)  J1H 4A9 MRC du Granit
Téléphone : 819 820-3280 MRC du Haut-Saint-François
Télécopieur : 819 820-3118 MRC de Memphrémagog
Courriel : dte@transports.gouv.qc.ca MRC des Sources
MRC du Val-Saint-François
Ville de Sherbrooke
Laurentides-Lanaudière
MRC d’Antoine-Labelle
MRC d’Argenteuil
222, rue Saint-Georges, 2e étage MRC d’Autray
Saint-Jérôme (Québec) J7Z 4Z9 MRC de Joliette
Téléphone : 450 569-7414 MRC de La Rivière-du-Nord
Télécopieur : 450 569-3072 MRC des Laurentides
Courriel : dll@transports.gouv.qc.ca MRC des Pays-d’en-Haut
MRC de Matawinie
MRC de Montcalm
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Liste des MRC du Québec par direction générale territoriale (suite)

Direction générale des inventaires et du Plan métropolitain
Ville de Mirabel
Ville de Laval
MRC de Thérèse-De Blainville
MRC des Moulins
MRC de L’Assomption
MRC de Deux-Montagnes
500, boulevard René-Lévesque Ouest,
3e étage, Montréal (Québec) H2Z 1W7 Agglomération de Montréal
MRC de Roussillon
Téléphone : 514 864-1730
Télécopieur : 514 873-7389 MRC de Vaudreuil-Soulanges
MRC de Marguerite-D’Youville
MRC de La Vallée-du-Richelieu
Agglomération de Longueuil
MRC de Beauharnois-Salaberry
Communauté métropolitaine
de Montréal
Mauricie–Centre-du-Québec
MRC d’Arthabaska
MRC de Bécancour
MRC des Chenaux
100, rue Laviolette, 4e étage MRC de Drummond
Trois-Rivières (Québec) G9A 5S9 MRC de L’Érable
Téléphone : 819 371-6896 MRC de Maskinongé
Télécopieur : 819 371-6136 MRC de Mékinac
Courriel : dmcq@transports.gouv.qc.ca MRC de Nicolet-Yamaska
Agglomération de La Tuque
Ville de Shawinigan
Ville de Trois-Rivières
Montérégie
MRC des Maskoutains

MRC de Pierre-De Saurel
180, boul. D’Anjou, bureau 200
MRC d’Acton
Châteauguay (Québec) J6K 1C4
MRC du Haut-Richelieu
Téléphone : 450 698-3400
MRC du Haut-Saint-Laurent
Télécopieur : 450 698-3452
MRC des Jardins-de-Napierville
MRC de Rouville
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R é f é r e n c e

Liste des MRC du Québec par direction générale territoriale (suite et fin)
(suite)
Bureau de la coordination du Nord-du-Québec
26, rue Monseigneur-Rhéaume Est, 2e étage

Rouyn-Noranda (Québec) J9X 3J5
Téléphone : 819 763-4080
Télécopieur : 819 763-4087
Courriel : bcnq@transports.gouv.qc.ca
Outaouais
170, rue de l’Hôtel-de-Ville, 5e étage MRC des Collines-de-l’Outaouais

Gatineau (Québec) J8X 4C2 MRC de La Vallée-de-la-Gatineau
Téléphone : 819 772-3107 MRC de Papineau
Télécopieur : 819 772-3338 MRC de Pontiac
Courriel : dto@transports.gouv.qc.ca Ville de Gatineau
Saguenay–Lac-Saint-Jean–Chibougamau
3950, boulevard Harvey, 1er étage MRC du Domaine-du-Roy

Jonquière (Québec) G7X 8L6 MRC du Fjord-du-Saguenay
Téléphone : 418 695-7916 MRC de Lac-Saint-Jean-Est
Télécopieur : 418 695-7926 MRC de Maria-Chapdelaine
Courriel : dt.slsjc@transports.gouv.qc.ca Ville de Saguenay
Villes, agglomérations et MRC faisant partie de la CMM

Villes et MRC faisant partie de la CMQ
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Carte de la Communauté métropolitaine de Québec
2018 03 30
Carte de la Communauté métropolitaine de Montréal
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
ARC-01 – ARCHÉOLOGIE .................................................................................... 1.1
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Annexe ARC – Archéologie
ARC-01 – ARCHÉOLOGIE R é f é r e n c e
1. Mise en contexte

L’archéologie est la discipline qui étudie l’homme par l’examen des vestiges mobiliers et
immobiliers qu’il laisse derrière lui, afin de reconstituer la fonction d’un lieu, les activités
qui s’y sont déroulées et les habitudes de vie de ses occupants. C’est par la réalisation
de fouilles et d’analyses spécialisées qu’il est possible d’étudier les vestiges laissés par
les hommes. L’étude des sites archéologiques contribue ainsi à la mémoire collective des
différents groupes sociaux et culturels qui ont contribué au développement du Québec.
Les sites archéologiques constituent une ressource culturelle non renouvelable. Les
techniques employées lors d’une intervention archéologique entraînent généralement la
destruction contrôlée, partielle ou complète d’un site. L’étude d’un site se fait par la culture
matérielle1 qui y est mise au jour, mais également et en grande partie par son contexte
stratigraphique et environnant. Par conséquent, l’environnement immédiat est tout aussi
important que son contenu pour analyser un site. C’est le lien entre les artéfacts (types
d’artéfacts mis au jour) à l’intérieur d’un même niveau stratigraphique et la relation entre
les différents niveaux stratigraphiques qui permettent de reconstituer et de comprendre
l’occupation du site.
Chaque site détruit de façon non contrôlée entraîne une perte de connaissances qui ne
peut être remplacée. Toute activité humaine qui nécessite une perturbation du sous-sol,
notamment les projets routiers, risque d’entraîner la mise au jour d’un site archéologique
et d’en détruire le contexte. De nombreux projets de construction routiers, que ce soit la
construction d’une nouvelle route ou d’un nouveau pont, ou la correction d’une courbe,
peuvent constituer un risque important pour les biens et les sites archéologiques. Inver-
sement, le patrimoine archéologique constitue un risque pour le bon déroulement d’un
projet routier.
Par leur nature, les travaux routiers constituent un risque important pour les biens ou
les sites archéologiques. De plus, le patrimoine archéologique, lorsque présent dans les
emprises requises pour la réalisation des travaux, peut constituer une entrave à la réali-
sation d’un projet. Une approche proactive en archéologie est donc essentielle. L’objectif
visé par une telle approche est d’identifier et de protéger le patrimoine pouvant être
menacé par les travaux, et de réduire l’impact du patrimoine archéologique sur les projets
du MTMDET. L’identification du patrimoine archéologique peut être soit théorique, par
la réalisation d’études, soit pratique, par la réalisation d’inventaires préalables au début
des travaux de construction.
La protection du patrimoine archéologique peut se faire par la fouille archéologique ou,

dans certains cas, par la délimitation d’une zone de protection autour d’un site, ce qui
peut amener le MTMDET à modifier son projet.
Il est donc important, dès la préparation d’un projet routier, de prendre en compte son
impact sur le patrimoine archéologique.
1. La culture matérielle peut se définir comme étant l’ensemble des moyens matériels mis en œuvre par les
divers groupes humains afin de s’adapter au monde. La culture matérielle est porteuse de savoir-faire
(techniques de production, stylistiques, etc.), mais également de sens culturel (décors, stylistiques, etc.).
Les artéfacts mis au jour lors de travaux archéologiques sont des témoins de cette culture matérielle.
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2. Risques

Bien qu’il faille voir le patrimoine archéologique d’abord et avant tout comme une
ressource à protéger, il n’en demeure pas moins que celui-ci constitue un risque pour la
réalisation d’un projet. Toute découverte de biens ou de sites archéologiques en cours
de travaux implique impérativement un arrêt local du chantier et une déclaration sans
délai au ministère de la Culture et des Communications (MCC), afin que ce dernier puisse
procéder à son évaluation. Le patrimoine archéologique est réglementé par un cadre légal
pouvant avoir une influence majeure sur le déroulement d’un projet routier.
Le régime d’ordonnance prévu par la Loi sur le patrimoine culturel constitue un pouvoir à
la disposition du ministre de la Culture et des Communications, lui permettant d’arrêter
les travaux lors d’une découverte. Il peut également ordonner que soient réalisées des
fouilles archéologiques afin de préserver le ou les sites menacés. Dans certains cas, par
le régime d’ordonnance, le ministre de la Culture et des Communications peut, à la suite
de la découverte d’un site archéologique, forcer le Ministère à redessiner le projet afin de
préserver un site d’importance. Ces interventions peuvent avoir de fortes répercussions
sur les coûts d’un projet.
3. Cadre légal
La prise en compte proactive du patrimoine archéologique dans la planification des projets
routiers s’inscrit dans un cadre légal soutenu par 3 lois.
3.1 Loi sur le patrimoine culturel
Au Québec, la Loi sur le patrimoine culturel (chapitre P-9.002) (LPC) définit le patrimoine
archéologique en tant que composante du patrimoine culturel. Cette Loi régit le cadre
entourant la recherche archéologique, ainsi que la découverte et la protection de biens
ou sites archéologiques. Parmi les exigences légales de la LPC, il importe de mentionner
qu’aucune intervention archéologique n’est possible sans l’obtention d’un permis de
recherche archéologique délivré par le ministre [de la Culture et des Communications]
(art. 68) et que l’obtention de ce document nécessite un « consentement écrit du
propriétaire de l’immeuble ou de tout autre ayant droit » (art. 71). De plus, lorsqu’un
permis de recherche archéologique est délivré, le titulaire dispose d’un délai d’un an afin
de transmettre « un rapport annuel de ses activités » au ministre [de la Culture et des
Communications] (art. 72). Ce rapport est confidentiel pour une période de 60 jours
à compter de sa réception, sauf si le ministre [de la Culture et des Communications]
détermine que ce délai nécessite d’être prolongé (art. 73).
Dans l’éventualité où il y a découverte de biens ou de sites archéologiques, la LPC exige

que le ministre [de la Culture et des Communications] soit avisé sans délai (art. 74). Dans
l’éventualité où il est d’avis qu’un bien susceptible de présenter une valeur patrimoniale
est menacé, il peut recourir à un régime d’ordonnance pour une période initiale n’excédant
pas 30 jours afin de protéger ce bien patrimonial. Ce régime d’ordonnance peut notam-
ment entraîner la fermeture d’un lieu ou en limiter l’accès, entraîner l’arrêt des travaux,
obliger la réalisation de fouilles archéologiques ou la mise en place de toute autre mesure
jugée nécessaire pour réduire ou éliminer la menace (art. 76). Parmi les mesures pouvant
être prises par le ministre [de la Culture et des Communications], avec l’avis du Conseil
national du patrimoine culturel, figure le classement partiel ou total d’un bien patrimonial
présentant un intérêt public (art. 29). L’octroi de ce statut rend impossibles l’altération, la
restauration, la réparation, la modification ou la démolition de ce bien patrimonial sans
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l’autorisation du ministre [de la Culture et des Communications] (art. 48). Par conséquent,

la présence de tels biens dans les limites d’un projet d’aménagement routier représente
une importante entrave à sa réalisation.
3.2 Loi sur la qualité de l’environnement
En vertu de la Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) et du règlement sur la réali-

sation des études d’impact, certains projets routiers doivent être soumis au processus
de réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement. La Loi ainsi que le règlement
déterminent, entre autres, les critères qui doivent être pris en compte dans la réalisa-
tion d’une étude. L’article 31.1 de la Loi prévoit que le responsable de l’étude doit tenir
compte de l’archéologie lors de la réalisation de celle-ci. L’étude doit faire un état des
données actuelles et déterminer les données qui nécessitent des relevés sur le terrain. En
archéologie, cela signifie de répertorier les sites archéologiques et les sites patrimoniaux
connus, d’identifier les interventions déjà réalisées sur le territoire à l’étude et d’évaluer
le potentiel archéologique dans la zone d’étude, afin de faire des recommandations en
vue de réaliser des inventaires sur le terrain.
Dans le cadre des études d’impact sur l’environnement, le MCC a déposé auprès du
ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-
gements climatiques (MDDELCC) un guide pour l’initiateur de projet. On y demande au
promoteur de réaliser l’inventaire archéologique avant le dépôt de l’étude d’impact afin
que les résultats de l’intervention et les recommandations soient présentés avec l’étude.
3.3 Loi sur le développement durable
En vertu de la Loi sur le développement durable (chapitre D-8.1.1 art. 6k) (LDD), le MTMDET
doit veiller à l’identification, à la protection et à la mise en valeur du patrimoine culturel
selon les composantes de rareté et de fragilité le caractérisant. Bien que le Plan d’action
de développement durable 2009-2013 précise le fait que le MTMDET ne soit pas appelé
à participer directement à l’objectif de renforcer la conservation et la mise en valeur du
patrimoine culturel et scientifique, les projets ministériels peuvent avoir des impacts sur
des biens et des sites archéologiques, et inversement. Ainsi, ce dernier est appelé à mieux
intégrer ses projets par la mise en place de mesures d’atténuation et de mise en valeur
du patrimoine culturel.
Le MTMDET a une responsabilité sociale, dans la planification des projets routiers, de

prendre en compte non seulement l’archéologie, mais également le fait que la présence
de sites archéologiques peut constituer un obstacle au bon déroulement des projets s’ils
ne sont pas traités de manière proactive.
Lorsque le MCC obtient par ordonnance un arrêt des travaux à la suite de la découverte
fortuite d’un site archéologique en cours de travaux, il se peut qu’il y ait des retards dans
l’échéancier ainsi que des dépassements de coûts.
4. Exemples
En 30 ans d’activités, près de 600 sites archéologiques ont été mis au jour dans le cadre
des travaux du MTMDET. C’est notamment grâce à son programme préventif qu’il a été
possible de découvrir ces sites et d’en faire l’expertise avant le début des travaux, permettant
à la majorité de ceux-ci d’être réalisés sans contrainte archéologique.
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4.1 Saint-Frédéric-de-Beauce

En 2005, le MTMDET planifiait la réfection de la route 112 à Saint-Frédéric-de-Beauce.
La route passe devant l’église et le cimetière. Préalablement aux travaux, un inventaire
archéologique a été réalisé dans l’emprise prévue pour les travaux face au cimetière.
Une partie de ce dernier avait été déplacée en 1967 pour la construction de la route
112. L’inventaire préalable a permis d’identifier 108 sépultures, situées dans l’emprise
du MTMDET et en partie sous la route actuelle. Les fouilles archéologiques ont permis
d’exhumer les sépultures afin de libérer l’emprise requise pour les travaux; elles ont été
inhumées de nouveau à l’automne 2012. Dans ce cas, l’inventaire proactif en archéologie,
réalisé à l’étape d’avant-travaux, a permis d’éviter un arrêt en cours de travaux qui aurait
retardé le chantier pendant plusieurs semaines.
4.2 Four à chaux de Boischatel
En 1996, le MTMDET planifiait la reconstruction du pont de Boischatel au-dessus de la

rivière Montmorency. Le pont devait être déplacé au sud. La réalisation d’un inventaire a
permis de mettre au jour, dans l’emprise du futur pont, les vestiges d’un four à chaux ainsi
que ceux d’un hôtel. Préalablement aux travaux de construction, le MTMDET a procédé
à la fouille du four à chaux ainsi qu’à la fouille de l’hôtel. Les vestiges du four à chaux
ont fait l’objet d’un enregistrement minutieux et ont ensuite été démantelés pour être
reconstruits à proximité du nouveau pont. Les travaux ont ainsi permis d’acquérir des
connaissances sur ce patrimoine archéologique méconnu et de le mettre en valeur. Encore
une fois, si aucun inventaire n’avait été dressé avant les travaux, le MTMDET aurait fait
face à un arrêt du chantier pour la durée des travaux archéologiques. De plus, compte
tenu de l’urgence d’agir, il aurait probablement été impossible de préserver et de déplacer
les vestiges de l’ancien four à chaux.
5. Études et interventions de terrain

La nature des interventions archéologiques préalables à la réalisation d’un projet routier
varie selon la nature des travaux réalisés et l’ampleur de ceux-ci. Puisque certaines inter-
ventions archéologiques ne peuvent s’effectuer qu’à certains moments de l’année, il est
important lors de la planification d’un projet de prendre en compte ces éléments. Les
travaux de terrain en archéologie (inventaires et fouilles) ne peuvent généralement être
réalisés que pendant les périodes de dégel. Les études de potentiel ainsi que la surveil-
lance archéologique peuvent se dérouler à tout moment. Une application des techniques
appropriées et l’enregistrement systématique des données sont donc nécessaires afin de
préserver la mémoire d’un site.
L’intégration des activités archéologiques au cheminement ministériel de réalisation des

projets routiers est présentée à la figure 1. La durée de ces activités peut varier d’une
journée à plusieurs semaines et dépend du type d’expertise archéologique à réaliser et
de l’ampleur de la zone touchée par les travaux.
5.1 Étude des besoins en archéologie
L’étude des besoins en archéologie permet de déterminer s’il est nécessaire ou non de
réaliser une étude de potentiel ou de procéder directement aux inventaires archéologiques
ou aux fouilles.
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R é f é r e n c e

Préparation du projet
Études des besoins en archéologie
Études de potentiel archéologique
Inventaires archéologiques
Fouilles
Travaux avec contraintes Travaux sans

- Surveillance contraintes
- Mesures de protection
Mise en valeur
Figure 1 – Logigramme du cheminement d’un projet routier en archéologie
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Un projet est soumis pour analyse aux archéologues du MTMDET et un certain nombre

de critères sont examinés afin de déterminer s’il doit faire l’objet d’une étude de poten-
tiel archéologique ou d’une intervention (inventaires, inspection visuelle, fouilles, etc.).
Les critères sont, entre autres :
la portée du projet;
la nature du projet;
la présence de biens patrimoniaux ou de sites archéologiques à l’intérieur du
périmètre du projet ou à proximité;
la présence d’un cours d’eau;
l’évolution des paléo-environnements (p. ex. : limite marine maximale identifiée,
ancien lac glaciaire, terrasse deltaïque).
Le premier élément pris en compte dans l’évaluation d’un projet est sa portée. Plus le
projet touchera un vaste territoire, plus la probabilité qu’une étude de potentiel archéo-
logique soit recommandée augmente. Les projets en milieu urbain, tels ceux qui sont
réalisés avec les municipalités lors de la réfection des systèmes d’assainissement des
eaux, sont souvent retenus pour des études de potentiel archéologique, car la présence
des infrastructures routières et des aménagements humains rend complexe la réalisation
d’un échantillonnage exhaustif de l’emprise. Il est donc nécessaire dans ces cas de cibler
les endroits propices à la réalisation d’inventaires afin de mieux établir les risques et de
réduire les coûts des expertises.
La nature du projet permet également de déterminer la nécessité d’une intervention.

Les projets visant uniquement la réparation d’éléments qui ne sont pas enfouis, telle la
réparation d’un tablier, ne sont généralement pas retenus, sauf si les travaux entraînent
des perturbations au-delà des fossés existants (environnement de surface inclus). Lors
de l’analyse, le projet est également examiné afin de voir s’il comporte des excavations,
des acquisitions ou des biens patrimoniaux classés ou déclarés dans l’emprise ou près de
celle-ci, à proximité du projet. Ces éléments peuvent laisser supposer la présence d’autres
éléments de nature archéologique à proximité. La localisation géographique d’un projet
est également prise en considération dans l’analyse du dossier, surtout en ce qui concerne
le patrimoine préhistorique.
Il est également possible, à la suite de l‘évaluation initiale du projet, que la décision soit
prise de ne pas réaliser d’étude de potentiel et de réaliser directement un inventaire
archéologique.
L’étude des besoins en archéologie peut durer de quelques jours à quelques semaines,
selon la nature et l’envergure des travaux projetés.
5.2 Étude de potentiel archéologique
L’étude de potentiel archéologique vise à déterminer de façon théorique, par des recherches
documentaires historiques et par une analyse du territoire à l’étude, les espaces les plus
susceptibles de receler des sites archéologiques. Elle circonscrit, sur des cartes, les espaces
présentant les caractéristiques propices à l’établissement humain et donc propices à la
présence de sites archéologiques.
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L’archéologue formule également des recommandations sur les stratégies d’intervention

à adopter sur le terrain à l’intérieur de chacune des zones à potentiel archéologique.
Il peut, entre autres, recommander la réalisation d’inventaires archéologiques (sondages
manuels, tranchées à l’aide d’assistance mécanique, etc.) à l’intérieur des zones à potentiel
archéologique touchées par les travaux, de surveillance archéologique à l’intérieur de ces
zones lors des travaux de construction, de prospection à l’aide d’équipements spécialisés
(géoradar, balayage au sonar latéral, etc.). Dans certains cas, les fouilles archéologiques
pourraient être recommandées dès à présent, par exemple lorsqu’un site archéologique
est connu.
Les études de potentiel archéologique constituent un atout lorsque le projet à l’étude

couvre une très grande superficie et que les coûts relatifs à un inventaire systématique sur
le terrain seraient trop élevés, ou lorsque des contraintes limitent la tenue d’un inventaire
systématique de l’emprise (par exemple, la route doit demeurer ouverte en tout temps,
la présence de services publics, etc.).
L’étude de potentiel archéologique peut durer de quelques semaines à quelques mois

selon l’emplacement du projet routier, sa nature ainsi que son envergure.
5.3 Inventaire archéologique
L’inventaire archéologique est une intervention de terrain qui permet de vérifier la

présence de sites archéologiques. L’inventaire est réalisé par échantillonnage à l’intérieur
d’un territoire déterminé, ou à l’intérieur des zones à potentiel identifiées lorsqu’une étude
de potentiel archéologique a été réalisée.
Plusieurs techniques peuvent être utilisées pour échantillonner le territoire circonscrit, selon
que le milieu est naturel ou urbain. En milieu naturel, la réalisation de sondages explora-
toires tous les 10 ou 15 m, sur des lignes distantes de 10 m ou 15 m, permet de couvrir
rapidement le territoire. Ces sondages ont des dimensions qui varient généralement de
30 cm  30 cm à 50 cm  50 cm. La profondeur est fonction de l’épaisseur et de la nature
des dépôts meubles. Ces sondages sont majoritairement réalisés à la pelle aux endroits
propices à l’établissement humain. Lorsqu’il y a découverte archéologique, les sondages
sont rapprochés afin de circonscrire les limites du site et d’en faire une première évaluation.
En milieu urbain, l’inventaire nécessite souvent que l’archéologue ait recours à une exca-
vatrice. Celle-ci permet d’excaver rapidement les remblais de surface afin de vérifier la
présence de vestiges ou de sols ayant un intérêt archéologique. Ces excavations peuvent
prendre la forme de puits ou de tranchées. En cas de découverte, les excavations seront
agrandies pour circonscrire le site.
Dans tous les cas, un rapport est produit à la suite de l’inventaire faisant état des résultats
et des découvertes et, le cas échéant, des recommandations pour la poursuite des travaux
d’archéologie.
L’inventaire archéologique doit être réalisé le plus tôt possible avant l’étape des travaux
et dès que le MTMDET est propriétaire de l’emprise ou que le propriétaire du terrain lui en
a donné l’autorisation (voir la section 7 Interventions sur des propriétés privées de la
présente annexe). En cas de découverte archéologique, l’archéologue pourrait recommander
des travaux additionnels, telles des fouilles, entraînant des délais supplémentaires.
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L’étude de potentiel archéologique peut durer de quelques jours à quelques semaines

selon les dimensions du site.
5.4 Surveillance archéologique
Lorsqu’il n’est pas possible d’intervenir sur le terrain de manière proactive, une surveillance
archéologique peut être effectuée. Elle consiste en une surveillance des excavations sous
la supervision d’un archéologue. Une surveillance des travaux a lieu lorsque :
des contraintes majeures empêchent la réalisation d’un inventaire préalable;

les travaux se déroulent près d’un site archéologique connu;
des possibilités de mettre au jour des vestiges archéologiques subsistent,
même à la suite d‘un inventaire ou d’une fouille.
Une découverte majeure lors d’une surveillance pourrait entraîner un arrêt des travaux,
avec toutes les conséquences que cela peut avoir (retard dans l’échéancier, dépassement de
coûts, réclamation de l’entrepreneur, etc.). Ainsi, la surveillance est une technique utilisée
que dans de rares cas. Il est préférable d’utiliser une approche proactive en archéologie,
pendant la phase de préparation des travaux routiers.
5.5 Fouilles archéologiques
La réalisation d’un inventaire ou d’une surveillance archéologique peut conduire à la

découverte de sites archéologiques à l’intérieur de l’emprise requise pour les travaux de
construction, mais cela ne nécessite pas obligatoirement une fouille archéologique. Des
mesures peuvent être mises en place afin d’en assurer la protection pendant les travaux
s’ils sont en périphérie de la zone de chantier requise pour ces travaux.
La fouille d’un site archéologique est nécessaire lorsqu’il existe un danger immédiat pour
son intégrité en raison de la réalisation de travaux sur ou à proximité de celui-ci, ou d’une
forte circulation de machinerie.
Les sites archéologiques étant une ressource non renouvelable et extrêmement sensible
aux perturbations du sol, il est important de procéder à des fouilles avant les travaux,
lorsque cela est requis.
La fouille d’un site archéologique ne peut être faite sans l’autorisation du MCC, qui délivre
un permis de recherche archéologique à toute personne qui en fait la demande et répond
aux exigences de la LPC.
Les fouilles archéologiques entraînent généralement la destruction contrôlée d’un site

afin d’en préserver les informations et la connaissance qui en découlent. Lorsqu’un site
est détruit, il n’est plus possible de revenir en arrière. C’est pourquoi une application des
techniques appropriées et l’enregistrement systématique des données sont nécessaires.
Chaque site étant unique, il est important d’accorder une attention particulière à la fouille.
La fouille d’un site archéologique est une opération dont la durée est variable selon la
dimension du site, la profondeur excavée ainsi que la complexité du site (multiples occupa-
tions, épaves, sites à stratigraphie complexe, etc.). La fouille d’un site de faible envergure
peut prendre une semaine, alors que la fouille d’un site très étendu ou complexe peut
prendre quelques mois.
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5.6 Rapport de recherche archéologique : analyses et interprétation

L’intervention ne se termine pas à la fin de la phase terrain. Une fois l’inventaire, la fouille
ou la surveillance archéologique terminé, les données recueillies doivent être analysées
afin d’interpréter le site et d’en comprendre la fonction et l’usage.
Ces analyses peuvent notamment prendre la forme d’inventaires des objets mis au jour
lors de l’intervention, de productions de plans d’ensemble pour comprendre l’organisation
spatiale du site, d’analyses physico-chimiques afin de recueillir des informations sur le
mode de fabrication de certains objets, sur leur provenance ou encore afin de les dater.
Lorsque l’archéologue a en main l’ensemble des résultats de ces analyses, il est en mesure
de procéder à l’interprétation du site archéologique en émettant des hypothèses sur l’iden-
tification des occupants, la période d’occupation du site, le statut socioéconomique des
groupes à l’étude ou les modes de vie, de fabrication des objets usuels et de construction.
Le rapport de recherche archéologique présente les résultats de l’analyse ainsi que

l’interprétation. Ce rapport est requis par le MCC en vertu de la LPC et doit répondre à
des exigences précises.
Il est important de prévoir un temps suffisant pour permettre à l’archéologue d’analyser

et d’interpréter les données de l’inventaire et de la fouille archéologique, et de rédiger le
rapport de recherche archéologique. Le temps nécessaire dépend des découvertes ainsi
que de la durée de l’intervention et peut donc varier de quelques jours à quelques mois.
5.7 Mesures de protection d’un site archéologique
Des mesures peuvent être mises en place afin d’assurer la protection d’un site archéolo-
gique pendant les travaux, s’ils sont en périphérie de la zone de chantier requis pour ces
travaux. On peut procéder à l’installation de clôtures afin de délimiter le site de façon
visible et ainsi d’éviter la circulation de machinerie pendant les travaux. On peut égale-
ment procéder dans certains cas à l’installation de plaques de métal protectrices sur le
sol, au-dessus du site, et à l’installation d’un remblai protecteur, permettant la circulation
de la machinerie sans affecter l’intégrité du site archéologique.
5.8 Mise en valeur
L’archéologue ou le MCC peut recommander que le site soit mis en valeur. Tous les sites
archéologiques sont des témoins de l’histoire des groupes qui les ont laissés derrière eux,
mais ce ne sont pas tous les sites archéologiques qui méritent d’être mis en valeur. La mise
en valeur d’un site archéologique dépend de plusieurs facteurs, dont son unicité, l’impor-
tance qu’il revêt pour la compréhension de l’occupation locale, régionale ou nationale,
sa valeur de commémoration d’un événement historique.
La mise en valeur d’un site archéologique peut se faire de plusieurs façons. Elle peut
prendre différentes formes, allant de la production d’ouvrages synthèses sur l’histoire du
site en passant par la réalisation de panneaux d’interprétation à proximité, ou de rappels
au sol évoquant la présence d’anciens bâtiments ou d’autres vestiges à l’emplacement
initial du site. La réalisation d’un projet de mise en valeur peut nécessiter des études
complémentaires permettant d’enrichir notre compréhension du site archéologique.
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Le tableau 1 présente les types d’interventions selon l’étape de réalisation.
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Selon le projet de mise en valeur, il peut être amorcé pendant les travaux (par exemple,

le marquage au sol ou le déplacement d’un ouvrage) ou après.
6. Quand réaliser les interventions archéologiques
Le tableau 1 présente les types d’interventions selon l’étape de réalisation.
Tableau 1 – Types d’interventions
Type d’intervention Étape de réalisation
Lorsque l’emprise est propriété du MTMDET ou lorsque

celui-ci a conclu une entente avec le propriétaire du
Inventaire archéologique
terrain visé. (Entre les plans et devis préliminaires et
la phase d’avant travaux)
À la suite de l’inventaire dans le cadre d’un nouveau

site et lorsque l’emprise est propriété du MTMDET ou
Fouille archéologique
lorsque celui-ci a conclu une entente avec le proprié-
taire du terrain visé dans le cadre d’un site connu.
Surveillance archéologique Phase de travaux.
À la suite de la fouille archéologique, pendant ou
Mise en valeur
après les travaux.
L’inventaire et les fouilles archéologiques doivent être réalisés avant le début des travaux
de déboisement et de construction, afin de prévenir un arrêt du chantier en cours de
travaux et également d’éviter la destruction de sites lors des travaux.
La surveillance archéologique se déroule lors de la phase des travaux, puisque l’archéologue

doit superviser les excavations. Il peut arriver, dans de rares cas, que la fouille doive se
dérouler pendant les travaux de construction, entre autres lorsqu’un site archéologique
est mis au jour lors d’une surveillance. Dans une telle situation, il est important de bien
délimiter le site et de prendre les mesures nécessaires à la mise en place d’un environne-
ment de travail sécuritaire pour les travailleurs et les biens archéologiques. Compte tenu
des contraintes inhérentes à cette pratique, il est préférable d’éviter de réaliser la fouille
archéologique pendant les travaux. Comme mentionné plus tôt, cette procédure peut
entraîner un arrêt des travaux si un site archéologique est mis au jour.
7. Interventions sur des propriétés privées

Les inventaires archéologiques et les fouilles se font généralement une fois les emprises
du projet connues et le MTMDET propriétaire des terrains. Toutefois, l’évaluation et la
préparation de ces interventions doivent se faire le plus tôt possible.
Si les emprises comprennent des terrains devant faire l’objet d’acquisitions, il faut alors
prévoir une entente avec le ou les propriétaires des terrains afin de pouvoir réaliser les
interventions archéologiques. Il est impératif d’avoir le consentement du ou des proprié-
taires. Si l’obtention de ce consentement est impossible lors du processus d’acquisition
de terrain, ou dans le cas d’une expropriation, il faut attendre que les acquisitions soient
terminées avant de pouvoir intervenir sur le ou les terrains.
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R é f é r e n c e
Le non-accès à certaines propriétés peut être problématique, surtout dans le cadre des

études d’impact sur l’environnement. En effet, l’étude d’impact est déposée au tout
début de l’étape 3 du cheminement ministériel de réalisation des projets routiers et, pour
les projets nécessitant des acquisitions, bien avant que le processus n’ait été amorcé,
c’est-à-dire à l’étape des plans et devis préliminaires. Par exemple, lorsqu’une expertise
devrait être réalisée sur une propriété privée et que le propriétaire refuse, l’inventaire
qualitatif et quantitatif du patrimoine archéologique requis par le MCC en vertu de la LQE
peut seulement prendre en compte les données connues et celles pouvant être obtenues
lors d’interventions réalisées à l’intérieur des secteurs pour lesquels l’accès a été consenti.
8. Conclusion
L’analyse des projets routiers d’un point de vue archéologique s’effectue dès l’étude des
besoins afin de cibler les projets susceptibles de comporter un potentiel archéologique.
Cette recherche permet de mieux protéger le patrimoine archéologique québécois et de
réduire, voire d’éliminer, les impacts des travaux sur d’éventuels vestiges archéologiques,
en tenant compte des composantes de rareté et de fragilité qui les caractérisent.
Considérant que toute découverte de biens ou de sites archéologiques en cours de travaux

implique impérativement un arrêt local du chantier afin que le MCC puisse procéder à son
évaluation, une approche proactive en archéologie est donc essentielle.
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TABLE DES MATIÈRES
ARP-01 – PRINCIPALES MÉTHODES DE CAPTAGE................................................ 1.1
ARP-02 – PRODUCTION DU PLAN DE LEVÉ ......................................................... 2.1
ARP-03 – PRODUCTION DU PLAN D’ACQUISITION ............................................. 3.1
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Annexe ARP – Arpentage
ARP-01 – PRINCIPALES MÉTHODES DE CAPTAGE R é f é r e n c e
Tableau1 – Synthèse des principales méthodes de captage

Précision
Précision en position (x, y) Avantages Inconvénients
en élévation (z)
On distingue quatre niveaux, selon la Les levés de détails faits

- Très bonne
disponibilité de détermination d’un de façon trigonométrique - La collecte de
précision
centre ou d’un point caractéristique de avec les stations totales ont l’information est
Levés standards
l’élément : généralement une précision - Représentation longue et impossible

altimétrique de l’ordre du adéquate du durant la période
1er niveau : 1 cm (repères d’arpentage) centimètre pour une portée relief hivernale
maximale de 100 m.
2e niveau : 5 cm (clôtures permanentes) - Contrôle de la - Sur une route à
Pour les éléments de détail qualité du travail grand débit, elle
3e niveau : 10 cm (arbres) nécessitant une plus grande requiert des mesures
précision, le nivellement - Meilleure
4e niveau : de 20 à 50 cm (centre de connaissance de sécurité
doit être fait de façon supplémentaires
fossé, limite de cours d’eau) géométrique (structure). du territoire
La précision d’un point de détail dépend de la qualité du polygone de base, de l’instrument utilisé, de la distance et de
la position de la cible. La possibilité de définir un point de 1er niveau à 1 cm ne signifie pas que sa position relative sera
connue à 1 cm.
La photogrammétrie utilisée dans de bonnes conditions donne des

résultats d’une précision suffisante pour permettre de l’intégrer dans - Grande quantité
Photogrammétrie
le cadre d’un projet routier. de points

- Prise de photo limitée
La fiabilité des données est influencée par la capacité de la personne - Levé déborde du dans le temps
qui réalise le captage de bien voir les points au sol. corridor
- S’applique
La présence de végétation peut ainsi altérer la précision des mesures. uniquement à certains
- Image
La précision relative des données est de l’ordre de 30 à 60 µm à types de travaux
représentative
l’échelle de la photo.
du territoire
- Présence de végétation
ÉCHELLE RELATIVE POSITION ET ÉLÉVATION
- Permet de cibler
1 : 2 000 30 à 60 µm 6 à 12 cm les endroits - Obligation de procéder
1 : 5 000 30 à 60 µm 15 à 30 cm nécessitant à des levés
des levés complémentaires
1 : 10 000 30 à 60 µm 30 à 60 cm
complémentaires
1 : 15 000 30 à 60 µm 45 à 90 cm
- On ne connaît pas
le Pcode associé
aux points
- Précise sur les - Altimétrie peu fiable
L’expérience indique que la précision attendue, en altimétrie, sur des surfaces bien sur les surfaces
Lasers
définies de végétation
surfaces bien définies est de l’ordre de 10 cm. Aucune précision ne peut
être garantie sur les autres surfaces. - Méthode - Faible densité de
rapide points en région
fortement boisée
- Doit être combiné
avec une prise de photo
- Levé sur la route

requiert des mesures
- Rapide et précis de sécurité
Les points relevés à l’aide du GPS présentent sensiblement les mêmes supplémentaires
GPS
- Pas besoin
caractéristiques de précision que les points relevés avec une station totale. de polygone - Exige qu’il n’y ait
de base aucun obstacle entre
le point de détail
et le satellite
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ARP-02 – PRODUCTION DU PLAN DE LEVÉ R é f é r e n c e
Le plan de levé est une représentation exacte du territoire. Il sert à planifier l’emplacement

de nouveaux tracés de route ou à planifier une reconstruction dans la même emprise.
Ce document contient tous les éléments topographiques : bâtiments, clôtures, haies,
fossés, puits, puisards, arbres, poteaux, accotements, revêtements, entrées privées, type et
diamètre des ponceaux, limites des propriétés, distance entre les bâtiments et les emprises,
largeur totale des emprises, cadastre, noms des propriétaires, numéros d’inscription
des titres de propriété, etc.
Lors de la préparation du plan de levé, il est important que les distances entre les bâtiments
et les emprises soient indiquées. De plus, il y a lieu d’indiquer à environ tous les 300 mètres,
à l’échelle du plan, la largeur totale de l’emprise.
Le plan de levé sert aussi de base pour la confection des plans de construction et d’acqui-
sition. L’échelle du plan de levé doit être déterminée en fonction de son utilisation future.
Un quadrillage fait au moyen d’une croix peut être ajouté, et les coordonnées peuvent
être inscrites près de ces croix.
Les activités réalisées par l’équipe d’arpentage dans l’élaboration du plan de levé sont
les suivantes :
1. Recherche des documents fonciers.
2. Établissement du polygone de base, avec l’autorisation des propriétaires, et intégration

au Système de coordonnées orthogonales planes du Québec (SCOPQ) si nécessaire.
3. Captage des détails topographiques en modèle numérique terrain (levé standard, Global
Navigation Satellite System (GNSS), photogrammétrie basse altitude, laser aéroporté, etc.).
4. Enquête et levé des détails fonciers.
5. Traitement des fichiers bruts en coordonnées rectangulaires.
6. Recherche des titres (propriétaire, numéro de lot, etc.).
7. Analyse foncière (positionnement des lignes de lots et des emprises).
8. Mise en plan.
En territoire rénové, lorsque l’arpenteur-géomètre constate une erreur relative à la loca-

lisation d’une ligne de lot, il doit l’indiquer sur son plan de levé. Si une acquisition est
prévue sur les lots à propos desquels il y a une erreur, il doit procéder à la correction
de la ligne sur le plan officiel du cadastre du Québec avant de pouvoir acquérir une
parcelle qui y est adjacente. L’officialisation d’une telle correction peut prendre de trois
semaines à un an, comme il est mentionné dans la section ARP-03 Production du plan
d’acquisition.
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ARP-03 – PRODUCTION DU PLAN D’ACQUISITION R é f é r e n c e
Plan d’acquisition

Le plan d’acquisition sert à indiquer les immeubles dont il faut faire l’acquisition. Chaque
immeuble à acquérir est indiqué sur le plan par un numéro de parcelle entouré d’une
ellipse, son numéro de lot, ses mesures et sa superficie. Les parties de chemin qui devront
être désaffectées après la construction doivent aussi être indiquées sur le plan. La superficie
et les mesures de ces parties seront inscrites sans numéro de parcelle.
Le plan d’acquisition doit être accompagné des descriptions techniques des parcelles
à acquérir et des servitudes à imposer, ainsi que d’un tableau des propriétaires.
Description technique
Texte qui décrit par tenants, aboutissants, mesures et superficie les parcelles à acquérir
et les servitudes à imposer qui figurent sur le plan d’acquisition.
Tableau des propriétaires
Document résumant l’information inscrite dans le plan d’acquisition et décrivant les

actions à entreprendre en fonction du projet. Ce document est utilisé par les directions
concernés de la direction générale territoriale et par la Direction des affaires juridiques.
Les activités réalisées par l’équipe d’arpentage dans l’élaboration du plan d’acquisition
sont les suivantes :
1. Indication de l’emplacement de la nouvelle emprise sur le plan de levé.
2. Mise à jour des recherches au cadastre et au Bureau de la publicité des droits, à partir
de la date du plan de levé.
3. Réalisation d’un levé complémentaire pour déterminer les limites du nouveau

morcellement, le cas échéant, et les limites des parties résiduelles lorsqu’il y a
morcellement de lots entiers.
4. Calcul des dimensions et superficies des immeubles à acquérir et des servitudes à imposer.
5. Mise en plan des immeubles à acquérir sur la base du plan de levé, épuré des éléments
non essentiels à l’acquisition (hauts de talus, centre de fossé, ponceaux, etc.) qui
nuiraient à la lisibilité du plan d’acquisition.
6. Préparation des descriptions techniques et du tableau des propriétaires.
2018 03 30
R é f é r e n c e
En territoire rénové au sens de la Loi favorisant la réforme du cadastre québécois et

de la Loi sur le cadastre, les acquisitions doivent concerner des lots entiers pour que
les actes d’acquisition puissent être inscrits au Bureau de la publicité des droits, étape
essentielle du transfert de propriété. Comme les besoins d’emprise concernent géné-
ralement des parties de lot plutôt que des lots entiers, le plan d’acquisition doit être
préparé en 3 étapes successives :
1. Plan d’acquisition portant sur des parties de lot permettant le dépôt des avis
d’expropriation.
2. Plan de morcellement foncier permettant de désigner, par des numéros distincts,

les immeubles à acquérir.
3. Plan d’acquisition mis à jour, comprenant la nouvelle numérotation cadastrale.
L’officialisation des nouveaux lots nécessite environ trois semaines une fois les autorisations
des créanciers hypothécaires et des bénéficiaires d’une déclaration de résidence familiale
obtenues, le cas échéant (art. 3044 du Code civil du Québec).
Si une correction préalable est nécessaire, les délais sont plus longs puisqu’il faut obtenir
les signatures de tous les propriétaires touchés par la correction ainsi que celles de tous
les créanciers hypothécaires et des bénéficiaires d’une déclaration de résidence familiale
(Code civil du Québec, article 3044), concernant l’ensemble des terrains visés le cas
échéant. Lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir ces signatures, il faut contester le travail
du rénovateur. Celui-ci devra lui même corriger le plan, mais les délais peuvent alors être
significativement plus longs et peuvent se prolonger jusqu’à un an).
2018 03 30
 TABLE DES MATIÈRES
ASC-01 – ASPECTS SOCIOÉCONOMIQUES.......................................................... 1.1
2018 03 30
Annexe ASC – Aspects socioéconomiques
 ASC-01 – ASPECTS SOCIOÉCONOMIQUES
1. Consortium québécois de données sur le lieu de travail – 2011

1.1 Tableaux extraits du recensement1
1.1.1 Population
Âge et sexe
Nom du fichier Géographie Titre du fichier
98-311-XCB2011023.ivt SDR Âge (131) et sexe (3) pour la population. Recensement de 2011
98-311-XCB2011019.ivt SR Âge (131) et sexe (3) pour la population. Recensement de 2011
T08_ZP_LDR.ivt ZP Âge (131) et sexe (3) pour la population. Recensement de 2011
Population dans les établissements institutionnels et dans les logements collectifs
Groupes d’âge (20) et sexe (3) pour les pensionnaires d’établissements

T09_CSD_POR.ivt SDR institutionnels, pensionnaires d’un établissement de soins ou de détention.
Recensement de 2011
T09_CT_POR.ivt SR institutionnels, pensionnaires d’un établissement de soins ou de détention.
Recensement de 2011
T09_ZP_LDR.ivt ZP institutionnels, pensionnaires d’un établissement de soins ou de détention.
Recensement de 2011
Groupes d’âge (20) et sexe (3) pour la population dans les logements
PLC_SDR.ivt
SDR collectifs du Canada, provinces, territoires, divisions de recensement et
(CO‑1394, Tableau 1A)
subdivisions de recensement. Recensement de 2011
Groupes d’âge (20) et sexe (3) pour la population dans les logements
PLC_SR.ivt collectifs des régions métropolitaines de recensement, agglomérations
SR
(CO‑1384, Tableau 1B) de recensement subdivisées en secteurs de recensement et secteurs de
recensement. Recensement de 2011
1. Des tableaux semblables, tirés du recensement de 2016, seront disponibles à la fin de l’année. http://www12.statcan.gc.ca/census-
recensement/2016/ref/release-dates-diffusion-fra.cfm.
2018 03 30
1.1.2 Ménages
Ménages privés selon le sexe (3) et le groupe d’âge (17) du premier

répondant, le type de construction résidentielle (10) et la taille du ménage
(7), pour le Québec, les divisions de recensement (DR), les subdivision
CO‑1480 Tableau 1.ivt SDR-SR-AD de recensements (SDR), les aires de diffusion (AD), les régions métropo-
litaines de recensement (RMR), les agglomérations de recensement (AR)
subdivisées en secteurs de recensement et les secteurs de recensement
(SR). Recensement de 2011
Ménages privés selon le sexe (3) et le groupe d’âge (17) du membre le plus
âgé, le type de construction résidentielle (10) et la taille du ménage (7),
pour le Québec, les divisions de recensement (DR), les subdivision de
CO‑1480 Tableau 2.ivt SDR-SR-AD recensements (SDR), les aires de diffusion (AD), les régions métropoli-
taines de recensement (RMR), les agglomérations de recensement (AR)
subdivisées en secteurs de recensement et les secteurs de recensement
(SR). Recensement de 2011
1.2 Tableaux extraits de l’enquête nationale sur les ménages (ENM)

1.2.1 Données basées sur lieu de résidence (LDR) des répondants
Industrie et profession
Catégorie de lieu de travail (7), industrie – Système de classification des

industries de l’Amérique du Nord de 2007 (21) et travail en 2010 (4) pour
T01_SDR_LDR_QC.ivt SDR
la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T01_SR_LDR_QC.ivt SR
industries de l’Amérique du Nord de 2007 (21) et travail en 2010 (4) pour
T01_ZP_LDR.ivt ZP
Catégorie de lieu de travail (7) et profession – Classification nationale
des professions pour statistiques de 2011 (11) et travail en 2010 (4) pour
Catégorie de lieu de travail (7) et profession – Classification nationale des
professions pour statistiques de 2011 (11) et travail en 2010 (4) pour
2018 03 30
Industrie et profession (suite et fin)

des professions pour statistiques de 2011 (11) et travail en 2010 (4) pour
T02_ZP_LDR.ivt ZP
Revenu
Catégorie de lieu de travail (7) et tranches de revenu total (14) pour la

T03A_SDR_LDR_QC.ivt SDR population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T03A_SR_LDR_QC.ivt SR population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T03A_ZP_LDR.ivt ZP population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
Catégorie de lieu de travail (7) et tranches de revenu d’emploi (14) pour
T03B_SDR_LDR_QC.ivt SDR la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T03B_SR_LDR_QC.ivt SR la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T03B_ZP_LDR.ivt ZP la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
Catégorie de lieu de travail
Catégorie de lieu de travail (7), groupes d’âge (15) et sexe (3) pour la
T04_SDR_LDR_QC.ivt SDR population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T04_SR_LDR_QC.ivt SR population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T04_ZP_LDR.ivt ZP population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
2018 03 30
Langue parlée à la maison
Catégorie de lieu de travail (7) et langue parlée à la maison (17) pour

T05_SDR_LDR_QC.ivt SDR la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T05_SR_LDR_QC.ivt SR la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T05_ZP_LDR.ivt ZP la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
privés.Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Mode de transport
Catégorie de lieu de travail (3B), mode de transport (17), heure de départ

pour le travail (16) et durée du trajet domicile‑travail (5) pour la population
T06_SDR_LDR_QC.ivt SDR active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail
ou travaillant à la maison, dans les ménages privés. Enquête nationale
auprès des ménages de 2011
pour le travail (16) et durée du trajet domicile‑travail (5) pour la population
T06_SR_LDR_QC.ivt SR active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail
pour le travail (16) et durée du trajet domicile‑travail (5) pour la population
T06_ZP_LDR.ivt ZP active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail
Formation
Catégorie de lieu de travail (7), plus haut certificat, diplôme ou grade

T07_SDR_LDR_QC.ivt SDR (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
dans les ménages privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T07_SR_LDR_QC.ivt SR (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
T07_ZP_LDR.ivt ZP (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
2018 03 30
Activité
Situation d’activité (4), groupes d’âge (15) et sexe (3) pour la population
T11_SDR_LDR_QC.ivt SDR âgée de 15 ans et plus, dans les ménages privés. Enquête nationale auprès
des ménages de 2011
T11_SR_LDR_QC.ivt SR âgée de 15 ans et plus, dans les ménages privés. Enquête nationale auprès
T11_ZP_LDR.ivt ZP âgée de 15 ans et plus, dans les ménages privés. Enquête nationale auprès
Mobilité résidentielle
Mobilité 5 ans auparavant (9), langue maternelle (8), groupes d’âge (16)

T24_SDR_LDR_QC.ivt SDR et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
Mobilité 5 ans auparavant (9), langue maternelle (8), groupes d’âge (16)
T24_SR_LDR_QC.ivt SR et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
T24_SDR_LDR_ISQ.ivt SDR et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
T24_SR_LDR_ISQ.ivt SR et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
T24_ZP_LDR.ivt ZP et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
2018 03 30
Ménages
Groupes d’âge du principal soutien du ménage (15), sexe du principal

soutien du ménage (3), type de construction résidentielle (10) et mode
d’occupation (4) pour les ménages privés. Enquête nationale auprès des
ménages de 2011
ménages de 2011
T10_ZP_LDR.ivt ZP
ménages de 2011
Série profil
Profil semi-personnalisé pour le Québec, divisions de recensement,

CO-1482 Tableau 2.ivt SDR-AD subdivisions de recensement et aires de diffusion. Enquête nationale
auprès des ménages de 2011 (tous les TGN)
Profil semi-personnalisé pour les régions métropolitaines de recensement,
les agglomérations de recensement subdivisées en secteurs de recensement
CO-1482 Tableau 1.ivt SR
et les secteurs de recensement du Québec. Enquête nationale auprès des
ménage de 2011
1.2.2 Données basées sur lieu de travail (LDT) des répondants

Industrie

T12_SDR_LDT_QC.ivt SDR la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
de travail ou travaillant à la maison, dans les ménages privés. Enquête
nationale auprès des ménages de 2011
T12_SR_LDT_QC.ivt SR la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
T12_ZP_LDT.ivt ZP la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
2018 03 30
Profession

des professions pour statistiques de 2011 (11) pour la population active
T13_SDR_LDT_QC.ivt SDR occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou
travaillant à la maison, dans les ménages privés. Enquête nationale auprès
T13_SR_LDT_QC.ivt SR occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou
T13_ZP_LDT.ivt ZP occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou
Revenu

population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
T14A_SDR_LDT_QC.ivt SDR
T14A_SR_LDT_QC.ivt SR
T14A_ZP_LDT.ivt ZP
Catégorie de lieu de travail (3) et tranches de revenu d’emploi (14) pour la
T14B_SDR_LDT_QC.ivt SDR
T14B_SR_LDT_QC.ivt SR

population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
T14B_ZP_LDT.ivt ZP
2018 03 30
Travailleurs selon l’âge et le sexe
T15_SDR_LDT_QC_R population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
SDR
(16_7_2013).ivt de travail ou travaillant à la maison, dans les ménages privés. Enquête
T15_SR_LDT_QC.ivt SR
T15_ZP_LDT.ivt ZP
Langue parlée à la maison
Catégorie de lieu de travail (3) et langue parlée le plus souvent à la maison

(17) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un
T16_SDR_LDT_QC.ivt SDR
lieu habituel de travail ou travaillant à la maison, dans les ménages privés.
Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Catégorie de lieu de travail (3) et langue parlée le plus souvent à la maison
Catégorie de lieu de travail (3) et langue parlée le plus souvent à la maison
T16_ZP_LDT.ivt ZP
Catégories de lieu de travail
Catégorie de lieu de travail (5) pour la population active occupée âgée de

T17_SDR_LDT_QC_R
SDR 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou travaillant à la maison,
(16_7_2013).ivt
T17_SR_LDT_QC.ivt SR 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou travaillant à la maison,
T17_ZP_LDT.ivt ZP 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou travaillant à la maison,
2018 03 30
Mode de transport
Mode de transport (17), heure d’arrivée au travail (16) et durée du trajet

domicile-travail (5) pour la population active occupée âgée de 15 ans et
T18_SDR_LDT_QC.ivt SDR
plus ayant un lieu habituel de travail ou travaillant à la maison, dans les
ménages privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T18_ZP_LDT.ivt ZP
Formation
Catégorie de lieu de travail (3), plus haut grade, certificat ou diplôme

T19_SDR_LDT_QC.ivt SDR (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
T19_SR_LDT_QC.ivt SR (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
T19_ZP_LDT.ivt ZP (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
Travail en 2010
Catégorie de lieu de travail (3), travail en 2010 (4), groupes d’âge (17) et
T20_SDR_LDT_QC.ivt SDR sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans
les ménages privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T20_SR_LDT_QC.ivt SR sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans
T20_ZP_LDT.ivt ZP sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans
2018 03 30
1.2.3 Matrices de déplacements (navettage entre LDR et le LDT)
Mode de transport et heure de départ
Navettage – Subdivisions de recensement : Mode de transport (8), sexe (3)

et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_LDRSDR_LDTSDR.ivt SDR
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les subdi-
visions de recensement. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T21_LDRSR_LDTSR_P1_R.ivt
T21_LDRSR_LDTSR_P1_T.ivt
T21_LDRSR_LDTSR_P2_T.ivt Navettage – Secteurs de recensement : Mode de transport (8), sexe (3)
T21_LDRSR_LDTSR_P3_R.ivt et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
SR
T21_LDRSR_LDTSR_P3_T.ivt âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, dans les ménages
T21_LDRSR_LDTSR_P4_R.ivt privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification : Mode de transport (8), sexe (3) et

heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_ZP-ZP.ivt ZP
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, dans les ménages
Navettage – Subdivisions de recensement du lieu de résidence aux zones
de planification de 2011 du lieu de travail : Mode de transport (8), sexe
(3) et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_CSD-ZP.ivt SDR-ZP
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les subdivi-
sions de recensement du lieu de résidence et les zones de planification de
2011 du lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Secteurs de recensement du lieu de résidence aux zones de
planification de 2011 du lieu de travail : Mode de transport (8), sexe (3)
et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_CT-ZP.ivt SR-ZP
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les secteurs
de recensement du lieu de résidence et les zones de planification de 2011
du lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification de 2011 du lieu de résidence aux
subdivisions de recensement : Mode de transport (8), sexe (3) et heure de
départ pour le travail (5) pour la population active occupée âgée de 15 ans
T21_ZP-CSD.ivt ZP-SDR
et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les zones de planification
de 2011 du lieu de résidence aux subdivisions de recensement du lieu de
travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification de 2011 du lieu de résidence aux sec-

teurs de recensement du lieu de travail : Mode de transport (8), sexe (3)
et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_ZP-CT.ivt ZP-SR
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les Zones de
planification de 2011 du lieu de résidence et secteurs de recensement du
lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
2018 03 30
Travail en 2010
Navettage – Subdivisions de recensement : Travail en 2010 (4) et sexe

lieu habituel de travail, pour les subdivisions de recensement. Enquête
T22_LDRSR_LDTSR_P2_T.ivt Navettage – Secteurs de recensement : Travail en 2010 (4) et sexe (3)
T22_LDRSR_LDTSR_P3_R.ivt pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu
SR
T22_LDRSR_LDTSR_P3_T.ivt habituel de travail, pour les secteurs de recensement. Enquête nationale
T22_LDRSR_LDTSR_P4_R.ivt auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification de 2011 : Travail en 2010 (4) et sexe
T22_ZP-ZP.ivt ZP
lieu habituel de travail, pour les zones de planification de 2011. Enquête
de planification de 2011 du lieu de travail : Travail en 2010 (4) et sexe
lieu habituel de travail, pour les subdivisions de recensement du lieu de
résidence et les zones de planification de 2011 du lieu de travail. Enquête
planification de 2011 du lieu de travail : Travail en 2010 (4) et sexe (3)
pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu
T22_CT-ZP.ivt SR-ZP
habituel de travail, pour les secteurs de recensement du lieu de résidence
et les zones de planification de 2011 du lieu de travail. Enquête nationale
subdivisions de recensement du lieu de travail : Travail en 2010 (4) et sexe
lieu habituel de travail, pour les zones de planification de 2011 du lieu de
résidence et les subdivisions de recensement du lieu de travail. Enquête
secteurs de recensement du lieu de travail : Travail en 2010 (4) et sexe
T22_ZP-CT.ivt ZP-SR
lieu habituel de travail, pour les zones de planification de 2011 du lieu
de résidence et les secteurs de recensement du lieu de travail. Enquête
2018 03 30
Mode de transport et durée du trajet
Navettage – Subdivisions de recensement : Mode de transport (8) et durée

du trajet domicile-lieu de travail (5) pour la population active occupée âgée
de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les subdivisions
de recensement. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T23_LDRSR_LDTSR_P2_T.ivt Navettage – Secteurs de recensement : Mode de transport (8) et durée du
T23_LDRSR_LDTSR_P3_R.ivt trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée âgée de 15 ans
SR
T23_LDRSR_LDTSR_P3_T.ivt et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les secteurs de recensement.
T23_LDRSR_LDTSR_P4_R.ivt Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification de 2011 : Mode de transport (8) et

durée du trajet domicile-lieu de travail (5) pour la population active
T23_ZP-ZP.ivt ZP occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les
zones de planification de 2011. Enquête nationale auprès des ménages
de 2011
de planification de 2011 du lieu de travail : Mode de transport (8) et durée
du trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée âgée de
15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les subdivisions de
recensement du lieu de résidence et les zones de planification de 2011 du
lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
planification de 2011 du lieu de travail : Mode de transport (8) et durée
du trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée âgée de
T23_CT-ZP.ivt SR-ZP
15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les secteurs de recen-
sement du lieu de résidence et les zones de planification de 2011 du lieu
de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
subdivisions de recensement du lieu de travail : Mode de transport (8)
et durée du trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les zones de
planification de 2011 du lieu de résidence et les subdivisions de recense-
ment du lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011

secteurs de recensement du lieu de travail : Mode de transport (8) et
durée du trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée
T23_ZP-CT.ivt ZP-SR
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les zones de
planification de 2011 du lieu de résidence et les secteurs de recensement
du lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
AUT-01 – AFFAIRES AUTOCHTONES.................................................................... 1.1
2018 03 30
Annexe AUT – Affaires autochtones
AUT-01 – AFFAIRES AUTOCHTONES R é f é r e n c e
1. Introduction

Dans le cadre de ses activités, le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de
l’Électrification des transports est appelé à entrer en relation avec les communautés
autochtones du Québec. La présente annexe décrit la marche à suivre dans les cas suivants :
le projet routier pourrait porter atteinte à des droits et intérêts revendiqués par
une ou des communautés autochtones;
le projet concerne des terres ayant le statut de réserve, un territoire revendiqué ou
faisant l’objet de négociation territoriale.
Ces dimensions des relations entre le Ministère et les communautés autochtones découlent
d’obligations, de lois et de règlements spécifiques, de besoins de l’organisation ou
d’engagements gouvernementaux. Pour tout projet contenant l’une ou l’autre de ces
dimensions, il faut se référer au répondant en affaires autochtones de la direction générale
territoriale concernée et, au besoin, à la Direction des affaires institutionnelles responsable
des affaires autochtones.
1.1 Les Autochtones du Québec
Le Québec compte 11 nations reconnues officiellement par l’Assemblée nationale du Québec :
Tableau 1 – Autochtones du Québec
Nombre de
Nation Région(s)
communautés
Abénaquis 2 Centre-du-Québec
Algonquins 9 Outaouais et Abitibi-Témiscamingue
Attikameks 3 Mauricie et Lanaudière
Cris 9 Nord-du-Québec
Hurons-Wendats 1 Capitale-Nationale
Innus 9 Saguenay–Lac-Saint-Jean et Côte-Nord
Malécites 1 Bas-Saint-Laurent
Micmacs 3 Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine
Mohawks 3 Montérégie et Laurentides
Naskapis 1 Côte-Nord et Nord-du-Québec
Inuits 15 Nord-du-Québec
1.2 Les communautés autochtones dûment représentées par leur Conseil :

Partie prenante
Les communautés autochtones sont des parties prenantes des projets. Ce sont des
citoyens présents sur le territoire qui souhaitent et doivent être tenus informés du projet
au même titre que les municipalités régionales de comté, les municipalités, les institutions,
les associations de citoyens, les riverains, etc. Ils sont notamment préoccupés par les
aspects sociaux, environnementaux, économiques, de développement, de sécurité, et
d’employabilité.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Ce qui distingue les communautés autochtones des autres parties prenantes réside

principalement dans le fait que c’est le Parlement fédéral qui a compétence législative
pour tout ce qui concerne « les Indiens et les terres réservées pour les Indiens ». La Loi
sur les Indiens, dont l’application relève d’Affaires autochtones et Nord Canada (AANC),
prévoit notamment des processus légaux pour l’usage par un tiers des terres de réserve.
De plus, le Ministère a une obligation légale de consulter les communautés autochtones.
1.3 Les groupes d’intérêts autochtones : Partie prenante
Les groupes d’intérêts autochtones sont également des parties prenantes. Il peut s’agir
de différentes associations autochtones, telles que l’Association des Premières Nations
du Québec et du Labrador, l’Association des trappeurs Cris, des groupes métis non reconnus
par l’État ou des groupes d’individus dissidents au Conseil de bande.
2. Obligation de consulter les communautés autochtones :

Impacts sur les droits ancestraux
Le Ministère exerce des activités liées au territoire et aux ressources qui peuvent affecter les
droits et intérêts ancestraux revendiqués par les communautés autochtones. La Couronne
a désormais l’obligation de consulter et d’accommoder, s’il y a lieu, les communautés
autochtones lorsque des projets peuvent porter atteinte à ces droits. La consultation est
une responsabilité de premier ordre, assumée par le sous-ministre en titre, en vertu d’un
mandat du Conseil des ministres.
Les revendications des communautés autochtones liées aux droits ancestraux sont
généralement en lien avec l’usage du territoire. La pratique d’activités traditionnelles telles
que la chasse, la pêche, la cueillette, l’accès à un lieu de rassemblement sont quelques
exemples de droits ancestraux. Ces revendications sont fréquemment liées aux éléments
environnementaux des projets et aux solutions retenues par le Ministère pour les mesures
d’atténuation environnementales.
L’absence de terres réservées aux communautés autochtones (réserves) ou d’établissements

fédéraux sur le territoire couvert par la direction générale territoriale n’écarte pas la possibi-
lité que le site du projet puisse être revendiqué par une ou des communautés autochtones.
Il faut se référer au répondant en affaires autochtones de la direction générale territoriale

concernée et, au besoin, à la Direction des affaires institutionnelles responsable des affaires
Guide intérimaire en matière autochtones pour évaluer l’obligation de consulter les communautés autochtones dans le
de consultation des cadre d’un projet. Lorsqu’elle est requise, la démarche de consultation doit atteindre des
communautés autochtones,
disponible sur le site Web
objectifs précis et doit suivre les principes énoncés dans le Guide intérimaire en matière
du Secrétariat aux affaires de consultation des communautés autochtones pour être considérée comme adéquate.
autochtones du Québec Ce guide est disponible sur le site Web du Secrétariat aux affaires autochtones du Québec.
Bien que la consultation ne constitue pas un droit de veto sur les projets du Ministère,
un manquement à cet égard pourrait avoir d’importantes répercussions sur la réalisation
de projets. Ainsi, le risque d’une suspension des travaux par une injonction de la cour
demeure pendant tout le cheminement du projet.
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2.1 Processus type ministériel de consultation légale concernant les droits

ancestraux autochtones
Une première évaluation de l’obligation de consulter les communautés autochtones et

des effets potentiels du projet a lieu à l’étape de l’étude des besoins du projet et permet
de déterminer si le Ministère a l’obligation de les consulter. Cette évaluation se fait en
collaboration avec le répondant aux affaires autochtones de la direction générale territo-
riale concernée et, au besoin, avec la Direction des affaires institutionnelles responsable
des affaires autochtones.
Ce sont les conseils de bande des communautés autochtones concernées qui doivent
être consultés.
Processus type
1) Déterminer les communautés autochtones qui peuvent revendiquer
Élaborer une grille d’analyse afin de déterminer s’il y a obligation de consulter.

Déterminer la stratégie de consultation.
2) Entreprendre la consultation
Planifier un premier échange avec les communautés autochtones (lettre, rencontre).

Décrire le projet et fournir le plan de localisation.
3) Réaliser la consultation (tout au long du projet)
Collaborer avec la communauté aux études en lien avec l’environnement.

Tenir des rencontres, rédiger les comptes rendus, colliger l’information.
Recueillir les préoccupations quant aux droits et intérêts revendiqués.
4) Analyse des éléments colligés et état des droits et intérêts revendiqués ainsi
que des mesures d’accommodement convenues, le cas échéant
En l’absence d’impact confirmé sur les droits et intérêts, aucun accommodement.
5) Échanges et discussions sur la recherche des mesures d’accommodement
Fréquemment liés aux mesures d’atténuation proposées en environnement (faune,

archéologie, forêt, cours d’eau, etc.).
Dans certains cas, la modification d’une partie du projet lui-même peut aussi être
envisageable (traverse pour animaux, bassins, etc.).
6) Bilan
Avis de pertinence pour entériner les mesures convenues avec ou sans entente.
À noter que les mesures de soutien au développement économique, comme l’octroi

de contrats et la formation, ne sont ni ne doivent être considérées comme des mesures
d’accommodement.
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2.2. Territoires conventionnés

La Convention de la Baie-James et du Nord québécois (CBJNQ) et la Convention du Nord-
Est québécois (CNEQ) ont éteint tous les droits de tous les autochtones dans et sur les
terres, y compris les droits des communautés non signataires. La consultation et la partici-
pation à la gestion du territoire par les autochtones ont été définies dans les conventions
nordiques. Ainsi, aucune revendication n’a de fondement légal dans cette partie du terri-
toire, sauf celles qui concernent les droits de trappage, s’il en existe, que les autochtones
non signataires de la convention pourraient exercer dans les réserves de castors qui
leur sont attribuées présentement. Il faut toutefois se référer au répondant aux affaires
autochtones de la direction générale territoriale concernée et, au besoin, à la Direction des
affaires institutionnelles responsable des affaires autochtones afin d’en faire la validation.
3. Utilisation des terres de réserve

Lorsqu’un projet routier du Ministère nécessite l’utilisation temporaire ou permanente de terres
ayant le statut de réserve, la procédure est régie par la Loi sur les Indiens. Il faut se référer
au répondant aux affaires autochtones de la direction générale territoriale concernée et, au
besoin, à la Direction des affaires institutionnelles responsable des affaires autochtones lors de
l’évaluation des besoins d’utilisation de terres de réserve afin d’établir les scénarios possibles.
3.1 Réserves et établissements
Le Québec compte actuellement 30 réserves indiennes et 5 établissements1 sur son territoire,

tous de compétence fédérale. À noter que la différence de statut n’a pas d’effet sur l’obligation
légale de consulter.
Tableau 2 – Réserves et établissements
Direction territoriale Réserve indienne ou établissement
Bas-Saint-Laurent–Gaspésie–
Cacouna, Whitworth, Gesgapegiag et Listuguj
Îles-de-la-Madeleine
Mauricie–Centre-du-Québec Coucoucache, Obedjiwan, Wemotaci, Odanak et Wôlinak
Essipit, Lac-John, La Romaine, Maliotenam, Matimekosh,
Côte-Nord Mingan, Natashquan, Pessamit et Uashat;
Établissement de Pakuashipi
Saguenay–Lac-Saint-Jean–
Mashteuiatsh
Chibougamau
Capitale-Nationale Wendake
Montérégie Akwesasne et Kahnawake
Laurentides-Lanaudière Doncaster et Manawan; Établissement de Kanesatake
Outaouais Kitigan Zibi et Lac-Rapide
Kebaowek, Lac-Simon, Pikogan et Timiskaming;
Abitibi-Témiscamingue Établissements de Grand-Lac-Victoria, de Hunter’s Point
et de Winneway
1. Les réserves sont des terres que le gouvernement du Canada a mises de côté à l’usage et au profit d’une
communauté autochtone, tandis que le terme « établissement » réfère à des terres occupées par des Autochtones,
sans qu’elles aient le statut officiel de réserve.
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
Il est à noter qu’un régime des terres spécifique s’applique au territoire couvert par la
CBJNQ et la CNEQ.
3.2 Évaluation du besoin en terres de réserve
L’utilisation de terres de réserve peut être temporaire (permis d’utilisation) ou permanente

(octroi de terres et de servitudes). Le besoin d’utilisation de terres de réserve devrait être
établi à l’étude des besoins et être évalué lors de l’étude des solutions. L’utilisation de
terres de réserve ne pouvant se faire sans l’accord de la communauté concernée et du
gouvernement fédéral, il importe d’entreprendre des démarches auprès de ceux-ci à l’étude
des besoins ou à l’étude des solutions, afin de valider la faisabilité d’un tel scénario. De
plus, un scénario permettant d’éviter l’utilisation de terres de réserve devrait être prévu
aux solutions envisagées à l’étape de l’étude des solutions, afin de limiter les coûts (directs
ou récurrents) et les délais liés à la négociation des droits d’usage ou en cas de refus du
gouvernement fédéral ou de la communauté.
3.3 Arpentage
L’arpentage des terres de réserve doit être fait par un arpenteur autorisé par le gouver-
nement fédéral à l’étape des plans et devis définitifs. Le plan d’arpentage est obligatoire
pour obtenir d’AANC les droits d’utilisation des terres de réserve.
3.4 Autorisation d’utiliser des terres de réserve
Une fois les modalités d’utilisation des terres de réserve convenues avec la communauté, le
Ministère doit obtenir d’AANC les droits d’utilisation des terres de réserve, sous forme de
permis ou de servitude. Le permis est délivré par la Couronne, alors que l’octroi du droit
de propriété superficiaire (servitude) est autorisé par le Gouverneur en conseil. Dans les
deux cas, cela nécessite le consentement du Conseil de bande par résolution.
Un permis ou une servitude octroyés en vertu de la Loi sur les Indiens dans le cadre d’un
projet du Ministère constituent une entente intergouvernementale et doivent, pour être
valides, faire l’objet d’une approbation du Conseil des ministres et être signés par le
ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports et par
les ministres responsables des Affaires autochtones et des Affaires intergouvernementales
canadiennes. Les travaux ne peuvent débuter sur les terres de réserve préalablement à
l’obtention des droits nécessaires.
Il importe de prendre en considération, lors de la planification du projet (calendrier des

travaux) des délais nécessaires à la négociation, à l’obtention des droits et aux délais
administratifs lors de la demande de permis ou de servitude et de l’approbation des
ententes afférentes.
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TABLE DES MATIÈRES
CIR-01 – DÉFINITIONS EN LIEN AVEC LA CIRCULATION ...................................... 1.1
CIR-02 – CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU ROUTIER ET DES DÉPLACEMENTS ........ 2.1
CIR-03 – ÉTUDE ORIGINE-DESTINATION ............................................................. 3.1
2018 03 30
Annexe CIR – Circulation
CIR-01 – DÉFINITIONS EN LIEN AVEC LA CIRCULATION R é f é r e n c e
Cette première section contient les définitions des principaux termes relatifs à la

circulation routière qui sont utilisés dans le cadre de l’élaboration d’une étude d’opportunité.
Débits de circulation
Les débits journaliers moyens annuel (DJMA), estival (DJME) ou hivernal (DJMH) chiffrent
le nombre de véhicules circulant sur une route selon le moment de l’année. Les données
sur le DJME couvrent les mois de juin à septembre inclusivement, alors que celles du
DJMH couvrent les mois de décembre à mars inclusivement. Dans la plupart des cas, il
est nécessaire de connaître les débits horaires pour déterminer les périodes de pointe du
matin, du midi et du soir.
Classification des véhicules

Les débits de circulation sont répartis selon les types de véhicules. Auparavant, la classifi-
cation se faisait principalement de façon manuelle et catégorisait les véhicules en fonction
du type et du nombre d’essieux1.
Maintenant, la plupart du temps, la classification des véhicules se fait, en section courante,

à l’aide de boucles de détection. La classification de base, qui est dans le Système d’infor-
mation sur la circulation routière (CIR‑6002) du Ministère des Transports, de la Mobilité
durable et de l’Électrification des transports, se fait en tenant compte des longueurs des
véhicules, lesquelles sont tirées du rapport de 1999 du Conseil canadien des administrateurs
en transport motorisé (CCATM). Ces classes de longueur des véhicules sont :
0 - 6,70 m (0 – 21.99 pi);

6,71 - 12,49 m (22 – 40.99 pi);
12,50 - 21,94 m (41 – 71.99 pi);
21,95 - 23,76 m (72 – 77.99 pi);
23,77 m (78 pi) et plus, de même que les « Indéterminés ».
Toujours dans le système CIR‑6002, à partir de cette classification de base, on a accès

à 2 autres regroupements, soit :
2 catégories : véhicules légers et véhicules lourds, en plus des « Indéterminés »;

4 catégories : passagers, camions 1 unité, camions 2 unités (semi-remorque),
camions 3 unités (train routier), en plus des « Indéterminés ».
1. Types de véhicules : automobile; automobile avec remorque; véhicule récréatif; autobus; camion 1 unité avec 2, 3
ou 4 essieux; camion 2 unités avec 4 essieux et moins, 5 essieux ou 6 essieux et plus; camion 3 unités avec 5 essieux
et moins, 6 essieux ou 7 essieux et plus; véhicule lourd; motocyclette; véhicule hors route (quad, motoneige).
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Mouvements aux carrefours

Chaque mouvement de circulation doit être noté séparément et compilé à toutes les 15 minutes
ou plus rarement à l’heure, selon les besoins. Les compilations se font sur différents tableaux
regroupant plusieurs informations : somme des mouvements pour la durée de l’étude et
mouvements observés durant les heures de pointe du matin, du midi et du soir, de même
que les mouvements par catégories de véhicules. Ces informations sont compilées dans
le système CIR‑6002, et la personne responsable d’alimenter ce système dans chaque
direction générale territoriale fournit le rapport du comptage en format PDF au chargé
d’activités en circulation et voit à archiver tous les comptages faits en vue de les consul-
ter ultérieurement. Afin de prendre en compte les périodes de pointe du matin, du midi
et du soir, les comptages se font généralement entre 7 h et 19 h lors d’une journée repré-
sentative en semaine. Le chargé d’activités en circulation peut définir une plage horaire
différente ou une journée de fin de semaine selon les besoins.
Lors de comptages aux carrefours, la classification des véhicules se fait généralement de

la façon suivante :
selon 2 classes : passagers, y compris les automobiles et les motocyclettes,

et camions, lesquels comprennent également les autobus;
selon 3 classes : passagers, y compris les automobiles et les motocyclettes,
porteurs, soit les camions à 1 unité et les autobus, de même que
les articulés, soit les camions à 2 et 3 unités regroupés.
Lorsque le nombre de piétons doit être pris en compte, les comptages aux intersections
sont faits soit en regroupant tous les piétons dans une seule catégorie, soit en faisant une
distinction entre les piétons adultes et les écoliers. Il est également possible de prendre
en compte les piétons dans une catégorie et les cyclistes dans une autre si ces derniers
doivent être comptabilisés.
Ainsi, les comptages les plus élaborés qui peuvent être faits à un carrefour prennent en
compte les 3 classes de véhicules et les 2 catégories de piétons ou les 3 classes de véhicules
et les piétons et cyclistes. Il est de la responsabilité du chargé d’activités en circulation de
définir le type de comptage qu’il souhaite obtenir afin de couvrir les besoins en regard
du mandat qu’il doit traiter.
Taux de croissance
Pour connaître le taux de croissance des débits de circulation pour la période d’exploitation
(généralement 20 ans), il faut extrapoler les données de circulation des années antérieures
pour les sections de trafic situées à proximité du site à l’étude. Il faut tenir compte de tout
développement résidentiel, commercial ou industriel et d’éventuelles modifications de la
route ou des routes environnantes qui pourraient avoir un effet important sur le débit de
circulation du tronçon à l’étude. L’utilisation de la méthode exponentielle détermine un
taux de croissance constant dans le temps alors que la méthode linéaire donne un nombre
constant de véhicules additionnels sur le réseau chaque année.
Vitesses affichée et pratiquée

La vitesse affichée est celle qui est indiquée sur les panneaux de prescription sur fond
blanc. La vitesse pratiquée est la vitesse à laquelle la majorité des véhicules circulent sur
une route; il est d’usage d’utiliser la valeur du 85e centile. Cette valeur signifie que 85 %
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des usagers roulent à une vitesse égale ou inférieure à celle calculée comme étant le

85e centile. Dans certains cas très particuliers, la vitesse pratiquée est utilisée pour analyser
une problématique. Cette vitesse est recueillie lors d’une étude de relevés faits soit à l’aide
d’un radar, pour des données recueillies durant quelques heures, soit à l’aide d’un appareil
mobile compact installé temporairement sur un poteau (genre stèle ou analyseur de trafic)
pour des données recueillies sur plusieurs jours en continu. Il est également possible
d’obtenir ces informations à l’aide des boucles installées dans la chaussée.
Statistiquement parlant, un échantillon d’au moins 60 véhicules de tête, c’est-à-dire dont

la vitesse n’est pas modulée par le véhicule qui le précède, est suffisant pour établir une
valeur fiable. Si on veut établir des vitesses distinctes pour les véhicules particuliers et
les camions, il faut s’assurer que l’échantillon des camions est suffisant, ce qui peut être
beaucoup plus long à obtenir sur certaines routes.
Relevé de peloton
Ce type de relevé permet de connaître la longueur des pelotons, le type de véhicules de
tête ainsi que leur fréquence dans un secteur donné. À partir de ces données, on peut,
par exemple, proposer l’aménagement d’une voie auxiliaire de dépassement.
Congestion
Une évaluation plus régionale des problématiques de congestion peut donner des indices
sur les causes probables et mener à planifier les interventions dans le temps.
Niveau de service
Dans le Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du
Ministère, le niveau de service est défini comme étant la mesure de l’écoulement de la
circulation qui est notée par les lettres A à F, A correspondant à un écoulement fluide et
sans contrainte, et F, la congestion.
L’évaluation des conditions d’écoulement de la circulation est basée sur plusieurs critères,
comme le nombre de véhicules, le pourcentage de véhicules lourds, la présence d’une
pente abrupte, la vitesse de la circulation, la durée du parcours, la liberté de manœuvre,
le confort et la sécurité des conducteurs. Le Highway Capacity Manual édité par le
Transportation Research Board (TRB) permet, avec l’aide du logiciel associé, de procéder
à ces évaluations.
Sécurité routière
Les données sur les accidents survenus dans le secteur à l’étude constituent une source
supplémentaire d’informations permettant à l’équipe-projet (chargés d’activités en circu-
lation, en conception géométrique et en sécurité routière) de caractériser le site à l’étude
ou le projet en préparation.
Étude origine-destination
Ce type de relevé permet de déterminer les habitudes des usagers du réseau routier
en fonction de l’origine, de la destination et du motif du déplacement. L’étude peut
tenir compte, en plus du type de véhicule, du lieu de résidence, de la fréquence des
déplacements et du centre d’activités.
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CIR-02 – CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU ROUTIER ET R é f é r e n c e
DES DÉPLACEMENTS

À l’étape de l’étude des besoins, le chargé d’activités en circulation est appelé à établir
les situations problématiques du réseau routier et des déplacements. Cela permet de
caractériser les problèmes actuels ou potentiels et d’en établir les causes.
Le chargé d’activités en circulation doit s’interroger sur la pertinence de réaliser toutes

les activités décrites ci-dessous afin de ne retenir que celles qui sont nécessaires à la
démonstration de l’étude des besoins, selon la nature de la demande d’intervention, les
caractéristiques observées lors de la visite du terrain et les discussions tenues avec les
personnes à l’origine de la demande.
Les chargés d’activités en sécurité routière, en conception géométrique et en circulation

doivent être en constante interrelation afin d’en arriver à un concept de projet qui, tout
en étant sécuritaire, offre le meilleur niveau de service possible en tenant compte des
contraintes terrain. Il est donc fort probable et souhaitable que ces interrelations conduisent
à un processus itératif avant d’en arriver au meilleur concept.
1. Contexte socioéconomique générateur des déplacements

1.1 Profil socioéconomique
Le profil socioéconomique consiste à déceler, dans le milieu, les facteurs pouvant expliquer
la demande de transport et les éléments générateurs de déplacements.
À la direction responsable des aspects et des données socioéconomiques, les chargés

d’activités analysent l’évolution de la population et des ménages sur une longue période
(p. ex. : 20 ans) et établissent les taux moyens de croissance passée. Ils sont également
à même d’étudier l’évolution de la fonction résidentielle, soit le nombre de logements,
les permis de construction délivrés, la densité de l’habitation par kilomètre carré ainsi que
les terrains viabilisés et zonés. En combinant ces indicateurs, ils sont à même d’établir un
taux de croissance annuel projeté selon les différents secteurs d’une ville d’importance
ou plus simplement à l’échelle globale d’une municipalité plus petite.
À partir de ces données, le chargé d’activités en circulation peut comparer les tendances
observées dans les données de circulation avec celles tirées des éléments socioéconomiques,
ce qui l’aide à établir des prévisions de croissance de la circulation pour le secteur visé
par l’étude des besoins. Lorsque des projets de développement majeurs sont prévisibles
à court terme, il est même possible d’ajouter la circulation additionnelle, en particulier en
utilisant les tables fournies dans le volume Trip Generation édité par l’Institute of Traffic
Engineering (ITE).
Si aucune donnée socioéconomique n’est disponible, le chargé d’activités en circulation

peut minimalement établir des prévisions de croissance de la circulation à partir des seules
données disponibles dans le système CIR‑6002, ce qui est une base acceptable en l’absence
d’autres informations. À ce moment, il peut considérer deux hypothèses de croissance
pour prendre en compte une croissance plus faible et une plus forte.
1.2 Utilisation et affectation du sol
L’utilisation du sol fait référence à l’usage qui est fait des différentes parties d’un territoire
géographique. En milieu urbain, il s’agit de la répartition des terrains, selon les fonctions
résidentielles, commerciales, industrielles, etc., desservis par un système de transport.
En milieu rural ou forestier, l’utilisation du sol fait référence à l’usage du territoire à des
fins agricoles, forestières, sylvicoles ou autres.
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À partir des données disponibles fournies par les chargés d’activités en aménagement du

territoire, il est donc possible d’identifier les éléments générateurs de déplacements et
d’assigner une quantité de trafic additionnel sur le réseau routier supérieur pour apprécier
la dynamique des déplacements et l’ampleur des mouvements de circulation. Ici encore,
le recours au volume Trip Generation peut s’avérer utile pour bonifier les données de
circulation actuelles en vue d’établir la croissance projetée.
1.3 Orientations d’aménagement et projets de développement du milieu
Il s’agit d’identifier les projets de développement et les plans d’action des municipalités
régionales de comté (MRC), des municipalités ou de tout autre organisme qui pourraient
influer sur la demande et les infrastructures actuelles de transport. Le chargé d’activités en
aménagement du territoire transmet les informations au chargé d’activités en circulation
afin que la demande potentielle de transport soit évaluée.
Si possible, l’horizon de développement des différents projets doit être connu afin d’en
tenir compte pour la portion située dans la période d’analyse du projet, et pour les horizons
au-delà de la période d’analyse retenue, afin de vérifier les répercussions, à terme, sur
la circulation.
1.4 Évolution des échanges et des modes de transport
L’évolution des échanges de biens matériels et l’accès aux services sont établis en comparant
les résultats des études effectuées avant la réalisation de l’intervention à ceux des études
menées quelques années après celle-ci. De plus, la banque de données de circulation du
Ministère date, pour certaines portions du réseau, de plus d’une quarantaine d’années,
permettant ainsi une appréciation de l’évolution de la circulation sur une longue période.
L’évolution des modes de transport est plus complexe à étudier. Elle évoque souvent le
transfert modal, par exemple du ferroviaire au routier, les déplacements plus fréquents
en vélo de préférence à l’automobile en période estivale, les déplacements bimodaux :
automobile et transport en commun, etc. S’il est possible de montrer cette évolution, elle
pourra être utilisée pour évaluer la demande ou la pression sur le réseau routier.
2. Classification fonctionnelle
La classification fonctionnelle de la route consiste à rappeler les fonctions principales de
la route, soit celles pour lesquelles elle a été construite.
Ces différentes fonctions ont conduit à hiérarchiser le réseau et à articuler le réseau

supérieur, sous la responsabilité du Ministère, par rapport au réseau local, dont la gestion
relève des municipalités.
Le chargé d’activités en circulation s’y réfère, lors de l’étude des besoins, pour établir
l’adéquation entre la fonctionnalité du réseau et sa classification, laquelle conduit à
la hiérarchie suivante : autoroute, nationale, régionale, collectrice, locale 1, locale 2,
locale 3, de même qu’accès aux ressources. Une adéquation incorrecte peut conduire à
des discussions avec le chargé d’activités en conception géométrique afin de modifier les
caractéristiques de la route pour se rapprocher, si cela est possible, de celles correspondant
à la classification fonctionnelle.
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2.1 Articulation du réseau

Il s’agit de décrire brièvement comment s’articule le réseau routier supérieur par rapport
au réseau régional ou local et aux autres réseaux de transport : aérien, ferroviaire, mari-
time, piétonnier, cyclable, sentiers pour véhicules hors route, etc. Cette analyse permet de
qualifier l’accessibilité et la desserte du territoire en relation avec les problèmes à l’étude.
La présence de barrières naturelles (p. ex. : cours d’eau) ou anthropiques (p. ex. : chemins

de fer) peut influer sur la qualité de desserte d’un lieu par le réseau routier ou créer des
points de conflits potentiels qu’il est utile de déceler dans l’analyse du réseau routier.
L’analyse des itinéraires de transport en commun (intra et interurbain), scolaire, de

camionnage, d’enlèvement des ordures et des aires de stationnement incitatif a pour
objet de déceler la présence de conflits qui pourraient perturber l’écoulement du tra-
fic routier et la sécurité des déplacements. À cet égard, l’identification des carrefours
importants peut s’avérer utile à la compréhension de la problématique. Il pourrait être
pertinent d’élargir cette description à l’analyse du stationnement sur rue et hors rue
selon la problématique.
L’intérêt de cette démarche est de situer la problématique à l’étude par rapport à la

dynamique des déplacements dans le secteur étudié et de faire ressortir les points de
conflit ou d’interférence.
3. Caractéristiques géométriques
La description générale de la route est présentée, et plus précisément le profil en long,
les courbes, le profil en travers, le nombre d’intersections, le nombre d’accès privés et
commerciaux, les voies réservées, les équipements et les types d’infrastructures en vue
de dégager la problématique de transport et de proposer des solutions, notamment en
matière de gestion du corridor routier.
Le chargé d’activités en circulation discute avec celui en conception géométrique afin

d’identifier les endroits jugés problématiques ou non conformes aux normes. Le chargé
d’activités en sécurité routière intervient également en mettant en lumière les endroits où
des modifications géométriques seraient bénéfiques pour réduire le nombre d’accidents.
3.1 Profil en long

Les différentes composantes du profil en long sont colligées par le chargé d’activités en
conception géométrique. Le chargé d’activités en circulation prend en compte plusieurs
variables, comme les pentes verticales et horizontales, afin d’obtenir une analyse de la
capacité réelle de la route, que ce soit en section courante ou à un carrefour.
3.2 Profil en travers
Le chargé d’activités en circulation consulte le chargé d’activités en conception géomé-

trique afin d’obtenir les largeurs des voies et des accotements, la présence de voies de
dépassement, de voies lentes, de voies de refuge ou d’évitement aux carrefours, etc.,
dans le but d’alimenter ses logiciels qui établissent le niveau de service du réseau analysé.
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3.3 Accès

À partir de la localisation et des caractéristiques des accès établies par le chargé d’activités
en conception géométrique, le chargé d’activités en circulation, en collaboration avec le
chargé d’activités en sécurité routière, peut en arriver à demander des modifications de
la géométrie en vue de réduire le nombre d’accidents en lien avec certains accès.
De même, le chargé d’activités en circulation, en collaboration cette fois avec le chargé

d’activités en signalisation et le chargé d’activités en sécurité routière, peut suggérer des
modifications à la vitesse affichée si celle-ci ne correspond pas au milieu traversé.
3.4 Voies réservées
Dans certaines agglomérations urbaines, des politiques et des interventions en vue de

promouvoir l’utilisation du transport en commun se sont traduites par l’implantation de
voies réservées aux autobus, aux taxis, aux véhicules ayant un taux d’occupation élevé
ou aux véhicules électriques. Ces politiques et ces interventions ont une incidence tant
sur la circulation des automobiles et des camions que sur la fluidité de la circulation sur
cette route. Il est souhaitable de bien connaître ce trafic pour envisager des solutions aux
problèmes de transport soulevés.
4. Caractéristiques de la circulation
La circulation sur le réseau routier est caractérisée en utilisant des segments homogènes
en fonction des caractéristiques physiques, des débits de circulation et de l’utilisation du
sol. Une fois déterminées, les caractéristiques de la circulation servent à établir le niveau
de service de la route en fonction de sa capacité.
4.1 Débits actuels
Le débit est la mesure du nombre de véhicules passant en un point, à une intersection ou

sur une section de route, dans un intervalle de temps donné. Les principaux éléments à
prendre en compte pour les débits sont de :
situer et de décrire les comptages utilisés (date, durée). Les comptages

aux intersections en milieu urbain ou suburbain peuvent inclure les piétons et
les cyclistes;
préciser le DJMA, le DJME, les heures de pointe, les facteurs d’heure de pointe
instantané ainsi que le débit de la 30e heure, lorsque cela est requis. Selon le
problème étudié, il peut être utile d’établir le DJMH;
décrire la composition du trafic pour connaître l’importance du camionnage;
analyser, selon la problématique, les variations horaires, quotidiennes, hebdo-
madaires ou mensuelles.
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4.2 Écoulement de la circulation

L’analyse de l’écoulement de la circulation permet d’évaluer la desserte offerte aux
usagers et de faire ressortir les problèmes de transport, de gestion du corridor routier
et les déficiences de la route, notamment en ce qui a trait à la géométrie. Selon le type
d’infrastructure, on peut :
décrire les temps de parcours moyens des principaux itinéraires en tenant compte
des périodes de la journée et, si cela est nécessaire, des temps d’attente (durée,
localisation) et des pelotons (importance, localisation);
décrire l’infrastructure étudiée afin de faire ressortir si certains endroits peuvent
avoir une influence négative sur l’écoulement de la circulation;
décrire les vitesses pratiquées (85e centile) en dehors des périodes de pointe, les
comparer avec les vitesses affichées et estimer la proportion de conducteurs ayant
un comportement délinquant;
faire l’adéquation entre la vitesse recommandée dans une courbe et la vitesse
sécuritaire mesurée;
étudier la problématique des virages à gauche, tant en section courante qu’aux
intersections.
4.3 Conflits entre les usagers de la route

Selon les milieux traversés, la présence de divers usagers de la route peut occasionner des
conflits entre ceux-ci. L’analyse de cet aspect permettra de mettre au point des mesures
appropriées pour la gestion du corridor routier et de la circulation, laquelle ne peut se faire
qu’en concertation avec les chargés d’activités en circulation, en conception géométrique,
en sécurité routière et en aménagement du territoire.
Parmi les usagers à considérer, mentionnons les conducteurs de véhicules (automobiles,

camions, autobus, véhicules d’entretien de la route et d’enlèvement des ordures, véhicules
hors route, etc.), les cyclistes et les piétons.
Enfin, le type de trafic (local ou de transit) et la présence de véhicules stationnés en

bordure de la chaussée doivent également être considérés dans l’analyse des conflits
entre les usagers de la route.
4.4 Capacité et niveaux de service actuels
La capacité est la quantité maximale de véhicules qui peuvent circuler sur une section de
route en une période donnée, le tout en considérant ses caractéristiques générales.
Le niveau de service est une mesure quantitative de la circulation décrivant les conditions
opérationnelles sur une route donnée ou à un carrefour. Chaque type d’infrastructure
routière exige une procédure d’analyse particulière :
définir les conditions pour lesquelles les calculs sont faits : l’heure d’analyse,
la 30e heure, l’heure de pointe, etc.;
présenter et illustrer les résultats des calculs; aux carrefours, montrer les niveaux
de service par mouvement;
comparer les valeurs théoriques aux valeurs observées, de façon à repérer les
déficiences de l’infrastructure analysée.
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Pour les carrefours, on peut utiliser un logiciel comme Synchro ou SimTraffic lorsqu’ils

sont en réseau, et le logiciel HCS (Highway Capacity Software) lorsqu’ils sont isolés, ou
tout autre logiciel équivalent. Pour les tronçons, des logiciels comme le HCS et le HDM
(Highway Design and Maintenance) s’avèrent utiles.
Une fois les niveaux de service obtenus, le chargé d’activités en circulation peut définir les
besoins quant au nombre de voies requises et à l’utilisation de ces voies à une intersection.
Ces informations sont transmises au chargé d’activités en conception géométrique afin
qu’il en tienne compte dans l’élaboration des solutions.
4.5 Évolution de la circulation actuelle et perspectives futures
L’évolution passée est d’abord établie à partir de l’historique de la circulation dans le secteur
visé par le projet. Par la suite, il faut formuler au minimum 2 hypothèses, l’une réaliste
et l’autre optimiste, pour évaluer l’évolution future de la circulation, généralement pour
une période de 20 ans. Il est alors possible de calculer et d’illustrer l’évolution du DJMA
(et, si cela est nécessaire, du DJME ou du DJMH) sur les principaux tronçons du réseau.
En milieu urbain, où les heures de pointe sont un problème important, l’augmentation
de la circulation doit être évaluée pour ces périodes.
Il faut également faire intervenir et discuter des principaux éléments socioéconomiques

pouvant influer sur les projections de circulation, comme il a été discuté plus tôt
dans la présente annexe. Il existe principalement quatre méthodes pour estimer la
circulation future :
Projection basée sur les données antérieures de circulation

Pour ce faire, il faut avoir au minimum cinq ans de données antérieures. Il faut
supposer que l’on est en mesure de démontrer que la tendance des années passées
devrait se maintenir. Plus la période des données historiques est grande (plus
de 10 ans), plus il est facile d’établir une prévision réaliste et une prévision optimiste
de la croissance.
Taux fixe d’accroissement des données
L’année de base doit être représentative et le taux doit être justifié par une analyse
de régression. Les variables indépendantes peuvent être la population, les ménages,
la population active, le taux de motorisation, etc.
Volume de circulation ajouté à la suite d’un projet de développement
économique ou de perspectives de lotissements résidentiels
Lorsque les projets sont connus, il est possible d’établir les volumes de trafic
pouvant être générés en se basant sur les différents modèles présentés dans le
Trip Generation. Rappelons que plus les informations disponibles sont précises –
type de projet commercial, nombre d’unités de logements et périodes d’implanta-
tion (p. ex. : 0 à 5 ans, 5 à 10 ans, etc.) –  plus les répercussions sur la circulation
se rapprocheront de la réalité.
Modèle d’assignation de trafic sur les routes des grandes agglomérations
urbaines
Dans ce cas, il est nécessaire de bien expliquer les hypothèses de base du modèle
(outils informatiques suggérés : EMME, Vissim, Aimsun). L’utilisation des résultats
des études origine-destination (O‑D) antérieures, généralement tous les 5 ou
10 ans, s’avère une source importante d’information.
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Enfin, à partir des résultats de l’évolution, on peut calculer, selon les 2 hypothèses, l’année

d’atteinte de la capacité des différentes composantes du réseau actuel (tronçons, carrefours)
ainsi que les niveaux de service à l’horizon étudié.
Même s’il n’est pas nécessaire d’intervenir à brève échéance, les projections de trafic
restent utiles à cette étape afin d’informer les autorités qu’une intervention pourrait être
envisagée à plus long terme, par exemple dans 5, 10 ou 15 ans.
5. Portrait de la gestion de la circulation

La gestion de la circulation a pour objet d’assurer les déplacements efficaces, ordonnés et
sécuritaires des personnes et des marchandises. Lorsqu’on fait la gestion de la circulation,
on se préoccupe notamment d’optimiser l’utilisation des corridors routiers, de faciliter les
manœuvres d’entrecroisement sur ces axes et de faciliter les manœuvres aux carrefours,
tant en période de pointe qu’en période hors pointe. On se soucie également des
événements de gestion de la circulation lors des travaux de construction et d’entretien
du réseau routier.
5.1 Contrôle de la circulation
Plusieurs dispositifs sont utilisés pour contrôler la circulation : panneaux « Arrêt », panneaux

« Cédez le passage », feux clignotants, feux de circulation, signalisation d’un passage à
niveau ou d’un passage pour piétons ou écoliers.
Il s’agit d’établir les dispositifs de contrôle qui sont les mieux adaptés au fonctionnement
du système de transport routier. Pour connaître les problèmes, on doit mettre en relation
les dispositifs de contrôle avec l’écoulement de la circulation, les accidents, la vitesse des
véhicules, les retards, la géométrie de la route et l’environnement routier.
5.2 Signalisation verticale et horizontale
La signalisation verticale transmet un message à l’usager de la route, principalement à l’aide

de symboles. À partir de l’inventaire contenu dans le système de gestion de la signalisation
routière (GSR) du Ministère, il est possible de vérifier la conformité de la signalisation en
fonction des caractéristiques de l’infrastructure.
La signalisation horizontale, ou marquage, comprend tout ce qui est appliqué sur la chaussée
(lignes et symboles). Elle guide les usagers afin qu’ils adoptent le bon comportement.
L’inventaire du marquage au sol est contenu dans le système Inventaire des infrastructures
de transport (IIT‑6012) du Ministère. Sur les tronçons routiers, il est possible d’établir le
pourcentage des zones où la visibilité favorise les dépassements, ce qui est pris en compte
pour déterminer le niveau de service d’un tronçon routier.
5.3 Phasage et coordination des feux de circulation
Les feux de circulation sont des dispositifs implantés aux intersections pour y régir les
mouvements conflictuels. Le phasage consiste à répartir le minutage des temps de feu
vert, jaune et rouge alloué pour la circulation entre les divers mouvements de trafic.
On doit donc :
situer les carrefours munis de feux;
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obtenir le plan de phasage établi par le chargé d’activités en circulation et le

valider avec la situation in situ;
évaluer les niveaux de service des différents mouvements en utilisant les données
de circulation les plus récentes;
estimer les niveaux de service selon les horizons du projet, en tenant compte de
la circulation additionnelle estimée à partir des hypothèses de croissance du trafic
émises précédemment;
évaluer la coordination des feux lorsque deux intersections ou plus d’un même
tronçon sont distancées de 400 m ou moins. L’utilisation de logiciels tels Synchro
et SimTraffic de même que la connaissance des caractéristiques physiques et des
conditions de circulation permettent de déterminer la progression optimale des
pelotons de véhicules le long de l’infrastructure à l’étude. Ces logiciels aident
également le chargé d’activités en circulation à décider, sur la base de l’indice
de coordinabilité, si 2 carrefours successifs offrent un potentiel intéressant
de coordination.
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 CIR-03 – ÉTUDE ORIGINE-DESTINATION R é f é r e n c e
Le principal objectif d’une étude origine-destination (O‑D) est d’obtenir de l’information

sur les habitudes de déplacement des usagers en vue de planifier des interventions et
d’offrir des services efficients de transport des personnes et des marchandises. Parmi les
interventions possibles, on trouve :
la planification d’un système routier hiérarchisé;

la planification de la localisation d’une nouvelle route et d’un nouveau pont,
s’il y a lieu;
la planification de la localisation d’un terminus (aires de stationnement hors
rue pour automobiles, terminus d’autobus, terminus de camions, etc.);
l’élaboration d’un plan de transport;
le suivi de l’évolution des besoins en matière de déplacements et l’adaptation des
systèmes de transport afin d’optimiser l’utilisation des axes existants;
la planification des réseaux de transport en commun.
Les principales données recueillies au cours d’une telle étude sont :
les lieux d’origine et de destination des déplacements;

les moyens de déplacements  :  automobile, transport en commun, camion,
transport actif (marche et bicyclette);
le moment des déplacements : jour et heure;
les motifs de déplacements : travail, études, magasinage, loisirs, etc.;
les marchandises transportées par les camions (matières dangereuses, etc.).
Il incombe au chargé d’activités de l’étude des besoins et aux divers chargés d’activités de
se concerter afin de ne retenir que les données les plus pertinentes pour l’étude en cours,
et ce, afin d’éviter les coûts de la collecte de données accessoires ou inutiles.
L’aménagement ou le développement du réseau routier doit être conçu pour répondre

aux besoins actuels et futurs. À cet effet, les données de l’étude O‑D sont projetées
dans le temps, pour un horizon de planification de 5, 10 ou 20 ans. Elles sont mises en
relation avec les projections de croissance économique et démographique, la possession
et l’utilisation d’une automobile, l’utilisation du sol, etc.
1. Type d’étude
Il existe plusieurs types d’études O‑D ayant toutes pour objectif de déterminer les lieux
de provenance et de destination des usagers de la route. Dans certains cas, l’ensemble
des modes de transport seront pris en considération (automobile, camion, transport
en commun, bicyclette, marche). Par contre, dans d’autres cas, seuls certains modes de
transport seront considérés.
De façon générale, il faut compter au moins 6 à 8 mois pour réaliser des études de faible
envergure (p. ex. : enquête cordon autour d’une agglomération de moins de 5000 habi-
tants ou implantation d’un échangeur sur une autoroute dans un milieu semi-urbain)
et plus de 2 ans pour la réalisation des études de grande envergure (p. ex. : enquête
cordon autour d’une agglomération de 100 000 habitants et plus, y compris les entrevues
téléphoniques).
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Dans tous les cas, le choix de l’échantillon à enquêter est une question délicate qui doit

être confiée à un chargé d’activités compétent en la matière. L’interprétation des résultats
dépend énormément du choix judicieux de l’échantillon de départ, de même que de la
pertinence des questions posées et de la précision des réponses recueillies.
Parmi les principaux types d’études, mentionnons :
L’entrevue sur route

L’entrevue est utilisée dans les petites agglomérations, sur des routes à faible
débit, pour connaître de façon précise les lieux d’origine et de destination, de
même que le motif du déplacement. Ce genre d’étude se fait souvent lorsque
plusieurs routes émergent d’une agglomération. On distingue alors les déplacements
automobilistes de ceux des camionneurs.
Le relevé des plaques minéralogiques
Cette étude est utilisée pour déceler les véhicules de transit dans une municipalité
lorsque celle-ci est traversée par une seule route. La méthodologie de ces relevés,
qui ne prélevait que les trois derniers chiffres de la plaque minéralogique, est
désuète et peu utilisée. Les plaques sont maintenant distinguées non plus par
leurs chiffres, mais par l’ensemble des lettres et chiffres qui les composent. Pour
assurer une fiabilité adéquate des résultats, on lui préfère maintenant les relevés
par caméra vidéo, laquelle est décrite un peu plus bas.
La distribution de plaques en carton
Elle permet de connaître les véhicules en transit par rapport à une municipalité
sillonnée par quelques routes importantes. Cette méthode est peu utilisée compte
tenu de la complexité de sa mise en place, car on doit avoir des personnes qui
distribuent des cartons d’une couleur différente à chaque poste d’interception
des usagers à l’entrée de la zone d’étude et une autre série de personnes pour
recueillir les cartons aux différents points de sortie de cette même zone d’étude.
Le relevé des plaques minéralogiques par caméra vidéo
Cette méthode présente certains problèmes de mise en application. En effet, si on
veut être en mesure de bien distinguer les véhicules, il faut positionner la caméra
de façon très rigoureuse pour lire correctement les plaques minéralogiques, car
l’analyse repose sur la clarté des images recueillies. Ce type de relevé n’est donc
pas applicable partout. Cependant, on obtient de bons résultats lorsque le relevé
est bien fait.
Les entrevues téléphoniques
Ces entrevues permettent de connaître les déplacements des personnes à l’inté-
rieur d’une agglomération, quel que soit le mode de transport utilisé (automobile,
transport en commun, bicyclette, marche). Ce type d’étude se déroule souvent sur
plusieurs mois et nécessite une année de préparation et au moins deux années
d’analyse puisque le nombre de données recueillies est très important.
La distribution des questionnaires avec retour par la poste
L’étude postale s’apparente à l’entrevue sur route quant à son but, mais au lieu de
remplir le questionnaire sur place, un formulaire est remis à l’usager, ou envoyé
par la poste via la Société de l’assurance automobile du Québec, qui est invité
à le remplir et à le retourner par la poste. Le taux de réponse est généralement
très faible.
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L’entrevue auprès des entreprises

Ce type d’entrevue est utilisé lorsque les déplacements des marchandises doivent
être connus de façon plus précise, tant en ce qui a trait aux itinéraires qu’aux
volumes annuels. Il est toutefois à noter que plusieurs entreprises sont réticentes
à fournir ce genre d’information.
2. Méthodologie de l’étude
Lorsque le type d’étude O‑D est choisi, le questionnaire est élaboré. Il faut également
déterminer si des questions connexes sont à poser, comme le type de marchandises
transportées ou le lieu d’origine ou de destination dans la municipalité (industrie
importante, édifice de services, etc.).
On doit ensuite procéder au découpage des zones de l’enquête. Ce découpage zonal doit
tenir compte des buts recherchés par l’enquête, de l’articulation du réseau, y compris les
barrières naturelles telles que les cours d’eau et les voies ferrées, du découpage admi-
nistratif du territoire (divisions de recensement à l’intérieur d’une agglomération, limites
municipales, limites des municipalités régionales de comté, etc.) et des pôles générateurs
de déplacements. Le degré de raffinement du découpage zonal sera fonction des objectifs
à atteindre par l’étude. Cette étape doit être faite avec grand soin afin de faciliter l’analyse
des données recueillies et d’en assurer la plus grande utilisation possible.
Il y a lieu, enfin, avant de procéder à l’étude, que le chargé d’activités en circulation

procède à la localisation précise de chaque site d’entrevue en bordure de la chaussée.
Ces sites devront également être validés par le chargé d’activités en sécurité routière, qui
devra s’assurer que les choix faciliteront le respect de la sécurité des usagers de la route
et des intervieweurs au moment de l’étude tout en s’assurant d’intercepter le maximum
d’usagers.
3. Exécution de l’étude
L’exécution de l’étude proprement dite est souvent confiée à un mandataire puisque le
Ministère ne possède pas les ressources humaines requises pour ce type de relevés. Il est
de la responsabilité du Ministère de fournir au mandataire tous les documents nécessaires
(questionnaires, découpage zonal, enveloppes pour recueillir les questionnaires remplis
à chaque heure, etc.) afin que l’étude se réalise facilement, à moins que le devis ne
contienne des spécifications différentes.
Les entrevues qui se font sur la route sont soumises à une contrainte : elles doivent être
réalisées entre les mois de mai et d’octobre exclusivement, en raison du degré d’éclairement
naturel à cette période de l’année.
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TABLE DES MATIÈRES
COM-01 – LA GESTION DES PARTIES PRENANTES DANS LE CADRE

D’UN PROJET ROUTIER...................................................................... 1.1
COM-02 – LA GESTION DES COMMUNICATIONS................................................ 2.1
COM-03 – REGISTRE DES PARTIES PRENANTES................................................... 3.1
2018 03 30
Annexe COM – Communication
COM-01 – LA GESTION DES PARTIES PRENANTES DANS LE CADRE R é f é r e n c e
D’UN PROJET ROUTIER

Un projet routier peut avoir une incidence sur un grand nombre de personnes, d’organi-
sations et de partenaires institutionnels.
Afin de susciter l’acceptabilité sociale du projet, la participation de ces parties prenantes

doit être prise en compte dès la phase de démarrage d’un projet jusqu’à sa réalisation.
Les parties prenantes sont des personnes et organisations activement engagées dans
le projet ou dont les intérêts peuvent être affectés de manière positive ou négative par
l’exécution ou l’achèvement du projet. Elles peuvent également influencer la réalisation
du projet et ses biens livrables.
La gestion des parties prenantes permet une meilleure compréhension de l’influence que
celles-ci exercent sur le projet et entre elles, favorise une démarche proactive plutôt que
réactive, suscite l’acceptabilité sociale du projet et établit les besoins, préoccupations et
attentes afin de bonifier le projet ou d’anticiper les risques pouvant l’affecter.
La gestion des parties prenantes et la gestion des communications présentent des

processus qui sont intimement liés.
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COM-02 – LA GESTION DES COMMUNICATIONS R é f é r e n c e
Les activités de communication sont complémentaires de la gestion des parties pre-

nantes. Celles-ci sont déterminées par le conseiller en communication, en collaboration
avec le gérant de projet. Le gérant de projet fournit au conseiller en communication les
informations nécessaires à l’élaboration de la stratégie de communication appropriée.
À cet effet, les documents constituant le plan de gestion des impacts des travaux sur la
circulation et la signalisation de travaux sont une source importante de renseignements
pour le conseiller en communication.
La teneur du plan de communication dépend de l’ampleur du projet. Par exemple, un

projet de réfection de ponceau sur une route plus ou moins achalandée ne nécessitera
pas les mêmes efforts en matière de communication qu’un projet de reconstruction de
pont qui requiert la fermeture du lien pendant une année, ou même un projet entravant
une autoroute au débit très volumineux. Il revient au conseiller en communication de
proposer la stratégie la mieux adaptée. Ce dernier doit ensuite faire approuver le plan de
communication par les autorités ministérielles concernées, et parfois gouvernementales
selon l’ampleur du projet routier.
Les objectifs du plan de communication des travaux sont nombreux, principalement :
informer les publics cibles des travaux à venir et des mesures d’atténuation;
inciter les usagers de la route à s’informer régulièrement des travaux;
sensibiliser les conducteurs au respect des règles de sécurité lorsqu’ils circulent
dans les zones de travaux;
mettre en valeur les avantages du projet;
susciter la collaboration des partenaires et des usagers.
Voici des exemples de moyens de communication pouvant être déployés :
publicités (radio, journaux, affichage, Internet, médias sociaux);

outils d’information (feuillet d’information, dépliant, panneaux à messages variables,
site Web du Ministère, Québec 511, rencontre publique d’information);
activités médiatiques (conférence de presse, communiqué de presse, breffage
technique);
communication interne (intranet ministériel, journal L’Équipe).
À noter que si le projet routier est estimé à plus de 100 millions de dollars, il sera assujetti
à la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du Secrétariat
du Conseil du trésor. D’autres modalités de gestion des parties prenantes et des commu-
nications seront alors exigées.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Démarrage du projet : étude d’opportunité

La consultation des parties prenantes en amont de la conception du projet apparaît aussi
comme essentielle, puisqu’elle offre des possibilités en matière de bonification du projet
et d’appropriation de celui-ci par les parties prenantes.
Les stratégies de gestion des parties prenantes varient d’un projet à l’autre, selon la nature
de l’intervention et des répercussions appréhendées sur le milieu. Il revient au gérant de
projet et au conseiller en communication d’élaborer une stratégie qui saura satisfaire
le milieu et d’en assurer l’approbation des autorités ministérielles. À titre d’exemple,
des rencontres sur la cueillette des besoins avec les milieux d’accueil peuvent avoir lieu,
ou des séances d’information avec les tables de concertation du secteur. Les élus du
secteur pourraient notamment demander une présentation du projet à ce stade. Il se peut
également qu’aucune action en matière de gestion des parties prenantes ne soit requise
à ce stade; il revient aux chargés d’activités concernés et au gérant de projet d’en faire la
recommandation. Si des activités sont jugées nécessaires, un registre des parties prenantes
est élaboré. Ce registre est appelé à évoluer tout au long du projet, au fur et à mesure que
de nouvelles parties prenantes sont connues et que leurs positions se précisent.
Des activités de communication peuvent être requises lors du démarrage du projet.

Les relations de presse peuvent s’échelonner du début à la fin des travaux. Les élus ou
les autorités ministérielles pourraient également souhaiter la diffusion d’un communiqué
de presse ou l’organisation d’une conférence de presse pour annoncer l’intervention future
du Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.
Ces actions sont alors sous la responsabilité du conseiller en communication, en collabo-
ration avec les chargés de projet et les gestionnaires du Ministère.
Aucune confirmation des projets ne peut être annoncée publiquement avant l’annonce
officielle des investissements par le Ministère, habituellement réalisée en début d’année.
S’ensuit le lancement des appels d’offres pour les projets inscrits à la programmation
annoncée et la mise en œuvre du plan de communication. Le coût du projet ne peut être
divulgué tant que le contrat n’est pas signé avec l’entrepreneur.
Il n’en demeure pas moins important d’informer les demandeurs (p. ex. : au moyen d’une
lettre), lorsqu’une intervention sur le réseau ministériel n’est pas justifiée à la suite du
point de contrôle PC-0 ou lorsque le point de contrôle PC-1 n’est pas franchi. En effet,
une municipalité pourrait s’attendre à une action quelconque du Ministère après avoir
envoyé une résolution municipale, alors que les experts ministériels jugent qu’aucune
intervention n’est requise.
Planification : conception des plans et devis

L’adaptation du plan de communication et du registre des parties prenantes est nécessaire
tout au long du projet, notamment lors d’un changement de phase dans le cheminement.
À titre d’exemple, des séances d’information publique peuvent être priorisées aux étapes
de conception et de préparation des plans et devis, ou même des rencontres techniques
avec le milieu. Les groupes environnementaux et les services d’utilité publique ne doivent
pas être écartés du processus, selon la nature du projet. Lorsque le projet a des répercus-
sions de longue durée sur la circulation, sur des commerçants ou lorsque le chemin de
détour proposé emprunte le réseau local, il faut prêter une attention accrue au projet.
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R é f é r e n c e
Si le projet fait l’objet d’une entente avec la municipalité, un processus parallèle devra

être enclenché pour le partage des coûts et de la maîtrise d’œuvre. Il se pourrait que
des actions communes soient envisagées.
Réalisation des travaux

À cette étape du projet, les efforts de gestion des parties prenantes et les activités de
communication concernent habituellement les entraves à la circulation. Des rencontres
de comités de bon voisinage peuvent être requises afin de réunir autour de la même table
des représentants municipaux, des services d’urgence, l’entrepreneur, le surveillant, des
commissions scolaires, des organismes de transport collectif, des élus et autres organismes
locaux (p. ex. : Centre local de développement). L’objectif du comité de bon voisinage
est de travailler en étroite collaboration avec les partenaires du Ministère afin de leur trans-
mettre toute l’information concernant les travaux prévus, et d’échanger sur les moyens
possibles pour en atténuer les répercussions.
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COM-03 – REGISTRE DES PARTIES PRENANTES R é f é r e n c e
Titre du projet :

Partenaires
Attentes, Évaluation
Partie prenante objectifs, des Stratégie
intérêts répercussions
Gouvernement fédéral
Ville
Société de transport
(STM, ARTM, RTL, RTC, etc.)
Autre(s)
Associations et organismes
Association du camionnage du Québec

Chambre de commerce
Regroupement citoyen
Conseil régional de l’environnement
Groupe de recherche
Centre local de développement
Comité de logement
Autre(s)
Autorités organisatrices de transport

Société de transport
(STM, ARTM, RTL, RTC, etc.)
CIT
Port
Aéroport
CN/CP
Autre(s)
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Gouvernement fédéral

Infrastructure Canada
Transports Canada
Autre(s)
Gouvernement provincial
CISSS
MAMOT
MDDELCC
Société d’habitation du Québec
Autre(s)
Individus
Riverains des travaux

Usagers de la route
Expropriés
Autochtones
Autre(s)
Municipale
Arrondissement
Municipalité
Ville
Élu(s)
Autre(s)
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Services d’urgence

Service d’incendie
Service de police
Urgences-Santé
Autre(s)
Remarque : Les stratégies de gestion des parties prenantes sont généralement liées
à des enjeux de communication. Le plan de communication présente plus
en détail la gestion des communications du projet, y compris avec les
parties prenantes.
Légende
ARTM : Autorité régionale de transport métropolitain
CIT : Conseil intermunicipal de transport
CN : Canadien National
CP : Canadien Pacifique
CISSS : Centres intégrés de santé et de services sociaux
MAMOT : Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire
MDDELCC : Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte

contre les changements climatiques
RTC : Réseau de transport de la Capitale
RTL : Réseau de transport de Longueuil
STM : Société de transport de Montréal
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
DEV-01 – DÉVELOPPEMENT DURABLE................................................................. 1.1
DEV-02 – GUIDE POUR LA PRISE EN COMPTE DES PRINCIPES DE DÉVELOPPEMENT

DURABLE DANS LES ACTIONS STRUCTURANTES MENÉES PAR LE
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC ................................................2.1
DEV-03 – DIRECTIVE POUR LA PRISE EN COMPTE DES PRINCIPES DE

DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES ACTIONS STRUCTURANTES
MENÉES PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC ................... 3.1
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Annexe DEV – Développement durable
DEV-01 – DÉVELOPPEMENT DURABLE R é f é r e n c e
1. Le développement durable à l’échelle internationale

1.1 Concept de développement durable
L’expression « développement durable », traduite de l’anglais « sustainable development »,
est apparue pour la première fois en 1980 dans la Stratégie mondiale de la conservation de
l’Union internationale pour la conservation de la nature. En 1987, ce concept s’est précisé
avec la parution du rapport Notre avenir à tous, de la Commission des Nations Unies sur
l’environnement et le développement, appelé aussi Rapport Brundtland, du nom de la
présidente de la commission, la norvégienne Gro Harlem Brundtland.
Le Rapport Brundtland définit le développement durable comme suit : « Le dévelop-

pement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans com-
promettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs. Deux concepts
sont inhérents à cette notion : le concept de besoins, et plus particulièrement des
besoins essentiels des plus démunis, à qui il convient d’accorder la plus grande priorité,
et l’idée des limitations que l’état de nos techniques et de notre organisation sociale
impose sur la capacité de l’environnement à répondre aux besoins actuels et à venir. »
1.2 Engagements internationaux

En 1992, s’est déroulé à Rio de Janeiro le Sommet de la Terre, appelé aussi la Confé-
rence des Nations Unies sur l’environnement et le développement, qui rassemblait près
de 200 représentants de gouvernements et un nombre important d’organisations non
gouvernementales. Le Sommet de la Terre a mené à l’adoption de la Déclaration de Rio
sur l’environnement et le développement, un document fondamental par lequel les pays
signataires ont convenu d’un engagement international envers les principes du dévelop-
pement durable, ainsi qu’à la constitution de la Commission du développement durable
des Nations Unies, afin d’assurer la mise en œuvre des engagements.
Lors du Sommet mondial sur le développement durable, tenu en 2002 à Johannesburg,

les représentants des gouvernements présents ont renouvelé leurs engagements de Rio et
convenu de mener des actions concrètes en ce sens, dont la mise en œuvre de stratégies
nationales pour le développement durable.
2. Le gouvernement du Québec et le développement durable

2.1 Loi sur le développement durable
La Loi sur le développement durable (RLRQ, chapitre D‑8.1.1)1 adoptée en 2006, a donné
au gouvernement du Québec la capacité de remplir ses engagements du Sommet mondial
sur le développement durable de Johannesburg, en établissant un cadre légal de respon-
sabilisation en matière de développement durable au sein de l’administration publique
québécoise.
La Loi sur le développement durable a pour objectif « d’instaurer un nouveau cadre

de gestion au sein de l’Administration [publique] afin que l’exercice de ses pouvoirs
et de ses responsabilités s’inscrive dans la recherche d’un développement durable »
(article 1) et reconnaît que « le développement durable s’appuie sur une vision à long
terme prenant en compte le caractère indissociable des dimensions environnementale,
sociale et économique du développement des activités de développement » (article 2).
1. www.legisquebec.gouv.qc.ca/fr/showdoc/cs/D-8.1.1
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R é f é r e n c e
La Loi sur le développement durable définit le concept de développement durable et

comprend 16 principes qui doivent être considérés par l’administration publique dans
ses différentes interventions.
2.2 Stratégie gouvernementale de développement durable
La Loi engage le gouvernement à adopter une stratégie de développement durable et

implique que les ministères et un nombre important d’organismes (MO) élaborent des
plans d’action de développement durable contribuant à l’atteinte des objectifs de cette
stratégie. La Stratégie gouvernementale de développement durable (SGDD) 2015-20202
qui s’appuie notamment sur les résultats de la précédente SGDD a été adoptée par le
Conseil des ministres le 28 octobre 2015. La SGDD 2015-2020 contient, entre autres, une
orientation visant à soutenir la mobilité durable.
2.3 Suivi et évaluation
La loi établit un mécanisme d’évaluation par l’adoption d’un système d’indicateurs

de développement durable. Le suivi des objectifs de la SGDD est assuré à l’aide de 42 indi-
cateurs permettant de suivre des objectifs gouvernementaux nationaux et sectoriels ainsi
que de 26 indicateurs de nature administrative permettant de suivre l’importance de
l’engagement des MO, à partir duquel des rapports périodiques3 de mise en œuvre sont
produits.
La Loi crée également un poste de Commissaire au développement durable pour assister

le Vérificateur général du Québec. Le Commissaire est tenu de produire des rapports
annuels4 où il fait part de ses commentaires et de ses recommandations, notamment en
ce qui a trait à l’application de la Loi sur le développement durable.
3. Le développement durable au Ministère
3.1 Plan d’action de développement durable
Comme il est mentionné précédemment, les ministères et organismes assujettis à la Loi sur
le développement durable sont tenus d’élaborer et de mettre en œuvre des plans d’action
de développement durable qui contribuent à l’atteinte des objectifs gouvernementaux
fixés par la SGDD.
Le Plan d’action de développement durable 2020 (PADD 2020) du Ministère a donc consti-

tué son engagement explicite à la SGDD 2015-2020. Le PADD 2020 compte 8 objectifs
ministériels et 15 actions, qui vont contribuer à l’atteinte de 7 des 27 objectifs de la
SGDD 2015-2020. Les actions du PADD 2020 visent 22 cibles et sont suivies à l’aide de
18 indicateurs.
Il est important de souligner que, comme le prescrit la Loi sur le développement durable, la
reddition de comptes relative à la mise en œuvre du PADD 2020 est intégrée aux rapports
annuels de gestion du Ministère.
2. www.mddelcc.gouv.qc.ca/developpement/strategie_gouvernementale/strat_gouv.pdf
3. www.mddelcc.gouv.qc.ca/developpement/strategie_gouvernementale/index.htm
4. www.vgq.gouv.qc.ca/fr/fr_publications/fr_rapport-annuel/fr_index.aspx
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R é f é r e n c e
3.2 La prise en compte des principes de développement durable dans les

actions structurantes menées au Ministère
La Loi sur le développement durable stipule qu’« afin de mieux intégrer la recherche d’un
développement durable dans ses sphères d’intervention, l’Administration prend en compte
dans le cadre de ses différentes actions l’ensemble des principes [de développement
durable] » (article 6).
Afin d’introduire progressivement cette obligation, le Ministère a produit en janvier 2013

le Guide pour la prise en compte des principes de développement durable dans les actions
structurantes menées par le ministère des Transports du Québec (section DEV‑02). Ce guide
propose une méthodologie inspirée de celle élaborée par le ministère du Développement
durable, de l’Environnement et de la Lutte aux changements climatiques (MDDELCC).
La prise en compte des principes de développement durable est un exercice souple et non
contraignant, qui enrichit les processus décisionnels et procure une réelle valeur ajoutée
aux actions menées par le Ministère. Il se déroule en trois grandes étapes : le dépistage,
qui permet de définir/d’établir les actions structurantes, le cadrage, qui situe l’action par
rapport aux principes de développement durable, et la bonification, qui permet d’appliquer
les principes ciblés.
Afin d’encadrer l’exercice de prise en compte des principes de développement durable au Minis-
tère, une action a été ajoutée au Plan d’action de développement durable (2009‑2015) visant
l’adoption d’une directive formelle en ce sens. Ainsi, la Directive pour la prise en compte des
principes de développement durable dans les actions structurantes menées par le ministère des
Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (consulter la section
DEV‑03) a été adoptée en janvier 2014. Elle précise les étapes du processus formel de prise
en compte des principes de développement durable au Ministère et circonscrit une action
structurante. En effet, bien qu’en vertu de la Loi sur le développement durable toutes
les actions de l’administration publique doivent faire l’objet d’une prise en compte des
principes de développement durable, la période d’apprentissage collectif justifie que les
actions structurantes soient d’abord considérées.
Selon la Directive pour la prise en compte des principes de développement

durable dans les actions structurantes menées par le Ministère, une « action
structurante » consiste dans « l’élaboration ou la révision de politiques, stratégies,
plans d’action, projets de loi et programmes d’aide soumis au Bureau du sous-
ministre pour approbation par le Conseil des ministres et le Conseil du trésor ».
Si l’action traite d’enjeux importants ou sensibles, si elle peut induire des impacts notables
ou si elle revêt un caractère durable, il est recommandé d’effectuer une prise en compte
des principes de développement durable, même si l’action n’est pas considérée comme
« structurante » au sens de la directive.
Afin de renforcer la prise en compte des principes de développement durable dans les
actions structurantes, le Ministère, dans son PADD 2020, inclura les projets de règlement
et les projets routiers majeurs dans la définition des « actions structurantes » définies dans
la Directive.
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DEV-02 – GUIDE POUR LA PRISE EN COMPTE DES PRINCIPES DE R é f é r e n c e
DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES ACTIONS
STRUCTURANTES MENÉES PAR LE MINISTÈRE
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DES TRANSPORTS DU QUÉBEC
Guide pour la prise en compte des principes de développement

durable dans les actions structurantes menées par
le ministère des Transports du Québec
Janvier 2013
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Service de l’économie et du développement durable

Direction de la planification
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Table des matières
Introduction ........................................................................................................................2
Dépistage des actions structurantes ..................................................................................3
Cadrage et bonification des actions structurantes ..............................................................3
Mode d’emploi....................................................................................................................4
Facteurs de réussite ..........................................................................................................4
Annexe A – Grille de dépistage des actions structurantes du ministère des Transports du

Québec ..............................................................................................................................5
Annexe B – Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des

Transports du Québec .......................................................................................................7
Annexe C - Pistes de bonification des actions liées à chacun des principes de

développement durable.................................................................................................... 13
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Introduction
La Loi sur le développement durable (L.R.Q., chapitre D-8.1.1), adoptée en 2006, définit
le développement durable comme un développement qui « répond aux besoins du
présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Le
développement durable s’appuie sur une vision à long terme prenant en compte le
caractère indissociable des dimensions environnementale, sociale et économique des
activités de développement » (article 2).
La Loi a pour objectif « d’instaurer un nouveau cadre de gestion au sein de

l’Administration [publique] afin que l’exercice de ses pouvoirs et de ses responsabilités
s’inscrive dans la recherche d’un développement durable » (article 1). Elle stipule
également ceci : « Afin de mieux intégrer la recherche d’un développement durable dans
ses sphères d’intervention, l’Administration prend en compte dans le cadre de ses
différentes actions l’ensemble des principes [de développement durable]… » (article 6).
C’est dans ce contexte que s’inscrit la prise en compte des 16 principes de

développement durable dans les actions structurantes du ministère des Transports. Il
s’agit d’un exercice souple et non contraignant, qui vient enrichir les processus
décisionnels déjà existants. La méthode proposée dans le présent guide s’inspire de
celle qui a été élaborée par le Bureau de la coordination du développement durable
(BCDD) du ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et
des Parcs (MDDEFP)1. La figure 1 en résume les trois grandes étapes (dépistage,
cadrage, bonification).
Figure 1 : Étapes de la prise en compte des principes de développement

durable dans les actions structurantes du ministère des Transports du Québec
Dépistage
L’action est-elle structurante? Oui
Cadrage
Non Quels principes sont pertinents en
regard de l’action?
Fin de la prise
en compte Principes pertinents
Bonification
Quelles pistes permettent de
bonifier l’action?
1. MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT, DE LA FAUNE ET DES

PARCS, BUREAU DE COORDINATION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, Guide pour la prise en compte
des principes du développement durable, [En ligne], janvier 2009.
[http://www.mddefp.gouv.qc.ca/developpement/outils/guide-principesdd.pdf].
2
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Dépistage des actions structurantes
Selon la Loi sur le développement durable, toutes les actions de l’administration

publique doivent faire l’objet d’une prise en compte des principes de développement
durable. Toutefois, l’actuelle période d’apprentissage collectif justifie que les actions
« structurantes » soient considérées d’abord2.
Une action est dite structurante si elle répond à au moins un de ces critères :
• elle traite d’enjeux importants ou sensibles;
• sa portée est vaste (acteurs, activités);
• son adoption relève d’un niveau de décision élevé;
• ses impacts peuvent être notables.
La Grille de dépistage des actions structurantes du ministère des Transports du Québec

(annexe A) propose un questionnement facilitant l’identification des actions structurantes
qui doivent faire l’objet d’une prise en compte des principes de développement durable.
Cadrage et bonification des actions structurantes
La Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des

Transports du Québec (annexe B) constitue le principal outil facilitant l’intégration des
16 principes de développement durable dans les actions structurantes menées par le
Ministère.
Dans un premier temps, cette grille permet d’identifier les liens entre l’action et chacun
des principes de développement durable. Par le fait même, la pertinence des principes
est évaluée au regard de l’action (étape de cadrage). À cet égard, il est important de
noter que, même si l’étape de cadrage ne qualifie que certains principes de
« pertinents », la totalité des principes auront tout de même été « pris en compte »
puisqu’ils auront tous fait partie de la réflexion. II est donc primordial de conserver une
trace écrite de sa réflexion, c’est-à-dire des renseignements inscrits dans la Grille de
cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du
Québec.
Dans un deuxième temps, la grille permet de bonifier les actions en y intégrant les
principes qualifiés de « pertinents » lors du cadrage : c’est l’étape de bonification. Cette
étape permet en effet de déterminer les pistes de bonification de l’action envisageables.
Il ne s’agit toutefois pas d’un engagement formel. En effet, divers facteurs peuvent par la
suite agir sur la possibilité d’appliquer ou non les pistes identifiées, par exemple la
faisabilité technique, la disponibilité budgétaire, les connaissances acquises, les choix
stratégiques ou l’acceptabilité sociale. Néanmoins, la bonification des actions demeure
une étape essentielle pour répondre aux visées du développement durable. L’important,
encore une fois, est de conserver une trace écrite de sa réflexion, ce que permet de
faire la Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des
Transports du Québec dûment remplie.
2 . Op. cit.
3
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Mode d’emploi
1. Principes et définitions
Cette colonne identifie et définit, à titre indicatif, les 16 principes de développement
durable tels qu’ils sont inscrits dans la Loi sur le développement durable. Ils s’inspirent
des 27 principes adoptés lors du Sommet de la Terre tenu à Rio de Janeiro en 1992. Ils
ont fait l’objet d’une vaste consultation publique et sont adaptés au contexte québécois.
2. Liens
Cette colonne constitue l’amorce de la réflexion entourant l’évaluation de la pertinence
de chacun des principes de développement durable au regard de l’action. Il s’agit
d’identifier les liens, s’ils existent, entre le principe et l’action.
3. Pertinence du principe
Cette colonne évalue la « pertinence » de chacun des principes de développement
durable au regard de l’action. Il s’agit d’une appréciation qualitative établie en fonction
de la force du ou des liens identifiés à la colonne précédente et non en fonction de leur
nombre. Par exemple, un principe ayant plusieurs liens avec l’action, mais n’engageant
qu’indirectement le Ministère, devrait avoir une importance moindre qu’un principe
n’ayant qu’un seul lien avec l’action, mais qui concerne en premier lieu le Ministère. Il
est ainsi possible qu’un principe ne soit que peu ou pas pertinent au regard de l’action.
Toutefois, comme il a été mentionné précédemment, l’ensemble des principes seront
considérés comme « pris en compte » puisqu’ils auront tous fait partie de la réflexion.
4. Pistes de bonification / Précisions
Cette colonne revêt une grande importance. Il s’agit de déterminer les pistes de
bonification afin de mieux intégrer les principes jugés pertinents lors du cadrage. Une
piste de bonification peut être associée à plus d’un principe. À titre d’inspiration, l’annexe
C présente diverses pistes de bonification touchant le secteur des transports pour
chacun des principes de développement durable.
Facteurs de réussite
Pour s’assurer de la réussite de l’exercice de prise en compte des principes de

développement durable, il est recommandé de considérer ce qui suit :
• La prise en compte des principes de développement durable doit être effectuée le

plus en amont possible, soit au moment où les grands enjeux se dessinent.
• La Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des

Transports du Québec donne de meilleurs résultats lorsqu’elle est remplie en équipe,
idéalement multidisciplinaire.
• La Loi sur le développement durable favorise l’imputabilité de l’administration

publique, notamment par des contrôles exercés par le Commissaire au
développement durable. Il est conséquemment primordial de documenter la réflexion
entourant la prise en compte des principes de développement durable et d’en garder
une trace, grâce aux renseignements inscrits dans la Grille de dépistage des actions
structurantes du ministère des Transports du Québec et dans la Grille de cadrage et
de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du Québec.
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Annexe A – Grille de dépistage des actions structurantes du ministère des
Transports du Québec
Action et description sommaire :
Facteurs Questions
Sensibilité et importance (orientations Le secteur d’intervention est-il

Oui Non
stratégiques, enjeux, etc.) important ou sensible?
Portée (ministérielle, gouvernementale, La portée de l’action touche-t-elle

intergouvernementale, etc.) divers acteurs, diverses Oui Non
activités?
Niveau décisionnel (interne, externe) L’adoption de l’action relève-t-elle

Oui Non
d’un niveau de décision élevé?
Impacts anticipés (positifs et négatifs) Les impacts anticipés pourraient-

Oui Non
ils être notables?
L’action est-elle considérée comme structurante? (Répondre « oui » si

Oui Non
au moins une réponse est « oui » aux questions précédentes)
Commentaires :
Grille remplie par (unité ministérielle) :

Date :
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2.8
6

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Annexe B – Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du Québec
2018 03 30
Action structurante et brève description :
3.Pertinence
1. Principes et définitions 2. Lien(s) 4. Piste(s) de bonification / Précisions
du principe
Bruit / Vibration
a) Santé et qualité de vie
Bien-être
psychosocial / Stress
Qualité de l’air Nulle
Saines habitudes de Faible
Les personnes, la protection de leur santé et vie Moyenne
l’amélioration de leur qualité de vie sont au centre des Sécurité routière / Élevée
préoccupations relatives au développement durable. Traumatismes

Les personnes ont droit à une vie saine et productive,
Autre :
en harmonie avec la nature.
Aucun
Accès aux
ressources, à l’emploi
b) Équité et solidarité sociale et aux services
Équité
intergénérationnelle Nulle
Équité territoriale Faible
Partage équitable de Moyenne
Les actions de développement doivent être entreprises la route entre Élevée
dans un souci d’équité intra et intergénérationnelle usagers
ainsi que d’éthique et de solidarité sociales.
Autre :
Aucun
Bruit / Vibration
Émissions de gaz à
c) Protection de l’environnement effet de serre (GES)
Habitats fauniques Nulle
Faible
Paysage Moyenne
Pour parvenir à un développement durable, la Élevée
Qualité de l’air, de
protection de l’environnement doit faire partie
l’eau, des sols
intégrante du processus de développement.
Autre :
Aucun
7
2.9

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2.10
Accessibilité aux
d) Efficacité économique
et aux services
Diversité économique Nulle
Mobilité des Faible
marchandises Moyenne
L’économie du Québec et de ses régions doit être
Élevée
performante, porteuse d’innovation et d’une prospérité Autre :
économique favorable au progrès social et
respectueuse de l’environnement. Aucun
e) Participation et engagement Participation et

consultation
citoyennes
Nulle
Autre : Faible
La participation et l’engagement des citoyens et des Moyenne
groupes qui les représentent sont nécessaires pour Élevée
définir une vision concertée du développement et
Aucun
assurer sa durabilité sur les plans environnemental,
social et économique.
Acquisition de
f) Accès au savoir
connaissances
Communications
Innovation Nulle
Faible
Les mesures favorisant l’éducation, l’accès à Autres : Moyenne
l’information et la recherche doivent être encouragées Élevée
de manière à stimuler l’innovation ainsi qu’à améliorer
la sensibilisation et la participation effective du public à Aucun
la mise en œuvre du développement durable.
Rôles, pouvoirs et
g) Subsidiarité responsabilités des
municipalités, des
MRC, des
gouvernements, etc. Nulle
Faible
Les pouvoirs et les responsabilités doivent être Moyenne
délégués au niveau approprié d’autorité. Une Autre : Élevée
répartition adéquate des lieux de décision doit être
recherchée, en ayant le souci de les rapprocher le plus
possible des citoyens et des communautés concernés. Aucun

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Rôles, pouvoirs et
h) Partenariat et coopération intergouvernementale
responsabilités des
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parties prenantes
Accords, protocoles, Nulle
ententes, etc. Faible
Les gouvernements doivent collaborer afin de rendre Moyenne
durable le développement sur les plans Autres : Élevée
environnemental, social et économique. Les actions
entreprises sur un territoire doivent prendre en Aucun
considération leurs impacts à l’extérieur de celui-ci.
Changements
i) Prévention
climatiques
Sûreté (ex. : transport Nulle
des matières Faible
dangereuses) Moyenne
Sécurité routière Élevée

En présence d’un risque connu, des actions de

prévention, d’atténuation et de correction doivent être Autre :
mises en place, en priorité à la source. Aucun
Changements
j) Précaution
climatiques
Nulle
Faible
Autre :
Lorsqu’il y a un risque de dommage grave ou Moyenne
irréversible, l’absence de certitude scientifique Élevée
complète ne doit pas servir de prétexte pour remettre à
plus tard l’adoption de mesures effectives visant à
Aucun
prévenir une dégradation de l’environnement.
k) Protection du patrimoine culturel Archéologie

Patrimoine naturel et
paysager
Le patrimoine culturel, constitué de biens, de lieux, de Patrimoine bâti Nulle
paysages, de traditions et de savoirs, reflète l’identité Faible
d’une société. Il transmet les valeurs de celle-ci de Structures et Moyenne
génération en génération et sa conservation favorise le infrastructures à Élevée
caractère durable du développement. Il importe caractère patrimonial
d’assurer son identification, sa protection et sa mise en Autre :
valeur, en tenant compte des composantes de rareté et
de fragilité qui le caractérisent. Aucun

2.11
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2.12
Espèces floristiques
l) Préservation de la biodiversité et fauniques
menacées,
vulnérables ou
envahissantes Nulle
La diversité biologique rend des services inestimables Milieux sensibles : Faible
et doit être conservée au bénéfice des générations aires protégées, Moyenne
actuelles et futures. Le maintien des espèces, des milieux humides, Élevée
écosystèmes et des processus naturels qui habitats, etc.
entretiennent la vie est essentiel pour assurer la qualité Autre :
de vie des citoyens.
Aucun
m) Respect de la capacité de support des Énergie, ressources
écosystèmes Milieux sensibles :
aires protégées, Nulle
milieux humides, Faible
habitats, forêts, etc. Moyenne
Les activités humaines doivent être respectueuses de Autre : Élevée
la capacité de support des écosystèmes et en assurer
la pérennité Aucun
Énergie, ressources
n) Production et consommation responsables
Gestion des rejets
Transports collectifs
et actifs Nulle
Des changements doivent être apportés dans les Faible
Autre :
modes de production et de consommation en vue de Moyenne
rendre ces dernières plus viables et plus responsables Élevée
sur les plans social et environnemental, entre autres
par l’adoption d’une approche d’écoefficience, qui évite Aucun
le gaspillage et qui optimise l’utilisation des ressources.
o) Pollueur payeur
effet de serre (GES)
Consommation
d’énergie et de
ressources Nulle
Production de Faible
Les personnes qui génèrent de la pollution ou dont les
polluants, de déchets Moyenne
actions dégradent autrement l’environnement doivent
Élevée
assumer leur part des coûts des mesures de Autre :
prévention, de réduction et de contrôle des atteintes à
la qualité de l’environnement et de la lutte contre
celles-ci. Aucun
10

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p) Internalisation des coûts Investissements
2018 03 30
Production
d’externalités Nulle
Faible
Autre : Moyenne
La valeur des biens et des services doit refléter Élevée
l’ensemble des coûts qu’ils occasionnent à la société
durant tout leur cycle de vie, de leur conception jusqu’à
Aucun
leur consommation et leur disposition finale.

11

2.13
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2.14
12

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Annexe C - Pistes de bonification des actions liées à chacun des principes de développement durable

• Acceptabilité sociale accrue
• Accès facilité aux ressources, à l’emploi et aux services : densité résidentielle, mixité des fonctions, meilleure desserte en
transports collectif et adapté, etc.
• Amélioration de la qualité de l’air
• Aménagements favorisant les saines habitudes de vie (ex. : transport actif)
• Aménagement d’infrastructures sécuritaires
• Étalement urbain limité
• Caractérisation, évaluation et évitement/atténuation des nuisances (ex. : bruit)
3
• Évaluation d’impact sur la santé (EIS)
• Lutte à la pauvreté et à l’exclusion sociale
• Protection des usagers vulnérables
• Réduction de l’auto-solo
• Sécurité et sentiment de sécurité des usagers
• Etc.
b) Équité et solidarité sociales

transports collectifs, actifs et adaptés, etc.
• Adaptation aux impacts des changements climatiques
• Éthique
• Lutte à la pauvreté et à l’exclusion sociale
• Pérennité des infrastructures
• Prise en compte des savoirs et des savoir-faire locaux et traditionnels
• Protection des usagers vulnérables
• Répartition équitable des bénéfices, des coûts et des risques
• Etc.
c) Protection de l’environnement
• Amélioration de la qualité de l’air
• Caractérisation, évaluation et évitement/atténuation des impacts environnementaux
• Efficacité énergétique
• Habitats de compensation
• Protection et mise en valeur du patrimoine naturel et paysager
4
• Réduction des émissions de GES
• Etc.
transports collectifs et adaptés, etc.
• Création d’emplois
5
• Écoefficience
• Inter et multimodalité des marchandises
• Recherche et innovation
• Etc.
3. MINISTÈRE DE LA SANTÉ ET DES SERVICES SOCIAUX, Évaluation d’impact sur la santé lors de l’élaboration des projets de loi et
règlement du Québec : guide pratique, [En ligne], 2006.
[http://publications.msss.gouv.qc.ca/acrobat/f/documentation/2006/06-245-01.pdf].
4. MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT, DE LA FAUNE ET DES PARCS, Le Québec en action!,
[En ligne]. [http://www.mddep.gouv.qc.ca/changements/plan_action/index.htm#plan].
5. Réduction de la demande de matériaux, de l’intensité énergétique, de la dispersion des matières dangereuses; amélioration de la
recyclabilité des matériaux; optimisation de l’utilisation durable des ressources renouvelables; prolongation de la durabilité des
produits.
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e) Participation et engagement
• Consultation et engagement du milieu et des partenaires
• Vision concertée
• Etc.
f) Accès au savoir
• Consultation du milieu
• Disponibilité, accessibilité et échange de l’information
• Échange d’expertise
• Plan de communication
• Sensibilisation (des partenaires, du public)
• Stimuler l’innovation
• Etc.
g) Subsidiarité
• Partage des pouvoirs et des responsabilités au niveau approprié
• Répartition adéquate des lieux de décision (près des citoyens et des communautés)
• Etc.

• « Approche corridor » de planification
• Échange d’information et d’expertise
• Mise en commun des ressources
• Partage de l’information et de l’expertise
• Partage des pouvoirs et des responsabilités au niveau approprié
• Considération des incidences des décisions prises sur le territoire concerné et à l’extérieur de celui-ci
• Etc.
i) Prévention
• Caractérisation, évaluation et gestion des risques connus : prévention, atténuation, correction
• Mesures d’adaptation aux impacts des changements climatiques
• Surveillance environnementale
• Etc.
j) Précaution
• Mesures d’adaptation aux impacts des changements climatiques
• Mesures d’atténuation potentielles pour gérer l’incertitude
• Dommages graves ou irréversibles appréhendés : prévention
• Etc.
k) Protection du patrimoine culturel

• Accès aux lieux patrimoniaux, aux sites naturels, aux paysages, etc., et leur mise en valeur
6
• Étude d’impact patrimonial
• Paysages de compensation
• Pérennité et mise en valeur des structures et des infrastructures à caractère patrimonial
• Etc.
6. COMMISSION DES BIENS CULTURELS DU QUÉBEC, L’étude d’impact patrimonial : guide pratique, [En ligne], juin 2009.
[http://www.cbcq.gouv.qc.ca/rapports/etude_d_impact_patrimonial.pdf].
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l) Préservation de la biodiversité
• Caractérisation, évaluation et évitement/atténuation d’impacts sur la biodiversité, y compris les impacts cumulatifs
• Gestion écologique de la végétation
• Habitats de compensation
• Prise en compte des savoirs et savoir-faire locaux et traditionnels
• Protection et mise en valeur du patrimoine naturel
• Etc.
m) Respect de la capacité de support des écosystèmes

• Approche écosystémique de planification
• Caractérisation, évaluation et évitement/atténuation d’impacts sur les écosystèmes, y compris les impacts cumulatifs
• Protection et mise en valeur du patrimoine naturel
• Etc.
• Analyse de cycle de vie (activité, bien)
• Approvisionnement local et régional
7
• Écoefficience
• Etc.
o) Pollueur payeur
• Développement d’outils économiques (ex. : tarification)
• Habitats ou paysages de compensation
• Etc.
p) Internalisation des coûts

• Compensation des externalités
• Etc.
7. Réduction de la demande de matériaux, de l’intensité énergétique, de la dispersion des matières dangereuses; amélioration de la
recyclabilité des matériaux; optimisation de l’utilisation durable des ressources renouvelables; prolongation de la durabilité des
produits.
15
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DEV-03 – DIRECTIVE POUR LA PRISE EN COMPTE DES PRINCIPES R é f é r e n c e
DE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES ACTIONS
STRUCTURANTES MENÉES PAR LE MINISTÈRE

DES TRANSPORTS DU QUÉBEC
Janvier 2014
Directive pour la prise en compte des principes de développement durable dans les actions
structurantes menées par le ministère des Transports du Québec
Introduction
La Loi sur le développement durable (RLRQ, chapitre D-8.1.1) prévoit qu’« afin de mieux intégrer la
recherche d’un développement durable dans ses sphères d’intervention, l’Administration prend en
compte, dans le cadre de ses différentes actions, l’ensemble des principes [de développement
durable] » (article 6). Dans ce contexte, l’action 1.2 du Plan d’action de développement durable 2009-
2015 du Ministère (PADD) établit un processus de prise en compte des principes de développement
durable pour ses actions dites « structurantes ». La présente directive vient encadrer ce processus,
d’une part, en définissant une action structurante et, d’autre part, en en précisant les étapes.
Action structurante (définition)
Selon la Loi sur le développement durable, toutes les actions de l’Administration publique doivent faire
l’objet d’une prise en compte des principes de développement durable. Cependant, l’actuelle période
1
d’apprentissage collectif justifie que les actions « structurantes » soient considérées d’abord .
Le Guide pour la prise en compte des principes de développement durable dans les actions
structurantes menées par le ministère des Transports du Québec indique qu’une action est dite
« structurante » si elle répond à au moins un de ces critères : elle traite d’enjeux importants ou
sensibles, sa portée est vaste (acteurs, activités), son adoption relève d’un niveau de décision élevé,
ses répercussions peuvent être notables.
Toutefois, conformément à la présente directive, les actions structurantes sont limitées à l’élaboration
ou la révision de politiques, stratégies, plans d’action, projets de loi et programmes d’aide
soumis au Bureau de la sous-ministre du Ministère pour approbation par le Conseil des
ministres et le Conseil du trésor.
Processus formel de prise en compte des principes de développement durable (étapes)
1. La prise en compte des principes de développement durable s’effectue principalement à l’aide de la

Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du Québec.
Cet exercice est effectué par l’équipe responsable de l’action structurante, soit le chef de service
concerné, qui s’adjoint au moins le professionnel affecté au dossier. Le Guide pour la prise en compte
des principes de développement durable dans les actions structurantes menées par le ministère des
Transports du Québec présente le mode d’emploi pour remplir cette grille.
1
MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT, DE LA FAUNE ET DES PARCS,
BUREAU DE COORDINATION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, Guide pour la prise en compte des principes
du développement durable, [En ligne], janvier 2009.
[http://www.mddefp.gouv.qc.ca/developpement/outils/guide-principesdd.pdf].
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Janvier 2014
2. Une fois la grille dûment remplie, le directeur concerné signe la Fiche d’attestation de la prise en
compte des principes de développement durable dans les actions structurantes menées par le
ministère des Transports du Québec, qui atteste que l’exercice de prise en compte des principes de
développement durable a été effectué.
3. La Fiche d’attestation de la prise en compte des principes de développement durable dans les
actions structurantes menées par le ministère des Transports du Québec doit obligatoirement
accompagner le projet de politique, la stratégie, le plan d’action, le projet de loi ou le programme d’aide
(action structurante) soumis par la direction générale concernée au Bureau de la sous-ministre du
Ministère pour approbation par la sous-ministre puis, subséquemment, par le Conseil des ministres et
le Conseil du trésor.
4. Dans le cadre de la reddition de comptes annuelle pour l’action 1.2 du PADD, le Bureau de la sous-
ministre du Ministère remet à la Direction de la planification (Service de l’économie et du
développement durable) une copie des fiches d’attestation signées et la liste des actions structurantes
soumises dans l’année à la sous-ministre pour approbation. Ces informations permettent de déterminer
le degré d’atteinte de la cible visée : 100 % des actions structurantes menées par le Ministère auront
er
fait l’objet d’une prise en compte des principes de développement durable avant le 1 avril 2015.
Le schéma ci-après résume les étapes du processus formel de prise en compte des principes de
développement durable décrites précédemment.
Action dite « structurante » au sens de la

Directive pour la prise en compte des
principes de développement durable Oui
dans les actions structurantes menées
par le ministère des Transports du
Québec.
1. Grille de cadrage et de bonification des
actions structurantes du ministère des
Transports du Québec dûment remplie.
Non
Prise en compte facultative des 2. Signature, par le directeur concerné, de

principes de développement durable la Fiche d’attestation de la prise en compte
des principes de développement durable
dans les actions structurantes menées par
le ministère des Transports du Québec.
3. Transmission, par la direction générale

4. Aux fins de la reddition de comptes, concernée, de la Fiche d’attestation de la
transmission à la Direction de la prise en compte des principes de
planification (Service de l’économie et du développement durable dans les actions
développement durable), par le Bureau structurantes menées par le ministère des
de la sous-ministre du Ministère, des Transports du Québec signée, avec le
fiches d’attestation signées et de la liste projet de politique, la stratégie, le plan
des actions structurantes soumises dans d’action, le projet de loi ou le programme
l’année à la sous-ministre pour d’aide (action structurante), au Bureau de
approbation. la sous-ministre du Ministère.
2018 03 30
Janvier 2014
Prise en compte des principes de développement durable
Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes
2018 03 30
[Intranet], janvier 2013. [http://intranet/Orientation-reglementation/Developpement-durable/Demarches-gouvernementale-
ministerielle/Documents/2013GuideprisecompteprincipesDDactionsstructurantes.pdf]
Action structurante et brève description
3. Pertinence
1. Principes et définitions 2. Lien(s) 4. Piste(s) de bonification / Précisions
du principe
Bruit / Vibration
Bien-être
psychosocial / Stress
Qualité de l’air Nulle
Saines habitudes de Faible
Les personnes, la protection de leur santé et vie Moyenne

l’amélioration de leur qualité de vie sont au centre des Sécurité routière / Élevée
préoccupations relatives au développement durable. Traumatismes
Les personnes ont droit à une vie saine et productive,
Autre :
en harmonie avec la nature.
Aucun
Accès aux
b) Équité et solidarité sociale et aux services
Équité
intergénérationnelle Nulle
Équité territoriale Faible
Partage équitable de Moyenne
Les actions de développement doivent être entreprises la route entre Élevée
dans un souci d’équité intra et intergénérationnelle usagers
ainsi que d’éthique et de solidarité sociales.
Autre :
Aucun
Bruit / Vibration
c) Protection de l’environnement effet de serre (GES)
Habitats fauniques Nulle
Faible
Paysage Moyenne
Pour parvenir à un développement durable, la Élevée
Qualité de l’air, de
protection de l’environnement doit faire partie
l’eau, des sols
intégrante du processus de développement.
Autre :
Aucun
3.3

R é f é r e n c e
R é f é r e n c e

3.4
Janvier 2014
Accessibilité aux
et aux services
Diversité économique Nulle
Mobilité des Faible
marchandises Moyenne
L’économie du Québec et de ses régions doit être
Élevée
performante, porteuse d’innovation et d’une prospérité Autre :
économique favorable au progrès social et
respectueuse de l’environnement. Aucun
e) Participation et engagement Participation et

consultation
citoyennes
Nulle
Autre : Faible
La participation et l’engagement des citoyens et des Moyenne
groupes qui les représentent sont nécessaires pour Élevée
définir une vision concertée du développement et
Aucun
assurer sa durabilité sur les plans environnemental,
social et économique.
Acquisition de
f) Accès au savoir
connaissances
Communications
Innovation Nulle
Faible
Les mesures favorisant l’éducation, l’accès à Autres : Moyenne
l’information et la recherche doivent être encouragées Élevée
de manière à stimuler l’innovation ainsi qu’à améliorer
la sensibilisation et la participation effective du public à Aucun
la mise en œuvre du développement durable.
Rôles, pouvoirs et
g) Subsidiarité responsabilités des
municipalités, des
MRC, des
gouvernements, etc. Nulle
Faible
Les pouvoirs et les responsabilités doivent être Moyenne
délégués au niveau approprié d’autorité. Une Autre : Élevée
répartition adéquate des lieux de décision doit être
recherchée, en ayant le souci de les rapprocher le plus
possible des citoyens et des communautés concernés. Aucun

2018 03 30
Janvier 2014
2018 03 30
Rôles, pouvoirs et
responsabilités des
parties prenantes
Accords, protocoles, Nulle
ententes, etc. Faible
Les gouvernements doivent collaborer afin de rendre Moyenne
durable le développement sur les plans Autres : Élevée
environnemental, social et économique. Les actions
entreprises sur un territoire doivent prendre en Aucun
considération leurs impacts à l’extérieur de celui-ci.
Changements
i) Prévention
climatiques
Sûreté (ex. : transport Nulle
des matières Faible

dangereuses) Moyenne
En présence d’un risque connu, des actions de Sécurité routière Élevée
prévention, d’atténuation et de correction doivent être Autre :
mises en place, en priorité à la source. Aucun
Changements
j) Précaution
climatiques
Nulle
Faible
Autre :
Lorsqu’il y a un risque de dommage grave ou Moyenne
irréversible, l’absence de certitude scientifique Élevée
complète ne doit pas servir de prétexte pour remettre à
plus tard l’adoption de mesures effectives visant à Aucun
prévenir une dégradation de l’environnement.
k) Protection du patrimoine culturel Archéologie

Patrimoine naturel et
paysager
Le patrimoine culturel, constitué de biens, de lieux, de Patrimoine bâti Nulle
paysages, de traditions et de savoirs, reflète l’identité Faible
d’une société. Il transmet les valeurs de celle-ci de Structures et Moyenne
génération en génération et sa conservation favorise le infrastructures à Élevée
caractère durable du développement. Il importe caractère patrimonial
d’assurer son identification, sa protection et sa mise en Autre :
valeur, en tenant compte des composantes de rareté et
de fragilité qui le caractérisent. Aucun
3.5

R é f é r e n c e
R é f é r e n c e

3.6
Janvier 2014
Espèces floristiques
l) Préservation de la biodiversité et fauniques
menacées,
vulnérables ou
envahissantes Nulle
La diversité biologique rend des services inestimables Milieux sensibles : Faible
et doit être conservée au bénéfice des générations aires protégées, Moyenne
actuelles et futures. Le maintien des espèces, des milieux humides, Élevée
écosystèmes et des processus naturels qui habitats, etc.
entretiennent la vie est essentiel pour assurer la qualité Autre :
de vie des citoyens.
Aucun
m) Respect de la capacité de support des Énergie, ressources
écosystèmes Milieux sensibles :
aires protégées, Nulle
milieux humides, Faible
habitats, forêts, etc. Moyenne
Les activités humaines doivent être respectueuses de Autre : Élevée
la capacité de support des écosystèmes et en assurer
la pérennité. Aucun
Énergie, ressources
Gestion des rejets
Transports collectifs
et actifs Nulle
Des changements doivent être apportés dans les Faible
Autre :
modes de production et de consommation en vue de Moyenne
rendre ces dernières plus viables et plus responsables Élevée
sur les plans social et environnemental, entre autres
par l’adoption d’une approche d’écoefficience, qui évite Aucun
le gaspillage et qui optimise l’utilisation des ressources.
o) Pollueur-payeur
effet de serre (GES)
Consommation
d’énergie et de
ressources Nulle
Production de Faible
Les personnes qui génèrent de la pollution ou dont les
polluants, de déchets Moyenne
actions dégradent autrement l’environnement doivent
Élevée
assumer leur part des coûts des mesures de Autre :
prévention, de réduction et de contrôle des atteintes à
la qualité de l’environnement et de la lutte contre
celles-ci. Aucun

2018 03 30
Janvier 2014
p) Internalisation des coûts Investissements
Production
2018 03 30
d’externalités Nulle
Faible
Autre : Moyenne
La valeur des biens et des services doit refléter Élevée
l’ensemble des coûts qu’ils occasionnent à la société
durant tout leur cycle de vie, de leur conception jusqu’à
Aucun
leur consommation et leur disposition finale.

3.7

R é f é r e n c e
R é f é r e n c e

Janvier 2014
Fiche d’attestation de la prise en compte des principes de développement durable dans les
actions structurantes menées par le ministère des Transports du Québec
• La Loi sur le développement durable (RLRQ, chapitre D-8.1.1) prévoit qu’« afin de mieux intégrer la
recherche d’un développement durable dans ses sphères d’intervention, l’Administration prend en
compte, dans le cadre de ses différentes actions, l’ensemble des principes [de développement
durable] » (article 6).
• Le Plan d’action de développement durable 2009-2015 du Ministère établit un processus formel de

prise en compte des principes de développement durable pour ses actions structurantes. Ce
processus est encadré par la Directive pour la prise en compte des principes de développement
durable dans les actions structurantes menées par le ministère des Transports du Québec.
• La prise en compte des principes de développement durable s’effectue principalement à l’aide de la

Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du
2
Québec remplie par l’équipe responsable de l’action structurante.
• La présente fiche atteste que l’action structurante identifiée ci-après a fait l’objet d’une prise en
compte des principes de développement durable. Elle doit obligatoirement accompagner tout projet
d’élaboration ou de révision de stratégie, plan d’action, projet de loi ou programme d’aide (actions
structurantes) soumis au Bureau de la sous-ministre du Ministère pour approbation par le Conseil
des ministres et le Conseil du trésor.
Titre de l’action structurante
Attestation
J’ai pris connaissance de la Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes

menées par le ministère des Transports du Québec remplie pour l’action structurante
susmentionnée. Je peux conséquemment attester que cette action a fait l’objet d’une prise en
compte des principes de développement durable.
Signatures
Nom de la directrice ou du directeur : Direction :
Signature de la directrice ou du directeur : Date :
2
Le mode d’emploi pour remplir cette grille est disponible dans le Guide pour la prise en compte des principes de
développement durable dans les actions structurantes menées par le ministère des Transports du Québec,
janvier 2013.
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
DSP-01 – INTRODUCTION................................................................................... 1.1
DSP-02 – CHEMINEMENT DES ACTIVITÉS............................................................ 2.1
DSP-03 – DEMANDE DE DÉPLACEMENT.............................................................. 3.1
2018 03 30
Annexe DSP – Déplacement des services publics
DSP-01 – INTRODUCTION R é f é r e n c e
La présence d’équipements de services publics peut constituer une entrave aux travaux

routiers. Pour une durée temporaire ou permanente, ceux-ci pourront devoir être déplacés,
relocalisés, sécurisés, enfouis ou abandonnés. Pour ce faire, le gérant de projet doit prévoir
la réalisation d’une multitude d’activités en étroite collaboration avec les entreprises, et
les organismes publics et privés de services publics. Les délais inhérents à la réalisation
de ces activités doivent être intégrés au calendrier des travaux afin d’obtenir une planifi-
cation réaliste. La section DSP‑02 de l’annexe présente le cheminement détaillé ainsi que
les délais afférents.
Le déplacement temporaire ou permanent, ou la sécurisation des équipements de services

publics, requiert donc une collaboration étroite non seulement avec les fournisseurs de
services publics, mais aussi entre le coordonnateur de services publics, le gérant de projet
et le concepteur. Dans le cas d’acquisitions, cette étroite collaboration englobe aussi
l’arpenteur-géomètre et l’évaluateur agréé. Et, lorsque la zone du projet est à proximité
de l’eau ou que son déboisement est requis, une coordination avec le spécialiste en
environnement est impérative.
Ainsi, le coordonnateur de services publics participe aux réunions de l’équipe de projet, à

savoir la réunion de démarrage, la réunion de planification et les réunions d’avancement.
Il effectue les visites sur le terrain prévues au démarrage ou de de chacune des étapes du
projet routier. Il participe également aux ateliers de gestion des risques. Par ailleurs, le coor-
donnateur de services publics informe régulièrement le gérant de projet et le concepteur
de l’état d’avancement de ses activités et lui transmet, à chaque étape du projet,
les estimations des coûts et des délais.
2018 03 30
DSP-02 – CHEMINEMENT DES ACTIVITÉS R é f é r e n c e
La première partie de cette section décrit d’abord les principales activités de déplacement

des services publics. La seconde partie présente ensuite le cheminement détaillé de
ces activités.
1. Principales activités de déplacements de services publics

Le coordonnateur de services publics est sollicité dès l’étude des solutions afin d’évaluer
les répercussions de la présence d’équipements de services publics dans l’emprise sur les
délais et les coûts du projet routier. Ces répercussions doivent être évaluées pour chacune
des solutions envisagées afin que le choix de la solution soit éclairé et les contraintes
relevées. Dans certains cas, le déplacement des équipements de services publics peut
constituer une contrainte importante, notamment une voie ferrée ou une conduite
de transport qui ne pourrait être déplacée.
Si les solutions envisagées pour le projet routier n’ont pas d’effets prévisibles sur les
services publics, les tâches prévues à l’étude des solutions peuvent être réalisées à l’étape
de l’avant-projet préliminaire. Ce report devrait être justifié et documenté à l’énoncé
de projet.
À l’étape de l’avant-projet définitif, l’envoi de l’Avis d’intention – Communiqué no 1 du

formulaire V‑0144‑B « Avis de réalisation de projets routiers » au fournisseur de services
publics déclenche officiellement l’activité de consultation auprès des entreprises et orga-
nismes de services publics, ce qui leur permet de planifier les ressources humaines, maté-
rielles et financières requises. L’Avis d’intention – Communiqué no 1 doit généralement
être envoyé avant le 15 octobre de l’année précédant l’année financière de réalisation
des travaux routiers.
À l’étape des plans et devis préliminaires, le coordonnateur de services publics organise

une visite conjointe des lieux des travaux avec les représentants des entreprises et orga-
nismes de services publics concernés. Le gérant de projet et le concepteur y participent
également. La visite a pour objectif de présenter le projet et de faire part des préoccupa-
tions et des contraintes des intervenants en matière de déplacement ou de sécurisation
des équipements services publics.
L’Avis final – Communiqué no 2 du formulaire V‑0144‑B « Avis de réalisation de projets

routiers » enclenche habituellement le début des activités d’ingénierie au sein des entre-
prises et des organismes de services publics en vue de déterminer la solution technique
de déplacement ou de sécurisation de leurs équipements, de confirmer la date ultime de
fin des travaux de déplacement et de transmettre l’estimation détaillée des coûts. Le choix
de la solution technique revient au fournisseur de services publics.
Sur réception de la solution technique proposée par le fournisseur de services publics,

le coordonnateur doit vérifier qu’elle ne provoque pas un conflit entre le projet routier
terminé et les services publics ni avec la gestion de la circulation pendant le chantier. À
titre d’exemple, cela pourrait être un chemin de détour du chantier qui fait en sorte que
le déplacement des équipements de services publics se fasse en deux phases.
2018 03 30
R é f é r e n c e
L’Acceptation des coûts et des délais – Communiqué no 3 du formulaire V‑0144‑B « Avis de

réalisation de projets routiers » est transmise à la suite de la réception des plans et croquis
définitifs des travaux de déplacement ou de sécurisation du fournisseur de services publics,
de l’estimation détaillée des coûts et de la date ultime de fin des travaux préalablement
convenue entre le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports et le fournisseur de services publics.
Les équipements aériens de services publics entravant la réalisation des travaux routiers
sont effectivement déplacés de façon temporaire ou permanente à l’étape des plans et
devis définitifs, et avant l’appel d’offres public pour les travaux (PC‑5).
Toutefois, dans certains cas, le déplacement des équipements de services publics ne peut
s’effectuer qu’à l’étape des travaux routiers. On parle alors d’intégration avec les travaux
de l’entrepreneur. À titre illustratif, c’est le cas lorsque des services publics utilisent un
pont pour traverser le cours d’eau alors que ce dernier doit être reconstruit. Il y a donc
installation d’équipements temporaires en attendant le déplacement des services publics
existants sur le nouveau pont. Pendant les travaux, le coordonnateur de services publics
participe à la première réunion de chantier avec les fournisseurs de services publics. Par
la suite, il est appelé à appuyer le surveillant de chantier, au besoin.
Dans tous les cas, le coordonnateur de services publics doit suivre les activités de dépla-
cement des équipements pour s’assurer de leur bon avancement. Pour ce faire, il est en
contact régulier avec les entreprises ou organismes de services publics et effectue des visites
de terrain. Par son travail, le coordonnateur s’assure que le Ministère et l’entrepreneur man-
daté ne sont pas pénalisés par les délais des entreprises ou organismes des services publics.
Une fois terminés les travaux de déplacement ou de sécurisation, le coordonnateur de

services publics s’assure de la réception des plans « Tel que construit » de services publics
(TQC), vérifie la conformité de la facture aux modalités prévues dans les protocoles
d’entente, les ententes-cadres de services publics et les Lignes directrices du Ministère
concernant le traitement accordé aux entreprises et aux organismes de services publics
qui n’ont pas signé une entente-cadre avec le MTQ, et entame, lorsque nécessaire, le
processus de réclamation sur dommages lorsque la date ultime de fin des travaux convenue
avec l’entreprise ou l’organisme de services publics n’a pas été respectée.
2. Cheminement détaillé
Le cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics est présenté
dans le tableau 1.
Le coordonnateur de services publics intervient dès l’étude des solutions. Si les solutions
envisagées pour le projet routier n’ont pas d’effets prévisibles sur les services publics, les
tâches prévues à l’étude des solutions peuvent être réalisées à l’avant-projet préliminaire.
2018 03 30
Tableau 1 – Cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics
Gérant de projet ou concepteur Coordonnateur de services publics
Tâches Tâches Délais
--Effectuer un relevé visuel sommaire de l’état

--Vérifier l’existence de contraintes liées des lieux et des équipements aériens et
au déplacement des services publics. souterrains qui pourrait influer sur le choix
--Formulaire V‑3009 « Demande de des solutions (p. ex. pylônes TransÉnergie,
Étude de solutions
1 services au coordonnateur territorial gazoduc, oléoduc, aqueduc, voies ferrées).

des services publics dans les emprises --Rechercher l’information sur des cartes
routières » et plan des solutions géoréférencées. 2 à 4 semaines
envisagées.
--Identifier les contraintes.
--Le cas échéant, estimer le coût de déplace-

2 ment des équipements de services publics
ainsi que les délais.
Point de contrôle 1
--Identifier les propriétaires d’équipements

à partir des données disponibles (Info-
Excavation, centres de services, municipa-
lités et autres).
Avant-projet préliminaire
--Vérifier les contraintes de déplacement

--Demander le relevé des équipements aériens
des services publics.
et souterrains à l’équipe d’arpentage.
--Formulaire V‑3009 « Demande de
--Vérifier la concordance entre les plans pré-
1 services au coordonnateur territorial 2 à 4 semaines
liminaires fournis et l’information obtenue,
des services publics dans les emprises
et mettre à jour son évaluation des coûts
routières » et plan des scénarios envi-
et des délais.
sagés : photo aérienne, plan de levé
ou autre. --Transmettre un avis au gérant de projet ou
au concepteur en précisant la localisation,
les effets et les contraintes pour chacun des
propriétaires d’équipements présents dans
l’aire des travaux projetés.
2018 03 30
Tableau 1 – Cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics (suite)
--Faire confirmer la localisation des

équipements de services publics.
--Faire préciser les conflits avec les
équipements de services publics ainsi
que le niveau de qualité des données --Vérifier la localisation (X, Y) des équipements
de localisation des équipements relevés et, au besoin, la profondeur (Z) des
souterrains (document Standard équipements souterrains situés dans l’aire
1 des travaux et à proximité. 1 à 5 mois
Guideline for the Collection and
Depiction of Existing Subsurface --Valider le plan de levé du point de vue des
Utility Data – ASCE/38‑02). services publics.
--Formulaire V‑3009 « Demande de
services au coordonnateur territorial
des services publics dans les emprises
routières ».
Avant-projet définitif
--Ouvrir un dossier de service public (Système

SIC du Ministère) afin d’assurer un suivi
2 des demandes. 1 semaine
--Procédure PR‑15‑061 « Liste des codes
nature de travaux »
--Préparer et transmettre le communiqué

no 1 avec le plan de localisation, le plan de
levé ou le plan préliminaire. Ces documents
--Instructions pour délivrer l’Avis doivent généralement être envoyés avant
d’intention – communiqué n o 1 du le 15 octobre pour des travaux routiers de
3 2 à 3 semaines
formulaire V‑0144‑B « Avis de réalisation l’année suivante.
de projets routiers ».
--Communiquer avec le propriétaire et non le
locataire de l’équipement.
--Envoyer une copie au directeur.
--Avis d’intention – communiqué no 1 --S’assurer d’obtenir l’accusé de réception du

4 du formulaire V‑0144‑B « Avis de communiqué no 1, comprenant les coûts et 2 semaines
réalisation de projets routiers » les délais approximatifs.
2018 03 30
Tableau 1 – Cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics (suite)
Gérant de projet
Coordonnateur de services publics
ou concepteur
--Organiser la visite conjointe des lieux avec le gérant de 1 mois

projet, le concepteur et les représentants des entre-
--Vérifier l’acquisition de prises afin de présenter le projet, les contraintes et les
l’emprise et des servi- préoccupations.
tudes nécessaires. --Rédiger le compte rendu de la visite conjointe et le
--La nouvelle emprise, transmettre au gérant de projet, au concepteur et aux
1
ainsi que les servitudes, entreprises de services publics concernées. On y indique
doivent être disponibles les équipements à déplacer ainsi que la date ultime visée
pour le déplacement de la fin des travaux.
des équipements.
--S’assurer d’obtenir l’approbation du compte rendu par 2 semaines
les représentants des entreprises de services publics
concernées.
--Instructions pour délivrer
l’Avis final – Communi-
qué n o 2 du formulaire --Préparer et transmettre l’Avis final – Communiqué no 2
V‑0144‑B « Avis de réalisa- avec le plan préliminaire de construction opérationnel
tion de projets routiers » du point de vue des déplacements des services publics
2 (tracés et profils fixés). 4 à 5 semaines
Plans et devis préliminaire
--F o r m u l a i r e V‑ 3 0 0 9
« Demande de services au --S’assurer d’obtenir l’accusé de réception du commu
coordonnateur territorial niqué no 2
des services publics dans
les emprises routières ».
--Vérifier les plans de localisation des équipements déplacés
en provenance des entreprises.
--Validation de l’emplace- --Vérifier si la solution technique proposée est conforme aux

ment proposé du nou- normes et qu’elle tient compte des préoccupations opéra-
veau réseau de services tionnelles énoncées par le Ministère.
publics : il faut s’assurer --Vérifier l’estimation détaillée des coûts et la contribution
3 4 à 6 semaines
que le nouveau réseau financière du Ministère dans le respect des ententes‑cadres
n’entraînera pas de et des lignes directrices.
contraintes pour la réali-
sation d’éventuels projets. --Vérifier également que la date ultime de fin des travaux
de déplacement a fait l’objet d’un engagement formel de
toutes les entreprises concernées, et informer le concep-
teur et le gérant de projet des coûts et des délais.
--Transmettre l’Acceptation des coûts et des délais –
Communiqué no 3 du formulaire V‑0144‑B « Avis de réa-
--Le gérant de projet met lisation de projets routiers », et instructions connexes.
à jour le budget et le --Envoyer une copie à l’unité administrative responsable de
4 calendrier des travaux du délivrer une permission de voirie. 1 mois
projet (systèmes SFP et
GPR du Ministère). --Créer le bon de commande (système gouvernemental SAGIR).
--S’assurer de recevoir le numéro de la permission de voirie
pour chaque entreprise.
2018 03 30
Tableau 1 – Cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics (suite et fin)
Gérant de projet
Coordonnateur de services publics
ou concepteur
--Au besoin, fournir un plan --Dans le cas de l’intégration des travaux de déplacement
de localisation des équipe- aux travaux routiers, collaborer à la rédaction des clauses
ments souterrains de ser- administratives et techniques du devis et des bordereaux
1 vices publics présents dans relatives à la prévention des dommages aux infrastruc- Variable
l’aire des travaux routiers tures souterraines, à la sécurisation, au déplacement et
aux fins de protection ou à la construction d’équipements de services publics dans
de sécurisation. l’emprise.
--Suivre le cheminement des activités de déplacement

2 des équipements pour le bon avancement des travaux Variable
Plans et devis définitif
(contact entre les entreprises et visites de terrain).
--Inspecter conjointement avec l’unité administrative res-

ponsable de délivrer la permission de voirie les travaux de
déplacement de services publics.
--Recommander, le cas échéant, l’acceptation des travaux
3 2 à 3 semaines
à l’unité administrative responsable de la délivrance de la
permission de voirie.
--Informer le gérant de projet de la fin des déplacements
des services publics.
--Vérifier les factures de chaque entreprise et recommander

leur paiement, selon les règles administratives en vigueur.
4 --S’assurer de la réception des plans « Tel que construit » 2 à 4 semaines
fournis par chaque entreprise (Guide de réalisation de
plans d’infrastructures de transport).
--Lorsqu’il y a intégration des travaux de

déplacement aux travaux routiers, suivre le
cheminement des activités de déplacement
des équipements de services publics, en
1 collaboration avec le surveillant de chantier, Variable
pour le bon avancement des travaux de
Travaux
déplacement et de relocalisation (commu-

nication entre les entreprises et visites sur
le terrain)1.
--Établir la facturation et la transmettre
2 à l’unité administrative responsable du 2 à 4 semaines
paiement de la facture.
1. Lorsqu’il y a intégration des travaux, p. ex. : lors de la reconstruction d’un pont, les équipements de services publics sont « déplacés » (temporairement)
en dehors de l’aire des travaux. Après la fin des travaux, les équipements sont « relocalisés » sur la nouvelle structure.
2018 03 30
DSP-03 – DEMANDE DE DÉPLACEMENT R é f é r e n c e
L’utilisation du formulaire V‑0144‑B « Avis de réalisation de travaux routiers », accessible

dans le site intranet du Ministère, permet d’atteindre une certaine uniformité dans le
processus de communication visant le déplacement ou la sécurisation des services publics.
La transmission du formulaire déclenche officiellement l’activité de consultation auprès
des entreprises et organismes de services publics.
1. Avis d’intention – Communiqué no 1

Ce communiqué déclenche officiellement l’activité de consultation auprès des compagnies
et organismes de services publics, propriétaires d’équipements aériens ou souterrains
situées dans l’aire ou à proximité des travaux routiers projetés.
Cela permet à ces fournisseurs de services publics d’évaluer, de façon sommaire, l’impact
des travaux routiers sur leurs équipements et de planifier les ressources humaines, maté-
rielles et financières requises pour les travaux de déplacement ou de sécurisation de leurs
équipements avant le début de leur année financière.
L’Avis d’intention – Communiqué no 1 décrit d’une façon sommaire les équipements situées
dans l’aire ou à proximité des travaux et informe l’entreprise que le Ministère prévoit réaliser
des travaux routiers qui sont entravés par la présence de ces équipements installés dans
l’emprise. À ce stade, il est important de préciser que le processus doit être enclenché tôt
avant le début des travaux routiers (si possible deux à trois ans), et ce, selon l’importance
et la complexité des équipements visés.
La date de l’Avis final – Communiqué no 2 de réalisation de travaux routiers à venir et

la date ultime de fin des travaux inscrite sur l’Avis d’intention – Communiqué no 1 sont
approximatives. Le plan de levé ou le plan préliminaire des travaux routiers projetés doivent
l’accompagner.
À cette étape, le gérant de projet peut également évaluer la possibilité de procéder à un

transfert temporaire de gestion d’une route municipale en considérant les impacts finan-
ciers sur le déplacement ou la sécurisation d’équipements de services publics occupant
l’emprise municipale.
Il est important de vérifier la réception de l’accusé de réception de l’Avis d’intention –

Communiqué no 1 comprenant les coûts et les délais approximatifs, afin que le gérant de
projet puisse mettre à jour l’échéancier et le budget du projet.
2. Avis final – Communiqué no 2

L’Avis final – Communiqué no 2 est expédié à l’entreprise ou à l’organisme de services
publics après la visite conjointe des lieux avec son représentant, soit à l’étape des plans
et devis préliminaires. La réception de l’Avis final – Communiqué no 2 enclenche habituel-
lement le début des activités d’ingénierie au sein des entreprises et des organismes de
services publics. Chaque entreprise et chaque organisme préparent des plans indiquant
les équipements à déplacer et, au besoin, leur nouvel emplacement.
La description des équipements à déplacer ou à sécuriser y est beaucoup plus précise et

détaillée. Le concepteur est en mesure de fournir, à cette étape, un plan de construction
préliminaire afin que le propriétaire d’équipements de services publics puisse procéder
à l’évaluation détaillée des coûts de déplacement ou de sécurisation des équipements.
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Avant d’expédier le formulaire aux entreprises et organismes, le gérant de projet doit
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s’assurer auprès du responsable des activités immobilières que l’emprise et les servitudes
nécessaires aux travaux routiers ont été acquises par le Ministère. Lorsque cela est possible,
le formulaire doit être expédié au propriétaire d’équipements de services publics de
12 à 18 mois avant le début des travaux de déplacement ou de sécurisation.
Il est très important que la date prévue pour la libération de l’emprise et la date ultime
de fin des travaux tiennent compte de la durée des travaux qui devront être exécutés par
les autres entreprises et organismes de services publics concernés. Le plan préliminaire de
construction, opérationnel du point de vue des déplacements des équipements de services
publics (tracés et profils fixés), doit accompagner l’avis final.
Il est également important de vérifier la réception de l’accusé de réception de l’Avis

final – Communiqué no 2 qui précise la date de la transmission de l’estimation détaillée de
coûts des travaux de déplacement ou de sécurisation, et la date ultime de fin des travaux
de déplacement.
3. Acceptation des coûts et des délais

L’emplacement des équipements proposé dans la solution technique de déplacement
(les plans et les croquis définitifs des travaux de déplacement) ne doit pas créer de contraintes
pour la réalisation des travaux de construction, par exemple en ce qui concerne le maintien
de la circulation, ni pour l’exploitation ultérieure du réseau routier. La solution technique
doit également respecter les besoins et les contraintes du projet et les normes du Ministère.
Une vérification est nécessaire avant de procéder à l’approbation de l’emplacement des
équipements installés dans l’emprise, avec ou sans amendement.
L’estimation des coûts des travaux doit être claire et détaillée. La contribution du
Ministère aux travaux de déplacement ou de sécurisation doit respecter l’entente-cadre
liant l’entreprise ou l’organisme au Ministère ou les lignes directrices en vigueur. Les
quantités par rapport à celles qui ont été déterminées au moment de la visite conjointe
doivent être vérifiées. Si l’estimation est incomplète ou imprécise, le Ministère demande
de l’information supplémentaire.
Les délais pour le déplacement ou la sécurisation des équipements de services publics,

notamment la date ultime de fin des travaux de déplacement, doivent obligatoirement
accompagner l’estimation détaillée des coûts, et doivent répondre aux besoins et aux
contraintes du Ministère.
L’Acceptation des coûts et des délais – Communiqué no 3, indiquant le montant de

l’estimation des coûts et la date ultime de fin des travaux de déplacement convenue avec
le propriétaire d’équipements de services publics doit être expédié à l’entreprise ou à
l’organisme selon le délai prévu par l’entente-cadre ou selon les lignes directrices en
vigueur. Cette acceptation des coûts et des délais constitue l’autorisation de réaliser les
travaux de déplacement ou de sécurisation.
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TABLE DES MATIÈRES
ECT-01 – ESTIMATION DES COÛTS DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION ............... 1.1
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Annexe ECT – Estimation des coûts des travaux de construction
 ECT-01 – ESTIMATION DES COÛTS DES TRAVAUX R é f é r e n c e
DE CONSTRUCTION
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1. Les approches théoriques d’estimation
Différentes approches d’estimation sont utilisées pour les travaux de construction en
tenant compte notamment de l’état d’avancement du projet, des outils et références qui
sont disponibles. Généralement, on distingue trois principales approches, soit :
a) L’estimation par analogie
Estimation de haut niveau qui utilise les valeurs provenant de projets similaires
d’estimation pour les projets en cours. C’est une approche d’estimation grossière
qui demande des ajustements pour tenir compte des particularités et du niveau de
complexité des projets.
b) L’estimation paramétrique
Cette approche utilise une relation statistique entre les données historiques et d’autres
variables, par exemple la superficie de construction en mètres carrés, la durée de
l’intervention. C’est une approche qui demande aussi des ajustements en fonction
des spécificités du projet concerné.
c) L’estimation ascendante
Cette approche demande l’estimation détaillée des quantités et du coût unitaire

des ouvrages qui composent l’intervention, permettant de définir de façon précise
la portée et le coût global des travaux à réaliser. Le niveau de détail de ce type
d’estimation doit répondre aux obligations associées à un suivi efficace des travaux
exécutés lors de la construction. L’estimation ascendante peut être réalisée selon
deux principales méthodes :
sur la base d’un historique des prix soumissionnés, pour les différents ouvrages
spécifiques. Suivant l’évaluation des quantités, l’estimateur utilise une base de
données qui cumule les résultats des appels d’offres afin d’établir le prix unitaire
des différents ouvrages. Il doit apporter les ajustements requis en fonction de la
nature, de l’envergure et du contexte de réalisation particulier du projet concerné;
sur la base des efforts et des opérations requises afin de réaliser les ouvrages
spécifiques. L’estimateur doit établir, quantifier et estimer le coût des efforts et
les opérations requises pour réaliser les différents ouvrages qui composent les
travaux. Cela demande une grande connaissance des méthodes de travail les plus
efficaces, de la localisation des sources de matériaux, du coût et de la productivité
type des différents corps d’emploi visés par le projet, etc.
Selon l’état d’avancement d’un projet et l’information disponible, les différentes approches
et méthodes d’estimation peuvent être utilisées séparément ou conjointement. Il est
important aussi de préciser que la qualité d’une estimation est intimement liée à l’exper-
tise de l’estimateur, à son accès à des donnés de qualité lui permettant d’étudier les coûts
d’ouvrages ou de projets comparables réalisés récemment, à des prévisions sur l’évolution
des coûts des matériaux, au développement et à l’utilisation d’outils performants.
Dans l’établissement du coût de construction, il est important d’inclure une contingence

afin de tenir compte des variations possibles des quantités et des prix unitaires. Habi-
tuellement cette contingence est plus importante en début de projet et est ajustée selon
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l’évolution des connaissances permettant de préciser le calcul des quantités et l’estimation
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des prix unitaires.
2. L’estimation : un processus évolutif

2.1 Phase Étude d’opportunité (Étude des besoins et étude des solutions)
En ce qui concerne l’étude d’opportunité, l’estimation des coûts se fonde sur un historique
des coûts d’ouvrages comparables pour la construction d’une route et d’un ouvrage d’art.
Généralement, on parle de la combinaison des approches d’estimation par analogie et
paramétrique.
Des ajustements sont apportés en fonction des particularités du projet à l’étude, notamment
en considérant les contraintes techniques, environnementales spécifiques et les facteurs
économiques qui pourraient influencer le coût de réalisation du projet. Cette estimation de
haut niveau permet la réalisation d’une analyse comparative et la sélection de la solution
qui répond le plus efficacement possible aux besoins.
2.2 Phase Conception (Avant-projet préliminaire et Avant-projet définitif)
À ce stade-ci, l’approche d’estimation ascendante est généralement adoptée pour l’esti-

mation des scénarios et variantes sélectionnés. On doit limiter le plus possible l’utilisation
des données trop générales, comme des coûts au kilomètre ou au mètre carré (approche
d’estimation paramétrique). L’estimateur doit définir plus en détail les ouvrages qui
composent les interventions requises. Il réalise aussi une évaluation préliminaire des
quantités associées à ces ouvrages.
L’estimation des coûts est réalisée en associant aux quantités spécifiques de chacune des
ouvrages un coût unitaire ajusté selon, notamment, les particularités régionales, l’impor-
tance relative des quantités en causes et tout autre facteur pouvant avoir une incidence sur
le coût unitaire. Les coûts unitaires des ouvrages sont généralement établis en consultant
l’historique des résultats d’appel d’offres pour les ouvrages et projets similaires. Cette
estimation plus détaillée permet une analyse comparative et la sélection du scénario ou
de la variante qui répond le plus efficacement possible aux besoins.
2.3 Phase Préparation des plans et devis et libération des emprises

(Plans et devis préliminaires et définitifs)
Lors de la réalisation des plans et devis préliminaires, l’évaluation des quantités est préci-
sée en tenant compte des particularités du projet. À cette étape, le degré d’avancement
du projet permet généralement d’utiliser des logiciels afin d’assurer un calcul précis des
quantités. De plus, plusieurs types de formulaires qui présentent le détail ayant servi à
l’établissement des quantités (devis descriptifs) sont utilisés pour réaliser la description
détaillée des divers ouvrages. Certains de ces formulaires sont destinés à des ouvrages
bien précis (terrassements, glissières de sécurité, clôtures, barrières, etc.), mais beaucoup
sont généraux et se répertorient selon l’unité de mesure de l’ouvrage à réaliser (au mètre,
au mètre carré, à l’unité, etc.). Les ouvrages décrits dans un devis descriptif sont détaillés
précisément et sans ambiguïté. Sur la base de l’information disponible dans les devis
descriptifs, les bordereaux d’estimation servant de référence pour le résultat de l’appel
d’offres peuvent être produits.
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2.4 Estimation du coût du projet routier
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Bien que le coût des travaux de construction représente habituellement la majeure partie
du coût de réalisation d’un projet routier, l’établissement du coût global du projet demande
aussi d’évaluer le coût des activités connexes, comme les honoraires professionnels, et les
frais d’acquisition immobilière et de déplacement des équipements de services publics.
On doit aussi évaluer une réserve de risque qui tient compte du processus d’établisse-
ment et d’évaluation des événements incertains qui peuvent compromettre l’atteinte des
objectifs du projet. Ce processus est évolutif et demande une révision tout au long de la
réalisation du projet. Dans l’évaluation de la réserve de risque, il est important d’éviter
toute redondance avec les éléments couvert dans l’établissement de la contingence.
Enfin, et pour tenir compte de la durée projetée d’un projet, une réserve pour l’inflation
doit être établie. Celle-ci est une évaluation de l’augmentation projetée des prix des biens
et services durant le cycle de vie du projet.
3. Qui prépare une estimation?

3.1 Phase Étude d’opportunité (Étude des besoins et étude des solutions)
Réalisation d’une estimation de haut niveau par une équipe de projet restreinte (ingénieurs
et technicien), formée de généralistes avec la collaboration de certains responsables
sectoriels en matière d’ouvrages d’art, de construction de route, en environnement, etc.
3.2 Phase Conception (Avant‑projet préliminaire et avant‑projet définitif)
Une équipe de conception formée d’intervenants sectoriels (ouvrages d’art, conception

géométrique, environnement, géotechnique, activités immobilières, aménagement
paysager, etc.) réalise cet exercice d’estimation.
3.3 Phase Préparation des plans et devis et libération des emprises

(Plans et devis préliminaires et définitifs)
L’équipe de conception raffine l’estimation en précisant les quantités dans le cadre de la

réalisation de devis descriptifs, qui présentent les bases de calcul soutenant cette évaluation.
C’est au cours de cette phase du projet que seront produits des bordereaux d’estimation
qui serviront de référence dans l’analyse des soumissions.
4. Estimation des quantités et des coûts

4.1 Définitions
Cubage
Évaluation d’un volume. Dans le cas des terrassements, il s’agit de la détermination des
volumes des déblais, des excavations et des remblais nécessaires à la construction
de la route et des ouvrages d’art.
Déblais
Partie des terrassements comprenant le total des coupes de terrain à faire dans
les limites de l’emprise suivant les plans et devis. Selon la nature des matériaux,
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les déblais sont de première ou de deuxième classe, comme définis dans le
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Cahier des charges et devis généraux (CCDG) et dans la collection Normes –
Ouvrages routiers du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de
l’Électrification des transports.
Déblais utilisables
Partie des matériaux de déblais qui peuvent être utilisés pour la construction des
remblais. Les déblais de sols organiques et la partie jugée non récupérable des
autres déblais sont exclus du calcul du volume des déblais utilisables.
Diagramme des masses
Représentation graphique du déplacement des sols. Ce diagramme permet de
visualiser les déblais utilisables et les remblais, de définir l’endroit où les quantités
s’équilibrent et de calculer les distances de transport.
Emprunts
Quantités complémentaires prises en dehors de l’emprise lorsque les déblais et
les excavations ne fournissent pas suffisamment de matériaux utilisables pour
la construction des remblais. Les matériaux d’emprunt doivent être des sols
compactables, comme définis dans le CCDG.
Facteur de mise en place (FM)
Facteur qui tient compte du foisonnement et du tassement des déblais utilisables
au moment de leur mise en place dans les remblais. Le facteur de mise en place
(FM) diffère selon qu’il s’applique aux déblais de première classe (FM1) ou aux
déblais de deuxième classe (FM2).
Facteur d’utilisation des déblais (FU)
Le facteur d’utilisation des déblais (FU) représente le pourcentage récupérable
du volume des déblais (non organique). Ce facteur varie selon la nature du sol,
l’état du sol (saturé ou non saturé), les conditions climatiques et tout autre
facteur pouvant avoir une influence sur la récupération des matériaux de déblais.
Le facteur d’utilisation des déblais (FU) diffère selon qu’il s’applique aux déblais
de première classe (FU1) aux déblais de deuxième classe (FU2).
Logiciel de CDAO
Logiciel de conception et de dessin assisté par ordinateur, servant à établir le
tracé, le profil et les autres paramètres de conception de la route projetée pour
déterminer les quantités de différents ouvrages et préparer les plans.
Remblais
Matériaux provenant des déblais de première ou de deuxième classe, des exca-
vations pour ouvrages d’art ou des matériaux d’emprunt. Les remblais peuvent
également comprendre des matériaux provenant du concassage de revêtements
de chaussée en enrobé ou en béton. Le CCDG donne plus de précisions sur les
matériaux pouvant être utilisés en remblais.
4.2 Paramètres d’évaluation des quantités et des coûts
L’établissement des quantités et des coûts se précise en fonction de l’avancement du

projet et le niveau de définition des ouvrages. Les ouvrages sont regroupés en catégories
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selon le type et la nature de l’intervention. Ces catégories doivent correspondre le plus
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possible aux catégories présentées au CCDG, ouvrage qui décrit de façon générale les
spécifications, la mise en œuvre et le mode de mesurage et de paiement des ouvrages.
Les grandes catégories d’ouvrages à considérer sont :
organisation de chantier;
terrassement;
structure et revêtement de chaussée;
ouvrages d’art, ponceaux;
drainage;
signalisation et système électrotechniques;
signalisation horizontale;
éléments de sécurité;
aménagement paysager.
4.2.1 Organisation de chantier
La catégorie d’ouvrages regroupés sous l’appellation « organisation de chantier » comprend

l’ensemble des travaux et frais généraux du chantier ainsi que différents ouvrages parti-
culiers inhérents à la mise en œuvre du chantier. Les principaux ouvrages à estimer sont :
organisation de chantier;
bureau du surveillant et laboratoire de chantier;
maintien de la circulation et signalisation;
protection de l’environnement.
4.2.1.1 Organisation de chantier
L’ouvrage appelé « organisation de chantier », décrit dans le CCDG, comprend l’ensemble

des frais relatifs aux installations nécessaires pour exécuter les travaux et ne faisant pas
partie d’autres ouvrages particuliers au bordereau de soumission. Cet article ne doit pas
constituer un « fourre‑tout » et regrouper divers ouvrages qui peuvent faire l’objet de
poste spécifique au bordereau.
Il comprend tous les frais de mobilisation-démobilisation des équipements de l’entrepre-

neur, construction des chemins d’accès, préparation de l’aire de chantier, ainsi que tous
les frais généraux liés à la conduite du chantier.
Le montant global de cet ouvrage dépend de la complexité du chantier, de son empla-

cement, des diverses contraintes inhérentes au site et des exigences générales du contrat.
4.2.1.2 Bureau du surveillant et laboratoire de chantier
Le prix global forfaitaire de ces ouvrages comprend tous les frais de fourniture du local et
du matériel décrits dans le CCDG, ainsi que toutes les dépenses relatives à leur entretien
et à leur utilisation.
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4.2.1.3 Maintien de la circulation et signalisation
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Le CCDG et l’annexe technique « GIT – Gestion des impacts des travaux routier » décrivent
respectivement certaines exigences relatives à la circulation et à la sécurité sur le chantier
et les ouvrages à prendre en compte dans l’élaboration des articles du bordereau ainsi
que leur mode de paiement.
Selon le chantier, plusieurs ouvrages peuvent être prévus, notamment :
le balisage des voies à l’aide des repères visuels;

la fourniture et la pose des panneaux de signalisation;
la mise en service et l’utilisation des véhicules de protection avec atténuateurs
d’impact fixés à un véhicule (AIFV);
le maintien des accès aux propriétés riveraines;
la construction et la démolition d’un chemin de déviation temporaire ainsi que
la remise en ordre des lieux;
la construction et la démolition d’un pont temporaire ainsi que la remise en ordre
des lieux;
la fourniture pour la durée des travaux des glissières et atténuateurs d’impact
pour chantiers;
le marquage temporaire de la chaussée;
la protection des aires piétonnières.
Le coût et le nombre de ces ouvrages peuvent varier considérablement en fonction de

l’envergure du chantier et selon qu’il est en milieu rural, urbain ou très urbanisé.
Tous les ouvrages inscrits au bordereau doivent faire l’objet d’une description précise au
devis en fonction du mode de paiement choisi. Il est recommandé d’indiquer les ouvrages
spécifiques, avec leur mode de paiement particulier, afin que les besoins en signalisation
et en gestion de ces travaux sur le chantier soient clairs.
4.2.1.4 Protection de l’environnement
Diverses mesures de protection environnementale peuvent être exigées. Ces dernières sont
généralement déterminées par le spécialiste en environnement ou peuvent faire partie
des différentes autorisations assujettissant le projet.
Les principales mesures de protection environnementales considérées et les ouvrages qui

y sont associés sont les suivants :
trousse de récupération de produits pétroliers;

protection des lacs, des cours d’eau et des milieux humides;
ouvrage de rétention des sédiments et protection contre l’érosion;
la gestion du bruit.
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La collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère et le CCDG décrivent les parti-

cularités et les modes de paiement de ces ouvrages. Toutefois, lorsque nécessaire, il est
important que le concepteur indique précisément les exigences inhérentes à ces ouvrages
et détermine un mode de paiement qui correspond au mode de réalisation. Il y a lieu de
recourir le moins possible à un mode de paiement global.
4.2.2 Terrassements
Les terrassements comprennent l’ensemble des travaux de déblais et de remblais exécutés

pour donner à la route la forme déterminée par les plans et profils en long et en travers
jusqu’au niveau de la ligne d’infrastructure. Les terrassements comprennent également,
comme l’indiquent le CCDG et le document Liste et prix des ouvrages d’infrastructures
de transport, les travaux suivants :
déboisement, abattage, essouchement et protection des arbres et arbustes;

traitement des sols organiques et des sols de faible portance;
déblais, remblais et emprunts;
fossés de décharge, nettoyage et imperméabilisation de fossés;
préparation et stabilisation de l’infrastructure;
nettoyage et régalage finals;
entrées privées.
4.2.2.1 Déboisement
Les travaux consistent à enlever entièrement les arbres de toutes les dimensions, isolés ou
non, les arbustes, les branches, les broussailles et le bois mort. L’enlèvement des souches
et du sol organique fait partie des déblais ou des excavations.
Ces ouvrages sont payés selon les stipulations du CCDG. Le coût du déboisement est géné-
ralement calculé à l’hectare ou estimé de façon globale. Ils peuvent être aussi calculés à
l’unité dans le cas de l’abattage ou l’élagage d’arbres isolés.
4.2.2.2 Traitement des sols organiques et autres sols de faible portance
Pour la construction de remblais sur des sols organiques ou autres sols de faible portance,
les études géotechniques peuvent recommander une des méthodes suivantes, selon l’épais-
seur, l’étendue, la capacité portante de la couche de sol et le type de route à construire :
déblai;
déplacement par gravité;
consolidation par surcharge;
consolidation sans surcharge.
Ces méthodes sont décrites dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère et
dans le CCDG. Ce dernier document présente également les modes de paiement associés
à ces méthodes.
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4.2.2.3 Déblais, remblais et emprunts
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Les volumes des déblais et des remblais sont calculés avec la méthode de la moyenne des
aires ou avec une autre méthode reconnue. L’utilisation d’un logiciel de CDAO permet de
réaliser le cubage de ces volumes de façon précise et aisée pour chaque variante.
Les déblais peuvent être répartis selon la nature des matériaux sur le site des travaux,
puisque le concepteur dispose des données des sondages provenant de l’étude pédo-
logique. Ces données sont saisies avec le logiciel de CDAO afin de calculer les volumes
correspondants de déblais des différents types de sols rencontrés.
Avant d’évaluer les volumes de déblais et de remblais, le concepteur doit procéder au

dimensionnement final de la structure de la chaussée pour définir les épaisseurs respectives
de la sous-fondation, de la fondation et du revêtement. En effet, la position relative de la
ligne d’infrastructure est déterminée par l’épaisseur totale de la structure de la chaussée, et
cette position a une influence sur le rapport entre les quantités de déblais et de remblais.
Les éléments suivants ont aussi une influence sur les volumes de déblais et de remblais :
le profil projeté de la route;

les largeurs des voies et des accotements;
les pentes de talus;
la largeur et la profondeur des fossés;
la variation de la hauteur de la nappe phréatique;
les besoins en glissières de sécurité (élargissement de l’accotement);
les pentes transversales de la ligne d’infrastructure.
Le concepteur doit également tenir compte des données des sondages et des recomman-
dations de certaines études qui peuvent avoir une influence sur les quantités de déblais
et de remblais, comme il est indiqué dans la collection Normes – Ouvrages routiers
du Ministère :
aménagement de transitions;
géométries particulières des coupes de roc;
pentes particulières de talus;
protection de bas de talus;
traitement des sols de faible portance;
remblai léger.
Afin de simplifier la saisie des données des sondages, il est recommandé de regrouper les
sols ayant des propriétés semblables. Selon la classification et l’état du sol (saturé ou non
saturé), les déblais sont récupérables à divers degrés pour utilisation dans les remblais. Il
est à noter que les conditions climatiques influencent l’état du sol. Pour plus de précision
sur la récupération des déblais, on peut consulter l’annexe technique « TSC – Terrassement
et structure de chaussée ».
Les déblais utilisables excluent les sols organiques, certains sols de faible portance et la
portion non récupérable des autres types de sols. Dans le cas des sols de faible portance,
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un traitement chimique (généralement à la chaux) peut toutefois être fait si une étude

technique et économique démontre qu’il peut être avantageux de les récupérer. La méthode
de traitement des matériaux de remblais à la chaux est décrite dans le CCDG.
Pour les types de sols partiellement récupérables, il faut attribuer un facteur d’utilisation aux
volumes correspondants de déblais estimés pour vérifier si des matériaux d’emprunt sont
nécessaires et, le cas échéant, pour en évaluer la quantité. Comme il est indiqué à l’annexe
technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée », différents facteurs d’utilisation
peuvent être appliqués selon la nature des sols. Il importe de préciser que ces facteurs
sont approximatifs et dépendent de l’interprétation des résultats des diverses études.
Les facteurs d’utilisation peuvent généralement être saisis dans le logiciel de CDAO pour
chaque type de sol et selon des intervalles de chaînage. Cette dernière option est parti-
culièrement utile pour faire varier le facteur d’utilisation d’un type de sol en fonction de
l’état du sol (saturé ou non saturé) ou pour tenir compte des conditions particulières d’un
secteur. Par exemple, pour un intervalle de chaînage donné, le facteur d’utilisation d’un
type de sol devrait être moindre si l’épaisseur moyenne de la couche de sol à déblayer
est relativement mince et que ce sol est adjacent à un autre sol peu ou non récupérable.
Le produit d’un facteur d’utilisation avec le volume du type de sol correspondant donne
le volume de déblais utilisables de ce sol. La somme des déblais utilisables de chacun
des sols permet ensuite de déterminer le volume total des déblais utilisables pour la
construction des remblais.
La différence obtenue entre les quantités totales de remblais et de déblais utilisables

permet ensuite de déterminer si des matériaux d’emprunt sont nécessaires pour combler
cette différence. Le concepteur doit cependant noter que le volume des sols organiques
ne doit pas être inclus dans les quantités de déblais pour obtenir la différence nette entre
les remblais et les déblais.
Pour avoir une vue globale de l’évolution et du bilan des terrassements, le concepteur peut
aussi consulter le diagramme des masses correspondant à chaque variante. Ces diagrammes
peuvent être obtenus aisément à partir du logiciel de CDAO. Puisque le diagramme des
masses ne tient compte que des déblais utilisables et des remblais, il est un outil intéressant
pour le concepteur. Pour plus de détails concernant ce diagramme, le concepteur peut se
référer à l’annexe technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée ».
Les emprunts sont payés à la tonne ou au mètre cube. Si le mode de mesurage choisi est
la tonne, le volume d’emprunt de sol compactable obtenu peut être converti en tonnes en
appliquant le facteur de conversion volumétrique du matériau du banc d’emprunt. Lorsque
la source de matériaux d’emprunt n’est pas connue (ce qui est généralement le cas), un
facteur variant de 1,8 t/m3 (sable uniforme) à 2,0 t/m3 (sable graveleux) doit être utilisé.
Pour la comparaison entre les diverses variantes, une évaluation sommaire de ces quan-
tités peut être réalisée. Ces quantités pourront être estimées avec plus de précision pour
la variante choisie.
Dans le but de préciser les quantités pour la variante choisie, il est important d’évaluer
les volumes de déblais pour les transitions (sol/sol, sol/roc, ponceaux et ouvrages d’art),
la terre végétale située à moins d’un mètre sous la ligne d’infrastructure, les volumes de
remblais nécessaires à la construction d’entrées privées et toute autre quantité de déblais
et de remblais pour l’aménagement de divers ouvrages.
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4.2.2.3.1 Gestion des sols contaminés

À partir des résultats de l’étude de caractérisation des sols contaminés et pour chaque degré
de contamination, une évaluation des volumes de sols correspondants est réalisée. Selon
le degré de contamination, l’étude peut recommander la mise au rebut/l’enfouissement?
ou le traitement de ces sols.
Le prix unitaire est établi au mètre cube pour chacune des recommandations proposées.
Pour ce faire, il est important de s’informer auprès des propriétaires des sites afin de fixer
les coûts unitaires relatifs au traitement ou à la disposition de ces sols, selon le cas, en
tenant compte également de la distance de transport.
Lorsqu’il est possible de traiter ou de répartir/d’enfouir? les sols contaminés en plusieurs

endroits, une étude comparative des coûts peut être faite afin de choisir la façon de faire
la plus avantageuse.
4.2.2.3.2 Utilisation des matériaux recyclés
Le Ministère préconise le recyclage des revêtements de chaussée en enrobé, des bétons et

des matériaux granulaires dans certaines infrastructures routières, comme :
le revêtement de chaussée en enrobé;

les couches de roulement granulaires (routes non revêtues);
les fondations;
les sous-fondations et transitions;
les coussins et enrobements de conduite, couches filtrantes et couches
anticontaminantes;
les accotements;
les remblais.
Il est important de s’assurer de la conformité de ces matériaux pour la réutilisation dans

les infrastructures routières.
4.2.2.3.3 Prédécoupage de roc
En présence de coupes de roc importantes et lorsque les études révèlent que le pré-
découpage du roc est nécessaire, le coût de cet ouvrage est estimé au mètre carré de
surface prédécoupée, comme il est indiqué dans le CCDG.
4.2.2.3.4 Renaturalisation d’une chaussée abandonnée
La renaturalisation d’une chaussée abandonnée consiste à rétablir l’aspect naturel des lieux,
en éliminant l’illusion que l’ancienne route est encore fonctionnelle. Parfois, il faut planter
des végétaux de type arbustif ou des conifères pour s’assurer de bien atteindre cet objectif.
Les matériaux de l’ancienne structure de chaussée peuvent être utilisés dans les remblais.
Ces quantités doivent alors être ajoutées aux déblais de deuxième classe.
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Ces travaux sont normalement payés au mètre carré, comme il est indiqué dans le CCDG,

et peuvent comporter des travaux complémentaires, comme un aménagement paysager
spécifique, un monticule ou la plantation de végétaux.
4.2.2.3.5 Fossés de décharge
Pour chacune des variantes, il est important de s’assurer que les eaux de ruissellement
seront évacuées adéquatement. Il peut donc être nécessaire de prévoir que les fossés de
décharge seront creusés ou nettoyés. Les matériaux excavés peuvent être épandus sur
place ou transportés par camion pour mettre au rebut ceux qui sont inutilisables. Le CCDG
décrit ces deux ouvrages.
De plus, il faut tenir compte des coûts d’acquisition de servitudes de drainage ou de

terrains nécessaires au creusage de ces fossés.
Le creusage des fossés de décharge est estimé au mètre cube et séparé en deux catégories,
selon que les matériaux excavés sont de première ou de deuxième classe. Le nettoyage de
fossés est estimé au mètre linéaire.
4.2.2.3.6 Préparation et stabilisation de l’infrastructure
En présence de sols de faible portance, les études spécifiques peuvent recommander

notamment les solutions suivantes :
stabilisation de l’infrastructure à la chaux;

renforcement de l’infrastructure à l’aide d’un géotextile.
Pour obtenir plus d’information sur les techniques présentées, le concepteur peut se référer
à l’annexe technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée ».
4.2.2.3.7 Nettoyage et régalage finals
Le régalage final comprend les retouches à faire pour rendre les profils en tous points
conformes aux lignes théoriques en long et en travers. Il est recommandé d’inclure cet
ouvrage aux bordereaux d’estimation des différentes variantes pour obtenir une meilleure
approximation du coût total du projet.
4.2.2.3.8 Entrées privées
Les tuyaux d’entrées privées sont installés dans l’axe et au profil des fossés latéraux. Le
diamètre minimal du tuyau est de 450 mm, comme il est indiqué dans la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère. Cette collection donne également de l’information sur
la détermination de la longueur des tuyaux et sur l’installation de pièces d’extrémités
biseautées en béton, en métal et en thermoplastique.
Les tuyaux pour entrées privées sont payés au mètre. Les extrémités biseautées des tuyaux
d’entrée sont payées à l’unité ou incluses dans le prix unitaire du tuyau.
4.2.2.3.9 Remblais légers

Ces travaux sont faits lorsque la capacité portante du sol sous un remblai est faible et
à la suite de la recommandation d’un spécialiste.
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Différents matériaux peuvent être utilisés dans les remblais légers, comme du polystyrène,

du béton et le treillis métallique.
4.2.3 Structure et revêtement de la chaussée

En prenant en considération les données les plus récentes sur la circulation et les résultats
de diverses études pour déterminer les capacités et les types de sols prévus à la ligne
d’infrastructure, le concepteur finalise le dimensionnement structural de la chaussée.
Ce dimensionnement doit être effectué selon la méthode décrite à l’annexe technique
« TSC – Terrassement et structure de chaussée ».
Lorsque les épaisseurs des différents éléments de la structure de la chaussée sont connues,
il est relativement simple d’en évaluer les quantités en saisissant ces données dans le logiciel
de CDAO. Les résultats obtenus à l’aide du logiciel sont précis, car ils tiennent compte des
divers paramètres de conception tels que les changements de dévers dans les courbes, la
pente de l’infrastructure comparée à la pente des autres couches dans les tangentes, les
élargissements de voies et d’accotements, et les pentes de talus. Le dimensionnement final
de la structure de la chaussée a une influence sur les quantités de déblais et de remblais.
Puisque la distance de la source d’approvisionnement peut influer sur le coût des matériaux
composant la structure de la chaussée, il importe de faire une recherche pour trouver les
lieux d’approvisionnement susceptibles d’être choisis et, par conséquent, pour ajuster les
prix unitaires de ces matériaux dans l’estimation. Cette démarche est particulièrement
importante lorsqu’il n’y a pas de sources d’approvisionnement connues à proximité
du chantier.
4.2.3.1 Sous-fondation de la chaussée

Les granulats pour la sous-fondation de la chaussée sont payés à la tonne ou au mètre
cube selon les modalités du CCDG. Puisque le prix unitaire comprend le transport et que
le logiciel de CDAO calcule déjà le volume des matériaux selon les dimensions théoriques,
il n’est pas avantageux de convertir les quantités calculées en tonnes.
Lorsque des transitions pour contrer les effets du gel sont prévues et que le concepteur
prévoit de les combler avec des matériaux granulaires, ces quantités doivent être ajoutées
à celles de la sous-fondation.
4.2.3.2 Fondation de la chaussée

Comme il est stipulé dans le CCDG, les granulats utilisés dans la construction de la fondation
de la chaussée sont généralement payés au mètre cube, et les quantités sont mesurées avec
la méthode de la moyenne des aires, en prenant comme base les dimensions théoriques
de la couche de fondation. Ces granulats peuvent aussi être payés à la tonne, incluant
ou non le transport.
Puisque le logiciel de CDAO calcule déjà le volume des matériaux selon les dimensions
théoriques, il n’est pas avantageux de convertir les quantités calculées en tonnes.
4.2.3.3 Revêtement de chaussée en enrobé
Le CCDG traite des revêtements de chaussée en enrobé. Les ouvrages suivants, dont le
mode de paiement est stipulé dans le CCDG, s’appliquent aux nouveaux revêtements :
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préparation de la surface granulaire;

liant d’accrochage ou d’imprégnation;
enrobé préparé et posé à chaud;
rechargement et mise en forme des accotements en matériaux granulaires
après asphaltage.
Les quantités d’enrobé en tonnes peuvent être évaluées à partir du logiciel de CDAO. Le
concepteur doit préalablement saisir toutes les données pertinentes : chaînages, largeurs,
épaisseurs et facteurs de conversion volumétrique. Les quantités d’enrobé peuvent aussi
être obtenues lors de la saisie de ces données dans le ou les formulaires de détail du devis
descriptif. L’avantage de cette dernière méthode est qu’elle permet d’obtenir du même
coup les quantités des autres ouvrages liés à la pose d’enrobé.
4.2.3.4 Revêtement de chaussée en béton
Le CCDG traite du revêtement de chaussée en béton. Cet ouvrage est payé au mètre carré
selon l’épaisseur stipulée par le concepteur. Celui-ci doit noter que la distance de la source
d’approvisionnement pour le béton a une influence sur le prix unitaire de cet ouvrage.
Les ouvrages suivants peuvent faire l’objet d’un article particulier au bordereau :
la préparation de la surface granulaire;

la réalisation de dalles de transition et de transition longitudinale;
l’installation et l’enlèvement des coffrages, s’il y a lieu;
l’installation des goujons et des tirants;
la mise en place et la finition du béton;
l’exécution des divers joints;
le colmatage des joints;
la correction du profil du revêtement de chaussée en béton.
Ces articles particuliers peuvent être exigés lors de la préparation des plans et devis défini-
tifs, mais, à l’étape de l’avant-projet définitif, il n’est pas encore nécessaire de les estimer.
4.2.3.5 Réhabilitation de chaussée souple
Dans les secteurs du projet où la nouvelle géométrie coïncide avec celle de la route existante
(zone de raccordement ou de chevauchement), une étude peut recommander la réhabili-
tation de la chaussée.
Cette réhabilitation peut consister en :
une correction de la surface asphaltée par planage à froid;

un retraitement en place de la chaussée;
un recyclage à froid;
un rechargement granulaire.
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Les différentes techniques de réhabilitation sont décrites à l’annexe technique « TSC –

Terrassement et structure de chaussée ». Le concepteur y trouve les principales références
à consulter et les éléments à prendre en considération pour le calcul des quantités des
ouvrages.
4.2.4 Ouvrages d’art et ponceaux
Pour estimer les coûts unitaires des ouvrages d’art, ponceaux et égouts pluviaux, on peut
consulter la Liste et prix des ouvrages d’infrastructures de transport et la Liste des prix
de conception, disponibles sur le site intranet de la Direction générale des structures, en
tenant compte des particularités du projet.
4.2.4.1 Démolition des ouvrages existants
Le mode de paiement pour la démolition d’un ouvrage d’art existant peut être au mètre
cube, au mètre carré ou global à forfait, comme prévu dans le CCDG. Dans l’estimation
des prix des ouvrages requis, il est également important de tenir compte du respect des
règles environnementales.
4.2.4.2 Fondations des ouvrages d’art
Les exigences relatives à ces ouvrages, qui comprennent les batardeaux, le soutènement
temporaire, les excavations et remblais, les coussins en matériaux granulaire et les revê-
tement de protection, décrites dans le CCDG, s’appliquent pour la construction de murs,
ponceaux, drains, conduits, structures, ponts et autres ouvrages d’art. Ces travaux sont
payés à l’unité, à prix global forfaitaire ou suivant la quantité théorique en mètres cubes
établie selon les dimensions indiquées dans le CCDG.
Le concepteur doit cependant noter que le prix des excavations et des coussins en
matériau granulaire est inclus dans le prix unitaire de certains ouvrages énumérés ci-dessus.
Afin d’établir un prix unitaire représentatif, il est recommandé d’estimer le volume

d’excavation de première classe lorsque ces ouvrages doivent être installés dans le roc.
Dans le cas des structures, ponts et autres ouvrages d’art dont le prix unitaire ne com-
prend pas les travaux d’excavation et de préparation des fondations, il faut s’assurer de les
inclure aux bordereaux d’estimation des différentes variantes pour obtenir une meilleure
approximation du coût total du projet. À l’étape du choix des variantes, un prix global
forfaitaire peut être déterminé pour cet ouvrage. Par contre, pour la variante choisie,
l’estimation de ces ouvrages doit être privilégiée suivant la quantité théorique en mètres
cubes et selon la nature des sols excavés.
4.2.4.2.1 Batardeaux
Un batardeau est une digue ou un caisson provisoire qu’on construit sur un cours d’eau
pour assécher une aire de travail. Pour déterminer les dimensions du batardeau et le mode
de paiement, le concepteur doit se référer au CCDG.
4.2.4.2.2 Soutènement temporaire
Cet ouvrage est prévu pour protéger un ouvrage existant, comme une chaussée, un pont,
un équipement de service public, une propriété privée, etc. Comme il est indiqué dans le
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CCDG, le soutènement temporaire peut être inclus dans le prix de l’excavation ou faire

partie d’un article spécifique au bordereau. Cependant, peu importe le mode de paiement
choisi, il est important d’en estimer les coûts.
4.2.4.3 Murs de soutènement
Le concepteur peut se référer à la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère pour

la conception des murs de soutènement. Le type de mur est fonction des caractéristiques
du site. Les murs de soutènement sont payés au mètre selon l’axe horizontal du parement
d’après les dimensions théoriques.
4.2.4.4 Ponceaux
Le concepteur peut se référer au Manuel de conception des ponceaux disponible sur le site
Web des Publications du Québec pour la conception des ponceaux. Le type de ponceau
est fonction des caractéristiques du site. L’estimation des quantités se fait à l’aide des
plans types du Manuel de conception des ponceaux.
4.2.5 Drainage
La qualité du drainage influence directement le comportement et la longévité des infrastruc-

tures de transport. La conception d’un système de drainage suppose au préalable une
bonne connaissance de la région, de l’hydrologie et de l’hydraulique. La conception des
éléments de drainage, notamment, sont abordés dans la collection Normes – Ouvrages
routiers du Ministère.
4.2.5.1 Égout pluvial
Les éléments d’un égout pluvial sont la conduite, le tuyau de raccordement, le puisard, le
regard, le regard-puisard, le cadre, la grille, le tampon, le puisard de fossé et les joints. À
moins de besoins particuliers, le choix du matériau à utiliser est laissé à l’entrepreneur qui
soumissionne sur tous les produits mis en option. Les matériaux les plus souvent utilisés
sont le béton et le thermoplastique à paroi intérieure lisse.
Pour l’estimation, il est courant de considérer le béton. Les conduites pluviales sont payées
au mètre linéaire, en incluant les excavations, le coussin de support, l’enrobement et les
remblais jusqu’à la ligne d’infrastructure, selon les modalités du CCDG. La dimension de
la base des regards dépend du diamètre, du nombre et de l’angle de pose des conduites
qui s’y raccordent. Il faut se référer aux catalogues des fournisseurs pour déterminer
les dimensions de la base des regards. Il est de plus en plus courant d’exiger des cadres
autoajustables pour les regards situés à l’intérieur de la plate-forme de la route. Il est
toutefois recommandé d’éviter de placer ces derniers dans les zones de passage des roues
des véhicules.
Les regards et les puisards sont payés à l’unité, en incluant tous les accessoires, selon les
stipulations du CCDG.
4.2.5.2 Drains souterrains filtrants
Les drains souterrains, avec ou sans tuyaux perforés, servent à abaisser le niveau de la
nappe phréatique ou à évacuer les eaux d’infiltration vers un fossé, un ponceau ou un
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égout pluvial, comme il est indiqué dans le CCDG et dans la collection Normes – Ouvrages

Les trois types de drains normalisés sont :
le drain en tuyau rigide ou semi-rigide;

le drain en pierre;
le drain en tuyau flexible.
Le choix du type de drain est fait en fonction de son emplacement et de son mode d’installation.
Lorsque les études et les visites sur le terrain indiquent, par endroits, la présence probable
d’eau souterraine au niveau de la ligne d’infrastructure, il faut prévoir l’installation de
drains pour abaisser la nappe phréatique ou pour capter les eaux de source. Puisqu’il est
généralement difficile de prévoir exactement l’emplacement et la longueur de chacun des
drains, le gérant de projet estime, selon l’information qu’il possède, une longueur totale
de drains pour l’ensemble du projet. Il est recommandé d’inclure cet ouvrage aux borde-
reaux d’estimation des différentes variantes pour obtenir une meilleure approximation
du coût total du projet.
Les quantités et les coûts des drains peuvent être relativement importants lorsque l’ouvrage
est prévu de chaque côté de la route pour évacuer l’eau de la structure de la chaussée,
comme on le montre dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Cela
peut être réalisé en milieu urbain, lorsque les sols de l’infrastructure ne permettent pas de
drainer efficacement la structure de la chaussée, particulièrement au pied des bordures
et des trottoirs.
Les drains sont payés au mètre selon les modalités du CCDG.
4.2.5.3 Perrés et revêtements de protection
Les revêtements de protection en pierres sont utilisés pour protéger de l’érosion les
talus les extrémités de ponceau, les fossés et les décharges, comme il est indiqué dans la
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Pour éviter la migration des particules
fines à travers la protection, il est recommandé d’installer une membrane géotextile.
Pour les zones au-dessus de la ligne d’eau, la membrane prévient aussi l’érosion sous le
revêtement par les eaux de surface. Dans ce cas, le prix de la membrane est généralement
inclus dans le prix total de l’ouvrage.
De plus, pour contrôler les érosions qui se produisent fréquemment pendant des travaux
de construction, le concepteur doit prévoir des quantités supplémentaires de revêtement
de protection. Ces quantités peuvent être importantes lorsque le terrain naturel est
accidenté. Il faut donc s’assurer d’évaluer adéquatement les quantités nécessaires.
Il existe également d’autres types de revêtements de protection, comme les revêtements

en pierres cimentées, les revêtements en pavés et les revêtements en béton, qui sont
principalement utilisés pour protéger sous les ponts d’étagement et les îlots, comme il
est indiqué dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
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4.2.6 Signalisation, éclairage et signalisation horizontale

Il est important de consulter les spécialistes de la direction territoriale, de l’unité centrale
spécialisée ou du centre de services concerné pour l’estimation des quantités et des coûts
liés à la signalisation et à l’éclairage. Les exigences relatives à la signalisation, au choix des
panneaux, des poteaux et autres éléments structuraux sont présentées dans la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Pour le marquage de la chaussée (signalisation horizontale), le choix du type de produit

parmi la liste des produits homologués influe beaucoup sur la durée et le prix du mar-
quage. Le concepteur doit donc en tenir compte au moment du choix des matériaux et de
l’évaluation du prix de ces ouvrages.
L’évaluation des quantités et des coûts des ouvrages liés au système d’éclairage routier
se fait en fonction de la longueur des zones à éclairer et des particularités de la route
(intersections, bretelles, etc.). Le prix global ainsi défini sera détaillé dans un bordereau
distinct à l’étape des plans et devis.
4.2.7 Éléments de sécurité
4.2.7.1 Trottoirs, bordures, musoirs et caniveaux
À partir du plan d’aménagement, le gérant de projet mesure la longueur des trottoirs,

des caniveaux et des bordures, et évalue le nombre de musoirs. Les types de trottoirs,
de bordures et de musoirs ainsi que leurs applications et leur aménagement sont décrits
dans le Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du
Ministère. Pour déterminer le mode de paiement de ces articles, le gérant de projet doit
se référer au CCDG.
4.2.7.2 Glissières de sécurité
Il est pratiquement toujours nécessaire d’estimer le coût des dispositifs de retenue, car il est
relativement élevé. La justification des dispositifs de retenue, de même que les différents
modèles pouvant être utilisés, sont présentés dans le Tome VIII – Dispositifs de retenue
de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Les deux types de glissières le
plus souvent utilisées sont les glissières rigides et les glissières semi-rigides. Dans ces deux
cas, des dispositifs d’extrémité doivent être prévus, et seuls les dispositifs d’extrémité de
glissière semi-rigide de type 1 ou 2, homologués par le Ministère, peuvent être utilisés.
Les glissières rigides sont prévues pour les cas où des contraintes d’espace ne permettent
pas l’installation de glissières semi-rigides. Elles sont payées au mètre selon les modalités
du CCDG.
Les glissières semi-rigides sont le type de glissières le plus couramment utilisé. Elles
sont payées au mètre selon les modalités du CCDG. Il existe deux modèles de glissières
semi-rigides qui diffèrent l’un de l’autre par le profil de leur élément de glissement, leurs
poteaux et leur déformation dynamique. Il s’agit de la glissière avec profilé d’acier à double
ondulation et de la glissière avec tube d’acier.
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4.2.7.3 Atténuateurs d’impact

Un atténuateur d’impact est utilisé lorsqu’il y a risque d’impact frontal contre un objet fixe
qui est situé à l’intérieur de la zone de dégagement latéral et devant lequel l’installation
d’une glissière de sécurité n’est pas possible. Les objets fixes justifiant l’utilisation d’un
atténuateur d’impact sont notamment :
les extrémités d’une glissière rigide ou d’une glissière de pont;

les piliers de pont d’étagement;
les portails de tunnel;
les jonctions entre deux glissières latérales convergentes.
Ils sont conçus et fabriqués par des entreprises spécialisées et doivent être inscrits sur
la liste des produits homologués pour être utilisés sur le réseau routier. Ils doivent être
installés et utilisés conformément aux instructions du fabricant.
Les atténuateurs d’impact homologués sont payés à l’unité. Le prix couvre notamment
la fourniture des matériaux, les pièces de transition et les pièces de raccordement à la
glissière rigide ou semi-rigide avec profilé à double ondulation, les ancrages au sol, les
toiles ainsi que la mise en œuvre.
4.2.7.4 Clôtures et barrières
Les clôtures servent à délimiter physiquement l’emprise de la route. Il faut généralement

prévoir l’installation d’une clôture sur toute la longueur d’un non-accès. En milieu rural,
il faut également remplacer les clôtures et prévoir les barrières nécessaires. Les clôtures
sont présentées dans le Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages
Les clôtures à faune (métalliques ou électriques) constituent l’une des méthodes les plus
efficaces pour empêcher le passage des animaux. Leur utilisation ne doit pas être géné-
ralisée en raison du coût élevé d’installation et d’entretien, et aussi de l’effet de barrière
permanente sur les mouvements naturels des populations animales.
Comme il est indiqué dans le CCDG, la clôture est payée au mètre linéaire et les barrières
sont payées à l’unité.
4.2.8 Aménagement paysager
Cette section couvre l’ensemble des travaux d’engazonnement et de plantation qui doivent
assurer des fonctions techniques et esthétiques pour le confort et la sécurité des usagers
ainsi que la mise en valeur du milieu.
4.2.8.1 Terre végétale et engazonnement
À partir du logiciel de CDAO, il est possible de déterminer les surfaces à recouvrir de terre
végétale et à engazonner. Les techniques d’engazonnement sont :
ensemencement mécanique;
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ensemencement hydraulique;

engazonnement au moyen de plaques de gazon.
Afin de choisir la technique à utiliser, le concepteur se réfère au Tome IV – Abords de route

de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, qui présente les techniques
d’engazonnement recommandées. Les ouvrages et leur mode de paiement sont décrits
dans le CCDG.
4.2.8.2 Aménagements spécifiques
Selon les recommandations de l’étude d’architecture du paysage, le spécialiste évalue les

quantités nécessaires pour :
les plantations d’arbres et arbustes;

les aménagements paysagers permettant l’intégration des éléments construits;
les brise-vent;
les plantations et les techniques d’engazonnement spéciales;
les aménagements particuliers pouvant avoir une influence sur la sécurité et le
comportement des usagers de la route.
5. Principaux outils et documents de référence
5.1 Système ministériel Bordereau de demande de paiement
Le système ministériel Bordereau de demande de paiement (BDP) est une application Web
qui permet, pour l’ensemble des projets de construction du Ministère, de produire les
bordereaux d’estimation et de soumission et d’assurer la comptabilisation de l’exécution
des quantités. Il génère les demandes de paiement et comptabilise les coûts associés aux
imprévus (avenants au contrat).
BDP utilise le concept de code d’ouvrage afin de définir l’intervention à un niveau de détail
permettant un suivi efficace des quantités. Au code d’ouvrage sont associées une descrip-
tion, une dimension et une unité de mesure permettant de cerner la nature et l’envergure
d’un ouvrage spécifique. Les codes d’ouvrage peuvent être « usuels » lorsqu’ils sont associés
à un ouvrage spécifique, ou « non usuel », dans le cas où des besoins de suivis particuliers
du projet ne peuvent être gérés par l’utilisation de codes usuels. Ces codes sont utilisés
dans la production des bordereaux qui viennent définir de façon détaillé le projet routier
en ce qui a trait aux quantités et aux prix unitaires.
Plus spécifiquement, le système BDP permet la réalisation des principales opérations

suivantes :
a) Préalablement à l’adjudication du contrat à l’entrepreneur :

saisie et production des bordereaux d’estimation par le concepteur qui serviront
de référence dans l’analyse des soumissions;
production des bordereaux d’appel d’offres et intégration des modifications par
addendas si requis;
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R é f é r e n c e
saisie des bordereaux des soumissionnaires aux fins d’analyse :

-- sélection du plus bas soumissionnaire conforme,
-- analyse complémentaires lorsque le prix du plus bas soumissionnaire
conforme est > 10 % ou < 20 % de l’estimation.
b) Suivant l’adjudication du contrat à l’entrepreneur et en cours de

réalisation des travaux :
saisie des quantités exécutées pour la production des demandes de paiement;
saisie des montants associés aux travaux imprévus (avenants) afin d’actualiser la
portée du projet et assurer le suivi;
production des demandes de paiement. Après approbation par les responsables
autorisés, l’information contenue dans la demande de paiement est saisie dans le
système SAGIR pour paiement des entrepreneurs.
c) Suivant la réception des travaux :

saisie lorsque requise, des montants associés aux règlements des réclamations de
l’entrepreneur. Le but est d’avoir un portrait financier global du contrat;
d) En tout temps :
à même l’application, accès à des statistiques sur les quantités et prix unitaires
associés à chacun des codes d’ouvrage usuels, par année financière;
à partir des données comptabilisées dans BDP, production sur une base annuelle
de la Liste et prix des ouvrages d’infrastructures de transport accessible à même
l’application.
5.2 Documents de référence
a) Mis à la disposition par le Ministère (sans être limitatif) :

Étude des coûts – Contrats d’enrobé à tarifs non négociables (comité des prix).
Liste des prix pour intervention, accessible via le système Gestion de chaussées
(GCH).
Liste des prix suggérés – Construction et réparation (ouvrages d’art) :
Produit annuellement par la Direction générale des structures suivant le traitement
et l’analyse de bordereaux de projets représentatifs, ce document présente une
liste de prix suggérés pour les ouvrages associés aux interventions normalement
requises lors de travaux de réalisation d’ouvrages d’art. Elle est disponible sur le
site intranet du Ministère.
Liste des tarifs concassage, fabrication et pose d’enrobé bitumineux (procédure
PR‑15‑065 disponible sur le site intranet du Ministère).
Liste et prix des ouvrages d’infrastructures de transport :
Produite annuellement, cette liste est axée sur les besoins des concepteurs. Elle est
utile à la préparation de bordereaux d’estimation et de soumission pour les travaux
de construction d’infrastructures de transport. Cette liste présente, pour chacun
des ouvrages ou matériaux utilisés dans les projets routiers, la quantité prévue
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R é f é r e n c e
et le prix moyen reliés à l’ensemble des contrats dont l’autorisation de débuter a

été donnée au cours de l’année financière se terminant à la fin du mois indiqué.
Les notions de quantités exécutées et le coût moyen fournissent l’information sur
l’ensemble des contrats en cours d’exécution durant cette même période. Cette
liste présente cette information pour les trois plus récentes années financières.
Elle est accessible à tous les intervenants via le site Web du Ministère.
Prix de base à la centrale pour l’année et Liste des usines d’asphalte, des bancs
de gravier et carrières (document transmis en direction territoriale par le comité
des prix).
Recueil des tarifs de camionnage en vrac du Ministère, (disponible sur le site Web
du Ministère).
b) Autres documents disponibles (sans être limitatif) :

Catalogue d’équipements de fournisseurs pour des cas spécifiques (disponible
auprès des fournisseurs);
Machinerie et outillage : taux de location indicatifs (disponible sur le site Web
des Publications du Québec);
Taux de location de la machinerie lourde (disponible sur le site Web des Publi-
cations du Québec).
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TABLE DES MATIÈRES
EIG-01 – PROCESSUS GÉNÉRAL DE CHEMINEMENT DES ENTENTES

INTERGOUVERNEMENTALES ................................................................ 1.1
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Annexe EIG – Ententes intergouvernementales
EIG-01 – PROCESSUS GÉNÉRAL DE CHEMINEMENT DES R é f é r e n c e
ENTENTES INTERGOUVERNEMENTALES

Tableau 1 – Processus général de cheminement des ententes intergouvernementales
Délai moyen
Étapes
observé
1. Rédaction d’une entente. 2 semaines

2. Validation intraministérielle (unité administrative responsable,
Direction des affaires institutionnelles, Direction des affaires
juridiques) et interministérielle (Secrétariat aux affaires 1 mois
intergouvernementales canadiennes, ministère des Finances,
Secrétariat du Conseil du trésor, etc.)
3. Intégration des commentaires et transmission de l’entente
1 semaine
au gouvernement fédéral ou provincial.
4. Négociation sur des contrepropositions, y compris les 3 mois par
validations intraministérielles et interministérielles. contreproposition
5. Entente de principe entre les Parties sur un projet final
d’entente.
6. Préparation des documents d’accompagnement (décret, note
2 semaines
explicative, note ministérielle et plan de communication abrégé).
7. Validation intraministérielle et interministérielle des documents
2 semaines
d’accompagnement.
8. Transmission de l’entente et des documents d’accompagnement
2 jours
aux autorités.
9. Approbation par les autorités et inscription du dossier au
2 mois
Conseil des ministres.
10. Adoption du décret.
11. Transmission de l’entente pour signature. 2 semaines
12. Signature par les représentants des Parties à l’entente. 1 mois

13. Transmission au Secrétariat aux affaires intergouvernemen-
tales canadiennes, pour inscription au registre gouverne-
mental des ententes intergouvernementales, et à la Direction 1 semaine
de la planification et de la veille stratégique pour inscription au
registre ministériel des ententes.
Note :
La Direction des affaires institutionnelles peut s’insérer au tout début du processus ou en cours de
négociation si, par exemple, celle-ci est menée par une autre unité (p. ex. : Direction des affaires
juridiques). Ce service peut jouer un rôle de premier plan en menant les négociations ou agir à titre
de service conseil à l’intérieur de son champ de compétence.
2018 03 30
Annexe EIG – Ententes intergouvernementales
TABLE DES MATIÈRES
ENT-01 – ENTENTES DE COLLABORATION .......................................................... 1.1
2018 03 30
Annexe ENT – Ententes de collaboration
ENT-01 – ENTENTES DE COLLABORATION R é f é r e n c e
Les ententes de collaboration sont élaborées lorsqu’une partie ou la totalité des travaux

routiers sont réalisés en collaboration avec un partenaire, notamment une municipalité,
ou une municipalité régionale de comté (MRC).
L’entente de collaboration peut porter sur la préparation des travaux routiers, sur la
construction ou encore sur les deux à la fois. À titre d’exemple, on peut avoir :
le partage des coûts de tranchée pour un projet routier;

le réaménagement d’une intersection touchant à la fois le réseau municipal et le
réseau du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports (Ministère).
Outre la description des travaux, l’entente précise, entre autres, le calendrier des travaux,
les responsabilités des deux parties ainsi que leur engagement financier.
Une description détaillée des ententes de collaboration et du processus qui mène à leur
signature se trouve dans le document Ententes ministérielles de collaboration : Normes
et directives. Une description synthétique est présentée ici.
1.1 Processus de conclusion d’une entente

Le processus de conclusion d’une entente est démarré lorsqu’un partenaire ou le
Ministère manifeste de l’intérêt pour réaliser des travaux en partenariat, et il se conclut
par la signature de l’entente. Un ou plusieurs avenants peuvent être signés par la suite
si les modalités de l’entente sont modifiées.
Aucune négociation des modalités de l’entente ne doit être entreprise avec le partenaire
tant que l’autorisation de mandat n’a pas été obtenue. Cela s’applique également à la
négociation d’un avenant. L’autorisation de mandat autorise le gérant de projet ou le
responsable des ententes à négocier le partage des coûts et le calendrier des travaux final
avec le partenaire. Cette autorisation est donnée par le ministre. Rien n’interdit toutefois
de s’informer de la forme que prendra le projet ou des échéances et des contraintes du
partenaire, dans la mesure où ces discussions n’engagent pas le Ministère.
Les étapes du processus de conclusion d’une entente sont les suivantes :
1. volonté du partenaire ou du Ministère d’établir un partenariat;

2. échange d’information (travaux considérés, budget total, calendrier des travaux, etc.);
3. autorisation de mandat (autorisation du Ministère pour négocier l’entente);
4. négociation des modalités de l’entente;
5. rédaction de l’entente et transmission au partenaire pour signature;
6. résolution (autorisation du conseil municipal ou du conseil des maires pour la signature
de l’entente);
7. signature de l’entente par le partenaire et le Ministère;
8. avenant, le cas échéant (autorisation de mandat, négociation, rédaction, résolution,
signature).
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Au plus tôt, le processus de conclusion d’une entente peut démarrer lorsque le budget

du projet routier est non seulement connu, mais également précis à 10 %.
La signature d’une entente de collaboration doit impérativement intervenir avant que les
activités visées par l’entente ne puissent débuter, soit :
une première entente, qui ne vise que la préparation du projet lorsque le projet
atteint le point de contrôle 3 (PC-3);
une seconde entente, qui vise la réalisation des travaux lorsque le projet est présenté
au point de contrôle 5 (PC-5).
Autrement, le Ministère ne dispose d’aucune garantie que le partenaire respectera ses

engagements financiers.
Cette manière de procéder présente l’avantage que les travaux prévus à la seconde entente
seront bien planifiés et que les coûts seront moins susceptibles de fluctuer. En contrepartie,
des délais supplémentaires sont à prévoir pour la seconde entente pour l’obtention de
l’autorisation de mandat et le processus administratif qui mène à la conclusion de la
seconde entente.
Le partenariat peut aussi être établi en une seule entente englobant à la fois la prépara-
tion du projet routier et sa construction. Cette manière de procéder présente l’avantage
que le processus de conclusion d’entente n’est franchi qu’une fois, ce qui peut paraître
plus rapide aux yeux de certains. Toutefois, cette approche n’est pas privilégiée, car
les montants prévus dans l’entente étant fixes, tout dépassement de coûts devra faire
l’objet d’un avenant à l’entente, ce qui rallonge considérablement le processus en aval.
De plus, lorsque les travaux sont en cours, cette situation peut entraîner plusieurs
problèmes administratifs et légaux.
Il vaut mieux faire une meilleure planification en amont que d’avoir à remédier aux modi-
fications apportées aux modalités de l’entente en aval.
1.2 Partage des responsabilités

Dans le cadre des projets routiers, il est recommandé que le Ministère assume la respon-
sabilité de la gestion du projet, bien que, dans certains cas, il soit acceptable de confier
cette fonction au partenaire. Celui qui assume la responsabilité de la gestion du projet
est désigné comme le « gestionnaire de projet ». C’est le gestionnaire de projet qui est lié
contractuellement avec le fournisseur de service ou l’entrepreneur et c’est donc lui seul
qui peut intervenir auprès du fournisseur de service ou de l’entrepreneur.
Des critères ont été élaborés pour départager la responsabilité en matière de gestion de
projet :
1. le niveau d’investissement de chaque partenaire;

2. la nature des interventions (p. ex. : si le projet vise principalement la réfection d’égouts
sanitaires, il peut être souhaitable de confier la gestion du projet au partenaire);
3. présence d’expertise chez le partenaire;
4. travaux sur une structure (le Ministère assume généralement la gestion des travaux
lorsqu’il est question de structures).
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R é f é r e n c e
1.2.1 Préparation du projet routier

Il est recommandé qu’un seul partenaire assume la totalité de la préparation du projet.
Toutefois, dans certains cas, la préparation peut être partagée entre les partenaires. Ce
partage des responsabilités devra être décrit de façon détaillée dans l’entente de
collaboration.
Dans le cas où la préparation du projet routier est réalisée partiellement ou en totalité

par le partenaire, le Ministère doit s’assurer que les formats plans et devis soient compa-
tibles avec ceux du Ministère. Dans le cas de travaux sur une structure, le Ministère devra
s’assurer que les normes et les règlements sont respectés.
1.2.2 Construction du projet routier

Le partenaire qui assume la responsabilité de la gestion du projet assume également les
responsabilités suivantes :
le lancement de l’appel d’offres;

la réalisation des travaux de construction;
la surveillance des travaux et l’approbation des livrables.
1.2.3 Surveillance
En général, la surveillance des travaux devrait être exercée par le gestionnaire de projet.
Toutefois, même si le Ministère est gestionnaire de projet, la municipalité peut demander
à être responsable de la surveillance de sa partie des travaux. Il peut aussi s’agir d’une
exigence du Ministère si les travaux municipaux sont jugés trop complexes pour que le
Ministère en assume la surveillance.
1.3 Nomination d’un gérant de projet au Ministère

Même dans les cas où le Ministère n’est pas le gestionnaire de projet, il est primordial pour
l’organisation de nommer un gérant de projet à l’interne. Celui-ci est alors responsable
d’effectuer le suivi auprès du partenaire de la planification et de la mise en œuvre du projet.
Ainsi, un certain contrôle peut être exercé sur le calendrier des travaux et les coûts, et cela
permet surtout au Ministère d’être informé avec diligence de toute problématique telle
que la réalisation d’un risque, le dépassement de coûts ou le non-respect du calendrier des
travaux. La figure 1 présente les livrables liés aux ententes de collaboration qui s’insèrent
dans le cheminement ministériel de réalisation des projets routiers.
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
Entente Entente
Préparation de projets routiers Réalisation de travaux
0 - Étude des besoins
PC-0
1 - Étude des solutions
PC-1
Autorisation de mandat
Préparation du projet
2 - Avant-projet préliminaire
PC-2
3 - Avant-projet définitif
Entente et préparation
PC-3
du projet signée
4 - Plan et devis préliminaires
Autorisation de mandat
PC-4 Réalisation des travaux
5 - Plan et devis définitifs

Entente de réalisation
de travaux
PC-5
CONSTRUCTION
Figure 1 – Livrables liés aux ententes de collaboration
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
ENV-01 – COMPOSANTES BIOPHYSIQUES ET HUMAINES............................... 1.1

ENV-02 – LOI SUR LE PATRIMOINE CULTUREL (RLRQ, CHAPITRE P-9.002),
ARTICLES 47 À 53 ET 64 À 67........................................................ 2.1
ENV-03 – AIRES PROTÉGÉES (LOIS DIVERSES)................................................ 3.1
ENV-04 – PROCÉDURE D’ÉVALUATION ET D’EXAMEN DES IMPACTS
SUR L’ENVIRONNEMENT (QUÉBEC MÉRIDIONAL)............................ 4.1
ENV-05 – PROCÉDURE D’ÉVALUATION ET D’EXAMEN DES IMPACTS SUR
L’ENVIRONNEMENT ET LE MILIEU SOCIAL (MILIEU NORDIQUE)....... 5.1
ENV-06 – LOI CANADIENNE SUR L’ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE........... 6.1
ENV-07 – LOI SUR LA PROTECTION DU TERRITOIRE ET
DES ACTIVITÉS AGRICOLES............................................................ 7.1
ENV-08 – LQE (SECTION IV.2.1 – PROTECTION ET RÉHABILITATION
DES TERRAINS)............................................................................. 8.1
ENV-09 – LQE (SECTION VII – LA GESTION DES MATIÈRES RÉSIDUELLES)....... 9.1
ENV-10 – ÉTUDE DE CARACTÉRISATION DES TERRAINS............................... 10.1
ENV-11 – LQE (ARTICLE 22)........................................................................ 11.1
ENV-12 – LQE (ARTICLE 32)........................................................................ 12.1
ENV-13 – LOI SUR LA CONSERVATION ET LA MISE
EN VALEUR DE LA FAUNE............................................................ 13.1
ENV-14 – LOI SUR L’AMÉNAGEMENT DURABLE DU TERRITOIRE FORESTIER.. 14.1
ENV-15 – LOI SUR LES PÊCHES................................................................... 15.1
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Annexe ENV – Environnement
ENV-01 – COMPOSANTES BIOPHYSIQUES ET HUMAINES R é f é r e n c e
1. Introduction

L’environnement représente les milieux biologique, physique et humain dans lesquels
les projets routiers sont conçus et réalisés et dont la complexité dépasse parfois le site
immédiat des travaux de construction. Ces milieux englobent de nombreuses composantes
biophysiques et humaines (eau, air, sol, faune, flore, utilisation du sol, aménagement du
territoire, patrimoine culturel, paysage, etc.) qui interagissent entre elles et qui peuvent
constituer des enjeux pour la réalisation d’un projet.
La liste des composantes biophysiques et humaines présentée dans cette section est non
exhaustive. Elle constitue néanmoins un aide-mémoire pour la réalisation d’inventaires
aux différentes étapes de planification d’un projet routier. Seules les composantes discri-
minantes pour un projet doivent être étudiées.
Il est à noter que ces dernières sont traitées par plusieurs domaines d’expertise. Le gérant
de projet doit s’adresser au spécialiste approprié pour la réalisation de l’inventaire de
ces composantes.
Le niveau de précision de l’information nécessaire pour chacune des composantes est

croissant au fur et à mesure de l’avancement dans le processus de planification d’un
projet routier. Le niveau de précision doit être adapté en fonction de l’échelle à laquelle
s’effectue l’analyse (régionale, locale, etc.) et de l’ampleur du projet routier à réaliser.
2. Composantes biophysiques
Contexte physiographique :
-- relief.
Pédologie et géomorphologie :
-- dépôts meubles, affleurements rocheux;
-- topographie;
-- drainage;
-- qualité des sols;
-- tourbières, sédiments organiques;
-- zones d’érosion, zones à faible capacité portante, zones de fortes pentes;
-- zones instables (éboulis, glissement, ravin, escarpements rocheux).
Climatologie :
-- zones de brouillard, de vents violents, de combes à neige, etc.
Hydrographie et hydrologie :
-- réseau hydrographique (bassin versant, cours d’eau et lacs, plaines
inondables, etc.);
-- régime hydrique.
Secteurs protégés ou en voie de l’être (lois et règlements fédéraux, provinciaux,
municipaux, etc.) :
-- parcs, réserves, refuges, stations forestières, etc.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Eau :

-- milieux hydriques et milieux humides;
-- qualité de l’eau de surface;
-- habitat du poisson;
-- aquifère et eau souterraine;
-- rives, littoral et plaines inondables;
-- zone d’érosion et à potentiel d’érosion.
Faune et flore :
-- abondance, distribution et diversité;
-- secteurs d’intérêt particulier sur le plan faunique et floristique (peuplement
et espèces rares, fragiles ou exceptionnels, potentiel forestier, plantation,
secteurs aménagés pour le passage d’animaux, zones de migration, habitats
potentiels, etc.);
-- habitat faunique et floristique;
-- espèces exotiques envahissantes;
-- espèces menacées ou vulnérables ou susceptibles d’être ainsi désignées;
-- espèces d’intérêt social, économique, culturel ou scientifique;
-- barrages de castor;
-- milieu forestier et boisés;
-- secteurs d’exploitation (concessions, zones d’exploitation contrôlée, pourvoiries, etc.).
Sol :
-- sols et eau souterraine contaminés.
Air :
-- qualité de l’air;
-- poussières.
3. Composantes humaines
Composante démographique et sociale :
-- profil démographique;
-- contexte culturel;
-- situation économique et perspectives de développement;
-- habitudes de vie.
Aménagement du territoire :
-- utilisation et affectation du sol (actuelle et projetée). Zones où l’occupation du sol
est soumise à des contraintes particulières pour des raisons de sécurité publique
ou pour des raisons de protection environnementale des rives, du littoral et des
plaines inondables;
-- territoire présentant un intérêt d’ordre historique, culturel, esthétique
ou écologique;
-- organisation du transport terrestre;
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-- voies de circulation, actuelle ou projetée, représentant des contraintes majeures

pour des raisons de sécurité et de santé publiques ou de bien-être régional
(bruit routier);
-- nature des infrastructures et équipements importants;
-- sources d’alimentation en eau potable.
Composantes agricoles :
-- exploitation et terres agricoles;
-- potentiel agricole des sols;
-- élevage;
-- sylviculture, acériculture, etc.;
-- division cadastrale et organisation spatiale des exploitations;
-- dynamisme agricole;
-- secteur de conflits liés à la circulation routière (traverse d’animaux [de ferme],
de machinerie agricole, etc.).
Patrimoine culturel :
-- immeubles et sites patrimoniaux protégés ou inventoriés;
-- sites archéologiques connus et zones à potentiel reconnu;
-- secteurs à valeur patrimoniale (concentration de bâtiments historiques, parcours
fondateurs, occupation ancienne du sol, etc.).
Paysage :
-- bassin visuel et unités de paysage;
-- zones d’accès visuel et zones de dégradation;
-- champ visuel des riverains et des usagers;
-- caractéristiques et valeurs attribuées au paysage;
-- aménagement paysager.
Matières résiduelles :
-- rebuts;
-- matières dangereuses;
-- matériaux de démolition;
-- matériaux naturels de déblais.
Nuisances :
-- bruit;
-- vibration;
-- pollution lumineuse;
-- îlots de chaleur.
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ENV-02 – LOI SUR LE PATRIMOINE CULTUREL (RLRQ, R é f é r e n c e
CHAPITRE P-9.002), ARTICLES 47 À 53 ET 64 À 67

1. Introduction
La Loi sur le patrimoine culturel (LPC) prescrit notamment les obligations à l’égard des
immeubles patrimoniaux classés, des aires de protection, des sites patrimoniaux déclarés
et des sites patrimoniaux classés. Avant de procéder à certains types d’interventions sur
ces biens, une autorisation de travaux du ministre de la Culture et des Communications
est obligatoire.
Les municipalités ont également la possibilité, en vertu de cette Loi, de citer des immeubles
patrimoniaux et des sites patrimoniaux, auxquels ils peuvent les assujettir, par règlement,
à des conditions relatives à la conservation de leurs valeurs patrimoniales.
La Loi régit aussi le cadre entourant la recherche archéologique, la protection des biens
archéologiques et la découverte fortuite (pour plus de détail, consulter l’annexe technique
« ARC  –  Archéologie »).
2. Règlement découlant de la Loi

Le règlement sur la définition de ce qu’on entend par construction dans une aire de pro-
tection d’un immeuble patrimonial classé (LPC, article 81, 1er alinéa) précise un des types
d’interventions assujettis à l’autorisation du ministre. À titre d’exemple, une construction
peut être le déplacement d’un immeuble existant, des travaux de fondation ou de l’amé-
nagement paysager, y compris la plantation d’arbres.
3. Assujettissement
Le Chapitre III de la Loi, entre autres, lie le gouvernement, ses ministères et les organismes
mandataires de l’État. Les articles suivants, à l’égard des biens protégés par le gouver-
nement ou le Ministère de la Culture et des Communications (MCC), s’appliquent donc
au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports :
48. Nul ne peut, sans l’autorisation du ministre, altérer, restaurer, réparer, modi-
fier de quelque façon ou démolir en tout ou en partie un bien patrimonial classé
et, s’il s’agit d’un immeuble, le déplacer ou l’utiliser comme adossement à une
construction.
49. Nul ne peut, sans l’autorisation du ministre, dans une aire de protection, divi-
ser, subdiviser, rediviser ou morceler un terrain ni faire une construction, telle que
définie par règlement du ministre, ni y démolir en tout ou en partie un immeuble.
64. Nul ne peut, dans un site patrimonial déclaré ni dans un site patrimonial classé,
diviser, subdiviser, rediviser ou morceler un terrain, ni modifier l’aménagement
ou l’implantation d’un immeuble, ni faire quelque construction, réparation ou
modification relative à l’apparence extérieure d’un immeuble, ni démolir en tout
ou en partie cet immeuble, ni ériger une nouvelle construction sans l’autorisation
du ministre.
De plus, dans un site patrimonial visé au premier alinéa, nul ne peut, sans l’au-
torisation du ministre, excaver le sol même à l’intérieur d’un bâtiment. Toutefois,
si l’excavation a pour objet de creuser pour une inhumation ou une exhumation
sans qu’aucun des actes mentionnés au premier alinéa ne soit posé, l’autorisation
du ministre n’est pas requise.
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65. Nul ne peut, dans un site patrimonial déclaré ni dans un site patrimonial classé,

faire un nouvel affichage, modifier, remplacer ou démolir une enseigne ou un
panneau-réclame sans l’autorisation du ministre. À cette fin, le ministre contrôle
l’affichage quant à son apparence, aux matériaux utilisés et à la structure de son
support et quant à l’effet de ceux-ci sur les lieux.
Toute personne qui pose l’un des actes prévus à ces articles doit se conformer aux conditions
que peut déterminer le ministre dans son autorisation.
4. Demande d’autorisation
Il importe de communiquer avec le MCC pour ouvrir un dossier de demande d’autorisation
aussitôt que des scénarios envisagés impliquent des interventions sur un bien patrimonial
protégé par le gouvernement ou le MCC en vertu de la LPC1.
Pour faire une demande d’autorisation de travaux, il faut remplir le formulaire à cet
effet. Une description de la nature des travaux ou des actes projetés sur le bien protégé
doit y être consignée et les documents illustrant le projet (p. ex. : plans, photos, cartes),
même préliminaires ou sous forme d’esquisses, doivent être annexés à la demande. Les
documents finaux devront être déposés ultérieurement au MCC lorsque le projet se sera
précisé, en vue de l’émission de l’autorisation. Les commentaires ou exigences du MCC
pourront ainsi avoir été pris en compte plus facilement par le Ministère si le projet n’est
pas définitif lors du dépôt de la demande.
5. Durée des étapes

Le temps requis pour la préparation d’une demande d’autorisation et le suivi à effectuer
jusqu’à son obtention (modifications des documents, négociations), le cas échéant, varie
selon la complexité du projet et des contraintes. De façon générale, il faut compter au
minimum deux mois entre le dépôt de la demande et l’obtention de l’autorisation, s’il n’y
a aucun commentaire ni aucune condition associés à l’autorisation.
À noter que l’autorisation du ministre est retirée si le projet n’est pas entrepris un an
après sa délivrance ou s’il est interrompu pendant plus d’un an. Il est donc possible que
le Ministère doive demander le renouvellement de l’autorisation considérant la durée du
cheminement de réalisation d’un projet routier.
6. Ententes particulières
Aucune.
1. Bien que le Ministère ne soit pas assujetti aux règlements de citation des municipalités, il est approprié
de communiquer avec la municipalité, le cas échéant, afin de se conformer aux conditions relatives à la
conservation des valeurs patrimoniales d’un immeuble ou d’un site patrimonial cité.
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7. Références

Brochure À propos de la Loi sur le patrimoine culturel (disponible sur le site
Web du MCC)
Listes des formulaires pour effectuer une demande d’autorisation (disponibles
sur le site Web du MCC)
Loi sur le patrimoine culturel (RLRQ, chapitre P-9.002) (disponible sur le site Web
des Publications du Québec)
Règlement sur la définition de ce qu’on entend par construction dans une aire
de protection d’un immeuble patrimonial classé (RLRQ, chapitre P-9.002, r. 1)
(disponible sur le site Web des Publications du Québec)
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ENV-03 – AIRES PROTÉGÉES (LOIS DIVERSES) R é f é r e n c e
1. Introduction

Le Registre des aires protégées présente les aires protégées dont diverses lois établissent
les régimes de protection de ces territoires, principalement :
la Loi sur la conservation du patrimoine naturel, pour les réserves écologiques, les
réserves aquatiques, les réserves de biodiversité, les réserves naturelles, les milieux
naturels de conservation volontaire et les paysages humanisés;
la Loi sur les parcs, pour les parcs nationaux;
la Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier, pour les écosystèmes
forestiers exceptionnels et les refuges biologiques (voir la section ENV‑14);
la Loi sur les espèces menacées et vulnérables, pour les habitats d’une espèce
floristique menacée ou vulnérable;
la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune, pour les habitats fauniques
et les refuges fauniques (voir la section ENV‑13);
la Loi sur les parcs nationaux, pour les parcs nationaux fédéraux;
la Loi sur la convention sur les oiseaux migrateurs, pour les refuges d’oiseaux migrateurs;
la Loi sur les espèces sauvages du Canada, pour les réserves nationales de faune.

Des règlements sont édictés en vertu des lois mentionnées ci-dessus pour établir les activités
permises ou interdites dans certaines aires protégées (voir notamment les sections ENV‑13
et ENV‑14). Pour d’autres, particulièrement pour les réserves de biodiversité et les réserves
aquatiques, c’est la section « Régime d’activités » des plans de conservation de ces aires qui
fait office de règlement d’application.
3. Assujettissement
Les territoires compris dans une aire protégée inscrite au Registre des aires protégées ont
un statut de protection projeté ou permanent et ils ne peuvent faire l’objet de certaines
activités ou interventions incompatibles ou interdites sans être préalablement autorisées
par le ministère responsable, le cas échéant.
La réalisation d’un projet routier est théoriquement toujours incompatible ou interdite

sur ces territoires. Il importe donc en premier lieu d’éviter que tout projet ne touche ces
territoires.
Lorsqu’il est impossible d’éviter de toucher une aire protégée pour la réalisation d’un projet
routier, il importe de communiquer avec le ministère responsable de l’aire protégée visée
le plus tôt possible dans le processus pour l’en informer et lui démontrer clairement que
le Ministère n’a aucune autre solution.
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Dans le cas où il est admis qu’aucune autre alternative n’est possible, le ministère respon-

sable informera le Ministère des possibilités. Si l’activité ne peut être autorisée à l’intérieur
des limites de l’aire protégée, il pourrait, par exemple, être envisagé de modifier ces limites
pour exclure l’activité de l’aire protégée. À ce moment, des conditions pourraient être
imposées au Ministère, comme l’inclusion de superficie équivalente dans l’aire protégée.

Si des modifications de limites d’une aire protégée sont requises, une période allant de
huit mois à un an peut être nécessaire pour obtenir l’approbation du Conseil des ministres,
par décret gouvernemental.
Aucune.
7. Références
Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier (RLRQ, chapitre A-18.1)
Loi sur la conservation du patrimoine naturel (RLRQ, chapitre C-61.01) (disponible
sur le site Web des Publications du Québec)
Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune (RLRQ, chapitre C-61.1)
Loi sur la convention sur les oiseaux migrateurs (L.C. 1994, ch. 22) (disponible sur
le site Web du ministère de la Justice du Canada)
Loi sur les espèces menacées et vulnérables (RLRQ, chapitre E-12.01) (disponible
Loi sur les espèces sauvages du Canada (L.R.C. 1985, ch. W-9) (disponible sur le
site Web du ministère de la Justice du Canada)
Loi sur les parcs nationaux du Canada (L.C. 2000, ch. 32) (disponible sur le site
Web du ministère de la Justice du Canada)
Loi sur les parcs (RLRQ, chapitre P-9) (disponible sur le site Web des Publications
du Québec)
Registre des aires protégées (disponible sur le site Web du MDDELCC)
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ENV-04 – PROCÉDURE D’ÉVALUATION ET D’EXAMEN DES IMPACTS R é f é r e n c e
SUR L’ENVIRONNEMENT (QUÉBEC MÉRIDIONAL)

Avertissement :
Au moment de publier le guide, le régime d’autorisation de la Loi sur la qualité
de l’environnement était en processus de révision complète. Le contenu qui
suit reflète les exigences environnementales qui étaient en vigueur avant le
23 mars 2018. Les modifications causées par la révision de la loi seront intégrées
dans une prochaine mise à jour du guide.
1. Introduction
La Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) stipule que nul ne peut exécuter des travaux
d’envergure ou certaines interventions en milieu hydrique, dans les cas prévus par règlement,
sans suivre la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement (PÉEIE)
et obtenir un certificat d’autorisation du gouvernement. Cette procédure est décrite aux
articles 31.1 à 31.9 de la LQE.

Le Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement (RÉEIE) liste
les projets assujettis à la PÉEIE. Il définit également les éléments essentiels que l’on doit
trouver dans une étude d’impact et donne des détails concernant les activités d’information
et les consultations publiques.
3. Assujettissement
L’article 31.1 de la LQE interdit d’entreprendre des ouvrages ou activités identifiés à
l’article 2 du RÉEIE sans obtenir un certificat d’autorisation du gouvernement en vertu de
l’article 31.5. Si le projet à réaliser correspond à l’une des activités listées, la PÉEIE prévoit
la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement.
Les paragraphes b), c), d), e) et f) du RÉEIE ciblent des interventions les plus susceptibles
d’être réalisées dans le cadre des projets du Ministère. Ils visent notamment les projets
comportant du creusage ou du remblayage dans un cours d’eau visé à l’annexe A du RÉEIE
ou dans un lac sur une distance de 300 m ou plus ou sur une superficie de 5000 m2 ou plus,
la construction, la reconstruction ou l’élargissement, sur une longueur de plus de 1 km,
d’une route prévue pour 4 voies de circulation ou plus ou dont l’emprise possède une lar-
geur moyenne de 35 m ou plus. Il est toutefois nécessaire de vérifier l’assujettissement du
projet en vérifiant toutes les activités listées à l’article 2 du RÉEIE.
L’article 2 du RÉEIE prévoit également qu’un projet constitué de plusieurs éléments visés
constitue un seul projet destiné à faire l’objet d’une seule étude d’impact et d’une seule
demande de certificat d’autorisation.
L’autorisation à obtenir est un certificat d’autorisation gouvernemental en vertu de
l’article 31.5 de la LQE, qui fait l’objet d’un décret.
4.1 Procédure en six phases

Pour l’obtention du certificat d’autorisation gouvernemental, le Ministère doit suivre les
6 phases de la PÉEIE.
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4.1.1 Phase 1 – Directive

La procédure débute officiellement lorsque le Ministère fait parvenir un avis de projet au
ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-
gements climatiques. Le formulaire « Avis de projet », servant à décrire les caractéristiques
générales du projet, est disponible à cet effet sur le site Web du Ministère du Dévelop-
pement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques
(MDDELCC).
Le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-

gements climatiques transmet ensuite au Ministère une directive indiquant la nature, la
portée et l’étendue de l’étude d’impact sur l’environnement qui doit être préparée. Pour
la plupart des catégories de projet, des directives sectorielles sont déjà disponibles, dont
la Directive pour la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement d’un projet de
route. Elle peut toutefois être modifiée avant son envoi au Ministère par le MDDELCC pour
l’adapter au projet assujetti.
4.1.2 Phase 2 – Étude d’impact
La réalisation de l’étude d’impact est assurée par le Ministère. L’étude d’impact doit être
élaborée simultanément et en interaction avec la préparation de l’avant-projet préliminaire.
Le Ministère soumet ensuite le rapport d’étude d’impact au MDDELCC afin qu’il entreprenne
l’analyse de recevabilité. Des questions et commentaires sont généralement adressés
au Ministère afin qu’il apporte des précisions ou des compléments d’information à son
étude d’impact. Pour ce faire, il produit un ou plusieurs addendas à l’étude d’impact et
les transmet au MDDELCC.
Lorsque l’étude d’impact est recevable, le MDDELCC transmet l’avis de recevabilité au

Ministère. Pour que l’étude d’impact soit recevable, les éléments de la directive et du
RÉEIE doivent être traités de manière satisfaisante.
4.1.3 Phase 3 – Participation du public
Cette phase de la procédure est conduite par le Bureau d’audiences publiques sur l’envi-
ronnement (BAPE) et est la seule à comporter des limites de temps encadrées par le RÉEIE.
Lorsque l’étude d’impact et les addendas éventuels sont jugés recevables par le MDDELCC,
celui-ci demande au BAPE de rendre publics la description du projet, l’étude d’impact
et tout autre document faisant partie du projet du Ministère et de tenir une période
d’information et de consultation pour une période de 45 jours. Durant cette période,
une personne, un groupe ou une municipalité peut adresser une demande d’audience
publique au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre
les changements climatiques.
La période du mandat d’enquête et d’audience est de quatre mois et celle-ci se déroule en

deux parties dont la première est consacrée à l’information. Celle-ci permet aux demandeurs
d’exposer les motifs de leur demande d’audience, au Ministère d’expliquer en détail son
projet et au public de poser des questions. La deuxième partie de l’audience est consacrée
à l’audition des mémoires par le BAPE. Il doit s’écouler au moins 21 jours entre la fin de
la première partie et le début de la seconde partie de l’audience.
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Dans certaines circonstances, le ministre confie un mandat d’enquête et de médiation au

BAPE. Le mandat est généralement d’une durée de deux mois et vise à ce que le Ministère
et les demandeurs en viennent à une entente. Cette étape n’élimine pas la possibilité de
la tenue d’une audience publique.
Au terme du mandat d’audience publique ou de médiation, le BAPE produit un rapport

comprenant la synthèse des avis exprimés ainsi qu’une analyse de ses constatations. Ce
rapport est remis au ministre qui doit le rendre public dans les 60 jours suivant sa réception.
4.1.4 Phase 4 – Analyse environnementale
Les spécialistes du MDDELCC, en collaboration avec les autres ministères et organismes

concernés, analysent le projet du Ministère afin de conseiller le ministre du Développe-
ment durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques sur
son acceptabilité environnementale et sur la pertinence de le réaliser ou non, et, le cas
échéant, sur ses conditions d’autorisation. Au terme de cette analyse, un rapport d’analyse
environnementale est réalisé par le MDDELCC.
4.1.5 Phase 5 – Décision
À partir du rapport du BAPE (phase 3) et du rapport d’analyse environnementale (phase 4),

le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-
gements climatiques effectue son analyse et fait une recommandation au gouvernement.
Ce dernier rend sa décision par décret : il autorise le projet, avec ou sans modifications et
aux conditions qu’il détermine, ou le refuse.
4.1.6 Phase 6 – Surveillance, contrôle et suivi
Le Ministère a la responsabilité de s’assurer du respect des mesures proposées dans

l’étude d’impact et des conditions fixées dans le décret gouvernemental. Il est également
responsable du programme de suivi qu’il a élaboré et intégré à l’étude d’impact.
Pendant toutes les phases du projet (construction, exploitation, fermeture), le MDDELCC

exerce un contrôle qui consiste à vérifier la mise en place et l’efficacité du programme de
surveillance du Ministère ainsi que le respect des autorisations du gouvernement.
4.2 Autorisations connexes

Si le projet requiert une autorisation de la Commission de protection du territoire agri-
cole du Québec (CPTAQ), celle-ci doit être préalablement obtenue pour que le certificat
d’autorisation gouvernementale soit délivré au Ministère.
Un projet ayant obtenu un certificat d’autorisation gouvernemental à la suite de la

PÉEIE demeure assujetti à toute autre autorisation nécessaire, notamment le certificat
d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE.
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Cette procédure pour l’obtention du décret d’autorisation gouvernementale comprend
des activités dont la durée est fixée par règlement et d’autres dont la durée est variable.
La durée totale de la PÉEIE peut grandement varier selon le projet.
Le Ministère doit prévoir une période minimale de 18 mois pour la réalisation de l’étude
d’impact. Une période minimale de 7 mois est ensuite nécessaire pour l’étape de
participation du public lorsqu’il y a tenue d’une audience publique par le BAPE.
Si le projet du Ministère est assujetti à la PÉEIE et qu’il est désigné au sens de la Loi cana-
dienne sur l’évaluation environnementale (LCÉE) du gouvernement fédéral, l’Entente de
collaboration Canada-Québec en matière d’évaluation environnementale s’applique.
Cette entente constitue un cadre administratif à l’intérieur duquel le MDDELCC et l’Agence

canadienne d’évaluation environnementale collaborent à l’exercice de leur pouvoir en
matière d’évaluation environnementale. L’Entente permet donc de favoriser une coordi-
nation de l’évaluation environnementale des projets afin de réduire les délais globaux et
d’utiliser plus efficacement les ressources publiques et privées, tout en respectant à la fois
les procédures d’évaluation du Québec et du fédéral.
Pour faciliter l’application de cette entente, il est recommandé de déposer simultanément

l’avis de projet au MDDELCC et la description de projet à l’Agence canadienne d’évaluation
environnementale. À noter que les délais d’évaluation des dossiers ainsi que les exigences
pour la réalisation de l’étude d’impact diffèrent toutefois d’une organisation à l’autre.
Si le projet le permet, les directives transmises au Ministère seront conjointes (lignes direc-
trices consolidées), et une seule étude d’impact respectant ces directives devra être rédigée.
7. Références
Directives sectorielles pour la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement
(disponibles sur le site Web du MDDELCC)
Formulaire Avis de Projet (disponible sur le site Web du MDDELCC)
L’environnement dans les projets routiers du ministère des Transports, p. 26‑27
(disponible sur le site Web du Ministère)
Loi sur la qualité de l’environnement (RLRQ, chapitre Q‑2) (disponible sur le site
Web des Publications du Québec)
Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement (RLRQ,
chapitre Q‑2, r. 23) (disponible sur le site Web des Publications du Québec)
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Phase 1 : Directive
Avis de projet
Phase 2 : Étude d’impact

Directive du ministre
Réalisation de l’étude d’impact Questions et

(18 à 24 mois minimum) commentaires
Phase 3 : Participation du public Phase 4 : Analyse

Période d’information et de consultation du
dossier par le public (45 jours)
Analyse environnementale
Aucune demande Demande
d’audience d’audience
Enquête et Enquête et
médiation audience (4 mois)
Publication du rapport
60 jours maximum
Phase 5 : Décision
Recommandation du ministre
Décision du Conseil des ministres
Phase 6 : Contrôle Demandes de certificat d’autorisation

(LQE, art. 22)
Surveillance, contrôle et suivi
Légende
MTMDET
MDDELCC
BAPE
Note : Aucun délai maximum applicable.
Figure 1 – Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement pour les projets du Ministère (LQE, art. 31.1)
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ENV-05 – PROCÉDURE D’ÉVALUATION ET D’EXAMEN DES IMPACTS R é f é r e n c e
SUR L’ENVIRONNEMENT ET LE MILIEU SOCIAL
(MILIEU NORDIQUE)

1. Introduction
Le chapitre II de la LQE prévoit des dispositions particulières d’évaluation environnementale
applicables à la région de la Baie-James et du Nord québécois. La section II de ce chapitre
contient les dispositions applicables à la région de la Baie-James située entre le 49e et
le 55e parallèle, tandis que la section III traite des dispositions applicables au territoire
situé au nord du 55e parallèle.
Les procédures d’évaluation environnementale prévues pour les projets situés sur le
territoire de la Baie-James et du Nord québécois sont différentes, qu’il s’agisse d’un
projet situé au sud ou au nord du 55e parallèle.
Pour le territoire de la Baie-James situé au sud du 55e parallèle, deux comités ont été
institués pour effectuer l’évaluation et l’examen des projets de développement dans le
champ de compétence du Québec. Le Comité d’évaluation (COMEV) réalise les phases 1
et 2 de la procédure d’évaluation et d’examen tandis que le Comité d’examen (COMEX)
réalise les phases subséquentes (voir la sous-section 4). Pour le territoire situé au nord
du 55e parallèle, c’est la Commission de la qualité de l’environnement Kativik (CQEK) qui
effectue l’évaluation et l’examen des projets de développement.
Le MDDELCC est toutefois l’interlocuteur principal du Ministère tout au long de l’une ou

l’autre de ces procédures.

Le Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement et le milieu
social dans le territoire de la Baie-James et du Nord québécois définit les éléments essentiels
que l’on doit trouver dans les renseignements préliminaires et l’étude d’impact à réaliser.
3. Assujettissement
La LQE prévoit que pour entreprendre ou réaliser un projet qui n’est pas obligatoirement
soustrait aux procédures d’évaluation et d’examen, le promoteur doit être autorisé par le
ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-
gements climatiques après application d’une des procédures ou doit recevoir du ministre
une attestation de non-assujettissement du projet à l’une de ces procédures.
L’annexe A de la LQE définit les projets obligatoirement assujettis à l’une ou l’autre des
procédures d’évaluation et d’examen du milieu nordique et l’annexe B, les projets obli-
gatoirement soustraits à cette même analyse. Pour les projets mentionnés à l’annexe A
de la LQE, le Ministère doit obtenir un certificat d’autorisation global conformément à
l’article 164 de la LQE pour les projets situés au sud du 55e parallèle, ou à l’article 201
pour les projets situés au nord du 55e parallèle. Les projets de « zone grise », c’est-à-dire
les projets qui ne sont pas visés par l’annexe A ou B de la LQE, doivent faire l’objet d’une
demande d’attestation de non-assujettissement afin de connaître leur assujettissement
à l’une ou l’autre des procédures applicables.
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R é f é r e n c e

Comme il a été mentionné précédemment, les procédures d’évaluation environnementale
prévues pour les projets situés sur le territoire de la Baie-James et du Nord québécois sont
différentes, qu’il s’agisse d’un projet situé au sud ou au nord du 55e parallèle. Toutefois,
elles suivent toutes un même processus en cinq étapes.
4.1 Processus en cinq phases

4.1.1 Phase 1 – Déclaration de l’initiateur de projet
Les projets du Ministère obligatoirement soumis à l’une des procédures d’évaluation et

d’examen doivent déposer le formulaire de renseignements préliminaires relatifs au projet
au MDDELCC.
Les projets de « zone grise » doivent faire l’objet d’une demande d’attestation de non-
assujettissement afin de connaître leur assujettissement à l’une ou l’autre des procédures
applicables en milieu nordique. Pour ce faire, le Ministère doit remplir le formulaire de
renseignements préliminaires relatifs au projet pour démontrer que le projet visé n’a pas
d’impact significatif sur le milieu. Les renseignements préliminaires sont ensuite déposés
au MDDELCC.
4.1.2 Phase 2 – Évaluation
Pour les projets obligatoirement soumis à une procédure d’évaluation et d’examen, le Minis-
tère recevra une directive qui définit la nature et la portée de l’étude d’impact à réaliser.
Dans le cas d’un projet en « zone grise », le COMEV ou le CQEK évalue la demande de
non-assujettissement du Ministère. Durant l’évaluation, ce dernier peut recevoir des
questions relativement aux informations qu’il a déposées. Le COMEV ou le CQEK déter-
mine ensuite l’assujettissement du projet à l’une ou l’autre des procédures applicables en
milieu nordique. Si le projet n’est pas assujetti, le MDDELCC transmet une attestation de
non-assujettissement au Ministère, généralement assortie de conditions à respecter pour
le projet. Le projet ne fait alors pas l’objet d’une étude d’impact, mais le Ministère doit
tout de même vérifier son assujettissement aux autres autorisations environnementales. Si
le COMEV ou le CQEK décide que le projet est assujetti, le MDDELCC transmet au Ministère
une directive qui définit la nature et la portée de l’étude d’impact à réaliser.
4.1.3 Phase 3 – Élaboration de l’étude d’impact
Le Ministère réalise l’étude d’impact en conformité avec la directive émise par le MDDELCC.
L’étude d’impact doit être élaborée simultanément et en interaction avec la préparation
de l’avant-projet préliminaire.
4.1.4 Phase 4 – Examen
Le Ministère dépose son étude d’impact au MDDELCC qui voit alors à la transmettre soit
au COMEX, s’il s’agit d’un projet situé au sud du 55e parallèle, soit à la CQEK, s’il s’agit
d’un projet situé au nord du 55e parallèle.
Les administrations autochtones et le public ont la possibilité de faire des représen-

tations auprès du comité responsable de l’évaluation de l’étude d’impact. Ce dernier
peut également tenir des audiences publiques ou toute autre forme de consultation.
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Le Ministère peut être appelé à répondre aux questions du public et à participer

aux consultations.
4.1.5 Phase 5 – Décision
Sur la base des recommandations du COMEX ou de la décision du CQEK, le MDDELCC

autorise ou non le projet du Ministère. Pour les projets autorisés, le MDDELCC lui délivre un
certificat d’autorisation global conformément à l’article 164 de la LQE pour les projets situé
au sud du 55e parallèle, ou à l’article 201 pour les projets situés au nord du 55e parallèle.
4.2 Autorisations et permis connexes

Pour les travaux d’infrastructures routières et aéroportuaires ainsi que pour l’exploita-
tion de bancs d’emprunt, le Ministère doit obtenir une résolution du gestionnaire des
terres ainsi qu’une résolution du village qui stipulent qu’ils sont en accord avec le projet.
Ces résolutions sont demandées en amont de l’une ou l’autre des procédures en milieu
nordique puisqu’elles sont un préalable pour l’obtention du certificat d’autorisation global
ou de l’attestation de non-assujettissement.
De plus, le Ministère doit obtenir un permis pour la réalisation des travaux auprès de la
société foncière locale. À noter que ce permis est demandé peu avant le début des travaux.
Enfin, un projet pour lequel un certificat d’autorisation global a été délivré à la suite d’une
des procédures d’évaluation et d’examen ou une attestation de non-assujettissement
demeure assujetti à toute autre autorisation nécessaire, notamment le certificat
d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE.

La LQE prévoit différentes périodes, variant de 30 à 90 jours, pour certaines des étapes du
processus (décision d’assujettissement à la procédure, consultation du public, recomman-
dations et décision d’autoriser ou non le projet). La durée de ces étapes peut toutefois
être prolongée, au besoin, par le MDDELCC.
Il est important de prévoir au minimum de 18 à 24 mois pour la réalisation de l’étude

d’impact.
Aucune.
7. Références
Formulaire Renseignements préliminaires pour la réalisation d’un projet en milieu
nordique (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement et le
milieu social dans le territoire de la Baie-James et du Nord québécois (RLRQ,
chapitre Q‑2, r. 25) (disponible sur le site Web des Publications du Québec)
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Projets obligatoirement Projets en « zone grise »
assujettis (annexe A, LQE) non visés par l’annexe A et B, LQE)
Phase 1 :
Déclaration de Renseignements préliminaires Demande d’attestation de
l’initiateur de projet non-assujettissement
(renseignements préliminaires)
Phase 2 : Directives
Directive (30 à 60 jours)
Attestation de non-assujettissement
(30 à 60 jours)
Phase 3 : Réalisation de l’étude d’impact
Élaboration
d’une étude d’impact (18 à 24 mois)
Phase 4 :
Examen Consultations :
représentations du public et des
administrateurs autochtones,
audiences publiques, etc.
(minimum 30 jours)
Recommandations au MDDELCC
(minimum 45 jours)
Phase 5 : Émission du
Décision
certificat d’autorisation global
Demandes de
certificat d’autorisation
(LQE, art. 22)
Légende
MTMDET
MDDELCC
COMEV ou CQEK
Note : Aucun délai maximum applicable.
Figure 2 – Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement et le milieu social pour les projets
du Ministère (milieu nordique)
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ENV-06 – LOI CANADIENNE SUR L’ÉVALUATION R é f é r e n c e
ENVIRONNEMENTALE

1. Introduction
La Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (LCÉE) et ses règlements établissent
le fondement législatif du processus fédéral d’évaluation environnementale. L’Agence
canadienne d’évaluation environnementale (Agence) est responsable de l’application de
la LCÉE.

Le Règlement désignant les activités concrètes définit les activités concrètes qui constituent
des « projets désignés » qui pourraient exiger une évaluation environnementale.
La LCÉE exige que le promoteur d’un projet désigné présente une description de projet
à l’Agence. Le Règlement sur les renseignements à inclure dans la description d’un projet
désigné décrit les renseignements à y inclure.
La LCÉE prévoit le recouvrement des frais pour permettre à l’Agence de recouvrer auprès
du promoteur d’un projet certains frais engagés au cours d’une évaluation environnemen-
tale. Le Règlement sur le recouvrement des frais décrit les services pour lesquels l’Agence
peut recouvrer des frais auprès du promoteur d’un projet soumis à une évaluation par
une commission d’examen, ainsi que les montants de ces frais.
3. Assujettissement et autorisation
Les projets soumis à l’évaluation environnementale sont indiqués dans le Règlement dési-
gnant les activités concrètes. La LCÉE permet toutefois au ministre, par arrêté, d’assujettir
à une évaluation environnementale toute activité concrète qui n’est pas désignée par règle-
ment s’il estime que la mise en œuvre du projet peut entraîner des effets environnementaux
négatifs ou si les préoccupations du public le justifient.
Lorsque le Ministère réalise un projet désigné, celui-ci doit faire l’objet d’un examen
préalable. Pour ce faire, il présente une description de projet à l’Agence qui comprend les
renseignements prévus au Règlement sur les renseignements à inclure dans la description
d’un projet désigné. L’Agence peut exiger du Ministère qu’il fournisse une version modi-
fiée dans laquelle il ajoute les renseignements et précisions qu’elle demande. Lorsqu’elle
estime que la description du projet comprend tous les renseignements requis, l’Agence
rend public un résumé de la description de projet sur son site Web afin de recueillir les
observations du public.
Dans les 45 jours suivant l’affichage de l’avis sur le site Web, l’Agence effectue l’examen
préalable du projet du Ministère et décide si une évaluation environnementale du projet
est requise ou non. L’Agence affiche sur le site Web un avis de la décision.
Si le projet du Ministère ne requiert pas d’évaluation environnementale, ce dernier doit

toutefois vérifier l’assujettissement du projet aux autres autorisations environnementales
provinciales et fédérales.
Si le projet du Ministère requiert une évaluation environnementale, l’Agence publie sur

le site Web du Registre canadien d’évaluation environnementale un avis de lancement
de l’évaluation environnementale. Après avoir consulté le public sur les lignes directrices
relatives à l’étude d’impact environnemental, l’Agence remet la version définitive de
celles-ci au Ministère.
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Le Ministère réalise alors son étude d’impact environnemental conformément aux lignes

directrices fournies par l’Agence et lui transmet pour examen. L’étude d’impact envi-
ronnemental doit être élaborée simultanément et en interaction avec la préparation de
l’avant-projet préliminaire.
Un examen de la recevabilité de l’étude d’impact environnemental du Ministère est réalisé

par l’Agence afin de s’assurer qu’elle présente bien les renseignements exigés dans les
lignes directrices. Ensuite, l’Agence examine l’étude d’impact environnemental du promo-
teur pour s’assurer du caractère suffisant de l’étude et de son exactitude. Enfin, l’étude
d’impact environnemental est rendue publique afin de recueillir des commentaires sur les
effets environnementaux potentiels du projet et les mesures proposées pour les prévenir
ou les atténuer. À chacune de ces trois étapes, l’Agence peut demander au Ministère de
lui fournir des renseignements supplémentaires.
Après consultation du public sur la version provisoire du rapport d’évaluation environne-

mentale, l’Agence rédige la version définitive de ce rapport, qui comprend les conclusions
de l’Agence sur les effets environnementaux potentiels du projet, les mesures d’atténuation
dont elle a tenu compte, l’importance des effets environnementaux négatifs résiduels ainsi
que les exigences du programme de suivi. Elle présente ensuite le rapport au ministre
de l’Environnement et du Changement climatique du Canada pour éclairer sa décision
concernant l’importance des effets environnementaux négatifs du projet. Ce dernier publie
ensuite la déclaration de décision concernant l’évaluation environnementale qui, si le projet
est autorisé, est assortie de conditions exécutoires que le Ministère doit intégrer au projet.
Le ministre de l’Environnement et du Changement climatique du Canada peut renvoyer

un projet à une commission d’examen composée d’experts choisis pour évaluer le projet
dans un délai de 60 jours suivant l’affichage de l’avis de lancement de l’évaluation environ-
nementale. Si c’est le cas, la commission d’examen réalise l’évaluation environnementale
du projet du Ministère et doit tenir des audiences publiques.
3.1 Autorisations connexes

Un projet ayant été approuvé par le ministre de l’Environnement et du Changement
climatique du Canada après avoir fait l’objet d’une étude d’impact environnemental
demeure assujetti à toute autre autorisation provinciale et fédérale nécessaire. Il est de la
responsabilité du Ministère de vérifier l’assujettissement du projet à ces autres lois.

L’Agence dispose de 10 jours pour demander des modifications dans la description de
projet du Ministère et de 45 jours pour déterminer si une évaluation environnementale
fédérale est requise (examen préalable).
Une évaluation environnementale réalisée par l’Agence doit être accomplie dans un délai
de 365 jours tandis qu’une évaluation environnementale réalisée par une commission
d’examen requiert 24 mois.
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
Si le projet du Ministère est désigné au sens de la LCÉE et qu’il est assujetti à la Procédure
d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement (Québec méridional) du gou-
vernement provincial, l’Entente de collaboration Canada-Québec en matière d’évaluation
environnementale s’applique.
Cette entente constitue un cadre administratif à l’intérieur duquel le MDDELCC et l’Agence

collaborent à l’exercice de leur pouvoir en matière d’évaluation environnementale. L’Entente
permet donc de favoriser une coordination de l’évaluation environnementale des projets
tout en respectant les procédures d’évaluation du Québec et du fédéral.
Pour faciliter l’application de cette entente, il est recommandé de déposer simultanément

la description de projet à l’Agence et l’avis de projet au MDDELCC. À noter que les délais
d’évaluation des dossiers ainsi que les exigences pour la réalisation de l’étude d’impact
diffèrent toutefois d’une organisation à l’autre.
Si le projet le permet, les directives transmises au Ministère seront conjointes (lignes direc-
trices consolidées), et une seule étude d’impact respectant ces directives devra être rédigée.
6. Références
Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (L.C. 2012, ch. 19, art. 52)
(disponible sur le site Web du ministère de la Justice du Canada)
Registre canadien d’évaluation environnementale (disponible sur le site Web de
l’Agence canadienne d’évaluation environnementale)
Règlement désignant les activités concrètes (DORS/2012‑147) (disponible sur le
site Web du ministère de la Justice du Canada)
Règlement sur le recouvrement des frais (DORS/2012‑146) (disponible sur le site
Web du ministère de la Justice du Canada)
Règlement sur les renseignements à inclure dans la description d’un projet désigné
(DORS/2012‑148) (disponible sur le site Web du ministère de la Justice du Canada)
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ENV-07 – LOI SUR LA PROTECTION DU TERRITOIRE R é f é r e n c e
ET DES ACTIVITÉS AGRICOLES

1. Introduction
La Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles (LPTAA) prévoit l’obligation de
produire des demandes d’autorisation et des déclarations préalablement à la réalisation de
travaux de construction, d’amélioration ou de réfection de routes et de ponts en territoire
agricole protégé.

Le Règlement d’application de la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles
(RALPTAA) précise les renseignements à fournir à la Commission de protection du territoire
agricole du Québec (CPTAQ) par le demandeur pour faire une demande d’autorisation.
3. Assujettissement
Dans tous les cas où il ne bénéficie pas de droits acquis ou d’exemptions, le Ministère doit
présenter une demande d’autorisation à la CPTAQ pour une acquisition, une utilisation
temporaire ou permanente ou un lotissement en territoire agricole protégé (articles 26
et 28). C’est notamment le cas pour les servitudes de drainage ou de passage et des surfaces
requises pour des chemins de déviation temporaires ou des canaux de dérivation temporaires.
Le Ministère, à titre d’organisme fournissant des services publics, peut, sans l’autorisation
de la commission, utiliser un lot agricole à des fins d’utilité publique prévues par le RALPTAA.
Un tel lot peut également être loti ou aliéné sans l’autorisation de la CPTAQ aux conditions
prévues aux articles 41 de la LPTAA et 6 du RALPTAA, notamment lorsque les travaux ont
pour effet de porter l’emprise existante d’un chemin public à une largeur maximale de
30 mètres, ou que l’installation des services publics est faite dans une emprise de chemin
public d’une largeur maximale de 30 mètres.
La LPTAA prévoit par ailleurs un mécanisme de reconnaissance de droits, par lequel le

demandeur peut faire valoir l’existence d’un droit ne nécessitant pas l’octroi de permis
de la part de la CPTAQ. Ainsi, lorsque le CPTAQ procède au lotissement ou à l’aliénation
d’une superficie à l’égard de laquelle un droit acquis à une fin autre que l’agriculture est
reconnu et qu’il veut faire délimiter officiellement l’étendue de ce droit, il doit adresser
à la commission une demande de reconnaissance par laquelle il invoque le droit en vertu
duquel il peut ainsi procéder sans l’autorisation de la commission (articles 32.1, 101 et 104).
La demande d’autorisation à la CPTAQ doit habituellement être transmise à la municipalité
sur le territoire de laquelle est situé le lot, qui se chargera le cas échéant de l’acheminer à la
CPTAQ, accompagnée d’un certificat de conformité (article 58). Il en est ainsi notamment
pour construire un chemin temporaire pour accéder à un chantier, pour agrandir une route
au-delà de l’emprise de 30 mètres permise par l’article 41, ou pour faire des remblais avec
des matériaux excédentaires.
Toute demande d’autorisation à la CPTAQ doit être faite en remplissant le Formulaire

pour la présentation d’une demande. En ce qui a trait à la reconnaissance des droits, la
demande doit être réalisée en utilisant le Guide de reconnaissance de droit. Le Ministère
a diffusé un guide pour faciliter la préparation des demandes et déclarations sur son site
intranet, soit le Guide pour préparer les demandes et déclarations à la Commission de
protection du territoire agricole. Ce guide est en cours de révision.
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R é f é r e n c e
Si le projet est assujetti à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environne-

ment, la finalisation de la demande à la CPTAQ devra généralement être faite après la période
d’information et de consultation du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE)
et, éventuellement, le mandat d’enquête et d’audience publique. Ces périodes permettront
de connaître la perception du projet dans le milieu et ainsi d’anticiper les modifications à
apporter au projet (chemin de desserte, passage agricole, etc.) pour le rendre acceptable
pour la CPTAQ. Toutefois, l’autorisation de la CPTAQ est préalable à l’émission du décret du
gouvernement portant sur le projet.
La décision de la CPTAQ doit être obtenue préalablement à la demande de décret d’acqui-

sition. Le Ministère a avantage à s’adresser à la CPTAQ avec un plan d’acquisition, normale-
ment disponible au cours de l’étape « Plans et devis préliminaires ». Toutefois, si le calendrier
d’exécution du projet est trop serré, on peut aussi procéder à la demande d’autorisation
dès que les emprises sont connues.

Une demande d’autorisation à la CPTAQ comporte certains délais encadrés par la LPTAA :
45 jours pour la transmission de la demande par la municipalité à la CPTAQ, 45 jours pour
la consultation de divers organismes (MRC, Union des producteurs agricoles) et 30 jours
pour recueillir les commentaires des personnes intéressées à la suite de la transmission de
l’orientation préliminaire. À ces délais prévus par la loi il faut ajouter les délais administratifs
pour la préparation et la transmission de l’orientation préliminaire et de la décision de la
CPTAQ. Dans les faits, il faut prévoir un délai d’au moins 6 mois pour obtenir une décision.
Aucune.
7. Références
Formulaire pour la présentation d’une demande (disponible sur le site Web
de la CPTAQ)
Guide de reconnaissance de droit (disponible sur le site Web de la CPTAQ)
Guide pour préparer les demandes et déclarations à la Commission de protection
du territoire agricole (disponible sur le site intranet du Ministère)
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ENV-08 – LQE (SECTION IV.2.1 – PROTECTION ET R é f é r e n c e
RÉHABILITATION DES TERRAINS)

Avertissement :
23 mars 2018. Les modifications causées par la révision de la loi seront intégrées
1. Introduction
La section IV.2.1 de la Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) impose certaines règles
visant la protection des terrains ainsi que leur réhabilitation en cas de contamination. Entre
autres, elle donne au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la
Lutte contre les changements climatiques des pouvoirs d’ordonnance et impose certaines
obligations aux entreprises appartenant à des secteurs industriels ou commerciaux dési-
gnés par règlement lorsqu’elles cessent définitivement leurs activités ainsi qu’à quiconque
projetant de changer l’utilisation d’un terrain ayant supporté une activité appartenant à
ces mêmes catégories.

Le Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains (RPRT) fixe les valeurs limites
de certains contaminants dans les terrains en fonction de leurs usages et détermine les
catégories d’activités industrielles ou commerciales désignées. Les valeurs limites des
annexes I et II correspondent respectivement aux critères B et C de la Politique.
Le Règlement sur le stockage et les centres de transfert de sols contaminés (RSCTSC) a

pour objectif d’améliorer la gestion de sols contaminés excavés. Entre autres, il détermine
certaines obligations pour les responsables de l’excavation de sols contaminés et fixe les
conditions liées à leur stockage.
Le Règlement sur l’enfouissement des sols contaminés (RESC) vise à encadrer l’amé-
nagement et l’exploitation des lieux d’enfouissement de sols contaminés et interdit
l’enfouissement sans traitement préalable de sols fortement contaminés.
Quant au Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières résiduelles (REIMR),

il prévoit certaines dispositions permettant l’admission, dans les lieux d’enfouissement
de matières résiduelles, de sols faiblement ou moyennement contaminés (<C) aux fins
d’enfouissement ou de valorisation.
3. Assujettissement et exigences
Les travaux de réfection d’une infrastructure routière existante ne sont pas assujettis aux
dispositions de la section IV.2.1 de la LQE. Dans ce contexte, les cas de contamination sont
plutôt gérés conformément au Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation
des terrains contaminés (Guide d’intervention), qui établit des critères génériques servant
à évaluer le degré d’une contamination, des objectifs de décontamination pour un usage
donné et des outils de gestion des sols contaminés excavés. Le critère A correspond au seuil
au-delà duquel un sol est considéré contaminé. Le critère B constitue la limite maximale
acceptable pour des terrains à vocation résidentielle, récréative et institutionnelle (hôpi-
taux, écoles, garderies). Quant au critère C, il constitue la limite maximale acceptable pour
des terrains à vocation commerciale ou industrielle. Les terrains constituant ou destinés
2018 03 30
R é f é r e n c e
à constituer l’assiette d’une chaussée font partie de cette catégorie. Le critère C convient

également aux usages récréatifs considérés moins sensibles comme les pistes cyclables. Le
degré de contamination des sols dans les limites du projet est déterminé au préalable à
l’aide d’une étude de caractérisation réalisée selon le Guide de caractérisation des terrains
du MDDELCC. Au terme du projet, les sols maintenus en place doivent respecter le critère C
et les déblais contaminés doivent avoir été gérés conformément à la grille de gestion
pour les sols contaminés excavés du Guide d’intervention ainsi qu’au RSCTSC, au RESC et
au REIMR. Les dispositions de la grille et des règlements précités sont applicables en tout
temps, qu’il s’agisse ou non d’un cas de contamination assujetti à la section IV.2.1 de la LQE.
Les critères génériques et la grille de gestion des sols contaminés excavés du Guide d’in-
tervention, de même que le RSCTSC s’appliquent à tous les terrains, mais en ajoutant les
obligations administratives de la section IV.2.1 pour les cas qui y sont assujettis. Ainsi,
certaines dispositions de la section IV.2.1 peuvent s’appliquer lorsque le Ministère fait
l’acquisition de terrains par exemple pour le prolongement ou l’élargissement d’une route.
Lorsqu’un terrain a supporté une des activités industrielles ou commerciales désignées à
l’annexe III du RPRT, l’établissement d’une emprise routière sur ce terrain peut constituer un
changement d’utilisation visé à l’article 31.53 de la LQE. Le cas échéant, le Ministère doit
préalablement fournir au MDDELCC une étude de caractérisation du terrain accompagnée
d’une attestation d’un expert visé à l’article 31.65 établissant que chacune des phases de
l’étude satisfait aux exigences du Guide de caractérisation des terrains. Les formulaires
et grilles d’attestation qui doivent être complétés par l’expert se trouvent en annexe du
Manuel de l’expert – Protection et réhabilitation des terrains (Manuel de l’expert). L’attes-
tation et l’étude de caractérisation sont ensuite acheminées au MDDELCC pour révision.
Lorsque l’étude de caractérisation effectuée en vertu de l’article 31.53 révèle la présence

dans le terrain de contaminants dont la concentration excède les valeurs limites de l’an-
nexe II du RPRT, le Ministère doit fournir au MDDELCC pour approbation un plan de réhabili-
tation accompagné d’un calendrier d’exécution et, s’il y a lieu, d’un plan de démantèlement
des installations présentes sur le terrain, tel que stipulé à l’article 31.54. Les travaux de
réhabilitation ne peuvent débuter qu’après l’obtention de cette approbation. Des fiches
techniques sont disponibles sur le site Web du MDDELCC indiquant respectivement le
contenu requis d’un plan de réhabilitation et d’un plan de démantèlement.
Le plan de réhabilitation peut prévoir le maintien dans le terrain de contaminants excédant

les valeurs limites réglementaires. Pour ce faire, il doit être accompagné d’une évalua-
tion des risques toxicologiques et écotoxicologiques ainsi que des impacts sur les eaux
souterraines et doit comprendre les mesures de gestion de risque résultantes.
Lorsque les travaux de réhabilitation sont complétés, le rapport détaillé de ces travaux doit
être attesté par un expert à l’aide du formulaire et de la grille d’attestation « Réalisation
de travaux de réhabilitation » du Manuel de l’expert. L’attestation et le rapport doivent
ensuite être déposés au MDDELCC pour révision.
En vertu de l’article 268 de la Loi modifiant la LQE, certains travaux de réhabilitation de

sols contaminés requis en vertu de l’article 31.54 peuvent faire l’objet d’une déclaration de
conformité et ainsi être exemptés de l’obligation de soumettre un plan de réhabilitation.
Pour ce faire, certaines conditions doivent être respectées, entre autres, la réhabilitation
des sols contaminés est effectuée uniquement par excavation et ceux-ci sont tous ache-
minés dans un lieu autorisé, la quantité de sols contaminés au-delà de la valeur limite
réglementaire qui sera excavée est d’au plus 10 000 m3, etc.
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Lorsque la réalisation d’un projet nécessite une autorisation en vertu de l’article 22 et

qu’elle implique aussi un changement d’utilisation du terrain en vertu de l’article 31.53,
l’autorisation ne peut être délivrée avant que l’étude de caractérisation ait été transmise
au MDDELCC. En présence de contaminants au-delà des valeurs limites réglementaires,
l’autorisation du projet est conditionnelle à l’approbation du plan de réhabilitation, lequel
fait partie intégrante de l’autorisation.
Toute étude de caractérisation effectuée en application de la LQE requiert l’inscription

d’un avis de contamination sur le registre foncier lorsqu’elle révèle la présence dans le
terrain de contaminants excédant les valeurs limites réglementaires. Par la suite un avis de
décontamination ou de restriction d’usages peut être inscrit, sous certaines conditions, à
la suite de la réalisation des travaux de réhabilitation.
Dans le cas d’un projet assujetti au 1er alinéa de l’article 22 de la LQE, il convient d’utiliser
le « Formulaire de demande d’autorisation pour un projet industriel » accompagné des
modules applicables au projet, par exemple, le Module – Section 4 – Volet sols et eaux
souterraines, lorsqu’il est prévu d’excaver, de manipuler et de gérer des sols contaminés,
des eaux contaminées ou des matières résiduelles. Dans le cas des matières résiduelles,
les modules appropriés des sections 9 et 10 doivent aussi être complétés.
Pour les cas assujettis à la section IV.2.1 de la LQE, les mêmes formulaires mentionnés
précédemment sont à utiliser en y joignant les documents exigés par la LQE (étude de
caractérisation attestée, avis de contamination et plan de réhabilitation).
Pour les cas de réhabilitation admissibles à une déclaration de conformité, on doit utiliser le
formulaire « Déclaration de conformité relative à la réhabilitation d’un terrain contaminé ».
S’il est prévu d’effectuer du traitement in situ de sols contaminés et qu’il s’agit d’un
cas de contamination non assujetti à la section IV.2.1 de la LQE, un certificat d’auto-
risation en vertu de l’article 22 de la LQE doit être obtenu au préalable. On doit alors
utiliser le Formulaire de demande d’autorisation pour un projet industriel et le Module –
Section 4 – Volet sols et eaux souterraines.
Si le projet nécessite une demande de certificat d’autorisation en vertu du 2e alinéa de

l’article 22 de la LQE (projet en milieu hydrique ou humide), le formulaire Demande
d’autorisation ou de certificat d’autorisation comporte des sections à compléter relatives
à la nature, au volume et au mode de gestion des matières résiduelles dangereuses et non
dangereuses qui sont susceptibles d’être générées.

La durée d’une étude de caractérisation varie en fonction de la superficie du terrain à
l’étude ainsi que de la complexité de la contamination et du projet. La phase I de l’étude
peut durer entre 2 et 4 mois alors que les phases II et III combinées peuvent s’échelonner
sur une période de 3 à 18 mois.
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Le processus d’approbation du ministère responsable de la LQE est d’une durée variable

selon l’importance et la complexité du dossier. De façon générale, l’approbation sera ren-
due à l’intérieur d’une période de 3 à 4 mois. Dans le cas d’une déclaration de conformité,
celle-ci doit être doit être attestée par un expert et être transmise au MDDELCC au moins
30 jours avant le début des travaux de réhabilitation.
Aucune.
7. Références
Fiche technique 5 – Projets de construction ou de réfection d’infrastructures
routières ou de projets linéaires (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Fiche technique 7 – Contenu d’un plan de réhabilitation (disponible sur le site
Web du MDDELCC)
Fiche technique 9 – Réhabilitation d’un terrain à l’aide d’un procédé de traitement
in situ – Standardisation des demandes d’autorisation (art. 22 de la LQE) (dispo-
nible sur le site Web du MDDELCC)
Fiche technique 11 – Contenu d’un plan de démantèlement (disponible sur le site
Web du MDDELCC)
Formulaire de demande d’autorisation ou de certificat d’autorisation pour les
projets en milieu hydrique ou humide (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Formulaire de demande de certificat d’autorisation (art. 22 de la LQE) ou d’autori‑
sation (art. 31.75, 32 et 48 de la LQE et art. 128.7 de la LCMVF ) – Projet industriel
et les modules s’y rapportant (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’application du Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières
résiduelles (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’application du Règlement sur le stockage et les centres de transfert de
sols contaminés (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’échantillonnage à des fins d’analyses environnementales (disponible sur
le site Web du Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec)
Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains contaminés
(disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide de caractérisation des terrains (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Lignes directrices pour la réalisation des évaluations du risque toxicologique
d’origine environnementale au Québec (Institut national de santé publique du
Québec, 2012) (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Liste des experts – Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec
(disponible sur le site Web du Centre d’expertise en analyse environnementale
du Québec)
Manuel de l’expert – Protection et réhabilitation des terrains (disponible sur le site
Web du Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec)
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Politique de protection des sols et de réhabilitation des terrains contaminés

Principes directeurs d’évaluation du risque toxicologique pour la santé humaine
de nature environnementale (Ministère de la Santé et des Services sociaux, 2002)
Procédure d’évaluation du risque écotoxicologique pour la réhabilitation des
terrains contaminés (Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec,
1998) (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Règlement sur l’enfouissement des sols contaminés (disponible sur le site Web
des Publications du Québec)
Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières résiduelles (disponible
Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains (disponible sur le site
Règlement sur le stockage et les centres de transfert de sols contaminés
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ENV-09 – LQE (SECTION VII – LA GESTION DES MATIÈRES R é f é r e n c e
RÉSIDUELLES)

Avertissement :
1. Introduction
La LQE définit une matière résiduelle comme étant tout résidu d’un processus de produc-
tion, de transformation ou d’utilisation, toute substance, matériau ou produit ou plus
généralement tout bien meuble abandonné ou que le détenteur destine à l’abandon.
Les dispositions de la section VII de la LQE ont pour objet de prévenir ou réduire à la source
la production de matières résiduelles, de promouvoir la récupération et la valorisation des
matières résiduelles, de réduire la quantité de matières résiduelles à éliminer et d’assurer
une gestion sécuritaire des installations d’élimination, et d’obliger la prise en compte
par les fabricants et importateurs de produits des effets qu’ont ces produits sur l’envi-
ronnement et des coûts afférents à la gestion des matières résiduelles générées par
ces produits.
La section VII de la LQE a permis notamment la mise en œuvre de la Politique québécoise

de gestion des matières résiduelles. Cette politique préconise, entre autres, le respect de
la hiérarchie des 3RV‑E :
réduction à la source, réemploi, recyclage;

valorisation;
élimination (en dernier recours).
La section VII de la LQE n’inclut pas les dispositions relatives aux matières dangereuses,
lesquelles sont plutôt abordées à la section VII.1.

Le Règlement sur les matières dangereuses (RMD) définit les propriétés qui caractérisent
une matière dangereuse. Il comporte des dispositions applicables à l’ensemble des matières
dangereuses, dont l’interdiction de rejet et les mesures à prendre en cas de déversements
accidentels. Il régit aussi la gestion des matières dangereuses résiduelles notamment en
ce qui a trait à leur entreposage, leur transport et leur dépôt définitif. Par ailleurs, ce
règlement exclut les sols contaminés de la définition de matières dangereuses.
Le REIMR dicte les règles relatives à l’aménagement et à l’exploitation des installations

d’élimination tels les lieux d’enfouissement technique et les lieux d’enfouissement de débris
de construction ou de démolition. À noter que les sols contaminés ne sont pas considérés
comme des matières résiduelles, bien que ce règlement comporte certaines dispositions
permettant leur admission dans les lieux d’enfouissement aux fins d’élimination ou de
valorisation.
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3. Exigences et conditions d’application

Le terme générique « matière résiduelle » comprend plusieurs grandes familles de résidus.
Dans le contexte d’un projet routier, les matières résiduelles susceptibles d’être rencontrées
ou générées sont catégorisées comme non dangereuses ou dangereuses en fonction de
leurs propriétés.
Parmi les matières résiduelles non dangereuses, on trouve notamment les ordures ména-
gères, les pneus, les débris de construction ou de démolition (bois traité, métal, béton,
brique, enrobé, etc.), le plastique, le carton, le verre, les résidus végétaux, de même que
certains résidus industriels (scories, mâchefers, résidus miniers, etc.). Il peut être nécessaire
de confirmer la non-dangerosité de certaines de ces matières par des analyses chimiques.
L’information à cet effet est disponible dans les documents de référence cités à la fin de
la présente section.
Une matière dangereuse résiduelle est une matière dangereuse mise au rebut, usée,
usagée ou périmée. Une matière dangereuse est définie dans la LQE comme étant « toute
matière qui, en raison de ses propriétés, présente un danger pour la santé ou l’environne-
ment et qui est, au sens des règlements pris en application de la présente Loi, explosive,
gazeuse, inflammable, toxique, radioactive, corrosive, comburante ou lixiviable, ainsi
que toute matière ou tout objet assimilé à une matière dangereuse selon les règlements.
Par exemple, les produits pétroliers, ou encore des objets ou des matériaux dont la surface
est contaminée par une huile, une graisse ou une autre matière dangereuse constituent
des matières dangereuses ».
Par ailleurs, le Ministère devrait toujours tenir compte dans ses activités du respect de
la hiérarchie des 3RV‑E telle que présentée dans la Politique québécoise de gestion des
matières résiduelles. Dans le contexte d’un projet routier, le respect des exigences légales,
réglementaires et de la hiérarchie des 3RV‑E exige un exercice de planification impliquant
l’acquisition préalable de certaines informations à l’égard des matières résiduelles lors de
la phase de conception.
Le document La gestion des matériaux de démantèlement – Guide de bonnes

pratiques porte sur la caractérisation et la gestion de matériaux variés dans le contexte
du démantèlement d’installations industrielles, dont les principes sont aussi applicables
à un projet routier.
Les Lignes directrices relatives à la gestion de béton, de brique et d’asphalte issus des
travaux de construction et de démolition et des résidus du secteur de la pierre de taille
portent spécifiquement sur la caractérisation et la valorisation de ces matériaux dans des
ouvrages à construire, y compris les ouvrages routiers. La gestion de l’enrobé additionné
d’amiante y est aussi discutée.
Une approche similaire a été élaborée pour la réutilisation de matériaux alternatifs

(p. ex. : scories d’aciérie, mâchefers, résidus miniers, sable de fonderie) en remplacement
de granulats naturels pour la construction d’ouvrages. Cette approche est détaillée dans
le Guide de valorisation des matières résiduelles inorganiques non dangereuses de source
industrielle comme matériau de construction du MDDELCC.
Certaines infrastructures routières à démolir (p. ex. : ponts) comportent des composantes

en bois traité avec des produits antiparasitaires tels que la créosote. Les Lignes directrices
relatives à la gestion du bois traité du MDDELCC expliquent comment gérer ces matériaux.
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Lors du démantèlement de composantes métalliques recouvertes de peinture contenant

des métaux lourds (plomb, cadmium), une caractérisation préalable de la peinture doit
être effectuée afin de déterminer si elle constitue une matière dangereuse au sens du RMD.
La Fiche technique – Matériaux de démantèlement et contamination de surface décrit
la procédure de caractérisation et les options de gestion des matériaux.
Outre sa présence occasionnelle dans les enrobés et certains matériaux de démolition,

l’amiante peut parfois se retrouver dans les remblais. Sous ces formes, l’amiante constitue
une matière résiduelle qui est nommément exclue de la définition de matière dangereuse
dans le RMD. Toutefois, en raison du risque qu’il présente pour la santé, l’amiante est
un contaminant, mais il n’y a aucun critère ou norme disponible dans les politiques et
règlements portant sur les terrains contaminés. L’amiante peut être éliminé dans les lieux
d’enfouissement régis par le REIMR. Il est aussi possible de le maintenir en place dans les
remblais en les recouvrant d’une couche de sol propre compacté.
D’autres dispositions de la section VII de la LQE sont susceptibles de toucher les projets
du Ministère, notamment :
l’article 66, qui stipule que « nul ne peut déposer ou rejeter des matières résiduelles,
ni permettre leur dépôt ou rejet, dans un endroit autre qu’un lieu où leur stockage,
leur traitement ou leur élimination est autorisé par le ministre ou le gouvernement
en application des dispositions de la présente loi et des règlements ». Cela signifie
que les matières résiduelles se trouvant sur un chantier, qu’elles soient générées
ou non durant les travaux, doivent être acheminées dans des lieux légalement
autorisés à les recevoir. Elles ne peuvent non plus être abandonnées sur place. Elles
peuvent toutefois être valorisées dans les ouvrages à construire en se conformant
aux exigences des guides et lignes directrices correspondants du MDDELCC;
l’article 65, qui interdit la construction sur tout lieu d’élimination désaffecté sans
la permission écrite du MDDELCC. Dans le cas où il y aurait un ancien lieu d’élimi-
nation de matières résiduelles sur le site du projet, le Guide relatif à la construction
sur un lieu d’élimination désaffecté du MDDELCC détermine les projets qui sont
visés par l’article 65 de la LQE et décrit la démarche à suivre pour l’obtention
de la permission exigée par la Loi. Cette démarche comporte notamment une
caractérisation du site dont les exigences spécifiques sont présentées dans le guide.
Le réemploi, le recyclage ou la valorisation de certaines matières résiduelles dans les
ouvrages à construire ainsi que leur stockage et conditionnement peuvent nécessiter un
certificat d’autorisation en vertu du 1er alinéa de l’article 22 de la LQE. Il faut se référer aux
guides ou lignes directrices appropriés pour s’en assurer. Le cas échéant, le Formulaire de
demande de certificat d’autorisation (art. 22 de la LQE ) ou d’autorisation (art. 31.75, 32
et 48 de la LQE et art. 128.7 de la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune
(LCMVF ) – Projet industriel et le Module – Section 10 – Gestion des matières résiduelles
non dangereuses doivent être utilisés.
Un certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE est requis si le projet génère

des matières dangereuses résiduelles. Le cas échéant, le Formulaire de demande d’auto‑
risation pour un projet industriel et les modules appropriés de la Section 9 relatifs aux
matières dangereuses résiduelles doivent être utilisés.
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Dans le cas où la construction d’une infrastructure routière serait réalisée sur un ancien

lieu d’élimination, une permission en vertu de l’article 65 de la LQE doit être obtenue.
Cette demande de permission peut être déposée simultanément au dépôt de la demande
de certificat d’autorisation. Cette dernière devrait se faire en utilisant le Formulaire de
demande de certificat d’autorisation (art. 22 de la LQE ) ou d’autorisation (art. 31.75, 32
et 48 de la LQE et art. 128.7 de la LCMVF ) – Projet industriel, le Module – Section 4 – Volet
sols et eaux souterraines, ainsi que les modules applicables relatifs aux matières résiduelles.
Si le projet nécessite une demande de certificat d’autorisation en vertu du 2e alinéa de

l’article 22 de la LQE (projet en milieu hydrique ou humide), le Formulaire de demande
d’autorisation ou de certificat d’autorisation (comporte des sections à remplir relatives à
la nature, au volume et au mode de gestion des matières résiduelles dangereuses et non
dangereuses qui sont susceptibles d’être générées.

Lorsque la caractérisation des matières résiduelles n’est pas incluse dans une étude de
caractérisation des terrains, celle-ci s’échelonne généralement sur quelques semaines. Il
est à noter que la durée de cette caractérisation peut varier en fonction de l’ampleur de
l’échantillonnage à élaborer et des types d’analyses à réaliser.
Lorsque la caractérisation de matières résiduelles est comprise dans une étude de carac-
térisation des terrains, la durée associée à cette étude s’applique. La phase I d’une étude
de caractérisation peut durer entre 2 et 4 mois alors que les phases II et III combinées
peuvent s’échelonner sur une période de 3 à 18 mois. La durée varie en fonction de la
superficie du terrain à l’étude ainsi que de la complexité de la contamination et du projet.
Le processus d’approbation du ministère responsable de la LQE est d’une durée variable

selon l’importance et la complexité du dossier. De façon générale, l’approbation sera
rendue au cours d’une période de 3 à 4 mois.
Des industries ou fournisseurs de matériaux ont des ententes de valorisation avec le MDDELCC
pour certaines matières résiduelles qu’ils génèrent. Certaines ententes permettent l’usage
des matériaux dans les ouvrages routiers en remplacement de granulats naturels.
7. Références
Fiche technique Matériaux de démantèlement et contamination de surface
Formulaire de demande d’autorisation ou de certification d’autorisation (disponible
sur le site Web du MDDELCC)
Formulaire de demande de certificat d’autorisation (art. 22 de la LQE ) ou d’autori‑
sation (art. 31.75, 32 et 48 de la LQE et art. 128.7 de la LCMVF ) – Projet industriel
et les modules s’y rapportant (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’application du Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières
résiduelles (disponible sur le site Web du MDDELCC)
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Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains contaminés

Guide de valorisation des matières résiduelles inorganiques non dangereuses de
source industrielle comme matériaux de construction (disponible sur le site Web
du MDDELCC)
Guide relatif à la construction sur un lieu d’élimination désaffecté (Article 65,
L.Q.E.) (disponible sur le site Web du MDDELCC)
La gestion des matériaux de démantèlement – Guide de bonnes pratiques
Lignes directrices relatives à la gestion de béton, de brique et d’asphalte issus des
travaux de construction et de démolition et des résidus du secteur de la pierre de
taille (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Lignes directrices relatives à la gestion du bois traité (disponible sur le site Web
du MDDELCC)
Liste des méthodes d’analyse relatives à l’application des règlements découlant de
la Loi sur la qualité de l’environnement (RLRQ, chapitre Q‑2) et le Règlement sur
les matières dangereuses (RLRQ, chapitre Q‑2, r. 32) (disponible sur le site Web
du Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec)
Liste des méthodes pour réaliser des analyses de laboratoire – Guide de valorisation
des matières résiduelles inorganiques non dangereuses de source industrielle
comme matériau de construction (disponible sur le site Web du Centre d’expertise
en analyse environnementale du Québec)
Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières résiduelles (disponible
Règlement sur les matières dangereuses (disponible sur le site Web des Publications
du Québec)
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ENV-10 – ÉTUDE DE CARACTÉRISATION DES TERRAINS R é f é r e n c e

Avertissement :
1. Introduction
Le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les change-
ments climatiques peut exiger une étude de caractérisation en vertu de la section IV.2.1 de
la LQE, notamment en cas d’ordonnance (article 31.49), de cessation définitive d’activités
industrielles ou commerciales désignées par le RPRT (article 31.51) ou de changement dans
l’utilisation d’un terrain ayant supporté l’une de ces activités (article 31.53). Elle peut aussi
être exigée en vertu d’autres dispositions de la LQE, par exemple, lors d’une demande
d’autorisation environnementale ou lors d’une étude d’impact sur l’environnement. Les
situations où il y a une obligation légale ou réglementaire de caractériser un terrain sont
énoncées dans le Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains
contaminés (Guide d’intervention).
Outre les situations où il y a une obligation, une étude de caractérisation peut aussi être
nécessaire notamment afin de connaître l’état d’un terrain en vue d’une transaction
immobilière ou encore de se conformer aux critères génériques du Guide d’intervention
ainsi qu’aux règles encadrant la gestion des sols contaminés excavés du Guide d’inter-
vention et des règlements correspondants lors de travaux impliquant de l’excavation et
du remblayage.
Le Guide d’intervention réfère au Guide de caractérisation des terrains pour la réalisation

de toute étude de caractérisation, qu’elle soit réalisée ou non en vertu de la section IV.2.1
de la LQE. Pour les terrains de forme linéaire d’une largeur inférieure ou égale à 5 mètres,
l’étude de caractérisation doit être effectuée selon la Fiche technique 5 – Projets de
construction ou de réfection d’infrastructures routières ou de projets linéaires.

Le RPRT fixe les valeurs limites de certains contaminants dans les terrains en fonction de
leurs usages et détermine les catégories d’activités industrielles ou commerciales désignées.
Les valeurs limites des annexes I et II correspondent respectivement aux critères B et C du
Guide d’intervention.
3. Conditions d’application et réalisation

L’objectif global d’une étude de caractérisation est de déterminer la présence, le niveau
et l’étendue d’une contamination ainsi que d’évaluer de façon générique le risque qu’elle
représente pour la santé humaine et l’environnement.
Outre les obligations de la section IV.2.1 de la LQE, on peut aussi réaliser une étude de
caractérisation pour connaître la qualité environnementale initiale des sols où on prévoit,
par exemple, aménager un lieu temporaire d’entreposage de sols contaminés pour les
besoins d’un projet routier. Cette précaution permet de vérifier l’impact de l’entreposage
sur le terrain récepteur et facilite ensuite la confirmation de sa remise en état finale.
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Par ailleurs, une telle étude est nécessaire pour déterminer la qualité environnementale

des déblais prévus être générés au cours d’un projet afin de s’assurer qu’ils sont gérés en
conformité avec la Politique et les règlements touchant la gestion des sols contaminés
excavés.
L’étude de caractérisation doit aussi comprendre la quantification et la caractérisation

des matières résiduelles présentes sur le site ainsi que des matériaux constituant les
infrastructures existantes appelées à être démantelées lors des travaux. La gestion des
matières résiduelles est abordée plus en détail à la section ENV‑09 – LQE (Section VII –
La gestion des matières résiduelles).
Le Guide propose une planification répartie en trois phases distinctes :
caractérisation préliminaire (phase I);

caractérisation préliminaire (phase II);
caractérisation exhaustive (phase III).
La phase I consiste à réaliser une revue de l’information existante et à établir l’historique

du terrain. Elle permet notamment d’évaluer ou de valider s’il y a eu des activités suscep-
tibles de contaminer les terrains et, le cas échéant, de cibler les secteurs potentiellement
contaminés, de déterminer le type de contamination et de définir les besoins de rensei-
gnements supplémentaires. Des entrevues avec des personnes qui connaissent bien le
terrain à l’étude ainsi qu’une visite de celui-ci doivent être réalisées afin de compléter la
collecte de données.
Les renseignements recueillis sont ensuite colligés et interprétés pour constituer un rapport
de caractérisation de phase I. Ce rapport doit aussi statuer sur la nécessité de poursuivre
l’étude et, le cas échéant, définir les aspects à traiter lors de la phase II de l’étude de
caractérisation.
Selon le Guide de caractérisation des terrains, la phase II permet de confirmer la présence

ou l’absence d’une contamination dans les différents milieux (sol, eau, sédiment, air). Le
cas échéant, la phase II doit aussi préciser le type de contamination, identifier et quantifier
les matières résiduelles, cibler les secteurs contaminés, définir les voies préférentielles de
transports des contaminants et les récepteurs, et évaluer l’ampleur de la contamination.
L’étude de phase II doit statuer sur la suite à donner au dossier et déterminer la pertinence
de réaliser une caractérisation exhaustive (phase III).
Si nécessaire, la phase III a pour but de compléter les renseignements obtenus lors des
phases précédentes afin de préciser la nature et l’ampleur de la contamination des diffé-
rents médiums, de déterminer les quantités de matériaux contaminés à gérer en fonction
des critères et des normes appropriés, de constater les impacts de la contamination sur
l’environnement, de réaliser une première évaluation des risques potentiels pour la santé
humaine, la faune et la flore, et de proposer des interventions qui permettent de remédier
ou de contrôler les risques et les impacts identifiés.
Les activités à réaliser durant les phases II et III sont similaires, mais le niveau de détail des
renseignements à recueillir durant la phase III est généralement plus élevé. Le programme
de caractérisation de chacune des phases doit définir la stratégie d’échantillonnage
(nombre, répartition et localisation des stations et des échantillons à prélever, technique
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R é f é r e n c e
d’échantillonnage, équipements nécessaires, etc.) des différents médiums et les para-

mètres d’analyses chimiques et physiques en fonction des données recueillies durant la
phase précédente.
Le Guide de caractérisation des terrains décrit en détail les étapes à suivre pour réaliser
chacune des phases de caractérisation et le contenu attendu des rapports qui en découlent.
Pour certains éléments particuliers, il renvoie à des références spécifiques comme les dif-
férents cahiers du Guide d’échantillonnage à des fins d’analyses environnementales du
Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec.
Lorsque l’étude de caractérisation est effectuée en application de la section IV.2.1 de la

LQE, elle doit être attestée par un expert habilité à fournir les attestations prescrites à
la section IV.2.1 de la Loi. L’attestation ne peut être délivrée que si l’expert juge que le
contenu de l’étude est en tout point conforme aux exigences du Guide de caractérisation
des terrains et du Manuel de l’expert – Protection et réhabilitation des terrains (Manuel
de l’expert) du MDDELCC. Le Ministère doit fournir à la direction régionale du MDDELCC
l’étude de caractérisation du terrain accompagnée de l’attestation de l’expert visé à l’ar-
ticle 31.65 établissant que cette étude satisfait aux exigences du Guide de caractérisation
des terrains. Les formulaires et grilles d’attestation qui doivent être complétés par l’expert
se trouvent en annexe du Manuel de l’expert. L’attestation et l’étude de caractérisation
sont ensuite acheminées au MDDELCC pour révision.
Aucune.

La durée d’une étude de caractérisation varie en fonction de la superficie du terrain à
l’étude ainsi que de la complexité de la contamination et du projet. La phase I de l’étude
peut durer entre 2 et 4 mois alors que les phases II et III combinées peuvent s’échelonner
sur une période de 3 à 18 mois.
Aucune.
7. Références
Fiche technique 5 – Projets de construction ou de réfection d’infrastructures rou‑
tières ou de projets linéaires (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains contaminés
Liste des experts – Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec
(disponible sur le site Web du Centre d’expertise en analyse environnementale
du Québec)
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R é f é r e n c e

Manuel de l’expert – Protection et réhabilitation des terrains (disponible sur le site
Web du Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec)
Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains (disponible sur le site
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ENV-11 – LQE (ARTICLE 22) R é f é r e n c e

Avertissement :
1. Introduction
L’article 22 de la LQE permet au ministre responsable d’intervenir avant même qu’une
activité susceptible d’altérer la qualité de l’environnement ne soit entreprise. Sa finalité
est de prévenir une libération de contaminants dans l’environnement ou une altération
de sa qualité contraire à la loi ou aux règlements ou, plus généralement, inacceptable sur
le plan environnemental.
Le 1er alinéa de l’article 22 concerne les activités et projets susceptibles d’altérer la qualité
de l’environnement (eau, air et sol), alors que le 2e alinéa vise spécifiquement les activités
et projets entrepris en milieux hydriques et humides où le simple fait d’exercer une activité
nécessite l’obtention d’un certificat d’autorisation, sans égard aux situations susceptibles
d’altérer la qualité de l’environnement.

La LQE est complétée par le RRALQE dont les articles 1 à 5 contiennent une liste de projets
ou d’activités qui ne sont pas assujettis à l’obligation d’obtenir le certificat d’autorisation
en vertu de l’article 22 de la LQE. On y trouve notamment la construction, la reconstruction,
l’entretien, la réfection ou la réparation de ponceaux. Les activités ou les travaux qui ne
sont pas mentionnés dans cette liste sont donc, par défaut, assujettis à l’obtention du
certificat d’autorisation.
3. Assujettissement
À moins d’être visés par une soustraction au RRALQE, l’article 22 de la LQE rend obligatoire
pour le Ministère d’obtenir un certificat d’autorisation préalablement à tous travaux ou
ouvrages en milieux hydriques et humides (cours d’eau à débit régulier ou intermittent,
lac, étang, marais, marécage ou tourbière). Il en est de même pour les constructions et
activités en milieu terrestre susceptibles d’altérer la qualité de l’environnement. Il est à
noter que l’utilisation des mots « travaux », « ouvrages » et « activité » à l’article 22 illustre
que les activités d’entretien et de réfection sont aussi visées et qu’il ne s’agit pas seulement
des activités de construction.
Pour faire la demande de certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE, le Minis-
tère doit utiliser le formulaire « Demande d’autorisation ou de certificat d’autorisation ».
Les articles 7 du RRALQE et 46.0.3 de la LQE énumèrent les renseignements et docu-

ments dont le MDDELCC a besoin pour traiter une demande de certificat d’autorisation.
L’article 22 permet toutefois au ministre d’exiger du Ministère tout renseignement, toute
recherche ou toute étude supplémentaire dont il estime avoir besoin pour connaître les
conséquences du projet sur l’environnement et juger de son acceptabilité. En d’autres
2018 03 30
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mots, le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre

les changements climatiques peut demander au Ministère des renseignements autres que
ceux énumérés dans le RRALQE.
En vertu de l’article 57 de la Loi concernant la conservation des milieux humides et

hydriques, la délivrance d’un certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 est subor-
donnée au paiement d’une contribution financière calculée conformément à l’annexe 1
de cette même loi.
Toute demande de certificat d’autorisation déposée conformément aux dispositions de la

LQE devra être préalablement approuvée par la CPTAQ si les activités qui y sont présentées
ne sont pas de nature agricole, et qu’elles sont effectuées sur un lot situé dans une aire
retenue aux fins de contrôle ou dans une zone agricole.

Le temps requis pour l’analyse d’une demande de certificat d’autorisation est directement
lié à la complexité du projet. De façon générale, pour le traitement d’une demande
régulière, le certificat d’autorisation sera délivré à l’intérieur d’une période de trois mois.
L’Entente administrative entre le Ministère, le ministère des Forêts, de la Faune et des
Parcs (MFFP) et le MDDELCC octroie une soustraction administrative au ministre des Trans-
ports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports pour certains travaux
d’infrastructures routières visés par l’article 22 de la LQE. En vertu de cette entente, le
processus d’autorisation est simplifié et les délais d’autorisation sont plus courts.
7. Références
Entente administrative MTQ-MDDELCC-MFFP (2013) (disponible sur le site intranet
du Ministère)
Formulaire Demande d’autorisation et de certificat d’autorisation (disponible sur
le site Web du MDDELCC)
Loi concernant la conservation des milieux humides et hydriques (Projet de loi
n° 132, (2017,chapitre 14)) (disponible sur le site Web des Publications du Québec)
Règlement relatif à l’application de la Loi sur la qualité de l’environnement
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ENV-12 – LQE (ARTICLE 32) R é f é r e n c e

Avertissement :
1. Introduction
L’article 32 de la LQE prévoit que « nul ne peut établir un aqueduc […] ni procéder à
l’exécution de travaux d’égout […] avant d’en avoir soumis les plans et devis au ministre
et d’avoir obtenu son autorisation ».
« Cette autorisation est également requise pour les travaux de reconstruction, d’extension
d’installations anciennes et de raccordements entre les conduites d’un système public
et celles d’un système privé ».

Le Règlement sur l’application de l’article 32 de la LQE soustrait certains travaux d’égout
qui ont peu d’incidence environnementale à l’autorisation du ministre.
Par contre, l’article 6 prévoit que tous les projets exécutés en totalité ou en partie dans
un cours d’eau à débit régulier ou intermittent, dans un lac, sur leurs rives ou plaines
inondables, dans un étang, dans un marais, dans un marécage ou dans une tourbière
demeurent assujettis à l’article 32.
Le MDDELCC a publié le Guide d’interprétation du Règlement sur l’application de l’article 32

de la Loi sur la qualité de l’environnement.
3. Assujettissement et exigences
Les travaux du Ministère visés par cet article de la LQE concernent notamment la gestion
des eaux pluviales. Les ouvrages d’égouts pluviaux décrits dans les plans et devis doivent
être conformes à la directive 004 du MDDELCC. De plus, ils doivent être exécutés selon
la version la plus récente du devis normalisé BNQ 1809–300, qui porte sur les clauses
techniques liées à la pose des conduites d’eau potable et d’égout.
En vertu de l’article 269 de la Loi modifiant la LQE, certains travaux d’égouts pluviaux

sont soustrait de l’application de l’article 32 de la LQE et d’autres sont admissibles à une
déclaration de conformité.
Ainsi sont soustraits de l’application de l’article 32 de la LQE, deux types de travaux.
Le premier type correspond aux travaux de construction d’un réseau d’égout pluvial pré-
voyant l’aménagement d’un nouvel émissaire dans la mesure où certaines conditions sont
respectées (p. ex. : superficie des terrains desservis par le réseau inférieure à 2 hectares,
longueur du réseau inférieure à 250 m et diamètre de l’émissaire inférieur à 310 mm).
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Le second type de travaux regroupe le prolongement d’un réseau d’égout pluvial exis-

tant et l’installation d’une conduite d’égout pluvial sur un réseau de drainage existant
ne comportant pas l’aménagement d’un nouvel émissaire. Les conditions permettant
d’obtenir une soustraction sont notamment que la superficie terrestre du bassin versant
du cours d’eau récepteur contienne plus de 65 % de couvert forestier et moins de 10 %
de superficie incluse à l’intérieur des périmètres d’urbanisation.
Sont admissibles à une déclaration de conformité, les travaux d’installation ou le pro-

longement d’un réseau d’égout pluvial qui respectent certaines conditions. Les travaux
doivent, notamment, être réalisés conformément au Manuel de calcul et de conception
des ouvrages de gestion des eaux pluviales publié sur le site Web du MDDELCC le 23 mars
2017. Ce manuel présente l’ensemble des critères de calcul et de conception d’ouvrages
de gestion des eaux pluviales qu’un ingénieur doit certifier avoir intégralement respectés.
Lorsqu’un projet routier ne peut bénéficier ni d’une soustraction ni d’une déclaration de

conformité, il est assujetti à l’application de l’article 32 de la LQE et une autorisation doit
être demandée. Il est alors requis d’appliquer les exigences du MDDELCC en matière de
gestion des eaux pluviales. Ces exigences peuvent impliquer, selon les cas, et en fonction
du milieu récepteur, la mise en place de différents ouvrages de gestion des eaux pluviales
tels que des bassins de rétention ou encore des séparateurs hydrodynamiques.
Le MDDELCC diffuse sur son site Web le Formulaire de demande d’autorisation pour réaliser
un projet assujetti à l’article 32 de la Loi sur la qualité de l’environnement et le Guide de
présentation d’une demande d’autorisation pour réaliser un projet assujetti à l’article 32
de la Loi sur la qualité de l’environnement précisant les attentes du MDDELCC.
Des documents de nature administrative et technique ainsi que des formulaires théma-
tiques selon le type de travaux (nommés modules par le MDDELCC) doivent être remplis
lors du dépôt de la demande de certificat d’autorisation.
Par exemple, la demande doit contenir notamment le formulaire de demande d’autorisation,

les plans et devis, un rapport de l’ingénieur, une étude écologique, les résolutions, les certificats
de conformité émis par la municipalité et une étude de caractérisation de phase I.
Par ailleurs, d’autres autorisations peuvent être nécessaires préalablement au dépôt de

la demande, comme l’autorisation de travailler à l’intérieur d’une aire protégée et une
décision finale favorable de la CPTAQ le cas échéant. Le Ministère doit également vérifier
l’assujettissement du projet à toute autre autorisation environnementale.

Tous les documents administratifs et techniques exigés doivent être inclus lors du dépôt
de la demande de certificat d’autorisation. Les délais associés à cette étape sont variables
selon les projets.
À partir du moment où le dossier est complet, le MDDELCC délivre habituellement

l’autorisation dans un délai de deux à trois mois. Tout élément manquant, qu’il soit d’ordre
technique ou administratif, retardera le début de l’analyse de la demande. Le MDDELCC
se réserve également le droit de demander des renseignements supplémentaires lors de
l’analyse de la demande.
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En ce qui concerne les travaux admissibles à la déclaration de conformité, le Ministère
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peut procéder à la réalisation des travaux 30 jours après la transmission de la déclaration
de conformité au MDDELCC.
Dans le but d’alléger la procédure d’autorisation, certains travaux relatifs à l’égout pluvial
assujettis à l’article 32 de la LQE peuvent bénéficier de l’Entente administrative conclue
entre le Ministère, le MDDELCC et le MFFP. Cette entente décrit les types de travaux qui ont
peu d’impact environnemental et qui, sous certaines conditions, n’ont pas à faire l’objet
d’une demande d’autorisation en vertu de l’article 32 de la LQE ou qui bénéficient de
l’autorisation générale en vertu de l’article 128.8 de la Loi sur la conservation et la mise
en valeur de la faune (LCMVF) lorsque ces travaux sont réalisés dans l’habitat du poisson.
Il n’y a donc pas d’autorisation requise pour les travaux relatifs à l’égout pluvial qui respectent
le cadre d’autorisation prévu à l’Entente.
7. Références
Coordonnées des bureaux régionaux de MDDELCC (disponibles sur le site Web
du MDDELCC)
Devis normalisé BNQ 1809–300 (disponible sur le site Web du Bureau de Norma-
lisation du Québec)
Directive 004 du MDDELCC (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Entente administrative MTQ-MDDELCC-MFFP (2013), article 32, LQE (disponible
sur le site intranet du Ministère)
Formulaire de demande d’autorisation pour réaliser un projet assujetti à l’article 32
de la Loi sur la qualité de l’environnement (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’interprétation du Règlement sur l’application de l’article 32 de la Loi sur
la qualité de l’environnement (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide de présentation d’une demande d’autorisation pour réaliser un projet
assujetti à l’article 32 de la Loi sur la qualité de l’environnement (disponible sur
le site Web du MDDELCC)
Manuel de calcul et de conception des ouvrages de gestion des eaux pluviales
Règlement sur l’application de l’article 32 de la Loi sur la qualité de l’environnement
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ENV-13 – LOI SUR LA CONSERVATION ET LA MISE EN VALEUR R é f é r e n c e
DE LA FAUNE
1. Introduction

Le chapitre IV.1 de la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune (LCMVF) définit
le régime de protection des habitats fauniques. L’article 128.6 prévoit que « nul ne peut,
dans un habitat faunique, faire une activité susceptible de modifier un élément biologique,
physique ou chimique propre à l’habitat de l’animal ou du poisson visé par cet habitat ».
Cette interdiction comporte quatre exceptions. Elle ne s’applique pas à : 
1. une activité exclue par règlement;

2. une activité faite conformément aux normes ou conditions d’intervention déter-
minées par règlement;
3. une activité autorisée par le ministre ou le gouvernement en vertu de la présente loi;
4. une activité requise pour réparer un dommage causé par une catastrophe ou pour
prévenir un dommage qui pourrait être causé par une catastrophe appréhendée.

Le Règlement sur les habitats fauniques (RHF) définit les règles d’application du
chapitre IV.1 de la Loi. Y sont considérés comme des habitats fauniques les habitats situés
sur les terres du domaine de l’État et qui satisfont les caractéristiques et conditions des
11 habitats décrits au règlement. Ces habitats sont identifiés (cartographiés) sur un plan
dressé par le ministre, à l’exception de l’habitat du poisson. Bien qu’il soit possible que les
travaux du Ministère soient réalisés dans presque tous les types d’habitats, c’est l’habitat
du poisson qui devra être pris en compte le plus souvent par le Ministère. Le règlement
définit l’habitat du poisson de la façon suivante : « un lac, un marais, un marécage, une
plaine d’inondations dont les limites correspondent au niveau atteint par les plus hautes
eaux selon une moyenne établie par une récurrence de 2 ans, un cours d’eau, […] lesquels
sont fréquentés par le poisson; lorsque les limites de la plaine d’inondations ne peuvent
être ainsi établies, celles-ci correspondent à la ligne naturelle des hautes eaux ».
Le RHF prévoit que l’interdiction mentionnée à l’article 128.6 ne s’applique pas aux

activités qui ont fait l’objet d’une autorisation en vertu de l’article 31.1 (études d’impact)
ni aux articles 154 et 189 (territoires conventionnés) de la LQE.
3. Assujettissement
Le RHF comporte une longue liste d’activités dont la réalisation est permise dans un habitat
faunique ainsi que les conditions à respecter. Celles qui ont une incidence directe sur le
Ministère se trouvent aux articles 29, 30, 33, 34, 35, 36 et 47. Par exemple, l’article 33
prévoit des conditions pour la construction d’un chemin dans un habitat du poisson.
Par ailleurs, conformément à l’article 8 du RHF, la construction, l’amélioration, la réfec-

tion, l’entretien et la fermeture d’infrastructures (p. ex : routes, ponts, ponceaux) dans les
forêts du domaine de l’État doivent être réalisés conformément aux normes applicables
à ces activités prévues au Règlement sur l’aménagement durable des forêts du domaine
de l’État (RADF). Pour le Ministère, ces normes sont applicables uniquement aux routes
locales et aux routes d’accès aux ressources.
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R é f é r e n c e

Les travaux effectués dans un habitat faunique qui ne peuvent répondre aux normes
et aux exigences prévues par le RHF ou le RADF doivent faire l’objet d’une demande
d’autorisation au MFFP.
Le MFFP peut exiger tout renseignement utile et une compensation pour les pertes d’habitat.
On doit utiliser le formulaire Demande d’autorisation et de certificat d’autorisation du MFFP.

Le processus d’autorisation du ministère responsable de la LCMVF est d’une durée variable
selon l’importance et la complexité du dossier mais prend généralement de 3 à 4 mois.
Ce processus sera, la plupart du temps, coordonné à celui du MDDELCC.
L’Entente administrative entre le Ministère, le MDDELCC et le MFFP octroie une autori-
sation générale au ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports pour certains travaux d’infrastructures routières réalisés dans l’habitat du
poisson sur les terres du domaine de l’État. Cette autorisation a été accordée en vertu
de l’article 128.8 de la LCMVF. En vertu de cette entente, le processus d’autorisation est
simplifié et les délais d’autorisation sont plus courts.
7. Références
Entente administrative MTQ-MDDELCC-MFFP (2013) (disponible sur le site intranet
du Ministère)
Formulaire Demande d’autorisation et de certificat d’autorisation (disponible sur
le site Web du MFFP)
Informations complémentaires pour remplir le formulaire Demande d’autorisation
et de certificat d’autorisation (disponibles sur le site Web du MFFP)
Règlement sur les habitats fauniques (disponible sur le site Web des Publications
du Québec)
Types d’habitats fauniques (disponible sur le site Web du MFFP)
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ENV-14 – LOI SUR L’AMÉNAGEMENT DURABLE DU R é f é r e n c e
TERRITOIRE FORESTIER

1. Introduction
La Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier (LADTF) s’applique aux activités
d’aménagement forestier entreprises sur les territoires forestiers du domaine de l’État
(article 3).
La construction, l’amélioration, la réfection, l’entretien et la fermeture d’infrastructures

sont considérés comme des activités d’aménagement forestier (article 4).
La LADTF interdit à quiconque de construire ou d’améliorer, en milieu forestier et sur les

terres du domaine de l’État, un chemin multiusage, à moins d’avoir obtenu au préalable
une autorisation, sauf dans le cas où l’exécution des travaux est autorisée par un permis
d’intervention ou par un contrat ou une entente (article 41).
Un chemin multiusage est un chemin en milieu forestier, autre qu’un chemin minier, construit
ou utilisé à des fins multiples, notamment en vue de permettre l’accès au territoire forestier
et à ses ressources.

Les activités d’aménagement forestier sont régies, à partir du 1er avril 2018, par le Règle-
ment sur l’aménagement durable des forêts du domaine de l’État (RADF). Ce règlement
contient notamment des mesures visant la protection des rives, des lacs et des cours d’eau,
la protection de la qualité de l’eau, ainsi que des normes sur la construction de chemins,
de ponts et de ponceaux. Pour le Ministère, ces normes sont applicables uniquement aux
routes locales et aux routes d’accès aux ressources.
3. Assujettissement
Les travaux du Ministère sur des routes locales et d’accès aux ressources situées dans les
forêts du domaine de l’État doivent être réalisés conformément aux normes applicables
à ces activités prévues au RADF. Même si les travaux sont réalisés en conformité avec le
RADF, le Ministère doit obtenir un permis d’intervention pour tous les projets qui requièrent
l’abattage d’arbres dans les forêts du domaine de l’État, et ce, peu importe la classe de
la route.
Par ailleurs, le RRALQE et le RHF prévoient des soustractions particulières pour les travaux
réalisés dans les forêts du domaine de l’État, à l’exception de certains travaux réalisés dans
des endroits sensibles (articles 1 du RRALQE et 8 du RHF).
Avant de faire une demande d’autorisation ou de permis d’intervention pour des travaux
dans les forêts du domaine de l’État au MFFP, le Ministère doit faire une demande d’utili-
sation du territoire public au ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles (MERN).
Ces demandes doivent être faites par écrit aux directions régionales concernées.
D’autres autorisations peuvent devoir être demandées si certaines dispositions du RADF

ne peuvent être respectées, telles que celles relatives aux dates de réalisation des travaux
et à la distance par rapport aux cours d’eau (articles 67 et 92 du RADF).
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R é f é r e n c e

Le processus d’obtention de l’autorisation ou du permis d’intervention du MFFP peut prendre
un mois, auquel il faut ajouter une période de 3 à 4 mois pour la demande d’utilisation du
territoire public.
Une entente administrative conclue en 1990 entre le ministère des Forêts, le ministère de
l’Énergie et des Ressources et le ministère des Transports encadre les demandes d’autorisation
en vertu de l’article 31 de la Loi sur les forêts (remplacée depuis par la LADTF) pour les déboi-
sements à effectuer dans le cadre des travaux routiers du Ministère. Cette entente demeure
en vigueur jusqu’à ce qu’une nouvelle entente soit signée.
7. Références
Formulaire Demande d’utilisation du territoire public (disponible sur le site Web
du MERN)
Information sur la demande d’autorisation ou de permis d’intervention pour des
travaux dans les forêts du domaine de l’État (disponible sur le site Web du MFFP)
Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier (RLRQ, chapitre A-18.1)
Règlement relatif à l’application de la Loi sur la qualité de l’environnement
Règlement sur l’aménagement durable des forêts du domaine de l’État (disponible
Règlement sur les habitats fauniques (disponible sur le site Web des Publications
du Québec)
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ENV-15 – LOI SUR LES PÊCHES R é f é r e n c e
1. Introduction

La Loi sur les pêches (LP) du gouvernement du Canada, modifiée en novembre 2013, met
en place un programme de protection des pêches qui vise les espèces aquatiques faisant
l’objet d’une pêche commerciale, récréative ou autochtone et tout poisson dont dépend
une telle pêche. Ces poissons peuvent se trouver dans le plan d’eau où se pratique la
pêche commerciale, récréative ou autochtone qu’ils soutiennent ou dans un plan d’eau
qui est rattaché à celui-ci par un cours d’eau.
En vertu de son article 3, la LP s’applique à l’État fédéral et aux provinces.

Le Règlement sur les demandes d’autorisation visées à l’alinéa 35(2) b) de la Loi sur les
Pêches prescrit les modalités à suivre pour les demandes d’autorisation en vertu de la LP.
Il précise aussi les documents à fournir pour les demandes d’autorisation (plans, devis,
renseignements sur le milieu récepteur, description du projet et de ses impacts sur les
poissons et ses habitats, etc.) ainsi que les délais associés.
Son application est complétée par une série de directives, dont l’Énoncé de politique sur
la protection des pêches, qui visent à baliser les critères d’analyse de Pêches et Océans
Canada et de mieux éclairer les demandeurs sur leurs obligations.
3. Assujettissement
Selon l’article 35 de la LP, il est interdit d’exploiter un ouvrage ou une entreprise ou d’exercer
une activité entraînant des dommages sérieux à tout poisson visé par une pêche commer-
ciale, récréative ou autochtone, ou à tout poisson dont dépend une telle pêche à moins
d’être autorisé à le faire par le ministre. Le concept de « dommages sérieux » est défini
comme étant « la mort de tout poisson ou la modification permanente ou la destruction
de son habitat » (article 2). Une simple détérioration ou perturbation n’est donc pas suffi-
sante pour constituer une infraction. Toutefois, toute limitation de la capacité du poisson
à utiliser ses habitats directement ou indirectement (p. ex. : empiétement temporaire sur
une frayère, entrave temporaire à la migration) est considérée comme une modification
permanente de l’habitat par Pêches et Océans Canada.
Avant d’exécuter une activité dans un cours d’eau, il faut donc vérifier si cette activité
est susceptible d’entraîner des dommages sérieux à tout poisson visé par une pêche
commerciale, récréative ou autochtone, ou à tout poisson dont dépend une telle pêche. Pour
ce faire, une liste de critères applicables à différents types de projets peut être consultée.
Ensuite, une demande d’examen peut être faite pour valider auprès de Pêches et Océans
Canada la nécessité d’obtenir une autorisation.
Les demandes d’autorisation doivent être présentées à Pêches et Océans Canada en
utilisant le formulaire de demande d’autorisation. La demande est présentée selon les
paramètres du Règlement sur les demandes d’autorisation visées à l’alinéa 35(2) b). Il est
toutefois recommandé de toujours faire une demande d’examen avant toute demande
d’autorisation.
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Une compensation peut être exigée afin de contrebalancer les dommages sérieux inévitables

causés au poisson dans le cadre de l’autorisation d’un projet.
Le Guide pour soumettre une demande d’autorisation visée à l’alinéa 35(2) b) de la Loi sur
les pêches est disponible.

Le Règlement sur les demandes d’autorisation visées à l’alinéa 35(2) b) de la Loi sur
les pêches prescrit un délai de 60 jours pour signifier au demandeur que sa demande
d’autorisation contient les renseignements requis. Ensuite, un délai de 90 jours est prescrit
pour la délivrance de l’autorisation. Ces délais sont suspendus si des renseignements
supplémentaires sont requis, si une consultation des autochtones doit avoir lieu ou si
d’autres exigences légales fédérales sont applicables.
Aucune.
7. Références
Critères de Pêches et Océans Canada (disponible sur le site Web de Pêches et
Océans Canada)
Énoncé de politique sur la protection des pêches (disponible sur le site Web de
Pêches et Océans Canada)
Formulaire de demande d’autorisation (disponible sur le site Web de Pêches et
Océans Canada)
Formulaire Demande d’examen [de projet] (disponible sur le site Web de Pêches
et Océans Canada)
Guide pour soumettre une demande d’autorisation visée à l’alinéa 35(2) b) de la
Loi sur les pêches (disponible sur le site Web de Pêches et Océans Canada)
Loi sur les pêches (L.R.C. (1985), ch. F-14) (disponible sur le site Web du ministère
de la Justice du Canada)
Règlement sur les demandes d’autorisation visées à l’alinéa 35(2) b) de la Loi sur
les pêches (disponible sur le site Web du ministère de la Justice du Canada)
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TABLE DES MATIÈRES
GEM-01 – GÉOMATIQUE.............................................................................. 1.1
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Annexe GEM – Géomatique
GEM-01 – GÉOMATIQUE R é f é r e n c e
1. Introduction

La géomatique regroupe l’ensemble des connaissances et technologies nécessaires à la
production et au traitement des données numériques décrivant le territoire, ses ressources
ou tout autre phénomène ayant une position géographique.
La géomatique est un élément important du cheminement d’un projet routier, particuliè-

rement au niveau de la conception, et également lors de l’exploitation du réseau routier.
La Direction de la géomatique offre un soutien à la conception d’un projet routier princi-

palement par la gestion et la diffusion des données géospatiales, la production de cartes
reliées au domaine des transports, et le maintien des données géospatiales du référentiel
routier du MTMDET, dont la ligne de centre de la route.
La ligne de centre de la route est l’assise fondamentale de la majorité des systèmes

du MTMDET à laquelle se rattachera tous les inventaires et les contrats d’entretien du
MTMDET. Ainsi, sa mise à jour est primordiale, car une ligne de centre imprécise peut avoir
des répercussions importantes au niveau des coûts d’entretien de la route.
Par exemple, le système de « Gestion d’entretien d’hiver » (GEH) exploite la longueur du

réseau routier à jour pour l’octroi des contrats de déneigement. Sans une donnée précise
à jour dans le système de « Base géographique routière » (BGR), la longueur doit être
interprétée et le délai occasionné par la recherche d’information peut avoir un impact
sur la qualité de l’information fournie pour l’appel d’offres. Une donnée actualisée dès
l’ouverture à la circulation permet aux différents intervenants (inventaires, 911, services
d’urgences) d’exploiter le réseau en temps réel.
2. Cycle de vie des données géospatiales dans le cadre

d’un projet routier
Le cycle de vie des données (figure 1) représente le parcours de la ligne de centre de sa
conception à son intégration, à la fin du projet routier, dans le système BGR pour alimenter
tous les systèmes d’inventaires (tableau 1). Ainsi, le cycle de vie des données routières se
divise en deux phases, soit l’apport des données géospatiales au domaine de l’exploitation
et l’apport du domaine de l’exploitation aux données géospatiales.
Données routières
Données géospatiales pertinentes
pour le projet : ligne de centre, Chantiers actifs (511) Ligne de centre
orthophotos, etc.
Étude Préparation des plans et devis

Conception Construction Évaluation
d’opportunité et libération des emprises
Processus de réalisation de projet
Figure 1 – Processus de réalisation d’un projet
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Les données s’appuient sur des normes internationales qui leur donnent la capacité de

fonctionner avec tous les produits ou systèmes existants et futurs, tant au niveau de la
conception et dessin assistés par ordinateur (CDAO), de l’arpentage et de la géomatique.
Tableau 1 – Listes des systèmes exploitant la trace du système BGR
Systèmes
Acronymes Définitions
BDP Bordereau et demande de paiement
CIR Système d’information sur la circulation routière
DSR Diagnostic de sécurité routière
EIT Exploitation des infrastructures de transport
ERT Historique des conditions routières
GCH Gestion des chaussées
GEH Gestion d’entretien d’hiver
GLV Gestion des limites de vitesse
MRG Système de gestion de marquage routier longitudinal
GSE Gestion des systèmes électrotechniques
GSQ Gestion des structures du Québec
GSS Gestion des structures de signalisation
IIT Inventaire des infrastructures de transport
M012 Système de gestion des ponceaux et autres éléments d’inventaire
PPS Planification, programmation et suivi sommaire des projets
SGPA Gestion des permis d’accès
SIG Système d’interface géographique
TRR Travaux routiers
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2.1 Informations géolocalisées, dont la ligne de centre de la route, pour la

réalisation d’un projet routier
La Direction de la géomatique, détentrice et responsable de la ligne de centre de la route

du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports
(MTMDET), est mandatée pour organiser et traiter des données géospatiales et déployer
des services pour les exploiter. Ces services appuieront la caractérisation d’un projet routier,
dès l’étude d’opportunité, par la ligne de centre du réseau routier, et par, notamment des
données contextuelles, telles que la délimitation des zones marécageuses ou les lignes
de lot.
Voici les principaux éléments qui proviennent de la Direction de la géomatique et qui

peuvent alimenter le processus de réalisation d’un projet routier :
ligne de centre d’une route;

données contextuelles;
support cartographique;
systèmes d’information géographique;
imagerie aérienne;
imagerie vidéo.
2.1.1 Ligne de centre d’une route
Il est possible de visualiser la ligne de centre donnant l’état actuel du réseau routier. La donnée
est accessible en services web ou comme données vectorielles dans les projets CDAO.
Afin de s’arrimer avec les projets routiers, le centre de ligne de BGR (Base géographique
routière), provenant de relevés réalisés au moyen de la technologie de télédétection
par laser LiDAR, conservera la précision et éventuellement la donnée d’élévation néces-
saire (voir la section 2.3 Développement en cours) pour appuyer différentes phases du
cheminement de réalisation des projets routiers.
2.1.2 Données contextuelles

Les données contextuelles sont essentielles dans le processus de réalisation d’un projet
routier, principalement lors de la caractérisation d’un site (avis et études techniques,
évaluation environnementales, rapport d’étude d’impact). La Direction de la géomatique
acquiert régulièrement auprès de ses partenaires externes des produits numériques de
toutes sortes. Des mises à jour de ces données sont diffusées et disponibles en télécharge-
ment dans le Géocatalogue de la Direction de la géomatique : http://geocatalogue.mtq.qc.
Voici un aperçu d’une partie des données utiles et disponibles :
Aires de protection, MFFP (limites des parcs et réserves);

Base de données topographiques du Québec, MERN (rivières, lacs);
Cadastre, MERN (limites de lot);
Adresses Québec, MERN et MTMDET (position des bâtiments, codes postaux);
Localisation des immeubles, MAMOT;
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Milieux humides, MDDELCC;

Pédologie (type de sol, drainage);
Mines (sites et titres), MERN;
Tenure des terres (registre du domaine de l’État);
Territoire faunique protégé (limites de ZEC, réserves);
Zones inondables, MERN (limites de zones inondables).
2.1.3 Support cartographique
L’inventaire des plans municipaux est disponible dans le Géocatalogue de la Direction de

la géomatique : http://geocatalogue.mtq.qc et permet d’identifier les infrastructures sous
sa responsabilité ou de produire un plan de localisation général. Les plans sont offerts
en format portable document format (.pdf). Un processus automatisé de production
cartographique permet de garder un inventaire complet et à jour.
2.1.4 Systèmes d’information géographique
Des systèmes d’information géographique offrent également la consultation des données

de base.
Le système d’interface géographique (SIG) donne la possibilité de consulter et de télé-

charger, dans une multitude de formats, une kyrielle de données contextuelles ou opé-
rationnelles.
Le système « SIG Express » est un navigateur cartographique simple et rapide offrant une
exploitation améliorée des données géoréférencées. L’application affiche les données de
base en mettant en valeur les infrastructures de transport.
La BGR répond aux besoins du MTMDET en matière de référence spatiale. Son rôle est de
mettre à jour la géométrie et l’information descriptive du réseau routier principalement sous
gestion du MTMDET. Il alimente tous les systèmes informatiques utilisés pour la gestion du
réseau routier (entretien, conservation, amélioration, développement et représentation).
La donnée principale est la ligne de centre.
L’absence de table de gouvernance en géomatique au MTMDET a permis la multiplication

des interfaces. Pour y remédier, la Direction de la géomatique s’efforce de rationnaliser
les interfaces et d’offrir un système qui sera évolutif, performant et desservira la majorité
des domaines d’affaires du MTMDET.
2.1.5 Imagerie aérienne
L’imagerie aérienne peut fournir plusieurs informations sur le corridor de travail, pour
appuyer les activités liées à l’arpentage, l’hydraulique, l’environnement et la détermination
de la nature des sols. L’imagerie aérienne est accessible en consultant des applications de
diffusion comme le SIG ou via une connexion Web Map Service (WMS).
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Deux types d’imagerie aérienne sont disponibles : l’orthophoto et l’imagerie géoréférencée.

L’orthophoto a été redressée géométriquement, c’est-à-dire que chaque point de l’image
est superposable sur une carte plane qui lui correspond. À l’opposé, seul le centre de
l’image est géoréférencée et superposable sur une carte correspondante.
2.1.6 Imagerie vidéo
Il existe un grand nombre d’images routières provenant de relevés vidéo réalisés depuis
2004 par des véhicules et des équipes du MTMDET. Ces images sont disponibles par
l’entremise du service vidéo numérique (SVN), qui peut être appelé à partir de SIG ou de
logiciels tels : ArcMap, Mapinfo. Ces images permettent d’identifier visuellement la confi-
guration sommaire des lieux et facilitent la planification de relevés supplémentaires ou
la vérification de certains détails de manière complémentaire avec les images aériennes.
2.2 Mise à jour de la ligne de centre de BGR à la fin du projet routier
À la fin d’un projet routier, la mise à jour des données pertinentes avant et après l’ouverture
d’une route est un enjeu majeur, car ces données permettent :
de connaître la localisation des chantiers actifs et complétés ainsi que les voies
de contournement en cours de travaux.
d’obtenir les lignes de centre des projets routiers et leur évolution.
d’informer les clientèles externes, notamment les services 911 et les services
policiers, de toute modification aux routes.
de payer le juste de prix quant aux contrats de déneigement, ceux-ci étant basé
sur la longueur de la route. En absence de données à jour dans le système BGR ces
longueurs sont estimées et ont une incidence financière sur les contrats octroyés.
La mise à jour de la ligne de centre dans le système BGR est réalisée par le responsable
des inventaires de la Direction territoriale au moment du transfert à l’exploitation et de
l’ouverture de la route. Ainsi, le responsable des inventaires de la Direction territoriale
doit participer à la réunion de transfert à l’exploitation lorsqu’une route est ouverte à
la circulation.
2.3 Développement en cours
La technologie de télédétection par laser (LiDAR) est de plus en plus utilisée pour effectuer
les relevés sur le terrain afin d’alimenter les données de la BGR. Ces relevés de haute précision
couvriront dans un avenir rapproché l’ensemble du territoire sous la gestion du MTMDET. La
Direction de la géomatique profitera de cette richesse d’information pour bonifier la ligne
de centre en rehaussant la précision et en intégrant la donnée d’élévation.
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TABLE DES MATIÈRES
GIT-01 – GESTION DES IMPACTS DES TRAVAUX ROUTIERS ........................... 1.1
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Annexe GIT – Gestion des impacts des travaux routiers
GIT-01 – GESTION DES IMPACTS DES TRAVAUX ROUTIERS R é f é r e n c e
Cette annexe remplace le précédent Guide de gestion des impacts des travaux routiers de

la Direction générale de la sécurité en transports.
1. Introduction
Le nombre toujours croissant de chantiers, l’augmentation des débits de circulation et
l’obligation pour le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports de livrer un produit de qualité exigent de ce dernier qu’il améliore constam-
ment ses façons de faire dans la gestion des impacts des travaux routiers.
La présente annexe donne les grandes lignes de la procédure à suivre pour réduire les
inconvénients des travaux et assurer la sécurité des usagers de la route et des travailleurs.
Il s’agit d’un document de référence qui peut être consulté pour s’assurer que toutes les
répercussions éventuelles des travaux sont prises en considération à l’étape de la planification.
1.1 Buts
Les principaux buts de la gestion des impacts des travaux routiers sont :
améliorer la sécurité des usagers de la route et des travailleurs pendant les travaux;
informer, à l’avance et en temps réel, les usagers de la route des effets des travaux
sur la circulation et des risques de congestion;
maintenir la mobilité des personnes et des biens dans les zones où il y a des travaux;
éviter que le chantier ne cause des problèmes tels que l’isolement d’une commu-
nauté, une entrave au passage des véhicules d’urgence, etc.;
harmoniser les pratiques des directions générales territoriales (DGT);
instaurer une procédure formelle d’analyse en gestion des impacts des travaux;
consigner systématiquement tous les documents ayant trait aux travaux (les
décisions relatives aux différentes phases des travaux et leurs conséquences);
assurer un traitement uniforme de tous les projets à l’intérieur d’une DGT;
verser systématiquement dans le Registre des plans et études (PLN) les plans de
gestion de la circulation (GC) utilisés par chacune des DGT pour les différents projets.
Ainsi, les chargés d’activités pourront s’y référer facilement et s’en inspirer pour la
fermeture de voies de même nature ailleurs sur le réseau.
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1.2 Domaine d’application

L’annexe peut être utilisée pour tous les travaux que le Ministère effectue, ou fait effectuer
par un entrepreneur, sur les routes qui relèvent de sa compétence.
Livrables
Pour chacune des activités de gestion des impacts des travaux, une pièce justificative (note,
étude, rapport, etc.) doit être jointe au dossier pour étayer les choix qui ont été faits aux
étapes indiquées ci-dessous.
Avant les travaux

Programmation annuelle et concertation.
Analyse de la nature des travaux et de l’environnement du chantier.
Élaboration de scénarios et évaluation des conséquences des travaux routiers.
Choix du scénario, établissement du plan de gestion des impacts des travaux
incluant les mesures d’atténuation.
Approbation lors d’un point de contrôle.
Préparation du plan de de gestion de la circulation (plan GC) et des articles du
devis.
Vérification des documents.
Conception du plan de communication.
Mobilisation et activités préparatoires.
Pendant les travaux

Début des travaux : autorisation.
Suivis : journal de chantier; conformité de la signalisation, en particulier lors
des changements de phase; etc.
Après les travaux

Fin des travaux : avis.
Bilan des travaux : banque de données de plans GC et de devis.
2. Démarche
2.1 Principales étapes
La figure 1 présente la démarche à suivre. Elle se divise en trois grandes étapes :
avant les travaux;

pendant les travaux;
après les travaux.
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Avant les travaux
Étape 1 Étape 2 Étape 3
Programmation annuelle Analyse de la nature des travaux Élaboration des scénarios
et concertation et de l’environnement du chantier Évaluation des conséquences
Emplacement du chantier Étape 3

Liste des travaux de la DGT Période, horaire, durée Scénarios vers
Liste des événements spéciaux Caractéristiques géométriques Évaluation des effets des scénarios étape 4
Liste des travaux des partenaires Caractéristiques de la circulation (circulation, bruit, poussière, etc.)
Points particuliers
Étape 4 Étape 6
Choix du scénario et établissement Étape 5
Préparation du plan de signalisation
du plan de gestion des travaux Approbation par le comité de gestion
et des articles du devis
Mesures d’atténuation
Plan de gestion de la circulation
Étape 6
dessins normalisés du Tome V – vers
Choix d’un scénario
Accord des autorités du plan de gestion Signalisation routière étape 7
Choix des mesures d’atténuation
Devis détaillé
Bordereau de signalisation
Étape 7 Étape 8 Étape 9

Vérification par un comité de révision Conception du plan de communication Mobilisation et activités préparatoires
Procédure de communication
Plan de gestion de la circulation relative au chantier
révisé Avis de travaux
Plan de communication
Devis détaillé révisé Affichage de début des travaux
Bordereau de signalisation révisé Rencontre avec le comité de Étape 9
gestion des travaux selon le cas vers
étape 10
Pendant les travaux

Étape 10 Étape 11
Début des travaux Suivi
Journal de chantier
Autorisation de commencer les travaux Suivi des mesures d’atténuation
Observations du jour 1 Collecte de données sur la circulation Étape 11
Rencontres avec les partenaires vers
étape 12
Après les travaux

Légende
Étape 12 Étape 13
Fin des travaux Bilan des travaux Périodes
Points forts et faibles du chantier Étapes

Rencontres avec les partenaires
Livrable
Avis de fin des travaux Plan GC versés dans PLN
Espace collaboratif de clauses spéciales
du devis
Figure 1 – Diagramme de la démarche – Étapes de la gestion des impacts des travaux routiers
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2.2 Aide-mémoire

Deux aide-mémoire sont présentés en annexe : « Gestion des impacts des travaux routiers »
et « Liste des partenaires ».
3. Avant les travaux
3.1 Étape 1 – Programmation annuelle et concertation

Cette première étape consiste à vérifier la liste des travaux qui sont effectués sur le
territoire de la DGT durant l’année. Les choix doivent être faits en tenant compte des effets
conjugués, du point de vue de la circulation et des conséquences sur les déplacements,
des divers chantiers de la DGT ainsi que des travaux des DGT limitrophes et des chantiers
de partenaires comme les municipalités et les services publics.
Outre les chantiers, certains événements spéciaux (tours cyclistes, feux d’artifice, festival, etc.)
qui ont lieu durant la période estivale doivent être pris en considération.
Une bonne coordination, qui n’est possible que s’il y concertation avec tous les parte-
naires, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du Ministère, peut réduire considérablement les
inconvénients pour les usagers. Ainsi, il est essentiel d’informer les municipalités le plus
tôt possible dans le processus afin d’obtenir, d’une part, l’ensemble des informations
pertinentes et, d’autre part, d’accroître les bénéfices pour les usagers puisque les travaux
seront mieux coordonnés.
Livrables
Liste des travaux prévus par la DGT.
Liste des travaux des DGT limitrophes.
Liste des travaux des partenaires.
Liste des événements spéciaux devant se tenir sur le territoire.
Pour chacun des chantiers de la DGT, il faut choisir un scénario pour le déroulement
des travaux et le maintien de la mobilité des personnes et des biens. Ce scénario doit
comprendre une évaluation des principaux impacts sur les déplacements des différents
usagers de même que les principaux risques associés. Ceux-ci doivent être approuvés par
les autorités et, au besoin, certains peuvent être intégrés dans le devis en prenant soin de
ne pas se substituer aux méthodes de travail de l’entrepreneur.
3.2 Étape 2 – Analyse de la nature des travaux et de l’environnement du chantier
À cette étape, on note toutes les caractéristiques du chantier qui doivent être prises en
considération dans l’évaluation. Tout oubli risque d’avoir des conséquences fâcheuses
pendant la réalisation des travaux. Il s’agit d’un travail qui nécessite la collaboration de
plusieurs personnes appartenant à diverses directions.
Voici quelques-uns des principaux points qui doivent être examinés :
Emplacement du chantier.
Appréciation des conséquences sur les déplacements (voir le chargé d’activités
en circulation).
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Période, horaire et durée des travaux (voir le chargé d’activités en plans et devis).

Volumes de circulation des années antérieures correspondant à la période des travaux
(voir le chargé d’activités en circulation).
Effet potentiel du chantier sur l’isolement d’une communauté, la desserte des
services d’urgence, le besoin de déplacement des personnes et l’approvisionnement
en biens de première nécessité, etc. (consulter le chargé d’activités en environnement
ou en socioéconomie).
Risques anthropiques et naturels présents (consulter le chargé d’activités en
environnement).
Catégories d’usagers touchés (faire appel au chargé d’activités en circulation).
Événements spéciaux qui peuvent avoir des répercussions sur la circulation
(se référer aux chargés d’activités en communications et en circulation).
Tous les autres travaux, prévus ou en cours à proximité ou sur un itinéraire facultatif
suggéré (consulter les chargés d’activités en plans et devis).
Points particuliers aux approches du chantier : pont étroit, feux de circulation, voie
ferrée, piste cyclable, passage piétonnier, sortie ou entrée d’autoroute, etc. (se référer
aux différents chargés d’activités).
Travaux antérieurs (le personnel affecté à l’exploitation du réseau routier dans les
centres de services peut généralement fournir des renseignements utiles).
Nuisances éventuelles (bruit, riverains, etc.) (se référer au chargé d’activités en
environnement).
Livrable
Document présentant les données recueillies et faisant ressortir les points particuliers
à connaître.
3.3 Étape 3 – Élaboration de scénarios et évaluation des conséquences des

travaux routiers
Une bonne connaissance de la nature des travaux et de l’environnement du chantier

permet d’élaborer des scénarios pour la planification du chantier et de faire une évaluation
juste de ses effets.
Dès le moment où un scénario est envisagé, il faut en évaluer les effets avec une équipe
pluridisciplinaire, composée notamment de chargés d’activités en circulation, en sécurité
routière, en sécurité civile, en signalisation, en conception géométrique et en plans et
devis, tant en chaussée qu’en structure, si cela est pertinent, de même que le surveillant.
En plus des effets sur la circulation, d’autres problèmes peuvent se poser, sur lesquels il
faut également se pencher : l’accessibilité pour les riverains, le niveau sonore ambiant,
l’émission de poussière, etc.
En plus de l’obligation de consulter les municipalités dans tous les cas, il faut également
rencontrer les intervenants suivants s’ils sont directement concernés : les commerçants,
les résidents, les autorités organisatrices de transport (AOT), les entreprises de services
publics, etc.
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Livrables
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Scénarios pour la planification des travaux et le maintien de la circulation.
Évaluation des effets pour chaque scénario (circulation, poussière, etc.).
3.4 Étape 4 – Choix du scénario et établissement du plan de gestion des impacts

des travaux – Mesures d’atténuation
L’analyse comparative des différents scénarios permet de choisir la solution optimale, et

ce, en considérant l’ensemble des usagers touchés. Cependant, quel que soit le scénario
retenu, il y a presque à coup sûr des effets négatifs qu’il faut réduire en mettant en place
des mesures d’atténuation. La collaboration de tous les chargés d’activités et partenaires
est essentielle pour assurer le succès de ces mesures.
Dans le choix des mesures d’atténuation, plusieurs points doivent être pris en considération :
les itinéraires facultatifs;
la longueur du détour occasionné lorsque le chantier provoque la fermeture

d’une infrastructure;
l’ajustement des feux de circulation;
les modifications à la réglementation du stationnement;
la signalisation périphérique, la signalisation du chantier et le marquage de

la chaussée;
les limites de vitesse (à établir selon les dispositions prévues au Tome V – Signa-
lisation routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère);
la surveillance policière (aménagements à prévoir au besoin) avec ou sans

utilisation des radars photo;
le transport hors norme;
la sécurité;
la surveillance routière;
les services de remorquage;
les plans d’urgence (en cas d’incidents ou d’accidents ou de sinistre sur le site
ou hors du site des travaux);
les procédures de communication, y compris le plan de communication;
le transport en commun;
l’environnement.
Livrables
Scénario adopté pour la planification des travaux.
Mesures d’atténuation prévues.
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Le plan de gestion des impacts des travaux est un livrable qui doit être soumis au
comité de gestion pour approbation. Il est évident que, selon l’importance du chantier,
le contenu de ce plan peut varier. Ainsi, dans certains cas, il peut s’agir uniquement
d’une justification du scénario choisi et d’un plan de signalisation tiré directement
du Tome V – Signalisation routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du
Ministère, qu’on a adapté, au besoin, aux particularités du chantier. De plus, lorsque
des innovations sont expérimentées sur un chantier, il est important d’effectuer des
relevés des vitesses, de la durée des parcours, des volumes de circulation ou des
comportements des usagers, afin d’en évaluer les effets en les quantifiant et en
les qualifiant.
3.5 Étape 5 – Approbation par le comité technique (point de contrôle)
Le gérant de projet pour le dossier doit soumettre au comité de gestion, lors d’un point
de contrôle, le plan de gestion des impacts des travaux. Il s’agit de présenter le scénario
retenu pour la planification des travaux et les mesures d’atténuation prévues.
Une fois le plan approuvé par les autorités, on peut entreprendre la rédaction des articles
du devis et s’engager dans la mise en œuvre des mesures d’atténuation.
Il se peut évidemment que le comité se montre insatisfait du plan et demande qu’on lui
en soumette un autre. Il faut alors faire un nouveau choix parmi les scénarios élaborés ou
refaire entièrement l’exercice.
Le mode de fonctionnement de ce comité doit être établi par chaque DGT.
Livrables
Document attestant l’approbation par les autorités du plan de gestion des impacts
des travaux routiers.
Dans l’éventualité où le plan de gestion de la circulation est confié à l’entrepreneur,

alors à cette étape, il faut s’assurer que le devis contient toutes les informations
pertinentes afin que que l’entrepreneur atteigne les objectifs de la DGT.
3.6 Étape 6 – Préparation du plan de gestion de la circulation et des articles du devis
La préparation du plan GC doit être faite selon le scénario accepté par le comité de gestion.
Le plan doit être approuvé et scellé par un ingénieur.
Les modalités du plan de gestion de la circulation ainsi que les mesures prévues pour la
mise en place du plan de gestion des impacts des travaux doivent être spécifiées dans le
devis. Il faut, entre autres, accorder une attention particulière aux éléments qui sont déjà
couverts par le devis type 155 « Gestion de la circulation et signalisation des travaux » et
aux points suivants :
Préinspection du matériel de signalisation.

Transport hors norme.
Contraintes de construction.
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Livrables

Plan de gestion de la circulation, dessins normalisés du Tome V ou dessins
spécifiques adaptés au site des travaux.
Devis spéciaux, techniques et descriptifs.
Bordereaux d’estimation des quantités et des prix pour la signalisation de travaux.
3.7 Étape 7 – Vérification par un comité de révision
Les plans de maintien de la circulation et de signalisation des travaux, les devis spéciaux,
parties technique et descriptive, de même que les bordereaux d’estimation des quantités
et des prix doivent faire l’objet d’une vérification par un second ingénieur qui possède les
connaissances et les compétences dans le domaine de la signalisation de travaux.
Livrables
Plan de gestion de la circulation révisé.
Devis spéciaux, technique et descriptif, révisés.
Bordereaux d’estimation des quantités et des prix pour la signalisation de travaux
révisés.
3.8 Étape 8 – Conception du plan de communication
La communication constitue un des aspects clés de la gestion des travaux routiers. Bien
qu’il revienne au gérant de projet de s’assurer qu’un plan de communication soit préparé,
c’est le chargé d’activités en communication qui est responsable de la préparation de ses
divers volets.
Les objectifs généraux d’un tel plan sont les suivants :
Informer la clientèle cible des travaux à venir et des mesures d’atténuation.

Renseigner sur les avantages du projet en cours.
Assurer la qualité de l’information transmise aux riverains et aux usagers.
Susciter la collaboration des partenaires et des usagers.
Établir une procédure de communication dans le cas de travaux pouvant avoir
une incidence importante sur des événements spéciaux (festival, course cycliste,
marathon, événement touristique, etc.).
Inciter les usagers de la route à s’informer régulièrement des travaux.
Sensibiliser les conducteurs au respect des règles de sécurité lorsqu’ils circulent
dans les zones de travaux.
Évidemment, la stratégie de communication doit être adaptée à la nature et à l’ampleur

des impacts du chantier. Il revient au chargé d’activités en communication de proposer la
stratégie la mieux adaptée en fonction, notamment, de la clientèle touchée et de la com-
plexité des entraves à la circulation. Le gérant de projet travaille en collaboration avec le
chargé d’activités en communication pour lui permettre de dégager les éléments essentiels à
l’élaboration du plan de communication, qui doit préalablement être approuvé par les auto-
rités ministérielles, et parfois gouvernementales, selon la teneur de la stratégie et son coût.
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L’adaptation du plan de communication peut s’avérer nécessaire tout au long du déroulement

du chantier routier, en fonction de l’évolution des travaux et des étapes de réalisation.
Livrable
Plan de communication.
3.9 Étape 9 – Mobilisation et activités préparatoires
Le phénomène du « dérapage » à l’ouverture du chantier est bien connu de ceux qui

participent à la planification de travaux routiers. Avant le début des travaux, le surveillant
doit donc s’assurer que la stratégie pour entreprendre le chantier, y compris les mesures
d’atténuation, est bien établie. À cette fin, il doit produire une liste détaillée de chacune
des mesures à mettre en place, des coordonnées des personnes responsables ainsi que
du matériel nécessaire, le cas échéant. Évidemment, l’étendue de cette liste varie
considérablement selon les inconvénients prévus.
De plus, selon l’ampleur des travaux, une réunion de coordination avec les partenaires peut
être requise. À ce moment, pour faciliter les échanges entre les partenaires et mettre en
commun les informations relatives au chantier, il peut s’avérer utile de former un comité
de gestion des impacts des travaux.
C’est à cette étape qu’il faut définir les procédures de communication que doit suivre le
surveillant du chantier en cas de situations exigeant une coordination particulière, comme il
est spécifié au devis type 155. Lors de la réunion de démarrage du chantier, les informations
sont mises à jour et tous les intervenants sont sensibilisés à la stratégie adoptée.
C’est également le moment de mettre en œuvre les activités prévues dans le plan de
communication : avis de travaux, distribution de dépliants, tenue d’un point de presse,
rencontre avec les chroniqueurs, etc.
C’est le surveillant qui assure la coordination de la mise en place du chantier et des mesures
d’atténuation.
Livrables
Procédure de communication relative au chantier.
Avis de travaux.
Affichage du début des travaux.
Rencontre avec le comité de gestion des impacts des travaux selon le cas.
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4. Pendant les travaux

4.1 Étape 10 – Début des travaux
Au jour 1, la présence du surveillant sur les lieux du chantier est essentielle. Ce dernier
doit s’assurer qu’on y trouve tout le matériel nécessaire pour entreprendre le chantier et
mettre en place les mesures d’atténuation. Lorsque l’entrepreneur obtient l’autorisation
d’installer la signalisation de chantier avant le début des travaux, les panneaux doivent
être masqués jusqu’au début de ceux-ci.
L’autorisation d’entreprendre les travaux n’est donnée que si le déroulement des activités
est à la satisfaction du surveillant.
Dès les premiers moments qui suivent le début du chantier, une surveillance étroite des
répercussions aux abords du chantier ainsi que sur l’itinéraire facultatif doit être effectuée.
Dans certains cas, il peut y avoir plusieurs itinéraires facultatifs. Cette mesure est essentielle
pour que des correctifs puissent être apportés rapidement si la situation l’exige.
Une attention particulière doit être accordée aux points suivants :
Configuration des voies de circulation et qualité de roulement (surface de

roulement adéquate).
Signalisation de chantier et marquage au sol, si ceux-ci diffèrent de la situation
avant les travaux.
Signalisation de l’itinéraire facultatif.
Pertinence des messages sur les panneaux à messages variables (PMV).
Importance des problèmes de circulation sur le tronçon touché par le chantier
et sur l’itinéraire facultatif.
Efficacité de chacune des mesures d’atténuation mises en place sur le tronçon
touché par le chantier et sur l’itinéraire facultatif (optimisation des feux, interdic-
tion de stationner, gestion des intersections par des policiers, etc.).
Efficacité du service de remorquage, s’il y a lieu.
À la fin du jour 1, le surveillant doit faire le point sur les observations qui ont été faites
et apporter les ajustements qu’il juge nécessaires.
Livrables
Autorisation d’entreprendre des travaux.
Observations du jour 1.
Ajustements apportés.
Les changements de phase dans les travaux doivent être traités de la même façon
qu’au jour 1 du chantier.
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4.2 Étape 11 – Suivi

Le surveillant doit s’assurer du bon fonctionnement du chantier. Une attention particulière
est accordée notamment aux points suivants en regard de la signalisation des travaux, en
plus de tous les éléments inscrits au devis type 155 :
Changement de phases.
État de la signalisation – masquage au besoin et relevé des non-conformités ou

des déficiences avec corrections dans les délais indiqués au devis.
Congestion liée à un événement imprévu.
Gestion des incidents et des accidents.
Suivi du journal de chantier.
Suivi des mesures d’atténuation.
Dans son journal de chantier, le surveillant doit consigner les principales informations sur
ces éléments et sur tout autre point inscrit au devis type 155 et qui mérite d’être noté.
Pendant les travaux, si des ajustements à la signalisation sont nécessaires, le surveillant

doit en aviser l’entrepreneur par écrit (mémo de chantier) et par la suite vérifier si les
correctifs ont bien été apportés.
Il est suggéré, lorsqu’on prévoit des refoulements aux abords du chantier, de recueillir
les données sur la circulation, qui serviront à constituer une base de données pour
améliorer nos connaissances sur la capacité des chantiers et améliorer nos façons de
faire. Cela se fait par l’utilisation des formulaires qui sont remplis par les personnes
responsables des véhicules d’accompagnement, lesquels sont munis d’un panneau
« Signal avancé de congestion » (T-230), comme précisé dans le devis type 155.
Livrables
Journal de chantier.
Suivi des mesures d’atténuation.
Collecte des données sur la circulation via l’utilisation des véhicules
d’accompagnement.
Rencontre avec les partenaires.
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5. Après les travaux

5.1 Étape 12 – Fin des travaux
Le surveillant du chantier doit aviser les services concernés et les partenaires de la fin
du chantier.
Livrable
Avis de fin des travaux.
5.2 Étape 13 – Bilan des travaux
Le gérant de projet doit faire une synthèse écrite des points forts et des points faibles du
processus de gestion des impacts des travaux sur son chantier. Pour les projets ayant des
répercussions majeures sur le réseau, une rencontre des principaux acteurs permet de
faire une évaluation de la gestion des impacts des travaux. Les conclusions, notées par le
surveillant, contribueront à l’amélioration continue du processus.
Il est souhaitable de verser les plans de gestion de la circulation dans PLN et de

regrouper les clauses spéciales ajoutées au devis. Ces plans peuvent être réutilisés tels
quels pour des travaux similaires ou être adaptés à d’autres types de chantiers. Ces
exemples pratiques devraient en outre être intégrés dans un espace collaboratif qui
est mis à la disposition des différents chargés d’activités afin de s’y référer facilement.
Livrables
Document synthèse des points forts et des points faibles, points à améliorer,
points à conserver.
Rencontre avec les partenaires.
Plans de gestion de la circulation (GC) versés dans PLN.
Espace collaboratif regroupant les clauses spéciales ajoutées au devis.
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Annexe – Aide mémoire

Gestion des impacts des travaux routiers
ÉTAPE 1 – Programmation annuelle et concertation
Éléments Vérifié Remarques

Liste des travaux prévus de la DGT
Liste des travaux des DGT limitrophes
Liste des travaux des partenaires
Liste des événements spéciaux sur le territoire
ÉTAPE 2 – Analyse de la nature des travaux et de l’environnement du chantier

Emplacement du chantier
Appréciation des conséquences
Période des travaux routiers
Horaire des travaux routiers
Durée des travaux routiers
Caractéristiques de la circulation
• Débit de circulation
• Composition du trafic
• Réseau de camionnage
• Transport hors normes
• Transport de matières dangereuses
• Autobus (scolaire et autres)
• Cyclistes et piétons
• Retards
• Congestion
• Événements spéciaux
• Travaux à proximité
Caractéristiques géométriques du chantier
• Longueur
• Nombre de voies disponibles
• Largeur des voies
• Largeur des accotements
• Pente
• Courbe
• Rayon
• Visibilité
• Vitesse affichée
• Vitesse sécuritaire
• Autres
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ÉTAPE 2 – Analyse de la nature des travaux et de l’environnement du chantier (suite et fin)

Points particuliers
• Passage étroit
• Passage à niveau
• Feux de circulation
• Feux de voies ferrées
• Passage pour piétons ou cyclistes
• Piste ou bande cyclable
• Traverse de VHR
• Bretelle d’accès
• Agglomération
• Occupation du sol
• Services publics
• Autres
ÉTAPE 3 – Élaboration de scénarios et évaluation des conséquences des travaux routiers

Scénarios de maintien de la circulation
Évaluation des effets de chaque scénario
• Entraves à la circulation
• Nuisances (poussière, bruit, etc.)
• Accès des riverains (commerces, écoles, résidences, etc.)
• Autres
ÉTAPE 4 – Choix du scénario et établissement du plan de gestion des travaux –

Mesures d’atténuation
Choix d’un scénario
Choix des mesures d’atténuation
• Horaire de travail
• Gestion du réseau utilisé comme itinéraire facultatif :
ajustement de feux de circulation; modifications à
la réglementation de stationnement
• Transport en commun et transport hors norme
• Plan d’urgence
• Panneaux à messages variables
• Signalisation sur l’itinéraire facultatif
• Autres
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ÉTAPE 5 – Approbation par le comité de gestion (point de contrôle)
Approbation des autorités
Ensemble des informations pertinentes à inscrire au
devis lorsque le plan de gestion de la circulation est
confié à l’entrepreneur
ÉTAPE 6 – Préparation du plan de gestion de la circulation et des articles du devis

Plan de gestion de la circulation
Devis spéciaux, technique et descriptif
Bordereaux d’estimation des quantités et des prix pour
la signalisation de travaux
ÉTAPE 7 – Vérification des documents

Plan de gestion de la circulation révisé
Devis spéciaux, technique et descriptif
Bordereaux d’estimation des quantités et des prix
pour la signalisation de travaux révisés
ÉTAPE 8 – Conception du plan de communication

Plan de communication
• Description sommaire
• Détermination des publics cibles
• Objectifs de communication
• Axe de communication et messages
• Moyens de communication
• Avis de travaux
• Période de diffusion
• Rétroinformation et évaluation
• Budget
• Autorisations
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ÉTAPE 9 – Mobilisation et activités préparatoires

Procédure de communication
Avis de travaux
Affichage du début des travaux
Rencontre avec le comité de gestion des impacts
des travaux selon le cas
ÉTAPE 10 – Début des travaux

Autorisation d’entreprendre les travaux
Observations du jour 1
Ajustements apportés
Autres
ÉTAPE 11 – Suivi

Journal de chantier
• Signalisation en place
• État des panneaux
• Emplacement des panneaux
• Changement de phase
• Configuration des voies
• Itinéraire facultatif
• Messages sur les PMV
• Gestion des incidents et des accidents
• Constats d’infraction pour la signalisation non
conforme
Suivi des mesures d’atténuation
Rencontres régulières avec les partenaires (si requis)
Collecte des données sur la circulation au moyen des
véhicules d’accompagnement
Autres
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ÉTAPE 12 – Fin des travaux

Avis de fin des travaux
ÉTAPE 13 – Bilan des travaux

Points forts du plan de gestion des impacts
Points faibles du plan de gestion des impacts
Points à améliorer
Points à conserver
Rencontre avec les partenaires
Banque de plans de gestion de la circulation
et de devis
Autres
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Liste des partenaires

Partenaires Remarques
Association du camionnage du Québec (ACQ)
Association des constructeurs de routes et grands travaux
du Québec (ACRGTQ)
Aéroports
Associations touristiques régionales
Association canadienne d’automobile (CAA)
Centres de services du Ministère
Centres hospitaliers
Chambres de commerce
Chroniqueurs de circulation
Club de motoneigistes
Club de quads
Commerçants
Commissions scolaires
Compagnies de taxi
Contrôleurs routiers
Corps policiers : Sûreté du Québec, Sûreté municipale
Direction générale territoriale limitrophe
Commission des normes, de l’équité, de la santé et
de la sécurité au travail (CNESST)
Députés fédéraux et provinciaux
Douanes
États américains
Service de l’état des routes
Médias
Ministères et organismes
Municipalités régionales de comté
Municipalités
Organismes socioéconomiques
Postes de courtage en camionnage
Régie régionale de la santé et des services sociaux
Société de l’assurance automobile du Québec
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Liste des partenaires (suite et fin)
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Partenaires Remarques
Sociétés de transport en commun
Services publics
Transport adapté
Transport aérien
Transport ambulancier
Transport en vrac
Transport ferroviaire
Transport maritime
Transport scolaire
Usagers de la route (automobilistes, cyclistes, piétons)
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TABLE DES MATIÈRES
GSE-01 – PROCÉDURE ............................................................................................1.1
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Annexe GSE – Gestion des systèmes électrotechniques
GSE-01 – PROCÉDURE R é f é r e n c e
1. Introduction

De sa conception à sa réalisation, un projet qui implique l’électrotechnique nécessite la
participation de nombreuses ressources spécialisées, tant à l’interne qu’à l’externe, ainsi
que la mise en place d’un processus de gestion uniformisé, clair et détaillé, bien connu
de tous.
La présente procédure de référence permet d’assurer une uniformité de fonctionnement et

facilite la communication et la collaboration entre les différents interlocuteurs. L’application
de la procédure contribue au maintien de l’inventaire de l’équipement électrotechnique.
Cette procédure couvre l’ensemble des activités qui vont de la conception d’un projet qui
implique l’électrotechnique à l’exploitation des systèmes électrotechniques. Elle comprend
également le cheminement des demandes de branchement ainsi que les modifications et
les débranchements qui relèvent du fournisseur principal d’électricité, Hydro-Québec (HQ).
2. Formulaires et instructions relatifs à la gestion des projets routiers

La procédure de gestion des systèmes électrotechniques ainsi que les formulaires et
instructions détaillés se trouvent sur le site intranet de la Direction générale des structures
au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.
Les différents formulaires et instructions à utiliser lors de la réalisation des projets

impliquant les systèmes électrotechniques sont les suivants :
• F401 « Demande de service à la Direction de l’électrotechnique et des structures de

signalisation » et instruction I-SEL-001 « Vérification de la conformité des luminaires
pour l’éclairage routier ». C’est le gérant de projet ou le chargé d’activités qui remplit
et transmet le formulaire F401 à l’adresse courriel suivante :
soutien.dess@transports.gouv.qc.ca.
• F405 « Demande d’un nouveau numéro de système électrotechnique » et instruc-
tion I-GSE-001 « Demande d’un nouveau numéro de système électrotechnique à
la Direction générale des structures ». Transmettre à l’adresse courriel suivante :
gse.support@transports.gouv.qc.ca par le responsable de l’inventaire.
• F407 « Demande de confirmation d’emplacement du coffret de branchement du
MTMDET ». C’est le chargé d’activités en électrotechnique ou le chargé d’activités
responsable de la conception (à la demande du gérant de projet ou du chargé
d’activités) qui transmet le tout aux adresses courriels suivantes :
affaires@hydro.qc.ca et gse.support@transports.gouv.qc.ca.
• Permis 999999 « Demande d’alimentation en lien avec le formulaire F407 ». C’est
le registraire qui transmet ce formulaire à Hydro-Québec, mais c’est le responsable
de l’inventaire de la DG qui complète le permis 999999 (permis temporaire) à la
suite d’une confirmation de prolongement de réseau HQ et qui transmet le tout à
l’adresse courriel suivante : gse.support@transports.gouv.qc.ca.
• F409 « Demande de service à Hydro-Québec – Panne de courant » rempli et transmis
par le personnel qui constate la panne au Centre intégré de gestion de la circulation
(CIGC) qui lui envoie un courriel à Hydro-Québec.
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• F410 « Système électrotechnique à démolir ou ajustement d’inventaire » à remplir
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par le responsable de l’inventaire et à transmettre à l’adresse courriel suivante :
gse.support@transports.gouv.qc.ca.
• F411 « Demande de débranchement/rebranchement du coffret de branchement
du Ministère ». Rempli et transmis par le personnel d’entretien à l’adresse courriel
suivante : affaires@hydro.qc.ca.
Ces formulaires sont disponibles sur le site intranet du Ministère.
Protocole d’entente : lors d’un transfert d’un système électrotechnique, après

construction, voir les instructions pour réaliser ce transfert. Consulter les instruc-
tions I-GSE-002 « Transfert de la facturation à un autre gestionnaire », I-GSE-003
« Transfert de facturation au MTMDET » et I-GSE-004 « Facturation à la suite des
travaux – responsabilités municipales » sur le site intranet de la Direction générale
des structures du Ministère.
DESS Conception : préparation de plans et devis, supervision technique des consul-
tants (étude photométrique, plans et devis), vérification électrotechnique (pour
l’acception finale des travaux et de la conformité des équipements électrotechniques,
et analyse et études), etc.
DESS Registraire : tout ce qui concerne la procédure de gestion des systèmes
électrotechniques. Pour la vérification de conformité de l’équipement, consultez
l’instruction I-GSEL-001 « Demande d’un nouveau numéro de système électrotech-
nique à la Direction générale des structures ».
Pour la préparation de plans qui peuvent être regroupés, voir l’instruction I-GSE-005
« Conception plans et PLN – Regroupement de systèmes en ce qui a trait aux plans ».
« Entrepreneur » veut aussi dire « les personnes qui travaillent dans les centres de
services, qui réalisent des travaux en régie et qui ne lancent pas d’appels d’offres ».
Légende :
DESS = Direction de l’électrotechnique et des structures de signalisation
GSE  = Système de gestion des équipements électrotechniques
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TABLE DES MATIÈRES
HYD-01 – HYDROLOGIE..........................................................................................1.1
HYD-02 – DRAINAGE..............................................................................................2.1
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Annexe HYD – Hydraulique
HYD-01 – HYDROLOGIE R é f é r e n c e
L’hydrologie est la science qui traite des eaux, de leur circulation, de leur distribution, de

leurs propriétés physiques et chimiques et de leur relation avec l’environnement, dont les
êtres vivants. Dans le domaine routier, les paramètres hydrologiques les plus importants
sont les facteurs qui influencent le débit des eaux, les méthodes d’estimation du débit et
la gestion des eaux pluviales.
1. Facteurs qui influent sur le débit

Dans l’évaluation du débit des eaux de ruissellement, on doit en général considérer les
facteurs suivants :
caractéristiques physiographiques;
caractéristiques particulières du site;
conditions météorologiques.
1.1 Caractéristiques physiographiques
1.1.1 Superficie du bassin versant

Un bassin versant est normalement délimité par une ligne de partage des eaux visible
topographiquement. Il s’agit de la ligne de séparation qui divise la précipitation sur deux
bassins adjacents et qui divise ainsi les eaux qui alimentent deux systèmes de cours d’eau.
La superficie d’un bassin comprend tout le territoire qui contribue au ruissellement des
eaux de surface. La délimitation d’un bassin s’effectue généralement à l’aide de cartes
topographiques et de photographies aériennes, mais la vérification par une visite des lieux
est souvent nécessaire.
1.1.2 Forme du bassin versant
La forme du bassin a une influence considérable sur le ruissellement des eaux, de la ligne
de partage des eaux jusqu’au site à l’étude. Par exemple, des bassins génèrent des débits
différents selon qu’ils sont de forme circulaire ou allongée.
1.1.3 Pente
La pente du bassin influence directement le ruissellement, l’infiltration, l’humidité du sol

et l’écoulement des eaux souterraines vers le cours d’eau. C’est un facteur majeur, qui
contrôle le temps de l’écoulement de surface et la concentration des eaux vers un cours
d’eau. La pente a un rapport direct avec l’ampleur de la crue. On peut déterminer la pente
d’un bassin en utilisant les courbes de niveau des cartes topographiques ou encore par
des mesures sur le terrain. Plus la pente est forte, plus le temps de ruissellement est court
et plus le débit est important.
1.1.4 Utilisation du terrain
L’utilisation du terrain est un facteur important à considérer dans l’évaluation des débits
des eaux. Les secteurs boisés, en pâturage, en culture et urbanisés généreront des débits
différents. Les secteurs urbanisés peuvent avoir un effet considérable sur l’hydrologie des
bassins versants.
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1.1.5 Sol et géologie

Le type de sol a un effet important sur le ruissellement, selon sa capacité d’infiltration.
Par exemple, les graviers, les sables, les silts et les argiles ont des capacités d’infiltration
différentes. Le type de sol peut être déterminé à partir des cartes pédologiques et des cartes
de dépôts de surface. L’effet du type de sol varie avec l’ampleur, l’intensité et la durée de
la pluie. Un sol gelé ou saturé peut également influer sur le ruissellement et l’infiltration.
1.1.6 Emmagasinage
Il existe plusieurs formes d’emmagasinage des eaux pluviales :
interception par la végétation;

rétention de surface;
emmagasinage transitaire de l’écoulement de surface ou dans un cours d’eau;
accumulation dans les mares, les lacs, les marécages et les réservoirs.
L’impact des ouvrages de contrôle des crues sur les conditions en aval doit être pris en
considération dans l’évaluation des débits et des niveaux d’eau.
1.1.7 Orientation du bassin
L’orientation du bassin peut influer sur la transpiration, l’évaporation et la fonte de la neige.

Si la pente générale du bassin est vers le sud, la neige tombée peut facilement fondre
et s’infiltrer dans le sol ou ruisseler. Au contraire, si la pente générale est vers le nord,
cette neige peut s’accumuler durant tout l’hiver et subsister jusqu’aux crues printanières,
produisant ainsi des débits plus importants.
1.1.8 Configuration du canal et géométrie de la plaine inondable
Les caractéristiques naturelles ou artificielles des cours d’eau ou des plaines inondables
peuvent influencer le volume d’emmagasinage et le débit du cours d’eau. Par exemple,
la présence de plaines inondables favorise l’étalement du cours d’eau et, par conséquent,
réduit les débits et les niveaux d’eau.
1.1.9 Densité de cours d’eau
La densité du cours d’eau représente la longueur de cours d’eau par unité de superficie
du bassin versant. Ainsi, une forte densité de cours d’eau accélère l’écoulement des eaux
et produit des débits plus importants.
1.2 Caractéristiques particulières du site
1.2.1 Exhaussement et dégradation du lit

L’exhaussement (sédimentation des matériaux du lit) peut réduire la capacité hydraulique
du cours d’eau, augmenter le niveau des eaux et engendrer un débit de débordement plus
grand. La dégradation (érosion du matériau du lit) peut augmenter la capacité hydrau-
lique du cours d’eau, réduire l’effet d’atténuation des plaines inondables et engendrer
un débit plus important à l’aval. Il est difficile de déterminer quantitativement les effets
de l’exhaussement et de la dégradation. Toutefois, il faut prévenir ces effets lorsqu’il y a
une route au voisinage du cours d’eau.
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1.2.2 Glaces et débris
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La quantité et la dimension des glaces et des débris transportés par le cours d’eau doivent
être prises en compte dans la conception des structures de drainage. Il est très important
d’évaluer le risque d’embâcles de glace et de débris, qui ont un impact considérable sur
le niveau et le débit des eaux.
1.2.3 Changement saisonnier de la végétation
La végétation saisonnière peut avoir un impact sur le ruissellement en modifiant le coeffi-

cient de rugosité des plaines inondables. À l’été, la végétation augmente temporairement
l’infiltration et l’emmagasinage, ce qui tend à modifier le ruissellement et le débit des eaux.
1.2.4 Modifications du cours d’eau
Les modifications du cours d’eau peuvent consister en de petits changements (drague

locale, redressement mineur), de grandes améliorations (changement d’alignement,
enlèvement d’obstructions) ou une installation majeure (digues de protection contre
l’inondation, barrage).
1.3 Conditions météorologiques
1.3.1 Pluie
Les précipitations de pluie, qui peuvent varier considérablement d’une région à l’autre,
influent directement sur l’importance du ruissellement de surface. La portion de pluie
ruisselée dépend de l’intensité, de la durée, de la fréquence, de la distribution de
la pluie sur le bassin, de la direction du déplacement de l’orage, de la précipitation
précédente et de l’humidité du sol.
1.3.2 Neige
Les crues majeures des grandes rivières sont souvent causées par la fonte des neiges.
L’ampleur des crues provoquées par la fonte de la neige est directement proportionnelle
à la superficie du bassin et à la quantité de neige accumulée.
Dans certains cas, un bassin versant composé de secteurs montagneux peut générer des
débits de pointe primaire et secondaire au moment des crues printanières. À la fonte
des neiges, les secteurs situés en basse altitude contribuent en premier au ruissellement
et causent le débit de pointe primaire. La contribution des secteurs situés à plus haute
altitude survient plus tard et cause le débit de pointe secondaire.
1.3.3 Autres caractéristiques
Plusieurs facteurs météorologiques, comme le vent, l’évaporation et la transpiration, sont

en corrélation avec la température. Celle-ci influe directement sur la fonte de la neige et,
par conséquent, la quantité des eaux de ruissellement.
Le vent est un agent important du cycle hydrologique, car il contribue au transport de

l’humidité. Les taux de précipitation, la fonte de la neige, l’évaporation du réservoir et
plusieurs autres phénomènes hydrologiques sont directement influencés par le vent.
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2. Méthodes d’estimation des débits
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Le choix de la méthode d’estimation des débits est souvent fonction de l’importance du
bassin de drainage. Les bassins sont classés en trois catégories :
les petits bassins de drainage, dont la superficie est inférieure à 25 km2;

les bassins intermédiaires, dont la superficie varie de 25 à 150 km2;
les grands bassins, dont la superficie est supérieure à 150 km2.
Les sections suivantes présentent les différentes méthodes utilisées par le ministère des
Guide de gestion des eaux Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports pour déterminer les
pluviales du Ministère
du développement durable, débits de crues. Il ne s’agit pas d’une liste exhaustive de toutes les méthodes existantes. De
de l’Environnement, de la Faune plus, il existe des méthodes spécifiques pour le calcul des débits en milieu urbain, mais ne
et des parcs (2011),
disponible sur le site Web du sont pas abordées dans le présent document. Pour plus d’information sur ces méthodes,
Ministère du Développement d’autres ouvrages sont disponibles, dont le Guide de gestion des eaux pluviales du minis-
durable, de l’Environnement
et de la Lutte contre les
tère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs (2011).
changements climatiques
Il est très important de toujours valider les débits calculés par une enquête sur le terrain.
2.1 Méthode rationnelle

Manuel de conception des ponceaux La méthode rationnelle est une relation empirique entre le débit de pointe, la superficie du
du ministère des Transports,
de la mobilité durable et de bassin, le coefficient de ruissellement et l’intensité de la pluie. Cette méthode est décrite
l’Électrification des transports, dans le Manuel de conception des ponceaux du Ministère. La méthode est très utilisée
chap. 3, disponible sur le site Web
des Publications du Québec
pour l’analyse de petits bassins de drainage (< 25 km2) situés en milieu rural ou urbain.
2.1.1 Changements climatiques
Les débits calculés pour les bassins de 25 km2 et moins doivent être majorés pour tenir
compte des changements climatiques. Les valeurs de majoration à utiliser varient selon
Collection Normes – Ouvrages la région et sont présentées dans le Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes –
routiers, disponible sur le site Web
des Publications du Québec Ouvrages routiers du Ministère.
2.2 Analyse statistique à une station de jaugeage

Cette méthode consiste en l’analyse statistique des débits maximaux enregistrés à une
station hydrométrique (station de jaugeage). Cette méthode, qui nécessite une importante
collecte de données hydrologiques, peut être utilisée pour l’étude de grands bassins ou de
bassins intermédiaires. Elle n’est toutefois pas applicable aux emplacements où le cours
d’eau est influencé, notamment par la présence de barrages qui contrôlent l’écoulement
ou par des installations qui prélèvent d’importantes quantités d’eau.
Au Québec, il existe un réseau de stations de jaugeage qui couvre les principales rivières
de la province. Les données hydrologiques enregistrées à chaque station, dont les débits
maximaux et les hauteurs d’eau, peuvent être obtenues auprès de la Direction de l’expertise
hydrique du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre
les changements climatiques (MDDELCC), d’Environnement Canada ou auprès d’autres
organisations publiques ou d’entreprises privées. Ces données peuvent être utilisées pour
déterminer la relation « récurrence‑débit » à chaque station.
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2.2.1 Établissement de la courbe « récurrence‑débit »
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À partir des données enregistrées, on peut établir la courbe « récurrence-débit » en utilisant
des méthodes statistiques (Log-Pearson type III, Log Normale, Gumbel, etc.) ou une
méthode graphique (distribution des valeurs de Gumbel).
2.2.2 Extrapolation de la courbe « récurrence‑débit »
La courbe « récurrence‑débit » doit souvent être extrapolée à l’extérieur des données

enregistrées pour estimer les débits de conception des structures routières, à cause de
la courte période d’enregistrement. La précision de l’extrapolation dépend de la durée
de la période d’enregistrement.
2.2.3 Transfert des données
Si le site à l’étude est situé sur le même cours d’eau qu’une station de jaugeage ou sur un
cours d’eau jaugé de comportement similaire, les débits de pointe à la station peuvent
être ajustés selon le rapport exponentiel des superficies des bassins correspondants en
fonction de paramètres régionaux. Les données des autres stations représentatives de
la région doivent être utilisées pour guider cet ajustement. Le transfert des données est
recommandé lorsque le rapport des superficies des bassins versants varie de 0,5 à 2,0 :
A n
Q = Q  u
(éq. 1)
Tu Tj
 Aj 
où : QTu : débit au site non jaugé
QTj : débit au site jaugé
Au : superficie du bassin versant au site non jaugé
Aj : superficie du bassin versant au non jaugé
n : exposant régional
Il est possible de déterminer l’exposant n si on dispose d’un nombre suffisant de données

pour deux stations hydrométriques. On trouve des détails additionnels sur la valeur n
à la section 5.2.6 du document Hydrologie des crues au Canada – Guide de planification
et de conception1.
2.2.4 Facteur de pointe
Les débits moyens journaliers sont principalement utilisés pour évaluer les débits maximaux
annuels servant à l’analyse statistique. Pour obtenir les débits de pointe (débits instantanés),
il faut majorer ces débits maximums par un facteur de pointe. Le facteur de pointe est
obtenu en divisant le débit maximal instantané de la journée où le débit maximal moyen
annuel a été atteint par ce dernier. Une moyenne doit être calculée à partir du facteur
de pointe obtenu pour chacune des années disponibles.
1. ROUSSELLE, Jean, W. Edgar WATT, Keith W. LANTHEM, Charles R. NEILL et T. Lloyd RICHARDS (1990). Hydrologie
des crues au Canada – Guide de planification et de conception, Ottawa, Comité associé d’hydrologie, Conseil
national de recherche Canada, 277 p.
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2.3 Analyse régionale

Lorsqu’on n’a pas de données, on peut effectuer une analyse basée sur des paramètres
régionaux. Tout comme l’analyse statistique à une station de jaugeage, cette méthode
est surtout utilisée pour l’étude des grands bassins. Elle peut également être utilisée pour
les bassins intermédiaires, à condition de vérifier les résultats du calcul en les comparant
avec les données recueillies et les autres renseignements disponibles.
Pour le Québec, les méthodes suivantes peuvent être utilisées :
Analyse de la fréquence des crues pour le Québec (H.P.-33, 1974)2;

Estimation de débits journaliers de crue printanière des rivières du Québec
méridional (H.P.-40, 1977)3.
2.3.1 Analyse de la fréquence des crues pour le Québec (H.P.-33)

Cette méthode statistique, conçue par le ministère des Richesses naturelles du Québec,
est utilisée pour déterminer les débits journaliers et instantanés de bassins versants situés
dans différentes régions du Québec.
Cette analyse a été effectuée à partir de 76 stations hydrométriques réparties dans

12 régions. Ainsi, pour que les débits calculés soient représentatifs, il faut que le bassin
versant à l’étude soit situé dans l’une des régions indiquées à la figure 1. De plus, pour
chaque région, la superficie du bassin versant doit se situer à l’intérieur des limites
indiquées au tableau 1.
À partir de l’analyse statistique des 76 stations, une relation mathématique a été obtenue :
K1
Q 2,33 = K2 A
(éq. 2a)
où : Q2,33 : débit moyen annuel de crue (pi3/s)

A : superficie du bassin versant (mi2)
K1, K2 : constantes régionales définies au tableau 1
L’équation précédente, reformulée en unités métriques, devient :
K
Q = 0,3048
3
K A 1
(éq. 2b)
2,33 2 2,59
où : Q2,33 : débit moyen annuel de crue (m3/s)

A : superficie du bassin versant (km2)
K1, K2 : constantes régionales définies au tableau 1
2. DESFORGES, P. et R. TREMBLAY. 1974. Analyse de la fréquence des crues pour le Québec. Direction générale
des eaux, ministère des Richesses naturelles, rapport H.P.-33.
3. HOANG, V. D. 1977. Estimation des débits journaliers de crue printanière des rivières du Québec méridional.
Direction générale des eaux, ministère des Richesses naturelles, rapport H.P.-40.
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Figure 1 – Délimitation des régions où s’applique la méthode H.P.-33
1.7
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Tableau 1 – Coefficients et limites de la méthode H.P.-33

Limites du bassin versant (km2)
Régions
K2 K1 A1 A2
A, B, C 54,6 0,827 208,2 1 647,2
D 37,2 0,904 154,9 5 827,5
E, G, M 18,1 0,857 997,1 57 497,7
F 57,5 0,727 165,5 5 464,9
H 30,3 0,969 751,1 2 007,2
I, K 53,2 0,800 150,7 18 906,9
J (1)
104,9 0,728 554,3 7 588,7
L (2)
— — — —
1. La relation dans cette région n’est pas considérée comme valable, car elle est basée sur seulement trois stations.
2. Aucune station n’est disponible dans la région L.
Les débits journaliers pour différentes périodes de récurrence (5, 10, 20, 25, 50, 100 ans)
sont obtenus en multipliant le débit moyen annuel par l’intervalle de récurrence
correspondant à la récurrence désirée, indiqué au tableau 2.
Tableau 2 – Intervalles de récurrence pour la méthode H.P.-33
Récurrence Intervalle de récurrence / Région

(ans) A, C B D H K E, F, G M, I J L(1)
5 1,28 1,25 1,26 1,29 1,20 1,23 1,21 1,21 —
10 1,52 1,47 1,49 1,54 1,37 1,43 1,39 1,39 —
20 1,75 1,68 1,70 1,77 1,53 1,62 1,56 1,56 —
25 1,80 1,71 1,74 1,81 1,57 1,65 1,60 1,60 —
50 2,04 1,93 1,97 2,07 1,74 1,86 1,77 1,77 —
100 2,26 2,13 2,18 2,28 1,90 2,03 1,94 1,94 —
1. Aucune station n’est disponible dans la région L.
Les débits instantanés sont obtenus à l’aide de l’équation suivante :
_
Qinst. = 4,39A
jour.
0,18
Q
(éq. 3)
où : Qinst. : débit instantané d’une récurrence donnée (m3/s)
Qjour. : débit journalier d’une récurrence donnée (m3/s)
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2.3.2 Estimation des débits journaliers de crue printanière des rivières du

Québec méridional (H.P.-40)
Cette analyse a été effectuée à partir de 81 stations hydrométriques réparties dans 6 régions.
Ainsi, pour que les débits calculés soient représentatifs, il faut que le bassin versant à l’étude
soit situé dans l’une des régions indiquées à la figure 2.
À partir de l’analyse statistique des 81 stations, une relation mathématique en unités

impériales a été obtenue :
Q = e KAa
(éq.
1
4a)
où : Q1 : débit journalier annuel – 1 jour (pi3/s)
e : constante népérienne (2,718)
A : superficie du bassin versant (mi2)
K, a : constantes régionales données au tableau 3
L’équation précédente, reformulée en unités métriques, devient :
a
Q1 = 0,30483 e K 2,59
(éq.
A 
 4b)
où : Q1 : débit journalier annuel – 1 jour (m3/s)
e : constante népérienne (2,718)
K, a : constantes régionales données au tableau 3
Les débits journaliers pour différentes périodes de récurrence (2,33, 5, 10, 20, 25, 50,
100 ans) sont obtenus en multipliant le débit journalier annuel par l’intervalle de récurrence
correspondant à la récurrence désirée (voir le tableau 3).
Tableau 3 – Coefficients et intervalles de récurrence pour la méthode H.P.-40

Intervalle de récurrence (ans)
Région K a
2,33 5 10 20 25 50 100
I 3,48 0,90 1,07 1,33 1,51 1,68 1,73 1,90 2,06
II 3,18 0,95 1,08 1,33 1,50 1,63 1,68 1,82 1,94
III 3,77 0,76 1,05 1,30 1,49 1,67 1,73 1,90 2,07
IV 3,60 0,92 1,05 1,32 1,54 1,76 1,83 2,05 2,29
V 4,01 0,81 1,05 1,27 1,42 1,57 1,62 1,76 1,91
VI 1,85 0,99 1,03 1,22 1,36 1,50 1,54 1,66 1,80
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Les relations décrites sont valables pour des bassins versants dont les caractéristiques

physiques et climatiques se trouvent à l’intérieur des limites inférieures et supérieures
données au tableau 4.
Figure 2 – Délimitation des régions où s’applique la méthode H.P.-40
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
Tableau 4 – Limites de la méthode H.P.-40
Caractéristique Limite inférieure Limite supérieure
Superficie (km2) 150,7 56 980

Pente (%) 0,02 0,95
Longueur (km) 18,5 482,8
Couvert forestier (%) 18 100
Lac et marécage (%) Trace 36
Élévation (m) 73,2 725,4
Précipitation annuelle (mm) 711,2 1 422,4
Les débits instantanés sont obtenus à l’aide de l’équation suivante :

_
Qinst. = 4,39A
jour.
0,18
Q
(éq. 5)
où : Qinst. : débit instantané d’une récurrence donnée (m3/s)
Qjour. : débit journalier d’une récurrence donnée (m3/s)
3. Gestion des eaux pluviales4

L’objectif fondamental de la gestion des eaux pluviales est d’atténuer les changements
dans la qualité et la quantité des eaux de ruissellement dus à un changement d’utilisation
du terrain.
La présence d’une route réduit l’infiltration naturelle et augmente le taux de ruissellement.

La surface asphaltée, combinée avec un système de drainage efficace, cause une augmen-
tation du volume et de la vitesse des eaux de ruissellement et augmente la quantité de
polluant déversé dans le milieu récepteur. L’implantation de pratiques de gestion opti-
males (PGO) des eaux peut réduire ou éliminer complètement l’effet de l’augmentation
de ruissellement et améliorer la qualité de l’eau ruisselée.
Selon le type de projet, des exigences particulières peuvent s’appliquer à la gestion des
eaux pluviales. Le concepteur a la responsabilité de s’assurer que la conception proposée
respecte toutes les exigences relatives à la gestion des eaux pluviales (MDDELCC, MRC et
municipalités). Par exemple, un contrôle quantitatif et qualitatif des eaux peut être exigé
pour des projets étant assujettis à l’article 32 de la Loi sur la qualité de l’environnement
(LQE). Le volet quantitatif exigera notamment que la quantité des débits après le déve-
loppement soit la même que celle avant le développement et ce, pour diverses périodes
de récurrence. Le volet qualitatif impliquera quant à lui l’enlèvement de divers polluants
tels que les matières en suspension et le phosphore total.
Le Guide de gestion des eaux pluviales présente différentes approches et techniques

permettant de réduire les conséquences hydrologiques de l’urbanisation.
4. Réf. : Guide de gestion des eaux pluviales.
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3.1 Pratiques de gestion optimales

La mise en place de pratiques de gestion optimales des eaux pluviales (PGO) permet
d’atteindre les objectifs fixés par le MDDELCC. À cet effet, le Guide de gestion des eaux
pluviales présente les différentes techniques possibles. Un manuel présentant les exigences
particulières du Ministère en la matière est en cours d’élaboration. Lors de sa publication,
ce dernier aura préséance sur les lignes directrices du présent document.
Un système de gestion des eaux pluviales peut comprendre un ou plusieurs types de

PGO. L’emplacement et les dimensions des ouvrages peuvent varier selon les conditions
hydrologiques dans le bassin versant.
La mise en place des PGO peut être réalisée à l’intérieur des emprises et des échangeurs,
et peut exiger l’expropriation de parcelles de terrain supplémentaires. Des aménagements
particuliers peuvent être réalisés à même les ouvrages afin d’atténuer les impacts sur
le milieu environnant.
3.2 Stations de pompage
La station de pompage est un ouvrage coûteux. Elle est utilisée pour le drainage des eaux
pluviales, lorsque le niveau du dessus de la route est inférieur au niveau des fossés ou des
conduites fermées. La construction d’une station de pompage devrait être considérée en
dernier recours seulement étant donné les coûts d’entretien s’y rattachant et les risques
possibles en cas de bris.
3.2.1 Superficie de drainage
La superficie de drainage est le principal élément à prendre en considération dans la

conception d’une station de pompage. La capacité et le coût de la station de pompage
sont en effet proportionnels à la superficie de drainage. Afin de réduire la superficie de
drainage, il est possible :
de maximiser le niveau du dessus de la route et réduire la longueur à drainer;

d’utiliser des conduites aussi profondes que possible, pour favoriser un écoulement
gravitaire vers les points de décharge;
d’utiliser des murs de soutènement, si possible, afin de réduire la largeur de déblai;
d’empêcher l’écoulement des eaux de ruissellement de la zone extérieure vers la
station de pompage par des digues ou des fossés d’interception.
3.2.2 Bonnes pratiques de conception à privilégier
Les bonnes pratiques suivantes devraient minimalement être privilégiées dans la conception
de postes de pompage :
si la configuration du secteur le permet, prévoir un ouvrage de trop-plein gravitaire

en cas de mauvais fonctionnement du poste;
si la configuration du secteur ne permet pas la mise en place d’un trop-plein gravi-
taire, un volume de rétention devrait être construit en amont du poste de pompage.
Ce volume d’emmagasinement doit être conçu de manière à donner un temps de
réaction acceptable pour la mise en place de mesures d’urgence en cas de panne
totale du poste de pompage;
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si la configuration du secteur ne permet pas la mise en place d’un trop-plein

gravitaire, un plan de mesure d’urgence doit être mis en place. La conception
générale du poste de pompage doit tenir compte des exigences du plan de mesure
d’urgence;
une redondance des pompes et des équipements du poste doit être prévue
dans la conception;
la présence de sédiments dans l’eau pompée doit être prise en compte dans
l’aspect durabilité des éléments mécaniques du poste de pompage;
la conception proposée doit faciliter l’entretien du poste de pompage et doit
permettre son opération durant les travaux d’entretien.
3.2.3 Emplacement de la station de pompage
En général, il n’est ni pratique ni utile d’installer la station de pompage à proximité du

point bas de la route pour les raisons suivantes :
la station peut être inondée en cas de mauvais fonctionnement;

la sécurité du personnel d’entretien ne peut être assurée;
la station peut constituer un obstacle à la circulation routière;
l’accès à la station est difficile.
En général, l’emplacement de la station doit respecter au moins les caractéristiques

suivantes :
être au niveau du terrain naturel au sommet du déblai;

être sur la berge du fossé de sortie;
se trouver à proximité de l’intersection des routes.
3.2.4 Accès au site
La station de pompage doit être inspectée et entretenue fréquemment. Il est donc

nécessaire de prévoir les aménagements suivants :
stationnement;
espace pour la circulation des véhicules lourds;
route d’accès.
3.2.5 Impact environnemental
Dans la conception d’une station de pompage, on doit tenir compte des aspects
environnementaux suivants :
Impact visuel
Pour atténuer l’impact visuel, on peut :
-- réduire la pente du talus;

-- augmenter la superficie de végétation, naturelle ou artificielle;
-- cacher les réservoirs d’emmagasinage;
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-- utiliser des pompes submersibles pour augmenter la partie souterraine de

la station;
-- enfouir les installations de services publics (électricité, téléphone, etc.);
-- utiliser des matériaux de construction qui s’intègrent bien à l’architecture
environnante.
Qualité de l’eau
Les eaux pompées doivent être évacuées par un système d’égout pluvial et elles
doivent être conformes aux exigences environnementales relatives aux eaux
pluviales. Dans le cas contraire, un traitement spécial pour atténuer la pollution
du cours d’eau d’accueil peut être nécessaire.
3.3 Points de décharge
Tout système d’égout pluvial doit avoir un point de décharge. Il peut s’agir d’une rivière
ou d’un plan d’eau naturel, d’un système d’égout pluvial ou encore d’un canal.
Le concepteur doit tenir compte des points suivants :
le niveau des eaux à la sortie de l’égout pluvial doit être égal ou supérieur au
niveau des eaux en aval. Dans le cas contraire, il faut pomper les eaux pluviales
jusqu’à l’élévation du cours d’eau en aval ou en abaisser le lit afin d’assurer
l’écoulement par gravité;
le potentiel de refoulement des eaux du cours d’eau en aval dans le système
d’égout doit être pris en considération;
le lit du cours d’eau et les berges doivent être protégés contre l’érosion aux
extrémités de l’égout pluvial.
Si possible, l’orientation de la conduite à la sortie du système doit être la même que celle
du cours d’eau en aval. Cela permettra de réduire la perturbation de l’écoulement et
l’érosion excessive.
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 HYD-02 – DRAINAGE
1. Drainage urbain

1.1 Objectifs
L’objectif du drainage routier est d’assurer le passage sécuritaire des véhicules durant une
précipitation. Le réseau de drainage est conçu de façon à collecter les eaux de ruissellement
provenant de la chaussée et des surfaces adjacentes, à les transporter sous la chaussée
ou à côté et, enfin, à les rejeter à un point de décharge sans impact indésirable à ce point
ou en aval de ce dernier.
Le réseau de drainage doit être conçu de façon à fournir un contrôle adéquat de l’eau de
ruissellement. L’élimination rapide des précipitations de la surface de roulement réduit les
risques d’aquaplanage. Le ruissellement de surface est fonction des pentes transversale
et longitudinale de la chaussée, de la rugosité du revêtement, de l’espacement et de la
capacité des grilles de puisards.
Le but des systèmes de transport et de contrôle des eaux de ruissellement (conduites

fermées, canaux ouverts, pompes, réservoirs, etc.) est de fournir un moyen efficace de
transporter les eaux de leur point d’entrée jusqu’aux points de décharge, sans surcharger
les puisards ou sans causer de surcharges soit en surface, soit dans les conduites.
1.2 Hydrologie
L’une des méthodes les plus utilisées pour évaluer le débit de pointe provenant du Manuel de conception des
ruissellement sur les petits bassins versants est la méthode rationnelle. Cette méthode ponceaux, disponible sur
le site Web des Publications
est présentée dans le Manuel de conception des ponceaux du Ministère. Quelques
du Québec
particularités du drainage urbain y sont également décrites.
1.2.1 Coefficient de ruissellement
Les valeurs les plus couramment utilisées en milieu urbain sont indiquées dans le Manuel
de conception des ponceaux du Ministère. Le coefficient de ruissellement peut être
pondéré pour tenir compte des proportions de diverses surfaces.
1.2.2 Temps de concentration

L’utilisation de la méthode rationnelle nécessite la détermination du temps de concen-
tration, qui permet d’obtenir l’intensité de pluie et, par conséquent, le débit de pointe.
Tout d’abord, il faut distinguer deux types d’écoulement :
écoulement de surface (temps de concentration tc );

écoulement dans un cours d’eau ou dans un système d’égout pluvial (temps
d’écoulement te ).
Le calcul de la dimension de la conduite s’effectue alors avec la somme des deux temps
(temps de concentration cumulatif tcc ) :

cc t =t
c + e t (éq. 6)
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1.2.2.1 Écoulement de surface

Pour une évaluation préliminaire du temps de concentration d’un petit bassin versant
urbain, le tableau 5 peut être utilisé.
Tableau 5 – Temps de concentration tc pour petits bassins versants urbains
Temps de concentration
Type de drainage
( tc )
Zone de drainage dense avec des surfaces imperméables
5 min
à proximité des puisards
Zone urbaine bien développée avec des pentes
10‑15 min
relativement faibles
Secteur résidentiel avec des pentes faibles et des
20‑30 min
puisards espacés
Pour une évaluation plus précise, plusieurs formules permettent de calculer le temps de
concentration. La plupart nécessitent la connaissance de la longueur (L) et de la pente
d’écoulement (S ). Les équations les plus utilisées sont les suivantes :
Équation Bransby-Williams
Cette équation, qui exige la connaissance de la superficie du bassin versant, est utilisée
lorsque le coefficient de ruissellement (C) est supérieur à 0,4 :
0,057L
tc = 0,2 0,1
(éq.7)
Sc A
Équation « Airport »
Cette équation est facile à utiliser, mais elle exige également la connaissance du coef-
ficient de ruissellement. Elle peut être utilisée lorsque le coefficient de ruissellement
est inférieur ou égal à 0,4 :
3,26 (1,1− C ) L 0,5

tc =
(éq. 8)
0,33
Sc
Équation SCS
Cette équation est utilisée lorsque le coefficient de rugosité de surface du bassin et

la quantité de précipitation sont connus :
34,55(nL)0,8
c= t
(éq. 9)
0,5 0,4
P2 S
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Formule de Ragan

Cette équation est reconnue comme étant la plus précise dans le calcul du temps
de concentration, mais elle requiert les courbes intensité‑durée‑fréquence (IDF) et le
coefficient de rugosité de la surface du bassin :
27,54(nL)0,6
tc =
(éq. 10)
i 0,4S 0,3
La section 1.2.3 « Intensité de pluie » de la présente annexe donne plus de détails sur
les courbes IDF.
Pour déterminer la valeur du temps de concentration avec cette formule, on doit procéder
par essai-erreur sur l’intensité de la pluie (i).
Dans les formules précédentes :
tc : temps de concentration (min)
L : longueur de l’écoulement (m)
Sc : pente d’écoulement « 85‑10 », selon le Manuel de conception

des ponceaux du Ministère
S : pente de l’écoulement (%)
P2 : précipitation d’une pluie de récurrence de 2 ans, d’une durée

de 24 heures (mm)
C : coefficient de ruissellement
n : coefficient de rugosité de la surface du bassin (Manning), évalué

selon le tableau 6 de la présente annexe
i : intensité de pluie (mm/h)
A : superficie du bassin versant (ha)
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Tableau 6 – Coefficients de rugosité de Manning (n) pour différentes surfaces de terrain
Coefficient de rugosité de Manning

Type de terrain
(n)
Urbain
Béton ordinaire 0,013
Surface bétonnée raboteuse 0,02
Gazon 0,024
Cultivé
Jachère 0,05
Couvert végétal résiduel ≤ 20 % 0,06
Couvert végétal résiduel > 20 % 0,17
En rangée 0,13
Pâturage
Herbe courte 0,15
Herbe dense 0,24
Herbe très dense 0,41
Boisé
Broussaille légère 0,40
Broussaille dense 0,80
1.2.2.2 Écoulement dans un cours d’eau ou dans un système d’égout pluvial

L’écoulement des eaux dans un cours d’eau ou dans un système d’égout pluvial doit
être évalué différemment de l’écoulement de surface, parce que la vitesse d’écoulement
est plus élevée. On peut utiliser l’équation de Manning suivante pour calculer la vitesse
d’écoulement et ensuite en déduire le temps d’écoulement :
V = 1 Rh2/3 S 1/2
(éq.
n 11)
te = L
(éq. 12)
60V
Le temps de concentration cumulatif est ensuite obtenu à partir de l’équation 6 en faisant
la somme des temps de concentration et d’écoulement :

cc c+ e t =t t
En tout temps, le temps de concentration cumulatif doit être égal ou supérieur à 5 minutes.
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Dans les formules précédentes :

V : vitesse d’écoulement (m/s)
n : coefficient de rugosité de Manning, évalué selon le tableau 4.4.2b

du Manuel de conception des ponceaux du Ministère
Rh : rayon hydraulique (m), Rh = A

Pm
A : surface d’écoulement (m2)
Pm : périmètre mouillé (m)
S : pente longitudinale de l’ouvrage (m/m)
te : temps d’écoulement (min)
1.2.3 Intensité de pluie
La méthode rationnelle suppose que l’intensité de la pluie est constante durant le temps
de concentration sur l’ensemble du bassin.
La façon la plus pratique d’obtenir l’intensité est d’utiliser les courbes IDF établies aux
stations météorologiques voisines du site à l’étude. L’intensité est prise graphiquement
vis-à-vis du temps de concentration cumulatif correspondant sur la courbe de fréquence,
choisie en fonction de la période de retour, ou encore elle est calculée selon les formules
jointes aux courbes. Les périodes de retour à prendre en considération sont indiquées
au tableau 2.1–2 du chapitre 2 « Période de retour » du Tome III – Ouvrages d’art pour
Collection Normes -
les ponts et les ponceaux, et au tableau 3.3‑1 du chapitre 3 « Période de retour du débit Ouvrages routiers,
de conception pour les conduites fermées » du Tome II – Construction routière pour les disponible sur le site Web
conduites fermées, de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. des Publications du Québec
Si les courbes IDF ne sont pas disponibles, la méthode présentée dans le Manuel de
conception des ponceaux du Ministère s’applique.
1.3 Hydraulique
La capacité hydraulique d’une conduite est déterminée par ses dimensions, sa forme, son
coefficient de rugosité et sa pente longitudinale.
La formule courante pour établir une relation entre le débit et les paramètres de la conduite
en écoulement permanent à surface libre est tirée de l’équation de Manning :
Q = n1 ARh2 /3S 1/ 2
(éq. 13)
Cette équation est valable pour l’écoulement de l’eau dans les cours d’eau, les fossés, les
caniveaux et les conduites.
Pour une conduite circulaire coulant pleine, l’équation de Manning transformée en

fonction du diamètre devient :
0,312 8/ 3 1/ 2
Q= n D S
(éq. 14a)
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En conception, la recherche du diamètre de la conduite amène à transformer l’équation

comme suit :
3/ 8
 nQ 
D = 1,548 
(éq.  14b)
 S
Dans les formules précédentes :
Q : débit (m3/s)
n : coefficient de rugosité de Manning, évalué selon le tableau 4.4.2b

du Manuel de conception des ponceaux du Ministère
A : surface d’écoulement (m2)
Rh : rayon hydraulique (m), Rh = A

Pm
Pm : périmètre mouillé (m)
S : pente longitudinale de l’ouvrage (m/m)
D : diamètre (m)
Le diamètre calculé pour une conduite circulaire doit être arrondi au diamètre commercial
supérieur le plus proche. La capacité hydraulique de la conduite choisie sera donc supérieure
au débit de conception (Q).
En conséquence, la conduite choisie ne coulera pratiquement jamais à pleine capacité

au débit de conception. La vitesse réelle d’écoulement (V ), ou vitesse de conception, sera
alors différente de la vitesse d’écoulement à pleine capacité (Vo).
Il existe deux méthodes pour obtenir la vitesse réelle d’écoulement correspondant

au débit de conception, soit :
la méthode graphique;
la méthode itérative.
1.3.1 Méthode graphique
Cette méthode consiste à utiliser l’abaque 5.2.4a du Manuel de conception des ponceaux
du Ministère. Le graphique est utilisé en introduisant en abscisse le rapport du débit
de conception au débit de pleine capacité (Q /Q o) et en établissant le rapport de la vitesse

de conception à la vitesse pleine capacité (V /Vo).
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1.3.2 Méthode itérative

Cette méthode utilise les paramètres de base d’une conduite circulaire partiellement pleine
et l’équation 13, soit :
 h  où θ est exprimé
θ = 2 arc cos 1 − 2 
 D  en radians
A = (θ − sinθ ) D
2
D
θ
Pm = θ D
h
2
Rh = A
Pm
Q = n1 AR h2 / 3 S 1/ 2
Il s’agit d’essayer successivement des valeurs de h jusqu’à obtenir dans la conduite

la hauteur d’eau correspondant au débit de conception. La vitesse réelle d’écoulement
est égale au rapport du débit sur la section d’écoulement correspondant (V = Q /A).
Exemple
Données de départ :
débit : Q = 0,066 m3/s;
pente longitudinale de la conduite : S = 1 %;
coefficient de rugosité de Manning : n = 0,013 (béton).
Valeurs à trouver :
diamètre commercial;
vitesse d’écoulement dans la conduite correspondant au débit de conception
(vitesse réelle d’écoulement).
Solution :
Diamètre commercial
À partir de l’équation 14a, on obtient :

3/8 3/8
 nQ  = 1,548  0,013 × 0,066 
D = 1,548    
 S  0,01 

D = 0,26 m = 260 mm
Le diamètre commercial supérieur le plus proche est 300 mm.
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Vitesse réelle d’écoulement (ou de conception)

Méthode graphique
À partir de l’équation 14, on obtient :
0,312 0,312
0,01 = 0,0968 m /s ( )8/3
Qo = n
D8/3S 1/2 = 0,3 3
0,013
Q 0,066
= = 0,68
Qo 0,0968
L’abaque 5.2.4a du Manuel de conception des ponceaux permet d’obtenir

graphiquement le rapport V/Vo = 1,075  :
0,0968 Qo
Vo = =
= 1,37 m/s
π ( 0,3
) 2 Ao
4
V = 1,075Vo = 1,075 (1,37)
V = 1,47 m/s
Méthode itérative
On doit utiliser l’équation 13 : Q = n1 AR h2 / 3 S 1/ 2

Dans cette équation, A et Rh sont inconnus. Il faut donc essayer différentes hauteurs
d’eau (h) jusqu’à ce qu’on obtienne un débit calculé égal à Q = 0,066 m3/s.
L’expression du débit calculé en introduisant les valeurs connues devient :
2/3
Q = 7,6923ARh
Le tableau des essais est le suivant :
H Θ A Pm Rh Q calculé
Essai Vérification
(m) (rad) (m2) (m) (m) (m3/s)
1 0,200 3,821 0,0501 0,573 0,0872 0,075 0,075 > 0,066
2 0,180 3,544 0,0443 0,532 0,0833 0,065 0,065 < 0,066
3 0,185 3,613 0,0457 0,542 0,0843 0,067 0,067 > 0,066
4 0,182 3,572 0,0449 0,535 0,0838 0,066 0,066 = 0,066
Donc, h = 0,182 m
A = 0,04487 m2
Q 0,066
V= = = 1,47 m/s
A 0,04487
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1.4 Dimensionnement des conduites

1.4.1 Critères de conception
Les critères techniques de conception, comme la vitesse d’écoulement minimale, la vitesse
maximale, la profondeur et le choix des matériaux, sont présentés dans la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Il est à noter que, pour un débit de conception, l’écoulement dans les conduites est
toujours à surface libre (jamais en charge).
1.4.2 Accessoires
Les accessoires du réseau sont les puisards, les regards, les drains, les conduites de raccor-
dement, les capteurs de fossés, etc. Les caractéristiques de ces accessoires sont définies
dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Les regards doivent être situés aux endroits suivants :
à la rencontre de deux conduites pluviales ou plus;

à un changement de diamètre;
à un changement de pente longitudinale;
à un changement d’alignement horizontal.
L’espacement des regards est fixé en fonction des contraintes d’entretien. Le tableau 7
donne les distances maximales recommandées.
Tableau 7 – Distance maximale entre les regards
Diamètre Distance maximale

(mm) (m)
< 900 120
900 et + 250
1.4.3 Procédure de dimensionnement

La conception d’un réseau pluvial peut se faire selon les étapes suivantes :
Étape 1
Préparer un croquis montrant les plans et profils préliminaires du système pluvial et
contenant l’information suivante :
-- emplacement de toutes les installations de services publics existants;
-- emplacement des futures conduites;
-- emplacement des futurs regards et des autres structures;
-- numérotation ou codification des regards et des autres structures.
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Étape 2

Déterminer les surfaces qui se draineront à chaque entrée du réseau ainsi que les
paramètres hydrologiques de chacune des surfaces, soit la superficie, la pente, le
coefficient de ruissellement, le temps de concentration, etc.
Étape 3
Effectuer les calculs pour le dimensionnement du réseau pluvial.
1.5 Emplacement des grilles de puisard
La présente section permet de déterminer la distance requise entre les puisards. Leur
localisation doit notamment inclure les actions suivantes :
intercepter l’écoulement avant les intersections, idéalement au début du rayon

de courbure;
intercepter l’eau pour éviter qu’elle ne traverse la route, par exemple lorsqu’il y
a un changement de dévers;
installer des puisards aux points bas.
1.5.1 Écoulement le long des bordures

L’écoulement le long des bordures s’effectue généralement suivant une forme triangulaire,
délimitée par la pente transversale de la route et la bordure ou le trottoir (caniveau).
Les détails sont présentés à la figure 3.
LD 1
Trottoir ou bordure
Chaussée
Caniveau
SX
LD : largeur de drainage de la chaussée
QS : débit latéral total Grille
QW : débit frontal total W
SX : pente transversale de la chaussée

T : largeur du filet d’eau
QS
QW
W : largeur de la grille T
1 La largeur de drainage de la chaussée

(LD) peut également inclure des surfaces
imperméables adjacentes (trottoir, stationnement,etc.)
Figure 3 – Détails d’un écoulement triangulaire
1.5.2 Largeur de filet d’eau admissible

La largeur de filet d’eau admissible est la largeur du revêtement, à partir de la bordure,
sur laquelle on permet l’accumulation ou l’écoulement d’eau. Cette largeur a une grande
importance, notamment en ce qui concerne le niveau de service de la route, la sécurité
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et les coûts. La largeur de filet d’eau correspondant à la récurrence choisie doit être égale

ou inférieure à la largeur admissible indiquée au tableau 8.
Tableau 8 – Largeur de filet d’eau admissible pour différentes classes de route
Classification fonctionnelle Période de retour (1) Largeur de filet admissible (T)(2)
Autoroute(3) 50 ans accotement + 1,5 m

accotement + 1,5 m
Nationale et régionale 25 ans
ou stationnement
accotement + 1,5 m
Collectrice et locale 10 ans
ou stationnement
1. Selon le tableau 3.3–1 du chapitre 3 « Période de retour du débit de conception pour les conduites fermées » du
Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
2. La largeur des accotements peut être trouvée dans les dessins normalisés 001 à 006 du chapitre 5 « Profils en travers » du
Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
3. Pour les points bas sur une autoroute, il est recommandé d’utiliser une période de retour de 50 ans.
1.5.3 Rendement hydraulique du caniveau
Le rendement hydraulique du caniveau peut être évalué à partir de l’équation de Manning

appliquée à un canal de forme triangulaire (voir figure 3) :
0,3784
Q= S x So T

n (éq. 15)
1,67 0,5 2,67
où : Q : débit (m3/s)
n : coefficient de rugosité de Manning, évalué selon le tableau 9
Sx : pente transversale de la chaussée (m/m)
So : pente longitudinale de la chaussée (m/m)
T : largeur du filet d’eau (m)
Tableau 9 – Coefficient de rugosité de Manning pour les chaussées et les caniveaux

Coefficient de rugosité
Surface
de Manning (n)
Chaussée en enrobé
Surface lisse 0,013
Surface rugueuse 0,016
Chaussée en enrobé, caniveau en béton
Surface lisse 0,013
Surface rugueuse 0,015
Chaussée en béton
Fini à la truelle mécanique 0,014
Texture antidérapante 0,016
Caniveau en béton
Fini à la truelle 0,012
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1.5.4 Efficacité des grilles

L’efficacité des grilles peut être exprimée par l’équation suivante (voir la figure 3 de
la présente annexe pour la signification des symboles) :
Q Q +Q Q Q Q Q Q Q Q  Q 
E = i = iw is = iw w + is s = iw w + is 1− w 
(éq.
Qw Q Qs Q
16)
Qw Q Qs  Q 
Q Q
où : E : efficacité de la grille
Q : débit total dans le caniveau (m3/s), Q = Qw + Qs
Qi : débit total intercepté (m3/s), Qi = Qiw + Qis
Qiw : débit frontal intercepté (m3/s)
Qw : débit frontal total (m3/s)
Qis : débit latéral intercepté (m3/s)
Qs : débit latéral total (m3/s)
L’équation peut également s’écrire de la façon suivante :
E = Rf Eo + Rs (1 − Eo)
(éq. 16a)
où : Rf : efficacité de l’écoulement frontal, Rf = Qiw /Qw
Eo = Qw / Q
Rs : efficacité de l’écoulement latéral, Rs = Qis/Qs
De plus,
2,67
Q  
Eo = w = 1 − 1− W 
(éq. 17)
Q  T 
Rf = 1 − 0,295 (V − Vo ) ≤ 1
(éq. 18)
Rs = 1
(éq. 19)
1,8
0,0828V
1+
Sx L2,3
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où : T : largeur du filet d’eau (m)

W : largeur de la grille (m)
V : vitesse de l’écoulement dans le caniveau (m/s)
Vo : vitesse d’éclaboussement selon le type de grille, qui correspond à la vitesse

à partir de laquelle une partie de l’eau ne pénètre pas dans la grille (m/s)
Sx : pente transversale de la chaussée (m/m)
L : longueur de la grille (m)
La vitesse d’éclaboussement et la largeur de grille pour les types de grilles utilisées

au Québec sont les suivantes :
rectangulaire 350 mm × 600 mm (14" × 24") : Vo = 0,3  m/s; W = 0,35  m;

rectangulaire 450 mm × 900 mm (18" × 36") : Vo = 0,4  m/s; W = 0,45  m;
circulaire 750 mm (30") : Vo = 0,3  m/s; W = 0,56 m
(la capacité de la grille circulaire est considérée comme équivalente à celle
d’une grille rectangulaire de 560 mm × 600 mm).
La valeur de Rs, qui est le rendement de l’écoulement latéral, est souvent faible, sauf pour
les écoulements de faible vitesse (pente longitudinale S0 < 0,1 %). Le produit Rs (1 – Eo) est
donc souvent négligeable. L’efficacité des grilles peut alors être exprimée par l’équation
suivante :
E = Rf Eo
(éq. 20)
1.5.5 Intervalle de pose des grilles
Le concepteur doit choisir la période de retour de conception, la largeur de filet admis-

sible (T ) et le type de grille. Ensuite, il doit :
trouver l’intensité de pluie en utilisant une courbe IDF au site à l’étude (le
temps de concentration doit être d’au moins 5 minutes);
évaluer le débit des eaux Q à une largeur T de filet;
0,3784 1,67 0,5 2,67

(éq. 21)
Q= S S T n x o
évaluer la distance du sommet de la chaussée jusqu’à la première grille :
6 Q
Lo = 3,6 × 10
(éq. ≤ 150 m 22)
CiLD
La distance du sommet de la chaussée jusqu’à la première grille ne devrait jamais être

supérieure à 150 m, pour éviter qu’une quantité excessive de sable et de débris se retrouve
dans la première grille.
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évaluer la distance entre les grilles :

Q
(éq.
6 23)
Lo = 3,6 × 10 E
CiLD
Il est important de noter que, pour un même aménagement, la distance entre les
grilles peut changer en fonction de la variation des différents paramètres. Lorsque
plusieurs paramètres sont modifiés, on peut remplacer l’équation 23 par la suivante :
6 Qn - Qr
Ln = 3,6 × 10
(éq. 24)
CiLD
où Ln : nouvel intervalle de pose pour la première grille dans les nouvelles conditions (m)
Qn : nouveau débit du caniveau plein admissible, selon les nouveaux paramètres
(équation 21) (m3/s)
C : coefficient de ruissellement
i : intensité de pluie (mm/h)
Qr : débit résiduel de la dernière grille (m3/s)
0,3784 1,67 0,5 2,67

Qr = (1 − E )
(éq. Sx So T 25)
n
Exemple
n = 0,016
Sx = 0,02 (2 %)
So = 0,01 (1 %)
T = 1,8 m
période de retour de conception de 10 ans
LD = 3,5 m
C = 0,9
Valeurs à trouver :
distance depuis le sommet de la chaussée jusqu’à la première grille (Lo )

distance entre les grilles (Lc )
Solution :
distance Lo
0,3784 S 1,67 S 0,5 T 2,67 0,3784 (0,02) 1,67 (0,01) 0,5(1,8)2,67 0,017 m3/s
Q=
= =
x
no
0,016
Pour un temps de concentration de 5 minutes, à Québec, pour une période de retour

de 10 ans, i = 170 mm/h.
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La distance depuis le sommet de la chaussée jusqu’à la première grille Lo est donc :

Q
0,017
6 6
Lo = 3,6 × 10 = 3,6 × 10
CiLD 0,9 × 170 × 3,5
Lo = 114 m ≤ 150 m → OK

distance Lc
On choisit un type de grille de 350 × 600 mm de dimension, avec Vo = 0,3 m/s.

La vitesse de l’écoulement est :
Q 0,017

V= = = 0,53 m/s
A  0,02 × 1,8 × 1,8 
 2 
Donc,
Rf = 1 − 0,295(V − Vo) = 1 − 0,295 (0,53 − 0,3) = 0,93

E = R E = 0 , 93 E f o o

2,67 2,67
Qw  W  0 , 35 
Eo = =1− 1−  =1− 1−
1 ,8 
= 0,439
Q T    
E = 0,93Eo = 0,93(0,439) = 0,408

La distance entre les grilles Lc est :
Lc = ELo = 0,408 (114)
Lc = 47 m
1.6 Bassins de rétention
Le bassin de rétention a pour but d’emmagasiner temporairement des eaux pluviales afin
de réduire l’impact sur le milieu récepteur. Son objectif premier est de réduire le débit
de pointe après le projet routier à un débit acceptable pour les conditions en aval et de
préserver ou de reproduire les conditions hydrologiques qui existaient avant le projet.
Les bassins secs avec retenue prolongée ou les bassins avec retenue permanente peuvent
également réduire la quantité de polluants déversée dans le milieu récepteur. Ces bassins
doivent répondre aux exigences en vigueur.
1.6.1 Emplacement et ampleur du bassin
L’ampleur d’un bassin de rétention est liée directement aux objectifs de la gestion des eaux
pour un bassin versant. Afin d’atténuer l’augmentation du débit de pointe due à l’urba-
nisation, le bassin de rétention doit avoir un volume minimal d’emmagasinage des eaux.
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L’emmagasinage des eaux pluviales peut être réalisé à l’intérieur des emprises et des

carrefours dénivelés (échangeurs) sur les routes et les autoroutes. Par contre, pour
les routes urbaines, l’aménagement du bassin peut exiger l’expropriation de parcelles
supplémentaires de terrain.
On doit prévoir l’impact de l’emmagasinage au moment de la conception des bassins

de rétention. Le concepteur doit évaluer l’impact de l’emmagasinage sur le système de
drainage pour l’ensemble de la région. Il doit s’assurer de ne pas aggraver les conditions
d’écoulement en aval, surtout lorsque le réseau comporte des tributaires. Il est conseillé de
collaborer avec les organismes régionaux pour ce qui est de la gestion des eaux pluviales.
En plus des paramètres hydrauliques, les aspects géotechniques, sociologiques, esthé-

tiques, biologiques et fonctionnels doivent être considérés afin de favoriser une intégration
optimale des ouvrages de rétention dans le milieu urbain et d’atténuer les effets négatifs.
En particulier dans les zones urbaines, la conception des bassins de rétention doit être
réalisée de façon à en atténuer les effets négatifs. Par exemple, il est possible d’embellir
le secteur par des aménagements paysagers.
1.6.2 Détermination du volume de rétention
Le débit admissible de rejet doit être connu afin de déterminer le volume de rétention
requis. À défaut d’un règlement plus restrictif, ce débit est le même qu’avant la réalisation
du projet ou lorsque le bassin versant était à l’état naturel.
Cette exigence de limiter les débits est applicable non seulement pour les débits maximaux
ou de conception, mais aussi pour ceux qui correspondent à de plus faibles périodes
de retour.
Le dimensionnement du bassin de rétention doit prendre en considération les facteurs

suivants :
l’hydrogramme des eaux à l’entrée;

le débit maximal admissible ainsi que de la variation de la hauteur d’eau
du réservoir en fonction du débit (relation niveau‑débit);
la forme du bassin et la configuration des aménagements;
la prise en compte ou non de l’aspect qualitatif de l’eau;
le dégagement acceptable entre le niveau d’eau retenu et les
infrastructures routières;
la présence d’un trop‑plein ou le comportement en cas de mauvais
fonctionnement de l’ouvrage;
l’accès au site pour l’entretien;
les coûts de conception et de construction en fonction des avantages;
etc.
Par ailleurs, il faut s’assurer que les coûts de la conception et de la construction du bassin
ne sont pas excessifs par rapport aux avantages escomptés.
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Le volume du bassin de rétention doit être égal à la différence maximale entre la distribu-

tion cumulative des eaux d’entrée et la distribution cumulative des eaux de sortie. Il faut
également s’assurer que le débit maximal admissible n’est pas dépassé pour une période
de retour donnée. L’hydrogramme des eaux d’entrée, le volume du réservoir et le débit
des eaux de sortie à un niveau donné sont des éléments essentiels dans la conception du
bassin de rétention.
1.6.3 Évaluation préliminaire du volume
Il peut être plus complexe de réaliser une évaluation préliminaire du volume de rétention
lorsqu’il y a plus d’un débit de contrôle. Les méthodes présentées dans la présente section
ne sont valides que lorsqu’il y a un seul débit de contrôle.
a) Hydrogramme SCS
Pour une évaluation préliminaire du volume du bassin de rétention, lorsqu’il y a un seul

débit de contrôle, on peut utiliser la figure 4.
0,6
0,5
3 2
y = -0,765152x + 1,578788x - 1,401136x + 0,6775
0,4
y = Vs / VE
0,3
0,2
0,1
0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
x = Qs / QE
Figure 4 – Laminage préliminaire par bassin de rétention
Cet abaque met en relation le rapport des débits de sortie et d’entrée (QS  /QE) et le rapport
des volumes d’emmagasinage et de ruissellement (VS /VE).
La courbe proposée dans l’abaque provient de la méthode SCS et a été adaptée aux
conditions de précipitations du Québec. Dans la méthode SCS, on prend uniquement en
considération le volume des eaux de ruissellement, et non l’intensité de la pluie.
2018 03 30
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Le volume des eaux de ruissellement est évalué à l’aide de l’équation suivante :

VE = CPT A
(éq. 26)
où : VE : volume des eaux de ruissellement (m3)

C : coefficient de ruissellement du bassin versant
PT : précipitation d’une pluie de récurrence de « T » ans, d’une durée de 24 heures (m)
A : superficie du bassin versant (m2)
Par la suite, l’utilisation de l’abaque permet de déterminer le volume d’emmagasinage du

bassin de rétention (VS).
Exemple
débit dans le bassin versant avant l’urbanisation : Qav = 1  m3/s;

débit après l’urbanisation : Qap = 2  m3/s;
superficie du bassin versant : S = 1  km2;
quantité d’une pluie d’une durée de 24 heures et de 10 ans de récurrence :
P10 = 75  mm;
le bassin de rétention a pour but de réduire le débit (pour une période de retour de
10 ans) après l’urbanisation, pour avoir un débit admissible égal au débit antérieur;
coefficient de ruissellement du bassin urbanisé : C = 0,4
Valeur à trouver :
volume du bassin de rétention.
Solution :
Débit de pointe à la sortie du bassin de rétention : QS = Qav = 1 m3/s
Débit de pointe à l’entrée du bassin de rétention : QE = Qap = 2 m3/s
Donc : QS /QE = 0,5
D’après la figure 4, on a VS /VE = 0,275
Le volume des eaux de ruissellement est égal à :
VE = CPT A = 0,4 ( 75 × 10 ) (1 × 10 ) = 30 000 m

-3 6 3
Le bassin de rétention doit donc avoir un volume minimal de :
VS = 0,275 VE = 8 250 m3
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R é f é r e n c e
b) Hydrogramme triangulaire

Pour une évaluation très préliminaire du volume du bassin de rétention, lorsqu’il y a un seul
débit de contrôle, on peut utiliser la formule suivante, qui est basée sur l’hydrogramme
triangulaire :
VS = 1,33 tc ( QE - QS )
(éq. 27)
où : tc : temps de concentration du bassin versant (s)
Exemple
débit dans le bassin versant avant l’urbanisation : Qav = 1 m3/s;

débit après l’urbanisation : Qap = 2 m3/s;
temps de concentration du bassin versant : tc = 100 min.
Valeur à trouver :
volume du bassin de rétention.
Solution :
Débit de pointe à la sortie du bassin de rétention : QS = Qav = 1 m3/s
Débit de pointe à l’entrée du bassin de rétention : QE = Qap = 2 m3/s
Puisque tc = 100 min = 6 000 s, on aura :
VS = 1,33 × 6 000 (2 - 1) = 7 980 m3

1.7 Modèles de simulation du drainage urbain

L’avènement des ordinateurs a favorisé l’apparition d’un grand nombre de modèles de
simulation du drainage urbain à partir du début des années 70. Ces outils informatisés
permettent l’utilisation de principes d’hydrologie et d’hydraulique plus sophistiqués que
la méthode rationnelle. Ces modèles sont particulièrement utiles dans les cas suivants :
lorsqu’il y a divers débits de pointe à contrôler selon différentes périodes de

récurrence;
pour l’analyse de grands systèmes comportant des dérivations, des branche-
ments, des ouvrages de contrôle, de rétention, etc.;
pour l’analyse de conditions de surcharge sévères;
lorsque l’aspect qualitatif de l’eau doit être pris en compte;
lorsque les hydrogrammes de ruissellement sont nécessaires pour dimensionner
des ouvrages de rétention ou de pompage;
lorsque plusieurs paramètres ou plusieurs solutions doivent être étudiés.
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R é f é r e n c e
1.7.1 Description

Un modèle de simulation du drainage urbain est une représentation sous forme
d’équations mathématiques d’un phénomène hydrologique ou hydraulique, ou
les deux, plus ou moins complexe selon le nombre de facteurs pris en compte : les données
météorologiques, les caractéristiques de la surface et du sous-sol du bassin de drainage,
les données sur la qualité de l’eau, etc.
Il y a trois grandes catégories de modèles, soit :
les modèles de planification;

les modèles de conception et d’analyse;
les modèles d’opération.
Dans le présent document, il ne sera question que des modèles de conception et

d’analyse. Ces modèles sophistiqués permettent de simuler un événement pluviométrique
isolé par des formules mathématiques. Les modèles de conception permettent d’établir les
dimensions des ouvrages de drainage pour diverses situations, par des essais successifs.
Les modèles d’analyse permettent quant à eux de déceler et de localiser les problèmes
sur un réseau en place ou en expansion.
Certains de ces modèles servent à évaluer la qualité de l’eau et permettent de suivre

le déplacement des charges polluantes dans le réseau urbain.
1.7.2 Comparaison et choix des modèles
Les quelques modèles retenus pour être comparés sont des logiciels disponibles auprès
d’organismes publics, d’agences gouvernementales ou de firmes privées, au Canada ou
aux États-Unis. Leurs principales caractéristiques sont présentées au tableau 10.
Habituellement, il faut choisir le modèle le plus simple et le moins coûteux qui permet
de simuler le phénomène à étudier avec la précision désirée.
En général, il y a un lien direct entre la complexité du modèle et du phénomène à simuler

et le coût de la collecte des données, de l’installation et du fonctionnement du système.
Les simulations, y compris celles qui portent sur l’aspect qualitatif de l’eau, ajoutent à
la complexité des modèles.
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R é f é r e n c e
Tableau 10 – Comparaison de différents modèles de simulation du drainage urbain(1)

UDDS
HYDRAIN (Urban
Nom du XP-SWMM
(Highway SWMHYMO Drainage StormCAD(2)
modèle 2000(2)
Drainage)(2) Design
Software)(2)
J.-F. Sabourin
Organisme Haestad
FHWA and Associates FHWA XP Software
responsable Inc. Methods
Hydrologie
Bassins ruraux Oui (HYDRO) Oui Non Oui Oui
Bassins urbains Oui (HYDRA) Oui Oui Oui Oui
Hydraulique
Égout pluvial Oui Oui Oui Oui Oui
Égout sanitaire Sanitaire Sanitaire Sanitaire Non
Non
ou combiné combiné combiné combiné (SewerCAD)
Non
Réservoir Oui Oui Oui Oui
(PondPack)
Qualité de l’eau Non Non Non Oui Non
1. Cette liste de logiciels n’est pas exhaustive. D’autres logiciels peuvent également être utilisés pour effectuer ce
type de calculs.
2. Les modèles américains retenus sont présentés plus en détail dans le manuel Urban Drainage Design Manual
(Hydraulic Engineering Circular no 22) de la Federal Highway Administration (FHWA).
Les principaux critères de choix sont :
l’adaptation du modèle aux besoins : conception, analyse des situations

actuelles et futures;
l’adaptation du modèle à la nature du problème : conduite unique, réseau
simple, système complexe, etc.;
la possibilité de modifier le modèle ou d’y ajouter certaines routines de calcul;
la facilité d’obtenir de la documentation et du soutien technique;
l’adaptation du modèle aux données techniques disponibles;
l’adaptation du modèle aux ressources humaines disponibles.
Il est important, pour l’utilisation optimale d’un modèle, de connaître la théorie de base, ses
forces, ses faiblesses et ses limites d’application. Il est également important de comprendre
l’influence sur les résultats des divers paramètres pris en compte par le modèle, à savoir :
variation des précipitations dans le temps et l’espace;

emmagasinage dans les dépressions et rétention de surface;
infiltration dans le sol selon son type et son humidité;
ruissellement de surface et temps de concentration;
propagation des débits dans les conduites et les types d’écoulement (libre ou
en charge);
simulation pour divers ouvrages : déversoirs, stations de pompage, réservoirs, etc.
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2. Drainage et protection des abords de route

Cette section traite du dimensionnement des fossés et des entrées privées ainsi que de
la protection des abords de route.
2.1 Fossés et entrées privées
Les fossés de drainage le long des routes se comportent exactement comme les petits
cours d’eau. Ainsi, la même méthode de calcul est utilisée pour déterminer la relation
« niveau‑débit »; celle-ci est décrite dans le Manuel de conception des ponceaux du
Ministère. Le dimensionnement des fossés peut également être effectué à l’aide de
l’application informatique « Bassin‑Fossé‑Conduite », accessible sur le site Web des Publi-
cations du Québec. L’équation de Manning met en relation, pour un niveau d’eau donné
dans le fossé, la section d’écoulement, le périmètre mouillé, la pente longitudinale, la
vitesse d’écoulement et le débit correspondant.
Les fossés peuvent également être aménagés pour assurer une gestion des eaux pluviales
en augmentant la surface d’écoulement afin de réduire la vitesse et favoriser la rétention
des eaux de ruissellement.
Le dimensionnement des ponceaux sous les entrées privées s’effectue également à l’aide
de la méthode décrite dans le Manuel de conception des ponceaux du Ministère.
2.2 Protection contre l’érosion
Le contrôle de l’érosion permet d’augmenter la durée de vie des ouvrages routiers, de

réduire les coûts d’entretien et d’assurer la protection de l’environnement.
Les méthodes de protection à l’étape de la construction, principalement les méthodes

temporaires, sont présentées dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Les mesures permanentes de contrôle de l’érosion sont également répertoriées dans cette
collection. On y aborde de façon assez complète le contrôle de l’érosion et la protection
du milieu aquatique. Il y est question, entre autres, de la stabilisation par les végétaux,
des mesures de contrôle de l’érosion pour les fossés routiers, des gouttières dans les talus
et des digues de dérivation.
2.2.1 Fossés
Le choix du type de revêtement de protection dans les fossés routiers se fait en fonction des
vitesses de l’écoulement de l’eau. Il est donc essentiel d’évaluer les débits de conception et
les vitesses de l’eau qui y sont associées à des intervalles réguliers dans les fossés. Les vitesses
admissibles en fonction du diamètre équivalent de l’empierrement sont déterminées
à partir de la figure 5. Les différents types d’empierrement (types 1 à 5) présentés au
Tome IV – Abords de route de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère sont
également inclus dans cette figure.
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R é f é r e n c e

Vitesse d’écoulement (m/s)
Densité spécifique = 2,65
Vitesse
d’écoulement
Diamètre équivalent de l’empierrement D50 (mm)
Figure 5 – Vitesse d’écoulement admissible en fonction du diamètre équivalent de

l’empierrement (valide pour une pente des berges variant de l’horizontale à 2H :1V)
2.2.2 Talus de remblais ou de déblais
Dans le cas de remblais ou de déblais importants, il est avantageux de contrôler les eaux de
ruissellement. La digue de dérivation, telle qu’elle est décrite dans la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère, peut être placée en haut des remblais ou des déblais. Elle
peut également être placée dans le talus pour segmenter ce dernier en tronçons plus courts.
L’accotement doit être totalement asphalté là où l’inclinaison des pentes provoque des
problèmes d’érosion. Il est généralement recommandé de protéger les accotements lorsque
la pente longitudinale est supérieure à 5 %.
La protection des talus de remblais ou de déblais peut également se faire à l’aide de

gouttières. Elles sont construites en enrobé, en béton, en tuyaux de tôle ou en plastique,
en revêtement de protection en pierres ou en tout autre matériau installé de façon à
permettre à l’eau de la chaussée de s’écouler jusqu’au bas du talus sans causer d’érosion.
Les dimensions de la gouttière sont calculées en fonction des débits de conception prévus
au point de décharge.
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Il existe divers moyens pour diriger l’eau vers un point de décharge ou une gouttière,

comme des bordures en enrobé ou en béton, des caniveaux ou des planches en bois traité
clouées sur les poteaux de glissières.
Une autre façon de prévenir l’érosion des talus est d’adapter les pentes aux types de sols
en place et de les adoucir au besoin. À ce sujet, il faut se référer à la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère.
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TABLE DES MATIÈRES
SCI-01 – SÉCURITÉ CIVILE .................................................................................. 1.1
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Annexe SCI – Sécurité civile
SCI-01 – SÉCURITÉ CIVILE   R é f é r e n c e
1. La sécurité civile

La sécurité civile est l’ensemble des actions et des moyens mis en place à tous les niveaux
de la société afin de connaître les risques, de prévenir les sinistres, d’en limiter les consé-
quences néfastes sur la population, les biens et l’environnement, et de favoriser le retour
à la vie normale.
En situation de sinistre, le citoyen est le premier responsable de sa sécurité. Il peut être

soutenu par sa municipalité, qui peut à son tour compter sur le soutien des ressources
gouvernementales lorsque la situation l’exige1.
Au cours des dernières décennies, le Québec a connu une recrudescence de sinistres : le

déluge du Saguenay en 1996, la crise du verglas de Montréal en 1998, les feux de forêt de
la Mauricie et du Saguenay en 2010, les inondations en Montérégie en 2011 et l’accident
ferroviaire de Lac Mégantic en 2013. Ces événements ont obligé le gouvernement à revoir
l’organisation de la sécurité civile au Québec.
Le 20 décembre 2001, le gouvernement du Québec adopte la Loi sur la sécurité civile.

Cette loi vise à assurer une meilleure protection des citoyens et de leurs biens lors
de sinistres, qu’ils soient d’origine naturelle ou causés par l’activité humaine.
2. La sécurité civile au Ministère des Transports, de la Mobilité

durable et de l’Électrification des transports
La sécurité civile relève en partie du ministère de la Sécurité publique à travers l’Orga-

nisation de la sécurité civile du Québec (OSCQ). Chaque ministère du gouvernement du
Québec possède un service ou un bureau de sécurité civile. Le Ministère possède sa propre
Direction de la sécurité civile (DSC), laquelle relève de la Direction générale de la sécurité
civile de de la veille opérationnelle (DGSCVO) du Sous-ministériat aux territoires.
À la DSC s’ajoute une équipe d’intervention sur le terrain (directions générales territoriales).
Au moment de l’entrée en action du Ministère dans une situation d’urgence, la décision
relative au besoin de coordination revient au coordonnateur local en mesures d’urgence
(chef du centre de services), au coordonnateur régional (directeur général territorial) en
sécurité civile ou au coordonnateur ministériel en sécurité civile (sous-ministre adjoint),
selon le niveau d’intervention requis. La nature et l’ampleur de l’événement conditionnent
la mobilisation des ressources appropriées.
Les mesures d’urgence débutent par l’assistance à l’usager (premier niveau d’intervention)
et peuvent requérir l’activation des plans d’intervention (deuxième niveau d’intervention).
Elles sont gérées à l’échelle locale par les ressources des centres de services. Lorsque
l’événement dépasse la capacité d’intervention locale et nécessite la mise en place d’un
mécanisme de coordination à l’échelle régionale et ministérielle, les mesures d’urgence font
place aux mesures de sécurité civile. Ces dernières s’inscrivent donc dans la continuité des
mesures d’urgence, lorsque l’événement requiert un niveau de gestion et de coordination
de plus grande envergure.
1. Certains concepts et certaines définitions contenus dans ce document proviennent du ministère de la

Sécurité publique du Québec.
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R é f é r e n c e
Ces deux grands types de mesures d’intervention générales se déploient en une échelle de

gradation des événements, permettant d’apporter une réponse appropriée qui correspond
à l’ampleur de la situation en cours. Cette gradation est fonction de l’importance des
conséquences générées. Ainsi, l’événement peut être mineur ou majeur, et peut néces-
siter la mise en œuvre d’un mécanisme de gestion et de coordination de plus ou moins
grande envergure, selon la durée de l’événement, des répercussions sur les usagers de la
route ou sur les populations riveraines, du nombre d’intervenants actifs pour rétablir la
fonctionnalité du réseau, de l’ampleur et de l’étendue des dommages, de la nature de la
couverture médiatique.
Pour plusieurs des employés en région, la sécurité civile est un second chapeau à porter
en temps de crise.
La sécurité civile, c’est agir contre les risques :
PRÉVENTION
PRÉPARATION
INTERVENTION RÉTABLISSEMENT
Prévention, Préparation, Intervention, Rétablissement sont les quatre mots-clés qui

sont repris plus loin.
2.1 La Direction de la sécurité civile (DSC)
La DSC a pour rôle d’assurer, à l’échelle ministérielle et en partenariat avec les administra-
tions locales et nationales, la réalisation d’activités relatives à la prévention, à la préparation,
à l’intervention et au rétablissement lors d’un sinistre. Elle chapeaute et coordonne les
activités de sécurité civile au Ministère. Elle est responsable de l’élaboration et de la mise
à jour du Plan ministériel de mesures d’urgence et de sécurité civile (PMMUSC). De même,
elle coordonne et soutient les directions générales territoriales lors de la mise à jour des
plans régionaux de mesures d’urgence et de sécurité civile (PMMUSC).
De plus, elle élabore, coordonne ou apporte son soutien à la mise en œuvre d’activités
telles que la production de guides, de plans d’intervention spécifiques et de formations
diverses, ainsi que la tenue d’exercices.
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Dans le secteur aéroportuaire, la DSC coordonne l’élaboration et l’actualisation du Plan

ministériel de mesures d’urgence d’aéroport afin de satisfaire les normes et les exigences
réglementaires fédérales.
La DSC soutient les directions générales territoriales dans leur démarche d’adaptation et
d’implantation régionale. Il s’assure que ces dernières disposent de la formation et des
moyens nécessaires à l’application de leur plan de mesures d’urgence. Elle les appuie aussi,
lors de la planification, le développement et la réalisation de projets routiers. Elle soutient
également les autorités ministérielles en ce qui concerne tout événement de sécurité civile.
La DSC coordonne ou collabore aux divers dossiers concernant les différents risques
pouvant avoir une incidence sur les infrastructures de transport.
Finalement, la DSC soutient les activités de planification liées au rétablissement de la

situation à court et à long terme.
2.2 Les répondants régionaux en sécurité civile
Le répondant régional en sécurité civile (RRSC) dans chacune des directions générales
territoriales a un rôle clé non seulement lors d’un événement, mais également tout au
long de l’année. En effet, les RRSC contribuent notamment à l’amélioration du niveau
de préparation du Ministère en assurant une veille des événements et des risques sur
leur territoire. Ces conseillers élaborent les Plans régionaux des mesures d’urgence et de
sécurité civile (PRMUSC) qu’ils doivent tenir à jour. Forts de leur expérience, les répondants
régionaux collaborent et influencent ainsi le Plan ministériel des mesures d’urgence et de
sécurité civile, et contribuent par leurs actions à l’amélioration continue des procédures
d’intervention du Ministère.
En résumé, le répondant régional en sécurité civile :
contribue au développement d’une culture de sécurité civile au sein de la direction

générale territoriale dans laquelle il est désigné;
participe à la mise à jour du Plan régional des mesures d’urgence et de sécurité civile
(PRMUSC);
assure une veille relativement aux événements et aux risques pouvant toucher
sa région;
met à jour les coordonnées de la direction générale territoriale dans laquelle il est
désigné dans le bottin de la sécurité civile du Ministère;
conseille et soutient le coordonnateur régional en sécurité civile et les coordon-

nateurs locaux en mesures d’urgence;
accomplit des actions qui lui sont assignées dans le processus d’intervention;
participe à la rédaction du journal des opérations et des rapports;
participe aux séances de débreffage;
collabore avec les coordonnateurs locaux et le coordonnateur régional à la

préparation du rapport d’événement à remettre aux autorités;
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évalue l’application du PRMUSC et vérifie si les processus ont été respectés, afin

d’optimiser les façons de faire au Ministère;
collabore et conseille les équipes de projet lors de la planification, du développement

et de la réalisation de projets d’infrastructures du Ministère.
3. Quel est le lien entre la sécurité civile et la gestion de projets?
En fonction des quatre dimensions de la sécurité civile mentionnées précédemment

(prévention, préparation, intervention et rétablissement), différentes actions pourraient
être entreprises dans la gestion des projets, auxquelles le répondant régional en sécurité
civile (RRSC) peut contribuer.
Voici des pistes de réflexion :
• PRÉVENTION (mesures permanentes visant à éliminer les risques, à réduire

la probabilité d’occurrence des aléas ou à atténuer leurs effets potentiels)
Le RRSC connaît son territoire, connaît les risques et les aléas présents. Il est donc
une ressource importante dès les premières étapes de la planification des projets
routiers en partageant sa connaissance des risques :
dans l’étude des besoins (Étape 0) :
-- Est-ce que la présence de risques modérés ou majeurs pourrait faire partie

de l’argumentaire visant à faire accepter le projet et le faire avancer aux
phases subséquentes?
dans la préparation d’un projet (Étapes 1 à 5), lors de la gestion des impacts des
travaux routiers et lors des ateliers de gestion de risques :
-- Est-ce que le chantier (délais, détours) ou certaines options (solutions, scénarios,

variantes) envisagées pourraient poser des risques en sécurité civile :
àà enclavement d’un secteur,
àà accès ralenti aux services d’urgence pour un secteur,
àà zone réputée à risque en matière d’inondations/érosion, fortes pluies,
microclimat, glissements de terrain, blocus possibles/revendications,
avalanches, incendies de forêt,
àà etc.
dans la mise en œuvre du projet, lors du suivi des plans d’actions (Étapes 6 et 7) :
-- Est-ce que des travaux proposés par l’entrepreneur (délais, détours)

pourraient poser des risques en sécurité civile :
àà travaux temporaires non prévus aux plans et devis,
àà travaux imprévus en cours de réalisation des travaux du projet,
àà proposition de mesures et de travaux d’atténuation en fonction des
risques identifiés lors des ateliers d’analyse de risques;
dans le bilan du projet réalisé (Étape 8) :
-- Quelles sont les leçons apprises en matière de sécurité civile?
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R é f é r e n c e
• PRÉPARATION (activités et mesures destinées à renforcer les capacités

de réponse aux sinistres)
Le RRSC pourrait :
collaborer à la préparation d’un plan de détour, un plan B;
préparer un plan d’intervention d’urgence (PIU), spécifique à une infrastructure
ou à une situation;
suggérer l’acquisition d’équipement de protection ou d’intervention;
participer aux travaux de coordination des entraves et de planification des
mesures d’urgence (Étape 6).
• INTERVENTION (mesures prises immédiatement avant, pendant ou immédia-

tement après un sinistre pour protéger les personnes, assurer leurs besoins
essentiels et sauvegarder les biens et l’environnement/activation de la réponse
aux sinistres/application des procédures d’alertes et de mobilisation)
En situation d’urgence, le RRSC pourrait :
collaborer à l’application du PIU;

collaborer à l’application du plan régional de mesures d’urgence et de sécurité
civile (PRMUSC).
• RÉTABLISSEMENT (décisions et actions entreprises après un sinistre pour
restaurer les conditions sociales, économiques et environnementales de la
collectivité et réduire les risques)
Lors des travaux de rétablissement à la suite d’un sinistre affectant un chantier, le

RRSC peut alimenter la réflexion :
Au moment de la planification des travaux de rétablissement, comment éviter
un tel sinistre dans le futur?
Que peut-on modifier dans le chantier pour diminuer ou éliminer les risques?
Évaluer les ajustements requis au PIU/plan régional de mesures d’urgence et
de sécurité civile.
4. Conclusion
Le répondant régional en sécurité civile connaît son territoire et connaît les risques en
sécurité civile. Il peut être un atout important dans la réussite d’un projet routier en
fournissant son expertise et ce, dès le début du processus. Ne pas hésiter à le consulter, à
l’inviter dans des comités et à le tenir informé de la progression des projets.
Pour connaître le répondant régional en sécurité civile de chaque direction générale

territoriale, ou pour plus d’information, communiquez avec la Direction de la sécurité civile.
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TABLE DES MATIÈRES
SEC-01 – SÉCURITÉ ROUTIÈRE............................................................................. 1.1
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Annexe SEC – Sécurité routière
SEC-01 – SÉCURITÉ ROUTIÈRE R é f é r e n c e
1. Audit de sécurité routière

Un audit de sécurité routière est une vérification exhaustive d’un projet routier, à
une étape ou une autre de son développement, qui a pour but de déceler les éléments
susceptibles de présenter des risques pour la sécurité des usagers de la route et de proposer
des pistes de solution, au besoin. Il s’agit d’un processus proactif permettant d’apporter des
corrections avant que la route ne soit ouverte à la circulation. L’audit de sécurité
routière est réalisé par une équipe technique compétente et indépendante de l’équipe
de conception du projet. Sur le réseau routier du ministère des Transports, de la Mobilité
durable et de l’Électrification des transports, c’est la direction centrale responsable de
la sécurité routière qui a la responsabilité de planifier, coordonner et réaliser les audits.
Un audit de sécurité routière se divise en trois étapes : les activités préparatoires, la

réalisation de l’audit proprement dite et la rédaction du rapport.
Les activités préparatoires consistent :
à constituer l’équipe d’audit en sélectionnant les personnes en fonction du type

de projet et de son ampleur;
à recevoir et à effectuer un premier survol des différents documents (plans, rapports,
etc.) envoyés par la direction générale territoriale;
à rédiger un mandat qui circonscrit la portée de l’audit et qui fait un rappel des
rôles et responsabilités des différentes parties prenantes.
La réalisation de l’audit comprend les éléments suivants :
une rencontre entre l’équipe d’audit et l’équipe de conception, au cours de laquelle

l’équipe de conception présente le projet à l’équipe d’audit;
une visite de terrain qui permet à l’équipe d’audit de se familiariser avec l’environ-
nement dans lequel le projet sera réalisé (ou a été réalisé, dans le cas d’un audit
à l’ouverture de la route à la circulation);
une séance de travail, à laquelle seuls les membres de l’équipe d’audit prennent
part, afin de procéder à l’examen et à l’analyse plus détaillée du projet.
La rédaction du rapport est l’étape à laquelle les observations de l’équipe d’audit sont
consignées. La partie principale du rapport consiste en un tableau comprenant toutes
les observations de l’équipe d’audit, regroupées par secteur ou par sujet, ainsi que les
suggestions quant au type de correction ou d’intervention pouvant être apportée afin de
régler le problème. Le tableau comprend également une troisième colonne, réservée à la
direction générale territoriale afin qu’elle puisse répondre aux commentaires de l’équipe
d’audit. C’est seulement une fois cette dernière étape achevée que l’audit est considéré
comme terminé. Il s’agit par ailleurs d’une étape importante afin d’assurer le meilleur suivi
possible pour la suite de l’élaboration du projet.
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Ainsi, les directions générales territoriales doivent participer au processus d’audit de la
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façon suivante :
aux activités préparatoires, elles doivent envoyer à l’équipe d’audit toute la docu-
mentation pertinente (plans, rapports, études, etc.);
lors de l’audit comme tel, elles doivent faire une brève présentation du projet
et de son contexte à l’équipe d’audit;
dès la réception du rapport d’audit, elles doivent y donner suite en répondant aux
commentaires de l’équipe d’audit.
Pour de plus amples renseignements sur le processus d’audit, le lecteur est invité à consulter
le Guide de réalisation d’audits de sécurité routière disponible sur les sites intranet
et Web du Ministère.
2. Highway Safety Manual
Le document Highway Safety Manual1 a été publié en 2010 (comprenant la parution

d’un supplément en 2014) par l’American Association of State Highway and Trans-
portation Officials (AASHTO). Cet ouvrage de référence en sécurité routière contient,
entre autres, une méthodologie qui permet d’obtenir une évaluation quantitative
du niveau de sécurité d’une route ou d’un élément en particulier du réseau rou-
tier (segment de route, segment d’autoroute, intersection, bretelle, etc.). Cette
méthodologie comprend des fonctions de performance en sécurité (FPS) avec
lesquelles on peut calculer une fréquence attendue d’accidents en fonction du débit et
de la longueur de la route.
Les FPS sont valides pour des caractéristiques préétablies. Lorsque l’élément routier étudié
comporte des caractéristiques géométriques différentes des conditions de base, le résul-
tat obtenu avec les FPS doit être modifié avec des facteurs de modification des accidents
(FMA). Il s’agit de facteurs multiplicatifs que l’on applique sur la fréquence d’accidents
calculée avec la FPS. Un FMA inférieur à 1 réduit la fréquence d’accidents alors qu’un FMA
supérieur à 1 l’augmente. Il existe des FMA pour plusieurs caractéristiques de la route : la
largeur des voies, la largeur des accotements, la densité d’accès, l’éclairage, la présence
de voies de virage aux intersections, etc.
Outre les modèles de prédiction d’accidents, le Highway Safety Manual contient plusieurs
informations concernant la sécurité routière, et ce, sous différents aspects : fondements et
concepts de base en sécurité routière, facteurs humains, explications en détail du processus
d’amélioration de la sécurité routière, de l’identification à l’évaluation en passant par le
diagnostic, etc. Il s’agit donc d’une référence pouvant intéresser tant les professionnels
que les gestionnaires.
1. Highway Safety Manual. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2010.
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TABLE DES MATIÈRES
TSC-01 – TRAITEMENT DES INFRASTRUCTURES SUR SOLS

DE FAIBLE PORTANCE...............................................................................1.1
TSC-02 – RÉUTILISATION DES DÉBLAIS....................................................................2.1
TSC-03 – DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL..........................................................3.1
TSC-04 – ISOLATION DES CHAUSSÉES.....................................................................4.1
TSC-05 – DIAGRAMME DES MASSES......................................................................5.1
TSC-06 – RÉHABILITATION DE CHAUSSÉE SOUPLE..................................................6.1
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Annexe TSC – Terrassement et structure de chaussée
TSC-01 – TRAITEMENT DES INFRASTRUCTURES SUR SOLS R é f é r e n c e
DE FAIBLE PORTANCE
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Une étude de conception spécifique est requise lorsque la chaussée se trouve sur des
sols de faible portance, comme les sols classifiés ML, CL, MH ou CH, et dont l’indice de
liquidité est supérieur à 0,9 ou lorsque la résistance au cisaillement non drainée (Cu ) est
inférieure à 50 kPa. Cette situation se produit habituellement lorsqu’on enlève la croûte
d’altération naturelle recouvrant un dépôt silteux ou argileux.
Dans ce cas, l’étude consiste à anticiper les problèmes de construction et à proposer des
solutions pour diminuer le risque de remaniement du sol naturel pendant les travaux et
éviter les risques de contre-performance de la chaussée.
L’étude peut mener à divers types de solutions, par exemple :
mise en place d’une épaisseur de sous-fondation appropriée;

excavation d’une partie du sol problématique (sous-profil);
utilisation d’un géotextile ou d’une géogrille;
stabilisation, par altération naturelle, du sommet du dépôt en l’exposant à
des cycles de gel-dégel (ce qui implique le déneigement durant l’hiver);
allégement du remblai routier; une étude géotechnique spécifique est requise
pour la conception du remblai;
stabilisation du sol à l’aide d’agents chimiques comme la chaux.
Il faut noter qu’il est fréquent que les sols de faible portance présentent une forte gélivité.
Pour cette raison, les études portant sur ces sols doivent aussi vérifier la nécessité de recourir
à l’isolation de la chaussée. Pour plus de détails sur cette pratique, on peut consulter la
section TSC-04 « Isolation des chaussées ».
Des techniques particulières de réalisation, telles que le recours à des chemins d’accès,
à de la machinerie à faible pression de contact au sol ou au chargement de surépaisseurs
granulaires temporaires, peuvent aussi être nécessaires dans de tels contextes.
L’excavation de sol sous la ligne d’infrastructure et l’ajout d’un géotextile de séparation

ou l’augmentation de l’épaisseur de la sous-fondation sont des méthodes fréquemment
utilisées.
Il existe aussi des géosynthétiques de renforcement, y compris ceux de type géogrilles

et géotextiles, qui sont spécialement conçus pour faciliter la réalisation de travaux
routiers sur un sol instable. Ils peuvent permettre de réduire l’épaisseur de matériaux
granulaires dans le cas de structure de chaussée sans revêtement. Ces produits se
caractérisent principalement par une résistance et une rigidité en traction très élevées,
qui permet de soutenir les charges un peu à la façon d’un hamac. Les géogrilles
permettent un certain confinement des granulats à travers les mailles du grillage.
Elles peuvent cependant être moins efficaces contre le pompage et pour empêcher
la contamination des fondations, et peuvent nécessiter d’être combinées avec une
membrane de séparation, lorsque les sols en présence sont incompatibles à la filtration.
Pour obtenir plus de détails sur les caractéristiques des géogrilles et des géotextiles, le
concepteur peut se référer à la collection Normes – Ouvrages routiers, ainsi qu’au Guide Guide d’utilisation des
géosynthétiques de séparation
d’utilisation des géosynthétiques de séparation et de renforcement des chaussées du
et de renforcement
ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports des chaussées
du Québec (Ministère).
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Cahier des charges et Le traitement ou la stabilisation des sols à la chaux est décrit dans le Cahier des charges et

devis généraux –
devis généraux – Infrastructures routières – Construction et réparation (CCDG). En général,
Infrastructures routières – 
Construction et réparation la chaux vive est nettement plus efficace et moins coûteuse que la chaux hydratée,
(CCDG), art.11.6.1.3 et 11.9.2 mais elle doit être utilisée avec plus de précautions pour éviter tout contact avec la
peau et les muqueuses. On peut aussi envisager l’utilisation d’autres agents stabilisants
(ciment, rebuts métallurgiques, matériaux granulaires, etc.) s’ils sont approuvés sur le plan
environnemental et que le rapport performance/coût a été analysé.
À titre indicatif, les sols peuvent être mélangés avec la chaux et compactés directement
au même endroit, ou être mélangés lors d’une étape de chargement, par exemple à l’aide
d’une décapeuse.
La stabilisation à la chaux est une technique relativement raffinée, qui peut demander une
étude de formulation et de faisabilité pour s’assurer que le sol réagit bien avec la chaux
et que le coût est avantageux. C’est une technique qui peut s’avérer très efficace et qui
mérite d’être considérée.
L’expérience indique qu’il faut un sol comprenant au moins 20 % de particules avec un
diamètre inférieur à 80 µm pour obtenir une réaction avec la chaux et il faut un indice
de plasticité (Ip) supérieur à 18. De meilleurs résultats sont obtenus lorsque le paramètre
« activité » est supérieur à 0,5 :
Ac = Ip
% passant 2 µm
Les argiles de type montmorillonite sont les plus actives et réagissent mieux avec la chaux
que celles de type illite.
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TSC-02 – RÉUTILISATION DES DÉBLAIS R é f é r e n c e
Lors de la réalisation de travaux routiers, la récupération des sols provenant des déblais
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peut représenter une économie substantielle pour la construction des remblais. Cependant,
l’estimation des quantités utilisables peut parfois être incertaine étant donné la difficulté à
prévoir la compactabilité de certains types de sols au moment de la réalisation des travaux.
Le texte qui suit vise à donner des indications au concepteur pour lui permettre d’évaluer
les quantités de sol ou de roc récupérables dans les remblais.
La première section décrit les critères d’évaluation du potentiel d’utilisation des déblais en
fonction de leur nature. La deuxième porte sur l’évaluation de la capacité de compactage
des sols fins dans le but de préciser leur potentiel de récupération dans des remblais. La
troisième section, quant à elle, présente la méthode de calcul du volume disponible de
déblais, et la quatrième donne un exemple d’application.
1. Définitions
Compactabilité
Capacité d’un matériau à être compacté.
Traficabilité
Capacité d’un sol à supporter le passage répété des véhicules de chantier.
2. Critères généraux
Les critères généraux pour l’évaluation du potentiel d’utilisation des déblais sont donnés
au tableau 1 en fonction de la nature géologique, de la classification et de l’état d’humi-
dité des sols. Les termes « facile », « variable », « difficile » et « irrécupérable » qualifient leur
potentiel d’utilisation dans des remblais selon leur compactabilité. Le facteur d’utilisation
(FU) représente le pourcentage récupérable du volume des déblais. Les pourcentages
indiqués sont des ordres de grandeur correspondant aux valeurs moyennes pour ces
types de déblai.
Les travaux qui ont été exécutés dans la région avec des sols de même nature peuvent être
une bonne source d’information sur le potentiel de récupération. Cependant, le matériel
utilisé, la méthode de travail de l’entrepreneur et les conditions atmosphériques pendant
les travaux sont des facteurs difficiles à prévoir et qui ont une influence considérable sur
le facteur d’utilisation des déblais. De plus, l’épaisseur et l’homogénéité des couches
ont également une influence sur le taux de récupération des déblais. Pour toutes ces raisons,
le concepteur doit utiliser avec prudence les facteurs d’utilisation présentés au tableau 1
et tenter de les préciser à partir des données recueillies sur le site. Pour plus d’information
sur les traitements des infrastructures sur sol de faible portance, le concepteur peut
consulter la section TSC-01 – Traitement des infrastructures sur sols de faible portance.
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Tableau 1 – Utilisation des déblais – Critères généraux
Conditions
Classification d’utilisation
Nature du sol Remarques
des sols Sol
Sol saturé(1)
non saturé(1)
Ces sols sont perméables, peu sensibles
Sédiments d’origine
GW à l’eau et s’assèchent facilement. Le sable
fluvio-glaciaire Facile Facile
GP uniforme (SP) peut poser des problèmes
(gravier, sable ou (FU2 : (FU2 :
SP de traficabilité lors des travaux de construc-
mélange de sable 90-100 %) 90-100 %)
SW tion (instabilité causée par le passage des
et gravier)
camions à pneus conventionnels).
Ces sols peu plastiques peuvent être très

sensibles aux intempéries. En règle géné-
glaciaire :
rale, pour être potentiellement utilisables
Till (mélange de
GM Variable Difficile dans les remblais, ces sols doivent avoir
gravier, sable, silt
GC une teneur en eau inférieure à 2 % de
et/ou argile en (FU2 : (FU2 :
SM leur limite de plasticité (w < wp+2 %).
proportions variables) 20-80 %) 0-50 %) Ces sols s’assèchent plus facilement si leur
SC
et pouvant contenir indice de plasticité (IP) est inférieur à 12.
des blocs La présence de blocs peut en limiter la
de grande taille récupération.
Les silts (ML) peuvent être très sensibles

aux intempéries. En règle générale,
pour être potentiellement utilisables
dans les remblais, ces sols doivent avoir
une teneur en eau inférieure à 3 % de
marine ou lacustre
leur limite de plasticité (w < wp+3 %).
de faible plasticité, Variable Difficile
ML Ces sols s’assèchent plus facilement
wL <  50 (FU2 : (FU2 :
CL si leur indice de plasticité (IP) est infé-
(silt et argile 20-80 %) 0-30 %) rieur à 12. Lorsque le dépôt argileux
en proportions est en surface, il y a généralement
variables) présence d’une croûte avec une teneur
en eau plus faible qui favosrise sa récu-
pération. La croûte argileuse varie géné-
ralement entre 1 et 2 mètres d’épaisseur.
marine ou lacustre
Le traitement chimique (généralement à
de forte plasticité
MH Irrécupérable Irrécupérable la chaux) peut favoriser la récupération de
wL > 50 (silt
CH (FU2 : 0 %) (FU2 : 0 %) ces sols. Dans ce cas, une étude technique
et argile en
et économique doit être réalisée.
proportions
variables)
Sols organiques Ces sols ne sont pas utilisables dans les
Irrécupérable Irrécupérable
(terre végétale PT remblais, mais ils sont récupérables à des
(FU2 : 0 %) (FU2 : 0 %)
et tourbière) fins d’aménagement paysager.
Facile Facile
Les fragments de roc sont perméables, peu
Substratum rocheux Roc (FU1 : (FU1 :
sensibles à l’eau et s’assèchent facilement.
90-100 %) 90-100 %)
1. Les sols excavés au-dessus de la nappe phréatique sont considérés non saturés, alors que ceux qui le sont sous la nappe phréatique sont
considérés saturés.
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3. Critères pour la fermeture des remblais et l’infrastructure améliorée
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Le concepteur doit tenir compte des exigences prévues au CCDG en ce qui a trait à la nature
des matériaux utilisés pour la fermeture des remblais et pour les couches d’infrastructure
améliorée. Ces précautions visent à assurer un comportement uniforme de la chaussée et
optimiser la structure de chaussée. La mise en place d’une infrastructure améliorée peut
également servir à limiter l’épaisseur nécessaire de la sous-fondation.
En ce qui regarde la fermeture des remblais et l’infrastructure améliorée, le concepteur doit :
identifier clairement les zones où l’on peut trouver des matériaux qui satisfont à
ces exigences (moins de 30 % et moins de 20 % de particules fines);
évaluer le volume disponible de chacun de ces matériaux afin que les soumis-
sionnaires soient en mesure de savoir où ils se trouvent, d’en évaluer les coûts
de mise en réserve, de transport, etc.;
prévoir l’optimisation du profil de la route pour respecter ces exigences
à moindre coût.
En ce qui regarde la fermeture des remblais, le concepteur doit :
si requis, évaluer la structure de chaussée lorsque la quantité des matériaux

contenant moins de 30 % des particules fines n’est pas suffisante pour combler
les besoins du projet.
En ce qui regarde l’infrastructure améliorée, le concepteur doit :
considérer la présence de l’infrastructure améliorée lors de la conception. La

réutilisation des matériaux issus des déblais doit être favorisée lorsque possible, en
considérant les coûts liés à la mise en réserve et à la transformation des matériaux
pour satisfaire aux exigences granulométriques des matériaux d’infrastructure
améliorée;
si requis, estimer de l’emprunt de matériaux contenant moins de 20 % de particules
fines pour atteindre l’épaisseur minimale applicable;
en fonction de la nature des matériaux et des conditions de réalisation, le
concepteur doit évaluer la nécessité et la possibilité de drainer ces matériaux à
coût raisonnable. Le concepteur doit garder à l’esprit que plusieurs matériaux,
hormis la pierre, sont difficile à mettre en œuvre en condition non-drainée.
4. Compactabilité des sols fins

Les facteurs d’utilisation des déblais proposés au tableau 1 sont approximatifs et servent
uniquement à donner un ordre de grandeur du potentiel de récupération des déblais.
Ils dépendent en grande partie de la compactabilité des sols. La réalisation d’une étude
pédologique est donc nécessaire pour préciser les caractéristiques des sols (granulométrie,
limites d’Atterberg et teneur en eau) et évaluer leur compactabilité.
Pour les sols présentant un potentiel d’utilisation de variable à difficile (tableau 1),
il est possible de préciser le facteur d’utilisation à l’aide de l’indice de consistance. En effet,
l’indice de consistance (I C) des sols fins permet de juger de la compactabilité d’un sol et,
par le fait même, d’évaluer son potentiel de récupération dans les remblais.
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Cet indice peut être calculé avec l’équation suivante :
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wL - w
IC = (éq.1)
IP

où : IC : indice de consistance
w : teneur en eau
IP : indice de plasticité (wL - wP)
wL : limite de liquidité
wP : limite de plasticité
Les valeurs présentées au tableau 2 servent de référence pour estimer la compacta-

bilité des sols en fonction de leurs propriétés physiques. Ce tableau considère que
la machinerie appropriée, telle que les rouleaux à pieds de moutons pour favoriser
l’asséchement des sols humides, est utilisée comme il se doit lors des travaux.
Dans un premier temps, l’indice de consistance est évalué pour déterminer la compacta-
bilité des échantillons prélevés lors des sondages.
Dans un second temps, le concepteur peut déterminer, à partir de ces résultats et en

fonction de la saison à laquelle les travaux vont se réaliser (variation de la position de
la nappe phréatique ou intempéries), si la compactabilité des sols est susceptible d’être
modifiée. En saison estivale, le temps ensoleillé et chaud aura pour effet de favoriser
l’asséchement des sols, alors qu’en période automnale le temps pluvieux et frais aura
tendance à humidifier et à empêcher l’asséchement. Un sol avec un indice de plasticité
inférieur à 12 sera plus susceptible de subir des changements d’humidité attribuables
aux conditions atmosphériques. Le concepteur peut alors juger de la teneur en eau
pendant les travaux afin d’évaluer la compactabilité des sols et de pouvoir préciser le
facteur d’utilisation des déblais.
Tableau 2 – Critères de compactage des sols fins
Indice de consistance Compactibilité
IC < 0,5 Le sol est boueux; le compactage est impossible.
Le compactage est très difficile.

0,5 < IC < 0,8
La capacité de support est très faible.
Le compactage est possible mais peu efficace;

0,8 < IC < 1,0 un coussin spongieux est susceptible de se former
lors du compactage.
1,0 < IC < 1,1 Le compactage est efficace.
Le compactage donne une masse volumique proche

1,1 < IC < 1,3
de l’optimum.
Le sol commence à devenir trop sec pour un

IC > 1,3
compactage efficace.
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5. Évaluation du volume disponible pour la fermeture des remblais
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Le volume disponible pour la construction des remblais se calcule à l’aide de l’équation
suivante :
Volume disponible pour les remblais = VD G

FU G
FM (éq.2)
où : VD : volume de déblais déterminé à partir des coupes de terrain (m3)
FU : facteur d’utilisation des déblais, correspondant à la proportion

réutilisable de chacune des couches pour les remblais (%).
FM : facteur de mise en place des déblais, combinant le foisonnement et
le tassement au compactage. Les valeurs de mise en place en fonction
de la nature du déblai sont les suivantes :
FM1 = de 1,25 à 1,35 (moyenne = 1,30) pour les roches ignées

et métamorphiques
FM1 = de 1,20 à 1,30 (moyenne = 1,25) pour les roches sédimentaires
FM2 = de 0,85 (sol lâche) à 1,1 (sol dense) (moyenne = de 0,95 à 1,0)
FM2 = 1 si la compacité du sol n’est pas connue.
Afin de tenir compte des critères pour la fermeture des remblais (voir la section 3
précédente), les bons matériaux disponibles doivent être réservés pour la fermeture des
remblais sous la structure de chaussée, ce qui comprend, dans l’ordre de préférence,
la roche brisée ou concassée, les sols contenant moins de 20 % de particules fines, et
les sols contenant moins de 30 % de particules fines.
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6. Exemple d’application
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On veut connaître le volume de déblais utilisable pour la construction des remblais, selon
que les travaux seront réalisés en période estivale ou en période automnale. L’étude pédo-
logique a été réalisée en période estivale.
L’étude pédologique du secteur en déblais indique la présence de couches homogènes,

dont la stratigraphie est la suivante :
- terre végétale (PT) : 0,30 m;

- sable silteux (SM) : 1,50 m;
- argile (CL) : 3,50 m;
- roc : 7,00 m;
- profondeur de la nappe phréatique : 2,30 m.
Les critères d’évaluation du potentiel d’utilisation des déblais (tableau 1) indiquent

que la terre végétale ne peut être récupérée pour les remblais. En effet, celle-ci peut
uniquement être utilisée pour des aménagements paysagers. Le roc peut être entièrement
récupéré (facile). Par contre, le potentiel de récupération est variable pour le sable silteux
(non saturé) et il va de variable (non saturé) à difficile (saturé) pour l’argile. La détermination
de l’indice de consistance de ces sols va permettre de préciser le facteur d’utilisation des
sols provenant des déblais.
Les caractéristiques physiques des sols, mesurées en laboratoire à partir des échantillons
prélevés sur le site, sont résumées ci-dessous :
Nature du sol % < 80 µm w wP wL IP
Sable silteux (SM) non saturé 25 20,2 18,7 26,2 7,5
Argile (CL) non saturée 80 18,0 15,0 35,0 20,0
Argile (CL) saturée 80 26,0 15,0 35,0 20,0
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L’évaluation de l’indice de consistance aux différentes périodes est présentée ci-dessous :

Nature du sol IC (échantillon) IC (été) IC (automne)
Sable silteux (SM) non saturé 0,8 (w = 20,2) 1,07 (w = 18,2) 0,53 (w = 22,2)
Argile (CL) non saturée 0,85 (w = 18,0) 0,88 (w = 17,5) 0,83 (w = 18,5)
Argile (CL) saturée 0,45 (w = 26,0) 0,48 (w = 25,5) 0,43 (w = 26,5)
Il a été considéré que la teneur en eau du sable silteux pouvait varier suivant la saison
d’exécution des travaux, car le IP < 12. Une variation de ±2 % selon l’asséchement en
période estivale et l’humidification en période automnale ont également été considérées.
Pour l’argile, une faible variation de teneur en eau de ±0,5 % selon la saison a été retenue,
car le IP > 12 (teneur en eau peu susceptible de varier).
Le tableau suivant résume les résultats pour les périodes estivale et automnale. L’évaluation
du facteur d’utilisation peut par la suite être faite en comparant les résultats des indices de
consistance obtenus aux valeurs du tableau 2. De plus, l’épaisseur des couches a également
été prise en compte dans l’évaluation du FU.
Période estivale Période automnale

Épaisseur
Nature du sol
(m) IC FU IC FU
Sable silteux (SM) non saturé 1,5 0,8 à 1,07 80 % 0,53 à 0,8 20 %
Argile (CL) non saturée 0,5 0,85 à 0,88 50 % 0,83 à 0,85 30 %
Argile (CL) saturée 3,0 0,45 à 0,48 0 % 0,43 à 0,45 0 %
D’après ces résultats, on pourrait récupérer 80 % de la couche de sable silteux en période
estivale, car ce sol sera alors facile à compacter, mais seulement 20 % en période automnale,
car il sera plus difficile à compacter. Ces pourcentages tiennent compte également des
pertes dues au contact avec la couche de terre végétale. La couche d’argile sous la nappe
phréatique (saturée) n’est pas récupérable, car elle ne sera pas compactable, peu importe
la saison de réalisation des travaux. La couche d’argile au-dessus de la nappe phréatique
(non saturée) pourrait être compactée un peu plus facilement en été qu’en automne,
mais étant donné sa faible épaisseur et son contact avec une couche sous-jacente non
récupérable, son pourcentage de récupération est estimé à seulement 50 % en période
estivale et 30 % en période automnale.
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TSC-03 – DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL R é f é r e n c e
1. Conception d’une chaussée souple

La méthode de dimensionnement des chaussées souples du Ministère est basée sur
celle de l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
édition 1993. Cette méthode prend en considération les données sur la circulation, la nature
des sols, les modules des matériaux de chaussée et du revêtement de même que divers
facteurs statistiques. La méthode comprend aussi des critères et des calculs additionnels
pour la prise en compte des effets du gel sur la chaussée.
Le concepteur peut télécharger, à partir du site Web du Ministère, le logiciel Chaussée 2.

Ce logiciel, qui tient compte des exigences de protection contre le gel, permet de réaliser
le dimensionnement structural d’une chaussée souple avec la méthode du Ministère. En
plus des matériaux standards, il offre la possibilité d’envisager l’utilisation d’autres maté-
riaux (recyclés, retraités en place, etc.). Le logiciel et les notes de cours Dimensionnement Notes de cours
structural des chaussées souples sont maintenus à jour par la Direction des chaussées de Dimensionnement structural
la Direction générale du laboratoire des chaussées. des chaussées souples
Le concepteur peut également se référer au chapitre 2 « Structures de chaussée » du Tome II – Construction

Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère routière, chapitre 2
pour obtenir des renseignements complémentaires ou pour effectuer la conception
d’une chaussée souple dont le DJMA est inférieur ou égal à 5000 véhicules par jour
(DJMA ≤ 5000).
2. Conception d’une chaussée rigide

L’utilisation de ce type de chaussée est actuellement limitée aux autoroutes et aux routes Orientation ministérielle sur le
nationales à fort débit de circulation. Pour plus d’information sur le sujet, il faut consulter choix des types de chaussées
l’Orientation ministérielle sur le choix des types de chaussées.
Le dimensionnement structural des chaussées rigides est réalisé par la Direction des Tome II – Construction
chaussées de la Direction générale du laboratoire des chaussées. Les éléments de base de routière, section 2.5
ce type de chaussée sont également présentés à la section 2.5 « Structures de chaussée
souple » du chapitre 2 « Structures de chaussée » du Tome II – Construction routière de la
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Pour ce qui est de la réhabilitation des chaussées en béton, le concepteur peut se référer Guide d’entretien et de
au Guide d’entretien et de réhabilitation des chaussées en béton de ciment disponible réhabilitation des chaussées
en béton de ciment
sur le site Web des Publications du Québec.
3. Conception d’une chaussée non revêtue

Le Guide d’utilisation des géosynthétiques de séparation et de renforcement des chaussées
fournit une méthode de dimensionnement des structures de chaussées sans revêtement.
Cette méthode comprend les chaussées avec et sans géosynthétiques.
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R é f é r e n c e
TSC-04 – ISOLATION DES CHAUSSÉES
1. Isolation de la chaussée

Les couches isolantes ont pour effet de restreindre les échanges thermiques entre les
couches adjacentes, ce qui a pour conséquence d’empêcher ou de réduire la propaga-
tion du gel. Les effets de l’action du gel, soit le soulèvement différentiel et la perte de
portance au dégel, sont ainsi fortement réduits ou éliminés. Les performances observées
sur plusieurs sections routières confirment que c’est une excellente solution de rechange Tome II – Construction
aux méthodes traditionnelles de transitions utilisées pour réduire les effets du gel. Pour routière, chapitre 1,
plus de détails sur ces méthodes traditionnelles, on peut consulter à la section 1.8 « Tran- section 1.8
sitions » du chapitre 1 « Terrassements » du Tome II – Construction routière de la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
L’isolation est généralement destinée aux cas de soulèvements différentiels importants

(caractéristiques des sols, des structures de chaussée hétérogène, blocs, tranchées trans-
versales, etc.). Les principaux cas où on conseille l’utilisation des techniques d’isolation
sont les suivants :
zones de déblais silteux ou argileux;
présence d’un sol silteux ou argileux avec une gélivité ou un indice de liquidité
élevé (IL > 0,9) à l’intérieur de la zone soumise aux cycles de gel et de dégel;
chaussée ayant un mauvais comportement au gel;
lorsque c’est une solution plus économique que la construction de transitions.
L’isolant doit être placé à une profondeur minimale de 450 à 600 mm mesurée à partir
du dessous du revêtement bitumineux, pour réduire les risques de givrage différentiel du
revêtement. Pour des raisons de sécurité liées au risque de givrage différentiel une section
avec isolant ne doit pas commencer ni se terminer aux endroits suivants, à moins d’ajouter
une épaisseur de l’ordre de 150 mm au minimum préétablie de recouvrement granulaire :
dans les zones de freinage, comme celles qui sont situées à moins de 100 m d’une
intersection ou d’un passage à niveau;
à l’intérieur d’une section en courbe incluant une longueur supplémentaire
de 50 m à chaque extrémité de la courbe;
au sommet d’une côte;
dans les pentes abruptes.
Dans la mesure du possible, il est idéal de poursuivre l’isolation jusqu’à une zone non gélive, Cahier des charges et devis
comme un affleurement rocheux, un remblai ou une structure. Dans le cas contraire, la généraux – Infrastructures
routières – Construction
couche isolante doit être pourvue de transitions longitudinales dans lesquelles on diminue et réparation
progressivement l’épaisseur effective de l’isolant pour finir, dans le cas du polystyrène,
Tome II – Construction
avec des panneaux perforés. routière, chapitre 2,
section 2.7
Les caractéristiques de l’isolant à prescrire, de même que les précautions à prendre lors de Tome VII – Matériaux,
la mise en œuvre, sont décrites dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, chapitre 14. Clause type
dans le Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures routières – Construction relative à la protection contre
le gel d’une route existante à
et réparation (CCDG), dans le devis type du Ministère intitulé Clause type relative à la l’aide d’un isolant thermique
protection contre le gel d’une route existante à l’aide d’un isolant thermique en polystyrène en polystyrène
et dans le devis type du Ministère intitulé Clause type Béton léger pour isolation de chaussée. Clause type Béton léger pour
Il s’agit habituellement de panneaux de polystyrène extrudé ou expansé à haute densité isolation de chaussée
qu’on pose en épaisseurs de 25 à 75 mm.
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R é f é r e n c e
L’épaisseur doit être calculée de façon à fournir une protection totale de l’infrastructure

contre le gel ou de façon à contrôler les soulèvements au gel en dessous d’un niveau
prédéfini dans la norme ainsi que dans le logiciel Chaussée 2.
L’utilisation de produits de rechange, comme les résidus de bois et le béton léger isolant
(avec billes de polystyrène), peut aussi être considérée après une étude spécifique. Une
vérification structurale doit également être effectuée pour s’assurer que les contraintes
transmises sur l’isolant sont acceptables. Cette vérification n’est pas nécessaire avec le
polystyrène extrudé (résistance en compression de 400 kPa), car dans ce cas l’épaisseur de
matériaux granulaires imposée pour le critère de givrage fournit une protection adéquate.
L’épaisseur utilisée doit être multipliée par un facteur de 1,2 dans le cas d’un polystyrène
expansé par rapport à un polystyrène extrudé.
L’utilisation d’une couche isolante doit donc faire l’objet d’une étude spécifique pour
déterminer les caractéristiques des matériaux, la profondeur et l’épaisseur de la couche
ainsi que pour établir le rapport coût-avantage de la technique. La Direction des chaussées
peut être consultée pour réaliser ces études.
2. Isolation de conduites ou d’ouvrages sous une chaussée

Les aqueducs sont généralement placés sous la ligne de pénétration maximale atteinte
par le gel. Les profondeurs d’enfouissement recommandées au Québec se situent généra-
lement entre 1,5 et 2,5 m, voire 3 m pour un indice de gel normal jusqu’à 1800 °C jours,
selon l’endroit et les caractéristiques du site (type de sol, teneurs en eau, etc.).
L’isolation thermique est nécessaire pour les conduites transportant de l’eau qui autrement
seraient exposées à des températures inférieures à 0 °C. Ce type d’intervention est géné-
ralement requis pour des raisons d’économie, lorsqu’on abaisse le profil de la chaussée,
lorsqu’on se trouve en présence de roc, de risques de contamination ou d’autres obs-
tacles ou contraintes empêchant l’excavation jusqu’à une profondeur hors d’atteinte
du gel, ou lorsqu’on doit protéger de courts secteurs de conduites sous la chaussée.
Il peut également être nécessaire d’isoler certaines conduites d’égout pluvial ou cer-
tains ponceaux susceptibles d’amener le gel vers des conduites d’égout et d’aqueduc.
Les conduites peuvent être isolées à l’aide de panneaux de polystyrène ou de béton
léger isolant. Il existe également des conduites pré-isolées. Les propriétés que doit avoir
l’isolant sont décrites au chapitre 14 « Matériaux divers » du Tome VII – Matériaux,
Tome VII – Matériaux, de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Les propriétés que doit avoir le
chapitre 14
béton léger isolant sont décrites dans le devis type du Ministère intitulé Clause type Béton
léger pour isolation de chaussée.
Dans le cas d’un ponceau de grand diamètre (d ≥ 1 m), on doit s’assurer qu’au mini-
mum le milieu de la conduite est sous la ligne de gel afin d’éviter son soulèvement. Une
conduite placée légèrement au-dessus de la ligne de gel peut ne pas geler grâce à l’énergie
provenant du transport de l’eau, mais des problèmes peuvent survenir si l’écoulement
est interrompu durant l’hiver.
2.1 Dimensionnement de l’isolation d’une conduite
La méthode de conception décrite dans la présente section vise à empêcher le gel d’atteindre
un point ou une conduite située à une profondeur donnée sous la chaussée. Cette méthode
est plus sévère que celle qui ne vise qu’à atténuer d’éventuels problèmes de soulèvements
dus au gel. Le logiciel Chaussée 2 permet par contre de répondre à ces deux types de
problématiques au moyen du calcul de la profondeur de gel et des soulèvements au gel.
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2.1.1 Épaisseur de l’isolant au-dessus d’une conduite

L’épaisseur de l’isolant thermique qui doit être installé dépend de la rigueur des hivers, des
propriétés des matériaux (sols et chaussée), du type d’isolant et de la géométrie du problème.
La rigueur de l’hiver est prise en considération à l’aide de l’indice de gel normal. L’indice
de gel normal (Ign) varie en fonction de la région du Québec, et on peut l’obtenir en se
référant au chapitre 1 « Terrassements » du Tome II – Construction routière de la collection Tome II – Construction
Normes – Ouvrages routiers du Ministère. On peut également obtenir des valeurs précises routière, chapitre 1, figure 1.8–1
en analysant les températures publiées sur le site Web d’Environnement Canada ou en
utilisant le logiciel Chaussée 2 disponible dans le site Web du Ministère.
L’indice de gel normal représente une valeur moyenne calculée sur une période donnée. Pour
les calculs d’isolation, on utilise habituellement une valeur majorée afin de tenir compte
des hivers plus froids que la moyenne. À cette fin, on introduit dans le calcul l’indice de
gel rigoureux (Igr), qui représente l’hiver le plus froid en 100 ans.
Ig ≈ Igr = Ign + 2,327σ (éq. 1)
Où σ est l’écart type de l’indice de gel. Si cet écart type ne peut être calculé, il peut être
approximé de façon sécuritaire par σ = 0.055 • Ign + 160
Les courbes de la figure 1 permettent d’évaluer la résistance thermique requise en fonction

de la profondeur de pénétration du gel acceptable (sable-gravier) sous l’isolant, ce qui
correspond à la profondeur de la conduite mesurée à partir de la base de l’isolant. Cette
résistance thermique (valeur RSI) est exprimée en m² • °C/W et la valeur entre parenthèses
indique l’épaisseur correspondante, en millimètres, pour le polystyrène extrudé décrit dans Tome VII – Matériaux,
la norme 14301 du chapitre 14 « Matériaux divers » du Tome VII – Matériaux de la collection chapitre 14, norme 14301
Normes – Ouvrages routiers du Ministère (0,86 m² • °C/W sur 25 mm d’épaisseur).
Figure 1 – Pénétration du gel dans une chaussée isolée
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La pénétration du gel indiquée (figure 1 et équation 2) n’est précise qu’en présence

d’un matériau granulaire sablonneux; les calculs ont été réalisés pour un cas type
comportant un MG 112 (masse volumique sèche de 1,95 tonne/m3 et teneur en eau
de 11 %) sous la couche isolante. La pénétration du gel serait moindre dans le cas d’un
matériau plus humide ou moins dense, et plus profonde en présence d’un matériau plus
sec ou plus dense. Le concepteur peut utiliser le logiciel Chaussée 2 pour effectuer un
calcul tenant compte des caractéristiques des différentes couches de sol et matériaux.
2.1.2 Largeur de l’isolant de part et d’autre d’une conduite
Lorsqu’on isole une conduite pour la protéger du gel, un excédent d’isolation doit être
prévu de chaque côté afin d’éviter que le gel ne contourne l’isolant. La largeur de cet
excédent (l) peut être déterminée selon la figure 2.
Pci
Note : calcul fait pour un isolant à 600 mm de la surface.

Figure 2 – Excédent d’isolation requis de part et d’autre d’une conduite
Lorsque la profondeur de l’isolant est supérieure à 600 mm, il est possible de réaliser un
calcul plus précis de cet excédent à l’aide de l’équation 2 suivante :
≥ (Pg − Pi)2 − ∆Pci 2 (éq.2)
où :
Pg : pénétration du gel dans les fondations granulaires (mm)
Pg = 89 (Ig ) − 545
Pi : profondeur d’installation de l’isolant, mesurée entre la surface et la base de
l’isolant (mm)
∆ Pci : distance entre l’isolant et la conduite (au minimum 150 mm)
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R é f é r e n c e
La position de l’isolant par rapport à la conduite est indiquée sur la figure 3. Connaissant

le diamètre extérieur de la conduite (D), la largeur horizontale à isoler (L ) sera :
L = D + 2ℓ (éq. 3)
Pi
Pci
Note : transitions requises si le soulèvement différentiel est supérieur à 20 mm ( ∆h > 20 mm).

Figure 3 – Isolation d’une conduite (couche horizontale)
Il est aussi possible de réduire la largeur de la tranchée requise en adoptant une isolation
en U renversé, comme le montre la figure 4. Dans ce cas, ℓ est décomposé en ℓ1 et ℓ2 , et
le périmètre (L) de cette protection doit être supérieur ou égal à D + 2 (ℓ1 + ℓ2 ) à moins
qu’on enrobe entièrement la conduite avec l’isolant. La base de ce U renversé doit être
au moins aussi profonde que le dessous de la conduite.
Pi
Pci
Figure 4 – Isolation d’une conduite (U renversé)
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R é f é r e n c e
Dans ce cas on vérifie les équations suivantes :

ℓ = ℓ1 + ℓ2
ℓ satisfait l’équation 2 :   ≥ (Pg − Pi) − ∆Pci
2 2
Pi + l2 ≥ Pi + ΔPci + D
2.1.3 Transitions de l’isolant
L’isolation à l’intérieur d’une structure de chaussée élimine ou réduit de façon importante

le soulèvement de la surface sous l’effet du gel. Il est fréquent que le soulèvement dû au
gel de la partie non isolée altère le confort de roulement lors du passage d’une zone isolée
à non isolée (soulèvement différentiel). L’isolation d’une conduite peut donc causer ou
accentuer des problèmes de soulèvements différentiels si le sol environnant a tendance
à gonfler sous l’effet du gel.
Pour y remédier, des transitions doivent être aménagées, comme il est indiqué à la
Tome II – Construction routière, section 2.7 « Isolation des chaussées » du chapitre 2 « Structures de chaussée » du
chapitre 2, section 2.7, Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère,
et dessin normalisé 029
à moins que le soulèvement différentiel prévu soit inférieur à 20 mm. Dans le cas de la réfection
d’une chaussée, ce soulèvement peut être déterminé en comparant la mesure précise
de l’élévation de la surface en été ou en automne avec la même mesure, prise exactement
au même endroit vers la fin de l’hiver, avant le début du dégel. On peut aussi prendre en
considération le soulèvement théorique calculé ou anticipé avec le logiciel Chaussée 2 à
partir de la connaissance du site des travaux, de la stratigraphie des couches et des propriétés
des matériaux.
BNQ 1809–300 Le devis normalisé BNQ 1809–300 « Travaux de construction – Clauses techniques générales –
« Travaux de construction – Conduites d’eau potable et d’égout » peut être consulté pour obtenir plus de détails sur
Clauses techniques générales – les conditions de mise en place de l’isolant et les accessoires à utiliser. La Direction des
Conduites d’eau potable
et d’égout » chaussées peut également être consultée pour ces études.
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TSC-05 – DIAGRAMME DES MASSES R é f é r e n c e
Le diagramme des masses est une représentation graphique de la progression relative

des déblais utilisables en fonction des remblais nécessaires à la construction d’une route.
En plus de donner un portrait d’ensemble du déplacement des déblais utilisables en
fonction des remblais, le diagramme permet de définir les endroits où ces quantités
s’équilibrent ainsi que de déterminer les distances moyennes de transport entre les zones
de déblai et les zones de remblai.
Lors de la consultation d’un diagramme des masses, il est important de se rappeler que le
volume des déblais des sols organiques (PT, OL, OH et la terre végétale) et celui de la partie
non récupérable des autres déblais de deuxième classe sont exclus du calcul des déblais
utilisables. Ce n’est donc pas le volume total des déblais qui y est représenté.
Sur le diagramme, les chaînages sont portés en abscisse. Pour chaque chaînage, les diffé-
rences arithmétiques des volumes cumulés des déblais utilisables et des remblais sont portées
en ordonnée. Il est important de noter que les facteurs d’utilisation et de mise en place
doivent être appliqués aux déblais utilisables avant d’y soustraire le volume des remblais.
La différence arithmétique entre les déblais utilisables et les remblais à chaque intervalle de
chaînage est calculée avec l’équation suivante :
Différence arithmétique = TDU − R = [(D1 × FM 1 × FU 1 ) + (D2 × FM 2 × FU 2 )] − R
où : TDU : volume des déblais utilisable pour l’intervalle considéré (m3)

D1 : volume de déblais de première classe
D2 : volume de déblais de deuxième classe
FM1 : facteur moyen de mise en place des déblais de première classe :
FM1 = de 1,25 à 1,35 (moyenne = 1,30) pour les roches ignées
et métamorphiques
FM1 = de 1,20 à 1,30 (moyenne = 1,25) pour les roches sédimentaires
FM2 : facteur moyen de mise en place des déblais de deuxième classe :
FM2 = de 0,85 (sol lâche) à 1,1 (sol dense) (moyenne de 0,95 à 1,0)
FM2 = 1 si la compacité du sol n’est pas connue
Dans le cas où il y a plus d’un type de sol dans les déblais de deuxième classe, le FM2
peut être évalué avec l’équation suivante : Déblais de deuxième classe (Autres)
(Déblais Sol1 × FM Sol1 ) + (Déblais Sol 2 × FM Sol 2 ) + ... + (Déblais Sol n × FM Sol n )
FM 2 =
Déblais de 2e classe (Autres)
où : n : nombre de sols ou un facteur de mise en place est appliqué

FU1 : facteur moyen d’utilisation des déblais de première classe
FU2 : facteur moyen d’utilisation des déblais de deuxième classe
FU1 est théoriquement de 1,0, mais il peut être inférieur à 1,0, pour tenir compte
de conditions particulières comme des déblais de couches minces de roc.
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R é f é r e n c e
Dans le cas où il y a plus d’un type de sol dans les déblais de deuxième classe, le FU2 peut

être évalué avec l’équation suivante :
FU2 = (Déblais Sol1 × FU Sol1 ) + (Déblais Sol2 × FU Sol2 ) + ... + (Déblais Soln × FU Soln )
où : n: nombre de sols ou un facteur d’utilisation est appliqué

R : volume des déblais pour l’intervalle considéré (m3).
La valeur des FU2 pour les différents types de sols peut être déterminée à l’aide de
la section TSC-02 « Réutilisation des déblais ».
Le volume cumulatif des déblais utilisables par rapport à celui des remblais est
calculé avec l’équation suivante :
Volume cumulatif = ∑ TDU − ∑ R (éq. 4)

Un exemple de calcul des volumes cumulatifs est donné à la section 2 qui suit.
Il n’est généralement pas nécessaire d’effectuer manuellement tous ces calculs, puisque le
diagramme des masses peut être obtenu directement par l’utilisation d’un logiciel de CDAO.
1. Principales caractéristiques du diagramme des masses

À partir du diagramme des masses, il est possible d’obtenir plusieurs renseignements
intéressants en considérant simplement les caractéristiques suivantes :
pour un intervalle donné de chaînages, une pente positive de la courbe indique

un surplus des quantités de déblais utilisables par rapport aux quantités de
remblais requis;
une pente positive faible indique une accumulation lente des surplus de déblais
utilisables. Plus une pente positive devient forte, plus l’accumulation des surplus
de déblais utilisables est rapide. En conséquence, une pente positive forte indique
une zone importante de déblais utilisables;
pour un intervalle donné de chaînages, une pente négative de la courbe indique
une insuffisance (déficit) des quantités de déblais utilisables par rapport aux
quantités de remblais requis;
une pente négative faible indique une progression lente des déficits de déblais
utilisables. Plus une pente négative devient forte, plus la progression des déficits
de déblais utilisables est rapide. En conséquence, une pente négative forte indique
une zone importante de remblais;
pour un intervalle donné de chaînages, une pente nulle de la courbe indique un
équilibre entre les quantités de déblais utilisables et les quantités de remblais requis;
un point où la pente passe de positive à négative indique le passage d’une zone de
surplus de déblais utilisables à une zone de déficit de déblais utilisables (remblais);
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R é f é r e n c e
un point où la pente passe de négative à positive indique le passage d’une zone de

déficit de déblais utilisables (remblais) à une zone de surplus de déblais utilisables;
lorsqu’une droite horizontale coupe la courbe en deux points (chaînages), les
quantités de déblais utilisables et de remblais s’équilibrent entre ces chaînages;
à un chaînage donné, un volume cumulatif positif (au-dessus de l’abscisse) indique
qu’il y a un surplus de déblais utilisables entre le chaînage de départ et ce chaînage;
à un chaînage donné, un volume cumulatif négatif (en dessous de l’abscisse)
indique qu’il y a un déficit de déblais utilisables entre le chaînage de départ et
ce chaînage. Les remblais requis excèdent donc les déblais utilisables;
à un chaînage donné, un volume cumulatif nul (sur l’abscisse) indique que les
quantités de déblais utilisables et de remblais s’équilibrent à cet endroit depuis
le chaînage de départ;
un volume cumulatif positif au dernier chaînage (à la fin du projet) indique qu’il
y a un excédent de matériaux de déblais utilisables;
un volume cumulatif négatif au dernier chaînage (à la fin du projet) indique
que des matériaux d’emprunt sont nécessaires pour achever la construction
des remblais. Ce volume cumulatif représente alors la quantité nécessaire de
matériaux d’emprunt.
Le diagramme des masses est donc un outil particulièrement utile pour l’entrepreneur, car
il lui permet de planifier et d’optimiser ses opérations sur le chantier en vue de réduire ses
coûts d’excavation et de transport des déblais.
Le diagramme des masses est aussi très utile pour le concepteur lors de l’optimisation de
la position du profil en long de la route projetée (processus itératif qui est maintenant plus
rapide et plus facile à réaliser par l’utilisation d’un logiciel de CDAO). En effet, les coûts
de terrassement sont réduits au minimum lorsque les quantités de déblais utilisables et
de remblais s’équilibrent. Le diagramme des masses est donc l’outil idéal pour visualiser
rapidement la différence nette entre les quantités de déblais utilisables et de remblais
ainsi que pour identifier les secteurs où la progression de ces masses est lente et ceux où
elle est rapide. À la suite de la consultation du diagramme, le profil en long peut donc
être abaissé ou rehaussé dans un ou plusieurs secteurs du tracé afin d’obtenir les résultats
attendus et de réduire les coûts de terrassement.
2. Exemple de calcul des données du diagramme des masses

L’exemple ci-dessous est constitué de deux tableaux permettant de calculer les valeurs
du diagramme des masses. Le tableau 3 donne les volumes de déblais utilisables pour
chaque type de sol ainsi que les volumes de remblais et ce, à chacun des intervalles de
chaînage. Le tableau 4 donne le même type d’information, sauf que les volumes de déblais
utilisables sont présentés en tenant compte d’un facteur de mise en place et d’un facteur
d’utilisation moyens pondérés pour les déblais de deuxième classe.
Les différences arithmétiques entre les volumes obtenus avec l’un ou l’autre de ces tableaux
permettent de tracer le diagramme des masses représenté à la figure 5.
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Tableau 3 – Calcul des données du diagramme des masses – Types de sols considérés séparément
Déblais utilisables et remblais Volume cumulatif des déblais utilisables
Calcul des déblais utilisables
par intervalles de chaînage versus volume cumulatif des remblais
Déblais de première classe Déblais de deuxième classe (autres) Volume total des Volume cumulatif Différence
Volume total des Volume cumulatif
Chaînage déblais utilisables des déblais arithmétique entre
Volume Utilisables (D1U) Volume Utilisables (D2U) remblais des remblais
FM1 FU1 Nature FM2 FU2 (TDU) utilisables les volumes
D1 D1 x FM1 x FU1 D2 D2 x FM2 x FU2 D1U + D2U R ¦ TDU ¦R ¦ TDU - ¦ R
3 3 3 3 3 3 3 3 3
5.4
m --- --- m --- m --- --- m m m m m m
4+540 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
--- --- --- --- GW-GP-SW-SP 141 0,9 1,0 127 127 --- 127 --- ---
4+560
--- --- --- --- ML-CL 220 1,0 0,2 44 44 291 171 291 -120
--- --- --- --- GW-GP-SW-SP 167 0,9 1,0 150 150 --- 321 --- ---
4+580
--- --- --- --- ML-CL 196 1,0 0,2 39 39 373 360 664 -304
--- --- --- --- GW-GP-SW-SP 270 0,9 1,0 243 243 --- 603 --- ---
4+600
--- --- --- --- ML-CL 324 1,0 0,2 65 65 144 668 808 -140
223 1,3 1,0 290 GW-GP-SW-SP 313 0,9 1,0 282 572 --- 1240 --- ---
4+620
--- --- --- --- ML-CL 590 1,0 0,2 118 118 72 1358 880 478
544 1,3 1,0 707 GW-GP-SW-SP 221 0,9 1,0 199 906 --- 2264 --- ---
4+640
--- --- --- --- ML-CL 1244 1,0 0,2 249 249 16 2513 896 1617
613 1,3 1,0 797 GW-GP-SW-SP 150 0,9 1,0 135 932 --- 3445 --- ---
4+660
--- --- --- --- ML-CL 2116 1,0 0,2 423 423 0 3868 896 2972
4+680 971 1,3 1,0 1262 ML-CL 1789 1,0 0,2 358 1620 0 5488 896 4592
4+700 887 1,3 1,0 1153 ML-CL 2221 1,0 0,2 444 1597 0 7085 896 6189
4+720 674 1,3 1,0 876 ML-CL 1745 1,0 0,2 349 1225 0 8310 896 7414
4+740 333 1,3 1,0 433 ML-CL 1080 1,0 0,2 216 649 79 8959 975 7984
4+760 123 1,3 1,0 160 ML-CL 666 1,0 0,2 133 293 333 9252 1308 7944
4+780 --- --- --- --- ML-CL 495 1,0 0,2 99 99 822 9351 2130 7221
4+800 --- --- --- --- ML-CL 331 1,0 0,2 66 66 1671 9417 3801 5616
4+820 --- --- --- --- ML-CL 265 1,0 0,2 53 53 2625 9470 6426 3044
4+840 --- --- --- --- MH-CH 342 1,0 0 0 0 2574 9470 9000 470
4+860 --- --- --- --- MH-CH 657 1,0 0 0 0 1863 9470 10863 -1393
4+880 --- --- --- --- MH-CH 813 1,0 0 0 0 1271 9470 12134 -2664
--- --- --- --- GM-GC-SM-SC 222 1,0 0,5 111 111 --- 9581 --- ---
4+900
--- --- --- --- MH-CH 563 1,0 0 0 0 988 9581 13122 -3541
--- --- --- --- GM-GC-SM-SC 388 1,0 0,5 194 194 --- 9775 --- ---
4+920
--- --- --- --- MH-CH 196 1,0 0 0 0 577 9775 13699 -3924
--- --- --- --- GM-GC-SM-SC 624 1,0 0,5 312 312 --- 10087 --- ---

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4+940
--- --- --- MH-CH 89 1,0 0 0 0 218 10087 13917 -3830
Tableau 4 – Calcul des données du diagramme des masses – Facteurs moyens pondérés
Déblais utilisables versus remblais Volume cumulatif des déblais utilisables
Calcul des déblais utilisables
par intervalles de chaînage versus volume cumulatif des remblais
Déblais de première classe Déblais de deuxième classe (autres) Volume total des Volume total des Différence Volume cumulatif Volume cumulatif Différence
Chaînage déblais utilisables des déblais arithmétique
Volume Volume remblais arithmétique des remblais
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Utilisables (D1U) (2) (1) Utilisables (D2U) (TDU) utilisables entre les volumes
FM1 FU1 FM2 FU2
D1 D1 x FM1 x FU1 D2 D2 x FM2 x FU2 D1U + D2U R TDU - R ∑ TDU ∑R ∑ TDU - ∑ R
m3 --- --- m3 m3 --- --- m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3
4+540 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
4+560 --- --- --- --- 361 1,0 0,47 171 171 291 -120 171 291 -120
4+580 --- --- --- --- 363 1,0 0,52 189 189 373 -184 360 664 -304
4+600 --- --- --- --- 594 1,0 0,52 308 308 144 164 668 808 -140
4+620 223 1,3 1,0 290 903 1,0 0,44 400 690 72 618 1358 880 478
4+640 544 1,3 1,0 707 1465 1,0 0,31 448 1155 16 1139 2513 896 1617

4+660 613 1,3 1,0 797 2266 1,0 0,25 558 1355 0 1355 3868 896 2972
4+680 971 1,3 1,0 1262 1789 1,0 0,20 358 1620 0 1620 5488 896 4592
4+700 887 1,3 1,0 1153 2221 1,0 0,20 444 1597 0 1597 7085 896 6189
4+720 674 1,3 1,0 876 1745 1,0 0,20 349 1225 0 1225 8310 896 7414

4+740 333 1,3 1,0 433 1080 1,0 0,20 216 649 79 570 8959 975 7984
4+760 123 1,3 1,0 160 666 1,0 0,20 133 293 333 -40 9252 1308 7944
4+780 --- --- --- --- 495 1,0 0,20 99 99 822 -723 9351 2130 7221
4+800 --- --- --- --- 331 1,0 0,20 66 66 1671 -1605 9417 3801 5616
4+820 --- --- --- --- 265 1,0 0,20 53 53 2625 -2572 9470 6426 3044
4+840 --- --- --- --- 342 1,0 0 0 0 2574 -2574 9470 9000 470
4+860 --- --- --- --- 657 1,0 0 0 0 1863 -1863 9470 10863 -1393
4+880 --- --- --- --- 813 1,0 0 0 0 1271 -1271 9470 12134 -2664
4+900 --- --- --- --- 785 1,0 0,14 111 111 988 -877 9581 13122 -3541
4+920 --- --- --- --- 584 1,0 0,33 194 194 577 -383 9775 13699 -3924
4+940 --- --- --- --- 713 1,0 0,44 312 312 218 94 10087 13917 -3830
1. Moyenne pondérée du FU2 selon la formule suivante :
FU2 =
[(Déblais Sol1 × FU Sol1 ) + (Déblais Sol2 × FU Sol2 ) + ... + (Déblais Soln × FU Soln )] où « n » est égal au nombre de sols où un facteur d’utilisation est appliqué.
2. Moyenne pondérée du FM2 selon la formule suivante :
5.5
FM2 =
[(Déblais Sol1 × FM Sol1) + (Déblais Sol2 × FM Sol2 ) + ... + (Déblais Soln × FM Soln )] où « n » est égal au nombre de sols où un facteur de mise en place est appliqué.
8000
5.6
7000
6000
4 5
5000
Du chaînage 4+540 à 4+607,

4000 équilibre entre les masses de déblais
utilisables et les remblais requis
Figure 5 – Diagramme des masses

2 Surplus (m3)
3000
2000 Du chaînage 4+607 à 4+843,

équilibre entre les masses de déblais
utilisables et les remblais requis
1000
Volume cumulatif (m3)

0
1
4+560 4+580 4+600 4+620 4+640 4+660 4+680 4+700 4+720 4+740 4+760 4+780 4+800 4+820 4+840 4+860 4+880 4+900 4+920 4+940
-1000
-2000
4
3830 m3
5
Emprunt requis
3 Déficit (m3)
-3000
-4000
1 Volume cumulatif : différence arithmétique des quantités, en m3, de remblais (-) et de déblais utilisables (+) en
fonction du chaînage de départ.
2 Surplus : à un chaînage donné, les déblais utilisables excèdent les remblais depuis le chaînage de départ.
3 Déficit : à un chaînage donné, les remblais excèdent les déblais utilisables depuis le chaînage de départ.
4 Pente positive : pour un intervalle de chaînage, les déblais utilisables excèdent les remblais.
5 Pente négative : pour un intervalle de chaînage, les remblais excèdent les déblais utilisables.

2018 03 30
TSC-06 – RÉHABILITATION DE CHAUSSÉE SOUPLE R é f é r e n c e
Dans les secteurs où la nouvelle géométrie coïncide avec celle de la route existante (zone

de raccordement ou de chevauchement), une étude de réfection est requise pour préciser
les interventions appropriées. Cette réhabilitation peut consister en :
une correction de la surface asphaltée par planage à froid;

un retraitement en place de la chaussée;
un recyclage à froid;
un rechargement.
Ces méthodes ne sont pas appropriées pour corriger des problèmes de dégradation liés
au soulèvement dû au gel ou à l’instabilité des talus de la chaussée.
Pour chacune de ces méthodes, le concepteur doit prévoir recouvrir les surfaces réhabili-
tées avec de l’enrobé. Le dimensionnement structural de la chaussée, réalisé à l’aide du
logiciel Chaussée 2, permet de déterminer l’épaisseur d’enrobé nécessaire en fonction de la
méthode de réhabilitation choisie. Ce logiciel est disponible dans le site Web du Ministère.
1. Correction de la surface asphaltée par planage à froid

La correction par planage à froid est une opération qui précède les travaux de pose de
revêtement souple sur surface asphaltée et vise à redonner à la route des profils longitu-
dinaux et transversaux acceptables.
La correction par planage à froid est bien adaptée et efficace pour :
éviter le rehaussement des bordures, des regards et des puisards;

conserver les hauteurs libres sous les ponts d’étagement (viaducs);
limiter les accumulations de charges mortes sur les structures;
éliminer l’enrobé instable qui tend à fluer et causer des ornières;
corriger tout autre défaut résultant d’un problème de comportement de l’enrobé
de surface (p. ex. : pelades).
Afin de pallier les problèmes d’arrachement de la surface planée, le concepteur doit

prévoir des profondeurs supplémentaires de planage ou d’autres mesures correctives.
De plus, l’épaisseur résiduelle de l’enrobé doit être suffisante pour supporter la circulation
routière pendant les travaux.
Le « planage fin » peut être utilisé comme intervention palliative afin de corriger les profils
en présence d’ornières sévères ou d’une faible adhérence de la surface. Rappelons que la
surface générée par planage fin est prévue pour agir comme une surface de roulement.
Devis type Correction de
la surface en enrobé par
Pour obtenir plus de détails sur la correction de la surface asphaltée par planage à froid, planage
le concepteur peut consulter les devis types Correction de la surface en enrobé par Devis type Correction par
planage et Correction par planage fin de la surface en enrobé sur le site Web du Ministère. planage fin de la surface en
enrobé
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R é f é r e n c e
2. Retraitement en place de la chaussée

Le retraitement en place de la chaussée consiste à décohésionner la partie supérieure
d’une chaussée recouverte d’enrobé bitumineux et de la recycler en tant que couche de
fondation granulaire.
Le retraitement en place de la chaussée est bien adapté et efficace lorsque :
les secteurs sont jugés non gélifs. Dans le cas contraire, il est souvent opportun
de combiner la technique avec des travaux ponctuels de terrassement (excava-
tions avec transitions ou pose d’isolant) permettant de corriger les secteurs gélifs.
L’isolation des chaussées est traitée à la section TSC-04 – Isolationdes chaussées;
les dégradations sont liées au comportement de la partie supérieure de la chaussée
(fissuration de fatigue, fissuration thermique ou oxydation);
la proportion des particules fines (passant 80 µm) dans la fondation existante
est inférieure à 15 %;
l’épaisseur de la couche d’enrobé bitumineux existante est comprise entre 100 mm
et 140 mm. Si l’épaisseur de cette couche est supérieure à 140 mm, il faut prévoir
un planage à froid pour ramener son épaisseur à 140 mm avant de procéder au
retraitement de la chaussée.
Le retraitement en place de la chaussée s’effectue de trois façons distinctes selon les

résultats de l’étude :
décohésionnement + revêtement bitumineux;

décohésionnement + stabilisation (période de cure) + revêtement bitumineux;
Devis type Retraitement en
place de la chaussée avec un décohésionnement + rechargement granulaire + revêtement bitumineux.
liant hydrocarboné
Guide technique
Pour obtenir plus de détails sur le retraitement en place de la chaussée, le concepteur peut
Retraitement en place consulter le devis type Retraitement en place de la chaussée avec un liant hydrocarboné
des chaussées et le guide technique Retraitement en place des chaussées sur le site Web du Ministère.
3. Recyclage à froid
Le recyclage à froid est une opération qui consiste à fabriquer un enrobé recyclé, géné-
ralement en place, à partir de résidus provenant du revêtement bitumineux existant.
Le matériau est posé en une seule couche de 85 à 100 mm d’épaisseur.
Le recyclage à froid est bien adapté et efficace dans les cas suivants :
retarder la remontée des fissures de plusieurs années par rapport à un recouvre-

ment bitumineux ordinaire;
les chaussées où il y a un problème de surface, comme l’arrachement, le décolle-
ment de la couche de roulement ou la fissuration simple ou multiple;
un DJMA < 10 000 et les chaussées où le débit de circulation est plus élevé,
à condition de modifier en conséquence l’épaisseur de la couche de roulement;
un rapport nf / f supérieur à 2 (nf : épaisseur d’asphalte non fissuré après intervention;
f : épaisseur d’asphalte fissuré).
2018 03 30
R é f é r e n c e
Pour obtenir plus de détails sur le recyclage à froid, le concepteur peut consulter le devis

type Recyclage à froid du revêtement de chaussée en enrobé sur le site Web du Ministère.
4. Rechargement granulaire
Les travaux de rechargement granulaire consistent à poser sur la chaussée existante une Devis type Recyclage à froid
couche de granulats dont l’épaisseur est déterminée lors du dimensionnement structural de du revêtement de chaussée
en enrobé
la chaussée. De nos jours, le rechargement granulaire s’effectue après décohésionnement
du revêtement en place pour éliminer le patron de fissuration.
Le rechargement granulaire est bien adapté et efficace dans les cas suivants :
amélioration de la protection contre le gel par rehaussement du profil;

augmentation de la capacité portante de la route.
Le rechargement granulaire n’est pas approprié dans les cas suivants :
soulèvement important dû au gel;

fissuration sévèrement active au gel (∆ ℓ hiver-été > 5 mm);
contrainte de largeur d’emprise et d’accotement;
contrainte de dégagement vertical.
2018 03 30

Volume 4 - Annexes Techniques

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GUIDE DE PRÉPARATION

DES PROJETS ROUTIERS

Les Publications du Québec

La version électronique est disponible à l’adresse suivante :

© Gouvernement du Québec, mars 2018

ISSN 2561-6307 (PDF)

Dépôt légal – 2018

ACQ-01 – ÉVALUATION SOMMAIRE DES COÛTS D’ACQUISITION......................... 1.1

ACQ-02 – ÉTAPES DU PROCESSUS D’ACQUISITION............................................. 2.1

ACQ-03 – ANALYSE DES RISQUES LIÉS À LA DATE DE LIBÉRATION

À l’étape de l’avant-projet préliminaire, le spécialiste en activités immobilières doit suivre

 valeur foncière locale;

2. Évaluer le temps nécessaire pour réaliser le processus d’acquisition pour chaque

3. Formuler, au besoin, diverses recommandations, comme l’imposition d’une réserve

1 Visites des lieux et évaluation du risque 1 mois 1 mois 1 mois 1 mois

Mandats des notaires, mandat d’évaluation

3 Avis d’expropriation 2 mois 6 mois 2 mois 6 mois

4 Évaluations et négociations et notification des locataires 4 mois 10 mois 10 mois 16 mois

Indemnités provisionnelles, poursuite des négociations

6 Avis de transfert et prise de possession légale 2 mois 14 mois 2 mois 30 mois(1)

7 Déplacement ou démolition des meubles (si requis) ND ND 3 mois 33 mois

Terrain vacant Terrain construit

Préalables à l’acquisition (3 à 6 mois)

Obtenir le plan d’acquisition X

Obtention les autorisations de la CPTAQ

Temps réel Inconnu Inconnu

Visites des lieux et évaluation du risque

Visites des lieux et informer les

Temps réel 1 mois 1 mois 1 mois 1 mois

Mandats des notaires, mandat d’évaluation et obtention de décret

Appel d’offres pour mandater

Temps réel 6 mois 6 mois 6 mois 6 mois

Terrain vacant Terrain construit

Préparer l’avis d’expropriation et

Temps réel 2 mois 6 mois 2 mois 6 mois

Évaluations et négociations et notification des locataires

Préparer, analyser et valider

4 Amorcer des négociations

Locataires : préparer la notification

Temps réel 4 mois 10 mois 10 mois 16 mois

Indemnités provisionnelles et poursuite des négociations

Exproprié avec terrain vacant non

Poursuite des négociations X Firmes 2 mois

Temps réel X 2 mois 12 mois ND ND

Terrain vacant Terrain construit

Indemnités provisionnelles et poursuite des négociations er relocalisation

Exproprié avec terrain exploité

Locataires : négocier l’indemnité Firmes

Temps réel ND ND 12 mois 28 mois

Avis de transfert et prise de possession légale

Pour chaque exproprié : préparer

Temps réel 2 mois 14 mois 2 mois 30 mois

Terrain vacant Terrain construit

Déplacement ou démolition des immeubles (si requis)

Déplacer les immeubles X Contrat 3 mois(2)

Temps réel 2 mois 14 mois 6 mois 22 mois

2. Ce délai pourrait être augmenté en raison de la période hivernale

Coût du projet de construction

En fonction de l’ensemble des 5

• Nombre d’achats de bâtisses

• Nombre d’exploitations agricoles, commerciales, industrielles :

• Nombre de locataires (résidentiel et commercial) :

C-DÉTERMINATION DES RISQUES

La version électronique est disponible à l’adresse suivante :

ACQ-01 – ÉVALUATION SOMMAIRE DES COÛTS D’ACQUISITION......................... 1.1

ACQ-02 – ÉTAPES DU PROCESSUS D’ACQUISITION............................................. 2.1

ACQ-03 – ANALYSE DES RISQUES LIÉS À LA DATE DE LIBÉRATION

valeur foncière locale;

• Nombre d’achats de bâtisses

• Nombre d’exploitations agricoles, commerciales, industrielles :

• Nombre de locataires (résidentiel et commercial) :

Note : si la date prévue de construction précède la date prévue de

ADS-02 – OBLIGATIONS GOUVERNEMENTALES .....................................................2.1

ADS-03 – ÉLÉMENTS CLÉS D’INTÉGRATION DE L’ADS À UN PROJET ROUTIER ........3.1

ADS-05 – POUR EN SAVOIR PLUS SUR L’ADS ..........................................................5.1

l’accès et la prise en compte des données sexuées (qualitatives et quantitatives)

l’absence de stéréotypes sexuels dans la construction ou l’amélioration d’aires

2. Phase Conception (PC-2 et PC-3) : scénarios et variantes menant à

Les consultations effectuées nous permettent-elles de dégager un profil différencié

des travaux qui comportent plus d’une solution technique et dont