BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

ROYAUME DU MAROC

DEUXIEME PROJET ROUTIER

RAPPORT D’ACHEVEMENT

DEPARTEMENT PAYS DECEMBRE 1998

REGION NORD
 TABLE DES MATIERES

EQUIVALENCES, SIGLES ET ABREVIATIONS................................................i

DONNEES DE BASE DU PROJET ................................................................... i-iii
MATRICE DU PROJET ........................................................................................iv
RESUME ANALYTIQUE ................................................................................. v-vi

1. INTRODUCTION ...................................................................................................1

2. OBJECTIF ET FORMULATION DU PROJET .....................................................1

2.1 Objectif sectoriel 1
2.2 Objectif du projet.....................................................................................................2
2.3 Formulation du projet ..............................................................................................2

3. EXECUTION DU PROJET 2
3.1 Réalisation des conditions du prêt ...........................................................................3
3.2 Modifications du projet ...........................................................................................3
3.3 Calendrier d'exécution .............................................................................................3
3.4 Rapports...................................................................................................................4
3.5 Acquisition des biens, travaux et services ...............................................................4
3.6 Coût du projet ..........................................................................................................5
3.7 Sources de financement et décaissements ..............................................................5
3.8 Performances Consultants, Entreprises et Organes d'exécution ..............................6

4. PERFORMANCE DU PROJET..............................................................................7
4.1 Performance opérationnelle.....................................................................................7
4.2 Performance économique ........................................................................................8
4.3 Performance institutionnelle....................................................................................8

5. IMPACT SOCIAL ET ENVIRONNEMENTAL DU PROJET..............................9

5.1 Impacts sociaux .......................................................................................................9
5.2 Impact environnemental ..........................................................................................9

6. DURABILITE DU PROJET .................................................................................10

7. PERFORMANCES DE LA BANQUE, DE L'EMPRUNTEUR...........................11

7.1 Performance de la Banque.....................................................................................11
7.2 Performance de l'Emprunteur ................................................................................11

8. PERFORMANCE GLOBALE ET NOTATION ..................................................11

9. CONCLUSIONS, ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS ................11

9.1 Conclusions ...........................................................................................................11
9.2 Enseignements .......................................................................................................12
9.3 Recommandations .................................................................................................13
__________________________________________________________________________
Le présent rapport d'achèvement a été rédigé par M. BA.A.S ,Economiste des Transports, à la suite
de la mission effectuée au Maroc du 06 au 16 juillet1998. Le Chef de Division responsable est Monsieur K.
BEDOUMRA, Chef de Division OCDN.4 (Poste 4161).
 EQUIVALENCES MONETAIRES

Unité = Dirham (DH)

1 UC = 10,9254 DH ( 1er trimestre 1989)
1 UC = 13,07 DH ( 3e trimestre 1998)
MESURES

1 kilogramme (kg) = 2,205 lbs

1 mètre (m) = 3,29 feet (ft)
1 kilomètre (km) = 0,621 mile
1 kilomètre carré (km2) = 0,3861 sq mile
1 hectare (ha) = 2,471 acres

ABREVIATIONS ET SIGLES

BAD = Banque africaine de développement

CNER = Centre national des études routières
DRCR = Direction des routes et de la circulation routière
DTTP = Direction territoriale des Travaux Publics
DPTP = Direction provinciale des travaux publics
DRTP = Direction régionale des travaux publics
HDM = Highway Desing and Maintenance Standard Model
LPEE = Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais
RAP = Rapport d’achèvement de projet
TREI = Taux de rentabilité économique interne

EXERCICE BUDGETAIRE
Du 1er Janvier au 31 Décembre

DONNEES DE BASE DU PROJET

1. Pays : Royaume du Maroc

2. Projet : Deuxième Projet routier
3. Numéro du prêt : B/MRC/RTE/90/35
4. Emprunteur : Gouvernement du Royaume du Maroc
5. Bénéficiaire : Population du sud, du centre sud et de l’est
6. Organe d’exécution : Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR)

A. PRÊT
1. Demande de prêt (Date) : juin 1989
2. Montant (en Millions d’UC) : 25,75
3. Taux d’intérêt : 7,5%
Commission d’engagement : 1%
4. Remboursement ( années) : 16 ans
5. Différé d’amortissement ( années) : 4 ans
6. Date d’approbation du prêt : 11/ 06/ 90
7. Date de signature du prêt : 05/ 12/ 90
8. Date d’entrée en vigueur du prêt : 29/ 04/ 91
 ii

B. DONNEES DU PROJET

A l’évaluation A la réalisation
1. Coût global (en millions d’UC ) 30,15 23,80

2. Plan de financement Dev. M.L Total Dev. M.L Total

Gouvernement (en mil-
(lions d’UC) 0 4,40 4,40 0 2,20 2,20
BAD (millions d’UC) 20,35 5,40 25,75 18,90 2,70 21,60

20,35 9,80 30,15 18,90 4,90 23,80

Evaluation Réalisation
3. Date effective 1er décaissement 30/04/91 25/02/92
4. Date effective dernier décaissement 30/06/96 07/07/97
5. Démarrage des travaux févr 91/mars 92 25/02/91
6. Date d’achèvement des travaux juin 93 20/12/95

C. INDICATEURS DE PERFORMANCE

1. Dépassement (sur estimation) des coûts (4,15 millions UC)

2. Retard (Avance) par rapport au calendrier
- Avance de l’entrée en vigueur 2 mois
- Retard du 1er décaissement 10 mois
- retard du dernier décaissement 24 mois
- nombre de prorogations du dernier décaissement 01
- retard par rapport à l’achèvement 30 mois

3. Etat d’avancement du projet achevé

_ Date de démarrage du projet 25/02/91
_ Date d’achèvement du projet 20/12/95

4. Performance de l’institution satisfaisante

5. Performance des entrepreneurs satisfaisante
6. Performance des consultants satisfaisante

Lors de l’évaluation Lors du RAP

7. TREI ( % ) 20% à 400% 22% à + 400%

A. MISSIONS DATES Nbr de pers. Hommes / jrs

Identification

Préparation

Evaluation 1989 2 30

Suivi 19/04/91 1 10

Supervision 05/11/92 1 10

• 15/06/94 1 15
09/04/97/ 2 20
Rapport d’achèvement 15/07/98 1 10
 iii

A. DECAISSEMENT
TOTAL EN MILLIONS D’UC
A. l’évaluation Réel

Total décaissé 25,75 21,60

Solde non décaissé 0 4,15

Montant annulé 4,15

Décaissements annuels

1991 9,09 0
1992 14,31 2,23
1993 2,35 5,55
1994 8,09
1995 0,74
1996 2,72
1997 2,27

TOTAL 25,75 21,60

B. ENTREPRENEURS / FOURNISSEURS
(Voir la liste en annexe)

- Performance bonne

C. CONSULTANTS

_ contrôle des travaux LPEE

_ Surveillance des travaux Services régionaux de la DRCR

_ Performance bonne
 iv

MATRICE DE PROJET
NOM DU PROJET : Deuxième Projet Routier
DATE D’ACHEVEMENT : 20/12/95
DATE D’ ETABLISSEMENT : 22 Juillet 1998
EQUIPE DE CONCEPTION : A. S. BA– Achèvement

HIERARCHIE DES INDICATEURS MOYENS DE HYPOTHESES/RISQUES

OBJECTIFS (HO) OBJECTIV. VERIFICATION (MDV)
VERIFIABLES (IOV)

OBJECTIF SECTORIEL 1.1 Augmentation du 1.1 Rapport d’activités de la

1.sauvegarder
investissements antérieurs.
pourcentage du réseau DRCR
les
routier en bon état
1.2 Programme
d’investissements publics

OBJECTIF DU PROJET
1.1 Etat des chaussées et des 1.1 Rapports de comptage de 1. La politique et stratégie
1 Améliorer le niveau de accotements. Uni trafic de la DRCR d’entretien appliquées.
services des routes inférieur ou égal à 2000
1.2 Rapports d’activités de la 2. Suivi régulier de
mm / km
2.Réduction des coûts de DRCR l’entretien routier.
transport. 1.2 Taux de réduction des
1.3 Rapports d’activités de la 3. Mise en place de
coûts de transport.
3.Efficacité de l ’entretien division de l’entretien de la structures cohérentes.
routier. 1.3 Régularité et qualité de DRCR
l’entretien routier.

REALISATIONS
Existence d’entreprises de
1. 685,3 kms de route 1. renforcement de 685,3
1. Rapports semestriels travaux qualifiés ; contrôle
renforcés. km.
d’avancement des travaux des travaux de qualité
2. 499, 68 kms de route 2.revetement de 499,68 km.
2. Rapports des missions de
resurfacés. Bonne définition des besoins
3.signalisasion de 1709,1km supervision et de suivi de la
et répartion optimale du
3. 1709,1 kms signalisés et et rechargement de 138,3 km Banque
matériel.
138,.3 kms d’accotements d’accotements .
rechargés.
4. Acquisition de 223 3. Rapport final de fin de Un bon suivi du matériel et
4. 223 véhicules d’entretien véhicules d’entretien. travaux de la DRCR
dotations financières
routier acquis. suffisantes.
4. Etat des décaissements
5. matériaux et travaux
contrôlés.

ACTIVITES RESSOURCES Dossier d’appel d’offres

Elaboration des dossiers (en millions d’UC) travaux et fournitures. 1 Réponses des
d’appel d’offres. Contrat des différentes soumissionnaires aux appels
Lancement des appel d’offres BAD : 21,60 Entreprises, des fournisseurs d’offres et signature des
Réalisation des travaux et du LPEE. marchés de travaux et de
Gouv. : 2,20
Réception des véhicules Rapports semestriels supervision.
d’entretien d’avancement des travaux.
Surveillance et contrôle des Décaissements 2. Réponses des fournisseurs
travaux d’exécution. BAD GVT aux commandes.
1991 0 0
1992 2,23 0,23 3 Disponibilité des moyens
1993 5,55 0,56 financiers et humains.
1994 8,09 0,82
1995 0,74 0,08
1996 2,72 0,28
1997 2,27 0,23

Total 21,60 2,20

 v

RESUME ANALYTIQUE

1. La Banque a accordé en juin 1990, au royaume du Maroc un prêt de 25,75 millions d’UC pour financer le
deuxième projet de réhabilitation et d’entretien routier ; ce projet résulte de la mise en oeuvre de la politique de
rattrapage de l’entretien des infrastructures routières. Il constitue en fait une poursuite des opérations de
réhabilitation entreprises précédemment par le Gouvernement avec le concours de la Banque.

2. L’objectif du projet visé était de sauvegarder l’infrastructure routière, de satisfaire au moindre coût la
demande de transport et de renforcer la capacité de la DRCR à entretenir le réseau classé.

3. Le projet a connu un retard de 30 mois dans son exécution ; celle-ci a duré près de 58 mois au lieu des 28
mois initialement prévus. Ces retards ont été enregistrés au début du projet compte tenu i) du non-respect par
l’agence d’exécution des règles de la Banque en matière d’exécution ; ii) du retard mis pour réaliser les études
d’exécution; iii) du retard mis par l’agence d’exécution pour donner l’ordre de service aux entreprises de
commencer les travaux.et iv) du délai supplémentaire nécessaire pour réaliser le linéaire complémentaire .

4. Les réalisations du projet se présentent comme suit :

Renforcement de 685,2 km
Revêtement de 499,68 km
Signalisation de 1709,1 km
Réalisation de 138,3 km d’accotements
Acquisition de 223 véhicules d’entretien routier.
Il convient de noter que le linéaire réalisé est supérieur à celui initialement prévu (plus de 8% pour le
renforcement et 112% de plus pour le revêtement).
5. Le coût total du projet réalisé est de 23,80 millions d’UC ; à l’évaluation, il était estimé à 30,15
millions d’UC. Les financements réels de la Banque et du Gouvernement sont respectivement de 21,60
millions d’UC et 2,20 millions d’UC correspondant à 90,75% et 9,25% du coût estimé. A l’évaluation les
financements étaient respectivement pour la Banque et le Gouvernement de 25,75 millions d’UC (85%) et
4,40 millions d’UC (15%). Le solde du prêt (4,15 millions d’UC) a été annulé. Les décaissements se sont
opérées sur une période de 6 ans au lieu de 3 comme prévu accusant ainsi un retard de 3 ans ; les délais de
décaissement ont été assez longs, allant de 2 à 4 mois ; ces retards sont généralement dus à la prise en
compte de certaines révisions des prix ou augmentations de quantités non approuvées préalablement par la
Banque et qui, de ce fait ne pouvaient être honorées comme telles.

6. Les acquisitions des travaux n’ont pas été bien définies et adaptées au type de projet financé ; la
multiplicité des marchés et leur caractère répétitif auraient dû faire prendre des dispositions particulières au
niveau de l’exécution du projet ; ceci aurait certainement permis d’éviter en partie le retard accusé par le
projet.

7. Les performances des entreprises et de l’ingénieur-conseil sont satisfaisantes. Ils ont respecté les délais
contractuels et les normes de qualité requises.

8. La performance de la Banque a été bonne sauf en ce qui concerne quelques retards (2 à 4 mois) accusés
dans les décaissements.

9. L’agence d’exécution a su tirer profit de la concurrence et faire assurer un bon suivi et réaliser des travaux
de qualité ; elle a aussi contribué au retard dans les paiements des décomptes notamment en introduisant dans les
demandes des avenants non approuvés préalablement par la Banque; il n’a pas su prendre également les
dispositions nécessaires pour utiliser à temps le reliquat disponible sur le prêt comme l’aurait souhaité le
Gouvernement ; il faut également préciser que la flexibilité demandée par l’agence d’exécution (à savoir, accepter
le financement des tronçons retenus mais dont les attributions étaient antérieures à l’autorisation de la Banque
d’utiliser le reliquat du prêt) était difficile à accepter parce que contraire aux règles de la Banque.
 vi

10. Le projet a atteint et même dépassé ses objectifs ; plus de 8% et 112% ont été réalisés respectivement pour
le renforcement et le revêtement du linéaire initial ; la capacité d’entretien du réseau a été renforcée.

Les délais de décaissement se sont avérés parfois un peu longs ; la Banque doit améliorer sensiblement ces
délais.

11. L’agence d’exécution devra procéder à des adaptations de ses méthodes en matière d’avenants et de façon
générale se conformer aux procédures de la Banque en matière d’acquisition des travaux ; adopter des dossiers
d’appel d’offres-types pour l’ensemble des acquisitions.
1. INTRODUCTION

1.1 Située au Nord-Ouest du continent africain, le Royaume du Maroc a deux ouvertures

océaniques, l’une au nord sur la Méditerranée, l’autre à l’ouest sur l’Atlantique. Le relief du pays
est dominé par deux chaines de montagnes : l’Atlas au centre et le Rif au Nord. Le climat
marocain est essetiellement méditerranéen avec des nuances océaniques et sahariennes.

1.2 L’économie marocaine a une base relativement diversifiée en ressources naturelles

(agricoles et minières) lui permettant d’assurer un développement viable à long terme mais sa
croissance reste tributaire pour une grande part des aléas climatiques. L’estimation la plus récente
de la population, pour la période considérée remonte à 1987; elle fixait la population totale du pays
à 23,4 millions d’habitants et le taux moyen de croissance est estimé à 2,6 %. Sur la période 1983-
1988, le taux de croissance économique enregisté a été de l’ordre de 6,9%/an ; ce résultat est le
fruit des ajustements économiques intervenus pendant cette période. Les réformes entreprises ont
permis de réduire de manière significative le déficit du trésor au niveau des dépenses publiques, et
de renforcer les recettes de l’Etat. Cette stratégie va de pair avec la rationalisation des dépenses à
travers une meilleure utilisation des investissements déjà existants et une meilleure allocation des
ressources.

1.3 Les efforts consentis par les autorités marocaines pendant la période précédente (avant
1983 ) ont pemis au pays de disposer d’un réseau de transport relativement dense et de promouvoir
l’industrie des transports. Par la suite un changement d’orientation est intervenu dans le sens de la
consolidation de l’existant conformément à la stratégie retenue ; ainsi la priorité est de plus en plus
orientée vers la réhabilitation et l’entretien du réseau .

1.4 C’est dans le cadre de cette nouvelle orientation sectorielle que le Gouvernement a initié un
programme routier couvrant la période 1988-1992. Ce programme porte sur la réhabilitation et
l’entretien de 2300 km de de routes, la remise en état de 5000 km d’accotements, la signalisation
horizontale de 5000 km de routes et l’acquisition de matériel d’entretien. Le Deuxième Projet
routier financé par la Banque est une partie de ce programme.

1.5 Les principales informations contenues dans le présent rapport sont tirées du rapport
d’évaluation du projet, des rapports d’activités trimestriels fournis par l’emprunteur, des rapports
de supervision, des dossiers du projet disponibles à la Banque et des données et informations
collectées lors de la mission du RAP au Maroc en juillet 1998

2. OBJECTIF ET FORMULATION DU PROJET

2.1 Objectif sectoriel

2.1.1 L’objectif sectoriel du projet était de se conformer aux dispositions prises dans le cadre des
plan et programme quinquénaux. Le projet vise ainsi à :

- sauvegarder le patrimoine routier par la réhabilitation et l’entretien appropriés de

routes prioritaires ;

- améliorer l’efficacité du sous-secteur du transport routier en vue de satisfaire la

demande au moindre coût ;

- renforcer la capacité de la DRCR à entretenir le réseau routier classé par les

acquisitions de matériel.
 2

2.2 Objectifs du projet

Le projet vise à renforcer et à revêtir le réseau prioritaire et à assurer l’entretien courant de

ce réseau ; il permet ainsi de réduire les coûts d’exploitation des véhicules et d’assurer le confort
des usagers.

2.3 Formulation du projet

2.3.1 Ce projet constitue la suite logique des différentes actions définies par le Gouvernement. Le
réseau routier a fait l’objet d’un diagnostic périodique qui a commencé dans les années 80 et qui
s’est poursuivi les années suivantes dans le cadre d’études menées systématiquement sur
l’amélioration de l’entretien routier. Le retard accumulé dans le traitement du réseau routier a
amené le Gouvernement à fournir des effotrs constants pour résorber le déficit d’entretien. Malgré
les programmes définis dans le cadre du PERST et du PST, avec l’aide de la Banque, il s’est avéré
nécessaire de poursuivre les actions d’entretien et de réhabilitation des routes.

2.3.2 L’économie nationale allait ainsi être marquée par le niveau élevé des coûts de transport
et devenir ainsi un handicap sérieux au dévelopment des différentes régions du pays ; étant donné
la place prépondérante occupée par la route dans le système des transports, il devenait urgent de
rattraper le retard ainsi accumulé afin d’offrir une base dynamique pour le développement des
échanges économiques.

2.3.3 C’est ainsi que le Gouvernement a initié un projet qui est une partie du programme
routier 1990-1992 et dont la prise en compte s’est opérée dans un contexte de restrictions
budgétaires. Les composantes retenues dans le cadre de ce programme global concernent d’une
part, la réhabilitation et l’entretien d’une partie des routes principales, secondaires et tertiaires et
d’autre part, la sécurité routière. Ce projet est ainsi une suite logique des deux premières
interventions de la Banque dans le secteur.

Préparation, évaluation, négociation et approbation

2.3.4 Les routes retenues dans le programme global ont été sélectionnées sur la base
d’études préliminaires de campagnes d’auscultation réalisées par le Centre national d’études
routières. Par la suite, des études de justification technique et économique ont été menées par la
Direction des routes et de la Circulation routière. Le Gouvernement marocain a requis
l’intervention de la Banque mondiale et de la Banque africaine de développement pour un
financement parallèle du programme. Suite à la requête adressée à ces différents organismes, deux
réunions de bailleurs de fonds ont eu lieu en septembre 1989 puis en décembre 1989. Lors de ces
différentes réunions, les modalités d’intervention et le plan de financement de chaque bailleur de
fonds ont été arrêtés.

2.3.5 Le projet a été évalué en décembre 1989 ; les négociations se sont déroulées en avril 1990
et le prêt a été approuvé par le Conseil d’administration de la BAD en juin 1990.

3. EXECUTION DU PROJET

3.1 Réalisation des conditions du prêt

3.1.1 La mise en vigueur du prêt est intervenue le 29/04/91, soit quatre mois après la signature
du prêt, ce qui dénote une performance très satisfaisante.
 3

3.1.2 Les autres conditions du prêt étaient définies comme suit : i) faire procéder par la DRCR, à
la fin de chaque plan de développement, à l’actualisation des données disponibles sur l’état du
réseau routier classé ; ii) soumettre à la Banque pendant la période d’exécution du projet, pour
information et suivi, le projet de budget annuel envisagé pour l’entretien routier. L’ensemble de ces
conditions ont été satisfaites.

3.2 Modifications du projet

3.2.1 Du point de vue de leur nature, les composantes du projet n’ont subi aucune modification ;
par contre la consistance des composantes a varié en ce sens que les longueurs des renforcements
et des revêtements ainsi que le linéaire des signalisations et de rechargement des accotements ont
été fortement modifiés.Ces modifications se présentent comme suit :

QUANTITE

COMPOSANTE Evaluation (1) Réalisation (2) ECART (2-1) : (1)

Renforcement (km) 630 685,2 8,7%

Revêtement (km) 235 499 ,68 112,5%

Accotements (km) 150 138,3 -8%

Signalisation (km) 1835 1709,1 -7%

Matériel (unité) 223 223 0

3.2.2 Ces modifications sont imputables à plusieurs causes, principalement au fait que les études
géotechniques étaient assez sommaires et les coûts issus de la prise en compte du niveau de
dégradation étaient apparus surestimés. L’organe d’exécution a alors décidé d’augmenter en
conséquence dans la limite des budgets alloués, le kilométrage des renforcements et du
renouvellement de la couche de roulement, la structure de chaussée de certaines sections du
programme s’étant sensiblement dégradée et nécessitant une action urgente de réhabilitation.

3.2.3 Ce linéaire supplémentaire ainsi réalisé est une partie intégrante du programme global
1990-1992 qui a défini l’ampleur des besoins d’entretien pour la période considérée et dont une
partie était constituée par notre projet initial. Pour ce qui est des accotements, certaines mesures de
déflexion effectuées sur les deux rives de la chaussée par le LPEE ont permis de supprimer le
linéaire des accotements nécessitant un renforcement. En ce qui concerne les signalisations,
certaines opérations ont dû être réalisées par avance dans le cadre du budget général de l ’ Etat.

3.3 Calendrier d’exécution

3.3.1 Il était prévu que le projet soit réalisé dans la période allant de juillet 1990 à juin 1993 ; il a
démarré conformément au calendrier de réalisation tel qu’arrêté lors de l’évaluation du projet.
L’exécution du projet a connu des retards plus ou moins importants suivant les composantes
majeures du projet ; ainsi si l’acquisition du matériel d’entretien routier s’est déroulée presque
suivant le calendrier prévisionnel (à 1,5 mois près), le programme initial s’est achevé en décembre
1995 soit près de 30 mois après la date prévue de fin des travaux.
 4

3.3.2 En effet, la composante « travaux » a connu un retard de 30 mois dans son exécution. Ce
retard est dû essentiellement au fait que la Banque a dû rejeter à plusieurs reprises des dossiers
d’appels d’offres dont la formulation n’était pas conforme aux exigences de la Banque et des
attributions de marché qui ont été prononcées sans l’accord péalable de la Banque ont été rejetées ;
en outre, la notification aux entreprises n’a pas toujours été faite dans les délais raisonnables ; de
plus la réalisation d’un linéaire supplémentaire a également participé dans l’allongement du délai ;
ceci devrait autoriser à pondérer le retard des 30 mois observés et à considérer que du point de vue
du programme initial et selon les estimations faites de la durée effective de ce programme
supplémentaire,qui est de 16 mois, le retard réel du projet peut être ramené à 14 mois, ce qui est
toujours assez important.

3.4 Rapports

3.4.1 Les services extérieurs de la DRCR et le LPEE ont fourni régulièrement des comptes-
rendus sur la base desquels des rapports trimestriels de synthèse ont été élaborés par les
services centraux de la DRCR . Ces rapports ont été systématiquement envoyés à la BAD; un
seul rapport d’audit a également été fourni.

3.5 Acquisitions des biens et services

3.5.1 Même s’il a fallu revenir plusieurs fois sur la nécessité de se conformer aux règles de la
Banque, l’acquisition des biens et services s’est faite finalement conformément aux règles de
procédure de la Banque ;:

- les services de consultants pour le contrôle des travaux a été confié directement au
Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais ( LPEE) ;

- l’acquisition des liants hydrocarbonnés s’est faite par entente directe avec la Samir

- les travaux ont fait l’objet d’appels d’offres internationaux ;

- les équipements ont fait l’objet d’appels d’ offres locaux.

Ces acquisitions ont fait l’objet de plusieurs marchés :

- 17 pour le LPEE ;

- 46 pour les travaux dont 27 pour les travaux proprement dits et 19 pour la
fourniture de liants ;

- 5 marchés pour les véhicules d’entretien.

3.5.2 Toutefois quant il s’est agi d’utiliser le reliquat du prêt pour laquelle la Banque avait donné
son accord, l’agence d’exécution ne s’est pas conformé aux règles de la Banque ; ceci a fini par
entraîner son annulation à la demande de l’administration marocaine.

3.5.3 Il convient de souligner que les travaux ont été regroupés en lots homogènes et de
consistance significative pour stimuler la concurrence ; ceci explique certainement en partie le
niveau relativement bas des coûts de réalisation du projet tel qu’il avait été défini à l’évaluation. La
mise en oeuvre du projet a permis aux entreprises situées dans les régions concernées de faire
valoir leur savoir faire.
 5

3.5.4 La liste des marchés et entreprises ayant soumissionné dans le cadre de ce projet figure en
annexe.

3.6 Coûts du projet

3.6.1 Le coût total hors taxes du projet avait été estimé à 30,15 millions d’UC dont 67,5% en
devises et 32,5% en monnaie locale. La Banque devait assurer 85% du coût du projet
correspondant à 100% de la part en devises et 55% de la part en monnaie locale ; le financement du
Gouvernement devait couvrir 15% du coût du projet ou 45% de la part en monnaie locale.

3.6.2 Le projet a été réalisé à un coût total de 23,80 millions d’uc contre un coût prévu à
l’évaluation de 30,15 millions d’uc. Les coûts réels de chacune des composantes se présentent
comme suit :

Budget en millions Budget en millions

d’UC d’UC

EVALUATION REEL ECART

Travaux 27,07 21,96 19%

Matériel 2,26 1,35 40%

Consultant 0,82 0,50 39%

Total 30,15 23,81 21%

3.6.3 Une économie globale de coût de l’ordre de 21% a ainsi été réalisée ; cette économie est
d’autant plus appréciable que les travaux de revêtement et de renforcement ont connu une
augmentation substantielle du linéaire (respectivement 8% et 112%) ; en outre il y a eu
manifestement une surestimation du coût du matériel d’entretien routier, même si la concurrence a
dû jouer pleinement.

3.7 Sources de financement et décaissements

3.7.1 L’analyse des dépenses effectuées a montré que la Banque a effectivement financé le
projet à hauteur de 89,5% au lieu de 85% comme prévu à l’évaluation et le Gouvernement est
intervenu pour 10,5% au lieu de 15%.

3.7.2 Le montant des décaissements sur le prêt BAD s’élève à 21,60 millions d’uc correspondant
à 84,6% du prêt. Le solde non décaissé du prêt qui s’élève à 4,15 millions d’uc a été annulé malgré
la requête du Gouvernement de l’utiliser. Le tableau ci-après montre les sources de financement à
l’évaluation et à la fin de l’exécution du projet :
 6

Evaluation Réalisation

Dev. M.L Total Dev. M.L Total

GOUV (en millions d’UC) 0 4,40 4,40 0 2,20 2,20

BAD (millions d’UC) 20,35 5,40 25,75 18,90 2,70 21,60

3.7.3 L’utilisation du solde du prêt (4,15 millions d’UC) aurait pu permettre à la DRCR de
réaliser une plus grande part du programme routier initié par le Gouvernement pour la période
1990-1992 et qui portait principalement sur la réhabilitation d’un linéaire de près de 2300 km ; il a
été noté que la Banque y était favorable mais le non respect de ses règles dans la dévolution des
marchés a entrainé le non financement par la BAD du programme complémentaire proposé. Le
Gouvernement a alors demandé l’annulation du solde qui est devenue effective le 08 juillet 1997 et
a remboursé par anticipation le prêt.

3.7.4 En outre il a été constaté un retard assez important dans les délais de décaissement ; le prêt
a été décaissé sur une période de 6 ans au lieu de 3 comme prévu à l’évaluation ; et la DRCR a
déploré que dès le début, la Banque n’ait pas accepté la mise en place d’un fonds de roulement
pour faciliter les paiements et ait exigé que tout paiement relatif à la révision des prix ou aux
augmentations de quantité fasse l’objet d’un avenant approuvé préalablement . Cependant il a été
noté également que certains paiements n’ont été demandés par l’emprunteur que 12 mois après la
fin des travaux y afférents. Le tableau des décaissements annuels est donné ci-après :

Décaissement 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

(Millions d’UC)

Décaissement 9,09 14,3 2,35

Prévisionnel

Décaissement réel 2,23 5,55 8,09 0,74 2,72 2,27

% décaissé 10,3 25,7 37,5 3,40 12,6 10,5

3.7.5 La date limite du dernier décaissement a été prorogée une fois et fixée au 31 décembre
1996.

3.8 Performance Consultants, Entreprises et Organe d’exécution

Performance du consultant

3.8.1 L’exécution des prestations du LPEE n’a posé aucun problème ; elles ont été de bonne
qualité. Le consultant a toujours remis à temps les données requises pour une programmation
adéquate des travaux.
 7

3.8.2 La surveillance des travaux était confiée aux services territoriaux de la DRCR ; ses
interventions ont été de bonne qualité. Cette différenciation des tâches au niveau du contrôle et de
la surveillance des travaux semble bien s’adapter à la nature des travaux du projet. Leur dispersion
et leur taille très atomisée expliquent une telle organisation et met bien à profit la compétence des
services concernés. Cette prestation de surveillance a été de bonne qualité.

Performance des entreprises

3.8.3 L’ensemble des chantiers ont été menés sans problèmes majeurs ; les délais d’exécution
ont été respectés de manière assez rigoureuse ; aucun retard significatif n’a été noté. La qualité des
travaux est bonne. Sur la base de la qualité des travaux, on peut affirmer que le tissu local des
entreprise marocaines a atteint un bon niveau de performance.

Performance de l’agence d’exécution

3.8.4 Il convient de souligner que l’emprunteur a su gérer de façon efficace le projet en

regroupant les lots pour une meilleure concurrence et en maîtrisant de façon parfaite les coûts et en
s’adaptant à la spécificité du projet. Le suivi technique des opérations a été d’un très bon niveau et
cela a permis d’assurer la réalisations d’infrastructures de qualité. Treize rapports semestriels
d’activité et de suivi ont été fournis. Bien qu’on puisse déplorer certains retards dûs à la vélléité du
non-respect des règles de la Banque, on peut dire que la performance de l’Organe d’exécution est
jugée globalement satisfaisante.

4 PERFORMANCE DU PROJET

4.1 Performance opérationnelle

Le projet a permis:

- pour la réhabilitation routière, de réaliser un linéaire de 638 kms en renforcement et

499 kms en revêtement.soit respectivement 7% et 112 % en plus par rapport au linéaire prévu. La
surface des chaussées s’est nettement améliorée et il n’a pas été noté de défauts particuliers dans la
réalisation des routes ni de destructions des tronçons réhabilités malgré l’apparition d’un trafic plus
élévé (croissance de 4 %) caractérisé sur certains tronçons par une prépondérance des véhicules
lourds par rapport à la situation sans projet ; les caractéristiques géométriques des routes (profils en
long et tracés en plan semblent généralement satisfaisantes et l’uni des tronçons réhabilités est d’un
bon niveau ( compris entre 2500 et 3000 mm/km ).

- pour la signalisation, de juguler sur les tronçons concernés, les accidents de

circulation et d’assurer ainsi une sécurité plus permanente des usagers.

- pour l’acquisition des véhicules d’entretien, le suivi de l’état de dégradation des

chaussées est devenu plus régulier du fait de la capacité de déplacement et d’entretien qu’offre
l’utilisation du parc d’entretien qui a été distribué de façon rationnelle dans les diférentes DTTP.
 8

4.2 Performance économique

4.2.1 Le taux de rentabilité interne a été retenu pour mesurer la viabilité économique du projet.
Cette réévaluation est ainsi basée sur l’évolution des caractéristiques liées à l’uni des différents
tronçons du projet. Il est admis que l’usure du corps de chaussée sous l’effet de passages répétés
du trafic s’accompagne de la dégradation des conditions de surface et de l’augmentation de la
rugosité mesurée par l’uni (mm/km). Le principe de la mesure de cette dégradation est fondé sur le
fait qu’entre un état initial neuf et un état de dégradation ultime, la rugosité d’une chaussée décroit
de 2000 à 6000 mm/km. ; la réhabilitation des tronçons du projet (revêtement ou renforcement),
permet de ramener l’uni à des valeurs acceptables. Il en résulterait une diminution des coûts
d’exploitation des véhicules et des coûts d’entretien routier.

4.2.2 Dans le cadre de la réévaluation économique, les éléments pris en compte sont : les
coûts économiques d’investissement, les coûts d’entretien, ainsi que le trafic et l’évolution de l’uni.
Les coûts d’investissement retenus sont ceux des travaux réellement exécutés ; Les coûts
d’exploitation des véhicules et d’entretien routier ont été actualisés à l’année 1992, année de
démarrage des travaux selon des formules de calcul qui figurent en annexe .

4.2.3 Concernant l’évolution du trafic, le taux de croissance retenu pour la réévaluation a été
déterminé à partir d’une analyse des données des comptages routiers, publiés annuellement par la
DRCR ; il ressort de cette analyse, faite sur une durée assez longue (20 ans), que le taux
exponentiel de croissance est de 4,098%/an, taux qui a été arrondi à 4%.

4.2.4 Le modèle utilisé pour la réévaluation est le modèle EVAL qui est une adaptation du
modèle HDM aux réalités marocaines ; et les données précédemment citées constituent les intrants
de ce modèle.

4.2.5 Les résultats de la réévaluation économique des différentes sections du projet sont
donnés en annexe ; ils confirment la pertinence du projet dans son ensemble ; sans exception,
toutes les sections affichent des taux de rentabilité économique très confortables (22% à plus de
400%), supérieurs aux prévisions ; la qualité des services offerts est d’un bon standard. Le projet a
ainsi contribué de façon efficace à la sauvegarde du réseau et a permis de résorber le retard
accumulé dans l’entretien du réseau routier. L’état général de la surface de la chaussée s’est
amélioré de façon très nette ; les productions agricoles se sont échangées avec des volumes plus
importants et à des coûts très économiques.

4.3 Performance institutionnelle

4.3.1 Le projet ne comportait aucune composante institutionnelle mais plutôt des réalisations
physiques ; l’organe d’exécution du projet était le Ministère des travaux publics à travers la
DRCR ; pour accomplir cette mission, la DRCR s’appuie sur une organisation articulée autour
d’entités centrales au niveau du siège et des services extérieurs au niveau territorial.

4.3.2 Durant la période de réalisation du projet, plusieurs avancées ont pu être notées dans la
gestion de l’entretien routier et ceci conformément à la stratégie retenue en la matière pour assurer
la sauvegarde du réseau routier ; ainsi le CNER (Centre National des Etudes Routières) a
développé un outil de préparation des programmes triennaux glissants et des programmes annuels
 9

d’entretien ; il a été également créé dans le but de renforcer la capacité institutionnelle du secteur
certaines entités dont l’IFEER (Institut de Formation aux Engins et à l’Entretien Routier) ; cet
institut est chargé de la formation et du perfectionnement du personnel d’entretien routier des
secteurs public et privé dans la conduite, la gestion, et la maintenance des engins de de travaux
publics et dans l’entretien routier. L’acquisition des véhicules a également renforcé la capacité de
l’organe d’exécution en matière d’entretien.

4.3.3 Compte tenu de l’état de développement de l’économie nationale et de la politique de

décentralisation en vigueur,d’une part , et d’autre part de l’aspiration du Maroc d’établir des
liaisons de qualité avec l’Europe, les autorités marocaines ont développé et mis en oeuvre un
nouveau classement du réseau routier définissant :

- les autoroutes et les routes nationales

- les routes régionales

- les routes provinciales

- les routes communales

4.3.4 Les routes communales relèvent de la responsabilité des collectivités locales ; les autres
sont du ressort de l’Etat marocain. Ce classement de par ses enjeux va marquer de façon profonde
l’organisation et la gestion du secteur des transports et particulièrement le sous-secteur routier.

4.3.5 La DRCR, chargée de la conception, de la construction et de l’entretien du réseau classé

dispose d’une organisation satisfaisante ; avec l’aide des DRTP, du CNER , de l’IFEER et du
Laboratoire national d’études et d’essais, elle dispose des outils et informations techniques
nécessaires pour une programmation rationnelle de l’entretien routier.

4.3.6 En ce qui concerne les ressoures humaines , une mutation majeure s’est opéreé pour
accompagner la réforme de l’entretien routier ; la DRCR a reprofilé la structure de ses effectifs en
agissant sur la les tranches d’âge et les profils de formation.

5. IMPACT SOCIAL ET ENVIRONNEMENTAL DU PROJET

5.1 Impacts sociaux

5.1.1 La réalisation du projet a permis un écoulement plus facile des produits agricoles dans
des conditions de coût et de rapidité optimales. Il a été également noté une fixation plus
prononcée des populations rurales du fait des effets induits des possibilités de
commercialisation de leurs productions agricoles et du développement d’un petit tissu agro-
industriel dans la zone du projet.

5.1.2 L’accès facile aux services sociaux et de santé et aux capitales régionales a été
également un facteur de sédentarisation des populations et de développement des zones
d’influence du projet.

5.2 Impact environnemental

5.2.1 Compte tenu de la nature des travaux (renforcement et renouvellement du revêtement),

l’environnement des sites touchés par le projet n’a subi aucun préjudice ; en effet les travaux
 10

ont suivi étroitement les tracés existants et n’ont requis aucune expropriationou dommage aux
cultures ou forêts; les talus ont été stabilisés et les systèmes de drainage réhabilités.

5.2.2 Conformément à la pratique, les activités des entreprises chargées des travaux ont été
suivies correctement par l’agence d’exécution par l’intermédiaire des services régionaux et du
LPEE et les mesures qui se sont avérées nécessaires ont été prises (prévention des accidents,
détournement de la circulation…). Le choix des carrières a été également judicieusement bien
fait avec l’aide des services des mines et de la géologie.permettant ainsi de garantir la
protection de l’environnement. Pour ce qui est de l’impact de l’organisation des travaux et du
stockage des matériaux, les sites ont été remis en état dès la fin des chantiers.

6. DURABILITE DU PROJET

6.1 Le deuxième projet routier a contribué de façon efficace à la sauvegarde du réseau et a

permis de résorber le retard accumulé dans l’entretien routier, particulièrement au niveau des
routes principales. L’ état général de la surface de la chaussée s’est nettement amélioré et se
situe, 3 à 7 ans après les travaux à un niveau très acceptable (uni<2600mm/km).
L’Emprunteur et l’Agence d’exécution l’ont apprécié dans ce sens.

6.2 L’ ensemble des tronçons financés dans le cadre du présent projet ont dégagé des taux
de rentabilité très confortables, variant de 22% à plus de 400%. Ces taux évalués sur la base
des trafics observés, des coûts économiques,des coûts d’exploitation des véhicules et de la
valeur de l’uni attestent de la viabilité et de l’importance économique des tronçons routiers
réalisés dans le cadre du 2è projet routier.

6.3 Il convient également de noter que des efforts très louables ont été accomplis par la
DRCR pour assurer l’entretien des routes du projet, ce qui d’ailleurs explique que l’uni
constaté 3 à 7 ans après la fin des travaux soit d’un niveau tout à fait acceptable ; les objectifs
économiques ont été atteints et même dépassés(le taux minimum requis à l’évaluation était de
20% et le maximum évalué était de 400%).

6.4 La capacité d’entretien de la DRCR s’est renforcée du fait des équipements fournis et
de la qualification de son personnel ; en outre des efforts sensibles ont été fournis pour doter
le budget et le fonds routier de ressources en constante progression ; de plus le reclassement
du réseau devrait atténuer la charge de l’Etat dans l’entretien routier pour responsabiliser les
communes. Tout ceci concourt à assurer d’une part un entretien optimal du réseau et la
durabilité des investissements routiers.

6.5 Durant la période d’exécution du projet, il a été noté une nette tendance à l’augmentation
des dépenses d’entretien au détriment des projets nouveaux ; ceci traduit la volonté du
Gouvernement de se conformer à la stratégie d’entretien telle qu’ il l’avait définie au moment de la
mise en oeuvre du programme routier 1990-1994. Les ressources allouées à l’entretien routier
pendant cette période ont augmenté d’environ 15 %.

6.6 L’existence d’un fonds routier régulièrement alimenté et disposant de ressources affectées,
témoigne également du souci des pouvoirs publics d’assurer la pérennité de l’existant ; toutefois ce
budget demeure assez modeste car n’assurant que 45% environ des besoins de financement de
l’ensemble de l’entretien routier.
 11

7. PERFORMANCE DE LA BANQUE ET DE L’EMPRUNTEUR

7.1 Performance de la Banque

7.1.1 Dès le début de l’exécution du projet la Banque n’a pas su s’adapter à la spécificité du
projet en recourrant à l’établissement d’un dossier d’appel d’offres-types permettant de prendre en
compte le caractère répétitif des travaux du projet. Cependant elle a pu répondre positivement à la
nécessité de renforcer le linéaire dans le cadre du programme global ; elle a été ainsi favorable aux
différentes modifications du projet, qui se sont révélées être judicieuses. Elle a su aussi faire
prévaloir ses règles et procédures en refusant de financer sur le reliquat du prêt des marchés
antérieurement signés.

7.1.2 Les décaissements n’ont pas toujours été faits dans des délais raisonnables ; il a été relevé
quelques délais dépassant parfois 3 mois à 4 mois. La performance de la Banque a néanmoins été
assez bonne.

7.2 Performance de l’emprunteur

7.2.1 L’Emprunteur s’est mobilisé dès l’approbation du projet pour signer et mettre en vigueur le
prêt dans un délai record (4 mois entre la signature et la mise en vigueur) ; il a été également noté
un délai assez long dans la notification des marchés aux entreprises adjudicataires et cela a
contribué à l’allongement de la durée d’exécution du projet.

7.2.2 Certaines demandes de décaissement n’ont pas toujours été envoyées à la Banque dans des
délais raisonnables, parfois 8 à 10 mois après l’exécution des travaux ; dans le cas d’espèce,
l’emprunteur a généralement payé directement à l’entreprise et se fait rembourser plus tard.

8. Performance globale et notation

L’ensemble des composantes du projet ont été réalisés. Les véhicules acquis contribuent de
manière déterminante au suivi de l’entretien routier.L’objectif du projet a été atteint et même
dépassé. L’infrastructure routière marocaine s’est beaucoup améliorée avec un standard très élevé.
Les tronçons ainsi réalisés offrent aux usagers et opérateurs économiques des coûts d’usage de
l’infrastructure assurant un développement économique soutenu de l’ensemble des zones couvertes
par le projet. L’évaluation globale du projet, fondée sur les critères d’évaluation rétrospective de la
Banque donne une note de 85/100. Ainsi la réalisation du Deuxième projet routier peut être
considéré comme satisfaisante.

9. CONCLUSIONS, ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS

9.1 Conclusions

9.1.1 Les objectifs économiques atteints dans le cadre de la mise en œuvre du 2è projet
routier sont très satisfaisants ; la Banque a fait preuve de flexibilité pour adapter le
programme aux besoins qui sont apparus au fur et à mesure de l’exécution du projet
notamment en ce qui concerne la substitution de tronçons ou la prise en compte de linéaires
supplémentaires ; ce type de programme a d’ailleurs besoin d’une telle flexibilité au risque de
ne pas répondre à la nature de telles opérations de renforcement ,de revêtement et
 12

d’élargissement dont les données changent forcément sur la durée de réalisation et dont
l’évaluation ne peut toujours en prévoir ni le volume ni les caractéristiques.

9.1.2 Cependant, il faut noter que le projet a connu un retard important dans son exécution ;
toutefois cette appéciation doit être atténuée par le fait qu’un linéaire supplémentaire (en
revêtement) presque équivalent au linéaire initial a dû être réalisé sans que le calendrier
d’exécution ait été modifié en conséquence. La multiplicité des marchés est le propre des
projets comme le deuxième projet d’entretien routier ; la gestion d’un tel projet est difficile ;
certaines dispositions pratiques devraient pouvoir l’améliorer, notamment la prise en compte
de dossier d’appels d’offres- type, le système de contrôle à postériori de marchés dont le
montant ne dépasserait pas la moyenne des montants des marchés relevant de tels projets.
Déjà, dans le cadre du 3è projet en cours d’exécution,la pratique du dossier d’appel d’offres-
type a été appliqué. Il est également indiqué que les DTP qui sont impliquées dans le
traitement des marchés soient mis au courant des procédures de la Banque en la matière, cela
évitera les incompréhensions qui ont parfois marqué la gestion du projet et entrainé la reprise
des procédures d’attribution des marchés.

9.1.3 L’expérience des entreprises de travaux qui ont réalisé les marchés a été jugée très
forte. Les travaux ont été de bonne qualité et les délais contractuels ont été respectés presque
dans la majorité des cas.

9.1.4 Le surcoût qui apparaît après la réalisation du projet montre que l’approche de
l’estimation de son coût devrait être mieux définie bien que la nature de tels projets
(multiplicité des tronçons, leur taille et leur dispersion,l’évolution de la dégradation ) ne
facilite pas une maîtrise parfaite de leurs coûts. L’expérience de la Banque dans ce domaine
est actuellement assez forte et les données historiques actuellement disponibles devraient nous
permettre de mieux approcher les coûts. Une étude pourrait même être initiée dans ce sens
avec la DRCR.

9.2 Enseignements

9.2.1 La caractéristique d’un tel projet est la multiplicité des marchés à gérer. A ce titre, il est
évident que la charge de travail aussi bien de l’agence d’exécution que du personnel de la Banque
s’est avérée très lourde et contraignante. Dans de tels cas de figure, la procédure d’acquisition doit
être adaptée sans remettre fondamentalement en cause les dispositions générales des règles de la
Banque ;

9.2.2 La conception des projets de réhabilitation doit intégrer une notion de dynamique de
l’environnement notamment le changement inévitable de l’écosystème, après l’évaluation; une
certaine flexibilité est donc nécessaire quant à sa mise en oeuvre et doit être prise en compte autant
que possible en fonction de la durée d’exécution et de la nature des travaux.

9.2.3 Les dispositions prises en matière d’environnement sont très positives et contribuent de
façon certaine à la sauvegarde de l’écosystème ; elles sont donc à prévoir de façon systématique
dans la conception des routes.

9.2.4 L’engagement du Gouvernement de mettre en place les ressources nécessaires pour

poursuivre l’entretien des infrastructures est un élément important pour la durabilité des
investissements ; l’état très satisfaisant du réseau après l’exécution en témoigne. Il est donc utile
que la Banque insiste sur cette disposition dans le cadre de ses interventions dans le secteur des
infrastructures notamment les routes.
 13

9.3 Recommandations

A la Banque

9.3.1 La Banque doit, dans des projets similaires, une fois les dossiers-types d’appels d’offres
ainsi que les contrats-types adoptés pour l’ensemble des tronçons de routes par type de travaux
(renforcement, revêtement, ouvrage d’art …), étant donné la multiplicité des marchés, envisager
d’introduire dans ses règles d’acquisition le principe de contrôle à postériori pour l’attribution des
marchés sur la base d’un montant maximum compte tenu de la configuration de ces marchés ; ceci
réduirait la charge de travail de la Banque et permettrait d’accélérer l’exécution du projet.

9.3.2 Il est recommandé également que l’évaluation de tels projets de réhabilitation prenne en
compte la nécessaire flexibilité dans la gestion de tels projets notamment les variations inévitables
susceptibles d’intervenir pendant l’exécution des projets du fait de l’évolution probable de l’état
des chaussées.

Au Gouvernement

9.3.3 L’organe d’exécution du projet doit se conformer aux règles d’acquisition de la

Banque ; il doit également se donner les moyens de gérer les marchés d’une certaine taille
avec un montant maximum à définir et faciliter ainsi les contrôles.

9.3.4 Il est indiqué que le Gouvernement, par l’entremise du Ministère de l’Equipement,

envisage de mettre en place une méthodologie d’approche et de détermination des coûts de
travaux de réhabilitation de tronçons de routes.
 ANNEXE 5
ROYAUME DU MAROC

IIè PROJET ROUTIER

EVALUATION DE LA PERFORMANCE GLOBALE DU PROJET

CLASSIFICATION DE LA PERFORMANCE GLOBALE DES PROJETS

Classification Performance Performance Partiellement Performance Non

Satisfaisante Satisfaisante Satisfaisante
Note Globale 80 - 100 40 - 79 0 - 39

EVALUATION DU 2è PROJET ROUTIER

Critères d'évaluation Pondération Note max. Notation Total

Réalisation des objectifs 6 5 5 30

Durabilité des avantages 5 5 5 25

Coûts de réalisation/prévision 3 5 5 15

Délais de réalisation/prévision 3 5 1 3

Taux de rentabilité interne 3 5 4 12

Note globale 20 5 4 85

N.B.: Sur la base des critères et des notations présentées ci-dessus, la performance globale du 2è projet
routier est satisfaisante.
 ANNEXE 6

ROYAUME DU MAROC

DEUXIEME PROJET ROUTIER

MATRICE DES RECOMMANDATIONS ET DES ACTIONS A ENTREPRENDRE

N Désignation Recommandations et actions

1. Aspects institutionnels
1.1 Gouvernement Se conformer strictement aux règles de procédure de la
Banque en matière d’acquisition des travaux.

Entreprendre avec le Gouvernement la préparation de

Termes de référence d’une étude et méthodologie de
1.2 Banque calcul des coûts des travaux pour la réhabilitation de
tronçons de routes pour les routes principales et
secondaires.
S’assurer que les moyens humains, techniques et
financiers sont mis en oeuvre pour assurer la sauvegarde
des tronçons réhabilités.

2. Aspects techniques
Coordination Assurer une bonne coordination entre le Laboratoire et
l’agence d’exécution.

3. Aspect financier
Financement des projets Envisager des contrôles à postériori pour des marchés
(Banque) dont le montant ne dépasse pas un certain niveau à
convenir avec le Gouvernement pour accélérer la mise
en oeuvre de projets similaires.

4. Impact environnemental
Suivi (Banque) Suivi des actions prises par le gouvernement pour
assurer la sauvegarde de l’environnement dans le cadre
des projets

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE NOMBRE
N° DE PAGES

1. Calendrier d’exécution et liste des marchés

de travaux et d’équipements et liste des entreprises 9

2. Liste des fournisseurs. 1

3. Calcul du TRI 1

4. Résultats réévaluation économique. 1

5. Evaluation performance globale du projet 1

6. Matrice des actions et recommandations 1