PARTIE 2 – LA TARIFICATION ET COÛTS DU TRANSPORT

ROUTIER

CHAPITRE 1-LA TARIFICATION DU FRET ROUTIER

1- La tarification du fret routier

Le fret routier est facturé à la tonne kilomètre (T.K ou t.km) selon un barème par catégorie de
marchandises. La t.km est la combinaison du poids de la marchandise exprimée en tonnes et de
la distance à parcourir exprimée en kilomètres. Barème en vigueur :
 BAREME

Catégorie et nature des marchandises UNITE TARIF

Minimum Maximum

CATEGORIE A
Ciment T/KM 22,30 22,30

CATEGORIE B T/KM 30,90 33,90

Café-cacao : T/KM 28,50 31,90
Pondéreux : M3/KM 14,90 17,50
Marchandises au volume : T/KM 33,50 35,00
Marchandises diverses : T/KM 21,10 25,60
Emballages vides :

CATEGORIE C T/KM 55,80 58,30

Produits chimiques et dangereux

CATEGORIE D HL/KM 3,75 3,75

Produits pétroliers jusqu’à 300 km HL/KM 3,40 3,40
 Au - delà de 300 km livraison en ville Forfait 146F/HL 146,00

CATEGORIE E
Grumes pour l’exploitation et bois débités
T/KM 36,40 36,40
-Jusqu’à 200 km
T/KM 30,10 30,10
-de 200 à 500 km :
T/KM 26,80 26,80

Grumes pour l’industrie locale :

T/KM Tarif c-dessus-10
Exemple : Transport routier de 20 tonnes de cacao sur une distance de 200 km. Le fret est estimé
à 30,10F/T.K. calculer le fret routier à payer pour l’expédition.
Réponse : Fret routier = 30,10 F/T.Km x 20T x 200 Km = 120.400F.
2 - La tarification de l’usage des infrastructures de transport

2.1- Définition
L’usage des infrastructures de transport représente l’utilisation des équipements fixes
constitués par les routes, les voies ferrées, les aéroports etc. Cette notion doit être clairement
distinguée de la fourniture de service de transport, qui est effectuée à partir des installations
fixes.
Ces dernières, combinées avec l’emploi du matériel et du facteur travail, permet d’offrir
des prestations de transport qui sont réalisés par des entreprises de transport et qui sont vendus
sur le marché.
L’utilisation des infrastructures de transport d’une naissance à des coûts (charges
d’investissements et frais de gestion associés). Ces derniers sont financés par les usages des
infrastructures qui acquittent directement ou non un prix ou tarif. Celui-ci représente une
composante du coût de la prestation de transport. Les infrastructures de transport sont
importantes.
- Elle présente une durée de vie très longue et elles impliquent des dépenses très
élevées, d’où l’intervention de l’Etat ou des collectivités locales dans leur
réalisation.
- Par la tarification (ou prix) proposé, les pouvoirs cherchent à couvrir le coût des
infrastructures et à orienter la demande.

Pour obtenir ces objectifs, des systèmes de tarification différents peuvent être retenus. La
plupart d’entre eux, s’appuie sur un principe économique : ‘’l’allocation optimale des
ressources’’.
On dit qu’une ressource est allouée de façon optimale, lorsqu’il n’existe pas d’emploi
alternatif de cette ressource avec un rendement (revenus supérieurs au revenu actuel de la
ressource).

2.2-Présentation des différents systèmes de tarification des infrastructures

Il existe plusieurs systèmes économiques différents :

2.2.1- Le principe de l’allocation optimale des ressources : Tarification au
péage économique
Ce système s’appuie sur les principes de l’allocation optimale des ressources ou l’usager
acquitte un tarif (prix) qui se compose de deux éléments :
- Un péage de coût : celui-ci correspond ou coût marginal d’usage de l’infrastructure de
transport.
 - Un péage pur : ce dernier représente un péage destiné à égaliser la demande à la
capacité de l’infrastructure, si celle-ci est saturée. L’application de ce système conduira
à fixer un tarif égal au coût marginal d’usage tant que l’infrastructure n’est pas
pleinement utilisée. Ce prix s’élève progressivement, une fois le seuil de saturation
atteint, de manière à maintenir la demande à ce niveau. Dans ce cas, le tarif englobe le
coût marginal d’usage, majoré du péage pur. La mise en place de ce système, soulève
de nombreux inconvénients : le tarif de l’usage de l’infrastructure augmente lorsque la
qualité de service se dégrade, situation difficile à faire admettre aux utilisateurs.
Ce système a été peu utilisé, à l’exception de la taxation des aires de stationnement sur
certaines voies urbaines.

2.2.2-Les règles de l’économie d’entreprise

Elles présentent un fondement plus pragmatique (Exemple, la tarification au coût
complet).
2.3 - La tarification au coût marginal social
Le coût marginal social entendu au sens large est la somme des éléments suivants :
- Le coût marginal d’usage
- Le coût marginal d’insécurité
- Le coût marginal de congestion
- Le coût marginal externe et interne
La gestion optimale de l’infrastructure consiste à faire payer à chaque usager, le coût
marginal social qu’il occasionne.
L’application de ce système, soulève des difficultés lorsque l’infrastructure de transport est
saturée.
Le coût marginal social augmente en raison notamment du coût de congestion.
Cette tarification au coût marginal a été adoptée par de nombreux Etats. La plupart d’entre
eux ne retient pas les coûts sociaux externes, suite à la difficulté de leur évaluation.
2.4-La tarification à l’équilibre budgétaire
Dans ce système, le tarif appliqué est égal
- Au coût marginal social, si ce dernier n’entraine pas de déficit d’exploitation, ce qui
signifie que le coût moyen d’exploitation est supérieur ou égal au coût marginal social.
- Au coût marginal social augmenté d’un péage destiné à réaliser l’équilibre des recettes
et des dépenses, lorsque la tarification au coût marginal est à l’origine d’un déficit
budgétaire.
Cette diversité théorique conduit à ne pas retenir d’un système de tarification à
l’autre le même coût. Pour cette raison, il apparaît nécessaire de les présenter
brièvement.
 CHAPITRE 2- LES COÛTS
1- Les coûts du transport routier (Operating Cost)
Le coût total d’exploitation ou operating Cost comprend :
 les coûts directs d’exploitation ou Direct Operating Cost (DOC)
 et les coûts indirects d’exploitation ou Indirect Operating Cost (IOC)

Operating Cost = DOC+IOC

1.1-Les coûts directs d’exploitation

Ce sont les charges qui sont directement liées à l’exploitation du véhicule. Elles
comprennent les coûts proportionnels à la distance parcourue et les coûts directs non
proportionnels :
1.1.1- Les Coûts directs proportionnels à la distance

 Le carburant,
 les pièces de rechange
 Les lubrifiants,
 les pneumatiques
 Les primes kilométriques de rendement du personnel roulant etc.

1.1.2- Coûts directs non proportionnels à la distance

 Impôts et taxes,
 Assurance
 Salaires du personnel roulant
 Frais d’atelier
 Travaux sur véhicules par les tiers
 Frais divers de roulage
 Amortissement du véhicule d’exploitation
 Frais financiers d’acquisition du parc roulant.

1.2-Les coûts indirects d’exploitation

Ce sont les charges qui ne sont liées à l’utilisation du véhicule, mais qui relèvent du
fonctionnement global de l’entreprise de transport. Elles comprennent les coûts de structure et
les autres frais financiers.

1.2.1- Les coûts indirects de structure

 Frais généraux de fonctionnement (loyer, eau, électricité, fournitures diverses etc.)
 Salaires du personnel au sol
 Amortissement des autres immobilisations corporelles (bâtiments, machines, terrains,
etc.)
 Autres frais "financiers" divers
 1.2.2-Autres frais financiers
Ce sont les engagements financiers supportés par l’entreprise du fait d’emprunts à moyen et
long terme autre que ceux relatifs à l’acquisition du matériel roulant (intérêt sur emprunt ou sur
obligation).
Les différents coûts intervenant dans la tarification des infrastructures sont :
2-Les coûts d’usage
Les coûts d’usage (CU) se composent de charges variables englobant les dépenses de
gestion (entretien, frais de police, etc.) et de renouvellement (grosse réparation). Ces coûts
d’usage sont supportés par le gestionnaire de l’infrastructure et il varie en fonction du tarif.

2.1 - Les coûts sociaux internes

Les coûts sociaux sont qualifiés d’interne, car ils ne concernent que les usages de
l’infrastructure ; ils représentent une composante des coûts sociaux globaux qui inclut
également les coûts sociaux externes (la fumée, le bruit).
Les coûts sociaux internes représentent les coûts imposés par les usagers de l’infrastructure
de transport aux autres utilisateurs, sous forme de congestions et d’insécurité. Les coûts sociaux
sont en général en valeur marginale, par conséquent, le coût social marginal de congestion
représente le supplément de temps de parcours résultant d’une unité de trafic supplémentaire.
Dans le cas du transport ferroviaire, le coût marginal de congestion représente le temps
perdu en ralentissement, en arrêt en cours de route ou en décalage dans les horaires.
Le coût marginal de congestion pour les voyageurs représente le coût d’immobilisation du
matériel roulant et du personnel qui augmente la valeur du temps perdu par les usagers.
Le second coût social est représenté par le coût marginal d’insécurité. Ils peuvent être
définis comme la différence entre le coût supporté par la collectivité d’un accident et la dépense
prise en charge par l’utilisateur (usager).
Concrètement, le coût d’insécurité consiste en une évaluation monétaire des dégâts
matériels et des accidents corporels (mort, blessé, etc.).
2.2 - Les coûts sociaux externes
Ils représentent les nuisances (pollution atmosphérique, bruit, …) imposés aux non usagers
de l’infrastructure de transport, par les utilisateurs. Ils sont très difficiles à estimer. On peut
évaluer ces coûts, à partir de dépense opérées pour réduire ces nuisances.
Ainsi pour obtenir ce bruit, la construction de murs antibruit ou de tunnel est réalisée, mais
très souvent, ces dépenses ne permettent pas d’éliminer les dommages imputés au capital
humain, immobilier ou naturel par ces nuisances.
Ainsi, le bruit créé par les usagers d’une autoroute est à l’origine d’une perte de valeur des
logements situés à proximité. De même le trafic routier par la pollution atmosphérique qu’il
engendre, provoque une détérioration des bâtiments.
Une évaluation grossière des coûts externes peut être opérée, en faisant la somme des
dépenses engagées pour réduire les nuisances complétées par les pertes annuelles en capital
qu’elle crée.
3-Le taux de remplissage et le tarif d’équilibre
3-1-Le Taux de Remplissage (TR)
Il s’agit de déterminer à quel pourcentage le véhicule est-il plein ou a été rempli sur un parcours.
Il existe deux situations possibles :
3-1-1-Le cas d’un seul tronçon

Un tronçon est le parcours entre deux points (départ et arrivée) sans rupture de charge.
Exemple : Un car de 70 places parcourt un tronçon de 60 km transportant 52 passagers. Quel
est son taux de remplissage.
TR= 52 x 60 /70 x 60 = 52/70= 74,28% = 0,7428571429.
De façon générale
Appelons PKT (Passagers Kilomètre Transportés) le nombre de passagers transportés par
combinaison avec la distance.
Appelons SKO (Siège Kilomètre Offerts) le nombre de siège disponibles dans le véhicule en
combinaison avec la distance.
PKT
On aura : TR  *100
SKO
3-1-2-Le cas de plusieurs tronçons

Il y a plusieurs tronçons lorsqu’entre le point de départ et le point d’arrivée, le véhicule

observe au moins une rupture de charge c’est-à-dire marque un arrêt pour prendre des passagers
ou en faire descendre.
On aura : soit di la distance n’importe laquelle des n valeurs (d1, d2, d3,….dn-1, dn) à l’escale
i.
Soit Pi le nombre de passagers n’importe lequel des n valeurs (P1, P2, P3, …Pn-1, Pn) à
l’escale i.
Soit SO le nombre total de sièges ou capacité du car.

2 4 n

P2 Pn-1
Pn
P1 d2 dn-1
11 d2 dn
P3
d2
1 d3

1 3 n--1
 PKT   i 1 Pd
i i ; SKO  SO  i 1 d i ; TR 
n n PKT
*100
SKO

3.2-Le Tarif d’équilibre (Te)

Le tarif d’équilibre sur un tronçon est celui qui permet aux transporteurs de récupérer les
charges d’exploitation sans marge bénéficiaire. Cela signifie que charge totale = recette
totale. On parle de point mort ou point d’équilibre.

Recette
Coût ou recette Coût total

Charge fixe

Qi Quantité

Qi étant le point mort partage le graphique en deux :

 Si le nombre de passagers est inférieur à Qi, cela signifie que la recette est inférieure au coût total. Il en
résulte donc une perte.
 Si le nombre de passagers est égal à Qi, cela signifie que la recette totale est égale au coût total. Il y a
alors point mort ou point d’équilibre.
 Si le nombre de passagers est supérieur à Qi, cela signifie que la recette totale est supérieure au coût
total. Il en résulte donc un bénéfice.

Soit Te le tarif d’équilibre recherché, on a :

SO = Capacité du car
TR = Taux de remplissage
RT = Recette totale d’équilibre
DOC = CT= Coût total (Direct operating Cost)
k = Coût par siège = RT/SO
En situation d’équilibre, RT d’équilibre = CT.
On a alors RT = Te x TRSO ; CT = Te x TRSO ⇒ on peut dire que Te = RT/TRSO
∑XiNi

RT RT 1 D.O.C
k ; Te  Donc : Te  * k ; Te  TARIF MOYEN=---------------
SO TR * SO TR TR * SO
∑Ni
3-3-Economie d’échelle liée à la capacité
Soit 2 compagnies de transport UTRAKO et CK disposant chacune de parc de véhicules
uniformes. Soit SOUTRAKO la capacité d’exploitation de la compagnie UTRAKO et SOCK la
capacité d’exploitation de la compagnie CK tel que SOUTRAKO < SO CK.
On a k UTRAKO = RT UTRAKO /SOUTRAKO et k CK = RTCK/SOCK.
On suppose que RTUTRAKO = RTCK.
Toute chose étant égale par ailleurs, si UTRAKO et CK sont sur un même tronçon dans les
mêmes conditions d’exploitation, on a kCK <kUTRAKO
On aura également Te CK <Te UTRAKO
Remarque : Pour un taux de remplissage donné, le tarif d’équilibre de CK est inférieur
au tarif d’équilibre de UTRAKO. On dira alors que CK est compétitive.
4 - Vitesse moyenne horaire d’un véhicule
Soit d la distance parcourue en km ; t le temps de parcours en h ; v la vitesse moyenne horaire
d
en km/h : v 
t
5-Nombre de rotations et taux de rotation
5-1-Nombre de rotations (NR)

Le nombre de rotations est le nombre de fois qu’un véhicule effectue en aller-retour une distance
donnée.
Soit 2 villes A et B distantes de d.km. un véhicule parcourt n fois la distance d tel que la distance
totale parcourue soit égale à D = d1+d2+d3+…+dn. La distance parcourue lors d’une rotation
est égale 2 d.km. Or D = d1+d2+d3+…dn = nd

D nd n
NR   
2d 2d 2
De manière générale, on peut se trouver devant un cas de plusieurs points de distribution situés
à des distances différentes. On est obligé de déterminer un rayon moyen.
 Le rayon moyen ou distance moyenne de plusieurs parcours à partir d’un point d’origine donné
n

d  d 2  ........  d n d i
D
est : 1n ou dn  1  i 1
Donc, on a le nombre de rotations (NR) NR 
n n 2dn

5-2-Le taux de rotation (TR)

Le taux de rotation d’un véhicule sur une période donnée est le rapport du nombre de rotations
des jours travaillés pour le nombre de rotations total théorique de la période ou des jours
ouvrables.
Posons :
Re = nombre de rotations effectuées dans la période
RT : nombre de rotations total théorique de la période
RJ : Nombre de rotation théorique moyen par jour
W : nombre de jours ouvrable de la période
TR : Taux de rotation.
Re Re
TR  Or RT  RJ *W Donc : TR 
RT RJ *W

6-Consommation de carburant et d’huile

6-1-Consommation de carburant
Un véhicule consomme 40 litres de gasoil au-bout de 320 km de parcours. Quelle est sa
consommation kilométrique ?
Réponse : 40 l / 320 km = 0,125 l/km
La consommation de carburant s’exprime en litres aux 100 km.

𝐐𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭é 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐨𝐦𝐦é𝐞 𝐞𝐧 𝐥𝐢𝐭𝐫𝐞𝐬

Consommation aux 100 km = x 100
𝐃𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐜𝐨𝐮𝐫𝐮𝐞 𝐞𝐧 𝐤𝐦

6-2-Consommation d’huile
La consommation d’huile s’exprime en litres aux 1000 km.
𝐐𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭é 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐨𝐦𝐦é𝐞 𝐞𝐧 𝐥𝐢𝐭𝐫𝐞𝐬
Consommation aux 1000 km = = x 1000
𝐃𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐜𝐨𝐮𝐫𝐮𝐞 𝐞𝐧 𝐤𝐦

6-3-Autres
 Coût kilométrique = Coût total annuel / distance totale parcourue
 Taux horaire = Total des frais annuels / total annuel d’heures effectuées
 Frais généraux par tournée = total des frais généraux / Total de tournées

CONCLUSION
Le transport routier présente, pour le développement de la Côte d’Ivoire, beaucoup plus
d’avantages que d’inconvénients. Tout d’abord, il assure une large couverture géographique
inégalée par les autres modes de transport. De ce fait, il offre une plus grande souplesse en
permettant un acheminement de domicile à domicile. Il est beaucoup mieux organisé que le
transport ferroviaire. C’est le mode de transport prépondérant en Côte d’Ivoire.