BOUMEHRAZ Master I VOA

Chapitre II: Les Autoroutes

On distingue deux catégories des autoroutes:

- La catégorie L1 est appropriée en région de plaine où les contraintes de relief sont modérées;
- La catégorie L2 est mieux adaptée aux sites de relief plus difficile. Couramment, ces
catégories sont respectivement appropriées à des vitesses maximales autorisées de 130 et 110
Km/h.

II.1. Conditions de dimensionnement des autoroutes:

a) Les données de base concernant le trafic: une autoroute est dite à trafic modéré lorsqu’elle
supporte un trafic moyen journalier inférieur à 10000 uvp/j. Cette qualification et les
adaptations qui s’y attachent, admissibles jusqu’à ce que le trafic atteigne 1400 uvp/h dans le
sens de circulation le plus chargé.
b) Choix du nombre de voies: le nombre de voies par sens varie de deux à quatre, le débit
horaire de la voie la plus chargée ne doit pas dépasser le débit de saturation, estimé à 1800
uvp/h.
c) Synoptique des échangeurs: les échangeurs, nœuds et diffuseurs desservent les pôles
importants ou relient l’autoroute à un axe structurant proche, ils constituent des points
particuliers dont la construction et l’exploitation sont onéreuses.
d) Synoptique des aires: il est établi en prenant en compte le maillage du réseau autoroutier, la
localisation, le type et la capacité des aires doivent rester cohérents avec le niveau et la nature
du trafic, le souci d’optimiser les services rendus à l’usager en regard des coûts de
construction et d’entretien, peut conduire à une réalisation différée ou partielle selon
l’évolution prévisible du trafic.
e) Règles de visibilité:
- Visibilité en section courante: la distance de visibilité à rechercher est la distance d’arrêt
«da» sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur sa voie. Cette distance d’arrêt doit être assurée à
l’approche de points ou zones présentant un risque particulier de ralentissement ou de retenue
des véhicules: réduction du nombre de voies, points d’accès, tunnels…etc.
- Visibilité à l’approche des points d’accès: à l’approche de tout point d’accès à l’autoroute,
le conducteur doit pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les
manœuvres nécessaires:
• Visibilité sur une sortie d’autoroute: la distance de manœuvre en sortie «dms» est définie
comme la distance parcourue à vitesse constante pendant le temps nécessaire pour opérer,
fixé à 6 secondes. Pour les deux voies de circulation les plus à droite de la chaussée, le

Module: Projet route 14

Master I VOA Projet Route

conducteur doit à la fois percevoir à la distance «dms» (voir la figure ci-dessous) du point dit
de sortie au plus tôt (S = 1,50 m), l’ensemble de la face du panneau de signalisation avancée
placé au droit de ce point, la balise signalant le musoir, que l’on suppose observée à une
hauteur de 1 m, à l’endroit où le musoir atteint 5 m de large.

• Visibilité sur une entrée d’autoroute: la distance de visibilité pour la voie de droite de
l’autoroute doit être au moins égale à la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule entrant,
positionné sur la bretelle d’entrée au droit du point dit d’entrée au plus tôt (E=1,00 m).

P1
• Visibilité sur un lit d’arrêt: sur la voie de droite ou, le cas échéant, sur la voie spécialisée
pour véhicules lents, le chauffeur d’un poids lourd, observant à 2,50 m de haut et à 2,50 m de
la rive, doit voir le début du marquage en damier au moins à une distance de 170 m.

II.2. Caractéristiques géométriques des autoroutes:

a) Tracé en plan:

Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales résumées dans le tableau ci-dessous.

- Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons. L’emploi de
rayons supérieurs ou égaux à 1,5 Rnd est souhaitable, dans la mesure où cela n’induit pas de
surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le respect des règles de visibilité.
- Des courbes circulaires de rayon modéré inférieur à 1,5 Rnd ne peuvent être utilisées qu’en
respectant les règles d’enchaînement du tracé en plan ci-après:

15
Master I VOA Projet Route

• L’utilisation des courbes des longueurs entre 500 et 1000 m. Dans ce cas, deux courbes
successives doivent satisfaire à la condition: R1 ≤ 1,5 R2, où R1 est le rayon de la première
courbe rencontrée, et R2 < 1,5Rnd celui de la seconde. Cette recommandation est impérative
dans une section à risque, comme après une longue descente, à l’approche d’un échangeur,
d’une aire ou dans une zone à verglas fréquent.
• Séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200m, sauf pour
deux courbes de sens contraire introduits par des raccordements progressifs.
b) Profil en long:
Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites données dans le
tableau ci-après.

- L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n’induit pas de
surcoût sensible.
- Proscrire les longs alignements droits et les courbes à grand développement, et leur préférer
de courtes lignes droites associées à des rayons proches de 1,5 Rnd.
- Prévoir à l’amont de chaque descente, une zone de transition au moyen, par exemple,
d’une réduction progressive des rayons du tracé en plan.
- Ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4 %) une pente plus modérée (figure ci-
dessous).

- Introduire franchement une forte pente en évitant les pentes augmentant progressivement.
- Eviter d’introduire des points singuliers (échangeurs, aires) dans la déclivité et dans les
quelques hectomètres qui la suivent.
c) Profil en travers en section courante:
Généralement, les chaussées des autoroutes qui comportent de deux à quatre voies de
circulation de 3,50 m de largeur. La figure ci-dessous montre un profil en travers en section
courante.

16
Master I VOA Projet Route

- Terre-plein central (T.P.C): est assuré la séparation matérielle des deux sens de circulation.
Sa largeur résulte de celle de ses constituants:
• Bande dérasée de gauche (B.D.G.) est d’une largeur de 1,00 m, elle est destinée à
permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un effet de paroi lié aux barrières de
sécurité.
• Bande médiane sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à implanter
certains équipements (barrières de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de collecte
et d’évacuation des eaux). Sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments qui y sont
implantés.
- L’accotement: qui comprend une bande d’arrêt d’urgence bordée à l’extérieur d’une berme.
- La bande d’arrêt d’urgence (B.A.U): elle facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée d’un
véhicule, la récupération d’un véhicule déviant de sa trajectoire, l’évitement d’un obstacle
sur la chaussée, l’intervention des services de secours, d’entretien et d’exploitation. Sa
largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excède 2000 v/j.
- La berme: elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements: barrières de
sécurité, signalisation verticale. Sa largeur qui dépend surtout de l’espace nécessaire au
fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place est de 1m minimum, mais
elle peut être intégrée à un dispositif d’assainissement dont la pente ne dépasse pas 25 %.

- La Zone de sécurité: est d’une largeur de 10 m pour la catégorie L1, et de 8,50 m pour la
catégorie L2. Elle est constitué par un:
• Caniveau non couvert;
• Fossé dépassant 50 cm de profondeur, sauf s’il s’agit d’un fossé de pentes inférieures à
25 %;
• Talus de déblai d’une hauteur minimale de 3 m, dont la pente dépasse 70 %;
• Un remblai de plus de 4 m de hauteur, dont la pente dépasse 25 %.

17
Master I VOA Projet Route

- Remarque:
• Pour une autoroute à trafic modéré, il faut remplacer de la B.A.U par une bande dérasée de
droite (B.D.D) d’une largeur de 2,00 m, revêtue sur 1,00 m. et réduire d’une B.D.G. et la
voie de gauche à 4,00 m de largeur, en privilégiant le rétrécissement de la voie de gauche à
celui de la B.D.G;
• Pour tous les ouvrages d’arts courant, les voies de circulation, les B.A.U et les bandes
dérasées conservent la même largeur qu’en section courante;
• Le profil en travers au droit d’un ouvrage d’art courant est réduit de la même façon que celui
de la section courante;
• La voie supplémentaire ou décrochement est créé au côté gauche ou au côté droit de la
chaussée, il convient d’assurer la continuité de la voie de droite et de respecter une longueur
de décrochement de 130 m.

Schéma de principe d’un décrochement.

- Dévers: Les courbes de rayon inférieur à Rnd sont déversées vers l’intérieur de la courbe.
• En alignement et en courbe non déversée: la pente transversale d’une chaussée est de
2,5 % vers l’extérieur.
- La pente d’une B.A.U (ou d’une B.D.D) est identique à celle de la chaussée adjacente, mais
au-delà de la sur-largeur de chaussée portant le marquage de rive, elle peut être portée à 4 %
pour des raisons techniques;
- Les pentes des B.D.G et du versant en toit d’un T.P.C revêtu sont identiques à celle de la
chaussée adjacente;
- La berme extérieure présente une pente transversale de 8 % qui peut être portée jusqu’à 25 %
dans le cas où elle est intégrée au dispositif d’assainissement.
• En courbe déversée: la pente transversale d’une chaussée varie linéairement en fonction de
1/R, entre 2,5 % pour Rnd et 7 % pour Rm.
- La pente de la B.A.U (ou la B.D.D) intérieure à la courbe est la même que celle de la
chaussée adjacente. La pente de la B.A.U extérieure (ou la B.D.D) reste la même qu’en
alignement droit tant que le dévers ne dépasse pas 4 %.

18
Master I VOA Projet Route

II.3. Calcul du nombre de voies:

II.3.1. Evaluation de la demande de capacité:
La demande de capacité est le nombre de véhicules susceptibles d’emprunter la route à
l’année horizon. On prend en général le débit de pointe horaire normal, c’est-à-dire:
Q = 0,12.Teff
II.3.2. Les indicateurs du trafic:
Les résultats issus des comptages sont exploités sous forme d’indicateur. Les plus
couramment utilisés sont:
a) Le trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A): égal au trafic total de l’année divisé par
le nombre de jour; on l’exprime en véhicule/jour.
b) Trafic à un horizon donné: du fait de la croissance annuelle du trafic, le TMJA évolue
d’une année à l’autre, soient: TJMA0 est le trafic à l’année zéro, TJMAh est le trafic à
l’année horizon (en général 10 ans après la mise en service).
TJMAh = (1+τ)n TJMA0
Avec, τ étant le taux de croissance annuel du trafic.
c) Trafic effectif:
C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (uvp) en fonction du type de route et
de l’environnement. Pour cela, on utilise des coefficients d’équivalences pour convertir les PL en
uvp.
Environnement E1 E2 E3
Facile (plaine) Moyen (vallonné) Difficile (montagneux)
2 Voies 3 6 12
3 Voies 2,50 5 10
4 Voies et plus 2 4 8
Teff =[1-z)+P.z] TJMAh
Teff: trafic effectif à l’horizon h, en uvp/jour.
z: % de poids lourds.
P: coefficient d’équivalence tiré du tableau précédent.

II.3.3. Evaluation de l’offre:

L’offre est le débit admissible que peut supporter une section de route:

Qadm = K1.K2.Capacité théorique

Avec: K1=0.75 pour E1; 0.85 pour E2 et 0.90 à 0.95 pour E3.
K2: Coefficient tenant compte de la différence entre les caractéristiques idéales et les
caractéristiques réelles de la circulation; il dépend de la catégorie de la route et de son
environnement. Les valeurs usuelles de K2 sont données par le tableau ci-dessous.

19
Master I VOA Projet Route

Catégorie de la route
Environnement 1 2 3 4 5
E1: facile 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2: moyen 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3: difficile 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98

La capacité théorique pour des conditions normales de trafic prend les valeurs moyennes ci-
dessous:
- Route à 2 voies de 3,50 m: 1500 à 2000 upv/h.
- Route à 3 voies de 3,50 m: 2400 à 3200 upv/h.
- Route à chaussées séparées: 1500 à 1800 upv/h/sens.
II.3.4. Calcul du nombre de voies:
a) Cas d’une chaussée bidirectionnelle:
On compare Q à Qadm pour les divers types de routes et on prend le profil permettant d’avoir:
Q ≤ Qadm
b) Cas d’une chaussée unidirectionnelle:
Le nombre de voies par chaussée est le nombre entier le plus proche du rapport: S.Q / Qadm
S: étant un coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en général égal à
2/3.
n = S.Q / Qadm
II.4. Les échangeurs:
II.4.1. Types des échangeurs:
Il existe différents types des échangeurs (voir la figure ci-après):
- Dénivelé sans échange: ce type est relié des autoroutes et des routes secondaire de faible
trafic;
- Bifurcation: ce type est réservé pour traiter des nœuds autoroutiers ou la jonction entre deux
autoroutes;
- Losange: est le type d’échangeur le plus classique;
- Les demi-trèfles: les trois variantes sont utilisées lorsqu’il existe des contraintes dans les
quadrants de l’échangeur;
- Trompette: ce type d’échangeur est regroupé l’entrée et la sortie de la voie principale sur
une bretelle unique, il est particulièrement adapté aux échangeurs des autoroutes à péage.

20
Master I VOA Projet Route

II.4.2. Caractéristiques géométrique des échangeurs:

a) Les bretelles: Les caractéristiques géométriques d’un échangeur varient suivant la plus ou
moins grande facilité d’établissement et le volume de la circulation, mais les caractéristiques
limites suivantes doivent être respectées:
- Rayon de coupure en plan: le rayon minimal est de 40 m et le rayon maximal est de 75 m
(dans la partie circulaire des boucles). Il est déconseillé de prévoir des rayons successifs de
valeur décroissante;
- Déclivité: en rampe est de 6 % et en pente est de 7 %, les déclivités doivent être ramenées à
5 % au plus dans les régions sujettes à verglas ou lorsque le rayon en plan est inférieur à
100 m;
- Rayon du profil en long: aux changements de déclivité, les rayons de raccordement sont au
moins de 2000m d’un angle en saillant et de 1000m d’un angle rentrant;
- Profil en travers: en alignement, la largeur de la chaussée est de 4 m pour les bretelles à une
voie, et de 7 m pour les bretelles à deux voies. La valeur de sur largeur par voie est calculée
par la formule S = 50/R, cette valeur est appliqué pour les courbes de rayon R inférieur à
100 m (S et R en mètres);
- Les chaussées des bretelles unidirectionnelles: sont bordées par une B.D.D de deux mètres
de largeur, par une B.D.G de 0,50 m, qui supportent les bandes de guidage, et de part et
d’autre par une berme engazonnée d’un mètre de largeur;
- Les chaussées des bretelles bidirectionnelles: sont bordées, de chaque côté par une bande
dérasée de deux mètres de largeur et, de part et d’autre, par une berme engazonnée d’un
mètre de largeur;
- Les divers: en alignement, les chaussées des bretelles tri-directionnelles ont une pente
transversale unique de 2,5 %. En courbe, la pente transversale de la chaussée est dirigée vers
l’intérieur, lorsque les rayons en plan sont inférieure à cinq cent mètres; le dévers varie en
fonction de 1/R entre 2,5 % pour cinq cent mètres et 7 % pour les rayons égaux ou inférieure
à 100 m, cette valeur maximale étant abaissée à 6 % dans les régions sujettes à verglas.
b) Dispositifs d’extrémité pour les bretelles à une voie:
Les voies d’insertion et de décélération permettent les manœuvres d’entrée et de sortie. Ces
voies comportent deux sections: une section de manœuvre continue à l’autoroute et une section
d’accélération ou de décélération qui fait partie de la bretelle.
- Voies de décélération: la section de manœuvre des voies de décélération est constituée par
un biseau de 150 m de longueur totale, qui peut être ramené à 110 m s’il en résulte une
économie sensible. La longueur de la section de décélération est fonction du rayon minimal
de la bretelle, si ce rayon est inférieur à 500 m, un raccordement progressif doit être introduit.

Dispositif de sortie de l’échangeur.

21
Master I VOA Projet Route

- Voies d’insertion: ces voies se terminent par un biseau de 120 m de longueur totale. En
amont de ce biseau, la section de manœuvre d’insertion est constituée d’une voie de trois
mètres cinquante de largeur, adjacente à la chaussée de l’autoroute, d’une longueur de 200 m.
Cette section de manœuvre d’insertion est précédée de la section d’accélération, dont
l’inclinaison sur l’axe de l’autoroute est comprise entre 2 et 5%. La longueur de la section
d’accélération dépend du rayon minimal de la bretelle, si ce rayon est inférieur à 500 m, un
raccordement progressif doit être introduit et fait partie de la bretelle.

Dispositif d’entrée de l’échangeur.

II.5. Les chaussées:
II.5.1. Rôles des différentes couches de chaussées:

a) Couche de surface:

La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les charges
extérieures, elle a pour rôle essentiel d’encaisser les efforts de cisaillements provoques par la
circulation. Elle est en générale composée d’une couche de roulement qui a pour rôle:
- D’imperméabiliser la surface de chaussée;
- D’assurer la sécurité et le confort des usages;
L’épaisseur de la couche de roulement est en général de 6 à 8 cm. Dans le cas particulier des
chaussées en béton de ciment (chaussées rigides), la dalle qui repose sur une couche de fondation
joue simultanément le rôle de couche de surface et celui de couche de base.
b) Couche de base:

La couche de base est formée en générale de grave concassée ou de grave bitume, tuf, sable
gypseux,… Elle a pour rôle essentiel de prendre les efforts verticaux et de répartir les contraintes
normales qui en résultent sur la couche de fondation sans se déformer ni se dégrader. La couche
de base est constituée avec beaucoup de soin, elle doit porter de meilleurs matériaux car les
contraintes sont plus élevées vers la surface qu’au fond. L’épaisseur de la couche de base varie
entre 10 et 25 cm.
c) Couche de fondation:

La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de chaussée. Son rôle est
identique à celui de la couche de base, mais elle constituée d’un matériau non traité de moindre
qualité et coût.

22
Master I VOA Projet Route

d) Couche de forme:

Cette couche, qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs fonctions: pendant
les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement et permet la circulation des
engins de chantier. Elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et
de protéger ce dernier du gel. L’épaisseur de la couche de forme varie entre 40 et 70 cm.

II.5.2. Différents types des chaussées:

Il existe différents types de chaussée:

a) Les chaussées souples:

Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15 cm), parfois
réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités.

b) Les chaussées bitumineuses épaisses:

Ces structures se composent d’une couche de roulement bitumineuse sur un corps de

chaussée en matériaux traités aux liants hydrocarbonés (bitumineux), fait d’une ou deux, voire
trois couches. Par rapport aux chaussées souples, elles se différencient donc par une épaisseur de
matériaux liés par du bitume plus importante. L’épaisseur totale est le plus souvent comprise
entre 15 et 40 cm.

23
Master I VOA Projet Route

c) Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (semi-rigides):

Ces structures comportent une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux
traités aux liants hydrauliques disposés en une ou deux couches, dont l’épaisseur totale est de
l’ordre de 20 à 50 cm.

d) Les chaussées à structure mixte:

Ces structures comportent une couche de surface et une couche de base (10 à 20 cm) en
matériaux bitumineux (en général du grave bitume) sur une couche de fondation en matériaux
traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm).

Les matériaux bitumineux représentent environ la moitié de l’épaisseur totale de chaussée.

Les différentes couches ont un rôle fonctionnel distinct, la couche de fondation traitée aux liants
hydrauliques diffuse et atténue les efforts transmis au sol support; les couches bitumineuses
servent à ralentir la remontée des fissures transversales de la couche sous-jacente et réduisent les
contraintes de flexion à la base de structure, tout en assurant les qualités d’uni et de continuité.

e) Les chaussées à structure inverse:

Par rapport aux structures mixtes, ces structures - peu répandues - comportent, entre la
couche de fondation traitée aux liants hydrauliques et les couches supérieures bitumineuses, une
couche supplémentaire de matériaux granulaires ayant pour fonction d’éviter la remontée des
fissures de la couche de fondation.

24
Master I VOA Projet Route

II.5.3. Dimensionnement des chaussées par la méthode C.B.R:

La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par

l’application des formules présentées ci-après:

Pour un trafic en voiture particulaire : TMJA×365×1.5t < 100000 t/ans:

𝟏𝟎𝟎 +𝟏𝟓𝟎 √𝑷
𝒆= (cm)
𝑰𝑪𝑩𝑹 + 𝟓

Pour un trafic en voiture particulaire: TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans:

𝑵
𝟏𝟎𝟎 + √𝑷 (𝟕𝟓 + 𝟓𝟎 𝒍𝒐𝒈 )
𝟏𝟎
𝒆= (cm)
𝑰𝑪𝑩𝑹 + 𝟓

Avec, e: épaisseur équivalente;

ICBR: indice CBR du sol support;

Classe de sol S1 S2 S3 S4

Indices C.B.R 25 - 40 10 - 25 5 - 10 <5

N: est le nombre journalier des véhicules poids lourds ou de plus 1500 Kg à vide;

P: est la charge par route P = 6.5 t (essieu 13t). Aux termes du code de la route, la charge
maximum autorisée sur un jumelage isolé est de 65 KN (6,5 tonnes), soit un essieu standard de
130 KN (13 tonnes).

L’épaisseur équivalente est calculée par cette relation: e = c1  e1 + c2 e2 + c3  e3

Avec: C1, C2, C3:coefficients d’équivalence; e1, e2, e3: épaisseurs réelles des couches.

Le tableau ci-dessous présente des coefficients d’équivalence de différents matériaux:

Matériaux utilisés Coefficients d’équivalences

Béton bitumineux 2,00
Grave ciment ou grave laitier 1,50
Grave bitume 1,60 à 1,70
Grave concassée 1,00
T.V.O 0,75
Sable ciment 1,00 à 1,20
Sable 0,50
Tuf 0,60

25
Master I VOA Projet Route

 (1 +  )n+1 − 1
Le trafic cumulé est calculé par la formule suivante : TC = Tpl 1 +   365
  

✓ τ: taux de croissement moyen annuel;

✓ Tpl: trafic poids lourds à l’année de mise en service;

Classe de trafic Trafic PL cumule à la fin de la durée de vie

T0 T  3,5 105

T1 3,5 105 < T  7,3 105

T2 7,3 105  T  2,0 106

T3 2,0 106  T  7,3 106

T4 7,3 106  T  4,0 107

T5 T  4,0 107

Références bibliographiques utilisées:

ICTAAL, «Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison»,
Direction des routes, SETRA, décembre 2000.
B40, Normes techniques d’aménagements des routes, «Etude générale technique et économiques
des aménagements routiers», édition des études générale et de la réglementation techniques,
1977.
Michel.FAURE, «cours de route», livre traite sous forme de PDF par M.BOULGHEB
BOUBAKR, Elève ingénieur ENSTP EX(ENTP), ENTPE ALEAS, 1997.
B.KARA, Cours de route, école nationale travaux publics, 2009.

26