ITAC

Sommaire général
Sommaire général
1 PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D'UN AÉRODROME

2 CLASSIFICATION DES AÉRODROMES
2-1 CLASSIFICATION DU CODE DE L'AVIATION CIVILE
2-2 ANCIENNE CLASSIFICATION DE L'I.T.A.C.
2-3 CLASSIFICATION SERVANT DE BASE À L'ÉTABLISSEMENT DES
SERVITUDES AÉRONAUTIQUES
2-4 LE CODE DE RÉFÉRENCE D'AÉRODROME
3 AIRE DE MANŒUVRE
3-1 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES
3-1-1 PISTE ET BANDES DE PISTE
A - LA PISTE
B - LES BANDES DE PISTE
3-1-2 LES VOIES DE CIRCULATION ET LEURS BANDES
C - LES VOIES DE CIRCULATION
D - BANDE DE VOIE DE RELATION
3-2 ÉQUIPEMENTS DE L'AIRE DE MANŒUVRE
3-2-1 LE BALISAGE
E - BALISAGE NON LUMINEUX
F - BALISAGE LUMINEUX
3-2-2 LA SIGNALISATION
G - SIGNALISATION POUR LA CIRCULATION AÉRIENNE
H - SIGNALISATION POUR LA CIRCULATION AU SOL
3-2-3 LES AIDES À L'APPROCHE ET À L'ATTERRISSAGE
I - INDICATEURS VISUELS DE PENTE D'APPROCHE
J - AIDES RADIOÉLECTRIQUES
3-2-4 LES ÉQUIPEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES
3-2-5 LES ÉQUIPEMENTS SPÉCIFIQUES À L’ACTIVITÉ DES AÉRODROMES MILITAIRES
4 AIRE DE TRAFIC
4-1 AIRES DE STATIONNEMENT SPÉCIALISÉES
4-1-1 AIRES DESTINÉES AU STATIONNEMENT ET À L'ENTRETIEN DES AVIONS
4-1-2 AIRES DESTINÉES AU CALIBRAGE DES INSTRUMENTS DE NAVIGATION
4-1-3 AIRES DE SÛRETÉ ET DE SÉCURITÉ
4-2 CIRCULATION, MANŒUVRES ET GUIDAGE DES AVIONS
4-2-1 CIRCULATION DE DESSERTE
4-2-2 ENTRÉE SUR UN POSTE DE STATIONNEMENT
4-2-3 MANŒUVRES SUR POSTE DE STATIONNEMENT
ITAC - Octobre 2001 - S-01

4-2-4 SORTIE DE POSTE DE STATIONNEMENT
4-2-5 DISPOSITIFS COMPLÉMENTAIRES DE GUIDAGE DES AVIONS
4-3 EXPLOITATION D'UNE AIRE DE TRAFIC
4-3-1 ÉQUIPEMENTS ASSURANT LE TRANSPORT DES PASSAGERS ENTRE L'AÉROGARE ET L'AVION
4-3-2 ÉQUIPEMENTS ASSURANT L'EXPLOITATION DES AÉRONEFS
4-4 ÉCLAIRAGE DE L'AIRE DE TRAFIC
4-4-1 FONCTIONS DU DISPOSITIF D'ÉCLAIRAGE
4-4-2 CHOIX DES SOURCE LUMINEUSE
4-4-3 ÉCLAIREMENT
4-4-4 CONDITIONS DE NON-ÉBLOUISSEMENT
4-4-5 CONCEPTION DU DISPOSITIF D'ÉCLAIRAGE
4-5 CONCEPTION D'UNE AIRE DE TRAFIC
4-5-1 POSITIONS DE STATIONNEMENT
4-5-2 COMPARAISON ENTRE MANŒUVRES AUTONOME ET POUSSÉE
4-5-3 PRISE EN COMPTE DU SOUFFLE DES RÉACTEURS
4-5-4 BANALISATION, SPÉCIALISATION ET MODULATION DES POSTES
4-6 PLANIFICATION DE L'AMÉNAGEMENT D'UNE AIRE DE TRAFIC
FRONT DES INSTALLATIONS
4-6-1 DÉTERMINATION DU NOMBRE DE POSTES DE STATIONNEMENT
K - AÉRODROMES À FAIBLE OU MOYEN TRAFIC
L - AÉRODROMES À FORT TRAFIC
4-6-2 DÉTERMINATION DE LA SURFACE GLOBALE NÉCESSAIRE D’AIRE DE TRAFIC
4-6-3 DÉTERMINATION DE LA PROFONDEUR DE L'AIRE DE TRAFIC
4-6-4 FRONT DES INSTALLATIONS
4-7 CAS PARTICULIER DES AIRES DE STATIONNEMENT POUR L'AVIATION LÉGÈRE
4-7-1 AIRES DE STATIONNEMENT POUR AVIONS DE PASSAGE
4-7-2 AIRES DE STATIONNEMENT POUR AVIONS BASÉS
5 CONCEPTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

5-1 CHARGE DE CALCUL ET MÉTHODE DE DIMENSIONNEMENT
5-2 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES SOUPLES
5-2-1 COMPORTEMENT D’UNE CHAUSSÉE SOUPLE
5-2-2 PORTANCE DU SOL SUPPORT
5-2-3 ÉPAISSEUR DE LA CHAUSSÉE ÉQUIVALENTE
5-2-4 CAS DES ATTERRISSEURS À ROUES MULTIPLES
5-2-5 CHOIX D’UNE CONSTITUTION DE CHAUSSÉE
5-2-6 CAS DES CHAUSSÉES LÉGÈRES REVÊTUES ET NON REVÊTUES
5-3 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES RIGIDES
5-3-1 COMPORTEMENT D’UNE CHAUSSÉE RIGIDE
S-02 - ITAC - Octobre 2001

5-3-2 DÉTERMINATION DU MODULE DE RÉACTION
5-3-3 PRISE EN COMPTE DES JOINTS DE CHAUSSÉE
5-3-4 LE BÉTON ARMÉ CONTINU
5-4 ACCOTEMENTS
5-5 PROTECTION CONTRE LE GEL
5-5-1 CARACTÉRISATION DE LA GÉLIVITÉ D’UN SOL
5-5-2 SENSIBILITÉ AU GEL DE LA PLATE-FORME
5-5-3 PROTECTION THERMIQUE APPORTÉE PAR LA STRUCTURE DE CHAUSSÉE
6 CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

6-1 DONNÉES NÉCESSAIRES AUX ÉTUDES
6-2 EXÉCUTION DES TERRASSEMENTS
6-2-1 TRAVAUX PRÉPARATOIRES
6-2-2 EXÉCUTION DES DÉBLAIS ET DES REMBLAIS
6-3 ASSAINISSEMENT PLUVIAL ET DRAINAGE DE LA PLATE-FORME
6-3-1 ÉVACUATION DES EAUX DE RUISSELLEMENT
6-3-2 DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES
6-4 DÉMARCHE D'ORGANISATION DE LA QUALITÉ
6-4-1 INTRODUCTION
6-4-2 ORGANISATION DE LA PROCÉDURE D'ASSURANCE DE LA QUALITÉ
6-5 CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES SOUPLES
6-5-1 LA COUCHE DE FONDATION
6-5-2 LA COUCHE DE BASE
6-5-3 LA COUCHE DE SURFACE
6-5-4 LA MISE EN ŒUVRE DES COUCHES DE CHAUSSÉE
6-5-5 LE CONTRÔLE DE LA QUALITÉ
6-5-6 CAS PARTICULIER DES CHAUSSÉES NON REVÊTUES
6-6 CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES RIGIDES
6-6-1 LES MATÉRIAUX
6-6-2 MATÉRIELS D’EXÉCUTION
6-6-3 EXÉCUTION DES TRAVAUX
6-6-4 LE CONTRÔLE DE LA QUALITÉ
6-7 OUVRAGES ANNEXES
6-7-1 PASSAGES SOUS CHAUSSÉE
6-7-2 REGARDS ET CHAMBRES DE TIRAGE
6-7-3 PASSAGES POUR FLUIDES
6-7-4 SÉPARATEURS D'HYDROCARBURES

7 SUIVI ET AUSCULTATION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
7-1 SUIVI DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
7-1-1 PROCESSUS DE DÉTÉRIORATION DES CHAUSSÉES
7-1-2 NÉCESSITÉ D’UN SUIVI
7-1-3 CONNAISSANCE DES CHAUSSÉES ET DE LEUR ENVIRONNEMENT
7-2 INSPECTION VISUELLE DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
7-2-1 LA MÉTHODE DE L'INDICE DE SERVICE
7-2-2 LE RELEVÉ DE DÉGRADATION
7-2-3 EXPLOITATION DU RELEVÉ DE DÉGRADATION
7-2-4 L'INDICE DE SERVICE - OUTIL DE GESTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
7-3 CONTRÔLE DES QUALITÉS DE SURFACE
7-3-1 CONTRÔLE DE L'UNI
7-3-2 CONTRÔLE DE L'ADHÉRENCE
7-4 ÉVALUATION DE LA PORTANCE
7-4-1 MÉTHODE INVERSE DE DIMENSIONNEMENT
7-4-2 RECOURS AU RADAR GÉOLOGIQUE
7-4-3 AUSCULTATION PAR ESSAIS DE PLAQUE
M - CAS D'UNE CHAUSSÉE SOUPLE
N - CAS D'UNE CHAUSSÉE RIGIDE
O - EXPLOITATION DE L'ENSEMBLE DES ESSAIS DE PLAQUE
7-5 INSPECTION DES SYSTÈMES D'ASSAINISSEMENT ET DE DRAINAGE
7-5-1 INSPECTION DES OUVRAGES DU RÉSEAU D'ASSAINISSEMENT
7-5-2 INSPECTION DES BASSINS ÉTANCHES ET DES OUVRAGES DESSABLEURS - DESHUILEURS
7-5-3 INSPECTION DES BASSINS D'INFILTRATION
7-5-4 INSPECTION DES OUVRAGES DU RÉSEAU DE DRAINAGE DES EAUX D'INFILTRATION OU DE NAPPE
8 GESTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

MÉTHODE A.C.N. - P.C.N.
8-1 PRÉSENTATION DE LA MÉTHODE A.C.N. - P.C.N.
8-1-1 DÉFINITIONS
8-1-2 CAS DES CHAUSSÉES LÉGÈRES
8-2 DÉTERMINATION DES A.C.N.
8-2-1 DÉTERMINATION THÉORIQUE
8-2-2 DÉTERMINATION PRATIQUE
8-3 DÉTERMINATION DES P.C.N.
8-3-1 PRINCIPE ET CODIFICATION
8-3-2 DÉTERMINATION DU P.C.N. PAR CALCUL
8-3-3 DÉTERMINATION DU P.C.N. PAR EXPÉRIENCE

8-4 PUBLICATION DES P.C.N.
8-5 APPLICATION PRATIQUE DE LA MÉTHODE
8-5-1 ADMISSIBILITÉ D’UN AVION
8-5-2 CAS DE DÉPASSEMENT DU P.C.N.
9 ENTRETIEN DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

9-1 ENTRETIEN GÉNÉRAL DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
9-1-1 LE BALAYAGE DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
9-1-2 LE DÉGOMMAGE DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
9-1-3 ENTRETIEN DES MARQUES DE BALISAGE
9-2 ENTRETIEN DES CHAUSSÉES SOUPLES
9-2-1 REPRISES PONCTUELLES DU REVÊTEMENT
9-2-2 COLMATAGE DES FISSURES
9-2-3 COULIS BITUMINEUX ET ENROBÉS COULÉS À FROID
9-2-4 ENDUITS SUPERFICIELS
9-2-5 ENROBÉS EN COUCHE MINCE
9-3 ENTRETIEN DES CHAUSSÉES RIGIDES
9-4 ENTRETIEN DES PISTES EN HERBE
9-4-1 ENTRETIEN COURANT
9-4-2 DÉGRADATIONS DUES AUX ANIMAUX
10 RÉFECTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

10-1 RÉFECTION DES CHAUSSÉES SOUPLES
10-1-1 RÉGÉNÉRATION MÉCANIQUE
10-1-2 RÉGÉNÉRATION THERMIQUE
10-2 RÉFECTION DES CHAUSSÉES RIGIDES
10-3 RÉFECTION DES PISTES EN HERBE
10-3-1 PISTES PRÉSENTANT DES IRRÉGULARITÉS DE SURFACE
10-3-2 PISTES PRÉSENTANT DES ZONES DÉGARNIES
10-3-3 PISTES PRÉSENTANT DES RETENUES D'EAU
11 RENFORCEMENT DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

11-1 RENFORCEMENT DES CHAUSSÉES SOUPLES
11-1-1 ÉTUDE DU RENFORCEMENT
11-1-2 TRAVAUX PRÉLIMINAIRES
11-1-3 EXÉCUTION DU RENFORCEMENT
11-2 RENFORCEMENT DES CHAUSSÉES RIGIDES
11-2-1 GÉNÉRALITÉS

11-2-2 RENFORCEMENT PAR MISE EN OEUVRE D'UNE SURÉPAISSEUR EN BÉTON
11-2-3 RENFORCEMENT PAR SUPERPOSITION D'UNE NOUVELLE STRUCTURE RIGIDE
11-2-4 RENFORCEMENT PAR SUPERPOSITION D'UNE STRUCTURE SOUPLE
12 SURFACES DE DÉGAGEMENT - BALISAGE DES OBSTACLES

12-1 DÉGAGEMENTS ET SERVITUDES AÉRONAUTIQUES
12-2 INTRODUCTION DES SURFACES DE DÉGAGEMENT
12-3 SURFACES DE DÉGAGEMENT ASSOCIÉES À L’ATTERRISSAGE
12-3-1 LA TROUÉE D’ATTERRISSAGE
12-3-2 LES SURFACES LATÉRALES
12-3-3 LA SURFACE HORINZONTALE INTÉRIEURE
12-3-4 LA SURFACE CONIQUE
12-3-5 LES SURFACES COMPLÉMENTAIRES ASSOCIÉES AUX ATTERRISSAGES DE PRÉCISION
12-3-6 TABLEAU RÉCAPITULATIF
12-4 TROUÉE DE DÉCOLLAGE
12-5 DIFFÉRENCIATION DES OBSTACLES
12-5-1 DISTINCTIONS ENTRE OBSTACLES FIXES
12-5-2 DISTINCTIONS ENTRE OBSTACLES MOBILES
P - OBSTACLES MOBILES CANALISÉS
Q - OBSTACLES MOBILES NON CANALISÉS
12-6 DEGRÉS D’INFRANCHISSABILITÉ DES SURFACES DE DÉGAGEMENT
12-6-1 CALAGE DE LA TROUÉE D’ATTERRISSAGE
12-6-2 CALAGE DE LA TROUÉE DE DÉCOLLAGE
12-6-3 ADOPTION D’UNE TROUÉE COURBE
12-7 SURFACES DE DÉGAGEMENT PARTICULIÈRES
12-7-1 AÉRODROMES DÉSIGNÉS PAR LE MINISTÈRE DE LA DÉFENSE
12-7-2 AÉRODROMES UTILISÉS POUR L’EXPÉRIMENTATION ET LES ESSAIS D’AVIONS
12-8 BALISAGE DES OBSTACLES
12-8-1 DÉTERMINATION DES OBSTACLES À BALISER
12-8-2 ÉLÉMENTS CONTITUTIFS D’UN BALISAGE D’OBSTACLES
12-8-3 CONFIGURATIONS DE BALISAGE D’OBSTACLES
R - BALISAGE DES OBSTACLES MASSIFS OU MINCES
S - BALISAGE DES OBSTACLES FILIFORMES
12-9 SURFACES DE DÉGAGEMENT ASSOCIÉES AUX AIDES VISUELLES
12-9-1 RÉGLES DE DÉGAGEMENT DES AIDES VISUELLES
12-9-2 FEUX D’OBSTACLES
12-9-3 MANCHES À VENT
12-9-4 PHARES D’AÉRODROME ET PHARES D’IDENTIFICATION
12-9-5 BALISAGE D’APPROCHE

12-9-6 INDICATEURS VISUELS DE PENTE D’APPROCHE
12-10 SURFACES DE DÉGAGEMENT ASSOCIÉES AUX AIDES RADIOÉLECTRIQUES
12-11 SURFACES DE DÉGAGEMENT ASSOCIÉES AUX ÉQUIPEMENTS
MÉTÉOROLOGIQUES
13 AÉRODROMES À CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES

13-1 ALTIPORTS
13-1-2 CLASSIFICATION DES ALTIPORTS
13-1-3 CARACTÉRISTIQUES DE LA PISTE
13-1-4 CARACTÉRISTIQUES DE LA BANDE
13-1-5 PLATE-FORME SUPÉRIEURE D’UN ALTIPORT
13-1-6 BALISAGE ET AIDES VISUELLES
13-1-7 SURFACES DE DÉGAGEMENT
13-2 HÉLISTATIONS TERRESTRES
13-2-1 GÉNÉRALITÉS SUR LES HÉLICOPTÈRES
13-2-2 LES DEUX TYPES DE PROCÉDURE D'ATTERRISSAGE ET DE DÉCOLLAGE
13-2-3 CLASSES DE PERFORMANCES
13-2-4 LES DEUX TYPES D'HÉLISTATIONS
13-2-5 COMPOSANTES DE L'AIRE DE MOUVEMENT
T - HÉLISTATIONS DE GRANDES DIMENSIONS (HA)
U - HÉLISTATIONS DE PETITES DIMENSIONS (HB)
13-2-6 AIDES VISUELLES
V - BALISAGE DE L'AIRE DE MOUVEMENT
W - AIDES À L'ATTERRISSAGE
13-2-7 AIDES RADIOÉLECTRIQUES
13-2-8 AUTRES ÉQUIPEMENTS
13-3 HYDROBASES
13-3-1 CARACTÉRISTIQUES ET PARTICULARITÉS DES HYDRAVIONS
13-3-2 CARACTÉRISTIQUES DE L’AIRE D’AMERRISSAGE ET DE DÉCOLLAGE
13-3-3 LES CHENAUX DE CIRCULATION
13-3-4 LES BASSINS DE MOUILLAGE
13-3-5 OUVRAGES D’ACCOSTAGE
13-3-6 AIDES VISUELLES
13-4 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX U.L.M.
13-4-2 CLASSIFICATION

13-4-3 AIRE D'ATTERRISSAGE ET DE DÉCOLLAGE
13-4-4 ÉQUIPEMENTS ET ENTRETIEN
13-5 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX BALLONS
13-5-2 CLASSIFICATION
13-5-3 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX BALLONS LIBRES
13-5-4 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX BALLONS CAPTIFS À AIR CHAUD
13-5-5 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX BALLONS CAPTIFS À GAZ
13-6 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX DIRIGEABLES

Chapitre 1
Présentation introductive d’un aérodrome
CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME
Chapitre 1
Présentation introductive d’un aérodrome
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Aéroport de Saint-Denis - Gillot.
Vue aérienne du doublet sécant dont l’objet est d’éloigner les trajectoires des reliefs à l’est et de la ville de Saint-Denis à l’ouest
1-1 L'Instruction Technique sur les Aérodromes gueur d'étape au départ et l'utilisation possible ou
Civils (I.T.A.C.) ayant pour objet de servir non de la plate-forme « en toutes circonstances »,
de guide à l'aménagement des aérodromes, des adaptations durent lui être apportées afin d'in-
elle ne saurait mieux débuter que par le rap- tégrer, autant que faire se pouvait, les paramètres
pel de l'article R. 211-1 du code de l'avia- relatifs à la nature et à l'importance du trafic
tion civile définissant l'aérodrome comme auquel est destiné l'aérodrome, aux performances
étant « tout terrain ou plan d'eau spéciale- des aéronefs appelés à le fréquenter et à ses par-
ment aménagé pour l'atterrissage, le décol- ticularités d'exploitation.
lage et les manœuvres des aéronefs y com-
Non parfaitement satisfaisantes à l'époque, ces
pris les installations annexes qu'il peut com-
adaptations s'avèrent irrémédiablement insuffi-
porter pour les besoins du trafic et le servi-
santes aujourd'hui, compte tenu notamment de la
ce des aéronefs ».
mise en service d'avions gros porteurs sur des lon-
Cette définition implique donc bien qu'il y ait gueurs d'étape moyennes ou courtes, auxquelles
aménagement pour qu'il puisse être question n'étaient respectivement affectés jusque là que des
d'aérodrome. Le guide d'aménagement, que veut avions de moyennes et faibles capacités.
être cette Instruction, verra donc sa tâche simpli-
L'utilisation de la classification du Code de
fiée dès lors que les aérodromes auront pu être
l'Aviation Civile pour définir des spécifications
répartis en classes ou catégories entre lesquelles
techniques permettant, à leur tour, d'établir à
pourront également être distribuées les règles de
proximité des aérodromes des servitudes aéro-
leur aménagement.
nautiques qui soient en accord avec les règles de
Une classification ayant cet objectif s'appuyait, dégagements édictées par l'O.A.C.I., appela, à la
dans la précédente édition de cette instruction, sur même époque, des adaptations proches de celles
la classification du Code de l'Aviation Civile. retenues pour la première édition de l'I.T.A.C.
Celle-ci ne retenant pour critères - pour les aéro-
dromes recevant un trafic commercial - que la lon-
ITAC - Décembre 1998 - 1-1


Aéroport de Nice-Côte-d’Azur. Vue générale de l’aire de mou-
vement (en 1994)
ainsi que de leurs évolutions au sol ou en

translation.
On y distingue :
- l'aire de manœuvre, qui comprend :
- la (ou les) piste(s),
- les voies de relation,
- l'aire de trafic destinée à recevoir les
aéronefs pendant les opérations d'escale et
qui comprend :
- les voies de desserte,
- les aires de stationnement.
Dans le cas d'une hélistation, ces deux aires peu-
1-1 Aéroport de Nantes-Atlantique. Plan d’exposition au bruit
vent être confondues. Ce sont alors les caractéris-
approuvé le 5 juillet 1993 délimitant les zones de bruit fort et tiques de l'aire de manœuvre qu'il conviendra de
de bruit modéré retenir.
Ces adaptations se sont toutefois récemment révé- Dans le cas d'une plate-forme destinée aux bal-
lées inaptes à évoluer de manière à régler le pro- lons captifs, aire de manœuvre et aire de trafic
blème de certains aérodromes d'outre-mer. sont confondues.
Cette notion très importante de classification des Première composante de l'aire de
1-3 manœuvre, la piste est une aire aménagée
aérodromes fait, dans cette seconde édition, l'ob-
jet d'un chapitre suivant immédiatement celui de afin de servir, au décollage et à l'atterris-
cette présentation introductive. Y est justifiée sage des aéronefs. Les grands côtés de ce
l'adoption puis développé le contenu du code de rectangle sont appelés bords de piste, ses
référence de l'aérodrome qui retient pour critères petits côtés extrémités de piste et son axe
certaines des caractéristiques déterminées en longitudinal axe de piste.
fonction des avions les plus exigeants utilisant cet Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’im-
aérodrome. plantation et la délimitation de l’orientation d'une
Objet des chapitres 3 et 4 ci-après, respec- piste, parmi lesquels on peut citer :
1-2 tivement consacrés à chacune de ses deux - les données météorologiques et plus particulière-
composantes, l'aire de mouvement com- ment la répartition des vents de laquelle résulte le
prend toutes les infrastructures de l'aéro- coefficient théorique d'utilisation de la piste,
drome aménagées en vue des opérations - la topographie de l'emplacement de l'aérodrome
d'atterrissage et de décollage des aéronefs ainsi que de ses abords et notamment la présence
d'obstacles,
1-2 - ITAC - Décembre 1998

- la nature et le volume de la circulation aérienne

résultant de la proximité d'autres aérodromes ou
de voies aériennes,
- les considérations relatives aux performances des
aéronefs,
- les données liées à l’environnement, dont notam-

ment celles concernant le bruit.
1-4 Une extrémité de piste peut ne pas coïnci-
der avec le seuil de piste, qui est la limite,
parallèle aux extrémités, en deçà de
laquelle le roulement à l'atterrissage est
interdit. On dit, dans ce cas, qu'il y a seuil Vue générale d'un tiroir dû à la création d’un seuil décalé
décalé. La portion de piste comprise entre
le seuil décalé et l'extrémité de la piste est
appelée tiroir.
1-5 On appelle prolongement d'arrêt une par-

tie de terrain coaxiale à la piste, adjacente
à l'une de ses extrémités, de même largeur

que celle de la piste et aménagée de façon
à permettre à un aéronef roulant au sol et
venant à dépasser occasionnellement l'ex-
trémité de la piste en fin d'une manœuvre
de décollage interrompu, dite d'accéléra-
tion-arrêt, de pouvoir le faire sans subir de
Aéroport de Nice-Côte-d'Azur. Vue générale d'un prolonge-
dommages. ment d'arrêt.
Occasionnellement roulable, le prolongement

d'arrêt ne doit pas être confondu avec le tiroir, qui
est, lui par contre, normalement utilisable par les
aéronefs en fin d'atterrissage ou en début de
décollage.
1-6 On appelle prolongement dégagé une par-

tie de terrain, éventuellement de plan
d'eau, coaxiale à la piste, adjacente à l'une
de ses extrémités, incorporant le prolonge-
ment d'arrêt s'il existe, et ne présentant
aucun obstacle pouvant constituer un dan-
Vue générale d’un prolongement dégagé et d’un prolongement
ger pour un aéronef volant à faible hauteur d’arrêt
en fin de manœuvre de décollage.
Lorsqu'elle est pourvue d'un corps de chaussée, la
piste est dite revêtue. Elle peut alors comporter un
ou plusieurs élargissements, dénommés raquettes
de retournement, facilitant le demi-tour et les
manœuvres des aéronefs.
1-7 On désigne par abords de piste la partie du

terrain jouxtant les côtés d'une piste revê-
tue (bords et extrémités) et ses prolonge-
ments d'arrêt éventuels, qui est aménagée
de façon à limiter pour l'avion les consé-
quences d'une sortie de piste. Vue d’une raquette de retournement avec un marquage au sol
aidant le pilote pendant la manœuvre

1-8 Les abords de piste peuvent être partielle-

ment traités en accotements le long des
bords de piste de façon à ce qu'un avion
sortant accidentellement de la piste ne
subisse pas de dommages structurels et que
soient évitées les projections ou ingestions
de corps étrangers par les groupes moto-
propulseurs.
1-9 Dans le cas toujours d'une piste revêtue, la

piste, les abords et le(s) prolongement(s)
d'arrêt constituent globalement la bande
aménagée. Dans le cas d'une piste non
revêtue, celle-ci est confondue avec sa
bande aménagée.
1-10 De manière plus large, on désigne par

bande dégagée, ou plus simplement bande,
une aire rectangulaire, incorporant la
bande aménagée, de même que, lorsqu'il(s)
existe(nt), le(s) prolongement(s) dégagé(s),
et ne comportant aucun obstacle pouvant

présenter un danger pour un aéronef
volant à faible hauteur.
1-11 On appelle aire de sécurité d’extrémité de

Aéroport de Saint-Denis-Gillot. Vue aérienne des aires de sta- piste une aire, adjacente à l'extrémité de la
tionnement, des voies de circulation, des sorties rapides et du bande et extérieure à celle-ci, symétrique
doublet sécant. par rapport au prolongement de l'axe de la
piste et principalement destinée à réduire
les risques de dommages matériels au cas
où un aéronef atterrirait trop court ou
dépasserait l'extrémité de piste.
Bande de la piste
Entrée et sortie de piste

Abords
Voie de sortie rapide
Bande de la voie de relation Point d'attente

Abords
Voie de relation
Voie de desserte Axe de la voie

Aire d'attente de relation
Aire de stationnement
1-2 Éléments constitutifs de l'aire de mouvement

Prolongement
Aire Piste Prolongement
de sécurité d'Arrêt
Dégagé
Bande
Tiroir Seuil décalé Bande aménagée Extrémité de piste
1-3 La piste, ses bandes et ses 3 prolongements
Les caractéristiques géométriques devant être 1-12 Seconde composante de l'aire de

attribuées à une piste, à sa bande, et, à l'intérieur manœuvre, les voies de circulation sont un
de cette dernière, à ses abords et à ses prolonge- ensemble de voies reliant entre elles les dif-
ments éventuels sont généralement au moins férentes parties de l'aire de mouvement et
calées par l'une, l'autre ou les deux composantes permettant aux aéronefs de circuler de
du code de référence correspondant à l'avion le l'une à l'autre de ces parties.
plus exigeant appelé à utiliser régulièrement l'aé-
On distingue généralement sur ces voies de circu-
rodrome.
lation :
Fait toutefois exception la longueur de la piste. -l'entrée-sortie de piste permettant aux aéronefs
d'accéder à la piste ou de la quitter,
La traduction, en termes de coût d'aménagement,
du choix d'une longueur de piste exige en effet un - les voies de relation permettant le déplacement
degré de précision qui ne peut se satisfaire du trop des aéronefs entre les entrées-sorties de piste et les
large intervalle de distances de référence corres- aires de stationnement.
pondant au chiffre de code retenu pour l'aérodro- Les voies de relation deviennent des voies de des-
me. À ceci s'ajoute, s'il était encore besoin, le fait serte lorsqu'elles bordent ou traversent les aires de
que la distance de référence ne soit représentative stationnement. Elles font alors partie de l’aire de
que du décollage à pleine charge de l'avion le plus trafic.
pénalisant décollant d’un terrain de pente nulle
dans des conditions standard d'altitude et de tem- 1-13 Lorsqu'elle est destinée à des aéronefs cir-
culant à vitesse rapide en fin d'atterrissage
pérature. et est conçue en conséquence, une entrée-
La détermination de la longueur d'une piste sortie de piste est dite voie de sortie rapide.
constitue donc à elle seule un véritable projet
réappréciant, selon leurs incidences, les perspec- 1-14 On appelle point d'arrêt la limite qu'un
aéronef ne doit franchir que moyennant
tives de trafic auxquelles l'ouvrage devra pouvoir certaines précautions ou autorisations. Un
répondre et intégrant les performances réajustées point d'arrêt particulier constitue ainsi
des avions appelés à toucher l'aérodrome. l'extrémité amont, en direction de la piste,
Ce projet fait donc appel à des compétences qui, d'une entrée-sortie de piste.
au sein de la Direction Générale de l'Aviation
Civile, se trouvent pour partie au Service de la 1-15 Une aire d'attente peut notamment être amé-
nagée à proximité d'un point d'arrêt précé-
Formation aéronautique et du Contrôle Technique dant une entrée de piste de manière à per-
(S.F.A.C.T.) et pour l'autre au S.T.B.A. qu'il mettre à des aéronefs de s'immobiliser sans
conviendra donc de consulter. interdire la circulation d'autres aéronefs.
Les indications données par la présente instruc-
tion sur la détermination des longueurs de pistes 1-16 L'axe de la voie de circulation est la ligne
qui est en tous ses points équidistante des
n'ont par suite pour objet que d'exposer sa pro- bords de la voie théorique prise avec sa
blématique. largeur standard.


Aéroport de Lille-Lesquin. Vue générale des aires de stationnement et des voies de desserte
Limitée parallèlement aux bords de la voie cas, l'objet d’une prise en compte particulière.
1-17 de circulation à laquelle elle est associée,
Plus encore que par la destination différente de
la bande d'une voie de circulation est une
ces composantes, l'aire de trafic se distingue de
aire dépourvue de tout obstacle susceptible
l'aire de manœuvre en ce que ses caractéristiques
d'endommager un aéronef se déplaçant sur
géométriques et ses équipements sont intimement
ladite voie de circulation.
liés à l'organisation des installations qu'elle doit
On désigne par abords de voie de circula- desservir. Elle fait par suite, dans cette
1-18 tion la partie de la bande de voie de circu- Instruction, l'objet d'un traitement séparé.
lation jouxtant la voie de circulation et
C'est ainsi qu'étant destinée, hors affectations
aménagée de façon à limiter pour l'aéronef
particulières de garage ou d'entretien des aéro-
les conséquences d'une sortie accidentelle.
nefs, à être le lieu des opérations de débarquement
Dans certains cas, les abords peuvent
et d'embarquement des passagers ou du fret, de
devoir être traités de façon à éviter les pro-
l'avitaillement des avions en carburant et plus
jections ou ingestions de corps étrangers
généralement de la mise en condition de ceux-ci
par les propulseurs de certains types d'aé-
entre deux vols, l'aire de trafic dépend, pour sa
ronef empruntant la voie de circulation.
conception, du positionnement choisi pour les
Du fait de la spécificité de leurs fonctions, les avions, qui résulte elle-même du concept des aéro-
aires de stationnement des avions se distinguent gares, avec lesquelles les appareils stationnés
des voies de desserte au sein de l'aire de trafic de seront ou non au contact, ainsi que du mode de
la même manière que les pistes le font des voies de manœuvre de ces derniers (autonome ou poussé).
circulation au sein de l’aire de manœuvre.
C'est ainsi, par exemple, que les sollicitations par-
ticulières auxquelles sont soumises les chaussées
des unes et des autres conduisent à ce que la
détermination de leur structure fasse, dans chaque

1-19 Les photographies ci-contre illustrent les

quatre principaux concepts de base pour
l'ensemble aérogare - aire de trafic, à
savoir :
- le concept linéaire :
les avions sont alignés au contact de l'aé-

rogare,
- le concept jetée :
les avions sont rangés de part et d'autre
d'une jetée issue de l'aérogare,
- le concept satellite :
les avions stationnent autour d'un satellite Aéroport de Nice-Côte-d’Azur. Concept « linéaire »
construit au centre d'une aire de stationne-
ment, à une certaine distance de l'aérogare,
- le concept transbordeur :
un véhicule spécial effectue le transport des
passagers entre l'aérogare et les portes des
avions stationnant sur des postes éloignés
de celle-ci.

En fait, ces concepts se combinent assez souvent -
et ce d'autant plus que le trafic est important et
diversifié - pour tenir compte de la spécification
de certaines parties de l'aérogare - et, partant, de
l'aire de trafic - selon les types d'aéronefs tou-
chant régulièrement l'aéroport. Aéroport de Marseille-Provence. Concept « jetée »
Hormis toujours le cas des aires spécialement

affectées au garage et à l'entretien des aéronefs,
la conception d'une aire de trafic d'aéroport résul-
tera donc doublement des conclusions d'une étude
de trafic de l'aéroport et d'une étude de capacité
de ses infrastructures, en ce que celles-ci com-
Photothèque ADP / J.L. FERNANDEZ
manderont :
- d'une part, le schéma de fonctionnement de l'aé-
rogare et par suite le concept de stationnement des
avions,
-d'autre part, le nombre des postes de stationne-
ment ainsi que la taille à donner à chacun d'eux.
Aéroport de Paris-Charles De Gaulle (aérogare 1). Concept
Nombre et tailles des postes de stationnement déter- « satellite »
mineront à leur tour la surface de l'aire de trafic,
dont la profondeur est généralement limitée par :
1-20 - le bord extérieur de la bande de sa voie
de desserte,
- le bord de la route de service, qui longe
habituellement le front des installations
constituant la limite entre l’aire de mou-
vement et les autres zones affectées ou
destinées aux installations.
Photothèque STBA
Aéroport de Paris-Charles De Gaulle (aérogare 2). Concept

« transbordeur »

Le front des installations peut évoluer du fait de 1-24 Ces surfaces comprennent :
constructions nouvelles ou d'extensions des instal- - la surface réglée délimitée par le péri-
lations existantes. mètre d’appui et dont la génératrice suit
l’axe de la piste perpendiculairement au
Au cours de cette évolution, les avancées du front
plan le contenant,
des installations en direction de l'aire de trafic doi-
vent toutefois rester en deçà d'une ligne ultime éta- - les plans de trouée dont le but est la pro-
blie de façon à préserver l'accès des avions les plus tection de l’approche et de l’atterrissage et
contraignants envisagés à terme sur l'aérodrome. la protection du décollage et qui sont déli-
Cette notion de ligne ne s’applique pas aux avan- mités par le petit côté du périmètre d’appui
cées desservant passerelles, jetées, satellites… ne et par les droites dites de fond et d’extré-
compromettant pas l’accès des avions les plus mité de trouée,
contraignants. - les surfaces latérales associées aux
trouées et au périmètre d’appui dont le but
1-21 Cette ligne ultime est donc inscrite dans les est la protection latérale de l’approche et
documents de planification à long et moyen de l’atterrissage interrompu,
terme que sont l'avant projet de plan de
- les surfaces horizontale et conique dont
masse (A.P.P.M.) et le plan de composition
le but est la protection des tours de piste et
générale (P.C.G.). Elle y est, sans autre pré-
de l’approche indirecte.
cision, désignée sous le nom de « front des
installations ». Il doit être alors implicite- Dans certains cas, ces surfaces sont complétées,
ment compris qu'il s'agit en fait de la limite notamment par :
ultime assignée au front des installations, 1-25 - les surfaces OFZ (en anglais « obstacle
laquelle peut, au moment où le document est free zone ») associées aux approches de
établi, ne pas correspondre à la position précision dont le but est la protection de la
réelle du front des installations. phase finale de l’atterrissage de précision
et notamment de la phase à vue au-dessous
Cette limite ultime choisie pour l'aérodrome est de la hauteur de décision,
elle-même bornée en direction de la (ou des) - les surfaces de dégagement spécifiques
piste(s) par la prise en compte des dégagements associées à certains équipements telles que
aéronautiques associés à celle(s)-ci. les aides visuelles ou les installations
météorologiques.
1-22 Les surfaces de dégagement d’un aérodro-
me délimitent, autour de ce dernier, l’espa- Les opérations d'accès à un aérodrome, comme
ce qu’il convient de maintenir vide d’obs- d'ailleurs celles de départ de celui-ci, dépendent
tacles, ou à libérer d’obstacles le cas naturellement des conditions météorologiques qui
échéant, afin de permettre d’assurer la y sont observées.
sécurité et la régularité de son exploitation.
1-26 On distingue ainsi :
1-23 Les surfaces de dégagement sont - l'approche (ou le décollage) en conditions
construites à partir d’un périmètre d’ap- de vol à vue qui n'est possible que lorsque
pui, défini lui-même par : les conditions météorologiques régnant sur
- sa projection horizontale, confondue avec l'aérodrome et à son voisinage sont celles
la ligne d’axe de la piste, sur le plan verti- fixées par les Règles de l'Air annexées au
cal contenant celle-ci, décret n° 71-180 du 2 mars 1971 et visées
par l'article D. 131-7 du Code de l'Aviation
-sa projection verticale rectangulaire sur un
Civile. L'approche à vue se caractérise
plan horizontal, rectangle dont les dimen-
alors par l'utilisation d'aides visuelles sim-
sions dépendent des dispositifs de piste et de
plifiées et celle d'aides radioélectriques, à
bande pris en compte pour la protection du
titre accessoire.
décollage et de l’atterrissage (dispositifs qui
doivent être en harmonie avec le code de
référence de l’aérodrome) ainsi que du mode
d’exploitation (à vue ou aux instruments).

Vue d’un localizer définissant, par des moyens radioélec-

triques reçus par le pilote, le plan vertical passant par l’axe
d’une piste
1-27 - l'approche (ou le décollage) en conditions

de vol aux instruments dite approche aux
instruments pour laquelle les aides radio-
électriques, permettant une exploitation
plus régulière de l'aérodrome, sont complé-

tées par des aides visuelles plus élaborées
que celles permettant l'approche à vue.
Uniquement utilisables lorsque la visibilité le per-
met (circulation au sol, décollage, phases finales
d’atterrissage, vol à vue), les aides visuelles com-
prennent : Vue d’une ligne d’approche de précision de CAT II-III avec un
1-28 - le balisage constitué par l'ensemble des

seuil décalé
repères visuels artificiels fixes, lumineux ou
non, servant à guider les aéronefs dans
leurs manœuvres, 1-31 Une approche aux instruments autre qu'une
- la signalisation constituée par l'ensemble approche de précision est dite approche
1-29 des signaux utilisés pour donner aux pilotes classique.
des informations et des consignes destinées Les conditions météorologiques peuvent être tou-
à assurer la sécurité des aéronefs en vol et tefois à ce point mauvaises que le pilote soit
au sol. conduit à décider d'interrompre une procédure
1-30 Au cours d'une approche aux instruments d'approche aux instruments avant d'entamer celle
dite approche de précision, l'équipement d'atterrissage.
électronique au sol fournit à celui de l'aé-
La hauteur la plus faible des roues de l'aéronef,
ronef des informations en azimut, en site et
par rapport à une altitude repère propre à la piste,
en distance permettant à celui-ci de suivre
à laquelle cette décision peut être prise dépend
une trajectoire venant se confondre, en
naturellement du niveau d'équipement de l'aéro-
phase finale d'approche, avec le début
drome mais avant tout de la qualité de ses déga-
d'une trajectoire d'atterrissage.
gements.
L’Instrument Landing System (I.L.S.) est un des
équipements électroniques au sol. Il est constitué 1-32 Lorsqu'il s'agit d'une approche de préci-
sion, cette hauteur minimale, dite hauteur
d’émetteurs qui définissent dans l’espace :
de décision, est mesurée par rapport à l'al-
- un plan vertical contenant l’axe de piste par un
titude du seuil utilisé.
localizer* pour le guidage en direction,
- un plan de descente d’une inclinaison comprise
généralement entre 2,5° et 3,5° par rapport à l’ho-
appelés auparavant respectivement : * radiophare d’alignement de
rizontale par un glide** pour le guidage en site. piste (R.A.P.) et ** radiophare d’alignement de descente (R.A.D.)

1-33 La valeur de cette hauteur de décision

(D.H.)* est déterminée en fonction de l’une
des trois catégories d'approches de préci-
sion :
- catégorie I : DH ≥ 60 m (200 pieds),

- catégorie II : 30 m ≤ DH < 60 m,
- catégorie III : DH < 30 m (100 pieds).
S’agissant du décollage, l’élément déter-
1-34 minant n’est naturellement plus la hauteur
Vue générale d’un glide définissant, par des moyens radio-
de décision mais la portée visuelle de piste,
électriques reçus par le pilote, le plan de descente idéal d’un distance jusqu’à laquelle le pilote d’un
appareil atterrissant par mauvaise visibilité aéronef placé sur l’axe de la piste peut voir
les marques ou les feux qui la délimitent ou
qui balisent son axe.
La valeur de cette portée visuelle de piste
(R.V.R.)** conduit à distinguer parmi les
décollages par faible visibilité (R.V.R. < 400 m)
ceux ne nécessitant pas la mise en œuvre

d’aides radioélectriques (150m <R.V.R. < 400 m),
et les décollages (R.V.R. < 150 m) faisant obli-
gatoirement appel aux aides radioélec-
triques.
Vue aérienne d’un VOR donnant à l’aéronef le gisement de sa L’homologation d’une piste à un type donné d’ap-
direction vers l’émetteur
proche (ou de décollage) aux instruments est
subordonnée au respect de critères concernant :
- les dégagements de l’aérodrome et le franchisse-
ment des obstacles,
- les caractéristiques physiques de la piste et de la
bande,
- l’alimentation électrique,
- l’équipement en aides radioélectriques à l’atter-
rissage (ou au décollage),
- l’équipement en aides visuelles à l’atterrissage
(ou au décollage),
DR
Aéroport de Lyon-Satolas. Bassin de décantation. - les moyens de mesure de la visibilité,

- les procédures d’exploitation.
La définition des travaux à effectuer et des équi-
pements à mettre en place sera décidée par l’au-
torité aéronautique territorialement compétente
lorsque la piste est destinée à l’exécution d’ap-
proches de précision de catégorie I ou au décolla-
ge par faible visibilité.
Lorsque la piste est destinée à l’exécution d’ap-
proches de précision de catégorie II ou III ou de
décollages de précision, cette même autorité
* Decision Height
1-4 Logiciel de CAO utilisé pour la conception des chaussées ** Runway Visual Range
aéronautiques

devra s’assurer du concours d’un comité animé

par un représentant du bureau de la réglementa-
tion de la Direction de la Navigation Aérienne. Il
appartient alors à celle-ci de prononcer l’homolo-
gation à l’achèvement des travaux.
Ces décisions d’homologation devront préciser
les restrictions éventuelles d’utilisation de la piste
à l’atterrissage qui devront alors apparaître sur la
carte I.A.C.* d’approche aux instruments de l’aé-
rodrome.
L’arrêté ministériel du 25 août 1997 traite des
conditions d’homologation et des procédures
d’exploitation des aérodromes répondant aux
besoins de l’Aviation Civile. Il ne se limite pas au
seul cas évoqué ici des pistes utilisées en condi-
tion de vol aux instruments mais également à
celles utilisées en condition de vol à vue.
Sur les aérodromes dont le Ministre chargé des
Armées est affectataire principal, la Direction de
la Circulation Aérienne Militaire est l’interlocu-
trice désignée des autorités civiles territoriale-
ment compétentes, ou de la D.N.A., pour recher-
1-5 Aéroport d’Ajaccio-Campo Dell’Oro. Carte d’approche aux
cher l’accord des autorités militaires concernées instruments par la procédure I.L.S. au QFU 02
et mener avec les autorités civiles les études
nécessaires à l’ouverture des pistes aux approches dont la durée d’application est différente
ou décollages de précision, lorsque des aéronefs selon les zones (postes de stationnement,
civils sont admis à les utiliser. voies de circulation, partie centrale de la
piste) mais conduisant dans tous les cas à
1-35 Non fondamentalement différente de celle des épaisseurs de chaussées sans commune
ayant cours dans le domaine de la route, la
manière d’appréhender les problèmes mesure avec celles des routes et auto-
posés par l’étude et le dimensionnement routes. Combinée à la largeur des profils
d’une chaussée aéronautique n’en présen- en travers, cette épaisseur importante du
te pas moins une réelle spécificité. corps de chaussée peut devenir un élément
essentiel des études de terrassements.
C’est ainsi que la grande largeur des
bandes aménagées et les faibles pentes En matière d’évacuation des eaux de drai-
qu’elles ne peuvent dépasser conduisent nage et de ruissellement, la spécificité des
généralement à substituer au calage de la chaussées aéronautiques tient quant à elle
ligne rouge d’un tracé routier celui de plu- à ce que :
sieurs profils en long avec toute l’implica- - elles appartiennent à un ensemble dont la
tion itérative qui en résulte pour la surface varie de 20 ha, pour les plus petits
démarche. aérodromes, à plus de 3 000 ha, pour les
plus grands, et rassemblant ici et là des
Les chaussées d’aérodromes sont par volumes d’eau considérables à évacuer,
ailleurs soumises à un trafic faible - 30 à - l’importance des surfaces revêtues, dont
60 mouvements par heure constituent à cet notamment celles des chaussées, provoque
égard un maximum - mais à des charges au sein de cet ensemble des débits instanta-
importantes (22 t par roue pour un B 747) nés très élevés,
- a contrario, les pentes maximales admis-
* Instrument Approach Chart sibles des profils en long et en travers nuisent
ITAC - Décembre1998 - 1-11

Photothèque STBA - G. NËEL

Aérodrome d’Issoudun - Le-Fay. Vue aérienne d’un triplet sécant en herbe possédant des seuils décalés
à un écoulement rapide des eaux de drai- 1-36 - des chaussées souples, dont le corps consti-
nage et de ruissellement et nécessitent par tutif ne comporte que des matériaux non trai-
suite une multiplication des drains et points tés ou traités aux liants hydrocarbonés :
de collecte, - l’intérêt économique certain qu’elles présen-
- les sites d’aérodromes sont implantés tent pour des sols supports de bonne qualité,
dans des zones relativement plates, à pour les prolongements et abords de piste et
proximité desquelles les exutoires sont dif- pour les infrastructures dédiées à l’aviation
ficiles à trouver tandis que les faibles légère, compte tenu des épaisseurs de chaus-
pentes pouvant être données aux canalisa- sée relativement faibles correspondant à ces
tions conduisent, dans celles-ci, à des différents cas,
vitesses d’écoulement réduites et, par - l’aptitude qu’elles ont à se prêter aux pha-
suite, à des dimensions d’ouvrages parti- sages de réalisation,
culièrement importantes.
- des chaussées rigides, constituées par un
Malgré leurs spécificités, les chaussées aéronau-
1-37 ensemble de dalles en béton de ciment
tiques utilisent les mêmes matériaux que les reposant sur une fondation également trai-
chaussées routières moyennant certaines spécifi- tée aux liants hydrauliques :
cations complémentaires mais aussi certaines
- l'avantage technico-économique qu'elles
exclusions.
présentent pour des sols supports de quali-
Guidé par la nature du sol et par des considéra- té médiocre,
tions locales ainsi que par la nature de l’aire à - leur adéquation aux aires de stationne-
construire (piste, abords ou prolongements de ment soumises à d'importants efforts de
celle-ci, voie de circulation, aire de stationne- poinçonnement ainsi qu'à de fréquents
ment) et par le trafic qu’elle est destinée à rece- déversements d'hydrocarbures, de même
voir, le choix du type de chaussée conduit toutefois qu'aux extrémités de piste d'où décollent
généralement à ce que prévalent en faveur : certains types d'avions militaires dont l'in-
clinaison des réacteurs entraîne des effets
thermiques dévastateurs importants.


Aéroport de Metz-Nancy-Lorraine. Vue de l’aire de stationnement à chaussée rigide
Aux éléments déterminants, qui sont énumérés ci- que les matériaux enrobés y sont employés en grande
dessus, il convient d'ajouter, à l'avantage des épaisseur.
chaussées souples, la facilité d'entretien et de
réparation qu'elles offrent notamment sous trafic. 1-39 Qu'elle soit de structure souple ou rigide, une
chaussée aéronautique est dimensionnée de
1-38 Exclusivement réservées à l'aviation légère manière à pouvoir supporter - sans autre inter-
et au vol à voile, les pistes non revêtues sont vention que celle de simple entretien - le trafic
des chaussées dont la couche de roulement auquel elle est destinée pendant ce qui est esti-
est constituée de terre végétale engazonnée. mé devoir être sa durée de vie à l'issue de
Il convient de souligner que ces structures laquelle elle devra par contre être renforcée.
apparemment économiques posent de nom-
breux problèmes d'entretien et de drainage 1-40 Mises en service, les chaussées d'un aérodro-
me devront être gérées et suivies. La gestion
incompatibles avec une utilisation intensive.
d'une chaussée aéronautique consiste à :
Combinant traitement aux liants hydrocarbonnés en - maîtriser l'évolution du trafic dans le cadre
surface et traitement aux liants hydrauliques en pro- autorisé par ailleurs par la capacité de l'aéro-
fondeur, les structures semi-rigides se rencontrent drome,
surtout, dans le domaine aéronautique, là où une - décider en connaissance de cause de l'admis-
ancienne chaussée rigide aurait été renforcée avec sibilité de tel avion contraignant n'entrant pas
des matériaux entrant dans la constitution habituel- dans le trafic de référence de l'aérodrome.
le des chaussées souples. Selon alors que le degré de
désorganisation (naturelle ou provoquée) de l'an-
cienne chaussée en béton sera faible ou important,
l'ensemble sera structurellement considéré comme
une chaussée rigide ou une chaussée souple.
Ces assimilations sont d'autant moins osées que le
schéma théorique de comportement sur lequel est
construite la méthode de dimensionnement des
chaussées souples est devenu très contestable depuis

Photothèque STBA
Photothèque FAA
Remorque IMAG du STBA. Mesure de la glissance d’une Remorque de portance du STBA. Auscultation d’une aire de
chaussée aéronautique stationnement
1-41 Tandis que la première démarche fait appel L'auscultation d'une chaussée aéronautique n'en
à la méthode de dimensionnement corres- demeure pas moins, dans tous les cas, une opéra-
pondant au type de chaussée, la seconde tion dont la lourdeur n'est pas à l'échelle d'un
bénéficie de l'obligation faite aux construc- suivi à échéances rapprochées. Mieux adaptée à
teurs d'avions par l'Organisation de ce dernier, la méthode de l'indice de service part
l'Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.) de de la constatation que certaines parmi les dégra-
publier pour chaque type d'aéronef, chaque dations observables en surface de la chaussée
structure type de chaussée et chaque plage sont indicatrices de dégradations de structure
caractéristique de sol support, les A.C.N. dont elles permettent en outre d'estimer le degré
(Aircraft Classification Numbers) liés de gravité.
conventionnellement à la charge qui, appli-
À signaler encore, parmi les qualités des chaus-
quée à une roue simple équivalente gonflée
sées aéronautiques et plus particulièrement ici des
à une pression donnée, aurait le même effet
pistes, le contrôle de l'uni de leur surface à l'aide
que chacun des atterrisseurs de l'avion
de l'analyseur de profil en long et celui de son
considéré sur la chaussée qui aurait été
adhérence, lequel fait appel en France à l'instru-
dimensionnée en fonction de ces derniers.
ment de mesure automatique de glissance
1-42 Toute latitude étant laissée aux États (I.M.A.G.) mis au point par le S.T.B.A. et dévelop-
membres de l'O.A.C.I., quant à la méthode pé conjointement avec Aéroports de Paris.
permettant de l'évaluer par sa propre
méthode de dimensionnement des chaus-
sées, il est demandé à chacun d'eux de
déterminer le P.C.N. (Pavement
Classification Number) dont la comparai-
son avec l'A.C.N. adéquat de tel type
d'avion permet de décider si celui-ci peut
être ou non accueilli sur l'aérodrome.
Le suivi des chaussées aéronautiques, consiste à
observer l'évolution de leurs principales perfor-
mances dont celui de leur portance. S'agissant du
contrôle direct de cette dernière, celui-ci fait appel
à des essais de chargement complétés par des son-
dages de reconnaissance descendant jusqu'au sol
support. Les dimensions horizontales de ces son-
dages peuvent être réduites à celles de simples
carottages de calage en cas d'utilisation du radar
géologique, lequel restitue en continu la coupe de la
chaussée à la verticale de son axe de déplacement.

Chapitre 2
Classification des aérodromes
CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES
Chapitre 2
Classification des aérodromes
La première guerre mondiale avait ouvert la voie Tenue à faire le tri entre les aérodromes qui lui
au transport aérien par les progrès qu'elle avait étaient laissés et d'adapter ceux qu'elle conserve-
fait faire à l'aviation et par la mise sur le marché rait aux prévisions du trafic, la France s'est enga-
d'un parc important d'aéronefs qui ne deman- gée, dès 1946, dans une démarche de planification
daient qu'à être désarmés. aéroportuaire.
La seconde guerre mondiale a également méta- C'est dans ce contexte que la loi du 2 octobre 1946
morphosé le paysage aéronautique en produisant stipule que les aérodromes publics et privés « des-
des avions banalisant les longues distances mais tinés à la circulation aérienne publique font l'ob-
exigeant des infrastructures adaptées, accessibles jet d'une classification établie en tenant compte
en toutes circonstances. des caractères et de l'importance du trafic qu'ils
doivent assurer ».*
2-1 Classification du code de l’aviation civile

Cette même loi du 2 octobre 1946 précise que les mais qui ne comportent pas d'étape longue au
« conditions techniques et administratives de la départ de ces aérodromes.
classification, les catégories dans lesquelles sont Catégorie C. - Aérodromes destinés :
classés les aérodromes, » … font l'objet d'un 1- aux services à courte distance et à certains
« règlement d'administration publique ».** services à moyenne et même à longue distan-
Ce texte d'application sera le décret du 20 février ce qui ne comportent que des étapes courtes
1950 qui : au départ de ces aérodromes,
- classera en 4 catégories les aérodromes ter-
restres créés par l'État ou par d'autres collectivi- 2- au grand tourisme.
tés publiques territoriales et ouverts à la circula- Catégorie D. - Aérodromes destinés à la forma-
tion aérienne publique, tion aéronautique, aux sports aériens et au tou-
- adoptera pour critères de classement, la lon- risme et à certains services à courte distance.
gueur d'étape et l'accessibilité ou non en tous Catégorie E. - Aérodromes destinés aux gira-
temps et en toutes circonstances. vions et aux aéronefs à décollage vertical ou
Un second décret, en date du 17 septembre 1959, oblique.
élargira cette classification aux aérodromes tou- S'agissant des longueurs d'étape, il apparaît que,
jours ouverts à la circulation aérienne publique alors qu'elles auraient dû l'être en vertu de l'ar-
mais non créés par l'État ou les collectivités ticle premier du même décret de 1959***, les
publiques territoriales. Ce second décret retient limites séparant les catégories A, B et C n'ont
les mêmes critères que le précédent auxquels il jamais été officiellement fixées. Il est toutefois
ajoute celui de la nature du trafic assuré par l'aé- d'usage courant de considérer que les étapes
rodrome. Il introduit enfin une catégorie E regrou- longues sont supérieures à 3 000 km, que les
pant les « aérodromes destinés aux giravions et étapes moyennes sont comprises entre 1 000 km et
aux aéronefs à décollage vertical ou oblique ». 3 000 km et que les étapes courtes sont inférieures
1 000 km.
Cette dernière classification est reprise par l'ar-
ticle R. 222-5 du code de l'aviation civile, lequel
distingue par suite : * texte repris par l'article R. 222-1 du code de l'aviation civile
Catégorie A. - Aérodromes destinés aux services et incorporé par suite aujourd'hui dans la partie réglementaire
dudit code, compte tenu de la délimitation faite par la
à grande distance assurés normalement en toutes Constitution de 1958 de ce qui reste du domaine de la loi.
circonstances.
** texte repris par l'article R. 222-2 du code de l'aviation civile,
Catégorie B. - Aérodromes destinés aux services le terme « règlement d'administration publique » y étant rempla-
cé par celui de « décret en Conseil d'État ».
à moyenne distance assurés normalement en
toutes circonstances et à certains services à gran- *** disposition reprise par l’article R. 222-4 du code de l’avia-
tion civile
de distance assurés dans les mêmes conditions

2-2 Ancienne classification de l’I.T.A.C.
Publiés à partir de 1983, les fascicules constituant

la première édition de l'I.T.A.C. ne se démarquè-
rent pas pour autant de la classification codifiée
de 1959, qu'elle dut toutefois prolonger par une
distinction plus fine concernant :
Photothèque STBA / M.-A. FROISSART
- d'une part, la catégorie D, dont on mesure
immédiatement qu'elle recouvre des natures de
trafic très différentes,
- d'autre part, la catégorie C, dont on perçoit que
la frontière avec la catégorie D présente un cer-
tain flou.
C'est ainsi que l'I.T.A.C., dans son édition précé-
Aéroport de Grenoble-Saint-Geoirs. Concorde lors d’un vol
affrété dente, distinguait :
- au sein de la catégorie C :
- une classe C 1 d'aérodromes destinés à
Le décret du 17 septembre 1959 stipulait égale- l'aviation de voyage et aux lignes à faible tra-
ment que les aérodromes ouverts à la circulation fic (aucune d'entre elles ne supportant un tra-
aérienne publique seraient « aménagés et équipés fic supérieur à 15 000 passagers annuels),
de manière à satisfaire aux activités correspon-
dant à leur catégorie »* selon des modalités qui - une classe C 2 destinés aux lignes à grand et
devaient « être précisées par un arrêté du ministre moyen trafic (l'une d'entre elles, au moins,
chargé de l'Aviation Civile après avis du Conseil supportant un trafic supérieur à 15 000 passa-
Supérieur de l'Infrastructure et de la Navigation gers par an),
Aériennes » (C.S.I.N.A.). - au sein de la catégorie D :
- une classe D 1 d'aérodromes destinés à
Cette procédure ne connut jamais aucun aboutis-
l'aviation légère,
sement, le constat s'avérant de plus en plus évident
que les caractéristiques techniques à donner à un - une classe D 2 d'aérodromes et destinés,
aérodrome dépendaient d'autres critères d'activité principalement outre-mer, à certains services
que ceux délimitant les catégories codifiées. à courtes distances n'ayant pas d'exigences
particulières de régularité,
Il en est notamment ainsi :
- une classe D 3 d'aérodromes destinés à
- du volume de trafic à écouler sur chaque rela-
l'aviation légère mais équipés de manière à
tion,
pouvoir être normalement utilisés en toutes
- de la technologie des aéronefs les plus exigeants circonstances.
appelés à utiliser l'aérodrome,
- des particularités de son exploitation.
Les deux derniers paramètres ci-dessus condui-
sent notamment à faire dès à présent ici la dis-
tinction entre les aérodromes à caractéristiques
normales et ceux dits à caractéristiques spéciales,
dont les particularités sont décrites dans le cha-
pitre 13, et qui ne se limitent pas aux hélistations
incorporées à la catégorie E mais comprennent
également les altiports, les hydrobases et les
plates-formes destinées aux ballons, aux diri-
geables et aux ULM.

2-3 Classification servant de base à l’établisse-

ment des servitudes aéronautiques
Les servitudes aéronautiques « autour des aéro-
dromes » définies par la loi du 4 juillet 1935 conti-
nuèrent à s'appliquer longtemps après que la
notion de bande d'envol se fut substituée à celle
d'aire d'envol**.
Ce n'est en effet qu'en 1959 qu'un décret, daté du
3 janvier, institua de nouvelles servitudes de déga-
gement dont les spécifications techniques, desti-
Photographie LEICHTNAM
nées à servir de base à leur établissement, atten-
dront encore le 31 juillet 1963 pour être définies
par un arrêté interministériel.
L'adoption de la classification introduite par le ATR 42 desservant une Île de l’archipel des Tuamotu
décret du 17 septembre 1959 ne posa aucun pro-
blème aux rédacteurs de 1963, celui-ci se conten-
tant de distinguer, pour les trois premières catégo- l'aviation civile devait être complétée de manière
ries A, B et C***, la vocation ou non de l'aérodro- analogue.
me à être utilisable par mauvaise visibilité.
L'obligation d'offrir des conditions de sécurité au
Les modifications introduites par l'arrêté du moins équivalentes à celles de l'O.A.C.I. aurait
15 janvier 1977 se limitant à supprimer des sous- ainsi continué à être respectée si les spécificités
catégories ne correspondant plus à la réalité du polynésiennes n'avaient conduit une nouvelle fois
trafic aérien (catégories A et B utilisables seule- à faire appel au code de référence en 1997 et à
ment par bonne visibilité), la classification du introduire provisoirement*****, par arrêté du
code de l'aviation civile n'avait aucune raison 30 mai de la même année, deux nouvelles classes
d'être remise en question. de spécification.
Le contexte devint tout différent en 1982 avec
l'adoption par l'O.A.C.I. d'un code de référence à
deux composantes compte tenu de ce que
l'article 10 du décret du 3 janvier 1959**** stipu-
lait, conformément à la norme imposée par
l'Annexe 14 à la Convention de Chicago, que les
servitudes aéronautiques instituées par ce même
décret assureraient à la navigation aérienne « des
conditions de sécurité au moins équivalentes à
celles qui résultent des standards et des recom-
mandations de l'Organisation de l'Aviation Civile * Disposition reprise par l'article R. 222-6 du code de l'avia-
tion civile
Internationale ».
** Il s'agissait de zones successives de largeur constante cein-
Les modifications apportées par l'arrêté du turant l'aérodrome jusqu'à une distance de 2 km et sur lesquelles
31 décembre 1984 résultent ainsi d'une tentative étaient proscrits les obstacles dépassant une hauteur propre à
chacune de ces zones (cf. Chapitre 12 - § 12-1).
de mise en vis-à-vis des classifications françaises
et de l'O.A.C.I. permettant de transférer dans la *** La catégorie D n'étant pas, à l'époque, envisagée comme
utilisable par mauvaise visibilité.
première les spécifications adoptées par
l'Organisation internationale. **** Disposition reprise par l'article R. 241-3 du code de l'avia-
tion civile.
Il apparut alors et pour les mêmes raisons que ***** En attendant précisément l'adoption officielle dudit code
pour l'I.T.A.C. que la classification du code de de référence.

2-4 Le code de référence d’aérodrome

La mise en service d'avions de grande capacité minimale, indiquée par son manuel de vol
sur certaines lignes de moyenne voire courte dis- approuvé par l’autorité compétente ou dans une
tance fait toutefois, depuis quelques années, que documentation équivalente du constructeur de
les caractéristiques géométriques des aérodromes l’avion, nécessaire pour son décollage à la masse
concernés ne découlent plus aussi simplement de maximale certifiée au décollage, au niveau de la
la longueur d'étape au départ et de l'utilisation ou mer, dans les conditions correspondant à l'atmo-
non possible en toutes circonstances, mais doivent sphère standard, en air calme et avec une pente de
être élevées au niveau exigé par l'avion le plus piste nulle.
exigeant* y faisant escale.
Le second élément du code de référence est une
Tel est le critère recommandé par l'O.A.C.I. lettre fondée sur les valeurs maximales des enver-
depuis 1982 et que la présente Instruction adopte gures et des largeurs hors tout des trains princi-
aujourd'hui pour la conception des aérodromes. paux des avions auxquels l’installation est desti-
née.
L'Annexe 14 à la Convention relative à l'Aviation
Civile Internationale définit à cette fin un code de Le tableau ci-après donne les éléments constituant
référence d'aérodrome à caractéristiques nor- le code de référence d'un aérodrome en fonction
males comportant deux éléments liés aux caracté- des caractéristiques de performances et des
ristiques de performances et aux dimensions des dimensions des avions auxquels l’installation est
avions appelés à utiliser cet aérodrome. destinée.
Le premier de ces deux éléments est un chiffre
fondé sur la distance de référence de l'avion défi- * dans certains cas, le code de référence étant défini par plusieurs
nie par l'Annexe 14 comme étant la longueur caractéristiques, deux types d’avions peuvent être les plus pénali-
sants
ÉLÉMENT DE CODE 1 ÉLÉMENT DE CODE 2

Chiffre Distance de référence Lettre Largeur hors-tout
de de l'avion de Envergure de train principal (a)
Code Code
(1) (2) (3) (4) (5)
1 moins de 800 m A moins de 15 m moins de 4,5 m
2 800 m à 1 200 m exclus B 15 m à 24 m exclus 4,5 m à 6 m exclus
3 1 200 m à 1 800 m exclus C 24 m à 36 m exclus 6 m à 9 m exclus
4 1 800 m et plus D 36 m à 52 m exclus 9 m à 14 m exclus
E 52 m à 65 m exclus 9 m à 14 m exclus
F 65 m à 80 m exclus 9 m à 16 m exclus
(a) Distance entre les bords extérieurs des roues du train principal
Le chiffre de code correspondant à l’élément 1 est Une caractéristique technique de l'aérodrome, pour
déterminé en fonction de la plus grande des distances laquelle un lien aura, dans la présente instruction, été
de référence des avions auxquels la piste est destinée. établi avec son code de référence, sera ainsi rattachée
La lettre de code relevant de deux critères, celle devant au plus déterminant des deux éléments qui le compo-
être choisie sera, lorsque l'envergure et la largeur hors sent ou à une combinaison appropriée de ceux-ci.
tout du train principal de l'avion le plus exigeant pla-
Les caractéristiques de performances et de dimensions
cent celui-ci sur deux lignes différentes, la lettre com-
des différents types d'avions actuellement en service,
mandant celle de ces deux lignes qui correspond aux
ainsi d'ailleurs que les codes de référence correspon-
caractéristiques les plus élevées.
dants, sont données ci-après.

AVION TYPE MTOW Envergure Voie Lettre Longueur Chiffre

(kg) (m) (m) de code décollage* de code
(m)
A 300-600 Jet Bi 165 000 44,84 9,60 D 2 240 4
A 300-600 R Jet Bi 170 500 44,84 9,60 D 2 280 4
A 300 B2-100 Jet Bi 142 000 44,84 9,60 D 1 951 4
A 300 B4-200 Jet Bi 165 000 44,84 9,60 D 2 850 4
A 310-200 Jet Bi 142 000 43,90 9,60 D 1 860 4
A 310-300 Jet Bi 150 000 43,90 9,60 D 2 290 4
A 310-300 (HM) Jet Bi 164 000 43,90 9,60 D 2 423 4
A 319-100 Jet Bi 64 000 34,10 7,59 C 1 750 3
A 319-100 (HM) Jet Bi 70 000 34,10 7,59 C 1 750 3
A 320-200 Jet Bi 73 500 34,10 7,59 C 2 180 4
A 320-200 (HM) Jet Bi 77 000 34,10 7,59 C 2 006 4
A 321-100 Jet Bi 83 000 34,10 - C 2 000 4
A 321-200 (HM) Jet Bi 89 000 34,10 - C 2 000 4
A 330-200 Jet Bi 230 000 60,30 10,70 E 2500 4
A 330-300 Jet Bi 217 000 60,30 10,70 E 2 255 4
A 340-200 Jet Quadri 257 000 60,30 10,49 E 2 790 4
A 340-200 Option Jet Quadri 275 000 60,30 10,49 E 2 790 4
A 340-300 Jet Quadri 257 000 60,30 10,49 E 2 870 4
A 340-300 (HM) Jet Quadri 271 000 60,30 10,49 E 3 000 4
Aeroprogress Roks-Aero T-910
Kuryer Jet Bi 9 700 17,00 5,40 B 800 2
Antonov An-124 Jet Quadri 405 000 73,30 8,00 F 3 000 4
Astra Galaxy Jet Bi 15 172 17,42 - B 1 841 4
Astra SPX Jet Bi 11 181 16,64 2,77 B 1 596 3
ATR 42-300 Turboprop Bi 16 700 24,57 4,10 C** 1 090 2
ATR 42-320 Turboprop Bi 16 700 24,57 4,10 C** 1 040 2
ATR 42-500 Turboprop Bi 18 500 24,57 4,10 C** 960 2
ATR 72-200 Turboprop Bi 21 500 27,05 - C 1 408 3
ATR 72-210 Turboprop Bi 21 500 27,05 - C 1 205 3
B717 (ex-MD95) Jet Bi 51 710 28,45 4,88 C 1 951 4
* La longueur de décollage correspond à la longueur minimale nécessaire pour le décollage à la masse maximale structurale de décollage, au
niveau de la mer, en atmosphère standard, en air calme et avec une pente de piste nulle, comme l'indique le manuel de vol certifié de l'avion.
** l'ATR 42 pourra être classé en code B, notamment lorsqu'il sera retenu comme avion critique pour le dimensionnement de l'aire de mou-
vement d'un aérodrome.


(m)
B 727-200 Jet Tri 95 027 32,90 5,72 C 2 804 4
B737-200 Adv Jet Bi 52 390 28,35 5,23 C 1 990 4
B737-200 Adv HM Jet Bi 56 470 28,35 5,23 C 1 829 4
B737-300 Jet Bi 56 470 28,90 5,23 C 1 600 3
B737-400 Jet Bi 62 810 28,90 5,23 C 2 222 4
B737-400 (HM) Jet Bi 68 030 28,90 5,23 C 1 935 4
B737-500 Jet Bi 52 380 28,90 5,23 C 1 832 4
B737-500 (HM) Jet Bi 60 555 28,90 5,23 C 1 518 3
B747-100 B Jet Quadri 340 200 59,60 11,00 E 3 050 4
B747-200 Jet Quadri 377 850 59,60 11,00 E 3 190 4
B747-300 Jet Quadri 377 850 59,60 11,00 E 3 190 4
B747-400 Jet Quadri 396 830 64,50 11,00 E 3 310 4
B747 SP Jet Quadri 317 520 59,60 11,00 E 2 330 4
B757-200 Jet Bi 115 650 38,10 7,32 D 1 880 4
B757-200 F Jet Bi 115 650 38,10 7,32 D 2 045 4
B767-200 Jet Bi 151 953 47,57 9,30 D 1 770 3
B767-200 ER Jet Bi 179 140 47,60 9,30 D 2 620 4
B767-300 Jet Bi 159 211 47,57 9,30 D 2 545 4
B767-300 ER Jet Bi 186 850 47,60 9,30 D 2 896 4
B777-200 Jet Bi 229 500 61,00 10,97 E 2 135 4
BAe BAC 1-11-500 Jet Bi 47 400 28,50 4,34 C 2 225 4
BAe HS 125 Jet Bi 11 249 14,33 2,79 A 1 798 3
BAe 146-100 Jet Quadri 38 102 26,34 4,72 C 1 231 3
BAe 146-200 Jet Quadri 42 185 26,34 4,72 C 1 554 3
BAe 146-300 Jet Quadri 44 226 26,34 4,72 C 1 585 3
Beech 1900 D Turboprop Bi 7 688 17,67 5,23 B 1 140 2
Beechcraft Baron 58 Piston Bi 2 449 11,53 2,92 A 640 1
Beechcraft Bonanza V 35 B Piston Mono 1 542 10,21 2,92 A 539 1
Beechcraft Duchess 76 Piston Bi 1 769 11,58 3,20 A 646 1
Beechcraft Duke B 60 Piston Bi 3 073 11,96 3,43 A 800 2
Beechcraft King Air 350 Turboprop Bi 6 804 17,65 - B 1 006 2
Beechcraft King Air A 100 Turboprop Bi 5 216 13,98 3,96 A 628 1


(m)
Beechcraft Super King Air 200 Turboprop Bi 5670 16,61 5,23 B 786 1
Beechjet 400 A Jet Bi 7 303 13,25 2,84 A 1 160 2
CanadairCRJ-100 Jet Bi 21 523 21,21 3,17 B 1 605 3
CanadairCRJ-100 ER Jet Bi 23 133 21,21 3,17 B 1 605 3
Canadair CRJ-100 LR Jet Bi 24 040 21,21 3,17 B 1 605 3
Canadair CRJ-200 Jet Bi 21 523 21,21 3,17 B 1 527 3
CanadairCRJ-X Jet Bi 33 890 23,01 - B 1 704 3
C-212-300 Airliner Turboprop Bi 7 700 20,28 3,10 B 817 2
Cessna 208 Caravan Turboprop 3 311 15,88 3,56 B 296 1
Mono
Cessna 310 Piston Bi 2 495 11,25 3,59 A 518 1
Cessna 340 Piston Bi 2 717 11,62 3,93 A 663 1
Cessna 402 C Piston Bi 3 107 13,45 5,48 B 669 1
Cessna 414 A Piston Bi 3 062 13,45 5,47 B 708 1
Cessna 525 Citation Jet Jet Bi 4 717 14,25 3,96 A 939 2
Cessna 550 Citation Bravo Jet Bi 6 486 15,90 4,06 B 1 036 2
Cessna Citation II Jet Bi 6 033 15,75 5,36 B 968 2
Cessna Citation III Jet Bi 8 301 16,26 2,86 B 1 327 3
Cessna 560 Citation V Ultra Jet Bi 7 393 15,91 6,06 C 970 2
Cessna 650 Citation VII Jet Bi 10 183 16,31 2,84 B 1 430 3
Cessna 750 Citation X Jet Bi 16 011 19,48 - B 1 701 3
Cessna Centurion Piston Mono 1 724 11,20 2,64 A 619 1
Cessna Conquest Piston Bi 4 468 15,04 4,28 B 751 1
Cessna F 172 K Piston Mono 1 157 10,92 2,53 A 415 1
Challenger 604 Canadair Jet Bi 21 863 19,61 3,18 B 1 844 4
CN-235-100 Casa/IPTN Turboprop Bi 15 100 25,81 3,90 C 1 406 3
CN-235-200/220 Casa/IPTN Turboprop Bi 15 800 25,81 3,90 C 1 275 3
Concorde Jet Quadri 185 065 25,56 7,72 C 3 410 4
DC-10-10 Jet Tri 199 580 47,34 10,67 D 2 989 4
DC-10-30 Jet Tri 263 636 50,42 10,67 D 2 996 4
DC-8-71 Cammacorp Jet Quadri 147 400 43,40 - D 2 710 4


(m)
DC-9-30 Jet Bi 49 000 28,5 5,03 C 1 600 3
DC-9-40 Jet Bi 51 700 28,5 5,03 C 2 091 4
DC-9-50 Jet Bi 54 900 28,5 5,03 C 2 500 4
DHC-6 Twin Otter 300 Turboprop Bi 5 670 19,81 3,71 B 457 1
DHC-7 Dash 7 Turboprop 19 958 28,35 7,16 C 689 1
Quadri
DHC-8-300 Bombardier Turboprop Bi 18 642 27,43 - C 1 085 2
DHC-8-400 Bombardier Turboprop Bi 25 855 28,12 8,79 C 1 128 2
Dornier 228-212 Turboprop Bi 6 400 16,97 3,30 B 793 1
Dornier 328-100 Turboprop Bi 13 990 20,98 3,22 B 1100 2
EMB-110 P Bandeirante Turboprop Bi 5 600 15,32 4,94 B 695 1
EMB-110 P2 Turboprop Bi 5 670 15,32 4,94 B 675 1
EMB-120 Brasilia Turboprop Bi 11 500 19,78 6,58 C 1 420 3
EMB-120 ER Turboprop Bi 11 990 19,78 6,58 C 1 420 3
EMB-145 Jet Bi 19 200 20,04 4,10 B 1 530 3
EMB-145 ER Jet Bi 20 600 20,04 4,10 B 1 760 3
Fairchild Metro 23 Turboprop Bi 7 484 17,37 4,57 B 1 414 3
Falcon 10 Jet Bi 8 500 13,08 2,86 A 1 250 3
Falcon 20 H Jet Bi 14 060 16,30 3,69 B 1 520 3
Falcon 50 Jet Tri 17 600 18,86 3,98 B 1 365 3
Falcon 900 Jet Tri 20 640 19,33 4,45 B 1 426 3
Falcon 900 EX Jet Tri 21 909 19,33 4,45 B 1 535 3
Falcon 2000 Jet Bi 15 875 19,33 4,45 B 1 635 3
Fokker 28 Mk 4000 Jet Bi 33 110 25,07 5,04 C 1 590 3
Fokker 50 Turboprop Bi 19 950 29,00 7,20 C 890 2
Fokker 60 Turboprop Bi 21 950 29,00 - C 1 054 2
Fokker 70 Turboprop Bi 36 740 28,08 - C 1 391 3
Fokker 100 Jet Bi 43 090 28,08 5,04 C 1 855 4
Fokker 100 ER Jet Bi 43 090 28,08 5,04 C 1 855 4
Gates Learjet 24 F Jet Bi 6 123 10,84 2,51 A 1 005 2
Gates Learjet 25 D Jet Bi 6 804 10,84 2,51 A 1 200 3


(m)
Gates Learjet 29 Longhorn Jet Bi 6 804 13,35 - A 912 2
Gates Learjet 36 A Jet Bi 8 164 12,04 2,51 A 1 458 3
Gates Learjet 56 Longhorn Jet Bi 9 299 13,35 - A 1 448 3
Global Express Bombardier Jet Bi 41 277 28,50 - C 1 689 3
Gulfstream IV-SP Jet Bi 33 838 23,72 4,17 B 1 662 3
Gulfstream V Jet Bi 40 370 28,30 - C 1 789 3
IL-76 T Jet Quadri 170 000 50,50 6,10 D 850 2
IL-96-300 Jet Quadri 216 000 57,60 10,40 D 2 760 4
IL-114 Turboprop Bi 22 700 30,00 8,40 C 1 550 3
Jetstream 31 Turboprop Bi 6 350 15,85 - B 858 2
Jetstream 41 Turboprop Bi 10 886 18,29 6,10 C 1 523 3
L-100-30 (Hercules) Turboprop 70 307 40,41 - D 1 829 4
Quadri
L-1011-1 Tristar Jet Tri 195 220 47,35 10,97 D 2 423 4
Learjet 31 A Jet Bi 7 031 13,33 - A 893 2
Learjet 45 Jet Bi 8 845 13,35 - A 1 280 3
Learjet 60 Jet Bi 10 319 13,34 - A 1 582 3
MD-11 Freighter Jet Tri 285 990 51,60 10,56 D 2 926 4
MD-81 Jet Bi 63 500 32,90 5,08 C 2 195 4
MD-82 / -88 Jet Bi 67 812 32,90 5,08 C 2 274 4
MD-83 Jet Bi 72 580 32,90 5,08 C 2 551 4
MD-87 Jet Bi 63 500 32,90 5,08 C 1 865 4
MD-90-30 Jet Bi 70 760 32,86 5,09 C 2 245 4
Mitsubishi MU-2 Marquise Turboprop Bi 5 250 11,94 2,40 A 660 1
N-250-100 IPTN Jet Bi 24 800 28,00 4,10 C 1 220 3
Partenavia P 68 B Victor Piston Bi 1 960 12,00 2,40 A 344 1
Piaggio P 180 Avanti Turboprop Bi 5 239 14,03 2,84 A 869 2
Pilatus Britten-Norman Piston Bi 2 993 14,94 3,61 A 169 1
BN-2B


(m)
Pilatus PC-12 Turboprop 4 100 16,23 4,53 B 680 1
Mono
Pilatus PC-6 Turbo-Porter Turboprop 2 800 15,87 3,00 B 197 1
Mono
Piper 18 Piston Mono 794 10,76 1,84 A 153 1
Piper Aerostar 600 Piston Bi 2 495 10,41 3,11 A 427 1
Piper PA-23-250 Aztec Piston Bi 2 360 11,37 3,45 A 604 1
Piper PA-28-181 Archer Piston Mono 1 156 10,67 3,05 A 495 1
Piper PA-31 Navajo Piston Bi 2 948 12,40 4,19 A 668 1
Piper PA-31 T Cheyenne II Turboprop Bi 4 082 13,01 4,19 A 604 1
Piper PA-32 RT-300 Lance II Piston Mono 1 633 9,99 3,38 A 719 1
Piper PA-42 Cheyenne III Turboprop Bi 4 763 14,53 5,72 B 707 1
Piper PA-44 Seminole Piston Bi 1 723 11,75 3,19 A 427 1
Piper PA-46-350 P Turboprop 1 950 13,11 3,75 A 726 1
Malibu Mirage Mono
Raytheon Hawker 800 Jet Bi 12 428 15,66 2,79 B 1 713 3
Raytheon Hawker 1000 Jet Bi 14 060 15,66 2,79 B 1 798 3
RJ 70 Jet Quadri 40 823 26,34 4,72 C 1 370 3
RJ 70 (HM) Jet Quadri 43 092 26,34 4,72 C 1 520 3
RJ 85 Jet Quadri 42 184 26,34 4,72 C 1 390 3
RJ 85 (HM) Jet Quadri 43 999 26,34 4,72 C 1 520 3
RJ 100 Avroliner Jet Quadri 44 426 26,34 4,72 C 1 650 3
RJ 100 Avroliner (HM) Jet Quadri 46 040 26,34 4,72 C 1 820 4
RJ 115 Avroliner Jet Quadri 46 040 26,21 4,72 C 1 829 4
Robin DR 400/140B Major Piston Mono 1 000 8,72 2,60 A 500 1
Robin R 3000 Piston Mono 1 050 9,81 2,64 A 280 1
Rockwell Sabreliner 65 Jet Bi 10 886 15,37 2,20 B 1 615 3
Rockwell Turbo Commander Turboprop Bi 4 683 14,23 4,70 B 689 1
Saab 340 B Turboprop Bi 13 155 21,44 6,71 C 1 290 3
Saab 2000 Turboprop Bi 22 800 24,76 8,23 C 1 360 3
Shorts 330 Turboprop Bi 10 160 22,76 4,24 B 1 128 2
Socata Rallye Galopin Piston Mono 770 9,74 2,01 A 418 1
Socata TB 10 Piston Mono 1 150 9,76 2,33 A 580 1


(m)
Socata TBM 700 Turboprop 2 984 12,68 3,87 A 650 1
Mono
Swearingen Merlin III B Turboprop Bi 5 670 14,10 4,57 B 904 2
Swearingen Metro II Turboprop Bi 5 670 14,10 4,57 B 799 1
Swearingen SJ 30 Jet Bi 5 579 11,07 2,08 A 1 039 2
Tu-154B-2 Careless Jet Tri 100 000 37,50 11,50 D 2 100 4
Tu-154 M Jet Tri 100 000 37,50 11,50 D 2 100 4
Tu-204 Jet Bi 103 000 42,00 7,82 D 2 500 4
Tu-330 Jet Bi 103 500 43,50 - D 2 200 4
XAC Y7-100 Turboprop Bi 21 800 29,67 7,90 C 546 1
XAC Y7-200 A Turboprop Bi 21 800 29,20 7,90 C 1 157 2
Yak-42 D Jet Tri 56 500 34,88 5,60 C 1 500 3
Yak-46 Jet Bi 65 000 36,25 - D 1 950 4
Yak-242 Jet Bi 64 600 36,25 - D 1 880 4

MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT, ISSY-LES-MOULINEAUX , LE 17 MAI 1999
DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT
DIRECTION GÉNÉRALE DE L’AVIATION CIVILE
SERVICE
DES BASES
AÉRIENNES
PATRICK GANDIL
CHEF DU SERVICE
La réécriture de l’Instruction Technique pour les Aérodromes Civils dont la diffusion est aujourd’hui
lancée, annule et remplace, au fur et à mesure de la parution de ses différents chapitres, les onze
précédents fascicules publiés entre 1983 et 1991.
L’I.T.A.C. s’adresse en tant que telle, aux Directions Départementales de l’Équipement et aux
Services Spéciaux des Bases Aériennes qui accomplissent leurs missions sur les aérodromes dé-
pendant des Directions de l’Aviation Civile auxquelles elle est bien sûr également destinée.
Prenant en compte les spécifications des deux volumes constituant l’annexe 14 à la Convention
relative à l’Aviation Civile Internationale, elle a également pour objet de constituer l’ouvrage fran-
çais de référence pour la conception, la construction, la gestion et l’entretien des infrastructures
aéronautiques, à l’usage aussi bien des gestionnaires d’aérodromes que des bureaux d’études
publics ou privés appelés par ces derniers.
Cette référence à l’annexe 14 s’explique par la constatation que la classification des aéroports dé-
finie au Code de l’Aviation Civile ne peut plus servir de support à l’établissement des caractéristi-
ques physiques des aérodromes. En effet, l’évolution des types d’avions a peu à peu considérable-
ment atténué la corrélation de la classe d’aérodrome avec le type de liaison aérienne qui s'y réalise.
Il est de plus souhaitable que certaines de ces caractéristiques aient un caractère réglementaire et
non plus de simple recommandation. Dans cet esprit, une modification de l’article R. 222-6 est né-
cessaire afin de changer la classification sur laquelle s'appuie le dimensionnement des aérodromes.
Dès celle-ci réalisée, l’I.T.A.C. pourra alors dépasser son rôle d'outil de conception pour avoir plei-
nement valeur d’instruction et sa partie réglementaire sera distinguée des recommandations.
Construite de manière à pouvoir non seulement être ultérieurement éditée sur support informatique
mais aussi susceptible d’une mise à jour continue, cette nouvelle version de l’I.T.A.C. pourra sans
difficultés, le moment venu, donner lieu à simple substitution de page là où la distinction entre règle-
ment et recommandation devra être marquée.
Je n’en demande pas moins dès maintenant aux Directeurs de l’Aviation Civile :
- en premier lieu, de déterminer, en fonction du trafic pour lequel chacun d'eux devrait être aujourd'hui
aménagé, le code de référence des aérodromes sur lesquels s’exerce leur autorité,
- en second lieu, d’établir pour ces mêmes aérodromes, le constat des écarts que leurs configura-
tions actuelles peuvent présenter avec les dispositions des chapitres 3 et 4 de cette nouvelle édi-
tion de l’I.T.A.C.
Le Chef du Service des Bases Aériennes
Patrick GANDIL
48, RUE CAMILLE DESMOULINS 92452 ISSY-LES-MOULINEAUX CEDEX - TEL. : 01 41 09 43 21 - FAX : 01 41 09 41 07

Préambule
La nécessaire mise en conformité des fascicules traitant de la géométrie et du balisage des chaussées aéro-
nautiques avec de nouvelles règles internationales constituait l'opportunité attendue d'introduire dans
l'Instruction Technique sur les Aérodromes Civils (I.T.A.C.) la classification à deux termes des aérodromes,
que préconisait, depuis 1983, l'Annexe 14 à la Convention relative à l'Aviation Civile Internationale.
Cette introduction appelant à son tour une entière relecture de l'Instruction, la refonte complète de celle-ci
est apparue comme étant utilement de nature à donner une unité à ce qui n'était qu'un assemblage et à intro-
duire au bon endroit de nouveaux thèmes ou plus simplement des compléments résultant de la progression
de la réflexion ou de la réglementation sur des sujets déjà traités dans la première édition.
Le retard, avec lequel ne sont malheureusement apportés qu’aujourd’hui plusieurs de ces compléments,
confirme l’intérêt qu’il y a à doter cette seconde édition d’une structure permettant à tout moment sa mise
à jour par la Commission permanente d’élaboration et de révision de l’I.T.A.C.*
Cette structure a également été conçue de manière à faciliter les déplacements dans le texte par l’intermé-
diaire de mots-clefs dirigeant sur un thesaurus renvoyant lui-même à l’information recherchée,
- soit en transitant par un sommaire général et, au-delà, par ses sous-sommaires,
- soit directement, par cliquage informatique sur le thème choisi dans le thesaurus face au mot-clef retenu.
L’enrichissement de ce thesaurus attend en particulier beaucoup des suggestions qui seront faites par les uti-
lisateurs de l’Instruction.
Un mot-clef est repérable dans le texte par le cumul de deux indices, à savoir :
- il apparaît en caractères gras, seul ou dans un groupe de mots précisant le concept à l'expression
duquel il est alors associé,
- il est seul à être souligné dans ce groupe de mots.
Ayant obligation de pénétrer profondément dans le texte mais aussi celle d'être facilement mémorisable par
l'utilisateur de l'Instruction, la numérotation choisie pour la structure de celle-ci est à l'origine de la sépara-
tion introduite entre sommaire général et sous-sommaires.
Le premier utilise en effet un repérage limité à trois chiffres dont le troisième, lorsqu'une lettre lui est asso-
ciée, dirige sur un sous-sommaire débutant par cette même lettre, que l'on ne retrouve à l'aval d'aucun autre
groupe de trois premiers chiffres. Ainsi, bien que pouvant comporter jusqu'à sept éléments, une adresse
répertoriée peut, selon sa profondeur dans le texte, être désignée,
- soit par ses seuls premiers chiffres,
- soit par son bloc final débutant par une lettre.
* à l’attention de laquelle toute proposition doit être adressée à l’Inspection Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie
(I.G.A.C.E.M.) - 93 boulevard du Montparnasse - 75006 PARIS
III
Ce système n'a pour inconvénient que celui de devoir être adapté pour la «présentation introductive d'un
aérodrome», par laquelle débute l'Instruction. Obéissant à sa propre logique, ce premier chapitre ne peut, en
effet, sauf à perdre tout intérêt, être structuré comme les développements lui faisant suite. Ce chapitre intro-
ductif contenant de nombreuses définitions, l'accès à chacune d'entre elles conduit, par suite, à numéroter,
selon son ordre d'apparition dans le texte, l'alinéa qui en est porteur.
Les rédacteurs n'ont par ailleurs jamais cessé de porter attention à ce que, s'adressant en premier lieu aux
Ingénieurs des Directions Départementales de l'Équipement, ceux-ci devaient non seulement trouver dans
l'I.T.A.C. les connaissances techniques utiles à leur mission mais y percevoir le degré de complexité au-delà
duquel ils devaient faire appel aux services spécialisés que sont, chacun en son domaine, le Service
Technique* (ou les Services Spéciaux**) des Bases Aériennes et le Service Technique de la Navigation
Aérienne***. C'est dans cet esprit notamment que cette seconde édition de l'I.T.A.C. a été enrichie de toutes
les définitions nécessaires à sa parfaite compréhension mais a par contre été élaguée de celles figurant dans
la version précédente qui ne donnaient lieu à aucune utilisation.
Ouvrage de référence, l’I.T.A.C. a, au-delà de sa fonction pédagogique, celle d’indiquer à ceux à qui elle est
destinée, les dispositions qu’en tel domaine il convient d’observer.
Certaines parmi ces dispositions ont d’ailleurs, principalement en matière de balisage et de signalisation, été
instituées en règles **** avant que cette seconde édition ne commence à se substituer à la première.
D’autres dispositions se sont depuis désignées, dans d’autres domaines couverts par l’I.T.A.C., comme
ayant vocation à être également promues au rang de règles lorsque la codification de référence de l’O.A.C.I.
pourra elle-même être imposée là où son introduction se révèle être nécessaire et urgente.
La distinction, que l’I.T.A.C. se doit de faire entre ces règles et ses autres recommandations, a toutefois été
estimée ne pouvoir être ni partielle ni anticipée, de sorte qu’elle ne sera introduite que lorsque tous les actes
réglementaires le permettant auront été publiés.
Il n’en est pas moins décidé, dès la mise en circulation de cette seconde édition, que la distinction entre
règles et recommandations sera, le moment venu, marquée sur les pages à substituer.
L’Instruction se verra alors conférer un rôle de guide à l'usage, cette fois, des Directeurs de l'Aviation Civile
(D.A.C.) pour l'accomplissement de l'enquête technique préalable à l'ouverture à la circulation aérienne
publique, telle que le prévoit l'article R. 221-2 du code de l'Aviation Civile et dont ils ont la responsabilité.
Cette double destination D.D.E. / D.A.C. justifie que certains concepts parfaitement courants pour les utili-
sateurs desservis par l'une soient dès l’origine présentés de manière à être également exploitables par ceux
touchés par l'autre.
* 31, avenue du Maréchal Leclerc - 94381 - BONNEUIL-sur-MARNE CEDEX - Tél. : 01 49 56 80 00
** S.S.B.A. d'Ile-de-France - 82, rue des Pyrénées - 75970 PARIS CEDEX 20 - Tél. : 01 44 64 32 32
S.S.B.A. du Sud-Est - 40, route de Galice - Le Quatuor - 13082 AIX-en-PROVENCE CEDEX 02 - Tél. : 04 42 33 78 78
S.S.B.A. du Sud-Ouest - Domaine de Pelus - 12, avenue Pythagore - 33697 MÉRIGNAC CEDEX - Tél. : 05 56 13 88 00
*** 1, avenue du Docteur Maurice Grynf ogel - B.P. 1084 - 31035 TOULOUSE CEDEX - Tél. : 05 62 14 52 00
**** arrêté C.H.E.A. du 25 août 1997 définissant les conditions d’homologation et les procédures d’exploitation des aérodromes
IV
Rédigée en étroite collaboration avec le S.T.B.A., cette nouvelle version de l'I.T.A.C. est également le fruit
d'une participation importante de la part d'Aéroports de Paris et des Services Spéciaux des Bases Aériennes
du Sud-Est et du Sud-Ouest. Elle a également bénéficié du travail précédemment accompli par la Direction
de la Navigation Aérienne pour la préparation de l'arrêté interministériel du 25 août 1997 définissant les
conditions d'homologation et les procédures d'exploitation des aérodromes de même que de l'expertise, en
certains domaines, du Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique ainsi que du Service
Technique de la Navigation Aérienne. Doivent également être ici remerciés, pour l'aide qu'ils nous ont
apportée, le Service Spécial des Bases Aériennes d'Ile-de-France, les Directions de l'Aviation Civile Nord et
Ouest, les Directions Départementales de l'Équipement des Alpes-Maritimes et du Rhône ainsi que les
Ingénieurs de SOFRÉAVIA.
L'Ingénieur Général des Ponts et Chaussées

Président de la Commission permanente
d'élaboration et de révision de l'I.T.A.C.
Jean SAUTER
V
service
technique
des Bases
aériennes
Instruction technique sur les aérodromes civils

2e édition
Liste de contrôle au 1er mars 2002

(les modifications sont indiquées en caractères gras)
Contenu Situation au 30/11/2000 Situation au 1/3/2002 Mis à

Numéro des pages Date d'édition Numéro des pages Date d'édition jour le
Classeur n° 1
Lettre du chef du SBA I Décembre 1998 I Décembre 1998
Préambule III à V Décembre 1998 III à V Décembre 1998
Sommaire général S-01 à S-08 Octobre 2000 S-01 Décembre 2001
S-02 à S-08 Octobre 2001
Chapitre 1 1-1 à 1-14 Décembre 1998 1-1 à 1-14 Décembre 1998
3-121 à 3-126 Décembre 2001
Thesaurus T-01 à T-20 Octobre 2000 T-01 à T-20 Décembre 2001
Classeur n°2
Chapitre 5 5-1 à 5-36 Juin 1999 5-1 à 5-36 Juin 1999
Classeur n°3
Sommaire général S-01 Décembre 2001
Chapitre 12 12-1 à 12-55 Octobre 2001
Thesaurus T-01 à T-20 Décembre 2001
Classeur n°4
Chapitre 13 13-1 à 13-81 Septembre 2000 13-1 à 13-81 Septembre 2000
31, avenue du Maréchal Leclerc

94381 Bonneuil-sur-Marne cedex
téléphone : 01 49 56 81 94
télécopie : 01 49 56 80 84
Chapitre 3
Aire de manœuvre
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE
3-1 Caractéristiques géométriques

3-1-1 Piste et bandes de piste
A - LA PISTE
A - LA PISTE
Photothèque Graphix - V. PAUL

Aéroport de Tahiti - Faaa
A-1 ORIENTATION DE LA PISTE

Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’im- A-1-1 COEFFICIENT THÉORIQUE D'UTILISA-
plantation et de l’orientation d’une piste, parmi TION D'UNE PISTE
lesquels on peut citer :
D’une manière générale, les pistes sont préféren-
- les considérations environnementales dont
tiellement orientées dans la direction des vents
notamment celles concernant le bruit*.
dominants.
- les considérations météorologiques et plus par-
ticulièrement la répartition des vents de laquelle Les décollages et atterrissages s’effectuent géné-
résulte le coefficient théorique d’utilisation de la ralement face au vent. Toutefois, il est possible
piste dont le calcul est détaillé dans le § A-1-1 et pour un avion de décoller ou d’atterrir avec une
l’incidence de brouillards localisés, légère composante de vent arrière lorsque cette
- la topographie de l'emplacement de l'aérodrome dernière ne dépasse pas une valeur figurant dans
ainsi que de ses abords et notamment la présence le manuel de vol. Cette possibilité est intéressante
d'obstacles, à l’atterrissage, lorsque les minima opérationnels
associés à un QFU** correspondant à la
- la nature et le volume de la circulation aérienne
manœuvre envisagée sont moins contraignant que
résultant de la proximité d'autres aérodromes ou
ceux liés au sens opposé, et, au décollage, dans un
de voies aériennes,
souci de réduction du parcours au sol ou en vol.
- les considérations relatives aux performances
des aéronefs, S'agissant de l’influence du vent sur l'orientation à
D'une manière générale, les pistes devraient être donner à une piste, l'élément important est le vent
orientées de telle façon que les avions ne survo- traversier, terme sous lequel est désignée la compo-
lent pas des zones à forte densité de population et sante du vent perpendiculaire à l'axe de la piste. Les
évitent les obstacles. Par ailleurs, elles devront manœuvres d’atterrissage et de décollage devien-
autant que possible être orientées dans la direc- nent en effet difficiles, voire dangereuses (principa-
tion des vents dominants. Cet aspect technique est lement pour certains avions à faible masse et à train
détaillé dans le sous-paragraphe suivant mais le * On se réfèrera utilement à cet égard au chapitre 15 de la pré-
projeteur devra garder à l'esprit que les autres sente Instruction.
** appellation provenant de l’ancien code radio dénommé code Q
facteurs devront être également étudiés. et correspondant à l’orientation magnétique de la piste

d’atterrissage à voie étroite), lorsque le vent traver- Entre 1951 et 1980 la station météorologique a
sier dépasse une valeur limite. comptabilisé 86 387 observations de vent.
De manière à apprécier l'adéquation d'une orien- Les astérisques, qui sont portés dans le tableau 3-2,
tation envisagée en fonction d'autres critères, on signifient que la fréquence moyenne n'est pas nulle
se réfère au coefficient théorique d'utilisation de mais inférieure à 0,5 pour mille.
la piste, qui est la valeur, exprimée en pour-cent,
On notera enfin, dans l'exemple pris ici que les
du rapport du nombre Nf d’observations favo-
fréquences reportées ne totalisent que 941 pour
rables pour lesquelles la vitesse du vent traversier
mille, ce qui signifie que les 59 pour mille man-
reste inférieure à cette vitesse limite sur le nombre
quants concernent des vitesses observées infé-
total N d’observations :
rieures à 1 m/s (vent calme).
C = 100 x N
f
N L'exploitation manuelle de ce relevé statistique

A-1-2 VALEUR MINIMALE SOUHAITABLE DU utilise pour support une grille vitesse – azi-
COEFFICIENT D’UTILISATION mut constituée par une série de cercles concen-
À un chiffre de code donné correspond une vites- triques, ayant pour rayons les vitesses constituant
se limite du vent traversier à laquelle est associé les ordonnées du tableau, ainsi que par les axes
un coefficient global d’utilisation minimal souhai- correspondant aux azimuts figurant en abscisses
table. Ces données sont présentées dans le du même tableau.
tableau 3-1. Il suffit, pour obtenir le nombre Nf correspondant
En fait, aux vitesses limites, que donne le tableau à la vitesse à ne pas dépasser, d'encadrer le cercle
ci-dessous pour le choix de l'orientation à donner à ayant pour rayon la valeur de cette même vitesse
une piste, se substituent, pour le pilote, les limites par les deux tangentes parallèles à l’axe de la
propres à son appareil. Ainsi pour un Airbus A 320, piste et de totaliser les nombres d'occurrences
la limitation traversière passe de 29 nœuds, pour extraits du tableau statistique et correspondant à
une piste sèche, à 15 nœuds pour une piste inondée tous les points figuratifs vitesse - azimut compris
(plus de 3 mm d’accumulation d’eau sur 25 % ou entre ces deux tangentes* .
plus de la surface de la piste). Exploitant l'exemple renseignant le tableau 3-2, la
Il convient donc, pour une piste projetée de chiffre grille vitesse - azimut, reproduite par la figure 3-3,
de code donné, de faire une étude ayant pour objet se place dans le cas d'un aérodrome dont le chiffre
de vérifier la validité de l'orientation envisagée en de code a la valeur 2, à laquelle correspond, par
fonction de la direction et de la vitesse des vents suite, une vitesse limite de vent traversier de 7
relevées par la station météorologique la plus m/s.
proche de l’aérodrome ou la plus significative. Ainsi, dans l'exemple choisi, les cas défavorables
Un exemple de ce type de relevé est donné par le apparaissent-ils comme représentant 56 pour
tableau 3-2. mille du nombre des observations effectuées et
conduisent-ils à un coefficient théorique d'utilisa-
Dans ce tableau sont reportées, en fonction des tion de
directions exprimées en degrés géographiques, les
fréquences moyennes, ramenées en pour mille, des [(1 000 - 56) / 1 000] x 100 = 94 %
vitesses de vent supérieures aux valeurs prises
* En pratique, il est plus intéressant de décompter les observa-
pour ordonnées. tions défavorables (situées à l'extérieur des deux tangentes)
Code chiffre Vitesse limite du vent traversier Coefficient global d’utilisation minimal
1 5 m/s ou 10 nœuds 70 %
2 7 m/s ou 14 nœuds 80 %
3 10 m/s ou 20 nœuds 95 %
4 13 m/s ou 26 nœuds 95 %
3-1 Coefficient d’utilisation en fonction du code chiffre

Direction des vents

vent(m/s) 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 TOTAL
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 0 * 0 0 *
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * 0 * 0 0 *
16 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * 0 * * 0 *
15 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * * * * * *
14 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * * * * * * 1
13 * * * * * 0 0 * * * * * * * * * * * 2
12 * * * * * * * * * 1 1 1 * * * * * * 4
11 * * * * * * * * 1 2 2 1 1 1 * * * * 8
10 1 1 * * * * * * 2 4 4 2 1 1 1 1 * 1 18
9 2 1 1 * * * * 1 3 6 7 4 3 2 2 1 1 1 35
8 4 3 1 1 1 * 1 2 5 11 12 8 6 4 3 3 2 3 69
7 8 6 3 2 2 1 1 3 9 18 20 14 11 7 5 5 4 6 126
6 15 10 6 4 3 2 3 6 16 27 29 23 19 13 9 9 9 12 216
5 25 17 10 9 7 5 5 10 24 39 42 35 30 21 15 15 16 23 347
4 37 26 16 14 11 8 9 15 33 50 55 47 43 32 22 23 25 37 502
3 51 35 24 21 17 13 13 20 41 60 66 60 58 43 30 32 37 53 675
2 64 45 31 27 23 17 18 25 49 69 76 71 72 55 39 42 49 67 839
1 70 51 36 32 27 20 21 29 53 73 81 78 80 63 45 48 57 75 941
3-2 Tableau des vents de la station météorologique de Chartres
N
20
340° 19
20°
18
17
320° 16
15
40°
14
13
12
11
300° 10
60°
0 9
1 2 8
6
7 7 2
6 0
5
280° 4
3 80°
2
274° 1
O E
1
2
94°
260°
3
4
100°
5
6
1 10 7
16 9 8 2 0
9 0
10
240° 11 120°
12
13
14
15
220° 16
17
140°
18
19
200° 20 160°
S
Orientation géographique = Orientation magnétique (096°) - Déclinaison magnétique (2° W) = 94°
3-3 Calcul du coefficient théorique d’utilisation

Pour des études comportant plusieurs orienta- Il faut donc parfois approfondir l’analyse des sta-
tions possibles de pistes, il est préférable d’utili- tistiques sur des durées plus réduites que celles de
ser un programme développé par le S.T.B.A. per- l’année pour vérifier que l’orientation adoptée ne
mettant de calculer les coefficients d’utilisation et gêne pas excessivement l’exploitation de l’aéro-
d’avoir une représentation graphique de ces der- drome pendant certaines périodes.
niers en fonction de l’orientation des pistes.
Il est à noter, par ailleurs, que ce coefficient est
Il y a toutefois lieu de noter que la méthode qui calculé sans tenir compte d’autres facteurs (visi-
vient d'être exposée connaît un certain nombre de bilité, hauteur du plafond,...) pouvant influer sur
limites. l’utilisation de la piste alors qu'il peut être inté-
ressant, par exemple, de connaître la force des
C'est ainsi que le mode même de relevé des statis-
vents par mauvaise visibilité.
tiques « fréquence - vitesse - azimut" introduit
dans le calcul une cause d’erreurs non négli- Le calcul du coefficient d’utilisation de piste ne
geable du fait des espacements entre relevés et de donne donc qu’une indication. L’orientation théo-
la non constance, pendant ceux-ci, de l'orientation riquement idéale, issue de ce calcul, ne doit pas
et de la vitesse du vent. être systématiquement imposée. Il est rappelé que
d’autres considérations (obstacles, nuisances
De plus, ce coefficient d’utilisation de piste est
sonores, impacts financiers,...) doivent également
établi à partir de statistiques portant sur de nom-
être prises en compte pour déterminer l’orienta-
breuses années sans distinction des jours d'obser-
tion définitive.
vation alors que la répartition du vent suivant des
aires différentes obéit parfois à des lois saison- Enfin, le caractère-même de la vitesse limite du
nières ou diurnes. Tel est par exemple le cas du vent traversier reste quelque peu conventionnel.
mistral qui est beaucoup plus violent à midi qu’à Une erreur, en plus ou en moins, de trois unités sur
huit heures ou dix-huit heures. Il se peut donc le pourcentage d’utilisation ne doit donc pas être
qu’un coefficient calculé sur une année entière considérée comme anormale.
soit satisfaisant mais que les cas de vent traversier
dépassant la limite fixée soient répartis sur un
nombre réduit de semaines, de jours voire
d’heures, pendant lesquels la demande de trafic
peut être d’importance très variable.

A-2 LONGUEUR DE LA PISTE

A-2-1 MÉTHODE DE DÉTERMINATION tairement requise au décollage, doit être atteinte
Les indications données dans le présent para- au plus tard à la hauteur de 35 ft. Liée aux per-
graphe sur la détermination de la longueur d’une formances de l'avion en montée, cette vitesse V2
piste n'ont pour objectif que de mettre en lumière est déterminée en considérant qu'une panne du
la logique d'une méthode nécessitant l'interven- moteur critique intervient au moment le plus défa-
tion d'un service ou d'un organisme expert et de vorable.
fournir, en les définissant, les termes utilisés par La distance O C de la figure 3-4 correspond à la
les documents techniques auxquels fait appel sa distance nécessaire, pour un type d'appareil
mise en œuvre, donné, à une masse donnée et dans les conditions
A-2-1-1 DISTANCE DE DÉCOLLAGE
extérieures (pente du terrain, altitude, températu-
re et vent) de l'aérodrome, pour effectuer un
Sauf cas de certains appareils plus exigeants à
décollage tous moteurs en fonctionnement.
l'atterrissage, les performances au décollage des
avions devant utiliser la piste sont généralement Afin de garantir une marge de sécurité et par
ici l'élément déterminant. convention, la longueur d'aménagement** de
piste à prévoir pour ce décollage est le produit par
Le décollage d'un avion est la succession d'événements
1,15 de la longueur du segment O C.
intervenant depuis son lâcher de freins (L.F.) jusqu'à
ce qu'il ait atteint une hauteur de 35 ft (10,70 m)*. Toujours pour des raisons de sécurité, il est néces-
saire de prendre en compte l'éventualité d'une
La première partie du décollage est une phase
panne de moteur pour déterminer la longueur
d'accélération au sol qui se prolonge jusqu'à ce
d'aménagement de piste nécessaire au décollage.
que l'aéronef ait atteint sa vitesse de rotation (VR)
* En toute rigueur, il est précisé ici que ne sont pris en compte,
à laquelle le pilote amorce le cabrage de son pour l'ensemble du § A-2-1, que les avions lourds, c'est à dire
appareil. Celui-ci continue alors à rouler sur son d'une masse maximale au décollage de plus de 5 700 kg, exceptés
les « commuters » (avions bimoteurs, équipés de turbo propul-
train principal jusqu'à ce que soit atteinte la vites- seurs, de 9 sièges passagers au plus et de masse maximale au
se à laquelle l'avion quitte le sol. décollage de 8 618 kg ou moins) et les avions équipés de moteurs
à pistons.
La vitesse de sécurité au décollage, qui garantit le ** le mot « aménagement » est ici souligné pour indiquer qu’au-
cune distinction n’est encore faite à cette étape de la méthode
respect de la pente de montée minimale réglemen- entre piste elle-même et ses prolongements éventuels.
V2
LF VR
35 ft
O A C
3-4 Phasage du décollage d'un aéronef
V2
LF N moteurs V1 VR N-1 moteurs

35 ft
O C'
3-5 Phasage d'un décollage poursuivi après une panne de moteur

V2
LF N moteurs V1 N-1 moteurs

35 ft
O A' C'
DDN-1
V2
LF N moteurs
35 ft
O A C
DDN = 1,15 OC
3-6 Distance de décollage = sup. (DDN-1, DDN)
Il convient ainsi que la longueur, qui sera donnée à la Remarque : La présence d'obstacles significatifs
piste, permette au pilote de ce même appareil, char- aux abords de l'aérodrome devra être prise en
gé dans les mêmes conditions, de choisir une compte afin de vérifier que l'avion au décollage
vitesse V1 telle que, si une défaillance de moteur survole ces obstacles avec la marge de sécurité
intervenait avant que celle-ci soit atteinte, il soit réglementaire de 35 ft, tout en considérant la
tenu d'interrompre le décollage et que, si cette panne d'un moteur au moment le plus critique. En
vitesse était dépassée, il n'ait d'autre choix que de effet, la pente de montée nécessaire pour le fran-
poursuivre le décollage. chissement des obstacles pourra impliquer une
vitesse V2 plus importante, qui aura pour consé-
On conçoit, à l'examen de la figure 3-5, que la
quence d'augmenter la distance de décollage.
longueur O C' soit maximale lorsque la défaillan-
ce de moteur intervient au moment où la vitesse A-2-1-2 DISTANCE D'ACCÉLÉRATION-ARRÊT
V1, dite vitesse de décision, est atteinte. La longueur de piste devant être aménagée pour
La longueur d'aménagement* de piste à prévoir ce type d'avion devra naturellement aussi être au
pour le décollage du type d'appareil considéré moins égale à la distance d’accélération-arrêt
devra donc être la plus longue distance choisie nécessaire, depuis le lâcher de freins, pour immo-
entre 1,15 x O C et O C' correspondant aux vitesses biliser l'appareil si, la défaillance de l'un de ses
indiquées sur la figure 3-6. La plus longue de ces moteurs intervenant au moment le plus défavo-
deux distances est dite distance de décollage. rable où la vitesse de décision est atteinte**, le
pilote décidait non pas de poursuivre le décollage
* cf. note page précédente mais de l'interrompre.
** Il sera vérifié, à cette occasion, qu'une décision d'interrup-
tion de décollage à V1, pour une autre cause que celle d'une
défaillance moteur, ne conduit pas à une distance accélération
- arrêt plus importante qu'il conviendrait alors de retenir.

Piste
V
1
35 ft
Distance de décollage
Distance d'accélération - arrêt
Longueur de la piste
3-7 Longueur de piste équilibrée
A-2-1-3 INFLUENCE DE LA VITESSE DE DÉCISION pond, non pas à la distance O A' (ou 1,15 x O A, si
Il est évident que la distance d'accélération - arrêt cette distance est plus grande) des figures précé-
est d'autant plus longue que la vitesse de décision dentes, mais à la distance de roulement au décol-
retenue est plus élevée. lage. Cette distance de roulement au décollage est
définie, de manière analogue à la distance de
Sauf lorsque DDN demeure ou devient supérieure décollage, comme étant la plus grande des dis-
à DDN-1* , la distance de décollage est, à l'inverse, tances entre une distance de roulement au décolla-
d'autant plus courte que la vitesse de décision ge tous moteurs en fonctionnement (1,15 fois la dis-
retenue est plus élevée. tance entre le point de lâcher de freins et le point B
Ainsi est-il notamment possible, pour un avion équidistant de A et C) et une distance de roulement
donné exploité dans des conditions données, de au décollage prenant en compte la panne d'un
choisir la vitesse de décision V1 telle que la dis- moteur (distance entre le point de lâcher de freins
tance de décollage soit égale à la distance accé- et le point B' équidistant de A' et C').
lération-arrêt. On parle alors de longueur de La superposition des procédures limites de roule-
piste équilibrée. ment au décollage, de décollage et d'accélération-
A-2-1-4 CHOIX D'UNE LONGUEUR DE PISTE ÉQUILI- arrêt correspondant à une même vitesse V1 permet
BRÉE de distinguer plusieurs parties sur la projection au
Les types d'avion au départ envisagés par l'étude sol de la trajectoire de décollage, à savoir :
de trafic de l'aérodrome pourront être comparés - une première partie, normalement utilisée au
entre eux en fonction de leurs longueurs de piste décollage, qui correspond à la distance de rou-
équilibrée correspondante. lement au décollage,
- une deuxième partie, seulement survolée pen-
Ainsi pourra-t-il être, à l'examen de cette distribu- dant une procédure normale de décollage, qui
tion, renoncé par avance à satisfaire intégrale- correspond à l'excès de distance de décollage sur
ment les exigences des avions qui paraissent la distance de roulement au décollage,
devoir présenter un caractère exceptionnel.
- une troisième partie construite au-delà de la
A-2-1-5 PROLONGEMENT DÉGAGÉ ET PROLONGE- distance de roulement au décollage, qui sera uti-
MENT D'ARRÊT lisée uniquement dans le cas d'une accélération
Pour des raisons de sécurité, la partie de la piste arrêt.
devant être aménagée en pleine épaisseur corres-
*cf. figure 3-6

Prolongement
Piste Prolongement
d'arrêt
Distance de roulement au décollage dégagé
Distance d'accélération - arrêt
Distance de décollage
V1
35 ft
A B C
(A') (B') (C')
V1 V=0
Freinage et moteurs ralentis
3-8 Les différentes sections d'aménagement optimisé de la piste
La deuxième partie, qui doit seulement avoir cer- considéré, étant précisé qu'on appelle distance
taines caractéristiques permettant son survol, est d'atterrissage la distance horizontale nécessaire à
appelée prolongement dégagé. La troisième par- cet avion pour atterrir et s'arrêter à partir d'un
tie, qui peut être construite de façon plus écono- point situé à la verticale du seuil de piste à 50 ft
mique que la piste proprement dite, est appelée (15 m) au-dessus de l'aire d'atterrissage (cf. figu-
prolongement d'arrêt. re 3-9).
Il est donc possible d'optimiser économiquement Par convention, la longueur de piste nécessaire à
la longueur de piste à aménager, en déterminant l'atterrissage est égale à la distance d'atterrissage
des longueurs de prolongements dégagés et / ou multipliée par un coefficient de sécurité de 1/0,6,
d'arrêt permettant d'améliorer les limitations au pour les avions équipés de turboréacteurs ou de
décollage des avions critiques devant utiliser l'aé- moteurs à pistons, et de 1/0,7 pour les avions
rodrome. équipés de turbopropulseurs.
Il est conseillé, pour l'étude complexe qui vient A-2-2 COEFFICIENTS DE CORRECTION
d'être décrite, de faire appel à l'assistance du
La méthode décrite au paragraphe précédent n'a
S.T.B.A., qui interviendra lui-même en relation
motif à être intégralement déroulée que lorsque la
avec le Service de la Formation Aéronautique et
détermination de la longueur de la piste repose
du Contrôle Technique (S.F.A.C.T.).
sur des choix économiques importants.
A-2-1-6 DISTANCE D'ATTERRISSAGE Ainsi notamment est-elle disproportionnée dans le
Quoique l'atterrissage ne soit généralement pas cas des petits aérodromes destinés à être ouverts à
déterminant pour le calcul de longueur des pistes, l'aviation générale, qui ne reçoivent d'ailleurs
il conviendra, dans chaque cas, de vérifier qu'il en généralement que des avions monomoteurs.
est bien ainsi. Cette vérification se reportera à
nouveau aux performances publiées de l'avion Dans un cas comme dans l'autre, il y aura toute-
fois lieu d'appliquer, successivement, aux « lon-

50 ft
V=0
Freinage
DA
3-9 Distance d'atterrissage
gueurs de base » données par les catalogues coefficient global

d'avions (lesquelles se placent dans les conditions N = (1 + n1 /100) (1 + n2 /100) (1 + n3 /100)
standard* de température et de pression ainsi que doit encore, dans le cas d'une piste gazonnée, être
dans le cas où la pente est nulle), les différents majorée afin de tenir compte aussi bien de l'aug-
coefficients de correction appelés par l'emplace- mentation du frottement de roulement au décollage
ment de l'aérodrome et par ses contraintes topo- que de la diminution du frottement de glissement
graphiques. au cours de l'accélération-arrêt ou à l'atterrissage.
Ces coefficients de correction sont donc respecti- En l'absence d'indications particulières sur ce
vement : point, la longueur de piste recevra une nouvelle
-le coefficient de correction d'altitude (1+n1 /100) augmentation forfaitaire de 10 %.
pour le calcul duquel n1 a pour valeur On portera attention à ce que les coefficients de
n1 = 7 h /300 correction, qui viennent d'être indiqués, ne sont
h étant l'altitude de référence**, exprimée en valables que lorsque la correction cumulée d'alti-
mètres, de l'aérodrome ; tude et de température ne dépasse pas 35 % :
- le coefficient de correction de température (1 + n1 /100) (1 + n2 /100) ≤ 1,35
(1 + n2 /100) pour le calcul duquel n2 a pour valeur
Dans le cas contraire, une étude particulière s'im-
n2 = T - t
pose pour laquelle il est conseillé de faire appel
T, température de l'aérodrome, étant la au S.T.B.A.
moyenne mensuelle des températures maxi-
males quotidiennes, exprimées en degrés En deçà de son seuil de validité, il convient enfin
Celsius, du mois le plus chaud de l'année (ce de retenir que la correction ci-dessus est maxima-
dernier étant celui pour lequel la température le en ce qu'elle prend en compte une température
moyenne mensuelle est la plus élevée), supérieure à celle qui règne le plus souvent sur
t, température en atmosphère type à l'altitude l'aérodrome. Le choix d'un coefficient plus faible
de l'aérodrome, ayant pour valeur exprimée pourra donc, si besoin était, être envisagé en
en degrés Celsius : t = 15° - 0,0065 h ; concertation avec le S.T.B.A.
- le coefficient de pente (1 + n3 /100) pour le cal-
cul duquel n3 = 10 p
p, pente moyenne de la piste exprimée en
pour-cent, étant obtenue en divisant la diffé-
rence d'altitude entre le point le plus haut et le
point le plus bas par la longueur de la piste. * température de 15° C et pression atmosphérique de 1 013 hPa
** dite également altitude de l’aérodrome, est l’altitude du point
La longueur de piste obtenue en appliquant le
le plus élévé de l’aire d’atterrissage arrondie au mètre près

A-2-3 DISTANCES DÉCLARÉES utilisable et convenant pour le roulement au sol

Afin d'informer les utilisateurs d'un aérodrome d'un avion à l'atterrissage.
des conséquences résultant de l'existence de seuils Les figures 3-10 schématisent les situations élémen-
décalés, de prolongements d'arrêt et de prolonge- taires faisant intervenir séparément, la seconde,
ments dégagés, quatre « distances déclarées » sont l’existence d’un prolongement dégagé, la troisième,
publiées pour chaque sens d'utilisation de chacu- celle d’un prolongement d’arrêt, et, la quatrième,
ne des pistes de cet aérodrome. Il s'agit de : celle de tiroirs générés par des seuils décalés. La
- la TORA*, distance de roulement utilisable au figure 3-11 illustre par contre, à titre d'exemple, la
décollage, qui est la longueur déclarée comme combinaison maximale.
telle,
- la TODA**, distance utilisable au décollage,
qui ajoute à la TORA la longueur du prolonge-
ment dégagé, s'il y en a un,
- l'ASDA***, distance utilisable pour l'accéléra-
tion - arrêt, qui ajoute à la TORA la longueur du
prolongement d'arrêt, s'il y en a un, * Take-off Run Available
- la LDA****, distance utilisable à l'atterrissage, ** Take-Off Distance Available
*** Accelerate Stop Distance Available
qui est la longueur de piste déclarée comme étant **** Landing Distance Available
SENS D'UTILISATION
Piste
TORA
TODA
ASDA
LDA
3-10 a La piste ne comporte ni prolongement d'arrêt ni prolongement dégagé, le seuil étant lui-même situé à l'extrémité de la piste.
Les quatre distances déclarées ont alors la même valeur pour le sens d'utilisation concerné
SENS D'UTILISATION
Prolongement
Piste
dégagé
TORA
ASDA
LDA
TODA
3-10 b La piste comporte un prolongement dégagé. La TODA inclut alors la longueur du prolongement dégagé

SENS D'UTILISATION
Piste Prolongement
d'arrêt
TORA
TODA
LDA
ASDA
3-10 c La piste comporte un prolongement d'arrêt. L'ASDA comprend alors la longueur du prolongement d'arrêt
Piste
LDA
TORA
TODA
ASDA
3-10 d La piste comprend un seuil décalé à chaque seuil de piste. La LDA exclut alors la longueur du tiroir
SENS D'UTILISATION
Prolongement
Piste Prolongement
d'arrêt
LDA dégagé
TORA
ASDA
TODA
3-11 Cas d'une piste comportant un seuil décalé, un prolongement d'arrêt et un prolongement dégagé


Aéroport de Pau-Pyrénées Aérodrome de Saint-Cyr-l’École
A-3 LARGEUR DE LA PISTE

A-3-1 PISTE REVÊTUE
La largeur d'une piste revêtue ne doit pas être
inférieure à la dimension spécifiée dans le
tableau 3-12.
Code Code Lettre

Chiffre A B C D E F
1 (a) 18 m 18 m 23 m - - -
2 (a) 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
(a) La largeur d’une piste avec approche de précision ne doit pas être inférieure à 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
3-12 Largeurs de piste en fonction des codes chiffre et lettre
Note : Les combinaisons de chiffres et de lettres de

code correspondant aux largeurs spécifiées ont
été établies en fonction des caractéristiques d’aé-
ronefs types.
A-3-2 PISTE NON REVÊTUE

La largeur minimale d'une piste non revêtue est
de 50 m ou de 80 m selon qu'il s'agit d'une piste
pour avions ou d'une piste pour planeurs.
Note : Une largeur plus importante pourra notam-
ment être retenue lorsque l'aérodrome est le siège
d'un grand nombre de mouvements d'avions. Il est
en effet alors possible d’utiliser alternativement un
côté ou l’autre de la piste pendant le temps suffisant
à permettre une reconstitution de la végétation.

A-4 PROFIL EN LONG DE LA PISTE

A-4-1 PENTES LONGITUDINALES A-4-2 CHANGEMENTS DE PENTE LONGITU-
La pente moyenne longitudinale, obtenue en divi- DINALE
sant, par la longueur de la piste, la différence entre Les ondulations et les changements de pente mar-
les altitudes maximale et minimale mesurées sur qués et rapprochés le long d’une piste sont à éviter.
son axe ne doit pas dépasser la valeur spécifiée
dans le tableau 3-13 a : Lorsqu’il ne peut être évité, un changement de
pente longitudinale ne doit pas excéder, entre
Code chiffre deux pentes successives, la valeur spécifiée dans
1 2 3 4 le tableau 3-14 a :
2% 2% 1% 1%
Code chiffre
3-13 a Pente longitudinale moyenne d’une piste 1 2 3 4
2% 2% 1,5% 1,5%
Aucune portion du profil en long de la piste ne
3-14 a Pente longitudinale maximale d’une piste
doit en outre présenter une pente longitudinale
dépassant la valeur spécifiée dans le tableau
3-13 b : Le passage d’une pente à une autre doit alors être
réalisé par des courbes de raccordement dont les
Code chiffre rayons de courbure doivent être supérieurs aux
valeurs présentées dans le tableau 3-14 b :
1 2 3 4
2%(a) 2%(a) 1,5% 1,25% Code chiffre
(a) pour les pistes non revêtues cette valeur est également recom-
mandée 1 2 3 4
rayon de
3-13 b Pente longitudinale maximale d’une piste courbure 7 500 7 500 15 000 30 000
minimal (en m)
De plus, pour permettre l'exécution des approches
3-14 b Rayon de courbure minimal de raccordement
de précision de catégories II et III, aucune portion
des 900 premiers mètres de la piste du côté de
l'approche aux instruments ne doit présenter de Mesurée comme indiqué et schématisé ci-après, la
pente longitudinale supérieure à 0,8% en valeur distance entre deux changements de pente succes-
absolue. Il est, de plus, recommandé que le profil sifs ne doit pas être inférieure à la plus grande des
en long de ces 900 premiers mètres de la piste soit valeurs suivantes :
sensiblement horizontal. D ≥ 45 m,
Cette même restriction est applicable aux pistes D ≥ (|y-x|+|y-z|) x R minimal.
équipées pour les approches de précision de caté-
l y-z l
gorie I et utilisables pour les entraînements aux
atterrissages automatiques.
En outre, sur les premier et dernier quarts de la
longueur de la piste, la pente longitudinale ne doit D
pas dépasser 0,8% dans les cas suivants : Pente y Pente
z
- lorsque le chiffre de code est 3 et avec une Pente
x
approche de précision de catégorie II ou III,

- lorsque le chiffre de code est 4.
l y-x l
3-15 Calcul de D distance entre deux changements de pente

A-4-3 DISTANCE DE VISIBILITÉ A-4-4 CONDITIONS DE VISIBILITÉ RADIO-

Il est recommandé que, lorsqu’ils sont inévitables, ÉLECTRIQUE
les changements de pente longitudinale soient tels Pour permettre une bonne qualité de réception des
que la distance de visibilité soit préservée dans les signaux émis par le localizer, le profil en long doit
conditions ci-après : permettre la visibilité radioélectrique directe sur
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est A, toute la largeur de la piste entre :
tout point situé à 1,5 m au-dessus d’une piste soit - d'une part, les points d'une droite horizontale
visible de tout autre point situé également à 1,5 perpendiculaire à la piste, passant par le point
m au-dessus de la piste jusqu’à une distance au situé sur l'axe de piste à 1 mètre au-dessus de la
moins égale à la moitié de la longueur de la piste, base du réseau aérien du localizer,
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est B, - d'autre part, les points des droites horizontales
tout point situé à 2 m au-dessus d’une piste soit perpendiculaires à l'axe de piste, passant par
visible de tout autre point situé également à 2 m tous les points de la trajectoire de l'aéronef où
au-dessus de la piste jusqu’à une distance au doit être assuré le guidage I.L.S. jusqu’aux
moins égale à la moitié de la longueur de la piste, points de la droite horizontale située à la vertica-
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est C, le du seuil opposé à :
D, E et F, tout point situé à 3 m au-dessus d’une - 15 m en catégories I et II d’approche de pré-
piste soit visible de tout autre point situé égale- cision,
ment à 3 m au-dessus de la piste jusqu’à une dis-
- 6 m en catégorie III.
tance au moins égale à la moitié de la longueur
de la piste. Ces conditions sont illustrées dans la figure 3-108
du paragraphe J-1-6.

A-5 PROFILS EN TRAVERS DE LA PISTE

Les profils en travers des pistes sont de préféren- Bien qu'étant plus perméables, les pistes non
ce composés de deux versants plans symétriques revêtues ne permettent pas un écoulement aussi
formant toit afin de limiter la longueur d'écoule- rapide des eaux de pluie. Leurs pentes transver-
ment des eaux de pluie. sales doivent donc être plus importantes que celles
des pistes revêtues. Elles sont comprises entre
On peut toutefois admettre des profils en travers à
2,5% et 3%.
deux pentes dissymétriques dans le cas d'un élar-
gissement de la piste si le fait d'effectuer celui-ci Recommandations particulières :
d'un seul côté conduit à une diminution sensible - Il convient qu'en tout point d'une piste la pente
du volume des travaux. transversale soit au moins égale - et même de
préférence supérieure - à la pente longitudinale
On peut également admettre des profils en travers
afin de limiter le parcours des eaux de ruisselle-
à un versant plan unique, notamment en cas de
ment sur la chaussée. C'est ainsi que, dans les cas
vent traversier fréquent où un tel profil, descen-
où le profil en long des pistes de code A, B ou C
dant dans le sens de ce vent traversier, facilite
présente des pentes supérieures à 1,5%, on est
l'écoulement des eaux de pluie.
conduit à adopter des pentes transversales pou-
La détermination des pentes, à donner aux ver- vant atteindre 2%.
sants plans, résulte d'un compromis entre deux - Lors du renforcement d'une piste présentant un
exigences contradictoires. Si en effet une piste doit profil en toit symétrique, on peut admettre des
être aussi plate que possible afin de faciliter la pentes transversales allant jusqu'à 2,5% en
circulation des avions et diminuer la fatigue de dehors d'une bande centrale d'une largeur au
leurs trains d'atterrissage, elle doit par contre moins égale aux deux tiers de celle de la piste, si
présenter des pentes suffisantes pour assurer ce choix permet d'éviter la reprise des accote-
l'évacuation des eaux de pluie, dans le double but ments et du balisage latéral éventuel.
d'éviter les phénomènes de glissance, et d'hydro- - Le profil en travers est en principe le même sur
planage et de limiter la percolation d'eau dans le toute la longueur de la piste. Lorsqu'il ne peut en
corps de piste. être ainsi, il convient de s'assurer que tout profil
L’idéal est que la pente transversale soit, pour les en long de la piste satisfait aux dispositions énon-
pistes revêtues, de : cées pour le profil en long de l'axe.
Code lettre
A B C D E F
2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
3-16 Profil en travers maximal pour une piste revêtue

A-6 TABLEAU RÉCAPITULATIF

Les caractéristiques géométriques stipulées ci-
dessus sont, par commodité, regroupées dans le
tableau 3-17.
Code lettre
A B C D E F Code chiffre
LARGEUR DES PISTES
Piste équipée pour 30 m 30 m 30 m - - - 1
les approches 30 m 30 m 30 m - - - 2
de précision 30 m 30 m 30 m 45 m - - 3
- - 45 m 45 m 45 m 60 m 4
Piste revêtue 18 m 18 m 23 m - - - 1
équipée pour les 23 m 23 m 30 m - - - 2
approches 30 m 30 m 30 m 45 m - - 3
classiques et à vue - - 45 m 45 m 45 m 60 m 4
50 m 50 m - - - - 1 et 2
Piste non revêtue
80 m 80 m - - - - Planeur
PROFIL EN LONG
Pente longitudinale moyenne
2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1% 1% 1% 1% - - 3
- - 1% 1% 1% 1% 4
Pente longitudinale ponctuelle
2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1,5% 1,5% 1,5% 1,5% - - 3
- - 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 4
Changement de pente
longitudinale 2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1,5% 1,5% 1,5% 1,5% - - 3
- - 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 4
Rayon de raccordement
minimum 7 500 m 7 500 m 7 500 m - - - 1
7 500 m 7 500 m 7 500 m - - - 2
15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m - - 3
- - 30 000 m 30 000 m 30 000 m 30 000 m 4
Hauteur au-dessus de la piste
(Distance de visibilité) 1,5 m 2m 3m 3m 3m 3m 1, 2, 3, 4
PROFILS EN TRAVERS
Pentes transversales 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 1, 2, 3, 4
3-17 Tableau récapitulatif des principales caractéristiques géométriques d’une piste

A-7 CROISEMENTS DE PISTES

Aéroport de Saint-Denis - Gillot
Les croisements de pistes ne permettent pas de cas du croisement de deux pistes de codes diffé-
satisfaire toutes les règles de profil en long et de rents, on peut toutefois admettre des aménage-
profil en travers applicables à chacune des deux ments du profil en long de la piste de code infé-
pistes. rieur, et en particulier une réduction des rayons de
courbure des courbes de raccordement.
Il convient alors, tout en assurant l'écoulement
des eaux de pluie, d'appliquer prioritairement aux
profils en long de chaque piste les dispositions
correspondant à son code de référence. Dans le

Photothèque STBA / J.-C. ROMANO

Aéroport de Lyon-Satolas. Doublet de pistes rapprochées Aérodrome de La-Roche-sur-Yon - Les-Ajoncs. Doublet de
pistes de codes différents
A-8 PISTES PARALLÈLES
Les dispositions énoncées ci-après positionnent Par ailleurs, il est recommandé, dans le cas d’un
une piste par rapport à toute autre lui étant paral- doublet spécialisé, que la piste réservée aux
lèle et s'appliquent, par suite, quel que soit le décollages soit la plus proche de la zone des ins-
nombre de celles-ci. tallations.
Les pistes parallèles peuvent être décalées longi- A-8-2 DOUBLET BANALISÉ OU INDÉPENDANT
tudinalement de manière à :
Il s'agit d'un doublet sur lequel les atterrissages et
- tenir compte des contraintes dues aux turbu-
les décollages s’effectuent indifféremment sur
lences de sillage,
l’une ou l’autre piste.
- réduire les temps de circulation au sol et d’aug-
menter ainsi la capacité du dispositif de pistes. A-8-3 DOUBLET DE PISTES DE CODES DIFFÉ-
Ce décalage permet également de prendre en RENTS
compte les contraintes physiques et environne- Il s'agit d'un doublet dans lequel la piste princi-
mentales du site. pale est destinée à une certaine catégorie d’aéro-
Les valeurs données dans les paragraphes ci-des- nefs (commerciaux, rapides, à réacteurs,...) tandis
sous s’appliquent sur tous les aérodromes, qu’ils que la piste secondaire est réservée aux avions les
soient contrôlés ou non. moins contraignants. Cette disposition de pistes
est fréquemment adoptée sur les aérodromes où
Un doublet de pistes parallèles est caractérisé, l’activité d'aviation légère est importante.
d’une part par l’utilisation à laquelle est destinée
chacune des deux pistes (doublet spécialisé, dou- A-8-4 DOUBLET ÉLOIGNÉ
blet banalisé ou indépendant, doublet de pistes de Le doublet éloigné est généralement destiné à
codes différents pouvant être elles-mêmes à vue ou pouvoir être utilisé en toutes conditions météoro-
aux instruments), d’autre part par l’écartement logiques.
des deux axes (doublet rapproché ou éloigné).
Dans le cas d’installations de pistes parallèles
A-8-1 DOUBLET SPÉCIALISÉ destinées à être utilisées dans des conditions de
Il s’agit d’un doublet dans lequel l’une des pistes vol aux instruments, la distance minimale à res-
est exclusivement réservée aux atterrissages tan- pecter entre les axes de piste doit être de :
dis que l’autre n’est utilisée que pour les décol- - 1 035 m* pour les approches parallèles indé-
lages. Cette spécialisation peut être valable quel pendantes**,
que soit le seuil utilisé (dans ce cas, la piste réser- - 900 m pour les approches parallèles interdépen-
vée aux atterrissages peut être plus courte) ou dantes***,
associée à un seul des deux seuils (pour des rai- -750 m pour les départs parallèles indépendants,
sons de bruit, par exemple).

Photothèque IGN
Aéroport de Marseille-Provence. Doublet spécialisé Aéroport de Paris-CDG. Doublet éloigné (1998)
- 750 m pour des atterrissages sur une piste et des A-8-5 DOUBLET RAPPROCHÉ
décollages simultanés sur l’autre. Dans le cas où le doublet serait utilisé pour des
Exceptionnellement et sur la base d’une étude vols simultanés en conditions de vol à vue, la dis-
particulière, des pistes parallèles dont la distance tance minimale à respecter entre axes de pistes est
entre axes est inférieure aux valeurs ci-dessus de :
pourront éventuellement être exploitées après - 120 m lorsque le chiffre de code est 1 et que les
approbation des services compétents de la circu- deux pistes sont ou bien revêtues et de longueurs
lation aérienne. inférieures à 1000 m ou bien non revêtues,
Dans le dernier des quatre cas ci-dessus, la dis- - 150 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est
tance nécessaire entre les deux pistes doit être 2 et que l’une des pistes est revêtue et de longueur
augmentée de 30 m pour chaque décalage vers égale ou supérieure à 1000 m mais inférieure à
l’aval de 150 m du seuil de la piste à l’atterrissa- 1500 m, l’autre piste répondant aux mêmes cri-
ge par rapport à l'extrémité amont de celle réser- tères ou étant non revêtue,
vée au décollage et peut être diminuée de 30 m -210 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 3
pour chaque décalage vers l'amont de 150 m du ou 4 et que l’une au moins des pistes est revêtue et
seuil de la piste à l’atterrissage par rapport à la de longueur égale ou supérieure à 1500 m.
même extrémité amont de celle réservée au décol-
lage. Il conviendra toutefois en ce dernier cas de
respecter un écartement minimal de 300 mètres. * Le CHEA (arrêté du 25 août 97) mentionnait provisoirement
une valeur de 1 500 m.
** Approches simultanées en direction de pistes aux instruments
Le schéma 3-18 présente la configuration possible parallèles ou quasi parallèles, sans minimum réglementaire de
d’un doublet spécialisé éloigné. séparation radar entre les avions se trouvant à la verticale des
prolongements des axes de pistes adjacentes.
*** Approches simultanées en direction de pistes aux instruments
parallèles ou quasi parallèles, avec minimum de séparation radar
obligatoire entre les avions se trouvant à la verticale des prolon-
gements des axes de pistes adjacentes.
Atterrissage
Aérogare
Parcours au sol
Zone des installations
Décollage
3-18 Exemple d’un doublet spécialisé éloigné

Cependant, sur un aérodrome où se déroulent seu- approche aux instruments, et de 90 m pour une
lement des vols VFR de jour, des valeurs diffé- piste de décollage,
rentes peuvent être définies, après étude spéci- - les conditions opérationnelles d’utilisation des
fique, pour les aéronefs monomoteurs à hélice et pistes.
les planeurs. C'est ainsi que, résultant de l’addition des élé-
Ces distances minimales sont toutefois insuffi- ments suivants :
santes pour permettre l’insertion d’une voie de - distance à laquelle doit se trouver la dérive de
circulation parallèle entre les pistes, insertion l’avion ayant atterri par rapport à l’axe de la
constituant un élément de sécurité important. piste utilisée pour l’atterrissage aux instruments
(150 m),
- distance à laquelle doit se trouver le nez de
Dans le cas d'un doublet spécialisé utilisé en l’avion par rapport à l’axe de la piste utilisée au
conditions de vol aux instruments, une étude spé- décollage (90 m),
cifique est nécessaire pour déterminer l'écarte- - longueur de l’avion futur (84 m),
ment minimal entre axes devant être respecté. une distance de 324 m devrait permettre à un
Les éléments qui influent sur la distance minima- aéronef à l’atterrissage, de type avion futur, après
le entre les deux axes de piste d’un doublet spé- avoir dégagé la piste perpendiculairement ou sui-
cialisé rapproché, utilisé en conditions de vol aux vant un angle de 45° par rapport aux axes du dou-
instruments, sont : blet, d'attendre qu'un décollage en cours sur
- les caractéristiques des aéronefs qui utilisent ou l'autre piste soit terminé avant de la traverser.
utiliseront les pistes, en particulier la longueur de Cette même distance devrait aussi permettre de
l’aéronef (70 m pour un B 747, 84 m pour l’avion pouvoir sans attendre autoriser un autre appareil
futur défini par l’OACI), à atterrir sur la piste spécialisée.
- les marges latérales à respecter en fonction des La distance précédente est réduite à 310 m
conditions d’utilisation des pistes, qui sont de lorsque l'appareil pris en compte est un B 747 de
150 m, pour une piste d’atterrissage avec 70 m de longueur.
90 m 70 m 150 m
PISTE DE PISTE
DÉCOLLAGE D'ATTERRISSAGE
3-19 Calcul de la distance minimale entre 2 pistes parallèles avec un avion de longueur 70 mètres

Les distances ainsi déterminées ne sont toutefois à l’atterrissage. Pour ce faire, il est recommandé
valables que lorsque : que le seuil de piste d’atterrissage soit placé au
- les pistes du doublet ne sont pas séparées par moins sur la même ligne que celui de la piste de
une voie de circulation centrale, décollage, ou mieux, en amont de celui-ci.
- un seul mouvement a lieu à la fois (décollage ou Il convient également de signaler qu'un vent tra-
atterrissage), versier peut induire des turbulences de sillage
- les pistes ne sont utilisées que pour des lorsque les distances entre axes deviennent
approches classiques ou de précision de catégo- faibles, notamment lorsque les pistes sont indé-
rie I et des décollages classiques. pendantes et utilisées en conditions de vol à vue.
Le calcul de la distance de 310 m entre axes est
Il est également souligné que, dans le cas des
schématisé par le croquis 3-19.
pistes utilisées aux instruments en catégorie
L’expérience tend à démontrer que, sur le plan de II/III, le rayonnement simultané de deux locali-
la sécurité aérienne, il est très important que les zers émettant dans le même sens sur deux pistes
deux pistes du doublet rapproché aient leurs seuils parallèles distantes de moins de 500 m ne peut
positionnés de telle manière qu’aucune confusion être autorisé qu’après étude effectuée par le
ne soit possible de la part des pilotes des aéronefs STNA. De même, le rayonnement simultané de
Non décalé Décalé partiellement Décalé complètement

( en baïonnette ) Atterrissage
Atterrissage
Atterrissage
Aérogare Aérogare Aérogare
Décollage
Décollage
Parcours au sol
Zone des installations
Décollage
3-20 Différentes configurations des infrastructures dans le cas d’un doublet rapproché

deux localizers d’une même piste ou de deux loca-

lizers émettant en sens inverse sur deux pistes rap-
prochées, dont la distance entre axes est inférieu-
re à 500 m, ne peut être autorisé si la visibilité est
inférieure à 1500 m et le plafond à 400 ft.
Les schémas de la figure 3-20 donnent quelques
Photothèque STBA / G. NËEL

indications sur les configurations de pistes et de
voies de circulation pour un doublet rapproché.
A-8-6 BANDE COMPOSITE

Lorsque, sur un aérodrome de code chiffre 1 ou 2, Aérodrome de Laval - Entrammes. Bande composite
il est projeté d’aménager, selon une même direc-
tion d’axe, deux pistes différentes, dont une au
moins non revêtue, ces deux pistes peuvent être
accolées bord à bord et constituer une bande
composite si l’écartement minimal correspondant
à un doublet ne peut être assuré.
Ce dispositif rend impossible l'utilisation simulta-
née des pistes, limite par suite la capacité du sys-
tème, et ne se justifie que si le trafic d’aviation
d’affaires est réduit ou décalé dans le temps par
rapport à l’aviation légère.

A-9 ACCOTEMENTS DE PISTE

A-9-1 GÉNÉRALITÉS A-9-2 LARGEUR
Les accotements d'une piste ou d'un prolongement Des accotements de piste s'étendent symétrique-
d'arrêt doivent être aménagés ou construits de ment de part et d'autre de la piste de telle sorte que
manière à réduire au minimum, pour un avion qui la largeur totale de celle-ci et de ses accotements
s'écarte de la piste ou d'un prolongement d'arrêt, ne soit pas inférieure à 60 m lorsque la lettre de
les risques qu'il pourrait encourir du fait d'un code est D ou E et à 75 m lorsque la lettre de code
défaut de portance du sol en place ou du manque est F.
de cohésion de ce dernier pouvant entraîner l'in-
gestion de matériaux par les turbomachines. A-9-3 PENTES
Au raccordement de la piste et de son accotement,
Le traitement des accotements doit également être
la surface de ce dernier doit être de niveau avec
conçu de manière à supporter le poids des véhi-
celle de la piste et sa pente transversale ne pas
cules terrestres qui peuvent y circuler.
dépasser 2,5%.
Un défaut de contraste entre l'aspect de la surface
Une pente négative allant jusqu'à 5 % peut toute-
de piste et celui de la bande peut résulter du trai-
fois être mise en œuvre sur les 3 premiers mètres
tement auquel ont été soumis les accotements, soit
d’accotements à l’extérieur du bord de piste afin
en vue d'obtenir la force portante requise, soit
de faciliter l’écoulement des eaux ou bien, lors-
pour éviter l'ingestion de matériaux, On pourra
qu'il s'agit d'un renforcement de la piste, de se
alors ou bien rétablir le contraste entre la surface
raccorder plus rapidement à l’existant.
de la piste et celle de la bande par traitement de
la surface, ou bien apposer des marques latérales
de piste.

A-10 PROLONGEMENT D'ARRÊT

A-10-1 LARGEUR
Le prolongement d’arrêt aura la même largeur
que la piste à laquelle il est associé.
A-10-2 PENTES
Les pentes et les changements de pente sur un pro-
longement d’arrêt, de même qu'à son raccorde-
ment avec la piste doivent être conformes aux spé-
cifications applicables à la piste à laquelle le pro-
longement d’arrêt est associé et ce à deux excep-
tions près, à savoir que :
- il n’est pas nécessaire d’appliquer au prolonge-
ment d’arrêt la limitation à 0,8 %, à laquelle peut
être soumise la pente longitudinale des extrémités
de piste*,
- à la jonction de la piste et du prolongement
d’arrêt, comme sur toute la longueur de ce der-
nier, le rayon de courbure minimal du raccorde-
ment de deux pentes longitudinales successives
peut atteindre 10 000 m lorsque le chiffre de code
est 3 ou 4, et 5 000 m, lorsqu’il est 1 ou 2.
Recommandation particulière
Le prolongement d’arrêt peut être déclaré en pro-
longement dégagé. Dans ce cas, il y a lieu de

veiller à ce que les pentes respectent les règles
s'appliquant aux prolongements dégagés.
Aéroport de Strasbourg - Entzheim. Prolongement d’arrêt au * cf. § A-4-1, 3e alinea

seuil 05

A-11 PROLONGEMENT DÉGAGÉ

les objets, qui font saillie au-dessus de ce plan au-
delà de l’extrémité de la bande, doivent être sup-
primés dès lors qu'ils demeurent en dessous du
niveau de la bande.
Les changements brusques de pente positive doi-

vent être évités lorsque la pente, sur le sol d’un
prolongement dégagé, est relativement faible ou
lorsque la pente moyenne est positive. En tel cas,
dans la partie du prolongement dégagé située à
moins de 22,5 m de part et d’autre du prolonge-
Aéroport de Quimper - Pluguffan. Prolongement dégagé pour ment de l’axe de la piste, les pentes et change-
le décollage au QFU 04 ments de pente ainsi que la transition entre la
piste et le prolongement dégagé doivent, d’une
A-11-1 LONGUEUR manière générale, être semblables aux pentes et
La longueur d’un prolongement dégagé ne doit changements de pente de la piste à laquelle est
pas dépasser la moitié de la distance de roule- associé ce prolongement dégagé. Cette règle n’in-
ment utilisable au décollage (TORA). En pra- terdit pas toutefois l’existence de dépressions iso-
tique, la longueur optimale du prolongement lées comme, par exemple, celle de tranchées tra-
dégagé est souvent voisine de 10% de la longueur versant le prolongement dégagé.
de la piste*.
A-11-4 TRAITEMENT DES OBSTACLES
A-11-2 LARGEUR Hormis le matériel et les installations nécessaires
La largeur d'un prolongement dégagé est fixée à aux besoins de la navigation aérienne, il convient
150 mètres. Cette dimension peut toutefois être de considérer comme obstacle et de supprimer
réduite à la largeur de la bande dans le cas où tout objet situé sur un prolongement dégagé et
celle-ci est de dimension moindre. susceptible de constituer un danger pour les
avions.
A-11-3 PENTES Tout matériel ou toute installation, nécessaire aux
À l'intérieur des limites d'un prolongement déga- besoins de la navigation aérienne et qui doit être
gé, aucun point du sol ne doit faire saillie au-des- placé sur un prolongement dégagé, doit avoir une
sus d’un plan incliné à 1,25 % et s'appuyant à sa masse et une hauteur aussi faibles que possible,
partie inférieure sur une droite horizontale être de conception et de monture frangibles, et être
- perpendiculaire au plan vertical passant par placé de manière à réduire le plus possible le
l’axe de la piste danger qu’il pourrait présenter pour les aéronefs.
et
Il est recommandé, chaque fois que cela s’avère
- passant par le point marquant sur l’axe l’extré- possible, d’inclure le prolongement dégagé dans
mité de la distance de roulement utilisable au le périmètre d’appui des dégagements aéronau-
décollage. tiques.
La règle de pente qui précède n'exclut pas que, en
raison des pentes transversales de la piste, de ses
accotements ou de la bande, la droite d'appui du
plan au-dessous duquel doit rester le prolonge-
ment dégagé puisse se trouver elle-même au-des-
sous du niveau de la piste, de ses accotements ou
de la bande. Cette même règle n’implique pas que
ces surfaces doivent être nivelées à la hauteur de
la partie basse de ce plan ni que, à moins qu’ils ne
soient jugés dangereux pour les avions, le relief ou * cf. chapitre 12 relatif aux dégagements aéronautiques

A-12 AIRE D'EMPLOI DU RADIOALTIMÈTRE

Pour le bon fonctionnement des radioaltimètres - ne doit pas présenter de pentes locales excédant
de bord, le terrain situé en amont du seuil d'atter- 5% en valeur absolue,
rissage, sous la dernière partie de l'approche fina- - ne doit pas présenter de dénivellations locales
le, doit présenter des profils en long et en travers de plus d'un mètre.
uniformes et, autant que possible, horizontaux. Lorsque la zone en amont du seuil ne peut
En cas d'impossibilité, il conviendra de s'attacher répondre à ces critères, une étude spécifique doit
à ce que la pente de l’aire d’emploi du radioalti- être effectuée (ex : création d'un plan sol artificiel,
mètre soit aussi régulière que possible, la pente essais en vol).
moyenne tolérable pouvant être d'autant plus forte Il est recommandé de respecter les mêmes spécifi-
que cette régularité sera mieux assurée. cations dans une zone rectangulaire de 60 m de
En particulier, lorsqu'une piste doit être équipée largeur sur 400 m en amont de la bande précé-
pour des approches de précision de catégorie II et dente.
III, dans la zone rectangulaire de 60 m de largeur
sur 300 m en amont du seuil d'atterrissage, le sol :
- ne doit pas avoir une pente longitudinale
moyenne excédant en valeur absolue 2%,

A-13 RAQUETTE DE RETOURNEMENT

On distingue plusieurs parties sur le tracé de la
raquette. Dans un premier temps, l'avion s'écarte
de l'axe de la piste en suivant une ligne formant un
angle g avec cet axe (la valeur de 30° est
conseillée pour cet angle). La partie rectiligne de
la surlargeur constituée par la raquette (segment
de droite N’P’ sur le schéma 3-22) doit se trouver
à une distance de l'axe dévié égale à une demi-lar-
geur de la voie hors-tout du train principal aug-
mentée de la marge de dégagement eR correspon-
dant aux voies de relation et dont la valeur, don-

née par le tableau 3-33 (p. 3-39), est rappelée
dans le tableau 3-21 ci-après.
L’avion s’avance ainsi en suivant la droite MP.
Quand le centre du train d’atterrissage se trouve
Aéroport de Lille - Lesquin. Raquette de retournement au seuil 08
au point N, l’avion peut effectuer sa rotation jus-
qu’à se retrouver aligné sur l’axe de la piste. R
Pour les appareils ne pouvant effectuer un demi- étant la valeur du rayon de rotation de l’axe de
tour sur la largeur de la piste, il est nécessaire de l’avion, la distance MN doit être égale à
mettre en place une surlargeur de chaussée de R / tg(γ / 2) pour que cette manœuvre soit réali-
forme particulière constituant une raquette de sable. L’avion pivote autour de son centre instan-
retournement. tané de rotation O, avec le braquage opérationnel
maximum autorisé du train avant faisant un angle
L'objet d'une telle raquette est donc de permettre
β* dont dépend la valeur du rayon de rotation R
à un avion donné de faire demi-tour sur la piste et
du train principal**. La partie courbe de la
de se retrouver aligné sur l'axe de celle-ci, en per-
raquette P’PQ est un arc de cercle dont le centre
dant le moins possible de longueur de piste, si
est confondu avec le centre instantané de rotation
cette manœuvre précède un décollage.
de l'avion et de rayon égal à la distance entre
Le tracé d'une raquette est guidé par les principes celui-ci et la position de l’œil du pilote augmentée
qui déterminent le tracé des voies de circulation d’une marge de sécurité spécifique e’, dont la
ou des pistes (marge aux abords des voies, acco- valeur est donnée par le tableau 3-21. Enfin,
tements stabilisés,...) et, par des conditions com- après avoir tourné d'un angle de (180° + γ),
plémentaires de sécurité lorsqu'elles sont situées l'avion est axé sur la piste.
en extrémité de piste (protections des antennes de
l'I.L.S. et du sol hors piste contre le souffle des
réacteurs,...). * Il faut souligner que les compagnies imposent, dans certains
cas, des valeurs de l'angle de braquage β inférieures aux maxima
On détermine le tracé de principe de la raquette relevés dans les manuels « Airport Planning ». Ces contraintes
peuvent imposer un agrandissement de la raquette.
en admettant que l'avion se déplace à très faible ** On se rapportera utilement, pour la description de la rotation
vitesse. de l’avion, à celle qui est donnée ci-après au § 4-2-3.
Code lettre
A B C D E F
Marge eR 1,50 m 2,25 m 3 m (a) ou 4,50 m (b) 4,50 m 4,50 m 4,50 m
Marge e’ 1,50 m 2,25 m 5,70 m (a) ou 8,80 m (b) 8,80 m 8,80 m 8,80 m
(a) si la raquette est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur à 18 m
(b) si la raquette est destinée à des avions dont l’empattement est supérieur ou égal à 18 m
3-21 Marges de sécurité pour les raquettes de retournement

P'
r2 P
β
r1 N' e N e'
M' R
Q
O
π+γ
γ
M
3-22 Principe du tracé d’une raquette de retournement
Le tracé de principe de la raquette s’établit en - Une protection particulière de l’extrémité de la

raccordant aux bords de piste et le segment de raquette contre les effets de souffle des réacteurs
droite N’P’ et l’arc de cercle P’PQ. Le rayon du est à prévoir. On s’efforcera de revêtir la zone en
congé de raccordement (r2) entre le bord de piste extrémité de piste sur une aire susceptible d’être
et le bord rectiligne de la raquette sera pris égal à soumise à un flux de la part des réacteurs excé-
50 m pour les avions de code lettre D, E, F et de dant les 150 km/h.
30 m pour les avions de code lettre A, B, C. Le - S’il est prévu d’installer à terme une voie de cir-
rayon de raccordement (r1) entre l'axe de piste et culation parallèle à la piste, il est judicieux d’im-
l'axe dévié de la raquette aura quant à lui une planter la raquette du même côté par rapport à la
valeur de 30 m au moins (si possible 50 m) pour piste. Sinon, la raquette sera placée du côté
les avions de code lettre D, E, F et de 20 m (si pos- gauche de la chaussée.
sible 30 m) au moins pour les avions de code lettre
A, B, C. Remarques importantes :
- On détermine généralement le tracé d’une
Le tracé de principe est schématisé par le cro- raquette en se référant à l’avion possédant les
quis 3-22. caractéristiques les plus contraignantes (largeur
Recommandations particulières : hors-tout du train principal, empattement
- Du fait de la difficulté à réaliser un freinage pré- important, faible rayon de braquage).
cis sur un sol mouillé et par sécurité dans les cas - Toutefois un avion peut posséder une voie hors-
de mauvaise visibilité, la marge spécifique e’ est tout de train principal très importante et être
majorée par rapport aux valeurs données par le ainsi déterminant pour la position du segment de
tableau 3-21. droite N’P’ de la raquette mais en revanche avoir
-On s’efforcera de protéger les accotements de la un faible rayon de rotation et n’être pas l’avion le
raquette (mise en place de matériaux enrobés) plus contraignant pour d’autres caractéristiques
contre le souffle des réacteurs (protection identique géométriques de la raquette (sa profondeur et
à celle préconisée pour les voies de circulation). celles permettant le tracé de la partie courbe
P’PQ).


La piste, ainsi que les prolongements d'arrêt et les

prolongements dégagés qu'elle peut comporter, est
placée à l'intérieur d'une bande dite également
« bande dégagée de piste ». Cette bande est desti-
née à :
-réduire les risques de dommage auxquels est
exposé un aéronef qui sort accidentellement de la
piste,
- assurer la protection des aéronefs qui survolent
cette aire au cours des opérations de décollage
ou d'atterrissage*.
B-1 LONGUEUR DE LA BANDE

Une bande de piste doit s’étendre en amont du
seuil et au-delà de l’extrémité de la piste ou du
prolongement d’arrêt jusqu’à une distance d d’au
moins :

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
60 60 60 60
aux instruments
Piste revêtue
30 60 60 60 Aéroport de Biarritz - Bayonne - Anglet. Piste et bande au seuil 27
exploitée à vue
Piste non revêtue 0 0 - -
3-23 Distance d en amont du seuil (valeurs exprimées en Si la longueur du prolongement dégagé est supé-
mètres) rieure à celles énoncées dans le tableau ci-dessus,
alors la longueur de la bande de piste doit
Ces longueurs peuvent être déclarées en prolon- s'étendre jusqu'à l'extrémité du prolongement
gement dégagé. Dans ce cas, il y a lieu de veiller dégagé.
à ce que les pentes respectent les règles précé- * cf. chapitre 12, § 12-1-3
demment énoncées à leur sujet**. ** cf. § A-11-3 ci-dessus
B-2 LARGEUR DE LA BANDE

La largeur d'une bande de piste dépend des condi-
tions d'utilisation pour lesquelles la piste est pré-
vue. Ainsi sera-t-elle au moins égale aux valeurs
du tableau 3-24.
Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
150 150 300 300
aux instruments
Piste exploitée à vue 60(a) 80 150 150
(a) 80 m pour les pistes pour planeurs
3-24 Largeur d’une bande (valeurs exprimées en mètres)

B-3 BANDE AMÉNAGÉE

La bande aménagée de piste est la partie de la S'agissant des pistes non revêtues, aucune dis-
bande englobant la piste - ainsi que le(s) prolon- tinction n'est à faire entre les pistes elles-mêmes et
gement(s) d’arrêt, lorqu’il(s) existe(nt) - et dont la leurs bandes aménagées. Les autres caractéris-
surface est aménagée pour accepter le roulement tiques des pistes destinées au lancement des pla-
accidentel d’un avion. neurs, soit au treuil, soit en vol remorqué, sont
celles de pistes non revêtues pour avions. Dès que
La bande aménagée doit s’étendre sur toute la
le nombre de planeurs à mettre en piste dépasse
longueur de la bande.
six unités, il est judicieux d'aménager sur un bord
La largeur de la bande aménagée dépend des et à une petite distance (150 m environ) de l'ex-
conditions d’utilisation pour lesquelles la piste est trémité de piste une aire d'attente de 20 m de pro-
prévue. fondeur et dont la longueur dépend du nombre de
planeurs à stocker.
Elle sera au moins de :
Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
80 80 150 150
aux instruments
Piste exploitée à vue 60(a) 80 150 150
(a) 50 m pour les pistes non revêtues et 80 m pour les pistes pour
planeurs
3-25 Largeur d’une bande aménagée (valeurs exprimées en

mètres)
Dans le cas où la piste passe au-dessus d’une

route, d’une voie ferrée,..., la largeur de l’ouvrage
d’art est définie comme indiqué par le schéma 3-
26. La partie supérieure de cet ouvrage doit alors
respecter les conditions imposées aux bandes amé-
nagées.
Il est recommandé que, sur la bande aménagée,
les changements de pente soient aussi graduels
que possible, tout changement brusque ou inver-
sion soudaine de la pente devant être évité.
300 m
150 m
60 m
PISTE
75 m
105 m
3-26 Zone à respecter par les ouvrages d’art

B-4 PENTES DE LA BANDE

Les profils en long et en travers des bandes de B-4-2 PROFIL EN TRAVERS DE LA BANDE
piste doivent répondre à des conditions plus exi- Sur la bande aménagée, les pentes transversales
geantes dans la partie aménagée que dans la par- doivent être suffisantes pour empêcher toute accu-
tie simplement dégagée. mulation d’eau à la surface sans pour autant
dépasser les valeurs de :
B-4-1 PENTES LONGITUDINALES - 2,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4,
Hors partie aménagée, la pente longitudinale ne - 3 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
devra pas dépasser :
- 1,5% lorsque le chiffre de code est 4, La figure 3-27 et le tableau qui lui est associé défi-
- 1,75% lorsque le chiffre de code est 3, nissent les pentes tranversales ne devant pas être
- 2% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2*. dépassées sur la bande.
* cette valeur est également recommandée pour les pistes non
revêtues
L variable, définie suivant la position du fil d'eau
Surface Surface
P2
latérale de latérale de
Fil d'eau
dégagement dégagement
Abord
P1 P1
Bord du P1 Bord du
périmètre périmètre
d'appui 15 m d'appui
P3
mini
Bande aménagée
Bande
code chiffre 1 et 2 3 et 4
P1 3% 2,5%
P2 - 5%
P3 pente d’équilibre des talus
3-27 Pentes maximales admissibles pour le profil en travers d’une bande

B-5 TABLEAU RÉCAPITULATIF
L'ensemble des caractéristiques géométriques des

bandes de piste est regroupé dans le tableau 3-28.
CODE CHIFFRE 1 2 3 4
Longueur minimale
Piste exploitée
Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a
aux instruments )
Piste revêtue exploitée
Piste + PA + 60 m (b) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA +120 m (a) Piste + PA +120 m (a)
à vue
Piste non revêtue Piste + PA + PD Piste + PA + PD - -
Largeur
Piste exploitée
≥ 150 m ≥ 150 m ≥ 300 m ≥ 300 m
aux instruments
Piste exploitée à vue ≥ 60 m (c) ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
Largeur de la partie
aménagée
Piste exploitée
≥ 80 m ≥80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
aux instruments
Piste exploitée à vue ≥ 60 m (c) (d) ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
Pentes longitudinales
des parties dégagée ≤ 2% ≤ 2% ≤ 1,75% ≤ 1,5%
et aménagée
Pentes transversales
≤ 3% ≤ 3% ≤ 2,5% ≤ 2,5%
de la partie aménagée
PA : longueur du ou des prolongement(s) d’arrêt

PD : longueur du ou des prolongement(s) dégagé(s)
(a) si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 60 m) à un seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD + 60m,
si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 60 m) à chaque seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD1 + PD2
(b) si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 30 m) à un seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD + 30m,
si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 30 m) à chaque seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD1 + PD2
(c) 80 m pour les pistes pour planeurs
(d) 50 m pour les pistes non revêtues pour avions
3-28 Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques des bandes

B-6 DIFFÉRENTES CONFIGURATIONS DE BANDES

Les figures 3-29-a à 3-29-d présentent dans diffé-
rentes configurations non exhaustives les lon-
gueurs et largeurs des bandes et bandes aména-
gées associées aux pistes.
Bande
300 m ou 150 m
Bande aménagée
80 m ou 150 m
60 m 60 m
Piste revêtue exploitée aux instruments
3-29-a Piste exploitée aux instruments avec un dispositif équilibré
Bande
300 m ou 150 m
Bande aménagée
80 m ou 150 m
60 m PA 60 m
3-29-b Piste exploitée aux instruments avec un prolongement d’arrêt
Bande
300 m ou 150 m
Bande aménagée
80 m ou 150 m
Prolongement
60 m
PA
dégagé
3-29-c Piste exploitée aux instruments avec un prolongement d’arrêt et un prolongement dégagé
Bande
60, 80 ou 150 m
60, 80 ou 150 m
60 m Bande aménagée 60 m
Piste revêtue exploitée à vue
30 m 30 m
3-29-d Piste revêtue à vue avec un dispositif équilibré

B-7 CAS PARTICULIER D'UNE BANDE COMPOSITE
La largeur de bande associée à une bande com- Code Code lettre

posite est telle que ses bords se trouvent par rap- chiffre Utilisation A B C
aux instruments 75 75 75
port à l'axe de chaque piste à la distance minima- 1 à vue 30 30 30
le donnée par le tableau 3-30 : planeurs 40
aux instruments 75 75 75
La vue en plan et le profil en travers type des prin- 2 à vue 40 40 40
cipales situations pouvant se présenter sont four- planeurs 40
nis par les figures 3-31-a à 3-31-e. 3-30 Distance minimale du bord de bande composite à
chaque piste (valeurs exprimées en mètres)
60 m 60 m
Vue en plan
75 m 75 m
30 m
Piste revêtue Piste non revêtue

( 30 - 23 - 18 m ) ( 50 m )
Largeur de la bande composite = 150 m
Profil en travers
3-31-a Exemple d'une bande composite possédant une piste exploitée aux instruments revêtue et une piste non revêtue pour avions
60 m 60 m
Vue en plan
75 m 40 m
Piste revêtue Piste planeur

( 30 m ) ( 80 m )
Profil en travers
3-31-b Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée aux instruments et une piste pour planeurs

60 m 60 m
Vue en plan
40 m
30 m
Piste revêtue Piste non revêtue

( 30 m ) ( 50 m )
Profil en travers
3-31-c Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée à vue et une piste non revêtue pour avions
Vue en plan
40 m 40 m
Piste revêtue Piste planeur

( 30 m ) ( 80 m )
Profil en travers
3-31-d Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée à vue et une piste pour planeurs
Vue en plan
30 m 40 m
Piste non revêtue Piste planeur

( 50 m ) ( 80 m )
Profil en travers
3-31-e Exemple d'une bande composite possédant une piste non revêtue pour avions et une piste pour planeurs

B-8 AIRE DE SÉCURITÉ D’EXTRÉMITÉ DE PISTE
B-8-1 DIMENSIONS
Lorsqu'une aire de sécurité d’extrémité de piste
est aménagée, il est recommandé qu’elle s’étende
à partir de l’extrémité d’une bande de piste sur
une distance aussi grande que possible et au
moins égale à 90 m.
Il est recommandé que cette aire ait une largeur
au moins égale au double de celle de la piste cor-
respondante.
B-8-2 PENTES
est aménagée, il est recommandé qu’aucune par-
tie de celle-ci ne fasse saillie au-dessus de la sur-
face d’approche ou de montée au décollage.
B-8-2-1 PENTES LONGITUDINALES

Les pentes longitudinales d’une aire de sécurité
d’extrémité de piste ne devraient pas excéder une
valeur négative de 5% en s’éloignant de l’extré-
Aéroport de Clermont-Ferrand - Aulnat. Aire de sécurité d’ex- mité de la piste. Les changements de pente doivent
trémité de piste au seuil 08 être aussi progressifs que possible et exclure tout
changement brusque et inversion soudaine.
Symétrique par rapport au prolongement de l’axe
de la piste et adjacente extérieurement à l’extré- B-8-2-2 PENTES TRANSVERSALES
mité de la bande, l'aire de sécurité d’extrémité de Il est recommandé que les pentes transversales
piste est principalement destinée à réduire les d’une aire de sécurité d’extrémité de piste ne
risques de dommages matériels au cas où un dépassent pas une valeur positive ou négative de
avion dépasserait l’extrémité de piste en fin d'at- 5%. Les changements de pente doivent être aussi
terrissage*. progressifs que possible.
Il est recommandé d'aménager une aire de sécuri-
té d’extrémité de piste à chaque extrémité de la * à la différence du prolongement d’arrêt dont l’aménagement
bande de piste, lorsque : est lié à la manœuvre d’accélération-arrêt
- le code chiffre est 3 ou 4,
- le code chiffre est 1 ou 2 et que la piste est équi-
pée aux instruments.
est aménagée, tout objet situé sur celle-ci et sus-
ceptible de constituer un danger pour les avions
doit être enlevé. Tout matériel ou toute installation
nécessaire aux besoins de la navigation aérienne
et qui ne peut être placé hors de l’aire de sécurité
d’extrémité de piste doit avoir une masse et une
hauteur aussi faibles que possible, être de concep-
tion et de monture frangibles et être placé de
manière à réduire le plus possible le danger qu’il
pourrait présenter pour les aéronefs.

3-1-2 Les voies de circulation et leurs bandes

Photothèque IGN
Aéroport de Paris-Orly. Système de pistes et de voies de relation
Les voies de desserte appartenant à l'aire de tra- Hors influence de proximité d'une piste ou de sa
fic, seules seront considérées ci-après les voies de bande, les caractéristiques géométriques des
relation, dont l'ensemble appartient à l'aire de voies de circulation ne sont commandées que par
manœuvre et doit permettre une liaison aussi la lettre de code de l'aérodrome dont, pour chacu-
directe que possible entre les différents points de ne d'elles, le tableau 3-32 rappelle* les plages
l'aire de mouvement afin de réduire au maximum d'envergures et de largeurs de train des avions
le temps de roulage au sol des aéronefs (économie critiques appelés à y circuler.
de carburant, gain de temps) et de contribuer à
Ce même tableau est complété par l'indication des
accroître la capacité du système.
types d'avions critiques les plus fréquents (exis-
Les concepts étant toutefois les mêmes, ils ne font tants ou prévus) auxquels s'appliquent tous les
pas l'objet d'autres développements dans la partie minima et maxima donnés dans ce qui suit, y com-
que cette nouvelle édition de l'I.T.A.C. consacre à pris lorsque la proximité d'une piste introduit la
l'aire de trafic. Il y est par contre fait renvoi à ceux prise en compte du chiffre de code. Au cas toute-
auxquels il est procédé ci-après afin d'éclairer la fois où un avion de type particulier viendrait à
signification des caractéristiques qui y sont don- devoir fréquenter de manière permanente un aéro-
nées. Ces dernières ne sont d'ailleurs différentes drome, certains parmi ces minima et maxima
de celles livrées ici qu'en ce que les vitesses de pourraient être relevés en conséquence.
déplacement des avions sont plus faibles sur l'aire
de trafic que sur l'aire de manœuvre.
* cf. ci-dessus Chapitre 2 - § 2-4

Code Lettre A B C D E F
Avions critiques Avions légers CRJ-200/X A-320/321 A-300/310 A-330/340 Avions
Gulfstream B-737 B-757/767 B-747 du futur (a)
II/IV MD-80/90 DC-10 B-777
MD-11
Envergure
prise pour base < 15 m 15 à 24 m 24 à 36 m 36 à 52 m 52 à 65 m 65 à 80 m
Largeur du train
principal < 4,5 m 4,5 à 6 m 6à9m 9 à 14 m 9 à 14 m 9 à 16 m
prise pour base
(a) A 3XX, NLA (New Large Aircraft)
3-32 Avions critiques par code lettre
C-1 TRACÉ DES VOIES DE RELATION
Destinées à permettre le déplacement rapide des

aéronefs, les voies de relation doivent être le plus
rectiligne possible et ne comporter qu'un mini-
mum de courbes.

C-2 LARGEUR DES VOIES DE RELATION

La largeur d'une voie de relation doit être au Code lettre Dégagement eR
moins telle que, le poste de pilotage de l'avion le A 1,5 m
plus exigeant devant l'emprunter étant supposé se
déplacer à la verticale de l'axe de cette voie de B 2,25 m
relation, le flanc extérieur des roues de son train C 3 m, si la voie de relation est destinée à
principal laisse entre lui et le bord de chaussée des avions dont l’empattement est infé-
une distance respectant la marge de dégagement rieur à 18 m ;
(dite également écart latéral admissible) eR don- 4,5 m, si la voie de relation est destinée
née par le tableau 3-33. à des avions dont l'empattement est égal
ou supérieur à 18 m.
D 4,5 m
E 4,5 m
F 4,5 m
C-2-1 SECTIONS RECTILIGNES - LARGEUR 3-33 Écart latéral admissible s'appliquant aux voies de relations
DE BASE
En section rectiligne, la largeur minimale L d'une
voie de relation est obtenue en ajoutant deux fois
la marge de dégagement (ou écart latéral) eR à la
largeur hors tout T du train principal de l'avion le Code lettre Largeur (L) des voies de relation
plus pénalisant. A 7,5 m
La largeur minimale (L = T + 2 eR ) d'une voie de B 10,5 m
relation en section rectiligne est schématisée par C 15 m si la voie de relation est destinée
le croquis 3-34. aux avions dont l'empattement est infé-
rieur à 18 m (marge de 3 m),
La borne supérieure de la plage de largeur de
train principal prise pour base de chaque lettre de 18 m si la voie de relation est destinée
code permet ainsi de faire correspondre à cette aux avions dont l'empattement est égal
ou supérieur à 18 m (marge de 4,5 m).
dernière une largeur minimale, dite largeur de
base, figurant dans le tableau 3-35. D (a) 18 m si la voie de relation est destinée
aux avions dont la largeur hors tout du
train principal est inférieure à 9 m
23 m si la voie de relation est destinée aux
avions dont la largeur hors tout du train
principal est supérieure ou égale à 9 m
E 23 m
F 25 m
(a) la distinction faite ici tient à ce que la largeur hors tout T du
train principal des avions relevant du code lettre D ne se situe pas
toujours, pour ce critère, dans l’intervalle correspondant à ce
même code lettre
Axe de la voie
de relation
3-35 Largeurs des voies de relation
eR T eR
Largeur de la voie de relation (L)
3-34 Détermination de la largeur d’une voie de circulation

C-2-2 SECTIONS COURBES - SURLARGEURS

- CONGÉS D'INTERSECTION
Dans les courbes, il convient de prévoir une sur-
largeur suffisante pour que, compte tenu du code
de référence de l'aérodrome, les appareils pouvant

y être accueillis respectent les marges de dégage-
ment correspondant à la lettre de code.
La détermination des surlargeurs en section cour-
be doit faire l'objet d'une étude spécifique. Celle-
ci passe par le choix préalable du rayon R du
cercle de raccordement d'axes, à l'aplomb duquel Aéroport de Marseille-Provence. Surlargeurs et section courbe
sont supposés devoir rester les postes de pilotage

des avions qui emprunteront la voie de relation et
notamment de celui dont les caractéristiques doi-
vent servir à la délimitation de la surlargeur. Le choix étant fait d'un rayon R raccordant deux
sections d'axe rectilignes, la surlargeur à donner
Les valeurs minimales, qui peuvent être données à
à l'intérieur de la courbe est alors déterminée par
ce rayon R, correspondent ainsi au cas où le
une méthode graphique illustrée par la figure
rayon du bord intérieur de la voie de relation
3-38. Cette construction par points prend pour
serait, avant introduction de la surlargeur, pris
hypothèse que, en toute position de son déplace-
égal au rayon minimal pouvant être donné aux
ment, le point central An du train principal Gn Dn
congés d'intersection.
se déplace sur la droite joignant An à la position
En effet, les intersections de voies de circulation suivante Mn+1 du poste de pilotage sur le raccor-
entre elles ou avec une piste ou une aire, impli- dement d'axes.
quent qu'un aéronef puisse y effectuer un change- Le déplacement de l'avion le long de la courbe
ment de direction. On admet que celui-ci est effec- permet de tracer la ligne parcourue par le flanc
tué à vitesse réduite en faisant suivre au poste de extérieur de l'atterrisseur intérieur au virage puis,
pilotage une portion de circonférence correspon- par introduction de la marge de dégagement eR ,
dant à un congé de raccordement dont le rayon r de définir la surface susceptible d'être parcourue
est, selon la lettre de code retenue, supérieur aux par l'avion.
valeurs minimales donnée par le tableau 3-36.
Les zones de la voie de circulation nécessitant une
Code lettre Rayons intérieurs surlargeur s'en déduisent par comparaison au
de congé minimaux tracé circulaire initialement retenu pour le bord
A 15 m de la voie.
B 20 m
Le choix du pas de déplacement de l'avion An
C 30 m
An+1 conditionne la précision du tracé de la sur-
D 50 m
largeur. L'utilisation du programme informatique,
E 50 m
F ≥ 50 m
dont s'est doté le S.T.B.A., permet d'automatiser le
3-36 Rayons minimaux des congés de raccordement
tracé optimisé des surlargeurs.
Il convient encore de ne pas perdre de vue qu'une
Pour tout changement de direction , il convient de
voie de circulation peut être utilisée dans les deux
s'assurer que les marges de dégagement sont bien
sens. En tel cas, la surlargeur à implanter sera
respectées et de prévoir au besoin un rayon de
l'enveloppe des deux constructions correspon-
congé plus important ou une surlargeur détermi-
dantes.
née comme indiqué ci-après.
Le cas d'une intersection entre deux voies de relation et
celui d'une intersection entre piste et voie de relation sont,
à titre indicatif, schématisés par les figures 3-37a et b.

l l
N
RELATION
IO
VOIE DE
AT
r2 > r1
EL
r0
ER
r0 r1 < r0
D
IE
VO
L
L
PISTE PISTE
SORTIE A 60°
SORTIE A 90°
3-37 a Intersection entre une piste et une voie de relation à 90˚ et 60˚
l
l
RELATION
VOIE DE
N
TIO
r'2 > r'1

LA
r'0 r'0 r'1 < r'0

RE
DE
IE
VO
l
VOIE DE RELATION
VOIE DE RELATION
SORTIE A 90°
SORTIE A 60°
3-37 b Intersection entre deux voies de relation à 90˚ et 60˚

POSTE DE PILOTAGE
Gm
Mm
Mn+1 Am
Mn
Dm
PASSAGE POSTE
DE PILOTAGE Gn+1
An+1 eR
Gn
An Dn+1
Dn R
M1
r
SURLARGEUR
G1 A1 D1
PASSAGE PNEU
INTERIEUR AU VIRAGE
l
AXE DE LA VOIE
DE RELATION
3-38 Construction par points de la surlargeur en courbe d'une voie de relation

C-3 PENTES DES VOIES DE RELATION

C-3-1 PROFIL EN LONG C-3-2 PROFILS EN TRAVERS
De même que pour les pistes, les profils en travers
C-3-1-1 PENTE LONGITUDINALE
des voies de relation sont de préférence composés
La pente longitudinale d’une voie de relation de 2 versants plans symétriques formant toit. On
n'excèdera pas les valeurs suivantes : peut toutefois, pour eux aussi, admettre des profils
- 3 % pour les lettres de code A et B, en travers à pente unique, ou encore à 2 versants
- 1,5 % pour les lettres de code C, D, E et F. dissymétriques, si ces solutions conduisent à une
Note : Pour les gros porteurs, une pente de l’ordre diminution sensible du volume des travaux.
de 1 % est recommandée en D, E et F compte tenu
Les pentes transversales d’une voie de relation
en particulier de la masse des avions à pleine
doivent être suffisantes pour éviter l’accumulation
charge. Dans le cas où, pour des questions finan-
des eaux sur la chaussée.
cières ou techniques, il n’est pas envisageable de
descendre en deçà de 1,5 %, le projeteur devra Pour les voies de relation revêtues, les valeurs
s’attacher autant que faire se peut à ne pas appli- maximales à prendre en compte sont celles don-
quer cette pente sur des distances trop longues. nées par le tableau 3-39.
Code lettre
C-3-1-2 CHANGEMENT DE PENTE
A B C D E F
Tout changement de pente longitudinale doit s’ef-
Pente 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
fectuer de manière à ce que le passage d’une
pente à une autre soit réalisé par des surfaces 3-39 Pentes maximales des profils en travers des voies de rela-
courbes dont la pente ne variera pas de plus de : tion revêtues
- 1% par 25 m (rayon de courbure minimal de
2500 m) pour les lettres de code A et B,
Pour les voies de relation non revêtues de code A,
- 1% par 30 m (rayon de courbure minimal de
elles doivent être comprises entre 2,5% et 3%.
3000 m) pour les lettres de code C, D, E et F.
C-3-1-3 DISTANCE DE VISIBILITÉ
La vitesse des aéronefs étant relativement faible,
elle ne nécessite pas d’aménagement de dévers
Lorsqu’un changement de pente sur une voie de
dans les courbes. Toutefois, en cas de passage
relation est inévitable, la distance de visibilité doit
d’un profil symétrique à deux versants à un profil
être préservée de manière telle que, de tout point
à pente unique en section courante, la variation de
situé à une hauteur de :
la pente transversale doit s’effectuer sur une dis-
- 1,5 m au-dessus de la voie de relation, il soit
tance suffisante permettant de respecter la règle
possible de voir toute la surface de cette même
de changement de pente.
voie sur une distance d’au moins 150 m lorsque
la lettre de code est A ;
- 2 m au-dessus de la voie de relation, il soit pos-
sible de voir toute la surface de cette même voie
sur une distance d’au moins 200 m lorsque la
lettre de code est B ;
- 3 m au-dessus de la voie de relation, il soit pos-
sible de voir toute la surface de cette même voie
sur une distance d’au moins 300 m, lorsque la
lettre de code est C, D, E ou F.

C-4 ACCOTEMENTS DES VOIES DE RELATION

Aéroport de Marseille-Provence. Accotements d’une voie de relation
Désignée sous l'appellation de bande aménagée Les largeurs minimales données par le tableau
de voie de relation, la partie aménagée d’une voie 3-40 assurent en général une marge de 5 m entre
de relation comprend la voie de relation elle- le réacteur extérieur de l’avion et le bord de la
même et les parties traitées de part et d’autre en surface traitée en accotement, le poste de pilotage
accotements de façon à éviter les projections ou étant supposé se déplacer à la verticale de l’axe
ingestions de corps étrangers dans les groupes de la voie de circulation.
motopropulseurs et à permettre la circulation des
Afin toutefois d'assurer cette marge de 5 m pour
véhicules terrestres de maintenance et d’entretien.
les réacteurs extérieurs des B 747 et des quadri-
Les accotements de voies de relation doivent réacteurs de la nouvelle génération, tels l'Airbus
avoir les largeurs minimales suivantes : A 340, la largeur des accotements devra, dans
certaines configurations et utilisations, être portée
Code lettre Largeur minimale Largeur minimale de à 16 m, dans la mesure, bien entendu où ces confi-
d’un accotement la bande gurations ou utilisations impliquent la mise en
aménagée L BA
fonctionnement des réacteurs extérieurs.
A 4,5 m (a) 16,5 m Dans les régions où il est possible de maintenir en
B 7,25 m (a) 25 m permanence du fait du climat et de la nature du sol
C 7,5 m 30 ou 33 m (b) une surface engazonnée d'une qualité permettant
D 10 m 38 ou 43 m (b) de prévenir les phénomènes d’ingestion et de pro-
E 10,5 m 44 m jection, on pourra se dispenser de réaliser les
F 17,5 m 60 m revêtements d’accotements, ou en limiter aussi
(a) Les accotements des voies de relation correspondant aux codes- bien la largeur que les zones d’application.
lettre A et B seront simplement nivelés
(b) cf. conditions d’applications précisées dans le tableau 3-35
Toutefois, les abords ainsi aménagés nécessitent
un entretien beaucoup plus fréquent que les sur-
3-40 Largeur des accotements et de la bande aménagée faces traitées. Une étude comparative est donc
particulièrement recommandée chaque fois que le

choix entre l'un et l'autre de ces procédés devra Il est recommandé que cette pente soit descendan-
être fait. te à partir du bord de la voie de circulation, sauf
circonstances particulières s’y opposant et néces-
En outre, en certains points particuliers de l'aire
sitant alors une étude spécifique. Tel sera, par
de mouvement (virages, aires d'attente, points
exemple, le cas d'une voie de circulation en
d'arrêt) où la poussée des réacteurs peut être
déblais pour laquelle il peut être plus économique
supérieure à celle exercée en section courante, il
de réaliser un caniveau en bordure de voie.
pourra être nécessaire de traiter les zones adja-
centes les plus fortement exposées.
Afin de faciliter l’écoulement des eaux, la pente
des accotements et du terrain avoisinant sera, sur
une distance au moins égale à 15 m du bord de la
voie de circulation, comprise entre 3% et 5%,
pour les lettres de code A et B, et entre 2,5% et
5%, pour les lettres de code C, D, E et F.


D-1 MARGE DE SÉPARATION
E m R
Axe de voie de circulation ou

e R
axe de voie de relation
S R
3-41 Distance minimale entre l’axe de la voie de relation et un objet
La bande d’une voie de relation, dite également dans laquelle E est l'envergure de l’avion,
bande dégagée de la voie de relation, s’étend de eR est l’écart latéral.
part et d’autre de l’axe de cette voie, sur une lar- Le calcul de la distance minimale SR est, pour chaque lettre
geur assurant une marge de séparation mR entre de code, développé dans le tableau 3-44 page suivante.
tout obstacle extérieur et l’extrémité d’aile de
l’appareil critique en circulation. Dans les courbes, une étude spécifique devra être
effectuée au cas par cas pour s’assurer du respect
La marge de séparation mR devant être ménagée
de la marge de séparation ou de sécurité requise
a, selon le code lettre de l'aérodrome, pour valeur
en fonction des caractéristiques de la voie consi-
celle donnée dans le tableau 3-42.
dérée.
En section rectiligne, la distance minimale SR
Le double de la distance minimale SR constitue par
Code lettre définition la largeur de la bande de voie de rela-
A B C D E F tion LR, dont les différentes valeurs possibles sont
également rassemblées dans le tableau 3-43.
Marges de 4,5 m 7,25 m 7,5 m 10 m 10,5 m 10,5m
séparation mR Pour les parties de voie de circulation ayant une
3-42 Marges de séparation mR double fonction (voie de relation et voie de des-
serte), on appliquera les marges relatives aux
entre l'axe d'une voie de relation et un obstacle est voies de relation compte tenu de ce qu'il n'y a pas,
par suite donnée par la relation : sur ces dernières, de réduction possible de la
SR = E + MR (avec MR = mR + eR) vitesse de circulation.
2
Code 1/2 Marge de Ecart Marge de Distance minimale SR Largeur de
Lettre envergure séparation latéral sécurité entre axe de voie bande
0,5 E mR eR MR de relation et un objet LR
A 7,5 m 4,5 m 1,5 m 6m 13,5 m 27 m
B 12 m 7,25 m 2,25 m 9,5 m 21,5 m 43 m
C 18 m 7,5 m 3 m (a) ou 4,5 m 10,5 m (a) ou 12 m 28,5 m (a) ou 30 m 57 m (a) ou 60 m
D 26 m 10 m 4,5 m 14,5 m 40,5 m 81 m
E 32,5 m 10,5 m 4,5 m 15 m 47,5 m 95 m
F 40 m 10,5 m 4,5 m 15 m 55 m 110 m
(a) Si la voie de relation est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur strictement à 18 m
3-43 Tableau récapitulatif des marges des voies de relation par rapport à un objet

D-2 PROFILS EN TRAVERS DE LA BANDE DE VOIE DE RELATION

A l’intérieur d'une bande dégagée de voie de rela- Sur la part de bande dégagée de voie de relation
tion, aucun point du terrain hors chaussée ne doit située en deçà du bord extérieur de la bande amé-
se situer au-dessus d’un segment de droite issu du nagée, aucune partie de terrain, montant en
bord de la voie selon une pente positive de 7%. s'éloignant de la voie de relation, ne doit s'élever
selon une pente supérieure à 5%
D-3 VOIES DE RELATION À CARACTÉRISTIQUES RÉDUITES

Certaines voies de relation d’un aérodrome donné par référence à la lettre de code C, mais possédant
peuvent être réservées à des avions susceptibles une zone d’installations destinée uniquement à
d’utiliser normalement des aérodromes de code de des avions d’aéro-club. Les voies de circulation
référence inférieur. Elles auront alors les caracté- desservant uniquement cette zone pourront alors
ristiques liées à ces derniers. être dimensionnées sur la base des caractéris-
tiques liées à la lettre de code A.
Tel est le cas, par exemple, d'un aérodrome dont
les caractéristiques de la piste ont été déterminées

D-4 IMPLANTATION D'UNE VOIE DE RELATION
Axe de piste
E
SP
Axe de voie
B de relation
3-44 Distance séparant axes de piste et de voie de relation
D-4-1 IMPLANTATION PAR RAPPORT À UNE d'un axe de piste appartenant à un aérodrome de
PISTE code de référence donné ne sera par suite pas
Obliger un appareil, circulant sur une voie de inférieure aux valeurs données par celui des
relation à respecter les dégagements des pistes tableaux 3-45-a et 3-45-b correspondant au mode
desservies, aurait pour conséquence, compte tenu d'exploitation de la piste.
des hauteurs des empennages verticaux des avions
(environ 20 m pour un B-747), d’éloigner consi-
dérablement des pistes les voies de relation.
Code lettre
La règle adoptée est par suite la suivante :
Code chiffre A B C D E F
L’implantation de l’axe d'une voie de relation par
rapport à l’axe d'une piste doit être telle que le 1 82,5 m 87 m 93 m- - - -
bout d’aile de l’avion critique en mouvement sur 2 82,5 m 87 m 93 m- - - -
cette voie de relation ne pénètre pas dans la bande 3 - - 168 m 176 m - -
dégagée de la piste, lorsque celle-ci est exploitée
4 - - - 176 m 182,5 m 190 m
aux instruments ou dans la bande aménagée de la
piste, lorsque celle-ci est utilisée à vue. 3-45-a Valeurs de SP pour les pistes exploitées aux instruments
Cette condition préserve les possibilités d’atter-
rissage et de décollage sur la piste à laquelle la Code lettre
voie de relation est associée et permet de calculer
Code chiffre A B C D E F
l'espacement minimal SP devant être ménagé
entre axes de piste et de voie de relation par 1 37,5 m 42 m 48 m- - - -
application de la relation suivante : 2 47,5 m 52 m 58 m- - - -
SP = B+E 3 - - 93 m 101 m - -
2
dans laquelle 4 - - - 101 m 107,5 m 115 m
B est, selon les cas, la largeur de la bande déga-
3-45-b Valeurs de SP pour les pistes utilisées à vue
gée ou aménagée encadrant la piste,
E est l'envergure de l’avion le plus pénalisant.
La distance SP séparant un axe de voie de relation

Dans le cas où une piste est ou doit être pourvue de L'espacement minimal SC entre axes de deux voies
voies de sortie rapide, une étude particulière est de relation parallèles est, par suite, donné par la
nécessaire afin de prévoir une distance de décélé- relation :
ration suffisante sur la voie de sortie avant sa jonc-
tion avec la voie de relation, étude de laquelle SC = E + MR (avec MR = mR + eR )
pourra résulter un entre-axe plus important que la où mR est la marge de séparation et
valeur extraite des tableaux précédents. eR est l’écart latéral admissible.
La distance SC séparant deux axes de voies de rela-

D-4-2 IMPLANTATION PAR RAPPORT À UNE tion parallèles est donnée dans la tableau 3-47.
VOIE DE RELATION PARALLÈLE Dans le cas de deux voies de circulation parallèles
La distance SC entre axes de deux voies de relation de lettres de code différentes ou de nature différen-
résulte de la conjugaison de leurs demi-bandes de te (voie de relation - voie de desserte), on appli-
manière à ne conserver entre elles qu’une seule quera l’envergure propre à chacun des codes
fois la marge de sécurité MR par rapport à un obs- considérés pour déterminer la valeur de l’espace-
tacle. ment.
E mR E
Axe de voie
de relation eR Axe de voie
SC de relation
3-46 Distance SC de séparation entre deux voies de relation
Code Envergure Marge de Marge de dégagement Marge de Espacement SC

Lettre séparation mR (ou écart latéral) eR sécurité MR
A 15 m 4,5 m 1,5 m 6m 21 m
B 24 m 7,25 m 2,25 m 9,5 m 33,5 m
C 36 m 7,5 m 3 m (a) ou 4,5 m 10,5 m (a) ou 12 m 46,5 m (a) ou 48 m
D 52 m 10 m 4,5 m 14,5 m 66,5 m
E 65 m 10,5 m 4,5 m 15 m 80 m
F 80 m 10,5 m 4,5 m 15 m 95 m
(a) si les voies de relation sont destinées à des avions dont l’empattement est inférieur strictement à 18 m
Note : dans la mesure du possible - systématiquement dans le cas d’un aérodrome nouveau - il sera tenu compte du développement futur de
l’aérodrome et l’on retiendra les valeurs ci-dessus même si l’avion critique permet de réduire cet espacement.
3-47 Tableau récapitulatif des marges entre deux voies de relation

D-5 SECTIONS PARTICULIÈRES D'UNE VOIE DE RELATION
3-48 Exemple d’aire d’attente
D-5-3 CONDITIONS RELATIVES AUX AIDES

RADIOÉLECTRIQUES
Le tracé des voies de relation et des aires d’atten-
te doit être étudié pour que les aéronefs circulant

sur ces voies ou en attente respectent les diverses
servitudes radioélectriques. Il y a notamment lieu
de considérer avec soin le cas des émetteurs de
l’I.L.S. (localizer et glide) surtout dans le cas par-
Aéroport de Paris-CDG. Pont de voie de relation
ticulier où le glide est situé entre la piste et les
voies de relation.
Dans le cas de l’approche de précision, le respect
D-5-1 PONT DE VOIE DE RELATION de la condition précédente peut ne pas suffire pour
La largeur, mesurée perpendiculairement à l’axe, garantir le bon fonctionnement de l’I.L.S. Il y a
d’un pont de voie de relation, conçu pour suppor- lieu de consulter le Service Technique de la
ter des avions, ne sera pas inférieure à celle de la Navigation Aérienne sur les éventuelles conditions
bande aménagée de voie de relation sauf si une supplémentaires qui peuvent alors être imposées.
protection latérale est assurée par une méthode
éprouvée ne présentant aucun danger pour les
avions auxquels la voie est destinée.
Pour le code F et en l’absence d’éléments plus
précis sur les caractéristiques du futur très gros
porteur, on adoptera une largeur de 60 m.
D-5-2 AIRES D’ATTENTE

Dans le cas où l’aire d’attente est constituée par
un élargissement de la voie, son dimensionnement
doit respecter les caractéristiques des aires de sta-
tionnement. Dans le cas où l’aire d’attente est for-
mée par un ensemble de voies, la distance entre
axes de ces voies doit permettre de respecter les
marges de sécurité définies précédemment.

D-6 TABLEAU RECAPITULATIF

Les caractéristiques géométriques stipulées ci-
dessus sont, par commodité, regroupées dans le
tableau 3-49.
Code lettre
A B C D E F
LARGEUR DES VOIES
DE RELATION
Marges des abords (écart latéral) eR 1,5 m 2,25 m 3 m (a) ou 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m
Largeur de base (L) 7,5 m 10,5 m 15 m (a) ou 18 m 18 m (b) ou 23 m 23 m 25 m
Congés (rayon intérieur minimal) 15 m 20 m 30 m 50 m 50 m ≥ 50 m
PROFILS EN LONG
Pentes moyennes (maxima) 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
Changement de pente (maxima) 1% par 25 m 1% par 25 m 1% par 30 m 1% par 30 m 1% par 30 m 1% par 30 m
Rayon de raccordement minimal 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Distance de visibilité h=1,5 m D=150m h=2 m D=200m h=3 m D=300m h=3 m D=300m h=3 m D=300m h=3 m D=300m
PROFILS EN TRAVERS
Pente transversale minimale 2% (c) 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
ACCOTEMENTS DES VOIES
DE RELATION
Largeur minimale 4,5 m 7,25 m 7,5 m 10 m 10,5 m 17,5 m
Pente des abords 3% ≤ p ≤ 5 % 3% ≤ p ≤ 5 % 2,5% ≤ p ≤ 5 % 2,5% ≤ p ≤ 5 % 2,5% ≤ p ≤ 5 % 2,5% ≤ p ≤ 5 %
Etat de surface Non traitée Non traitée Traitée Traitée Traitée Traitée
BANDE DES VOIES
Marges de sécurité (MR) 6m 9,5 m 10,5 m (a) ou 12 m 14,5 m 15 m 15 m
Largeur (LR) 27 m 43 m 57 m (a) ou 60 m 81 m 95 m 110 m
Largeur de la bande aménagée(LBA) 16,5 m 25 m 30 m (a) ou 33 m 38 m (b) ou 43 m 44 m 60 m
(a) Si la voie de relation est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur strictement à 18 m
(b) Si la voie de relation est destinée à des avions dont la largeur hors tout du train principal est inférieure strictement à 9 m
(c) 2,5% à 3% pour les voies non revêtues
3-49 Tableau récapitulatif

D-7 VOIES DE SORTIE RAPIDE DE PISTES

idéal des sorties de piste pour un type d'avion et à
plus forte raison pour tous les avions d'une même
catégorie. La sélection finale du ou des emplace-
ments optimaux doit être adaptée aux exigences
globales de la planification et tenir compte
d'autres facteurs, tels que :
Photothèque ADP / J. J. MOREAU

- l'emplacement de l'aérogare et des aires de tra-
fic,
- l'emplacement des autres pistes et de leurs voies
de sortie.
Aéroport de Paris-CDG. Voies de sortie rapide de piste Une étude spécifique est donc nécessaire et peut être
réalisée par le S.T.B.A. ou les S.S.B.A.-S.O. et S.E.
D-7-1 GÉNÉRALITÉS À titre indicatif, les ordres de grandeur des dis-
Une voie de sortie rapide est une voie de relation tances du seuil au point de sortie (origine du vira-
raccordée à une piste suivant un angle aigu et ge de sortie sur l'axe de la piste peuvent être les
conçue de manière à permettre à un avion qui suivants :
atterrit de dégager la piste à une vitesse plus éle- - 1 000 m pour les avions de type ATR-42,
vée que celle permise par les autres voies de sortie - 1 400 m pour les avions de types A-320, B 767,
(généralement perpendiculaires à la piste), ce qui
- 1 500 m pour les avions de types DC-10, A 300,
réduit la durée d'occupation de la piste et augmen-
A-310, B-737,
te, par conséquent, la capacité de l'aérodrome.
- 2 000 m pour les avions de type B 747.
La position d’une voie de sortie de piste est déter-
minée par :
- la distance du seuil de piste au point de toucher
des roues,
- la distance de roulement à l'atterrissage, néces-
saire à la réduction de vitesse à une valeur rési-
duelle compatible avec le début du virage,
- la distance entre le début du virage sur l'axe de
piste et l'axe de sortie.
La première de ces trois distances ne peut être
évaluée que de façon statistique et son optimisa-
tion étudiée dans le cadre d'une étude de capaci-
té.
La deuxième peut être calculée à partir de :
- la vitesse au toucher des roues,
- la vitesse de sortie requise.
La troisième est calculée en fonction du rayon de
virage adopté.
Parmi les nombreux paramètres intervenant dans
cette détermination, on peut citer le type d'avion,
la vitesse d'approche, le mode de pilotage, la
vitesse et la direction du vent, la température, la
pente de la piste, son état et sa situation (sèche ou
humide), l’altitude de l'aérodrome.
Il est donc difficile de définir un emplacement

C1
C2
15 °
15°
Largeur de la voie
de relation
Marge des abords 23 m
R2 = 488 m
R1 = 550 m
L
m
75
R1
R2
11,5 m
16 m
D 60 m
C3
R3 = 15 m
R3
30° 30°
45 m
PISTE PISTE
0,90 0,9 m
N.B. : la distance 0,90 m est la largeur du marquage au sol des

voies de relation
3-50 Principe de dimensionnement d’une sortie rapide 3-51 Voie de sortie rapide pour un code chiffre 4
D-7-2 CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT - de l'autre côté, un arc de cercle de rayon R3,

- la section rectiligne L, après la section courbe,
La première démarche consiste à déterminer
qui doit permettre aux avions de s'immobiliser
l'avion « critique » ou la famille d’avions pour les-
avant une intersection avec une autre voie de
quels la voie de sortie rapide doit être conçue.
relation.
Plusieurs paramètres interviennent dans le tracé
de la sortie rapide (cf. figure 3-50) à savoir : À l'intersection de la voie de sortie rapide et de la
- l'angle de la voie de sortie rapide, qui, est réduit piste, la marque axiale de la voie de sortie rapide
à 45°, 30°, voire même 20° (valeur usuelle : 30°). est raccordée à la marque d'axe de piste et est pro-
- le rayon du cercle de raccordement R1 des axes longée parallèlement à celle-ci sur une distance D
de la piste et de la voie de sortie lequel est près en amont du point de tangence T, la distance entre
de dix fois supérieur au rayon minimal habituel ces 2 marques étant de 0,90 m (3 pieds.)
des lignes de guidage. Le tableau 3-52 donne les valeurs qu’il convient
- le congé de raccordement qui comprend : d’attribuer à ces différents paramètres, tandis que
- d'un côté, un arc de cercle de rayon R2, tan- la figure 3-51 choisit pour exemple le cas d’une
gent au bord de piste et un segment de droite sortie rapide correspondant à un chiffre de code
de longueur L, ramenant la surlargeur de égal à 4.
chaussée à une valeur nulle sur la voie de cir-
culation,
Code chiffre Code lettre D R1 R2 R3 L Marge des

abords
A 1,5 m
1 et 2 B 30 m 275 m 253 m 5m 35 m 2,25 m
C 3m
3 et 4 D, E et F 60 m 550 m 488 m 15 m 75 m 4,5 m
3-52 Dimensionnement d’une sortie rapide

D-7-3 NOMBRE DE VOIES DE SORTIE RAPIDE supérieur à celui effectué sur une voie de relation
Le nombre de voies de sortie rapide à prévoir est rectiligne. Ce cas peut être celui d'un aérodrome
fonction de la population d'avions à recevoir sur où les installations terminales sont situées vers
l’aérodrome, laquelle peut être déterminée pour le l’extrémité de piste. Sauf alors si le temps d'occu-
moyen terme avec une relative précision. pation de la piste est critique, ce qui est rare, il est
plus avantageux pour le pilote de sortir en bout de
Il est nécessaire d'étudier dans quelles mesures :
piste et de rejoindre directement son poste de sta-
- le nombre d'avions susceptibles d'utiliser la sor-
tie intermédiaire justifie l’investissement, tionnement plutôt que de sortir en un point inter-
médiaire.
- le gain de temps pour rejoindre le poste de sta-
tionnement justifie la réalisation de la sortie. Un cas particulier est celui d'une piste construite
En effet, si l’implantation de la sortie est telle que en première phase avec une longueur inférieure à
le parcours entre cette sortie et l'aire de trafic sa valeur définitive. Il est alors intéressant de
comporte plusieurs virages sur les voies de rela- déterminer si la voie de sortie située à l'extrémité
tion, le pilote devra circuler à une vitesse relative- provisoire de la piste pourra ultérieurement servir
ment faible. Le temps de parcours peut être alors de sortie intermédiaire.

3-2 Équipements de l’aire de manœuvre

3-2-1 Le balisage

Aéroport de Nice - Côte-d’Azur. Balisage de piste au seuil 05L
Le balisage non lumineux peut être réalisé soit Les balises font saillie au-dessus du sol, émergent
par des marques, soit par des balises et marques de la végétation éventuelle et sont visibles pendant
suivant qu'il s'agit de parties revêtues ou non le roulement.
revêtues.
En cas de voisinage d'aires revêtues et d'aires non
Les marques ne font pas saillie sur la surface qui revêtues, une étude d'adaptation des deux sys-
les porte et sont visibles en vol. tèmes de balisage pourra être faite par le S.T.N.A.
E-1 BALISAGE DES PISTES ET VOIES DE RELATION REVÊTUES

Les marques de balisage sont de couleur blanche La conception et l'entretien de ces marques doi-
sur la piste et de couleur jaune sur les voies de cir- vent garantir un contraste suffisant. En particulier
culation* et les postes de stationnement d'aéronef. dans le cas des chaussées de couleur claire, les
marques ressortent mieux si elles sont entourées
Toutefois, les marques sont de couleur jaune,
d'un liseré noir.
même sur une piste :
- sur les aires à portance réduite, prolongement E-1-1 MARQUES DE PISTE
d'arrêt en particulier,
- lorsqu'elles matérialisent les raccordements aux E-1-1-1 MARQUES D'IDENTIFICATION
axes des voies de circulation, Les marques d'identification de piste doivent être
- sur les raquettes de retournement, lorsqu'elles apposées aux seuils des pistes revêtues.
matérialisent le raccordement à l'axe de piste Les marques d'identification de piste sont consti-
après que l'avion a effectué un demi-tour. tuées sur chaque seuil par un nombre à deux
* sauf cas, devant toujours faire l'objet d'une étude spécifique, de chiffres.
dédoublement d'une voie de circulation destiné, sur un aérodrome
à fort trafic, à permettre à certains avions de se croiser au roulage
à proximité d'une aire de stationnement. Le dédoublement sera
alors matérialisé par deux lignes, respectivement orange et bleue,
situées de part et d'autre de la ligne axiale jaune originelle de la
voie de circulation.

Nm
Azimut à prendre
en compte à cette
extrémité 240°
24
Nm
06
60°
Azimut à prendre
en compte à cette
extrémité
3-53 Détermination des marques d'identification de piste
Fixé par l'autorité aéronautique, ce nombre de E-1-1-2 MARQUES DE SEUIL

deux chiffres est le nombre entier de 01 à 36 le Toutes les pistes revêtues doivent être dotées de
plus proche du dixième de l'azimut magnétique de marques de seuil.
l'axe de la piste pris dans le sens de l'atterrissage
sur ce seuil et mesuré en degrés à partir du nord Les marques de seuil commencent à 6 m en aval
magnétique dans le sens des aiguilles d'une du seuil et sont constituées par des bandes de 30 m
montre. Dans les cas où le nombre obtenu est infé- de longueur, parallèles à l'axe de la piste et dispo-
rieur à dix, ce nombre est précédé d'un zéro. sées symétriquement par rapport à cet axe.
Dans le cas de pistes parallèles, le numéro La largeur de la piste détermine le nombre de

d'identification de la piste est accompagné d'une bandes, leur largeur et l'espacement entre deux
lettre qui est, de gauche à droite pour un observa- bandes consécutives.
teur regardant dans le sens de l'approche : Seront ainsi disposées (2n) bandes de largeur (a),
Nombre de Lettres espacées de (a), sauf au centre où cet espacement
pistes parallèles est porté à (2a). Les deux bandes extrêmes se trou-
vent ainsi à une distance (d) du bord de piste
deux L puis R
(comme indiqué dans la figure 3-56).
trois L puis C puis R
Le nombre de bandes ainsi que leurs largeurs et
quatre L puis R puis L puis R
espacements exprimés en mètres sont donnés dans
cinq L puis C puis R puis L puis R
le tableau 3-57.
ou L puis R puis L puis C puis R
La figure 3-58 indique notamment les positions
six L puis C puis R puis L puis C puis R
relatives des marques d'identification et des
La figure 3-54 précise la forme et les dimensions marques de seuil.
des chiffres et des lettres, tandis que la figure 3-55
définit la position à donner au numéro d'identifi- À noter que le graphisme donné par la figure 3-54
cation par rapport à l'axe de la piste. Pour les pour le chiffre « 9 » conduit, lorsqu'il entre dans
pistes dont la largeur est inférieure à 30 m, les un numéro d'identification, à réduire de 1 m sa
dimensions indiquées sur les figures 3-54 et 3- distance au seuil.
55peuvent être réduites de moitié. À noter également qu'indépendamment de l'exis-
tence ou non d'un balisage lumineux, des feux à
éclats peuvent encadrer le marquage de seuil afin
d'en renforcer la visibilité.

0,6 3
1
5,4
3
4,8
3
3
5,4
7,2
2,2 2,2
4
1,6 0,6
1
1,6
5,8
3
18
3
8
2,8 1,6
1,6
11
10,8
9,6
15
1,6
3
6,8
5,2
1,6 1,6
3
3
3
3
6 6 7,8 6 6 7
1,6
4,2
3
3
3
3
3
7,6
7,8
1,6
11
2,2
18
9,6
3
1,6
3
10,4
1,6 1,6
10,2
1,6
4,2
3
3
3
3
6 6 6 6 6 6
3-54 Formes et dimensions des lettres et des chiffres des marques d'identification de piste (valeurs exprimées en mètres)
- Cas général : 0,2,3,5,6,7,8,9 - Chiffre 4 : pistes 04, 14, 24, 34
axe de piste axe de piste
2,3 m 2,3 m
2,3 m 0,5 m
- Exceptions : chiffres 1 et 4
- Nombres particuliers
Chiffre 1 : pistes 1 ......, 01, 21, 31
axe de piste axe de piste

axe de piste
axe de piste
0,8 m
4,1 m 0,3 m 0,3 m 4,1 m 3,8 m 3,8 m
4,8 m
3-55 Position du numéro d'identification par rapport à l'axe de la piste
Largeur de piste 2n a d
a 2a d
18 m 4 1,5 m 3m
23 m 6 1,5 m 2,5 m
30 m
30 m 8 1,5 m 3m
45 m 12 1,7 m 2,1 m
60 m 16 1,7 m 2,8 m
6m
3-56 Disposition des marques de seuil d’une piste de 45 m 3-57 Nombre de bandes, largeur et espacement d’une marque
(2 x 6 bandes) de seuil

30 m 30 m
30 m 30 m
18 m 18 m
12 m 12 m
18 m 18 m
12 m 12 m
30 m 30 m
6m 6m
3-58 Marques de seuil, d'identification et d'axe de piste (distances exprimées en mètres)
30 m 30 m 30 m 30 m
2m
6m
3-59 Marquage d'un seuil décalé en permanence
En cas de seuil décalé en permanence, le marqua- cette partie de la piste est utilisable comme tiroir
ge précédent est, comme indiqué sur la figure pour le roulement au décollage*.
3-59, complété par : La figure 3-60 donne le détail de cette flèche.
- une bande transversale de 2 m de largeur sur
toute la largeur de piste à l'emplacement du seuil
décalé, le début de la marque étant au nouveau
seuil,
- des flèches de 30 m de longueur, axées sur l'axe
de la piste et régulièrement disposées tous les 30 m * Si cette portion amont de la piste n'est pas interdite aux aéro-
jusqu'à l'extrémité de la piste afin d'indiquer que nefs, elle est en effet marquée par les marques d'emploi limité
appropriées.

10 m
5,15 m
0,8 m
a
3,3 m
30 m
a = 0,45 m si la largeur du trait d'axe de piste est de 0,90m ;

a = 0,30 m si la largeur du trait d'axe de piste est de 0,45m ;
a = 0,20 m si la largeur du trait d'axe de piste est de 0,30m.
3-60 Flèche d'axe en amont d'un seuil décalé
30 m 30 m 30 m
2m 2m
Extrémité de piste Seuil décalé

Bande tranversale
3-61 Marquage d'un seuil décalé temporairement
En cas de seuil décalé temporairement, c'est à dire Identique à celle à adopter en cas de seuil décalé
à l'occasion de travaux effectués sur l'aérodrome en permanence, la seconde configuration est celle
ou à l'extérieur de son enceinte, deux configura- qu'il convient de retenir pour des travaux de
tions peuvent être adoptées selon l'importance des longue durée.
travaux et leur durée, mais aussi selon qu'il est
Afin qu'il ne puisse y avoir de confusion pour les
nécessaire ou non de fournir des indications
pilotes, le balisage de piste précédant* le seuil
visuelles complètes.
décalé doit, dans chacune des deux configurations
La figure 3-61 décrit la première de ces deux temporaires, ou bien être effacé, ou bien être
configurations possibles. caché, ou bien encore voir son information occul-
tée par celle d'un dispositif fournissant des indi-
Cette première configuration ne peut être adoptée
cations adéquates plus voyantes.
que dans le cas de travaux de courte durée du fait
de sa simplicité et de sa rapidité de mise en œuvre. Dans tous les cas, une étude doit être effectuée
Une bande transversale de 2 m de largeur est pour permettre de déterminer la configuration et
apposée sur toute la largeur de la piste ; elle est le balisage appropriés.
précédée de flèches espacées de 30 m et de pointes
de flèches dont les extrémités sont placées à 2 m
* Il peut parfois s'avérer également nécessaire de masquer aussi
du seuil. une partie du balisage à l' aval du seuil de piste. Tel est le cas, par
exemple, lorsque les marques à apposer se trouveraient mêlées à
d'autres marques.

E-1-1-3 MARQUES D'AXE

Toutes les pistes revêtues doivent être dotées de
marques d'axe.
Ces marques sont constituées par une ligne dis-

continue de traits, de 30 m de longueur, espacés
de 30 m et centrés sur l'axe de la piste.
La largeur des traits est fonction de la catégorie

d'exploitation de la piste, les valeurs suivantes
étant à adopter :
- 0,30 m pour les pistes à vue,
- 0,45 m pour les pistes avec approche classique et
les pistes avec approche de précision de catégorie
I,

- 0,90 m pour les pistes avec approche de préci-
sion de catégorie II ou III.
Comme indiqué précédemment sur la figure 3-58,
les marques d'axe de piste débutent à une distan-
ce du seuil de piste qui dépend du nombre de
pistes, à savoir : Aéroport de Lille - Lesquin. Marques au seuil 26
- 78 m pour une piste unique, étant alors observé
que le premier trait ne mesure que 18 m,
- 126 m pour des pistes parallèles.
Lorsque la position des seuils ne permet pas un
ajustement normal à mi-piste, un trait de longueur E-1-1-5 MARQUES DE POINT CIBLE
différente, mais qui ne doit pas excéder 60 m, peut Utilisées à l'atterrissage en liaison avec les
être utilisé pour effectuer cet ajustement. marques de seuil, les marques de point cible ont
pour objet d'aider le pilote à suivre une trajectoi-
E-1-1-4 MARQUES LATÉRALES
re normale de descente.
Des marques latérales de piste doivent être appo-
sées entre les seuils d'une piste revêtue lorsque le Des marques de point cible doivent être apposées
contraste entre les bords de la piste et les accote- sur toutes les pistes de longueur supérieure ou
ments ou le terrain environnant n'est pas suffisant. égale à 1 500 m.
Tel est également le cas lorsque l'on réduit la lar- Comme indiqué sur la figure 3-63, les marques de
geur d'une piste. point cible sont constituées d'une paire de
Les marques latérales de piste se présentent sous marques rectangulaires disposées longitudinale-
la forme d'une ligne continue tracée entre les deux ment et symétriquement par rapport à l'axe de la
seuils le long du bord de piste de telle sorte, en piste.
général, que la limite extérieure de cette bande Chacun de ces deux rectangles a une longueur de
coïncide avec ledit bord de piste. Sortent du cas 45 m et une largeur dépendant de celle de la piste,
général les pistes dont la largeur est supérieure à à savoir de :
60 m, pour lesquelles les marques latérales sont - 9 m, lorsque la largeur de la piste est supérieu-
apposées à 30 m de l'axe de la piste. re ou égale à 45 m,
Pour les pistes dont la largeur est supérieure ou - 6 m dans le cas contraire.
égale à 30 m, les marques latérales auront une L'écartement entre côtés intérieurs de ces deux
largeur de 0,90 m. Pour les autres, cette largeur rectangles est de 18 m.
est ramenée à 0,45 m.

La distance longitudinale entre le seuil de piste et

la limite amont de la marque de point cible est
égale à :
- 300 m lorsque la longueur disponible à l'atter-
rissage est inférieure ou égale à 2 400 m,

- 400 m lorsque celle-ci est supérieure à 2 400 m.
Toutefois, si un P.A.P.I. est installé, la limite
amont du point cible doit être aussi proche que
possible de la position de celui-ci sans pour
autant que cette harmonisation conduise à rap-
procher la limite amont du point cible à moins de Aéroport de Lille - Lesquin. Marque de point cible et glide
300 m du seuil.
E-1-1-6 MARQUES DE ZONE DE TOUCHER DES ROUES
Les marques de zone de toucher des roues four- - six paires quand la longueur (ou la distance) est
nissent au pilote les éléments de guidage pour la supérieure à 2 400 m.
prise de contact avec la surface de la piste et des Sur les pistes avec approche de précision de caté-
indications de distance par rapport au seuil. gorie I de longueur inférieure ou égale à 2 400 m,
chaque paire est formée d'une simple bande de part
Comme indiqué sur la figure 3-62, les marques de
et d'autre de l'axe de piste.
zone de toucher des roues sont constituées de
paires de marques rectangulaires de 22,50 m de Sur les pistes de catégorie I de longueur supérieu-
longueur, disposées parallèlement à l'axe de la re à 2 400 m et sur les pistes de catégorie II / III,
piste, symétriquement par rapport à cet axe et à les marques comportent un codage de distance tel
une distance de 18 m entre côtés intérieurs des qu'à partir du seuil :
marques d'une même paire. - les deux premières paires soient chacune for-
mées de 3 bandes de part et d'autre de l'axe de la
Ces paires de marques sont disposées à intervalles
piste,
longitudinaux de 150 m à partir du seuil de piste,
le début de la marque étant pris comme référence - les deux paires intermédiaires soient chacune
de position. Ne doivent cependant pas être appo- formées de deux bandes de part et d'autre de l'axe
sées les paires qui coïncident avec une marque de de la piste,
point cible ou en sont éloignées de moins de 50 m. - les deux dernières paires soient chacune for-
Dans ces deux derniers cas, la distance entre les mées d'une simple bande de part et d'autre de
deux marques de toucher des roues encadrant la l'axe de la piste.
marque de point cible est de 300 m. Chaque bande mesure 1,80 m de largeur et deux
bandes voisines sont séparées de 1,50 m.
Lorsqu'une piste n'est ouverte que dans un seul
sens aux approches de précision, la distance utili-
sable à l'atterrissage dans ce sens détermine le
nombre de paires de marques à apposer.
Lorsqu'une piste est ouverte dans les deux sens
aux approches de précision, c'est la distance entre
seuils qui détermine ce nombre.
Dans un cas comme dans l'autre, le nombre de
paires sera de :
- trois paires quand la longueur (ou la distance) est
supérieure ou égale à 1 200 m et inférieure à
1 500 m,
- quatre paires quand la longueur (ou la distance)
est supérieure ou égale à 1 500 m et inférieure ou
égale à 2 400 m,

1 trait *
150 m
1,8 m
Marques de zone de
toucher des roues
150 m

22,5 m 2 traits *
18 m
Aéroport de Lille - Lesquin. Marques de zone de toucher des

roues et marques de point cible
150 m
900 m
Les paires de marques
45 m de zone de toucher des
roues qui coincident avec
une marque de point cible
150 m ou sont situées à moins
de 50 m d'une telle
marque sont supprimées.
Marques de zone de
toucher des roues
150 m
D Marques de point cible :
D : 300 m si LDA 2400 m
400 m si LDA > 2400 m
3 traits *
150 m
* Largeur 1,80 m - intervalle 1,50 m
3-62 Marques de point cible et de zone de toucher de roues (avec codage de distances)

E-1-1-7 BALISAGE SIMPLIFIÉ*

Les pistes en matériaux enrobés noirs, exploitées
à vue et aux instruments (à l'exclusion des
approches de précision), de même que les pistes
en béton hydraulique, exploitées à vue unique-

ment, peuvent recevoir un balisage simplifié pour
les marques de seuil, les marques de point cible et
les marques d'axe de la piste.
Le balisage simplifié est un procédé qui consiste à
diviser une bande de balisage en plusieurs bandes
identiques. Aéroport de Paris-Orly. Marques de voie de relation
Les valeurs à adopter pour chaque type de

marques sont les suivantes : E-1-2 MARQUES DE VOIES DE RELATION
- marques de seuil :
bandes de 1,50 m : 3 bandes de 30 cm, E-1-2-1 MARQUES AXIALES
2 espaces de 30 cm. Toutes les voies de relation des pistes revêtues doi-
bandes de 1,70 m : 2 bandes latérales de 25 cm, vent être dotées de marques d’axes.
3 bandes de 20 cm, Une marque axiale de voie de relation est consti-
4 espaces de 15 cm. tuée par une ligne d'une largeur minimale de 0,15 m.
- marques d'axe de piste : Cette ligne est continue sauf lorsque :
de 0,45 m : 2 bandes de 15 cm, - elle coupe une marque de point d'arrêt, sur
1 espace de 15 cm. laquelle elle s'interrompt comme indiqué sur la
de 0,30 m : 2 bandes de 10 cm, figure 3-65,
1 espace de 10 cm. - elle aboutit sur une marque de seuil de piste,
- marques de point cible : auquel cas elle s'interrompt à 3 m de la bande la
de 9 m de largeur : 5 bandes de 1 m, plus excentrée de celle-ci comme indiqué sur la
4 espaces de 1 m. figure 3-63.
de 6 m de largeur : 3 bandes de 1,20 m, La marque axiale est apposée le long de l'axe de la
2 espaces de 1,20 m. voie de relation dans ses parties rectilignes. Dans
Ce type de balisage présente les avantages suivants : les courbes, la marque axiale prolonge la ligne tra-
- atténuation des phénomènes de faïençage des cée en partie rectiligne, en demeurant à une distan-
peintures liés aux écarts thermiques entre les sur- ce constante du bord extérieur du virage.
faces peintes et les surfaces non peintes et, par À l'intersection d'une voie de relation et d'une
conséquent, aux dilatations thermiques différen- piste, la marque axiale de la voie de relation est
tielles, raccordée à celle de la piste et est prolongée
- économie de peinture (en partie contrebalancée parallèlement à celle-ci sur une distance de 30 m
par la difficulté de mise en œuvre), (pour les codes lettres A, B et C) ou de 60 m (pour
- meilleur coefficient de frottement longitudinal, les codes lettres D, E et F) au-delà du point de
- meilleure adaptation à l'emploi d'engins routiers tangence, la distance entre axes des deux marques
de marquage, étant de 0,90 m.
- meilleure identification du marquage lorsque la E-1-2-2 MARQUES D'INTERSECTION
chaussée est partiellement ou légèrement recou- Des marques d'intersection de voies de relation
verte de neige, doivent être apposées lorsque :
- neige et glace fondent sur ces marques à un - les caractéristiques de l'intersection sont telles
rythme plus proche de celui observable sur les qu'un pilote peut éprouver des difficultés à appré-
surfaces non peintes, évitant ainsi la formation de cier sa séparation latérale avec le trafic croisé,
plaques de glace isolées sur la zone de toucher - les impératifs du contrôle de circulation au sol
des roues et sur l'axe de la piste. conduisent à utiliser très souvent ces marques,
* dit également « canadien »

- une des voies de relation est considérée comme

prioritaire.
Placée perpendiculairement à l’axe de la voie de
relation, à une distance de la voie sécante assu-
60 m
rant la marge de sécurité nécessaire, une marque
d’intersection est, comme indiqué sur la figure 3-64,
constituée par une ligne simple discontinue, élé-
ments ont une longueur de 0,90 m, une largeur de
0,30 m et sont espacés de 0,90 m.
E-1-2-3 MARQUES DE POINT D'ARRÊT
Des marques de point d'arrêt doivent être appo-
sées sur les voies de relation à certains emplace-
ments déterminés, au-delà desquels un aéronef ou
Axe de piste
un véhicule ne doit pas passer sauf à en avoir reçu

0,3 m l’autorisation de l’organisme de contrôle ou, en
60 m
l'absence de contrôle, à avoir assuré lui-même sa
sécurité.
Il existe deux types de marques de point d'arrêt.
0,9 m Le premier consiste en quatre bandes, disposées
0,9 m perpendiculairement à l'axe de la voie de circula-
tion, larges de 0,15 m et espacées de 0,15 m ;
comme indiqué sur la figure 3-65, deux de ces
quatre bandes sont continues et les deux autres
60 m
sont constituées d'éléments de 0,90 m de longueur
espacés de 0,90 m.
Cette marque est à apposer :
- à l'intersection d'une voie de relation avec une
piste et matérialise alors un point d'arrêt simple
correspondant au cas où il n'y a qu'un seul point
d'arrêt ou à celui où le point d'arrêt Cat II / III
MARQUE DE POINT doit être distingué de ce point. Il est mis en place
D'ARRET SIMPLE
afin que les aéronefs ou véhicules roulant vers la
60 m
piste ne constituent pas une gêne pour les appa-
reils au décollage ou à l'atterrissage.
- sur une voie de relation pour matérialiser, hors
intersection avec une piste, un point d'arrêt de
circulation mis en place pour des raisons opéra-
tionnelles telles celles visant à organiser la circu-
lation au sol des aéronefs ou à définir des zones
de responsabilités.
Dans le cas d'un point d'arrêt simple, la marque
de point d'arrêt doit être apposée à une distance
du bord de piste au moins égale à :
- 30 m pour une piste à vue de longueur inférieu-
re à 1 000 m*,
- 50 m pour une piste à vue de longueur égale ou
supérieure à 1 000 m,
3m
* Cette même distance de 30 m s'applique au cas d'une voie de
3-63 Marques axiales de voies de relation relation revêtue desservant une piste à vue non revêtue.
3-66- ITAC - Décembre 1998

0.15 m
0.3 m

0.9 m 0.9 m
3-64 Marque d'intersection de voie de relation Aéroport de Tahiti - Faaa. Marques de point d’arrêt
0.15 m
7 x 0.15 m
0.9 m
0.9 m 0.9 m
Les avions représentatifs de chacune de ces caté-
gories sont donnés dans le tableau 3-67.
Catégories
DE LA PISTE
DIRECTION
A B C D
BN-2A ATR 42/72 A-300/310 B-747
Dash-7 Dash-8 A-319/320/321 B-777
DHC-6 Dornier 228/328 A-330/340 Concorde
Fokker 50 B-737/757/767 DC-10-30/40
B-747-SP
3-65 Marque de point d'arrêt simple DC-10-10
Fokker 100
et à une distance de l'axe de piste au moins égale 3-66 Avions représentatifs des groupes
à 75 m lorsque la piste est utilisée pour les
approches classiques.
Le second type de marques de point d'arrêt est
Sur une voie de relation desservant une piste celui du point d'arrêt spécifique Cat II ou III. Il
ouverte aux approches de précision de catégorie I, est à apposer sur les voies de relation où le fait
la marque de point d'arrêt simple sera, si possible, d'apposer une marque unique matérialisant un
apposée à au moins 150 m de l'axe de la piste. point d'arrêt toutes catégories confondues pour-
L'apposition d'un point d'arrêt simple à moins de rait être pénalisant lorsque des approches de pré-
150 m de l'axe d'une piste ouverte aux approches cision de catégorie II ou III ne sont pas en cours.
de précision de catégorie I peut être retenue sans
toutefois être à moins de 90 m de l'axe de la piste, Les marques de point d'arrêt de catégorie II ou III sont
lorsqu'elle est utilisée par des avions de catégorie en effet à au moins 150 m de l'axe de la piste. Elles
D, et, à moins de 75 m, lorsqu'elle l'est par des sont en outre positionnées de manière à ce que :
avions de catégorie A, B ou C. - aucune partie d'un aéronef à l'arrêt ne fasse
saillie à l'intérieur des surfaces O.F.Z. associées
Les catégories d’avions sont définies ci-après en aux atterrissages de catégorie II ou III,
fonction de V = 1,3 fois leur vitesse de décrocha-
- un aéronef à l'arrêt ne perturbe pas le fonction-
ge dans la configuration d’atterrissage à la masse
nement des aides radioélectriques (respect des
maximale :
aires critiques et si possible des aires sensibles*.
-catégorie A : V < 169 km/h (91 kt)
La marque de point d'arrêt spécifique Cat II ou III
-catégorie B : 169 km/h (91 kt) ≤ V < 224 km/h (121 kt)
a la forme et les dimensions données par les
-catégorie C : 224 km/h (121 kt) ≤ V < 261 km/h (141 kt)
figures 3-67 et 3-68.
-catégorie D : 261 km/h (141 kt) ≤ V < 307 km/h (166 kt)
* cf. § J-1-5 ci-après

0,3 m 0,3 m 0,3 m 3m
0,3 m
0,6 m
0,3 m
3-67 Détail d'une marque de point d'arrêt spécifique Cat II ou III (valeurs exprimées en mètres)
Lorsqu'une marque de point d'arrêt de catégorie II

ou III est placée à un endroit où sa longueur excé-
derait 60 m, les inscriptions CAT II ou CAT III
doivent, selon le cas, être apposées le long de la
marque, avec un intervalle de 45 m au maximum vers la piste
entre les inscriptions successives. Les lettres doi-
vent mesurer 1,80 m de hauteur au minimum et
être placées à 0,90 m au maximum au-delà de la
marque de point d'arrêt. La figure 3-69 ci-dessous
correspond à ce cas.
Le marquage des points d'arrêt en amont d'une 0,9 m
piste ouverte aux approches de précision de caté-
gorie II ou III doit être complété par des pan-
neaux d'obligation spécifiques.
3-68 Marque de point d'arrêt spécifique Cat II ou III correspon-

dant à une largeur de voie de relation inférieure à 60 m
MAXI 45 m
CAT II CAT II 1,8 m

0,9 m
Largeur supérieure 60 m
3-69 Marque de point d'arrêt spécifique Cat II ou III correspondant à une largeur de voie de relation supérieure à 60 m


Aérodrome de Coulommiers.-Voisins. Marques de zone inutili- Aéroport de Nice - Côte-d’Azur. Marque de zone inutilisable
sable sur une piste sur une voie de relation
E-1-3 BALISAGE DE ZONE D'EMPLOI LIMITÉ

14,5 m
E-1-3-1 BALISAGE DE ZONE INUTILISABLE
Le balisage de zone inutilisable doit être apposé
sur les parties de piste ou de voie de relation dont
1,8 m
l'utilisation est interdite.
Ces marques peuvent toutefois ne pas être appo-
36 m
sées lorsque la fermeture est temporaire et que les

usagers sont informés par radiotéléphonie et par
NOTAM si le préavis le permet*.
axe de piste
Les marques de zone inutilisable sont constituées

par des croix, de couleur blanche sur une piste et
de couleur jaune sur une voie de relation.
Centrées sur l'axe, elles sont disposées à chaque
3-70 Marque de zone inutilisable apposable sur une piste
extrémité de la portion interdite. Des marques
supplémentaires doivent toutefois, si besoin est,
être apposées de manière régulière sur une piste
afin d'éviter que l'intervalle entre deux marques
successives excède 300 m. Les marques de zone
inutilisable ont les dimensions indiquées sur la
9
m
figure 3-70, lorsqu'elles sont destinées à une piste,

et sur la figure 3-71, lorsqu'elles le sont à une voie
3,
57
de circulation.
m
Il est possible d’utiliser, pour signaler les pistes

de circulation
axe de voie
1,
fermées en totalité, des croix lumineuses pour

5
m
renforcer les dispositifs mis en œuvre. Ces croix

ne constituent qu'un dispositif supplémentaire qui
doit s'insérer dans un ensemble de mesures telles
3-71 Marque de zone inutilisable apposable sur une voie de
que : relation
- apposition de marques de zone inutilisable défi-
nie à la figure 3-70,
- publication d'un NOTAM,
Les croix lumineuses utilisées doivent être d'un
- arrêt des moyens de guidage radioélectrique et
type agréé par le S.T.N.A.
lumineux.
Les croix, supports des feux, sont de forme dite de
* NOTAM (notice to airmen) : avis donnant des renseignements sur l'éta-
blissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une Saint-André. Elles sont constituées de deux
procédure aéronautique ou d'un danger pour la navigation aérienne.

branches perpendiculaires de même longueur se utilisation par des aéronefs risque de causer des
coupant en leur milieu, chaque branche ayant une dommages à ces derniers, la limite entre cette sur-
longueur d'environ 6 m. face et les surfaces portantes doit être indiquée
par une marque constituée par deux bandes conti-
L'ensemble frangible est disposé dans un plan
nues de couleur jaune de 0,15 m de largeur et
perpendiculaire à la trajectoire des aéronefs en
espacées de 0,15 m.
courte finale, et de sorte qu'une bissectrice des
branches se trouve dans le plan vertical passant Une marque délimitant une surface à faible résis-
par l'axe de piste. tance est disposée de manière telle que son bord
extérieur coïncide approximativement avec celui
Les feux sont des feux conformes à ceux d'une
de la surface portante.
approche de catégorie II/III. Ils sont orientés dans
le sens de l’approche et munis d’un filtre jaune. E-1-3-3 MARQUES DE PROLONGEMENT D'ARRÊT
Un feu est placé au centre de la croix et trois sont Des marques de prolongement d'arrêt doivent
régulièrement espacés d'environ 1 m sur chaque être apposées sur tous les prolongements d'arrêt
demi-branche de longueur supérieure ou égale à 100 m.
Les feux doivent clignoter en mode synchrone Ces marques sont constituées par des chevrons de
avec une fréquence de battement comprise entre couleur jaune dont la pointe est dirigée vers le
40 et 80 éclats par minute. seuil de piste. Centrés sur l'axe de la piste, ces
La croix est installée sur l'axe de piste en aval du chevrons ont 0,9 m d'épaisseur de trait, 15 m
seuil et, si possible à une distance de celui-ci com- d'empattement longitudinal et sont séparés de 30
prise entre 10 et 75 m. Elle peut être installée sur m entre pointes.
une remorque mobile. Le premier chevron est disposé de manière telle
E-1-3-2 MARQUES DÉLIMITANT UNE SURFACE À que sa pointe dépasse de 7,5 m le seuil de piste,
FAIBLE RÉSISTANCE
seule par contre la partie située en amont du seuil
étant dessinée. Les autres chevrons se succédant
Lorsqu'un accotement de voie de relation, de
ensuite tous les 30 m, le marquage du prolonge-
plate-forme d'attente, d'aire de trafic ou toute
ment d'arrêt s'arrête, dans tous les cas, 1,5 m
autre surface à faible résistance ne peut être aisé-
avant l'extrémité de ce dernier comme indiqué sur
ment distingué des surfaces portantes et que son
la figure 3-72.
Seuil
Prolongement d'arrêt Bande transversale de 2m
9m
0.
45°
axe de piste
45°
15m 7.5m 7.5m

1,5m
30m 30m 30m 30m 30m
3-72 Marques de prolongement d'arrêt

E-2 BALISAGE DES PISTES ET VOIES DE RELATION NON

REVÊTUES
300 mm
350 mm
500 mm
500 mm Ø 560 mm
1000 mm
900 mm
200 mm 400 mm
Bagues cassantes
880 mm
1000 mm
3-73 Balise pyramidale 3-74 Balise tronconique 3-75 Balise en forme de dièdre
(blanche ou jaune) (blanche ou jaune)
La délimitation des aires non revêtues utilise des E-2-1 BALISAGE DES PISTES NON REVÊTUES
balises qui sont selon le cas :
E-2-1-1 PISTES POUR AVIONS
- pyramidales ou tronconiques, blanches pour les Les pistes non revêtues pour avions sont repérées
pistes, jaunes pour les voies de circulation, par des balises et par des marques de couleur
- en forme de dièdres, de couleurs blanche et blanche, les unes et les autres devant être dispo-
rouge, aux extrémités de pistes. sées comme suit :
Les figures 3-73 à 3-75 précisent les formes et - sur les grands côtés de la piste, des balises
dimensions de ces balises qui peuvent être en bois, blanches, pyramidales ou tronconiques, réguliè-
en métal ou en matière plastique. Elles doivent rement espacées d'environ 60 m et des marques
émerger de la végétation basse afin d'être visibles rectangulaires de 6 m de longueur et de 1,2 m de
en observation oblique. Elles doivent enfin être largeur, espacées d'environ 200 m ou disposées à
aisément renversables ou frangibles de manière à raison d'une marque pour trois balises,
ne pas détériorer un avion léger qui viendrait à les - sur chacun des quatre angles, une marque en
heurter. forme de « L » doublée par deux balises dièdres,
Peintes sur des éléments de surface bétonnés soi- - à chaque seuil de piste, une marque rectangu-
gneusement arasés au niveau du sol, des marques laire de mêmes dimensions qu'en bords de piste,
complètent le balisage des pistes non revêtues. La centrée sur l'axe et perpendiculaire à celui-ci.
figure 3-76 précise les formes de ces marques Le balisage axial, qui est facultatif, est constitué
ainsi que leurs dimensions correspondant au cas par des marques rectangulaires de couleur
d'une piste pour avions. blanche, espacées de 100 m environ, de 4 m de
longueur et de 0,5 m de largeur.

BALISAGE LATERAL MARQUE D'ANGLE
6 6
1,2 1,2
r = 0,2
6
BALISAGE AXIAL
4
0,5
"V" DE SEUIL
9,25
8 1,25
4 1,2
0,8
A A Section AA
2,1
3,7
Niveau du sol
r = 0,3 r=0,05
0,8
r = 0,2
3-76 Marques pour le balisage des pistes non revêtues (dimensions correspondant au cas des pistes pour avions, exprimées en mètres)
S'il existe un seuil décalé, des marques en « V » Dans un système de pistes sécantes comportant
doivent en préciser l'emplacement à raison de : une ou plusieurs pistes pour planeurs, il convien-
- 3 pour les pistes de 80 m à 100 m de largeur, dra de veiller à ce qu'aucune des balises délimi-
- 2 pour les pistes de largeur inférieure à 80 m. tant les pistes pour avions ne soit à moins de 10 m
Les figures 3-77 et 3-78 illustrent et précisent les des bords de la ou des pistes pour planeurs.
dispositions ci-dessus. Il est à souligner qu'il Les pistes pour planeurs ne comportent pas de
n'existe pas de différence de marquage pour les balisage axial.
seuils décalés permanents et temporaires.
En cas de décalage de seuil, l'emplacement de
La figure 3-79 traite enfin du cas de deux pistes celui-ci ne doit être marqué que par un seul « V ».
pour avions sécantes non revêtues dont les angles
sont marqués par des « L » d'ouvertures appro- E-2-1-3 PISTES À UTILISATION MIXTE
priées et dont les branches ont les mêmes dimen- Lorsque la même piste est destinée à être utilisée,
sions qu'en extrémités de piste. tantôt par des avions, tantôt par des planeurs, son
balisage sera celui prescrit pour les pistes avions*.
E-2-1-2 PISTES POUR PLANEURS
Les pistes pour planeurs sont délimitées par des Bien que non parfaitement satisfaisante pour les
marques blanches, à l'exclusion de balises qui planeurs, du fait de la présence des balises, cette
pourraient endommager les appareils. Ces règle est préférable à celle inverse pour les avions.
marques, de 4 m de longueur et de 1 m de largeur,
sont disposées selon le même schéma que pour les
pistes pour avions. L'espacement entre marques
prendra par contre la longueur de 100 m comme
maximum sur les grands côtés de la piste. * Il est rappelé ici que, à l'inverse, la largeur de la piste doit être supérieu-
re au minimum de 80 m exigé pour les pistes pour planeurs (cf. § A-3-2).

Balises dièdres Balises pyramidales ou tronconiques blanches
PISTE 50 m mini
3-77 Balisage d'une piste pour avions non revêue
Piste de 80 à 100 m de largeur Piste de largeur < 80 m
3-78 Marquage des seuils décalés sur pistes pour avions non revêtues
3-79 Balisage de deux pistes pour avions sécantes non revêtues

E-2-1-4 MARQUES DE ZONE INUTILISABLE De la même manière, le marquage d'une (ou de)
Les zones inutilisables de l'aire de manœuvre sont piste(s) non revêtue(s) appartenant à une bande
marquées par des croix de couleur blanche. Le composite est de même configuration que celle
modèle à adopter est le même que celui décrit s'appliquant à cette (ou à ces) piste(s) prise(s)
pour les pistes et aires revêtues. Les branches individuellement. Toutefois, le bord commun à une
auront toutefois ici 6 m de longueur et 1 m de lar- piste pour avions non revêtue et à une piste pour
geur. Les marques peuvent être de constitution planeurs recevra le marquage correspondant à la
identique à celle des autres marques de piste, soit piste pour avions, tandis que celui commun à une
utiliser, en situation provisoire, tout autre disposi- piste revêtue et à une piste non revêtue ne recevra
tif adapté tel que des bandes de toile fixées au sol. d'autres marques que celles portées sur la piste
revêtue.
E-2-1-5 BANDES ET ABORDS DE PISTE
La référence aux figures 3-80-a à 3-80-c permet
Les limites des bandes des pistes revêtues ou non
de se placer dans chacune des configurations pos-
revêtues ne sont pas balisées.
sibles de bandes composites.
S'agissant de la bande aménagée, il est rappelé
qu'elle est confondue avec la piste dans le cas où E-2-2 BALISAGE DES VOIES DE RELATION
celle-ci n'est pas revêtue. NON REVÊTUES
Le balisage d'une voie de relation non revêtue
E-2-1-6 PISTES PARALLÈLES
n'est pas impératif si cette voie, en principe de
Lorsque l'écartement des deux pistes est tel 15 m à 20 m de largeur, est accolée à une piste et
qu'elles peuvent être considérées comme étant uti- peut être facilement distinguée.
lisables simultanément et indépendamment l'une
de l'autre, chacune d'elles est balisée selon sa spé- Toutefois et comme représenté sur la figure 3-81,
cification avions ou planeurs. le bord extérieur d'une voie de relation accolée à
une piste sera délimité par des balises de couleur
Au cas contraire, on s'assurera qu'il est bien pos- jaune s'il est à proximité de la limite d'emprise de
sible de placer des balises sur le bord et aux extré- l'aérodrome ou s'il côtoie un fossé, une barrière
mités de chaque piste pour avions du côté de ou une zone où le roulement de l'avion s'avérerait
l'autre piste tout en respectant les dégagements de dangereux.
cette dernière et, par suite, de baliser chaque piste
selon sa spécification. Comme également indiqué sur la figure 3-80, un
balisage de délimitation doit être réalisé par des
Dans la négative, on étudiera la possibilité de rac- balises jaunes en bordure de toute voie de relation
corder les pistes entre elles - par extension de non accolée à une piste ainsi qu'en limite de l'aire
leurs largeurs notamment - de manière à réaliser de stationnement desservie par cette voie.
un ensemble composite pour lequel les disposi-
tions à adopter sont décrites ci-après. Afin d'éviter toute confusion avec les pistes, les
voies de relation ne seront en aucun cas délimitées
Si, pour une raison quelconque (présence d'un par des balises ou des marques blanches.
fossé, d'une dénivellation,...), cette solution s'avè-
re irréalisable, chaque piste recevra le marquage Enfin, aucune balise de délimitation de voie de
de sa spécification, l'ensemble étant balisé comme relation ne devra se trouver à moins de 10 m de la
dans le cas des bandes composites. limite d'une piste pour planeurs.
E-2-1-7 BALISAGE DES BANDES COMPOSITES

Le marquage d'une piste pour avions revêtue
appartenant à une bande composite ne se dis-
tingue en rien de celui d'une piste revêtue prise
individuellement.

3-80-a Bande composite constituée par une piste non revêtue pour avions et une piste pour planeurs supposées être de la même longueur
3-80-b Bande composite constituée par une piste revêtue et une piste non revêtue pour avions
3-80-c Bande composite constituée par une piste revêtue et une piste planeurs
Voie de relation
3-81 Piste non revêtue pour avions à laquelle est accolée une voie de relation nécessitant balisage

Photothèque ADB / H. BERTHOULE

Aéroport de Clermont-Ferrand - Aulnat. Ligne d’approche et balisage de piste
Le balisage lumineux permet de reconstituer arti- seuil décalé, devant toutefois rester visibles en
ficiellement les références visuelles minimales blanc dans le sens opposé à celui de l'utilisa-
nécessaires aux manœuvres d'approche, d'atter- tion du tiroir,
rissage, de circulation au sol et de décollage. - le balisage d'extrémité de piste constitué par
Tous les matériels nécessaires à l’équipement des des feux de couleur rouge,
pistes utilisées aux instruments ou en VFR de nuit - le balisage de seuil de piste constitué par des
doivent être agréés par le Service Technique de la feux de couleur verte et éventuellement renforcé
Navigation Aérienne (S.T.N.A.). par des feux à éclats simultanés de couleur
blanche,
Le balisage lumineux peut être à basse intensité
(BI) tant que la piste n'est pas munie de ligne - le balisage d'axe de piste constitué par des feux
d'approche. Il doit être à haute intensité (HI) espacés de 15 m*. Ils sont de couleur blanche à
dans le cas contraire y compris en catégorie III où partir du seuil amont jusqu’à un point situé à
la ligne d'approche n'est pas obligatoire ; il sera 900 m** de l’extrémité aval au delà duquel ils
néanmoins alors d'intensité variable afin de pou- alternent avec des feux de couleur rouge jusqu’à
voir s'adapter aux conditions de visibilité. un point situé à 300 m de l’extrémité aval à par-
tir duquel ils sont de couleur rouge,
Les dispositifs de balisage lumineux de la piste - le balisage des zones de toucher de roues
comportent : constitué par des barrettes de couleur blanche,
- le balisage de bord de piste constitué par des - le balisage de prolongement d'arrêt destiné à
feux de couleur blanche, pouvant être remplacés être utilisé de nuit est constitué par des feux uni-
par : directionnels fixes, visibles en rouge dans le sens
- des feux de couleur jaune sur le dernier tiers d'utilisation, disposés latéralement dans l'aligne-
de la longueur de la piste ou sur ses 600 der- ment des feux de bords de piste et en extrémité
niers mètres si celle-ci a plus de 1 800 m de
* l'ancien espacement de 7,5 m restant, à la date de publication
longueur, de la présente Instruction, accepté jusqu'au renouvellement de
- des feux de couleur rouge en amont d'un l'installation
** jusqu'au point médian de la partie de piste utilisable pour
l'atterrissage, lorsque la piste a moins de 1 800 m de longueur


Aéroport de Brest - Guipavas. Ligne d’approche, P.A.P.I. et balisa-
ge lumineux
tion dégradée du dispositif soit telle qu'elle donne

au pilote les indications suffisantes pour continuer
ou interrompre l'évolution en cours. En ce qui
Photothèque ADP / J.-J. MOREAU
concerne le balisage axial de voie de circulation

et les lignes d'approche simplifiées, il n'est pas
obligatoire de répartir les feux sur plusieurs
boucles enchevêtrées. Seule, en effet, la régularité
du trafic est, en cas de panne, en jeu.
Aéroport de Paris-CDG. Ligne d’approche et balisage lumineux
Le tableau 3-82 mentionne les équipements pour
perpendiculairement à son axe (les indications lesquels une alimentation électrique secourue est
données par la figure 3-83 quant à l'emplacement exigée.
et l'espacement des feux de bords et d'extrémité
de piste s'appliquent à ceux de prolongement Équipements Temps maximum
d'arrêt), de commutation
- le dispositif lumineux d'approche constitué par
- ligne d’approche
une ligne de feux ou de barrettes de couleur
(sauf 420 derniers mètres
blanche prolongeant l'axe de piste et de barres
pour Cat II/III)
transversales également équipées de feux de cou-
- bord de piste (a) 15 s
leur blanche,
- voie de circulation
- le balisage lumineux des voies de circulation* (sauf sorties rapides)
constitué de feux de couleur bleue en rives com-
- 420 derniers mètres
plétés éventuellement par des feux, naturellement
pour Cat II/III
encastrés, de couleur verte en ligne axiale, l'exis-
- dispositif de renforcement
tence de celle-ci rendant alors facultatifs les feux
Cat II (barettes)
latéraux.
- seuil de piste 1 s ou 15 s
La figure 3-83 rassemble les éléments ci-dessus - extrémité de piste suivant les
dans la configuration minimale correspondant à - axe de piste conditions
une piste utilisable dans des conditions de vol à - zone de toucher des roues d’exploitation
vue de nuit ou offrant au mieux des conditions - barres d’arrêt
d'approche classique aux instruments. - sorties rapides
Pour assurer un degré de sécurité suffisante, les (a) pour les pistes utilisées pour les décollages avec
feux d'une même fonction, pour les principaux dis- R.V.R. < 550 m et en l’absence de balisage d’axe de piste,
positifs utilisés, sont répartis sur plusieurs le temps maximum de commutation de ce balisage dépend
boucles enchevêtrées (deux au moins), de telle des conditions d’exploitation (1s ou 15 s)
sorte qu'en cas de panne partielle, la configura-
3-82 Balisage lumineux pour lequel une alimentation électrique
*pour les voies de relation et voies de dessertes
secourue est exigée

Seuil en extrémité de piste Extrémité de piste

- feux de couleur verte destinés - feux de couleur rouge éclairant en
à être vus dans le sens de l'ap- direction de la piste,
proche et couplés avec les feux - au moins au nombre de 6, ces feux
d'extrémités de piste. sont disposés perpendiculairement à
l'axe de la piste et à 3 m au plus au
delà de son extrémité selon deux
configurations possibles :
- à intervalles réguliers de l'une à
l'autre des deux lignes de balisage
de bords de piste,
- répartis en deux groupes espacés
régulièrement de part et d'autre d'une
porte de longueur égale à la moitié de
la distance séparant les deux rangées
de feux de bord de piste.
Feux encastré
Bords de piste en section courante

- feux de couleur blanche (pouvant
être remplacés par des feux de
couleur jaune sur le dernier tiers
Photothèque ADP
de la longueur de la piste ou sur

ses 600 derniers mètres si celle-ci a
plus de 1800 m de longueur) géné-
ralement alignés à 1,5 m (en tout
état de cause à moins de 3 m) du Seuil décalé
bord de piste et également espacés - la configuration d'extrémité de piste
de moins de 60 m (leur écartement est naturellement adaptable ; les feux
uniforme est dicté par la longueur disposés alors sur le seuil décalé doi-
de la piste ainsi que par la position vent toutefois être encastrés de maniè-
des raccordements de voies de re à préserver l'utilisation au décollage
relation ou celle éventuelle de la partie de la piste située en amont
de seuils décalés). du dit seuil décalé,
- en dispositif simplifié utilisant des bali-
Bords de piste en amont ses non encastrées, la configuration
d'un seuil décalé normale, utilisée en extrémité de piste,
- feux de couleur rouge étant alors remplacée, au droit d'un
vus du côté de l'approche. seuil décalé, par deux barres de flanc
composées chacune de 5 feux répartis
perpendiculairement à l'axe de la piste
sur au moins 10 m à partir de l'aligne-
ment du balisage de bord de piste.
3-83 Balisage lumineux minimal d'une piste utilisable dans des conditions de vol à vue de nuit ou offrant au mieux des conditions d'ap-
proche classique aux instruments

F-1 AÉRODROMES NON ÉQUIPÉS POUR L'APPROCHE

AUX INSTRUMENTS
Photothèque STBA / M. A. FROISSART
Photothèque STBA / M. A. FROISSART

Balisage de seuil de piste Feu de balisage
Le but du dispositif est de fournir au pilote les d'extrémité de piste lorsque seuil et extrémité sont
informations visuelles complémentaires (localisa- confondus ; en cas de seuil décalé, le même sché-
tion et délimitation de la piste) nécessaires à la ma reste possible pour les feux de seuil mais
conduite des évolutions, des manœuvres d'ap- implique que les feux soient encastrés de maniè-
proche et d'atterrissage effectuées de nuit par re à préserver l'utilisation du tiroir (la configura-
conditions de bonne visibilité. tion ménageant une porte peut être considérée
Tel qu'il est schématisé sur la figure 3-83, le bali- comme étant alors adaptée*) ; un dispositif sim-
sage lumineux BI, dont doit au moins être équipée plifié consiste à remplacer les balises de seuil
une piste utilisable dans des conditions d’exploi- encastrées par deux barres de flanc composées
tation de vol à vue de nuit, comprend : chacune de 5 feux répartis perpendiculairement à
-un balisage de bord de piste symétrique dont les l'axe de la piste sur au moins 10 m à partir de
feux blancs, généralement alignés à 1,50 m du chaque alignement du balisage de bord de piste ;
bord de la piste et en tout état de cause à moins deux feux à éclats simultanés peuvent encore
de 3,00 m de celui-ci, sont également espacés de encadrer et renforcer le balisage de seuil de piste.
moins de 60 m, S'agissant d'une configuration minimale, aucune
- un balisage d'extrémité de piste comprenant au règle n'est énoncée ci-dessus qui concernerait le
moins 6 feux rouges directionnels disposés per- balisage lumineux des voies de circulation.
pendiculairement à l'axe de la piste et à 3,00 m Le balisage des bords de voies de circulation sera
au plus au-delà de son extrémité et ce selon deux constitué par des plots rétroréfléchissants de cou-
configurations possibles : leur bleue si le balisage lumineux n’est pas installé.
- à intervalles réguliers de l'une à l'autre des
Les feux (ou des plots réfléchissants) de couleur
deux lignes de balisage de bord de piste,
bleue seront disposés en bordure des voies de cir-
- répartis en deux groupes espacés régulière- culation selon la règle des 3 m et 60 m s'appli-
ment de part et d'autre d'une porte de largeur quant aux feux de bords de piste. L'espacement
égale à la moitié de la distance séparant les entre feux sera par contre réduit dans les courbes
deux lignes de feux de bord de piste, de manière à ce que celles-ci soient nettement per-
- un balisage de seuil de piste dont les 6 feux verts ceptibles.
directionnels sont associés à ceux du balisage
Le but du dispositif est de fournir au pilote les

* Elle l'est également, pour la même raison, lorsque la piste com-
porte un prolongement d'arrêt.

F-2 AÉRODROMES ÉQUIPÉS POUR UNE APPROCHE CLASSIQUE
informations visuelles complémentaires (localisa- piste ouverte à une approche classique sera équi-
tion et délimitation de la piste) nécessaires à la pée d'une ligne d'approche, celle-ci devra être
conduite des manœuvres d'approche et d'atterris- conforme à l'une des configurations prévues pour
sage effectuées pendant et après une approche aux les approches de précision de catégorie I. Le bali-
instruments hors des minima opérationnels d'une sage de piste devra alors être constitué de feux H.I.
approche de précision. et répondre, lui-aussi, aux spécifications corres-
pondant à l'approche de catégorie I.
Le balisage lumineux BI minimal, dont doit au
moins être équipée une piste pour une approche Il n'est normalement pas non plus prévu d'équiper
classique, est celui d'une piste utilisable dans des d'une ligne axiale lumineuse les pistes non
conditions de vol à vue de nuit. Deux feux à éclats ouvertes aux approches de précision. Toutefois, un
simultanés pourront toutefois - et devront même, balisage axial pourra, en complément d'un balisa-
afin de permettre certains décalages d'approche - ge H.I., équiper une piste ouverte à une approche
encadrer et renforcer le balisage lumineux de classique dans le but de réduire les minima opé-
seuil de piste. rationnels au décollage. Eux aussi à haute inten-
sité, les feux d'axe seront alors espacés de 15 m ou
Il n'est normalement pas prévu d'installer de dispo-
de 30 m suivant les minima recherchés.
sitif lumineux d'approche pour les pistes non
ouvertes à celles de précision. Toutefois, lorsqu'une

F-3 AÉRODROMES ÉQUIPÉS POUR UNE APPROCHE DE PRÉCISION
Fond de trouée 2%
60 m
Piste

1,5%
300 m
2,5%
Balisage lumineux d’approche de précision 3-84 Zone d’implantation dans un plan vertical
F-3-1 DISPOSITIONS ASSOCIÉES À L'AP- La configuration simplifiée minimale d'une ligne

PROCHE DE PRÉCISION DE CATÉGORIE I d'approche a une longueur de 420 m. Elle ne
conserve de la configuration normale de la figure
F-3-1-1 DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHE 3-85 que la barre transversale à 300 m ainsi que
Compte-tenu de la distance du seuil correspon- les feux axiaux de rangs pairs jusqu'à 420 m du
dant à la hauteur de décision, la longueur de ligne seuil. Tous les feux axiaux ainsi conservés restent
d'approche est de 900 m en configuration dite ou deviennent des feux uniques.
normale, laquelle, ainsi que schématisé par la Entre configurations minimale et normale, la
figure 3-85, comprend : ligne axiale à feux uniques du dispositif lumineux
- une ligne axiale composée, tous les 30 m, de : d'approche peut être prolongée, selon le même pas
- un seul feu sur ses 300 premiers mètres, de 60 m, soit jusqu'à 600 m du seuil, soit jusqu'à
720 m. Dans ce dernier cas, le dispositif doit être
- un groupe de deux feux sur ses 300 m inter-
complété par la barre transversale à 600 m.
médiaires,
- un groupe de trois feux sur ses 300 derniers Toute configuration simplifiée, qui ne pourrait
mètres, s'inscrire dans le schéma d'élaboration ci-dessus,
devra faire l'objet d'une étude particulière sanc-
- un ensemble de barres transversales à 150 m,
tionnée par l'autorité aéronautique territoriale-
300 m, 450 m, 600 m et 750 m complétant respec-
ment compétente. Dans le cas notamment où cette
tivement la ligne axiale de deux fois quatre, cinq,
autorité assortirait de restrictions opérationnelles
six, sept et huit feux.
son acceptation d'absence de ligne d'approche,
De couleur blanche, les feux constituant la ligne des feux à éclats devront obligatoirement complé-
d'approche sont à haute intensité. Ils sont, autant ter la ligne de seuil.
que faire se peut, disposés dans un même plan
proche du plan horizontal passant par le centre de Les tolérances d’implantation du dispositif d’ap-
la ligne de seuil. Lorsque le seuil est décalé, les proche dans un plan vertical défini par le seuil et
feux d'approche doivent naturellement, en dépit de l’axe de piste sont indiquées dans la figure 3-84.
cette recommandation, être encastrés entre ce
seuil et l'extrémité correspondante de la piste.
Le dispositif ci-dessus peut être renforcé par une
ligne de feux à éclats séquentiels du début de la
ligne d'approche jusqu'au seuil.
Lorsqu'une ligne d'approche de 900 m ne peut être
réalisée, sa configuration peut être simplifiée au
prix de restrictions opérationnelles.

F-3-1-2 BALISAGE LUMINEUX DE PISTE

Les feux de balisage de piste avec approche de
précision de catégorie I sont, comme ceux du dis-
positif lumineux d'approche, à haute intensité*.
La configuration minimale décrite pour les pistes
utilisables à vue de nuit et schématisée par la figu-
re 3-83 s'applique également aux pistes avec
300 m
approche de précision de catégorie I, sauf pour
les feux de seuil de piste dont le nombre doit être
au moins égal à celui nécessaire à une disposition
à intervalles égaux de 3 m entre les deux lignes de
SEUIL
feux de bord de piste.
Combinée à celle des feux d'extrémités, toujours
au nombre de six, la disposition des feux de seuil 1
correspond à l'une ou l'autre des deux configura-
150 ± 6 m
2
tions décrites par la figure 3-86. 3
Chacune des deux configurations feux de seuil - 4

feux d'extrémité peut être complétée par deux 2,70 m 5
barres de flanc composée chacune d'au moins
6 22,5 m
cinq feux de couleurs verte répartis eux-mêmes
150 ± 6 m
7
sur une largeur d'au moins 10 m à partir de
chaque alignement du balisage de bord de piste. 8
9
Ces configurations de balisage de seuil sont trans- 10
posables au cas d'un seuil décalé sous réserve
11 30 m
naturellement d'utiliser des feux encastrés.
12 150 ± 15 m
L'ensemble des dispositions qui viennent d'être
13
décrites peut encore être avantageusement com-
14
plété par :
15
- une ligne axiale qui n'est obligatoire que pour
les approches de catégories II et III, 16 37,5 m
150 ± 15 m
- deux feux à éclats blancs encadrant la ligne de 17
feux de seuil. 18
19
20
21 45 m
150 ± 22,5 m
22
23
24
25
26 52,5 m
150 ± 22,5 m
27
28
29
30
1,50 m
* Pour les pistes sans ligne d'approche, sur lesquelles un balisa-
ge de piste B.I. serait déjà installé, celui-ci demeurait, à la date de
publication de la présente Instruction, accepté jusqu'au renouvel- 3-85 Dispositif lumineux d'approche pour une piste avec
lement de l'installation. approche de précision de catégorie I

FEUX
D’EXTRÉMITÉ
DE PISTE
SEUIL À FEUX DE SEUIL

L’EXTRÉMITÉ D’EXTRÉMITÉ
DE PISTE DE PISTE
( ) ( ) ( ) ) (
( ) ( ) ( ) ( (
SEUIL DÉCALÉ
PAR RAPPORT À FEUX DE SEUIL
L’EXTRÉMITÉ DE PISTE
DE PISTE
3-86 Feux de seuils et d'extrémités de piste avec approche de précision de catégorie I
F-3-1-3 BALISAGE LUMINEUX DES VOIES DE RELATION

Le balisage lumineux axial des voies de relation
desservant une piste avec approche de précision de
catégorie I n'est impérativement à prévoir qu'à leur
raccordement avec l'axe de la piste à la double
condition qu'il s'agisse d'une voie de sortie rapide de
piste et que la piste soit elle-même pourvue d'un bali-
sage axial. Le raccordement avec le balisage axial
de la piste s'effectue alors selon une parallèle dis-
tante d'au moins 0,6 m de celui-ci. La section balisée
court d'un point situé sur la piste à au moins 60 m du
début du virage de sortie et se poursuit, sur la voie
de relation, jusqu'au point où l'avion doit avoir
atteint sa vitesse normale de circulation au sol et au
moins jusqu'en limite de bande. Sur toute cette sec-
tion, les feux sont des feux HI fixes, espacés de 15 m
au maximum et alternativement de couleurs verte et
jaune dans le sens de la sortie. Ce balisage peut

enfin être renforcé par des plots rétro réfléchissants.
En cas d’absence de balisage axial, des feux basse
intensité de couleur bleue doivent être disposés en
bordure des voies de relation selon la règle des Aéroport de Paris-CDG. Ligne d’approche et balisage lumineux
3 m et 60 m s'appliquant au balisage de bord de
piste. L'espacement entre feux sera par contre
réduit dans les courbes de manière à ce que
celles-ci soient nettement perceptibles.

F-3-2 DISPOSITIONS ASSOCIÉES À L'AP-

PROCHE DE PRÉCISION DE CATÉGORIE II
F-3-2-1 DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHE

Bien que la distance du seuil à laquelle doit être

prise la décision d'atterrissage soit plus courte
que pour une approche de catégorie I, il est
recommandé de conserver 900 m de longueur de
ligne d'approche afin de permettre également le
guidage en conditions de catégorie I.
Contribuant par contre à permettre l'atterrissage Aéroport de Limoges - Bellegarde. Plan de sol artificiel installé
dans des conditions de visibilité plus perturbées, au seuil 22
le dispositif lumineux d'approche doit, de manière

non contradictoire, être renforcé sur la longueur
où il est effectivement utilisé en catégorie II. C'est
ainsi que du seuil de piste jusqu'à celui précédant Feux de
la barre transversale des 300 m, les feux axiaux se zone de toucher
voient substituer chacun une barrette blanche,

perpendiculaire à l'axe et composée de 5 feux,
elle-même encadrée par 2 barrettes latérales
rouges, composées l'une et l'autre de 3 feux et dis- 7,5 m, 15 m
ou 30 m
posées perpendiculairement à l'axe de la piste
dans le prolongement des barrettes de toucher des
60 m max
roues.
La barre transversale à 150 m assure la continui-
té des barrettes axiale et latérales à l'aide de feux
blancs H.I.
SEUIL
À partir et au-delà de la barre transversale à 300 m,
Feux de seuil
les configurations normale et simplifiée du dispo- 4m mini
sitif lumineux d'approche son identiques à celles Barrette axiale
correspondant à l'exploitation en catégorie I.
Barrette latérale
150 m
Enfin, lorsque le dispositif ci-dessus est renforcé Espacement

par une ligne de feux à éclats séquentiels, celle-ci égal à celui des
feux de zone de
doit s'arrêter à 300 m du seuil. toucher des roues
30 m

300 m
Les feux de balisage de piste avec approche de

précision de catégorie II sont à haute intensité.
La configuration réglementaire décrite pour les
piste avec approche de précision de catégorie I
s'applique à celles utilisables en catégorie II à la
nuance près que les feux de seuil ne peuvent ici
qu'être effectivement disposés à intervalles égaux
de 3 m au plus entre les deux rangées de feux de
bords de piste.
30 m
De même que pour l'approche de précision de
catégorie I, la ligne de feux de seuils de piste peut,
en catégorie II, être complétée par deux barres de
3-87 Trois cents derniers mètres du dispositif lumineux d'appro-
flanc composées, chacune, d'au moins cinq feux che correspondant à une approche de précision de catégorie II

inférieur ou bien supérieur ou égal à 125 m. Ces

barrettes doivent être alimentées par deux boucles
enchevêtrées dans le premier cas et par trois dans
le second.
Le balisage axial des sorties de piste, qui sont
effectivement utilisées dans les conditions de caté-
gorie II, est à prévoir dans tous les cas et non plus
seulement pour les sorties rapides de piste. Pour
ces dernières, l'origine de la section balisée est
celle décrite pour l'approche de précision de caté-
gorie I. Pour les sorties de piste normales, égale-
ment utilisées dans les conditions de catégorie II,
le balisage axial de sortie de piste débute toujours
à moins de 0,6 m du balisage axial de la piste mais
cette fois au point où la marque axiale de la voie
de relation commence à s'incurver en s'écartant de
l'axe de la piste. Il est constitué de feux H.I. de cou-

leur alternativement verte et jaune dans le sens de
sortie, uniformément verte, par contre, dans le sens
inverse et espacés de 15 m au maximum. Dans un
cas comme dans l'autre, le balisage axial de sortie
Aéroport d’Annecy - Meythet. Balise lumineuse de voie de rela-
tion
de piste se prolonge au moins jusqu'à la limite de
la bande dégagée. S'il se trouvait que cette limite
soit à l'intérieur d'une aire sensible I.L.S., le bali-
de couleur verte répartis eux-mêmes sur une lon- sage axial de sortie de piste serait prolongé jus-
gueur d'au moins 10 m à partir de l'alignement du qu'à sortir de ladite aire sensible.
balisage de bord de piste. Au balisage axial des sorties de piste de catégorie
L'approche de précision de catégorie II appelle II (et III) est associée la signalisation d'indication
par contre obligatoirement l'installation d’un de dégagement de bande.
balisage d'axe de piste selon une ligne qui, lors-
qu'elle ne peut être confondue avec l'axe réel de la F-3-2-3 BALISAGE LUMINEUX DES VOIES DE RELATION
piste, doit lui rester parallèle à moins de 60 cm. Hors sorties de piste, le balisage axial des voies
Ces feux seront disposés à partir du seuil jusqu’à de relation desservant une piste avec approche de
l’extrémité, à intervalles d’environ 7,5 m, 15 m ou précision de catégorie II n'est impérativement à
30 m. La ligne axiale peut être renforcée par des prévoir qu'au droit des intersections complexes.
plots rétro réfléchissants. Les feux sont alors des feux fixes H.I. de couleur
verte espacés de 30 m au maximum.
Le balisage de zone de toucher de roues, se pré-
sentant sous forme de barrettes de trois feux de Comme pour un aérodrome avec approche de
couleur blanche espacés de 1,5 m au plus qui doi- catégorie I, des feux basse intensité de couleur
vent être installés sur les pistes avec approches de bleue, facultatifs en cas de balisage axial, sont
catégorie II depuis le seuil de piste et jusqu'à 900 disposés en bordure des voies de relation selon la
m de celui-ci*. règle des 3 m et 60 m s'appliquant aux feux de
bords de piste. L'espacement entre feux sera par
Ces barrettes sont disposées transversalement et contre réduit dans les courbes de manière à ce que
symétriquement par rapport à l'axe de la piste, la celles-ci soient nettement perceptibles.
distance entre feux les plus rapprochés d'une paire
de barrettes étant de 18 m. L'implantation d'une barre d'arrêt est obligatoire
à chaque point d'arrêt "CAT II". Cette implanta-
L'espacement longitudinal entre paires de bar- tion est également obligatoire sur les autres voies
rettes est de 30 m ou de 60 m selon que le mini-
* la zone ainsi marquée ne dépassera toutefois pas la moitié de
mum fixé de portée visuelle de piste (R.V.R.) est la longueur de la piste lorsque celle-ci est inférieure à 1 800 m

de relation menant à la piste, à une distance d'au qui ne peut être inférieure à 400 m (valeur recom-
moins 150 m de l'axe de celle-ci, sauf sur les aéro- mandée : 800 m).
dromes à faible trafic où la circulation sur l'aire
L'allumage de la barre d'arrêt est :
de manœuvre est limitée à un aéronef à la fois.
- ou bien commandable depuis la tour de contrô-
Une barre lumineuse d'arrêt est composée : le (sur les voies d'accès "CAT II" ainsi que sur
- de feux de couleur rouge visibles uniquement celles utilisables en conditions de mauvaise visi-
dans le sens entrant vers la piste, espacés latéra- bilité) et est alors associé à un segment de confir-
lement entre eux de 3 m et disposés perpendicu- mation de 90 m, composé d'au moins trois feux
lairement à l'axe de la voie de relation au voisi- verts axiaux disposés en aval de la barre et qui ne
nage immédiat de la marque d'arrêt "CAT II", s'allument que lorsque l'extinction de celle-ci est
- de deux paires de feux rouges hors sol (ayant les commandée depuis la tour,
mêmes caractéristiques) implantés à chaque - ou bien permanent (pour les autres voies d'ac-
extrémité de la barre d'arrêt à un minimum de 3 m cès), le balisage axial en aval de la barre d'arrêt
du bord de la voie de relation. étant unidirectionnel sur 90 m de manière à n'être
L’ensemble de la barre d’arrêt est mis en service pas visible dans le sens entrant.
lorsque la R.V.R. descend en-dessous d’une
valeur fixée par les consignes de l’aérodrome et


Feu de balisage
lation au sol. Les voies de relation n'appartenant

pas à ce(s) cheminement(s) ne peuvent être utili-
sées que lorsque la portée visuelle de piste est

supérieure ou égale à 150 m.
Le raccordement à la piste de ce(s) chemine-
ment(s) obéit (obéissent) aux dispositions asso-
ciées, pour les sorties de piste, à l'approche de
Aéroport de Brest - Guipavas. Ligne d’approche de catégorie III précision de catégorie II.
Hors section(s) de raccordement, le balisage axial
F-3-3 DISPOSITIONS ASSOCIÉES À L'AP- de ce(s) cheminement(s) est composé de feux HI
PROCHE DE PRÉCISION DE CATÉGORIE III de couleur verte disposés avec les espacements
minimaux définis dans le tableau 3-88 ci-après.
F-3-3-1 DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHE
Du fait de leur balisage axial, le balisage des bords
Non indispensable, compte tenu de la faible valeur
de voie de circulation est facultatif sur ce(s) chemi-
de la hauteur de décision, pour une exploitation
nement(s). En son absence, il est recommandé de
dans les conditions de la catégorie III, la ligne
substituer aux feux des plots rétro réfléchissants.
d’approche, si elle est installée, devra permettre
l'exploitation dans des conditions de catégories I et Les règles prescrites, quant au balisage lumineux
II. des points d'arrêt, pour la catégorie II sont inté-
gralement transposables à la catégorie III.
R.V.R. (en m) Zones Espacement des feux
Le balisage lumineux de piste prescrit pour une
Zone difficile 7,5 m
exploitation dans les conditions de catégorie II est
R.V.R. < 125 Zone moyenne 15 m
utilisable pour une exploitation dans les condi-
Autres 30 m
tions de la catégorie III, sauf en ce qui concerne
Zone difficile ≤15 m
les feux d’axe de piste qui sont espacés de 7,5 m
125 ≤ R.V.R. < 150 Zone moyenne 30 m
ou 15 m uniquement.
Autres 60 m
F-3-3-3 BALISAGE LUMINEUX DES VOIES DE RELATION Zone difficile 30 m
150 ≤ R.V.R. < 400 Zone moyenne 30 m
Le balisage lumineux des voies de relation d'un
Autres 60 m
aérodrome exploité en approche de catégorie III
comprend le balisage axial d'un cheminement Zone difficile : Aires sensibles, intersections de voies, virages
(rayon de virage inférieur à 400 m),
unique d'accès et de sortie entre la piste et l'aire
Zone moyenne : Lignes droites de voies de circulation mal délimi-
de manœuvre. tées physiquement ou/et marquage sol déficient (par exemple tra-
versées de surfaces bétonnées),
Le balisage axial d'autres cheminements suppose
Autres : Lignes droites de voies de circulation physique-
par contre l'installation de dispositifs, tels que ment bien délimitées avec marquage au sol efficace.
radars, nécessaires à la surveillance de la circu-
3-88 Espacement minimal des feux HI du balisage axial

F-4 PISTES SPÉCIALISÉES AU DÉCOLLAGE

Le balisage lumineux d'une piste spécialisée au Pour une R.V.R. < 150 m :
décollage est conforme à celui de la piste associée - la largeur de piste est ≥ 45 m,
pour les atterrissages. - le QFU utilisé doit être équipé d'un localizer,
Pour une R.V.R. < 400 m : - les marques, panneaux et balisage lumineux
- les marques de point d'arrêt sont situées par sont identiques à ceux exigés pour une approche
rapport à l'axe de la piste à : de précision de catégorie III,
- 75 m pour les avions de catégories A, B et C, - le balisage des voies de relation doit comporter
- 90 m pour les avions de catégorie D. une ligne axiale d'entrée de piste équipée de feux
de couleur verte,
- des panneaux spéciaux peuvent être implantés
- deux transmissomètres doivent être implantés
lorsqu'un décollage peut débuter en un point dif-
au seuil et à mi-piste,
férent de l'extrémité de piste,
- une telle procédure n'est pas possible sur les
- les feux d'axe de piste sont toutefois obligatoires
aérodromes avec un service A.F.I.S.*
pour les décollages à faible visibilité quand la
portée visuelle de piste est inférieure à 250 m
pour les avions de catégories A, B ou C et à 300 m
pour les avions de catégorie D. * Airfield Flight Information Service (service d’information de
vol d’aérodrome)

3-2-2 La signalisation
Certaines consignes en vol et au sol sont portées à la connaissance des pilotes depuis ou sur les aérodromes
au moyen de différents signaux lumineux ou non. Ces signaux sont :
- soit installés sur une aire à signaux ou en tout autre endroit approprié de l'aérodrome,
- soit adressés d'un autre endroit par un agent du contrôle de la circulation aérienne de l'aérodrome.
Il n'est ici traité que de la signalisation fixe s'adressant à la circulation aérienne et à celle destinée à la cir-
culation au sol. Les signaux n'entrant pas dans ce cadre sortent en effet du champ de la présente Instruction.


Aérodrome de Chavenay - Villepreux. Aire à signaux
Première information visuelle pouvant être don- toutefois plus aujourd'hui que lorsque l'aérodrome
née aux pilotes, le nom de l'aérodrome peut être ne dispose ni d'une tour de contrôle ni d'un servi-
marqué au sol, ou peint sur le toit d'un hangar, en ce d'information en vol ou lorsqu'il est utilisé par
lettres capitales de dimensions au moins égales à des aéronefs qui ne sont pas dotés d'un équipe-
2 m pour la hauteur et de 1,5 m pour la largeur. ment de radiocommunication. Ces conditions
Ces lettres sont blanches ou d'une couleur tran- étant remplies, la décision d'aménager une aire à
chant nettement avec le fond sur lequel elles sont signaux présuppose encore que les signaux qu'el-
inscrites. le destine aux pilotes puissent être constamment
mis en accord avec les consignes à leur donner.
La direction et la force du vent sont données par
une manche à vent dont le modèle, agréé par le Par contre, lorsque décision est prise d'aménager
Service Technique de la Navigation Aérienne, se une aire à signaux, celle-ci devra l'être conformé-
compose d'un tronc de cône en étoffe de 4,25 m de ment aux dispositions décrites par la présente
longueur, de 1 m de diamètre d'entrée et de 0,4 m
17 m
de diamètre de sortie, il comporte 5 bandes alter-
nées (3 rouges et 2 blanches). Monté sur une
girouette, l'ensemble doit être installé, en dehors
de toute bande dégagée, à 100 mètres au moins
des bâtiments afin d'éviter les remous que ceux-ci
peuvent générer. La manche à vent doit enfin être
éclairée sur les aérodromes ouverts aux vols de
17 m
nuit.
Lorsqu'une aire à signaux est aménagée, la
manche à vent sera installée à 25 m de celle-ci et
disposée dans l'alignement du Té d'atterris-
sage,orienté lui-même parallèlement à la direc-
tion principale d'envol.
3-89 Aire à signaux
L'aménagement d'une aire à signaux ne se justifie

Instruction. pour quelque cause que ce soit*,

Une aire à signaux est constituée par un carré de - la flèche rouge de virage à droite qui, accolée au
17 m de côté, de couleur noire (mâchefer ou pro- panneau « Attention », indique que le tour de piste
duit bitumineux) et délimitée par une bordure se fait à droite,
blanche d’au moins 0,3 m. L'un des côtés du carré - le signal blanc « Parachute » qui, lorsqu'il est
est parallèle à l'axe de la piste principale. La figu- posé, signale un largage en cours,
re 3-89 précise la disposition intérieure à adopter. - la double croix blanche de 4 m x 2 m qui, lors-
qu'elle est posée, indique des vols de planeurs en
Le Té d'atterrissage est un appareil en forme de
cours,
« T », mobile autour d'un axe vertical et que l'on
oriente de manière à ce que la grande barre soit - l'haltère blanc qui fait connaître que la circula-
parallèle à l'axe de la piste en service, la petite tion n'est autorisée que sur les aires de manœuvre
barre indiquant quant à elle le sens d'utilisation de balisées (s'agissant d'une disposition générale-
cette dernière. Le Té reproduit ainsi grossièrement ment permanente, le panneau peut être réalisé en
un avion orienté dans le sens de l'atterrissage. béton),
- l'haltère blanc barré de noir qui indique par
Plusieurs types de Tés d'atterrissage, dont celui contre que la circulation est possible en dehors
représenté par la figure 3-90, ont reçu l'homolo- des aires de manœuvre balisées,
gation du S.T.N.A., de qui il est, le cas échéant,
- le « H » blanc qui indique des vols d'hélico-
recommandé de se rapprocher, tout système de
ptères.
fortune étant formellement proscrit.
Les dimensions des signaux ci-dessus sont don-
Les autres signaux pouvant figurer dans l'aire à nées par la figure 3-91.
signaux sont :
- le signal « Attention », qui a la forme d'un carré
de 3 m de côté disposé à côté du Té d'atterrissa- * Dans le cas d'une fermeture totale de l'aérodrome, l'interdiction
d'atterrir est, par mesure de sécurité, signalée simultanément par
ge, est de couleur rouge et porte une diagonale des marques de zone inutilisable.
jaune de 0,5 m de largeur, Dans le cas où une partie seulement de l'aérodrome serait inter-
dite aux aéronefs, il convient d'appliquer les dispositions de la cir-
- le même signal « Attention » qui, lorsqu'il reçoit culaire AC n° 18 du 4 juin 1970 (référence n° 3719/DBA/6 et n°
une seconde diagonale jaune, se transforme en 20278/DNA/2) bien que celle-ci ne traite que des précautions à
prendre à l'occasion de travaux sur l'aérodrome.
panneau d'interdiction d'atterrir sur l'aérodrome
4,40 m
2,25 m 2,25 m
0,20 m
0,80 m
0,50 m
0,45 m 0,45 m
0,40 m
4,00 m
0,40 m
3-90 Té d'atterrissage de type « aéro-club »

4,50 m
0,50 m
0,50 m
1,50 m
3,00 m
Bandes amovibles
0,50 m 0,50 m
0,50 m
4,00 m
2,00 m
2,00 m
0,50 m
2,00 m
2,00 m
3,00 m 0,50 m 0,50 m
1,00 m
0,5 m
3,00 m
D
ia
go
na
le
am
ov
3,00 m
ib
le
e
m
fix
0,5 m 0,5 m
50
e
al
0,
gon
ia
D
3,00 m
3-91 Éléments constitutifs de l'aire signaux


H-1 DISPOSITIONS COMMUNES

Elle est assurée par des panneaux de signalisa-
tion parmi lesquels sont distingués :
- les panneaux d'obligation, d'installation impé-
rative sur toutes les pistes utilisées aux instru-
ments ainsi que, sous forme simplifiée, sur les
pistes utilisées uniquement à vue appartenant aux
aérodromes contrôlés,
- les panneaux d'indication, d'installation facul-
tative.
10 éléments de quadrillage 10 éléments de quadrillage
Les panneaux de signalisation sont placés de
manière à être facilement visibles pour le pilote
d'un aéronef et à ne pas masquer les feux éven- 3-92 Assemblage des caractères
tuellement associés. C'est ainsi qu'afin d'assurer
au pilote leur meilleure lisibilité :
respecte les dégagements de celle-ci),
- les panneaux sont disposés perpendiculairement - la distance d'implantation par rapport à la piste
à l'axe de la voie lorsqu'ils doivent être lus dans ou à la voie de circulation.
les deux sens, L'alimentation électrique des panneaux de signa-
- ils forment avec l'axe de la voie un angle de 75°, lisation est réalisée :
lorsqu'ils ne doivent être lus que dans un sens.
- en parallèle (220 V ou 127 V alternatif) à l'aide
Les panneaux de signalisation sont montés sur des
d'un éclairage incandescent ou fluorescent,
bases légères et frangibles. Parmi les solutions
possibles, une bague cassante en alliage léger - en série (lampe 6,6 A) par l'intermédiaire d'un
peut être insérée dans un support constitué, soit transformateur d'isolement inséré dans une
d'un tube en métal protégé scellé dans un massif boucle du balisage.
en béton, soit d'un tripode boulonné sur ce massif. Le choix du circuit d'alimentation dépend des
contraintes opérationnelles de fonctionnement, de
Les panneaux de signalisation sont éclairés lors- la configuration du site et de la technologie utilisée.
qu'ils sont utilisés de nuit de même que de jour par
visibilité inférieure à 800 m.
Toutefois, l'instruction ou le renseignement donné
par un panneau de signalisation est valable que
celui-ci soit éteint ou éclairé.
Les panneaux de signalisation ont la forme d'un
rectangle de grand axe horizontal, chaque lettre
ou chiffre, dont le graphisme est donné en figure
3-93, s'inscrivant dans un carré comme indiqué
sur la figure 3-92.
Le tableau 3-94-b donne, en fonction de la lon-
gueur de piste et du type de panneau :
- la hauteur de l'inscription H1,
- la hauteur de la façade du panneau H2,
- la hauteur maximale H3 du panneau installé au-
dessus du niveau de la piste ou de la voie de cir-
culation afin de laisser une garde suffisante aux
hélices et aux fuseaux moteurs des aéronefs (une
hauteur supérieure peut être tolérée lorsque le
panneau est éloigné de la voie de circulation et

3-93 Graphisme des caractères entrant dans la composition des panneaux de signalisation

H1 H2
H3
3-94-a Descriptif du panneau
Distances (m)
Distance entre le Distance entre le
bord de la voie de bord de la piste et
circulation et le le bord du panneau
bord du panneau
Hauteurs (cm) mini maxi mini maxi
Longueur Types de H1 H2 H3
de piste (m) panneaux (max)
Panneaux
d’indication
Panneaux 20 40 70 (a)
d’obligation
≤ 2400 (option 1) 5 11 5 10
Panneaux
d’obligation
30 60 90
(option 2
recommandée)
Panneaux
30 60 90
> 2400 d’indication
Panneaux 11 21 8 15
40 80 110
d’obligation
(a) Une hauteur maximale de 80 cm est tolérée pour les installations antérieures au 1er janvier 1996.
3-94-b Hauteurs et distances d’implantation des panneaux de signalisation

H-2 PANNEAUX D'INDICATION

Les voies de circulation sont identifiées par un
indicatif comprenant une lettre éventuellement
suivie d'un numéro. Les lettres sont représentées
en majuscules, le I, le O et le X ne devant pas être
utilisés. Les numéros choisis seront quant à eux

différents de ceux d'identification des pistes de
l'aérodrome.
Les panneaux d’indication installés doivent avoir
une alimentation électrique secourue avec un
temps maximum de commutation de 15 s.
Aéroport d’Annecy - Meythet. Panneaux d’indication de direction La figure 3-95 donne quelques exemples de pan-
neaux d'indication dont les différents types font
Les panneaux d'indication servent à indiquer une ensuite chacun l'objet d'une présentation séparée.
direction, un emplacement, un dégagement de
bande, une sortie de piste, une destination, une
information spéciale ou à rappeler une fréquence.
Côté gauche Côté droit

A
Emplacement
¬C B C ®
Direction / Emplacement / Direction
B ¬C® ¬C® ¬C® B

Emplacement / Direction Direction Direction / Emplacement
B B
Emplacement / Dégagement de bande Dégagement de bande / Emplacement
G2 ¬G G G2 ®
®
¬
Sortie de piste Sortie de piste
CARGO ¬ APRON
Destination Destination
¬F G C A E D
®
®
¬
Direction / Direction / Direction / Emplacement / Direction / Direction
¬ 2000 ¬ 12 -2000
Panneaux spéciaux
Distance restante Rappel de l'identification de la piste / Distance restante
3-95 Panneaux d'indication

H-2-1 PANNEAUX D'EMPLACEMENT

Les panneaux d'emplacement portent une inscrip-
tion jaune sur fond noir.
Ils sont utilisés pour indiquer un endroit précis sur
l'aérodrome. Ainsi peuvent-ils, par exemple, rap-
peler, par son indicatif, la voie de circulation sur
laquelle se trouve un aéronef à l'intersection de
celle-ci avec une piste ou une autre voie de circu-
lation.
Comme indiqué sur les figures 3-95 et 3-100, les
panneaux d'emplacement sont généralement acco-
lés à des panneaux « d'indication » de direction et
de dégagement de bande ainsi qu'à des panneaux 3-96 Flèche de direction (graphisme)
« d'obligation » d'arrêt.
Les panneaux d'emplacement sont les seuls pan- l'aéronef doit continuer en ligne droite.
neaux d'indication co-implantables avec les pan- Placés avant les intersections, les panneaux de
neaux d'obligation. direction sont disposés du côté gauche de la voie
Lorsqu'ils sont utilisés seuls, les panneaux d'em- de circulation depuis laquelle ils doivent être lus.
placement portent une bordure jaune. Dans le cas d'une intersection en « T » de deux
voies de circulation, un autre panneau de direc-
H-2-2 PANNEAUX DE DIRECTION tion est, comme indiqué sur la figure 3-97, placé
Les panneaux de direction portent une inscription dans l'axe de la voie adjacente sur le bord opposé
noire sur fond jaune. de la voie rencontrée.
Les panneaux de direction portent une flèche indi-
quant la direction à suivre, flèche dont le graphis-
me est donné par la figure 3-96.
Lorsque cette direction est à gauche, la flèche doit
être placée du côté gauche du panneau. Lorsque
cette direction est à droite, la flèche doit être pla-
cée du côté droit du panneau. Une flèche vertica-
le, placée sur le côté du panneau, indique que
¬C®
Voie de
circulation C
circulation B
Voie de
¬C B C®
3-97 Cas d'une intersection en «T»

H-2-3 PANNEAUX DE DESTINATION cision de catégorie II ou III ou pour des décol-

Les panneaux de destination portent une inscrip- lages de précision, afin d'indiquer à un pilote sor-
tion noire sur fond jaune. tant de la piste qu'il franchit la limite de bande.
Ils sont utilisés pour indiquer la direction à suivre L'implantation de panneaux indicateurs de déga-
pour atteindre une zone déterminée de l'aérodro- gement de bande est à relier au balisage axial de
me. Les aires de trafic spécialisées reçoivent, à cet ces sorties de piste.
effet, les désignations suivantes : Les panneaux indicateurs de dégagement de
- aires générales RAMP bande portent une inscription noire sur fond jaune
de stationnement, de petit ou dont le graphisme est décrit par la figure 3-98.
entretien et de chargement APRON
H-2-5 PANNEAUX INDICATEURS DE SORTIE
- aires de stationnement PARK ou
DE PISTE
réservées aux aéronefs PARKING
Un panneau indicateur de sortie de piste est ins-
- zones civiles sur les
CIVIL tallé lorsqu'il existe un besoin opérationnel
aérodromes mixtes
d'identifier une sortie de piste. Disposé, confor-
- zones militaires sur les mément aux indications du tableau 3-94-b ci-des-
MIL
aérodromes mixtes sus, sur le bord de piste où s'effectue la sortie, il
- aires de manutention du fret CARGO est situé à au moins 60 m en amont du point de
- zones internationales INTL tangence du raccordement d'axes. Il convient d'en
- aires de point fixe FIX installer un pour chaque sens de piste utilisable.
- aires d'avitaillement en Les panneaux de sortie de piste, dont la configu-
FUEL
carburant ou de service ration est donnée par la figure 3-95, portent une
- hangar ou zone de hangars HGR inscription noire sur fond jaune.
La direction à suivre est indiquée par une flèche
selon la règle de positionnement applicable aux
panneaux de direction.
A la différence par contre des panneaux de direc-
tion, les panneaux de destination ne doivent pas
être accolés à un panneau d'emplacement ni même
implantés à proximité d'un tel panneau.
H-2-4 PANNEAUX INDICATEURS DE DÉGA-

GEMENT DE BANDE
Les panneaux indicateurs de dégagement de
bande sont installés de part et d'autre des sorties
de pistes homologuées pour des approches de pré-
3-98 Panneau indicateur de dégagement de bande (graphisme)

H-2-6 PANNEAUX SPÉCIAUX Ainsi, par exemple, sur la figure 3-99, les pan-
Les panneaux spéciaux, dont la configuration est neaux situés sur la voie A puis la voie B indiquent
également donnée par la figure 3-93, portent une la direction puis l'emplacement d'un point inter-
inscription blanche sur fond vert et peuvent être médiaire laissant 2000 m de longueur de piste au
utilisés lorsqu'il convient de signaler la possibili- décollage.
té de commencer le décollage en un point de la
piste autre que son extrémité.
Origine des distances déclarées

12
A 12
PIST
E
B 12
A
ula de
- 30
tion
circVoie
12 - 20
00 ®
B
ula e
tion
circ oie d
V
® 0
200
V
circuoie de
lation
A
® AB
3-99 Panneaux spéciaux indiquant la longueur de roulement utilisable au décollage

H-3 PANNEAUX D'OBLIGATION

Les panneaux d'obligation sont destinés à signa- La figure 3-100 reproduit les différents types de
ler un emplacement au-delà duquel un aéronef ou panneaux d'obligation dont chacun fait ensuite
un véhicule ne doit pas passer sauf à en avoir reçu l'objet d'une présentation séparée.
l’autorisation contraire du contrôle ou, en l'absen-
Les panneaux d'obligation portent une inscription
ce de contrôle, à avoir assuré lui-même sa sécuri-
blanche sur fond rouge. Le rouge adopté doit dif-
té.
fuser au moins 20 % du flux lumineux en blanc et
Tous les matériels nécessaires à l’équipement des rentrer dans les normes définies par le diagramme
pistes utilisées aux instruments ou en VFR de nuit de la Commission Internationale de l'Éclairage
doivent être agréés par le STNA. qui précise les limites du rouge aéronautique,
panneau éteint ou éclairé.
Les panneaux d'obligation comprennent les pan-
neaux d'arrêt, les panneaux d'interdiction et les Les panneaux d'obligation comprennent les pan-
panneaux CAT II et CAT III. neaux d'arrêt et les panneaux d'entrée interdite.
Les panneaux d’obligation installés doivent avoir
une alimentation électrique secourue avec un
temps maximum de commutation dépendant des
conditions d’exploitation (1s ou 15s).
Côté gauche Côté droit
B 25 - 07 25 - 07 B
A 25 25 A
Emplacement / Identification de piste Identification de piste / Emplacement
25 - 07 CAT II CAT II 25 - 07
Identification de piste / Panneau CAT II Panneau CAT II / Identification de piste
25 CAT III CAT III 25

Identification de piste / Panneau CAT III Panneau CAT III / Identification de piste
B2 Point d'arrêt de voie de circulation

B2
Entrée interdite
3-100 Panneaux d'obligation

neaux doivent, de plus, être éclairés de l'intérieur.

Les marques de point d'arrêt spécifique, dites de
catégorie II ou III, sont, elles, complétées par des
panneaux de point d'arrêt de CAT II ou CAT III
disposés de part et d'autre de la voie de relation
face à la direction d'approche vers la piste. Ces
panneaux, représentés sur la figure 3-100, portent
l'inscription « CAT II » pour signaler un point
Photothèque ADB
d'arrêt de catégorie II et « CAT III » pour signaler
un point d'arrêt de catégories II et III.
Identification de la piste 15 L exploitée en catégorie II Les panneaux de point d'arrêt de catégorie III doi-
vent être renforcés par deux feux superposés de
couleur jaune clignotant en alternance et placés
H-3-1 PANNEAUX D'ARRÊT soit à proximité du panneau, entre celui-ci et la
Un panneau d'arrêt est disposé : voie de relation, soit dans le panneau du côté de
- dans le prolongement des marques de point la voie de relation. Ces panneaux doivent, de plus,
d'arrêt voie de relation - piste et ce au moins sur être éclairés de l'intérieur.
le côté gauche de la voie de relation, L'alimentation électrique des feux clignotants de
- dans le prolongement, lorsqu'elles existent, des couleur jaune sera réalisée simultanément soit
marques d'intersection voie de circulation - voie avec le balisage axial de la voie de relation soit
de circulation et ce au moins sur le côté gauche avec le balisage latéral de la piste.
de celles-ci.
Le panneau d'arrêt (co-implanté, sauf double H-3-3 PANNEAUX D'ENTRÉE INTERDITE
emploi, avec le panneau d'indication d'emplace- Un panneau d'entrée interdite est disposé chaque
ment correspondant à la voie de relation utilisée) fois que l'entrée dans une zone donnée est interdi-
porte les inscriptions suivantes : te de façon permanente. Ainsi en est-il, par
- lorsque le point d'arrêt se trouve avant l'entrée exemple, à la sortie d'une voie de circulation à
sur une piste : sens unique. Ce panneau est disposé des deux
- le numéro à deux chiffres d'identification du côtés de la voie de circulation, à l'entrée de la
seuil de la piste dans le cas d'un point d'arrêt zone dont l'accès est interdit.
situé sur une voie de relation aboutissant à Le panneau d'entrée interdite porte une indication
une extrémité de piste, constituée d'une barre horizontale de couleur
- les deux numéros à deux chiffres d'identifica- blanche sur fond rouge circulaire dont le graphis-
tion de la piste dans le cas d'un point d'arrêt me est précisé par la figure 3-101.
situé sur une voie de relation intermédiaire,
- pour les autres points d'arrêt, un indicatif com-
posé de la dénomination de la voie de relation
suivie d'un chiffre désignant l'emplacement où
l'on doit s'arrêter.
H-3-2 PANNEAUX CAT II ET CAT III
La marque de point d'arrêt simple à l'entrée d'une
piste utilisée en condition d'approche de catégorie
II ou III doit être complétée par une signalisation
par panneau(x) d'arrêt. Ce ou ces panneaux doi-
vent toutefois être, dans ce cas, renforcés par deux
feux superposés de couleur jaune clignotant en
alternance et placés soit à proximité du panneau,
entre celui-ci et la voie de circulation, soit dans le
3-101 Panneau d'entrée interdite (graphisme)
panneau du côté de la voie de relation. Ces pan-

3-2-3 Les aides à l’approche et à l’atterrissage

I - INDICATEURS VISUELS DE PENTE D’APPROCHE
I - INDICATEURS VISUELS DE PENTE D’APPROCHE

Aéroport de Saint-Denis - Gillot. P.A.P.I.
La fonction des indicateurs visuels de pente d’ap- Le système A.P.A.P.I.** est une version simplifiée
proche est de fournir une aide visuelle au pilote du P.A.P.I., à laquelle il ne peut être recouru que
dont l'appareil est en approche finale. Ils lui per- si l'implantation d'un P.A.P.I. est physiquement
mettent de savoir si sa trajectoire est dans un plan impossible.
de descente plus ou moins pentu que celui qui est
Ces deux dispositifs sont les seuls indicateurs
considéré comme nominal.
visuels de pente d'approche que l'on installe
La trajectoire nominale est l'une des trajectoires désormais sur les aérodromes français. Le systè-
possibles des aéronefs, qui est prise comme réfé- me V.A.S.I.S. (Visual Approach Slope Indicator
rence. Elle n'est définie que là où l'organisation de System) auquel se substitue totalement aujour-
la navigation des aéronefs le nécessite. Les élé- d'hui le système P.A.P.I. n'est pour cette raison pas
ments de cette organisation sont alors conçus pour traité dans la présente instruction
que les aéronefs suivent cette trajectoire nominale.
L'implantation d'indicateurs visuels de pente d'ap-
proche est nécessaire lorsque les conditions parti-
culières d'environnement rendent, pour le pilote,
ou bien difficile le contrôle visuel de sa pente
d'approche (survol d'un plan d'eau ou d'un terrain
sans source lumineuse de nuit), ou bien dangereux
un écart vertical inhabituel par rapport au plan
nominal de descente.
Normalisé par l’O.A.C.I., le dispositif P.A.P.I.
(Precision Approach Path Indicator) a fait l’objet
de la part du Ministère des Transports d’une ins-
truction relative à son implantation et son instal-
lation sur les aérodromes*. * Réf : 20580/DNA/2A du 8 juin 1993, disponible au Service de
l'Information Aéronautique
** Abbreviated Precision Approach Path Indicator

I-1 PRINCIPE GENERAL

Le dispositif P.A.P.I. standard est constitué d'une
filtre rouge
barre de quatre unités lumineuses alignées per- lentille
pendiculairement à la piste, sur le côté gauche de
Axe de référence
l'avion à l’atterrissage lorsque cette implantation et de contrôle de
l'ensemble
est possible. Cette barre matérialise théorique- lampe
ment l'intersection, avec le sol, du plan nominal
de descente perçu par le pilote. 3-102 Schéma d’une unité lumineuse
Lorsque l'aéronef en approche suit le plan nomi- piste découlent géométriquement de la position du
nal de descente, le pilote voit deux feux rouges (les plan nominal de descente des yeux du pilote. Ce
plus proches du bord de piste) et deux feux blancs. plan est déterminé de façon à ce qu'un aéronef
Si la trajectoire quitte le plan vers le haut, il voit suivant la trajectoire nominale :
trois feux blancs et un feu rouge, puis (encore plus - franchisse avec une marge suffisante, compte
haut) quatre feux blancs. tenu de la réglementation, les obstacles situés
Si la trajectoire quitte le plan vers le bas. il voit dans une aire de protection**,
trois feux rouges et un feu blanc, puis (encore plus - passe entièrement au dessus du seuil de piste à
bas) quatre feux rouges. une hauteur suffisante, et ce quel que soit le type
d'appareil parmi ceux qui sont appelés à fré-
Pour ce faire chaque unité émet, en direction de la
quenter l'aérodrome.
trajectoire d'approche, un faisceau lumineux
rouge dans sa partie inférieure et blanc dans sa La distance du système au seuil de piste est géné-
partie supérieure. La transition entre la lumière ralement comprise entre 200 et 400 m.
rouge et la lumière blanche est franche (2 à 3 Lorsque la piste est équipée d’un I.L.S., l’empla-
minutes d'angle). Elle constitue le plan de calage cement et le calage en site des ensembles lumi-
en site de l'unité. neux sont déterminés de telle manière que la pente
Les deux unités lumineuses situées au milieu de d’approche visuelle soit aussi proche que possible
l'ensemble ont des calages qui encadrent le site du de l’alignement de descente de l’I.L.S.
plan nominal de descente, de ± 10 minutes d'angle
Le positionnement du plan nominal de descente
(+10 minutes pour celle des deux qui est la plus
perçu par le pilote est déterminé par les services
proche de la piste). Les deux unités situées aux
compétents (S.T.N.A., Directions de l'Aviation
extrémités de l'ensemble ont des calages en site
Civile, Services de l'Aviation Civile outre-mer), le
qui encadrent le site du plan nominal de descente,
S.T.B.A. ou les S.S.B.A. se chargeant de déterminer
de ± 30 minutes d'angle.
le seuil décalé à cet équipement.
Ainsi, lorsque l'avion s'écarte d'un angle de plus
de 30 minutes par rapport au plan nominal, les 4
unités lumineuses constituant le P.A.P.I. auront la
même couleur (rouge si l'on est au-dessous et
blanc si l'on est au-dessus).
Le système simplifié appelé A.P.A.P.I., qui n'est
installé qu'en cas d'impossibilité physique d'im-
planter un dispositif P.A.P.I., est composé d'une
barre de seulement deux unités lumineuses.
Les calages en site de ces deux unités encadrent le
site du plan nominal de descente de ±15 minutes
d'angle.
* repéré par D1 sur la figure 3-103 ci-après
Le calage en site des unités lumineuses ainsi que ** on se référera utilement à cet égard au chapitre 12 qui préci-
sera les dégagements devant être ménagés pour les aides visuelles
la distance* entre leur alignement et le seuil de à l'atterrissage

I-2 INSTALLATION
Piste
15 ± 1 m
4
le
3 0 ' E ina
9±1m °3 om
2 00
toire n
1 0- + jec0-
0' D Tra
ENSEMBLES P.A.P.I. 0 0°1
0- + C
10' B
00°
4 0- -
3 '
0°30 A
0- - 0
2
1
SEUIL
D1
A - Trop bas
B - Légèrement
trop bas C - sur la pente
nominale
D - légèrement
trop haut E - Trop haut
3-103 Angle de calage en site des unités lumineuses d’un dispositif P.A.P.I.
I-2-1 POSITIONNEMENT Aucun ensemble ne devra se trouver à moins de 9 m

L'alignement des quatre éléments lumineux du pour les petits aérodromes et de 14 m pour les
dispositif P.A.P.I. est placé à une distance du seuil grands d'une voie de circulation, d'une aire de tra-
de piste déterminée comme indiqué précédem- fic ou d'une autre piste.
ment.
Cet alignement est perpendiculaire à l'axe d'ap-
proche et il est horizontal. Il peut être nécessaire
d'effectuer des terrassements si le profil en travers
l'y oblige.
L'axe de l'élément lumineux le plus proche de la

piste est situé à 15 mètres (± 1 m) du bord de celle-
ci. Les axes des différents éléments lumineux sont
distants de 9 mètres (± 1 m). Ces distances sont
respectivement de 10 mètres et 6 mètres dans le
cas d'un A.P.A.P.I.

I-2-3 FIXATION
Le ou les éléments de fixation seront scellés dans
le massif de béton. Leur positionnement sera tel
que les unités lumineuses soient dans un même
plan vertical perpendiculaire à l'axe de la piste
(tolérance ± 5 cm), et dans un même plan (tolé-
rance ± 2,5 cm) horizontal (tolérance ± 1,25% de
pente transversale maximale uniformément répar-
tie le long des ensembles).
Leur positionnement sera tel que les unités lumi-
neuses soient calées en azimut parallèlement à
l'axe de la piste (tolérance 1°).
I-2-4 FRANGIBILITÉ ET RÉSISTANCE AU
SOUFFLE
Les unités lumineuses seront installées à la plus
faible hauteur possible au-dessus du sol qui

garantisse leur visibilité dans toutes les directions
utiles pour un pilote en approche. La hauteur
hors-sol totale ne devra pas dépasser 0,9 m.
Les unités lumineuses seront fixées sur leur socle
par l'intermédiaire de bagues cassantes, assurant
Élément lumineux d’un P.A.P.I. et son socle
le détachement de l'ensemble en cas de collision
par un avion.
I-2-2 SOCLE
La conception des unités lumineuses et de leur
Chaque unité lumineuse sera fixée rigidement par fixation sera telle qu'aucune variation permanen-
l'intermédiaire d'un ou plusieurs pieds supports te détectable de leur angle de calage ne se pro-
sur un socle constitué par un massif de béton duise en cas d'exposition normale au souffle des
enterré. L’ensemble sera réalisé de façon à pré- réacteurs ou à des vents forts.
senter une stabilité maximale et un danger mini-
mal pour un avion qui viendrait à le heurter.
Dans le cas général, une dalle, coulée en fond de

fouille conformément à la figure 3-104, permettra
de répondre aux objectifs précédents.
SEUIL
DE PISTE
Ballast ou
gravillons
0,40 m
45° 30°
Dalle béton Dalle béton

0,16 m
1,30 m 1,00 m
3-104 Fixation au sol

I-2-5 ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Lorsque le nombre de pieds supports est supérieur

L’alimentation électrique des quatre unités lumi- à trois, on veillera à ce que l'opération de calage
neuses constitutives d'un dispositif P.A.P.I. sera n'introduise pas de contrainte mécanique de tor-
assurée par une boucle série unique refermée sur sion dans le corps du l'unité lumineuse.
un seul régulateur d'intensité.
I-2-7 MISE EN SERVICE ET MAINTENANCE
Chaque lampe sera alimentée par l'intermédiaire Lors de la mise en service du P.A.P.I., les services
d'un transformateur d'isolement de puissance de l'Aviation Civile compétents effectueront un
convenable. La masse métallique de chaque unité contrôle complet de l'installation au sol et en vol.
lumineuse sera raccordée à la cosse de masse de
l'un de ses transformateurs d'isolement. Le régu- Par la suite, un contrôle périodique au sol sera
lateur sera doté d'au moins quatre niveaux d'in- entrepris tous les ans par les services locaux char-
tensité électrique correspondant à une intensité gés de la maintenance de ces équipements et habi-
lumineuse émise égale à 100%, 30%, 10% et 3% lités par les services de l'Aviation Civile. Il pour-
environ de l'intensité maximale. ra être complété avantageusement par un vol de
contrôle simplifié.
Les transformateurs d'isolement et les connexions
sont logés dans un regard au pied du massif en
béton. Le câble d'alimentation est placé dans une
tranchée de 60 cm de profondeur avec lit de sable
et film de signalisation.
L'alimentation électrique, comme celle d'autres
installations dites « de navigation aérienne », doit
bénéficier d'une alimentation de secours. La com-
mutation de l'une à l'autre doit être conçue pour
que le temps maximal de commutation soit de 15
secondes.
I-2-6 RÉGLAGE DES ANGLES DE CALAGE EN

SITE
Les réglages d’un dispositif P.A.P.I. seront effec-
tués à l'installation à l'aide du dispositif fourni
par le constructeur et en suivant scrupuleusement
les indications données par ce dernier.
La mesure du calage en site de chaque unité lumi-
neuse devra être effectuée avec une précision
de ± 1 minute d'arc.
Le réglage de l'horizontalité transverse de l'unité
lumineuse devra être réalisé au préalable, avec
une précision de ± 4 minutes d'arc au moins.
Lorsque le principe de réglage de l'angle de site
et/ou de l'horizontalité transverse fait intervenir la
longueur des pieds supports, on veillera à ce que
l'opération de calage respecte, en ce qui concerne
les hauteurs relatives des unités lumineuses, les
tolérances fixées au paragraphe précédent relatif
aux fixations (les centres optiques des lentilles
étant pris comme référence).

Sont d'abord abordés ci-après les dispositifs utili-

sés pour permettre aux aéronefs d'exécuter des
approches finales dites « de précision ».
Sont traitées ensuite les autres aides radioélec-
triques, qui permettent notamment, dans des
conditions de vol aux instruments, le ralliement de
l'aérodrome et le début de la procédure d'ap-
proche, que celle-ci soit ou non « de précision ».
Le tableau 3-105 mentionne les équipements pour
lesquels une alimentation électrique secourue est
exigée.
Équipements Temps maximum
de commutation
ILS
Localizer

Glide
Radioborne (s) 1 s ou 15 s
DME (suivant les conditions d’exploitation)
Radar panoramique
VOR
NDB ou L
VDF
Aéroport de Biarritz - Bayonne - Anglet. Antenne de localizer
3-105 Aides radioélectriques pour lesquelles une alimentation

électrique secourue est exigée
J-1 L'I.L.S.
J-1-1 INTRODUCTION J-1-2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
L'I.L.S. est constitué de deux sous-systèmes bien
Le système d'approche aux instruments I.L.S.
distincts auxquels est adjoint le dispositif donnant
(Instrument Landing System) est presque le seul à
une indication de distance.
être aujourd'hui utilisé par les aéronefs qui exécu-
tent des approches finales de « précision ». Le localizer (radioalignement de piste) émet des
Ultérieurement, un dispositif utilisant des infor- signaux dont la fréquence appartient à la bande
mations satellitaires sera vraisemblablement V.H.F. (Very High Frequency). Son antenne est
développé. située généralement dans l'axe de la trajectoire
Le système I.L.S. est constitué par un ensemble finale, au delà de l'extrémité de piste. Il émet un
d'émetteurs radioélectriques, qui émet dans la signal qui est fonction de l'azimut vers lequel il est
direction de la trajectoire d'approche finale. Le émis. En recevant et en traitant ce signal, l'équi-
signal radioélectrique émis n'est pas le même pement embarqué permet au pilote de situer la
dans toutes les directions, il est une fonction de position de l'aéronef à droite ou à gauche du plan
l'azimut et du site de la direction d'émission. vertical de la trajectoire d'approche nominale,
L'aéronef en approche est équipé d'un récepteur Le glide (radioalignement de descente) émet des
qui analyse le signal reçu et en déduit l'azimut et signaux dont la fréquence appartient à la bande
le site de sa position par rapport à ceux de la tra- U-H-F- (Ultra High Frequency). Ses antennes
jectoire nominale d'approche finale. sont implantées dans le « plan de descente », qui
Le dispositif comprend aussi un système donnant contient la trajectoire finale nominale, sur son
au pilote une indication de distance à parcourir intersection avec le sol à côté de la piste (laquelle
jusqu'à la piste. intersection est perpendiculaire à l’axe de piste).
Il émet un signal qui dépend du site vers lequel il

J-1-3 LES RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES :

CONDITIONS D'HOMOLOGATION.
Pour que la piste soit utilisée avec son I.L.S. et sa
procédure d'approche de précision, il faut qu'il y
ait eu une décision d'homologation, prise par l'au-

torité compétente.
Les spécifications à satisfaire pour cela sont indi-
quées dans l'arrêté du 25 août 1997 relatif aux
conditions d'homologation et aux procédures d'ex-
ploitation des aérodromes (document distribué
Aéroport de Saint-Denis - Gillot. Antenne du glide par le Service de l'Information Aéronautique).
Elles portent sur :
est émis. En recevant et en traitant ce signal, - les dégagements de l'aérodrome et le franchis-
l'équipement embarqué permet au pilote de situer sement des obstacles,
la position de l'aéronef au-dessus ou au-dessous - les caractéristiques physiques de la piste et de
du plan de descente de la trajectoire d'approche la bande,
nominale. L'angle de ce plan avec l'horizontale est - l'alimentation électrique,
généralement de 3°. Il peut être supérieur (dans
- l'équipement en aides radioélectriques à l'atter-
certains cas 4,6°) si des conditions particulières,
rissage,
telles que le relief environnant ou les nuisances
sonores, conduisent à retenir une trajectoire d'ap- - l'équipement en aides visuelles à l'atterrissage,
proche aussi inclinée. - les mesures de visibilité et de la base des
nuages,
Des indications ponctuelles de distance au seuil
- les procédures d'exploitation.
de piste sont normalement fournies par les radio-
bornes V.H.F. : radioborne extérieure (OM)*, Elles dépendent de la catégorie d'approche de
radioborne intermédiaire (MM)* et éventuelle- précision que l'on prévoit d'utiliser sur l'aérodro-
ment radioborne intérieure (IM)*. La tendance est me.
maintenant d’installer plutôt un système de mesu- La décision d'homologation est, selon le cas, prise
re de distance D.M.E.**, implanté au voisinage de par :
la piste, qui fournit au pilote une information - le Directeur de l'Aviation Civile territorialement
continue de distance . compétent pour les homologations de catégorie I,
- le Directeur de la Navigation Aérienne pour les
homologations de catégorie II et III.
J-1-4 LES SPÉCIFICATIONS À SATISFAIRE
Celles-ci concernent :
- les dégagements de l'aérodrome et les franchis-
sements d'obstacles***,
- les caractéristiques physiques de la piste et de
la bande****,
- l'alimentation électrique,
- l'équipement I.L.S.
Les spécifications relatives à l'alimentation élec-
trique sont celles qui s'appliquent à l'ensemble des
installations dites de « navigation aérienne ».
* OM : Outer Marker : MM : Middle Marker ; IM : Inner
Marker
** D.M.E. : Distance Measuring Equipment (cf ci-après § J-2)
*** Cf. ci-après chapitre 12 concernant les dégagements
**** Cf. ci-dessus § 3-1-1
3-112- ITAC - Décembre 1998

Le temps de commutation du dispositif d'alimenta-

tion normale sur l'alimentation de secours doit
60 m
être, au plus, selon la catégorie d'approche, de
120 m
LOCALIZER
15 s (R.V.R. ≥ 800 m) ou de 1 s (R.V.R. < 800 m).

La tour de contrôle doit bénéficier d'un retour des
informations de fonctionnement des installations 10 m 300 m
essentielles à 1'exécution des approches.

S’agissant des spécifications portant sur 1’équi- Seuil
pement I.L.S., celui-ci doit être d'un modèle agréé
120 m ≤ d ≤ 170 m
par le Service Technique de la Navigation 300 m
Aérienne. Il existe une classification des équipe-

ments I.L.S. qui en caractérise le niveau de per- L sera égale à la plus élevée des deux
GLIDE distances ci-après :
formance par un sigle de trois caractères. - 300 m ou
55 m
- distance
L sera égale àentre
- 300 m
l’antenne
la plus élévée duci-après
des deux distances Glide : et le
Le premier caractère dépend de la qualité du seuil de piste
ou - distance entre l'antenne du GLIDE et le seuil de piste
signal radioélectrique émis. En France, il corres- L
pond à la catégorie d'approche de précision pour

3-106 Délimitation des aires critiques de l’I.L.S.
lequel il est prévu (I, II ou III).
Le deuxième caractère caractérise l'étendue de la teurs. Les véhicules ou aéronefs au sol peuvent, s'ils
partie de trajectoire où le signal est reçu avec la roulent à l'intérieur de celle-ci, causer des pertur-
précision requise pour la catégorie III. C'est une bations inacceptables dans les performances de
lettre conforme à une codification établie par l'I.L.S. La dimension et la forme de ces aires sont
l'O.A.C.I. Selon la classe de l'équipement, la limi- précisées dans la figure 3-106. S'il n'est pas pos-
te de cette partie de trajectoire peut être, par sible de respecter ces dimensions, une étude spéci-
exemple, avant le seuil de piste, au seuil de piste, fique devra être entreprise par l’autorité compéten-
ou 900 m au delà du seuil ou 600 m avant l’extré- te.
mité opposée de la piste. Si l'aérodrome est destiné à permettre des
Le troisième caractère caractérise le niveau de approches de précision limitées à la catégorie I, il
continuité de service et le niveau d'intégrité du n'est pas nécessaire de protéger les aires critiques
signal fourni par l'I.L.S. C'est un chiffre qui peut à l'aide de barrières. Leurs limites doivent toute-
prendre les valeurs allant de 1 à 4. La significa- fois être matérialisées, pour les usagers de leur
tion de ces valeurs est définie dans l'arrêté du chaussée d’accès afin de leur indiquer qu'ils pénè-
25 août 1997. À chaque valeur est associée une trent dans les aires critiques de l'I.L.S. (pancarte
spécification de performance portant sur le temps perméable aux ondes radioélectriques. portant
moyen entre deux interruptions de service et sur la l'inscription suivante : « ENTRÉE DANS UNE
probabilité pour que le signal soit erroné pendant AIRE CRITIQUE I.L.S. »).
une approche. Si l'aérodrome est destiné à permettre des
À chaque catégorie d'approche de précision cor- approches de catégorie II ou III, les aires critiques
respond une spécification portant sur la classe de doivent être protégées par des barrières frangibles
l'I.L.S. à installer. sans effet sur le rayonnement de l'I.L.S. Cette pro-
tection doit également être assurée sur les voies
J-1-5 AIRES CRITIQUES ET SENSIBLES. d'accès (chaînette en plastique). L'accès des aires
Pour prévenir le risque de brouillage des signaux critiques est strictement interdit lors d'approches
I.L.S. du fait d'une propagation à trajets multiples de précision de catégorie II ou III.
provenant de réflexions sur des objets mobiles de Les aires sensibles sont des aires qui s'étendent au
grande dimension au sol, on limite la circulation à delà des aires critiques, et dans lesquelles les
l'intérieur d'aires de protection qui sont de deux véhicules ou aéronefs en stationnement ou en
types : critiques et sensibles. mouvement, peuvent affecter les performances de
Les aires critiques entourent les antennes des émet- l'I.L.S. Leur dimension dépend, entre autres, du
type d'équipement I.L.S., de la catégorie d'ap-

D
Conditions de dégagement et de nivellement
Zone A : surface unie sans obstacle
pente longitudinale ≤ ± 1 %
profil en travers en toit - pente ≤ ± 0,5 % C
Zone B : ≤ 2,5 %
Zone C : + 5 % à - 20 %
Zone D : aucun nivellement (longueur L minimale
fixée par les contraintes B et C)
B
15 °
L = 330 m
150 m
300 m
80 m
PISTE
LIMITE DE BANDE
LOCALIZER
30 m 50 m B
Servitude aéronautique Conditions de visibilité radioélectrique

h = 15 m en Cat.I et II
h = 6 m en Cat III
Fond de trouée
( normalement :
α = 2 % et d1 = 60 m )
2.70 à 4m
α%
Plan tangent
Piste h
1m
d1 Extrémité de piste Seuil d'atterrissage

Antenne
Localizer Extrémité de bande
3-107 Conditions d’implantation d’un localizer
proche ainsi que de la dimension et de la position J-1-6 CONDITIONS D'IMPLANTATION

des véhicules ou des aéronefs. L'implantation d'un localizer exige la prise en
L'étude des dispositions opérationnelles relatives compte de trois sortes de contraintes :
à ces aires sensibles, et des spécifications qui en - les conditions d'aménagement des terrains
découlent vis à vis de l'aménagement de l'aéro- devant les aériens,
drome, devra être conduite par l'autorité compé- - les conditions de visibilité radioélectrique,
tente en liaison avec le S.T.N.A. - le respect, par les antennes et bâtiments des
règles aéronautiques relatives aux zones déga-
En particulier, l'accès à ces zones étant strictement gées d'obstacle.
interdit lors d'approches de précision de catégorie II La figure 3-107 précise 1'ensemble des spécifica-
ou III, il appartient au responsable local de définir tions qu'il y a lieu de respecter. Toute dérogation à
les consignes particulières relatives à la circulation ces règles devra être soumise au Service Technique
sur les routes de servitude pouvant exister. de la Navigation Aérienne.

A PISTE S AXE D'APPROCHE
20 m B B
B
p
A
20
m
ABRI C
30 m
G
400 m
20 m 8°
Zone A : Zone plane (pente longitudinale et transversale constante 15 = hauteur de passage au seuil en mètres
se rapprochant au mieux du terrain naturel) nivellement obligatoire. a = altitude seuil (S)
Raccordement aux zones adjacentes sans discontinuité. a' = altitude glide (G)
Tolérances de nivellement : p = pente latérale de la surface de réflexion
- aspérités inférieures à 10 cm jusqu’à 100 m de G. θ = angle de descente
- aspérités inférieures à 1/1000 de la distance à G au-delà.
Zone B : Normes habituelles ou servitudes de bandes.
Zone C : Nivellement facultatif mais souhaitable.
Distance AG nominale 150 m (mini 120 - maxi 170)
Distance AS = 15 + a - a’ - (GA . p)
tg θ
3-108 Conditions d'implantation d'un glide
L'implantation d'un glide exige l'aménagement la catégorie d'approche prévue, l'environnement

d'une plate-forme soigneusement nivelée car ce et le relief. Elles sont, pour chaque cas, définies
matériel peut utiliser le sol comme surface de par le Service Technique de la Navigation
réflexion des ondes rayonnées. Aérienne, qui établit les servitudes radioélec-
triques nécessaires pour leur respect, lesquelles
La figure 3-108 indique les directives nécessaires à
font l’objet d'un décret. L’élaboration de ces plans
l'implantation et les spécifications de nivellement.
est détaillée dans le chapitre 12 de la présente
Les spécifications d'installation, telles que dimen- Instruction.
sion et nature des plates-formes supports des J-1-8 PROTECTION CONTRE LA FOUDRE
aériens, des abris, des chemins d'accès et des che- L'implantation d'un système I.L.S. sur un site par-
mins pour les mesures sont établies par le Service ticulièrement exposé à la foudre ou un terrain de
Technique de la Navigation Aérienne, sur la base mauvaise conductivité doit faire l'objet d'une étude
des spécifications d'installation édictées par le préalable. L'évolution de la technologie expose en
fabricant du matériel I.L.S. effet les matériels installés à des mises hors servi-
ce préjudiciables en cas de coup de foudre direct
J-1-7 DÉGAGEMENT D'OBSTACLES À LA
ou de propagation de surtensions.
PROPAGATION RADIOÉLECTRIQUE ET SERVI- Dans l'attente de protections adéquates incorpo-
TUDES rées aux équipements, à l'étude actuellement, des
Outre les conditions d'implantation ci-dessus indi- dispositions, parfois préliminaires à tout autre, sont
quées, il y a lieu de prévoir que des zones soient en certains cas nécessaires. Elles consistent en :
sans obstacle à la propagation des ondes radio- - la réalisation d'un réseau de terre équipotentiel
électriques émises par l'I.L.S. Leur enveloppe et par ceinturage et épis rayonnants enterrés selon
les contraintes qu'elles imposent, peuvent être un plan type d'exécution,
modulées et adaptées selon le type d'antenne I.L.S, - la séparation des circuits énergie et télécom-

mande afin d'éviter toute interférence nuisible Il faut noter qu'en chaque cas la réalisation d'une
entre fonctions différentes, telle protection est un compromis entre l'étendue
- l'utilisation de câbles blindés ou amortisseurs des travaux à réaliser, compte tenu des conditions
de surtensions, locales d'implantation, et le gain de continuité de
fonctionnement espéré, étant entendu que, par
- à l'arrivée dans les caissons, l'utilisation de che-
ailleurs, les travaux minimaux à réaliser sont
minements différents pour la distribution d'éner-
moins pénalisants techniquement et économique-
gie aux éléments essentiels (baies I.L.S. et char-
ment pour une installation nouvelle. Pour l'étude
geurs) et aux équipements annexes pour la clima-
et la réalisation de ces travaux complexes, il y
tisation, le chauffage, l'éclairage, la ventilation ou aura lieu de consulter le Service Technique de la
aux instruments de mesures. Ceci permet d'insérer Navigation Aérienne.
une protection spécialisée sur le matériel le plus
important dans la chaîne émission.

J-2 LE D.M.E.
J-2-1 INTRODUCTION D.M.E., le transpondeur est la station au sol, et
Le système D.M.E. (Distance Measuring l'équipement d'interrogation et de mesure est
Equipment) a pour vocation de fournir au pilote embarqué sur l'aéronef.
une mesure de la distance qui sépare son aéronef Les signaux radios du D.M.E. appartiennent à la
d'une station au sol sélectionnée par lui. même bande de fréquence U.H.F. (Ultra High
Il complète le système V.O.R., décrit au para- Frequency) que ceux du radar. Mais ces fré-
graphe suivant, qui, lui, a pour vocation de four- quences n'apparaissent pas dans les publications
nir au pilote une indication de la direction à aéronautiques. Chaque canal de la bande de fré-
prendre pour se diriger vers une station au sol. quence a été apparié (par l'O.A.C.I.) à un canal
C'est pour cela que les équipements D.M.E. sont de la bande de fréquence V.H.F. réservée pour les
généralement associés (et coimplantés) à des V.O.R. et les I.L.S. Comme un D.M.E. est toujours
équipements V.O.R, que l'on appelle alors des installé en association avec l'un ou l'autre de ces
V.O.R.- D.M.E. appareils, seuls sont connues des pilotes, et affi-
chées par eux, les fréquences V.H.F. de fonction-
Des équipements D.M.E. sont également associés (et nement de ces derniers. Le matériel embarqué fait
coimplantés) à des équipements I.L.S. Ils fournissent la transposition.
alors au pilote en approche finale, bien mieux que
les traditionnelles radiobornes V.H.F, une mesure J-2-3 CONDITIONS D'IMPLANTATION
de la distance à parcourir jusqu'à la piste. On voit que l'appareillage au sol d'un système
D.M.E. est de faible importance puisqu’il se limi-
J-2-2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT te à un transpondeur. Son antenne peut être ins-
Le système D.M.E. peut être comparé au radar tallée sur le même mât que celles de l'I.L.S. ou du
secondaire qui mesure la distance des aéronefs en V.O.R. auquel il est associé, ou à proximité. Le
émettant un signal d'interrogation codé normalisé choix de l'implantation, l'étude des conditions
sur une fréquence radio bien définie, et en mesu- locales de propagation radioélectrique, les spéci-
rant le temps écoulé jusqu'à la réception des fications d'installation, et d'alimentation élec-
signaux de réponse, également codés et normali- trique, sont fournies par le service technique qui a
sés, émis par les transpondeurs embarqués sur les la charge de la mise en place et de la mise en fonc-
aéronefs. La différence est que, dans le système tionnement de l'équipement.

J-3 LE V.O.R.
J-3-3 CONDITIONS D'IMPLANTATION
Le site d'implantation de l'émetteur V.O.R. doit
être soigneusement recherché et choisi pour que la
propagation des signaux radioélectriques puisse
Photothèque STBA / D.D.E. STRASBOURG

se faire dans les conditions les plus favorables
possibles. Ce choix est fait par le service tech-
nique qui a la charge de la mise en place et de la
mise en fonctionnement du V.O.R.
L'implantation du système V.O.R. nécessite un ter-
rain de 120 x 120 mètres. Ce terrain doit être
Aéroport de Strasbourg - Entzheim. V.O.R. aussi plat que possible (pente inférieure à 1 %).
Les travaux de génie civil nécessaires à l'implan-
J-3-1 INTRODUCTION tation sont les suivants :
Le système V.O.R. (V.H.F. Ommidirectional - aplanissement de la plate-forme, si nécessaire,
Range) a pour vocation de fournir aux pilotes, qui - pose d'une clôture non métallique sur la péri-
volent avec un plan de vol I.F.R., des signaux phérie du terrain lorsque le V.O.R. est implanté
radioélectriques leur permettant de maintenir leur en dehors des limites de l'aérodrome,
aéronef sur sa route, de rallier l'aérodrome de - confection d'une voie d'accès jusqu'au centre du
destination, et d'exécuter le début de la procédure terrain où sera installé le caisson préfabriqué
d'approche. Les V.O.R. utilisés pour le ralliement abritant les équipements électroniques,
et la procédure d'approche d'un aérodrome sont - confection d'une aire de roulage autour de la
installés à l'intérieur de son emprise, ou à proxi- station pour véhicules légers, et réalisation de
mité. Les V.O.R. qui balisent les itinéraires « en chemins d'accès aux équipements de contrôle du
route » sont installés en pleine campagne, sur des V.O.R.
sites choisis pour leur situation par rapport aux
itinéraires à baliser et leur aptitude à la diffusion Outre les conditions d'implantation ci-dessus indi-
d'ondes radioélectriques. quées, il y a lieu de prévoir que des zones soient
sans obstacle à la propagation des ondes radio-
J-3-2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT électriques émises par le V.O.R. Leur enveloppe,
La partie au sol du système V.O.R. est un émetteur et les contraintes qu'elles imposent, sont précisées
radioélectrique avec une antenne omnidirection- dans la figure 3-109. Le Service Technique de la
nelle. Il émet un signal dont la fréquence appar- Navigation Aérienne établit les servitudes radio-
tient à la bande V.H.F. (Very High Frequency). Ce électriques nécessaires à leur respect qui font
dernier est fonction de la direction dans laquelle il l’objet d'un décret.
est émis, et, plus précisément, de l'angle entre Les spécifications relatives à l'alimentation élec-
cette direction et celle du nord magnétique. trique sont, lorsque le V.O.R. est installé sur ou à
En recevant et en traitant ce signal, l'équipement proximité d'un aérodrome, indiquées dans l'arrêté
embarqué permet au pilote de connaître la direc- du 25 août 1997 relatif aux conditions d'homolo-
tion à prendre pour se diriger vers l'emplacement gation et d'exploitation des aérodromes.
de la station-sol. L'alimentation électrique doit être complétée par
une alimentation de secours. Le temps de commu-
tation du dispositif d'alimentation normale sur
l'alimentation de secours doit être, au plus, de
15 s. De plus, si l'aérodrome est l'objet d'ap-
proches « de précision » (utilisant un I.L.S.), la
tour de contrôle doit bénéficier d'un retour des
informations relatives au fonctionnement des

équipements essentiels à l'exécution des

approches. Le temps de commutation du dispositif
d'alimentation normale sur l'alimentation de
secours doit être, au plus, de 15 s (R.V.R. ≥ 800m)
ou 1 s (R.V.R. < 800m).
Pour les équipements implantés hors aérodrome,
l'alimentation électrique est réalisée en souterrain
à partir d'un poste MT/BT en limite d'emprise, rat-
taché au réseau EDF. L'énergie nécessaire est de
16 KVA en tenant compte des servitudes (chauffa-
ge par exemple). Le secours EDF est assuré au
moyen de batteries installées dans un caisson à
proximité du V.O.R.
d R= 2000m
5%
1,7
R= 400m
d
5%
1,7
Point de référence : antenne Obstacles métalliques interdits
Interdictions et limitations
➀ ZONE PRIMAIRE : Création d’ouvrages métalliques et excavations interdites.

Obstacles d'une autre nature limités à une hauteur hors sol égale à 1,75 % de d.
➁ ZONE SECONDAIRE : Obstacles de toute nature limités à une hauteur hors sol égale à 1,75 % de d.
d : Distance séparant l'obstacle du point de référence (Antenne)
3-109 Servitudes radioélectriques. Spécifications de protection d'un V.O.R. contre les obstacles

3-2-4 Les équipements météorologiques
La détermination des paramètres de l’observation météorologiques de pistes », ceux dédiés à la

météorologique à usage aéronautique fait appel, là caractérisation du vent par la projection horizon-
où elle est nécessaire, à un équipement instrumentale de son vecteur vitesse dont la direction et l’in-
tal spécifique qui assure, automatiquement et en tensité sont respectivement relevée et mesurée à
temps réel, l’acquisition, le traitement et la diffu- 10 m au-dessus du sol, par une girouette et un
sion des paramètres opérationnels vers les orga- anémomètre.
nismes concernés de la Navigation Aérienne. Les
La girouette à drapeau mobile est équipée d’un
matériels à utiliser sont définis par Météo-France.
codeur optique à 36 directions qui délivre celle
Des notices éditées par sa Direction des Systèmes
instantanée du vent.
d’Observation (D.S.O.), définissent les contraintes
d’installation de chacun des modules à installer. L’anémomètre est un capteur à coupelles qui
fournit, toutes les demi-secondes, la vitesse ins-
Ces modules sont implantés :
tantanée du vent.
- à proximité des pistes, pour ceux assurant les
mesures représentatives des conditions météoro- Une unité de traitement gère l’acquisition syn-
logiques rencontrées par le pilote pendant les chrone des deux capteurs et calcule tous les para-
phases de décollage ou d’atterrissage (mesure de mètres représentatifs du vecteur vent.
vent, de visibilité horizontale et de hauteur de
Dans le cas d’une exploitation locale, les caractéris-
base des nuages),
tiques du vent en surface transmises au pilote doi-
- dans le parc à instruments, dont l’emplacement vent être représentatives de la zone de toucher des
est défini en accord avec Météo-France, pour ceux roues à l’atterrissage et des conditions le long de la
assurant les mesures représentatives du site (tem- piste pendant le décollage. Cet objectif peut condui-
pérature de l’air et du point de rosée notamment). re à multiplier le nombre de capteurs lorsque la
Également caractéristique du site, la pression topographie locale provoque, dans certaines condi-
atmosphérique peut être relevée dans la zone des tions météorologiques, des différences notables du
installations, en particulier à la station météoro- vent en surface le long de la piste. Si besoin est, des
logique de l’aérodrome ou dans un local tech- implantations à 300 m des seuils de piste et vers le
nique de la Navigation Aérienne lorsque cette sta- milieu de celle-ci devront être réalisées.
tion n’existe pas. Chaque pylône anémométrique doit être installé en
En complément aux spécifications fournies par les un point garantissant la représentativité de la
notices éditées par la D.S.O., une alimentation mesure qui ne doit pas être affectée par des obs-
électrique de secours de chaque module doit être tacles proches agissant sur l’écoulement du vent. Il
définie et mise en œuvre pour pallier la disparition doit pour cela se situer à une distance au moins
ou la dégradation de la source d’énergie princi- égale à 10 fois la hauteur de tout obstacle situé à
pale. Elle doit être conforme à la réglementation l’intérieur d’un cercle centré sur le pylône et de
nationale qui définit, en fonction des conditions 300 m de rayon. Toutefois, afin de tenir compte des
d’exploitation de l’aérodrome : conditions réelles souvent rencontrées, notamment
- les délais de commutation de l’alimentation de la présence d’antennes et de leurs annexes qui ne
secours (1 ou 15 secondes), perturbent pas la mesure de façon significative, la
- la nécessité d’un retour global ou individualisé contrainte ne s’applique pas aux obstacles :
vers la tour de contrôle informant de l’état des - a) de hauteur inférieure à 3 m, quelle que soit
installations essentielles à l’exécution d’ap- leur largeur angulaire,
proches de précision, - b) de hauteur inférieure à 5,50 m si leur largeur
- la liste des installations pour lesquelles un angulaire est inférieure à 10 degrés,
secours est exigé. - c) de hauteur quelconque s’ils sont distants du
pylône d’au moins 15 fois leur largeur (obstacles
Appartiennent à la catégorie des « capteurs minces).

L’installation du pylône anémométrique de piste mesure de la visibilité horizontale qui déterminent

doit obéir aux contraintes régissant l’implanta- la plus grande distance à laquelle un objet donné
tion d’obstacles à proximité des pistes. Le choix peut être vu et identifié. Il s’agira, de jour, d’un
d’une structure frangible ne peut être envisagé objet noir de dimensions appropriées observé sur
que si elle garantit la bonne tenue du pylône sous fond de ciel ou de brouillard, de nuit, de sources
un vent de 250 km/h. Un balisage lumineux de lumineuses d’intensité modérée.
sécurité peut être implanté au sommet du pylône
La visibilité horizontale peut être déterminée
sous réserve que son positionnement relatif par
visuellement par un observateur à partir d’objets
rapport aux capteurs ne perturbe pas les mesures
sélectionnés selon leurs caractéristiques géomé-
(installation sous les vents dominants à une hau-
triques et photométriques et dont la distance au
teur inférieure à celle des capteurs en dérogation
point d’observation est connue. La valeur retenue
aux pratiques usuelles).
et transmise, appelée visibilité météorologique
Le pylône anémométrique doit permettre un accès (V.I.S.), est, en principe, la plus faible du tour
aux capteurs pour les opérations d’orientation de d’horizon.
la girouette et de maintenance. Le pylône peut être
Ainsi déterminée la visibilité dépend d’une pro-
fixe avec une plate-forme supérieure ou être
priété caractéristique de l’atmosphère qui est sa
rabattable.
transparence mais elle est aussi influencée par de
Appartiennent également à la catégorie des « cap- nombreux facteurs physiques et subjectifs liés à
teurs météorologiques de pistes », ceux dédiés à la l’objet observé et à l’observateur. L’évaluation
instrumentale de la visibilité sera déterminée à
partir de calculs faisant intervenir différents fac-
anémomètre
teurs et notamment, la mesure du coefficient de
girouette transmission ou d’extinction de l’atmosphère.
lyre support Le terme générique de visibilimètre désigne les
capteurs/panneau deux types d’appareils qui peuvent être utilisés
panneau solaire pour mesurer le coefficient de transmission ou
boîtier de
traitement d’extinction de l’atmosphère : le transmissomètre
et le diffusomètre. La gamme de mesure du trans-
missomètre est généralement comprise entre 200
et 1 500 m, celle du diffusomètre l’étant entre 50 et
10 000 m. Le visibilimètre est utilisé pour détermi-
mât basculant ner la portée visuelle de piste* qui est définie
comme étant la distance jusqu’à laquelle un pilo-
te d’aéronef (placé dans l’axe de la piste) peut
10 m
voir les marques sur la surface de la piste ou les

feux la délimitant ou balisant sa ligne axiale. La
portée visuelle de piste est transmise à la tour de
contrôle lorsqu’elle est ou devient inférieure à
1 500 m.
La décision d’installer soit des diffusomètres, soit
des transmissomètres est prise conjointement par
liaisons Météo-France et la direction de la navigation
de terre
aérienne au vu des performances des équipements
liaison secours et compte tenu des exigences de précision en
vers afficheurs vent termes de R.V.R. pour les opérations de décollage
liaison CIBUS ou d’atterrissage sur les pistes avec approches de
concentrateur précision de catégorie I, II ou III.
terre de protection locale Deux visibilimètres, au seuil et à mi-piste, sont
3-110 Pylône anémométrique
* également appelée R.V.R. (Runway Visual Range)

obligatoires pour des approches de précision de Le visibilimètre médian doit être placé entre 1 000
catégories II ou III. Un troisième visibilimètre est et 1 800 m du seuil (distance mesurée parallèle-
installé à l’extrêmité de piste pour le décollage ment à la piste). Toutefois, pour les pistes utilisées
par faible visibilité. Ce visibilimètre peut être dans les deux sens en approche de catégories II ou
l’instrument de seuil pour le QFU opposé. III, un seul visibilimètre peut être installé vers le
milieu de la piste. S’il est par contre choisi d’équi-
Un visibilimètre en seuil de piste est recommandé
per la piste par deux visibilimètres médians, cha-
pour des approches de précision de catégorie I en
cun d’eux pourra être implanté de part et d’autre
cas de trafic commercial régulier.
de celle-ci. Dans tous les cas, la distance par rap-
Le choix du point d’implantation du visibilimètre port à l’axe de piste doit être comprise entre 120
doit permettre d’obtenir une information repré- et 170 m.
sentative de ce que voit le pilote tout en respectant
Les capteurs doivent être placés à une hauteur de
les servitudes aéronautiques de dégagement et les
2,50 m au-dessus du niveau de la piste mesuré
servitudes radioélectriques. Le compromis retenu
dans le même profil en travers. Toutefois, afin
conduit à installer les capteurs à une distance
d’éviter que les performances du capteur soient
latérale comprise entre 120 m et 170 m de l’axe de
dégradées, la hauteur du support du visibilimètre
piste.
doit être comprise entre 1,5 m et 4 m.
Le visibilimètre de seuil de piste est à implanter
D’une manière générale, il est conseillé d’implan-
longitudinalement en principe derrière le glide de
ter le ou les visibilimètres de façon à réduire au
l’I.L.S.*, ce qui le situe à environ 300 m en aval du
maximum les risques d’incompatibilité radioélec-
seuil de piste. Cette implantation permet de dispo-
trique avec les antennes de l’I.L.S. ou du V.O.R.
ser à proximité de l’appareil de la puissance élec-
Dans le cas où aucune solution ne se dégagerait
trique nécessaire et de pouvoir éventuellement uti-
simplement, on consultera le Service Technique de
liser des câbles de télémesures existants.
la Navigation Aérienne (STNA).
Cependant, lorsque le glide est éloigné de plus de
400 m du seuil de piste, le visibilimètre peut être - Le transmissomètre mesure directement l’atté-
implanté de l’autre côté de la piste à 300 m en nuation d’un faisceau lumineux de référence qui
aval du seuil. se propage dans l’atmosphère entre un projecteur
(qui émet ce faisceau lumineux dans le spectre
* cf. chapitre J-1-2 visible) et un récepteur (qui mesure le flux lumi-
émetteur récepteur
axe optique
base de mesure = 30,00 m

hauteur / mini : 1,50 m
maxi : 4,00 m
boîtier
électronique
supports frangibles
concentrateur
liaison fibre optique de régulation de flux
3-111 Schéma d’un transmissomètre

Photothèque METEO-FRANCE
Transmissomètre Diffusomètre
neux résiduel). Cet appareil est, par son principe gnantes que pour le transmissomètre. Les
de mesure directe de la transmission atmosphé- contraintes d’entretien sont également moindres.
rique, plus précis qu’un diffusomètre. Il impose
Le diffusomètre détermine donc la visibilité à par-
toutefois des contraintes fortes de maintenance et
tir d’un petit volume d’atmosphère. La détermina-
d’entretien.
tion d’une visibilité de plusieurs kilomètres à par-
- Un transmissomètre est alimenté par une sour- tir d’un échantillon localisé de quelques litres
ce d’énergie 220 V ± 10 %, 2 KVA. La lampe du suppose une homogénéité de l’atmosphère. Afin
projecteur doit être protégée contre les surten- d’éviter la gestion de multiples valeurs, un seul
sions de commutation de source d’énergie par un diffusomètre est implanté en un lieu jugé repré-
dispositif installé en amont du transmissomètre et sentatif de l’aérodrome.
défini en fonction des caractéristiques du secours
d’alimentation du site. La technologie de mesure mise en œuvre impose
- Le diffusomètre utilise la diffusion arrière. Le les contraintes définies ci-dessous :
faisceau lumineux est concentré sur un petit volu- - aire stabilisée horizontale (ou de déclivité < 10°
me situé en avant du projecteur, le récepteur, compensée à la réalisation du socle),
placé sous l’émetteur (ou à côté de celui-ci), - éviter les zones où le revêtement du sol est trop
reçoit la lumière rétrodiffusée par le volume exa- clair au profit de zones gazonnées rases, la crois-
miné suivant un angle défini par la géométrie sance de la végétation étant limitée à une hauteur
optique du capteur. Cette technique permet l’inté- maximale de 20 cm,
gration dans un même boîtier de l’émetteur et du - aire non inondable et hors trajets de ruisselle-
récepteur et réduit ainsi les coûts du matériel et ment des eaux ou résidus industriels,
des infrastructures. L’étalonnage de ce capteur
- environnement atmosphérique limitant les salis-
est possible dans des conditions moins contrai-
sures des optiques,
- surface dégagée de tout obstacle dans une zone
d’environ 200 m2 à l’Est du capteur, pour éviter
des réflexions lumineuses parasites dans l’axe
optique du récepteur.
Autres « capteurs météorologiques de piste », les
capteurs de hauteur de la base des nuages réali-
sent la mesure du temps séparant l’émission verti-
cale depuis le sol d’une impulsion lumineuse de
émetteur volume
d'échantillonnage
age courte durée de la réception au sol de la même
impulsion après rétrodiffusion par la base du
ep
teu
r nuage. Un traitement du signal reçu permet de
réc
déduire la hauteur de la base des nuages, à partir
du profil de rétrodiffusion.
3-112 Schéma de principe du diffusomètre

Le télémètre de nuages délivre, toutes les minutes, Ces contraintes conduisent à implanter les cap-
la hauteur de la base des nuages. Son domaine de teurs :
mesure s’étend soit de 10 à 1 500 m, soit de 10 à - à plus de 30 m de sources de chaleur artifi-
3 500 m. cielles ou réfléchissantes (bâtiment, aires béton-
nées, parking, etc.) ;
Un télémètre de nuages est obligatoire sur les
aérodromes comportant une approche de préci- - à plus de 30 m d’étendues d’eau (sauf si elles
sion de catégories II et III et recommandé sur ceux sont représentatives) ;
desservis par des lignes commerciales régulières, - à l’écart de toute ombre portée (autre que celle
qu’ils comportent une approche de précision de d’un relief naturel représentatif) lorsque la hau-
catégorie I ou une approche classique. teur du soleil est supérieure à 5°.
Sur l’aérodrome, le télémètre peut être implanté Une source de chaleur (ou une étendue d’eau) est
aux environs de la radioborne intermédiaire considérée comme gênante si elle occupe une por-
(MM) (*)ou le plus près possible de l’endroit où le tion de surface supérieure à 10 % dans un cercle
pilote atteint ses minima opérationnels si la piste de rayon de 30 m autour de l’abri, ou une portion
est dotée d’une approche de précision ou d’une de 5 % dans un rayon de 5 à 10 m, ou une portion
approche classique directe. Lorsqu’il n’existe pas non nulle dans un rayon de 5 m.
de radioborne intermédiaire, il doit être placé le Appartiennent également à la catégorie des « cap-
plus près possible du seuil de piste. teurs météorologiques de la plate-forme », ceux
Il peut également être implanté dans le parc à ins- dédiés à la mesure d’insolation et de rayonnement,
truments lorsque celui-ci n’est pas situé trop loin à savoir l’héliographe automatique destiné à mesu-
de la piste si celle-ci n’est pas desservie par une
procédure d’approche directe et qu’il existe une
approche classique suivie d’une manœuvre à vue
autorisée de nuit.
Le télémètre de nuages est installé sur un socle de pas d'obstacles ou
béton horizontal. de sources lumineuses
dans le champ du
Le champ optique du capteur doit être dégagé de capteur (60°)
tout obstacle diffusant et de source lumineuse arti-

ficielle. En cas de proximité d’équipements utili-
sant des sources de lumière infrarouge, les posi-
tionnements relatifs devront être étudiés pour évi-
ter les perturbations mutuelles par propagations
directes et diffuses dans l’atmosphère.
Appartiennent à la catégorie des « capteurs
météorologiques de la plate-forme », ceux dédiés
à la mesure de la température et de l’humidité.
Les capteurs placés à l’intérieur d’un abri situé 53 x 43 cm
dans le parc à instruments sont en principe ins-
1,51 m
tallés à une hauteur standard de 1,5 m. La hauteur

ne doit être en aucun cas inférieure à 1,5 m. Une
hauteur supérieure (jusqu’à 2 m) est admissible et
n’a pas d’influence majeure sur la mesure.
Les caractéristiques de la masse d’air ne doivent
pas être perturbées par son passage au-dessus de installation du
socle horizontal
surfaces non représentatives du sol naturel de la
liaison CIBUS
région.
3-113 Télémètre de nuages laser
* cf. chapitre J-1-2

Pour le pyranomètre l’élément de mesure est une

thermopile qui délivre une tension électrique
proportionnelle à l’écart de température existant
entre une surface noire absorbante et une surfa-
ce blanche réfléchissante. Il se présente sous la
forme d’un disque de 40 mm de diamètre protégé
par une coupelle en verre au centre d’une plati-
ne circulaire placée sur un pilier de section
210 mm x 210 mm et de 1 m de hauteur environ.
La hauteur angulaire des obstacles doit être
supérieure à 5° dans tous les secteurs.
Pour l’un et l’autre instrument, la présence d’obs-
tacles minces sera généralement tolérée. Si les
masques sont trop importants les appareils peu-
vent être installés dans un endroit plus conve-
nable, au sommet d’un bâtiment, par exemple.
En outre, sur un petit nombre de plates-formes,

des mesures en altitude par radiosondage sont
effectuées. Les paramètres mesurés sont le vent, la
pression, la température et l’humidité en fonction
Télémètre
de l’altitude. Ces mesures sont fondamentales
pour l’établissement des cartes en altitude. Elles
sont effectuées par un équipage léger (quelques
centaines de grammes) entraîné par un ballon de
rer la durée d’insolation et le pyranomètre pour la vitesse ascensionnelle quasiment constante
mesure de l’intensité de la radiation solaire. (proche de 300 m à la minute) et transmises au sol
en temps réel. Le ballon est localisé par le systè-
Dans l’héliographe le capteur est constitué par me de radionavigation LORAN-C ou par GPS. Le
une fibre optique en rotation qui intercepte le moment délicat est le lâcher du ballon, notamment
rayonnement solaire. Celui-ci est ensuite comparé par vent fort, qui exige une zone bien dégagée
au seuil de 120 W/m2 qui détermine s’il y a ou autour du point de lancer, afin d’éviter l’accro-
non-insolation. L’instrument, orienté vers le sud, chage de l’équipage. La même zone peut servir à
est placé sur un socle de 200 mm x150 mm, au des mesures de vent de basses couches réalisées
sommet d’un pilier d’1 m de hauteur à un endroit par PILOT optique (lâcher de ballon suivi par un
parfaitement dégagé d’où le soleil doit pouvoir théodolite optique).
être toujours visible dès que sa hauteur dépasse 5°
au-dessus de l’horizon.

Chapitre 4
Aire de trafic
CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC
4-1 Aires de stationnement spécialisées

Aire de trafic de l’Aéroport de Lyon-Satolas
Une aire de trafic est une aire délimitée ayant La transposition aux autres aires spécialisées,
pour destination de recevoir les avions pour l’em- dont l’inventaire fait l’objet du premier para-
barquement et le débarquement des passagers, de graphe ci-après, n’aura jamais à prendre en
la poste et du fret ainsi que pour l’avitaillement, le compte que les particularités de leur exploitation,
garage, l’entretien ou la préparation au vol de ces l’essentiel, que constituent la circulation, les
avions. manœuvres, le guidage des avions et ce qui en
découle, leur étant applicable sans changements.
La plus grande partie de ce chapitre se concentre-
ra sur la configuration la plus riche en enseigne- Un traitement particulier sera par contre, comme
ments, qui est celle d’une aire de trafic associée à dans le cadre de l’aire de manœuvre, réservé à
une aérogare pour passagers. l’aviation légère en fin de ce chapitre.

4-1-1 Aires destinées au stationnement et à l’entretien des avions
Adjacente à l’aérogare pour passagers ou facile- dégivrage de l’aéronef mais également d’empê-
ment accessible depuis celle-ci, l’aire de trafic cher la formation de givre pendant les opérations
passagers est une aire désignée pour la manœuvre de décollage. En vol en effet, l’avion est capable,
et le stationnement des avions, sur laquelle les par souffle d’air chaud provenant des réacteurs,
passagers effectuent leur embarquement et leur de prévenir le givrage des bords d’attaque des
débarquement. Cette aire peut également être uti- ailes.
lisée pour l’avitaillement ou l’entretien des avions
L’effet des produits prévenant la formation de
y stationnant ainsi que pour y charger et déchar-
glace étant de durée limitée, le givre et la glace
ger le fret, la poste et les bagages.
peuvent toutefois encore s’accumuler sur le corps
Une aire de trafic fret distincte, adjacente à l’aé- des avions traités pendant leur trajet au sol, soit
rogare de fret, est parfois prévue pour des avions lorsque les aires de stationnement sont très éloi-
ne transportant que du fret ou de la poste. La gnées du seuil de piste, soit lorsque l’importance
séparation des avions cargo des avions de passa- du trafic est telle qu’ils peuvent être retardés par
gers est en effet souhaitable, chaque type d’avion la congestion des voies de circulation.
exigeant un traitement, des installations et des
Bien qu’elles soient alors disposées à proximité
équipements différents.
des seuils de piste, les aires de dégivrage, aména-
Une aire de garage est, en principe, destinée au gées pour pallier ce problème, sont conçues avec
stationnement des avions pendant les périodes où les mêmes marges et spécifications techniques
ils ne sont pas utilisés commercialement. Une aire qu’une aire de stationnement. Elles devront en
de garage peut toutefois être mise à contribution outre être dimensionnées de manière à permettre
en période de trafic de pointe et doit, par suite, l’intervention de deux camions dégivreurs dans
être conçue en conséquence. Son équipement à les conditions de sécurité normales*.
cette fin peut par contre être simplifié.
Ces aires devront être implantées sur un chemine-
Adjacentes chacune à un ou plusieurs hangars de ment extérieur aux voies de circulation couram-
réparation, des aires d’entretien sont aménagées ment empruntées afin de ne pas retarder les
sur les grands aérodromes commerciaux en tête de avions ne demandant pas un dégivrage. Ces aires
lignes, sur lesquels les transporteurs aériens choi- pourront toutefois, hors périodes de givre, être uti-
sissent d’installer leurs services d’entretien. La lisées comme aires d’attente.
conception de ces aires est naturellement à exami-
À noter enfin qu’une aire de dégivrage peut trai-
ner en liaison avec ces services.
ter environ huit avions par heure et par poste.
Généralement les opérations de dégivrage s’opè-
rent sur les aires de stationnement ou sur des aires
attenantes spécialement prévues à cet effet.
* On notera que le dégivrage des avions peut également s’effec-
L’objectif est alors non seulement de procéder au tuer par l’intermediaire de portiques

4-1-2 Aires destinées au calibrage des instruments de navigation
Une aire pour la compensation des compas* peut Il est rarement nécessaire de prévoir une aire spé-
être aménagée sur certains aérodromes où s’effec- cialement aménagée pour le calage des alti-
tuent des opérations d’entretien et des réparations mètres.
d’avions. L’avion devant pouvoir s’y orienter
Il suffit, en effet, de mesurer et de publier l’altitu-
dans tous les azimuts, ce type d’aire réclame un
de de l’ensemble des postes de stationnement,
espace important. Il demande en outre à être éloi-
avec une précision de un mètre. Si des dénivella-
gné des sources de perturbations magnétiques
tions sont importantes entre eux, l’indication sera
(masses métalliques, rayonnements électromagné-
donnée, soit pour chaque poste, soit encore pour
tiques) et à comporter des graduations indiquant
un point désigné de l’aire de trafic qui soit facile-
la direction par rapport au Nord de l’axe de
ment accessible.
l’avion.
Sur les aérodromes moyens et petits, le plus com-
Ces aires peuvent être assimilées à des aires d’en-
mode est de fixer le point de calage des altimètres
tretien des avions et c’est, comme pour ces der-
non pas sur l’aire de stationnement, mais au seuil
nières, avec les services les exploitant qu’elles
du décollage, dont il faut alors publier l’altitude.
doivent être étudiées.
Lorsque l’aérodrome reçoit couramment des
avions équipés de plates-formes à inertie** (tels
les avions longs courriers effectuant des vols * Indiquant l’orientation magnétique suivie, les compas
magnétiques constituent l’une des aides essentielles de navigation
intercontinentaux ainsi que certains moyens cour- aux instruments.
riers modernes), les coordonnées géographiques ** Le système de navigation à inertie est un système autonome
de leurs postes de stationnement habituels doivent de navigation n’utilisant ni balises ni tout autre dispositif radio-
électrique. La plate-forme à inertie d’un aéronef est constituée
être déterminées et publiées*** avec une précision principalement de trois accéléromètres et de trois gyroscopes
d’une seconde d’arc. mécaniques installés sur une partie centrale constituant le trièdre
inertiel de référence. Un calculateur de bord effectue les intégra-
Lorsque ce type d’avions ne fréquente que rare- tions successives donnant, dans un premier temps, les compo-
santes du vecteur vitesse par rapport au sol, puis, dans un deuxiè-
ment l’aérodrome, il suffit de déterminer et de me temps, les coordonnées de l'avion en longitude et latitude.
publier les coordonnées d’un point désigné sur le L’alignement initial du système est une opération indispensable
avant toute exploitation de celui-ci. L’avion étant immobile sur
poste de stationnement, point sur lequel l’appareil l'aire de stationnement de l’aérodrome de départ, il est nécessai-
vient se placer pour caler son système avant le re de lui fournir des coordonnées de référence afin que le calcu-
lateur puisse initialiser le déplacement indiqué. La durée de
décollage. l’opération peut être estimée à une dizaine de minutes.
*** Les publications visées ici et ci-après se trouvent dans les
On considère, pour le positionnement de ce point, « Publications d’Informations Aéronautiques ». La partie
que le système de navigation à inertie se situe consacrée aux « aérodromes et aides au sol » (A.G.A.) contient
la description physique détaillée des aérodromes d'une certaine
dans le poste de pilotage. importance. Ces publications sont assurées par le Service de
l’Information Aéronautique (S.I.A.).

4-1-3 Aires de sûreté et de sécurité

Les instructions s’appliquant au cas d’alerte à la Contrôle Technique (S.F.A.C.T.) est à même de
bombe dans un avion, prévoient que l’appareil fournir tous renseignements utiles sur les mar-
concerné doit être garé dans un endroit peu chandises visées et sur la réglementation appli-
gênant pour les autres trafics, facilement acces- cable.
sible et à proximité d’une zone dégagée permet-
Créés à la demande des Services de Sécurité
tant la neutralisation des engins.
Civile, les pélicandromes sont des aires sur les-
Ainsi est-il recommandé d’implanter cette aire à quelles les avions équipés pour la lutte contre l’in-
distance aussi éloignée que possible de tout cendie s’approvisionnent en eau et en additifs
immeuble ou zone accessible au public, le strict (produits retardants) dans le cas où cet avitaille-
minimum étant de 100 m. On s’efforcera égale- ment s’effectue au sol.
ment de l’éloigner le plus possible des voies de
Un pélicandrome est généralement constitué par
circulation habituelles des aéronefs sans pour
une courte voie de circulation raccordée par ses
autant la sortir du secteur de visibilité de la tour
deux extrémités à la voie de relation principale de
de contrôle.
l’aérodrome.
Dans la grande majorité des cas, ces dispositions
À proximité de cette voie, sur laquelle les avions
n’impliquent pas l’aménagement d’une aire exclu-
de lutte contre l’incendie ne stationnent que le
sivement affectée, un emplacement convenable
temps de leur remplissage, se trouvent le réservoir
pouvant en général être réservé sur les infrastruc-
d’eau, une pompe et les réserves d’additifs.
tures d’usage courant au prix, éventuellement,
d’une gêne ou d’une interruption de trafic en Les caractéristiques du pélicandrome, notamment
situation occasionnelle d’activation. sa largeur et son espacement minimal vis-à-vis de
la voie à laquelle il est raccordé, se déterminent
Le chargement et le déchargement de marchan-
d’après les règles normales applicables aux voies
dises dangereuses exceptionnellement autorisées
de relation en fonction des avions appelés à l’uti-
dans le transport aérien ne doivent également être
liser*.
effectués que sur une zone assignée, située à 200 m
au moins de tout autre poste ou bâtiment et à 300 m Lorsque le trafic commercial de l’aérodrome est
au moins des installations réservées aux passa- important, le pélicandrome doit avoir une lon-
gers. gueur suffisante pour autoriser le stationnement
en file d’un ou deux avions de lutte contre l’incen-
Ces prescriptions peuvent commander l’aménage-
die, derrière celui en cours de remplissage.
ment d’un poste de stationnement spécial lorsque
ces manipulations ont un caractère régulier. * A titre indicatif, l'avion de dimensions les plus contraignantes
appartenant aux Services de la Sécurité Civile et susceptible
Le Service de la Formation Aéronautique et du d’utiliser le pélicandrome de l’aéroport de Marseille-Marignane
est le Fokker 27.

4-2 Circulation, manœuvres et guidage des avions

4-2-1 Circulation de desserte
La conception des voies de desserte ne diffère que C'est ainsi également que, pour les voies de des-
de très peu de celle des voies de relation, dont les serte, la marge de séparation est ramenée aux
caractéristiques géométriques ont été développées valeurs ci-après :
au § 3-1-2, auquel il y aura, par suite, lieu de se
référer. Code lettre
A B C D E F
Pour tenir compte, toutefois, de ce que la vitesse
de circulation des aéronefs est moins élevée sur marge de 3m 4,50m 6m 7,50m 7,50m 7,50m
séparation
l'aire de trafic*, les règles auxquelles sont sou- mD
mises certaines de ces caractéristiques y sont plus
4-2 Marges de séparation mD
ou moins adoucies.
C'est ainsi que, pour les voies de desserte, la
Somme de la demi-envergure de l'avion critique et
marge de dégagement (dite également écart laté-
des marges de dégagement et de sécurité, la dis-
ral admissible) eD est réduite aux valeurs données
tance minimale SD entre l'axe d'une voie de des-
dans le tableau 4-1 ci-après :
serte et un obstacle est, pour chaque cas, dévelop-
Code lettre dégagement eD pée dans le tableau 4-3 suivant le schéma associé
A 1,5 m ci-dessous.
B 1,5 m
C 2m
D 2,5 m
E 2,5 m * Il est néanmoins souhaitable que les avions puissent circuler
à une vitesse de 30 à 35 km/h jusqu’à leur accès aux postes de sta-
F 2,5 m tionnement
4-1 Écart latéral admissible s’applicant aux voies de desserte
mD + 2 eD E mD
Axe de la voie
de desserte
écart eD
SD
Code 1/2 Marge de Ecart Marges de Distance minimale SD

Lettre envergure séparation latéral sécurité entre axe de voie
0,5 E mD eD MD = mD + eD de desserte et un objet
A 7,5 m +3m + 1,5 m 4,5 m 12 m
B 12 m 4,5 m + 1,5 m 6m 18 m
C 18 m +6m +2m 8m 26 m
D 26 m 7,5 m + 2,5 m 10 m 36 m
E 32,5 m 7,5 m + 2,5 m 10 m 42,5 m
F 40 m + 7,5 m + 2,5 m 10 m 50 m
4-3 Tableau récapitulatif des marges entre l’axe d’une voie de desserte et un obstacle

La largeur de la bande dégagée de voie de des- être réalisée. Cette étude devra vérifier que les
serte ainsi définie types d’avions devant emprunter les différentes
LD = E + 2 MD voies respectent les marges de sécurité tant vis à
vis des avions en stationnement qu’en regard des
est donc de :
autres avions circulant sur les autres voies. Cette
Code lettre étude devra être soumise à l’approbation du
S.T.B.A. et du S.T.N.A.
A B C D E F
Largeur de 24 m 36 m 52 m 72 m 85 m 100 m Le dédoublement d’une voie de desserte est maté-
rialisé par deux lignes situées de part et d’autre de
bande(LD)
la ligne axiale jaune de la voie d’origine.
4-4 Largeur de la bande de voie de desserte L’espacement entre ces lignes est fonction des
La limite de la partie de bande dégagée située sur types d’avion à séparer, compte tenu des marges
l'aire de trafic constitue la ligne de sécurité. de sécurité. L’une des lignes est de couleur oran-
Aucun aéronef ou véhicule ne devra franchir cette ge, l’autre est de couleur bleue. Leurs caractéris-
limite pour pénétrer sur l'aire de manœuvre sans tiques dimensionnelles sont identiques à celles du
l’autorisation de l’organisme compétent de la cir- marquage de l'axe des voies de circulation.
culation aérienne, ou, en l’absence de cet orga- L’entrée dans la zone où le dédoublement est réa-
nisme, sans avoir assuré lui-même sa sécurité. lisé et la sortie de celle ci sont matérialisées par
Une ligne de sécurité doit être apposée pour maté- une marque de point d’arrêt de circulation et
rialiser cette séparation. Elle est constituée d'une signalées par les panneaux correspondant (pan-
bande blanche continue de 0,15 m de largeur et neaux d’arrêt de circulation).
marquée sur le sol. Il est recommandé, lorsqu’elle Pour une utilisation par mauvaise visibilité ou de
est apposée sur un revêtement clair, de la bordée nuit, le dispositif précédemment décrit doit être
par des bandes latérales contiguës de couleur renforcé par un balisage lumineux.
noire.
Celui-ci est constitué, sur chaque marque par des
Les marques d’axe des voies de desserte sont en feux verts bi-directionnels de balisage axial des
principe semblables à celles des voies de relation voies de circulation qui ont pour but d’assurer le
de l'aire de manœuvre*. La largeur de la ligne guidage. L’espacement entre deux feux verts
jaune continue pourra toutefois être grossie afin consécutifs, identique au balisage de la ligne prin-
d’améliorer sa lisibilité de nuit. cipale axiale, est donnée par le tableau 3-88 du
Dans le cas d’un revêtement en béton ou en maté- paragraphe F-3-3-3. A ces feux s’ajoutent des
riaux enrobés clairs, il est recommandé, pour la feux omnidirectionnels (un entre deux feux verts
même raison, de border les lignes d’axe de la voie consécutifs) qui ont pour but d’assurer l’identifi-
de desserte par des bandes latérales de couleur cation de chaque voie dédoublée. Ces feux omni-
noire. directionnels sont de couleur orange sur la ligne
orange et de couleur bleue sur la ligne bleue. Le
Dans le cas où il s’avérerait nécessaire de dédou- balisage lumineux des axes dédoublés est sur une
bler certaines voies d’accès aux postes de station- même boucle d’alimentation électrique afin d’évi-
nement de manière à permettre à des avions de se ter d’avoir la ligne bleue éteinte et la ligne oran-
croiser au roulage, une étude spécifique devra ge allumée et réciproquement.
* cf. chapitre 3 - § E-1-2-1

4-2-2 Entrée sur un poste de stationnement

Pour gagner son poste de stationnement, l'avion Lettre de code Rayon
suit, généralement de manière autonome, une
C 15 m
ligne d’entrée rectiligne lui garantissant le main-
tien de la marge de séparation vis-à-vis des autres D 25 m
aéronefs en stationnement. E, F 30 m
Note : Pour les avions légers, on prendra un rayon compris entre
Le marquage au sol d'une ligne d’entrée sur un 3 m et 10 m.
poste de stationnement a une largeur d’au moins 4-5 Rayons de raccordement de la ligne d’entrée sur le poste
15 cm, lorsqu’elle est utilisée par des avions appe- à l’axe de la voie de desserte
lant une lettre de code C ou D, et de 30 cm, lors- - la ligne de raccordement décalé (système inter-
qu’elle est utilisée par des avions relevant des national), sur laquelle l’entrée de l'avion s’effec-
lettres E ou F. tue par une rotation comparable à celle qu’il va
Cette ligne de couleur jaune* est de tracé continu, éventuellement devoir rééditer pour se position-
sauf dans le cas de postes modulés, en direction ner sur son poste de stationnement et qui va être
desquels les lignes destinées aux aéronefs de décrite dans le paragraphe suivant.
moindre fréquentation sont marquées par une suc- La ligne de raccordement simple présente l’avan-
cession de tirets, de 2,00 m de longueur, espacés tage d’être la méthode de virage la plus naturelle
de 0,50 m au moins. En tel cas, ces lignes sont et celle dont l’emploi risque le moins de prêter à
appelées lignes secondaires, tandis que celles confusion.
continues correspondant aux avions plus habi-
Elle a, par contre, comme le démontre la figure 4-6
tuels sont dites lignes principales.
ci-après, pour inconvénients d’inscrire la trajectoi-
Réduite, à la sortie de l'avion de l'aire de re de bout d’aile très à l’intérieur du virage et de
manœuvre, aux valeurs qui ont été indiquées au conduire, par suite, à un surdimensionnement des
paragraphe 4-2-1 précédent, la marge de sépara- postes de stationnement.
tion conserve ces mêmes valeurs pendant tout le
Les avantages et inconvénients du second type de
séjour de l'avion sur l'aire de trafic. Une marge de
ligne de raccordement sont parfaitement opposés
10 m peut toutefois être alors recommandée sur
à ceux qui ont été indiqués pour le premier.
les aérodromes de code lettre D, E ou F.
Décrit par la figure 4-8 ci-après, le tracé de la
Un cas particulier est fait pour les escabeaux des-
ligne correspondant à ce second type de raccor-
servant un avion stationné sur un poste voisin, vis-
dement sera celui du trajet devant être suivi par
à-vis desquels la marge minimale en bout d’aile
l’atterrisseur avant du plus gros type d’avion
est réduite à 3 m**.
acceptable sur le poste de stationnement.
Le raccordement de la ligne d’entrée sur le poste à
l'axe de la voie de desserte conduit à distinguer : * Dans le cas d’un revêtement en béton ou en matériaux enro-
bés clairs, il est recommandé de border les lignes d’entrée par des
- la ligne de raccordement simple (système fran- bandes latérales de couleur noire.
çais), dont le tracé est tout « simplement » rac- ** cf. § 4-3-2 ci-après
cordé à l'axe de la voie de desserte par un cercle
tangent, dont le rayon est indiqué dans le tableau
4-5 suivant.

Trajectoire de bout d'aile

Ligne d'entrée
Marge de séparation
Trajectoire du centre
géométrique de l'avion
défini par l'intersection
entre l'axe du train principal
et l'axe du fuselage
4-6 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement simple

Trajectoire de bout d'aile
Marge de séparation
Ligne d'entrée
Trajectoire du centre
géométrique de l'avion
4-7 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement décalée

R minimum d L
Codes E et F 30 m 2x9m 41 m
Autres 25 m 2x9m 34 m
axe poste de
stationnement
R L
axe voie de
circulation axe de voie de circulation
d d'aire de trafic
4-8 Caractéristiques techniques d'une ligne d’e raccordement 4-9 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne
décalée d’entrée droite
Les indications, qui sont fournies à titre d’exemple La figure 4-10 ci-contre, indiques les cotes des
par le tableau 4-8 ci-dessus, correspondent au cas lettres et chiffres utilisées pour les marques
où la ligne d’entrée est perpendiculaire à l'axe de d’identification des postes de stationnement.
la voie de desserte d’origine.
Composé avec ces caractères, le code d’identifi-
Il résulte du choix fait pour le marquage d’un rac- cation du poste desservi est disposé, dans le sens
cordement de type décalé qu’il ne peut être recom- permettant qu’il soit lu par le pilote et perpendi-
mandé que lorsqu’il est destiné à des familles culairement à l'axe de la voie de desserte
d’avions ayant des caractéristiques (empattement, - au point de tangence du raccordement de la
rayon de braquage maximal) relativement ligne d’entrée et du même côté que celle-ci, dans
proches. le cas d'une entrée simple,
Aussi, lorsqu’un poste de stationnement est utilisé - au point de concours des deux lignes et du côté
par des avions de types très divers, mais que l’espa- entrant, dans le cas d'une entrée droite. Dans ce
ce disponible oblige à axer sur une même ligne d’en- dernier cas, une pointe de flèche, ayant la forme
trée, on se contente parfois, comme la figure4-9 en d’un triangle équilatéral de 2 m de hauteur, inter-
précise le marquage, d’indiquer l’entrée du poste rompt, au-dessus du code d’identification et sur
par une courte flèche orientée perpendiculairement 3 m, l’amorce du tracé de la ligne d’entrée.
à l'axe de la voie de circulation. Il est recommandé de laisser un espacement de
1,50 m entre axes de deux lettres ou chiffres consé-
Cette disposition présente néanmoins l’inconvé- cutifs et de porter celui-ci à 2,00 m lorsque le dou-
nient de laisser au jugement du pilote son point blet est constitué par un chiffre et une lettre. Il est
réel d’entrée et le rayon de virage nécessaire pour également recommandé de laisser un espacement
axer l'avion sur la ligne de guidage. de 1,80 m entre l'axe du premier caractère et celui
Que le raccordement soit simple ou décalé, l’iden- de la voie de desserte.
tification du poste desservi doit être donnée à son
point d’origine sur la voie de desserte. Les carac-
tères employés sont, à l’échelle près (1/6e), du
même type que ceux des marques d’identification
des seuils de piste*. * cf. chapitre 3 - § E-1-1-1 (figure 3-54)

0,45 0,3 0,45 0,5 0,5 0,25 0,5 0,25 0,5 0,5
0,5 0,65 0,5
0,5 0,65 0,5

0,5
0,5
0,5 0,65 0,5
0,15
2
0,25
3
3
2
2
0,85
0,25 0,25 0,25
0,85
1,35
0,5 0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
1,2 1 1 1 1 1
0,5 0,45 0,7
0,15
0,75
1,15
1,25
1
1,15
2,3
0,5
1
0,5
0,5
3
0,25
0,85
0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

1,35
1,35
1,25
0,5 0,2
0,5
1 1 1 1 1 0,25 0,5 0,25 0,25 0,5 0,25
0,25 0,5 0,25 0,25 0,5 0,25 1 1,5

0,5 0,65 0,5
0,5 0,75 0,5
0,5
0,3 0,5
0,75
0,8
0,25
0,25
0,25
1,25
1,4
1,4
0,25
2,5
0,25 0,5 0,25 0,25 0,5 0,25

1,35
1,25
0,5 0,3
1
0,8
1 1 1 1 1 0,25 0,5 0,25
0,26 0,48 0,26 0,26 0,48 0,26 0,25 0,5 0,25 0,4
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,8
1,2
1,5
1,5
0,35 0,35
0,45
1,35
0,2
2
3
3
5 0,45
2
1,8
0,25
0,25
0,85
1,5
1,5
0,25
0,5
0,5
0,5
0,5
1 1 1 1 1
0,15
0,5 1,15 0,25 0,5 0,25

0,25 0,5 0,25
0,65 0,65
0,5
0,5
0,5
0,55 0,5
0,9
0,9
1,3
0,25
1,85
0,5
0,35
0,95
0,5
0,25
0,5
0,25
0,95
1,85
2,5
1,6
0,5
0,25
0,65 0,65
1,7
0,25
1,15
0,5
0,5
0,25
0,5
0,8
1,25 1 1 1 1
4-10 Forme et dimensions des lettres et chiffres des marques d’identification des postes de stationnement (valeurs exprimées en mètres)

4-2-3 Manœuvres sur poste de stationnement

Arrivé sur son poste de stationnement, jusqu’au- Il y a lieu de souligner ici que l’indication donnée
quel il a été guidé, depuis la voie de desserte, par au pilote par une barre de référence correspond à
la ligne d’entrée associée, l'avion peut avoir : une position donnée de la roulette de nez de
- soit tout simplement à s’arrêter, l'avion sur sa ligne de guidage alors que celle-ci
- soit à opérer une rotation sur lui-même. n’est généralement pas à l’aplomb de la cabine de
Marquée sur le sol, une barre d’arrêt ou une pilotage. La distance séparant l’une de l’autre
barre de virage indique au pilote celle de ces deux dépendant du type d’appareil, elle constitue l’une
manœuvres devant être accomplie ainsi que l’em- des raisons pour lesquelles une même indication
placement où elle doit être effectuée ou amorcée. peut faire l’objet de plusieurs marques, chacune
étant positionnée selon le type d’avions à laquelle
Tracée sur la gauche de la ligne de guidage suivie elle est destinée.
par l'avion et perpendiculairement à celle-ci, la
barre d’arrêt, ou celle de virage, est positionnée Sur les aérodromes français, les barres de réfé-
de manière telle que, dès qu’il arrive à sa hauteur, rence des différents types d’avions sont générale-
le pilote effectue sa manœuvre dans le premier ment repérées par un code alphabétique institué
cas, l’amorce dans le second. par A.D.P., pour l’aéroport de Paris-Orly, à
savoir :
Les barres de référence (d’arrêt ou de virage) A (AIRBUS) = A300-A310
doivent, par suite, être placées à une distance laté-
rale leur permettant d’être vues par le pilote, de D (DOUGLAS) = DC10
même que la ligne de guidage doit être suffisam- T (TRISTAR) = L1011
ment prolongée au-delà pour pouvoir être suivie
jusqu’à l’exécution de la manœuvre. Le tableau Q (QUADRIREACTEUR) = B747 - A340
ci-dessous donne, pour quelques types d’avions, C (COMMUN) = autres types d’avions
les distances minimales devant ainsi être respec-
tées. La distance horizontale entre poste de pilotage et
atterrisseur avant pouvant être sensiblement diffé-
rente dans chacune des cinq catégories, ce code
vers l’avant (a) latéralement (b) de repérage est toutefois en voie d’être abandon-
SSC 29 m 10 m né au profit de la codification I.A.T.A.*. des diffé-
B 747 29 m 14 m rents avions, qui est rappelée ci-après pour les
principaux d’entre eux.
A 340 20 m 10 m
A 300 20 m 10 m * IATA : International Air Transport Association
A 310 20 m 10 m
A 320 18 m 9m
B 767 17 m 10 m
B 737 16 m 6m
(a) à partir de la roulette de nez
(b) à partir de l'axe de l'avion

Caravelle CRV B747 747 Embraer EMB 110

SN 601 Corvette NDC B747 SP 74L Bandeirante EMB
Concorde SSC B747-300 (combi) 74B EMB 120 Brasilia EM2
ATR 42/72 ATR B747-300 743
EMB 145 EM4
ATR 72 AT7 B747-400 (combi) 74E
A300-600 (cargo) ABF B747-400 744 Fairchild Dornier 228 D28
A300 (tous modèles ) AB3 B757-200 752 Fairchild Dornier 328 D38
A310 (tous modèles) 310 B757-300 753
Fairchild Industries FH227 FK7
A319 319 B757 (cargo) 75F
Fairchild Metroliner SWM
A320-100/200 320 B757 (passagers) 757
A32S 32S B767 (passagers) 767 Fokker 27 F27
A330 330 B767-300/300ER 763 Fokker 28 F28
A330-200 332 B767 (cargo) 76F
Fokker 50 F50
A330-300 333 B777-200 772
A340 340 B777-300 773 Fokker 70 F70
A340-200 A342 B777 777 Fokker 100 100
A340-300 343 British Aerospace (BAC) 111 B11
IL-76 IL7
Antonov AN-12 ANF British Aerospace (BAC-
Vickers) Viscount VCV IL-86 ILW
Antonov AN-24 AN4
Canadair CL-44 CL4
Antonov AN 26/32 AN7 IL-96 IL9
Canadian Regional Jet CRJ
Avroliner (tous modèles) ARJ IL-114 I14
Cessna CNA
Beechcraft BEC
Cessna Citation CNJ L 1011 (Tristar) L15
Beechcraft C99 BE9
Convair CVR Lookheed (Super)
Beechcraft 1900 BE1
Curtiss C-46 CWC Constellation L49
Boeing 707 (cargo) 70F
Dassault-Bréguet
B707 (passagers) 707 Mystère-Falcon DFL MD-11 M11
B727 (passagers) 727 DHC6 Twin Otter DHT MD-11 (cargo) M1F
B727 (combi) 72M DHC8 DH8
MD-11 (combi) M1M
B727 cargo 72F DC6 (passagers) DC6
B727-200 72S DC6 (cargo) D6F MD-80 M80
B737 737 DC8 DC8 MD-87 M87
B737-200 cargo 73F DC8(cargo) D8F
MD-90 M90
B737-200 combi 73M DC8 (combi) D8M
MD-95 M95
B737-300 733 DC8 (modèles 60 et 70) D8S
B737-500 735 DC9 DC9 Saab 2000 S20
B737-600 736 DC9 (cargo) Tupolev TU-134 TU3
B737-700 73G DC9 (séries 30,40,50,80) D9S
Tupolev TU-154 TU5
B737-800 738 DC10 D10
B747 (combi) 74M DC10 (cargo) D1F Tupolev TU-204 TU2
B747 ( cargo) 74F DC10 (combi) D1M
Codes I.A.T.A. d’identification des principaux avions

CONCORDE
marque à 10m
0,3 m de la ligne
3m 2m
d'orientation finale
A A 300 B
1,2 m
D DC10 10m
1m 2m 1m T L 1011
Tous
quadriréacteurs à 10m
sauf B747 à 15m
1,2 m 0,5 m
A 320 à 10m
B 737
8m
FOKKER 27
ATR 42
ATR 72
à 5m
Petits avions de transports
régionaux ( petits commuters )
4-11 Configuration des barres d’arrêt
8m CONCORDE
marque à 10m
de la ligne
0.3 m d'orientation finale
A A 300 B
1.2 m
D DC10 12 m
T L 1011
Tous
quadriréacteurs à 15 m
sauf B747 à 20 m
A 320
FOKKER 27
ATR 42 10 m
ATR 72
0,5 m 2m
4-12 Configuration des barres de virage
S’agissant plus particulièrement des barres d’ar- Pour un poste de stationnement recevant diffé-
rêt, leur apposition est obligatoire lorsque l'avion rents types d’appareils, plusieurs barres de virage
n’est guidé ni par un système de mires ni par un ou (et) d’arrêt sont nécessaires. Lorsque ces
mécanicien au sol. barres sont proches, il est recommandé que les
dimensions des caractères associés aux barres de
La figure 4-11 ci-dessus indique, selon le type
référence soit divisées par deux. Ceci permet au
d’avions auquel elles s’adressent, la forme et les
pilote d’avoir une vision plus claire de l’identifi-
dimensions habituellement données aux barres
cation correspondant à son avion. Par ailleurs,
d’arrêt. La figure 4-13 précise les formes et
lorsque deux barres de références sont très
dimensions devant être observées pour les carac-
proches (<1,50 m), il convient de prendre unique-
tères associés aux barres de référence.
ment celles correspondant aux deux types d’appa-

15 40 36 82 73 70
39
77 41
32
33
23 24 23
24 23
26 23 25 23
23
16
173
5
54
74
18
23 23 12,
5
120
120
17 150 155
123
23 54 23
74
49
18 178
13
23 23
50
5
41
32
23
23
92 42 36 82 23 59 150 23 37
23 23 23 23 55 23
32
47
47
5
74
78
18
97
120
120
121
123
23
23
14
73
50
42
47
37
45
23
43 43 82 23 74 82 68
32 38 32 29 30 23 82 86 82
77 39 77
39
52
54
16
62
173 18 19
120
150
123
150 123
42
68
54
173
58
42
16
23
23 28 28 23 23 36 23 23 23 0,43
9
86
102 5
82 128 86
41 41 150 23 36 23 92 24 29 22 29 24 43 43
41
9 23
52
23
29
7
58
18 55
23
85
120
120
30
87
10
10
12 1
97
90
16
18
23
30 7
65
52
35
33
56
39
41
45 43 23 82 30 26 26 26 45 45
88 90
90
2 47 30 3
23
39 23
65
23
23
74
55
23
23 82
76 2 37 32 3 38 26 18 6 62 9 72 4
34
19 17
46
6 24
23
38
31 23
38
41
11
15
61
201
46
38
38
224
23 23 20 13
120
120
26 7 15 18
54 7 14 11
38
59
97
90
85
15
15
15
23
25 23 34 46 74 46 23 13 77 76
48 80 82
72 77
37
54
34 38
23
8
14
11 15 114
16
86
17
120
120
0 224 91
34
97
201
54
147
15
54 7
11
12 38
48
2 81
13 23 36 81 74
76
4-13 Forme et dimensions des caractères associés aux barres de référence (valeurs exprimées en centimètres)

reils afin d’éviter un grand nombre de barres sur De plus, pour tenir compte du glissement évoqué
le poste de stationnement (sauf dans le cas des ci-dessus, on considère que l’aéronef ne commen-
passerelles semi-fixes qui demandent un position- ce à effectuer sa rotation au braquage maximal
nement précis). Enfin, ces marques doivent garan- qu’après une distance g égale à 3 m, pour les
tires un contraste suffisant. En particulier dans le aéronefs dont les caractéristiques correspondent
cas des chaussées en béton, les caractères et les aux lettres de code E et F, et à 1,50 m pour les
barres ressortent mieux si ils sont entourés d’un autres.
liseré noir.
Il est important, lors de la conception des postes
Lorsque l'avion doit effectuer une rotation de de stationnement, de vérifier le déport du bout de
manière autonome, le sens de celle-ci est indiqué l’aile extérieure au virage. Celui-ci peut en effet,
par la pointe de la flèche de la barre de virage, comme le montre la figure 4-15 ci-après, passer
dont la figure 4-12 ci-dessus décrit, pour chaque pendant la rotation, plus à l’extérieur qu’il n’était
type d’avion, la forme et les dimensions. en position initiale.
Au cours de la manœuvre de rotation en autono- La manœuvre devant aboutir à une position finale
me, chacun des points de l'avion décrit un cercle donnée de l’appareil, celle de la barre de virage
dont le plus grand est appelé cercle d’évolution. devra être déterminée, pour chaque type d’avions,
en fonction, non seulement de la distance horizon-
Ce cercle doit être libre d’obstacle, de même que
tale entre atterrisseur avant et poste de pilotage,
la couronne extérieure adjacente ayant pour lar-
mais aussi de celle séparant ses deux atterrisseurs
geur la marge de séparation m dont les valeurs
ainsi que de son rayon de braquage maximal.
ont été rappelées au 4ème alinéa du § 4-2-2 ci-
dessus. La ligne d’orientation finale, rejointe par le train
avant et sur laquelle doit s’aligner l'avion en fin
Le centre de rotation de l'avion se trouve à l’in-
de rotation, donne au pilote indication du posi-
tersection :
tionnement retenu sur le poste de stationnement.
- de l'axe perpendiculaire à l'axe du fuselage et
joignant les deux jambes du train principal, Une barre d’arrêt indique au pilote l’endroit où il
- de l'axe de la roulette de nez dans la position de doit immobiliser son appareil.
braquage maximal choisie. Pour la même raison que celle évoquée pour
La position du centre de rotation et le rayon du l’amorce de la rotation, la barre d’arrêt sera ici
cercle d’évolution R dépendent de l’angle maxi- placée à une distance r de la fin du virage. Les
mal de braquage ß de la roulette de nez qui est valeurs de r sont comme celles données quelques
une caractéristique de l'avion. alinéas plus haut pour la distance g, de 3 m pour
En pratique, l’angle choisi α est toujours légère- les aéronefs relevant de la lettre de code E ou F et
ment inférieur à celui spécifié par le constructeur. de 1,50 m pour les autres.
En effet, plus l’angle de braquage est grand, plus Un repère complémentaire, marquant l’arrêt de la
le glissement de l’atterrisseur avant est important roulette de nez , est tracé sur la ligne d’orientation
et moins sa trajectoire reste tangente à son axe de finale à l’usage du mécanicien au sol participant
symétrie. En outre, l'axe de la jambe de l’atterris- éventuellement au guidage de l'avion*. Destiné au
seur avant n’étant pas toujours vertical, il s’ensuit personnel de l’aéroport , ce repère n’a nul besoin
que, en virage, le pneumatique intérieur porte une d’être normalisé. Aussi peut-on, selon la plate-
charge nettement supérieure à celle supportée par forme, tout aussi bien observer à cet usage, soit un
son jumeau extérieur. Par ailleurs, les contraintes cercle, soit une courte barre sécante, de même
horizontales de cisaillement engendrées par la couleur jaune que la ligne de guidage sur laquel-
jambe de l’atterrisseur principal intérieur au vira- le ils sont tracés.
ge sollicitent fortement le revêtement de la chaus- De manière à pouvoir être suivie jusqu’au bloca-
sée.
* La précision longitudinale d’un arrêt guidé par un agent au sol
Pour ces raisons, on prendra comme angle de est de l’ordre de ± 0,60 m dans 95 % des cas. Cette précision n’est
braquage de l’atterrisseur avant 90 % de l’angle par contre que de ± 1 m, voire ± 1,50 m pour les avions à poste
d’équipage élevé, lorsque le commandant de bord ne peut se réfé-
de braquage maximal indiqué par le constructeur. rer qu’aux barres d’arrêt (source Air France).

R2
R3
R : Rayon du
cercle d'évolution
R1 sup (R1, R2, R3, R4)
β
α
90°
R4
centre de
rotation
4-14 Description du mouvement d’un avion en virage
ge des freins, la ligne d’orientation finale sera de façon à le maintenir à l’écart des obstacles et
prolongée au-delà de la barre d’arrêt de la lon- à permettre de le guider avec précision.
gueur pouvant être extraite du premier tableau du
La ligne de virage s’achève par une section recti-
présent paragraphe 4-2-3.
ligne d’au moins 3 mètres de longueur et orientée
Le marquage de la ligne d’orientation finale aura dans la position finale de l'avion, section dont la
une longueur minimale de 60 m pour les avions destination est de réduire l’effort des atterrisseurs
dont les caractéristiques correspondent aux lettres et de corriger l’orientation de l'avion.
de codes D, E et F.
Le marquage de rotation sur le poste qui vient
d’être décrit, peut encore être complété par une
ligne de virage ayant essentiellement pour objet
de limiter le virage de l'avion le plus contraignant,
dont le stationnement est prévu sur le poste, et ce

route de service
le
ouff
ti-s
an
e
7,
èr
5
m
rri
4
marge
ba
de
5
séparation
g
barre
de virage
barre d'arrêt
déport 3
d'aile
r
2
1
centre de rotation
ligne d'entrée
1 : position de l'avion, le pilote 3 : position de l'avion correspondant
étant au droit du repère de au déport maximum de l'aile.
début de virage. 4 : position de l'avion en fin de virage
2 : position de l'avion au début ( roulette à l'angle pratique
effectif du virage entre 1 et 2, de braquage ).
glissement théorique g : 5 : position finale de l'avion à l'arrêt,
g = 3 m pour les avions dont les roulette redressée sur le parcours r
caractéristiques correspondent r = 3 m pour les avions dont les
aux lettres de codes D, E et F. caractéristiques correspondent
g = 1,5 m pour les autres avions. aux lettres de codes D, E et F.
r = 1,5 m pour les autres avions.
4-15 Amorce de virage et immobilisation d’un avion en manœuvre autonome de positionnement sur son poste

4-2-4 Sortie de poste de stationnement

L’avion peut généralement quitter son poste de ra consister en une succession espacée de tron-
stationnement par ses propres moyens lorsqu’il çons de ligne, de même largeur que celles d’accès
avait dû, en y arrivant, s’y positionner, par rota- et d’orientation finale, tronçons eux-mêmes termi-
tion, dans les mêmes conditions. nés par des pointes de flèche de mêmes type et
dimensions que celles entrant dans la composition
Il en est le plus souvent de même lorsque cette
des barres de virage (triangles équilatéraux de
rotation autonome intervient, non plus avant, mais
2 m de hauteur).
après que l'avion ait été en stationnement sur le
poste. Un groupe de barres de virage fera alors Certains types de postes de stationnement, aux
suite à celui des barres d’arrêt positionnées per- dimensions réduites, n’offrent pas l’espace suffi-
pendiculairement à la ligne d’entrée sur le poste. sant pour permettre le demi-tour de l'aéronef et,
Une distance, au moins égale à celle désignée par par suite, sa sortie de manière autonome. On pro-
g dans le paragraphe précédent, sera ménagée cédera alors à une manœuvre poussée à l’aide de
entre chaque couple barre d’arrêt - barre de vira- tracteurs d’avions. Cette manœuvre étant effec-
ge de manière à ce que le pilote puisse orienter sa tuée par des personnels de l’aéroport, le trajet
roulette de nez en roulant. assisté n’a, en principe, pas besoin d’être balisé,
de même que, en fin de poussage, l'avion doit
La ligne d’orientation finale de l'avion après rota-
avoir été suffisamment rapproché de la voie de
tion pourra, dans un cas comme dans l’autre, être
desserte pour que son pilote soit en mesure de la
prolongée de telle sorte qu’elle indique au pilote
regagner librement. Généralement l’aéronef est
la sortie du poste de stationnement. De manière à
aligné sur la voie de desserte à la fin de la
ce qu’elle ne puisse être confondue avec le mar-
manœuvre de poussage.
quage réglementé, cette indication de sortie pour-

4-2-5 Dispositifs complémentaires de guidage des avions
La manœuvre d’arrivée sur le poste de stationne-

ment étant effectuée par le commandant de bord,
l’implantation de la mire d’alignement est décalée
de 50 cm à gauche par rapport à l'axe de guidage
au sol.
Ce type de mires est généralement utilisé par
couples, l’une participant au guidage en azimut,
l’autre confirmant la position du point d’arrêt.
La photo ci-contre montre précisément deux mires
indiquant les positions d’arrêt sur un même poste
correspondant aux trois types d’avions A, Q et C.
Le principal inconvénient des mires optiques est
qu’un défaut d’alignement peut engendrer une
erreur longitudinale plus importante sur le point
d’arrêt de l'avion. Ainsi, un défaut d’alignement
de 20 cm par rapport à la ligne de guidage peut

entraîner une erreur de 50 cm sur la position d’ar-
rêt. De plus, les erreurs dues aux deux éléments de
guidage se cumulent, car ils utilisent les mêmes
propriétés optiques et ne sont pas indépendants.
Mires de guidage apposées sur la façade d’une aérogare
Le cumul d’erreurs pourrait être minimisé en dis-
posant les deux mires perpendiculairement. Cette
Pour le stationnement en positionnement avant, configuration n’est toutefois pas conforme aux
des systèmes de guidage optiques peuvent com- recommandations de l’O.A.C.I., le pilote devant
pléter les marques tracées au sol. en tel cas tourner la tête pour examiner successi-
vement la mire de guidage en azimut et l’indica-
Aucun système, n’étant actuellement normalisé
teur de point d’arrêt. À défaut donc de pouvoir se
par l’O.A.C.I., les indications données ici concer-
placer dans cette situation optimale, on se limite-
nent les dispositifs les plus couramment rencon-
ra à considérer comme étant minimal un angle de
trés.
30° entre axes de calage sur les deux mires.
Ces systèmes donnent généralement deux indica-
Il sera veillé en outre à ce que, placées au plus
tions, à savoir :
près possible de la hauteur de l’œil du pilote, les
- un guidage en azimut renseignant le pilote sur
deux mires soient visibles par celui-ci dès son
l’écart de sa trajectoire avec la ligne de guidage,
entrée sur le poste de stationnement
- des repères de distance ou d’arrêt.
Dans le « système miroir », un miroir est disposé La nécessité de prévoir une mire d’arrêt par type
dans l'axe de la ligne de guidage de l'avion. d’avions a pour inconvénient de rendre l’afficha-
Manœuvrant son appareil sur celle-ci, le com- ge difficilement lisible lorsque le nombre de ceux-
mandant de bord voit dans le miroir l’image de la ci devient important. De plus, ces systèmes sont
roulette de nez de l’avion et immobilise ce dernier difficilement compatibles avec le positionnement
lorsque ladite roulette se trouve sur le repère asso- de passerelles semi-fixes ( leur degré de précision
cié à la barre d’arrêt. est insuffisant et la présence de passerelle ne faci-
lite pas leur implantation).
Le système miroir peut être associé à un guidage
en azimut par une mire optique utilisant l’effet de Le guidage par mires optiques n’en est pas moins
parallaxe. relativement répandu en raison notamment de son


Poste de stationnement muni d’un système de guidage à barre de contact et détail de celle-ci
faible coût d’achat et d’entretien. Il peut, de plus, indicative est une barre positionnée transversale-
facilement s’adapter à une modification de l'aire ment à la ligne de guidage, généralement à la
de stationnement. hauteur de la base du pare-brise du poste de pilo-
tage, et indiquant, par l’imminence de son
Outre les indicateurs d’arrêt utilisant des sys-
contact, la position d’arrêt de l'avion.
tèmes optiques (mires et miroirs), on distingue :
- les systèmes électromécaniques utilisant des Les systèmes mécaniques sont généralement asso-
détecteurs à boucle d’induction ou des senseurs ciés à un dispositif de guidage en azimut permet-
pneumatiques noyés dans le revêtement des aires tant le repérage de l'avion par rapport à l'axe (on
de stationnement. s’efforcera de placer l’indicateur de suivi d’axe à
- les systèmes mécaniques utilisant les techniques proximité du repère d’arrêt - ou mieux sur celui-ci -
de la robotique industrielle. afin que le pilote n’ait pas à tourner la tête).
S’agissant des premiers, le pilote se réfère géné- La partie de l’appareil de guidage susceptible
ralement à un panneau situé dans l'axe du poste d’entrer en contact de l’appareil est naturellement
de stationnement et sur lequel la position de frangible de manière à ce qu’elle ne puisse
l'avion est représentée par celle d'une maquette endommager les aéronefs.
lumineuse. Le passage de la roulette de nez sur les
senseurs pneumatiques ou sur les boucles d’in- Afin de ne pas limiter le nombre d’avions suscep-
duction, est traduit sur le panneau en signaux tibles d’utiliser le poste par celui des barres pou-
lumineux. vant être raisonnablement installées, on peut
mettre en œuvre des dispositifs robotisés gardant
Ces systèmes présentent l’inconvénient de devoir en mémoire les éléments caractérisant la position
inclure des capteurs ou des senseurs dans la dalle d’arrêt d’un grand nombre d’avions.
de béton. Pour cette raison, ces systèmes sont oné-
reux, en particulier lorsqu’ils sont installés sur Ainsi améliorés, ces systèmes n’ont pour inconvé-
une aire existante. L’entretien et les réparations nient que celui d’être assez sensibles au vent.
s’avèrent en outre, dans tous les cas, délicats et D’autres systèmes sont également utilisés :
coûteux. - les systèmes de reconnaissance de forme (laser
De plus, l'axe du poste de stationnement est alors ou vidéo) capables de comparer l’image de
figé et rend difficile un réaménagement de l'aire. l’avion en approche sur poste avec les images
figurant dans sa base de données, de situer la
Néanmoins, ces systèmes sont compatibles avec position exacte de cet avion, de fournir au pilote
les recommandations de l’O.A.C.I. et fournissent la confirmation qu’il a bien été reconnu (afficha-
une information facilement lisible et relativement ge du type d’avion sur la mire) et les informations
fiable (surtout en ce qui concerne les systèmes à nécessaires à son guidage.
boucles d’induction) qui les rend compatibles - les systèmes mixtes ou l’un des deux guidages
avec l’utilisation de passerelles semi-fixes. est automatique et l’autre donné par un placeur
S’agissant des systèmes mécaniques, leur partie qui donne les indications nécessaires au pilote.

4-3 Exploitation d’une aire de trafic

4-3-1 Équipements assurant le transport des passagers
entre l’aérogare et l'avion
Aéroport de Lille-Lesquin - Passerelle semi-fixe à une tête d’accostage Photothèque STBA / A. PARINGAUX
Reliant directement le bâtiment de l’aérogare à la - les passerelles mobiles.

porte d’entrée de l'avion, les passerelles ne Dans le premier cas, la partie fixe est constituée
concernent que les postes de stationnement au par un premier tronçon généralement parallèle à
contact de l’aérogare. l'axe de positionnement de l'avion. Suivant les
Parmi leurs nombreux avantages, on doit au types d’avions desservis, une passerelle semi-fixe
moins retenir que : peut comporter deux têtes d’accostage constituant
- elles abritent les passagers des intempéries, la partie mobile du système.
- elles rendent indépendant le trajet des passagers La longueur de la partie fixe doit répondre à au
du reste des activités d’assistance aéroportuaire, moins deux contraintes, à savoir :
- elles réduisent l’effectif du personnel nécessaire - celle de réserver devant l'avion en stationne-
à l’embarquement des passagers, ment l’espace permettant la mise en place du
- elles facilitent le traitement des passagers han- tracteur qui doit intervenir en sortie de poste,
dicapés. - celle de maintenir la pente de la galerie en deçà
En revanche, elles coûtent assez cher aussi bien des pentes maximales admises.
en investissement qu’en exploitation. L’exploitation de ce type de passerelle ne laisse
donc que peu de liberté quant à l’utilisation du
On distingue généralement deux grandes familles (ou des) poste(s) de stationnement considéré.
de passerelles, à savoir :
- les passerelles semi-fixes, De plus, en cas de stationnement «nez dedans», il

est nécessaire que la porte à desservir soit située Ces véhicules sont parfois de simples autobus,
en avant de l’aile. Ainsi, des avions du type de d’utilisation courante, peints aux couleurs de
l’ATR 42 peuvent difficilement être accostés par l’aéroport ou de la compagnie d’assistance.
passerelles semi-fixes, l’accès et la sortie des pas- Il existe cependant des cars spécialement conçus
sagers s’effectuant en arrière de l’aile. pour l’exploitation aéroportuaire. De plus grande
Demandant en outre un positionnement précis (de maniabilité, leur capacité, d’environ 150 per-
l’ordre de 20 à 30 cm autour du point d’arrêt), ces sonnes, permet que l’embarquement sur avions
passerelles nécessitent un système de guidage des moyens porteurs ne nécessite que la mise en œuvre
avions perfectionné. d’un seul véhicule.
Dans le cas, par contre, des passerelles mobiles, Une partie du trajet des passagers s’effectuant à
le déplacement omnidirectionnel de l’ensemble pied sur l'aire de stationnement, il est recomman-
dé de matérialiser la partie de leur itinéraire
sur un train de roulement mobile est prolongé par
convenant à tous les types d’avions desservis.
des éléments télescopiques permettant de s’adap-
ter aux différents types d’avions. Le marquage du trajet des passagers sera constitué
par des bandes de couleur blanche de 2 m x 0,50 m
Les passerelles mobiles pourront donc être préfé- espacées de 0,80 m.
rées aux passerelles semi-fixes dans le cas de
postes de stationnement banalisés. On veillera à ce que les véhicules et matériels de
piste n’aient ni à emprunter ni à traverser ces pas-
Leur mobilité a pour autre avantage de permettre sages. En cas contraire, il sera nécessaire d’ap-
une plus large tolérance quant à la précision du poser une ligne STOP.
positionnement des avions.
L’inconvénient, que présente, pour les passagers,
Les passerelles mobiles présentent par contre le la desserte par car des postes éloignés est d’avoir
désavantage d’être un coût à l’achat plus élevé, à effectuer au moins un changement de niveau à
considération que la prise en compte du coût d’ex- l’extérieur par escalier. Ce désagrément peut leur
ploitation peut toutefois atténuer compte tenu de être évité par la mise en service de véhicules
ce que le système semi-fixe exclut que l'avion puis- transbordeurs, dont la hauteur de châssis peut
se quitter son poste par une manœuvre autonome. être mise à niveau aussi bien de l'avion que de
l’aérogare.
Le transport des passagers entre l’aérogare et les
postes de stationnement éloignés s’effectue géné- Ce système a toutefois pour inconvénient d’être
ralement par cars. très onéreux, tant en investissement qu’en fonc-
tionnement.

4-3-2 Équipements assurant l’exploitation des aéronefs

Les tracteurs d’avions peuvent effectuer deux tion d'une barre de remorquage.
types d’opérations, à savoir :
L’augmentation du trafic aérien et la diminution
- le poussage ou le tractage de l'avion vers son
des temps de rotation des avions sur les plates-
aire de départ, située généralement à proximité
formes rendent de plus en plus exigeantes les opé-
de l’aérogare,
rations d’avitaillement des aéronefs.
- l’acheminement de l'avion entre des aires éloi-
gnées de l’aérodrome. Le parc des camions avitailleurs est très hétérogè-
Dans le second type d’opérations, les tracteurs à ne. On peut toutefois distinguer, parmi les véhicules
vitesses élevées sont appréciés, puisqu’ils permet- de très grande capacité utilisés pour l’avitaillement
tent un dégagement rapide des sites, évitant ainsi des avions gros porteurs, aussi bien des camions-
un ralentissement ou une perturbation du trafic. citernes non spécialement conçus pour l’avitaille-
ment aéroportuaire* que des camions avitailleurs,
On distingue deux grandes catégories de tracteurs dits « à silhouette basse », pouvant se positionner
d’avions, à savoir : sous les ailes de l'avion, d’où l’accès aux bouches
- ceux utilisant une barre de remorquage se fixant d’avitaillement, également situées sous les ailes, est
sur la roulette de nez de l'avion, facilité par la plate-forme élévatrice dont ils sont
- les tracteurs à pelle (sans barre de remorquage). généralement équipés à l’arrière.
L’I.A.T.A. distingue, selon le poids des avions Ces deux types de camions avitailleurs étant géné-
devant être poussés ou tractés, quatre catégories ralement peu maniables, des sociétés se sont lan-
de tracteurs à barre de remorquage, à savoir : cées dans la conception de camions avitailleurs
- catégorie 1 : moins de 50 tonnes, encore mieux adaptés à une exploitation aéropor-
- catégorie 2 : jusqu’à 150 tonnes, tuaire. Outre leur gabarit réduit, ces véhicules ont
- catégorie 3 : jusqu’à 260 tonnes, généralement pour caractéristiques de posséder
- catégorie 4 : pouvant dépasser 260 tonnes. une direction sur chaque essieu et d’avoir une sus-
Devant pouvoir opérer sous le fuselage des avions pension hydraulique leur permettant de régler
gros porteurs, les tracteurs de catégories 3 et 4 leur garde au sol.
ont une hauteur limitée à 1, 6 m. Afin de réduire les délais de remplissage, l’avi-
Le poids des avions devant pouvoir être poussés a taillement des gros porteurs de type B 747 s’effec-
également conduit les constructeurs à proposer tue parfois à l’aide de deux camions avitailleurs
trois catégories de tracteurs sans barre de remor- intervenant simultanément chacun sous une aile.
quage, à savoir : La capacité en carburant des véhicules avitailleurs
- catégorie 1 : avions de moins de 100 tonnes, les plus importants peut atteindre 100 000 l.
avec train d’atterrissage de type jumelage,
Sur certaines plates-formes importantes, l’avi-
- catégorie 2 : avions de moins de 270 tonnes,
taillement peut être assuré par un oléoréseau - dit
avec train d’atterrissage de type boggie,
également hydrant system - constitué par des
- catégorie 3 : avions de 270 à 430 tonnes. canalisations enterrées dans lesquelles le carbu-
Les tracteurs de ce deuxième type sont générale- rant est envoyé sous pression par une station de
ment plus lourds que ceux à barre de remorquage. pompage.
La tendance semble être à l’adoption du système Ces canalisations aboutissent à des oléoprises
sans barre de remorquage, au motif notamment que disposées à proximité de la position occupée par
l’utilisation de tels tracteurs réduit à leur seul engi- les bouches d’avitaillement de l'avion lorsqu’il est
niste le personnel nécessaire et que la simplifica- à l’arrêt sur son poste.
tion de l’opération de poussage permet de réaliser
un gain de temps appréciable. Il n’en convient pas Chaque oléoprise alimente par un flexible un
moins, dans un projet d’aménagement de postes de
stationnement de prévoir, pour la zone d’évolution
du tracteur, une profondeur permettant l’introduc- * dont les prises d’avitaillement se trouvent sur le côté gauche
(du coté du conducteur) entre la citerne et le poste de conduite

véhicule oléoserveur qui alimente lui-même sous reils en escale par un système de gaines. À titre
pression les réservoirs d’avions par l’intermédiai- d’exemple, le système d’air conditionné de
re d’un ou de deux flexibles. l’A 340, auquel il convient de se substituer, a une
puissance de rafraîchissement de 58 kW et une
L’oléoréseau présente l’intérêt de :
puissance de chauffage de 100 kW.
- réduire la durée des opérations d’avitaillement,
- faciliter l’exploitation ou d’en réduire, dans cer- L’air comprimé, principalement utilisé pour le
tains cas, les frais. démarrage des moteurs, peut aussi être produit
À l’opposé, il a, outre son coût à l’investissement, par une centrale et être distribué vers les postes
pour inconvénient de figer le plan de stationne- par un réseau de canalisations en acier.
ment des postes équipés, le positionnement des Il y a lieu de noter ici que la distribution d’éner-
oléoprises à proximité des bouches d’avitaille- gie électrique, de même que celle d’air condition-
ment de l'avion faisant, au surplus, qu’un système né et d’air comprimé, peuvent être associées à
donné ne peut convenir qu’à un petit nombre de l’exploitation des passerelles.
types d’appareils, voire à un seul.
Le câble, la gaine et la canalisation peuvent ainsi
Il convient ici de noter que, quel que soit le mode cheminer le long de chaque passerelle et être dis-
d’avitaillement choisi, les contraintes imposées ponibles pour être raccordés à l'avion :
par le remplissage des réservoirs de l'avion* exi- - soit par l’intermédiaire d’un système à panto-
gent que la pente du poste de stationnement ne graphe,
soit dans aucune direction supérieure à 1 %**. - soit par celui d’un conduit télescopique,
Les aires de stationnement peuvent abriter un cer- - soit par celui de câbles d’aciers fixés au sommet
tain nombre d’autres réseaux nécessaires à l’ex- de la passerelle.
ploitation des aéronefs. Le service des appareils en escale peut aussi être
C'est ainsi que, pour éviter d’avoir à installer un assuré par un réseau multi-services enterré, ali-
groupe électrogène au pied de chaque avion en menté par une centrale de distribution, et aboutis-
escale, certains aéroports importants s’équipent sant à des coffrets encastrés dans les aires de sta-
d’un réseau d’alimentation électrique à 50 ou 60 Hz tionnement.
avec convertisseur mobile à 400 Hz, ou d’un Les besoins n’étant pas les mêmes, il peut être
réseau de distribution (à 400 Hz) muni de prises nécessaire de multiplier le nombre de coffrets à
noyées dans le sol à l’avant de chaque position de encastrer en fonction de la population d’avions
stationnement. admis sur l'aire de stationnement. L’utilisation de
Moins importante pour les moyens porteurs, la ce type de système impose une précision de sta-
puissance à fournir est de 90 kVA pour les avions tionnement de l’ordre de 1 m.
de types B 747, A 300 et A 320, celle de 180 kVA Outre les camions avitailleurs ou les oléoserveurs,
étant même recommandée pour les B 777. qui ont déjà été évoqués, divers autres véhicules
Certains avions de plus petites dimensions sont utilisés pour l’exploitation et la maintenance
(ATR 42, Fokker 27) peuvent nécessiter un cou- des aéronefs en escale. Il s’agit :
rant de 28 V continu. - du loader, destiné au chargement ou au déchar-
Lorsqu’il s’agit de desservir simultanément un gement des containers contenant les bagages de
grand nombre de postes de stationnement il est soute ou les palettes de fret,
raisonnable de tabler sur 50 kVA par poste de sta- - de l’escabeau parfois autotracté et desservant
tionnement. la cabine de l'avion lorsque l’aérogare n’est pas
munie de passerelles,
Toutes les aires sur lesquelles sont effectuées des
- du véhicule « eau potable », le plus souvent de
opérations d’avitaillement doivent également être
type camionnette, pourvu d’un réservoir de 2 000
équipées de prises pour mise à la terre des avions.
à 4 000 l et équipée de manière à pouvoir ali-
Il peut également être parfois plus économique
pour un aéroport de centraliser la production * comme d’ailleurs celles imposées par le chargement du fret
** On recommandera néanmoins d’adapter une pente à 0,5%
d’air conditionné et de distribuer celui aux appa- dans toute direction correspondant à la direction transversale des
avions

I K II
A - Escabeau
F
E B - Monte-charge pour palette (loader)
D
A C - Camion hôtelier
B G
D - Vide toilette
A C
E - Eau potable
F - Groupe de démarrage
I I
G - Camion fret
H - Chariot porte conteneur
I - Camion carburant
B H J - Élévateur à bagages
K - Tracteur
H G
A
J I et II- Zones réservées (si possible) au
prépositionnement des apparaux
D E
4-16 Exemple de disposition des apparaux autour d’un avion en escale dans le cas d'une manœuvre poussée en sortie
menter à 5 m de hauteur environ, est recommandé de prévoir, pour la route de ser-

- du véhicule « vide-toilettes », petit camion com- vice, une largeur de 10 m, qui pourra être réduite
portant une cuve d’environ 2 000 l et pourvu de à 6 m sur les aérodromes de code lettre A ou B.
flexibles permettant de vidanger à des hauteurs La délimitation de la route de service est effectuée
également voisines de 5 m, à l’aide d'une ligne blanche continue de 15 cm de
- du camion hôtelier (« catering truck »), fourgon largeur. Cette ligne est doublée, avec un espace-
doté généralement d'une plate-forme élévatrice ment de 5 cm, sur toutes les sections où elle ne
pouvant s’élever à environ 6 m de hauteur. peut être franchie. Sur ces mêmes sections, la
Les liaisons routières s’effectuant sur l'aire de tra- route de service conserve priorité sur ses
fic empruntent sa route de service. Celle-ci est antennes, qui seront donc marquées au sol d'une
généralement construite entre le front des instal- barre de STOP.
lations et les barrières anti-souffle, dans le cas
Le nombre et la position des véhicules de service
d’un stationnement entièrement autonome, ou
autour d’un avion en escale dépendent du type de
entre ce même front des installations et le nez des
cette dernière, du mode de stationnement, de la
avions, dans le cas d’un stationnement compor-
compagnie aérienne, du mode de desserte des
tant une manœuvre poussée.
passagers (passerelle mobile, transbordeur, esca-
Dans ce dernier cas, l’utilisation de passerelles ou beau,...), du système d’avitaillement.
de pré-passerelles devra tenir compte des gabarits
Les véhicules ou matériels les plus contraignants
des véhicules susceptibles d’utiliser la route de
sont le camion hôtelier, les escabeaux - avec les-
service.
quels un avion en manœuvre sur un poste voisin
Afin de permettre une circulation à double sens, il doit maintenir une marge limitée à 3 m - et surtout

ROUTE DE SERVICE
Parking Parking
7,5 m
Limite
de bordure
de Z.E.C.
7,
5
m
Z.E.C.
7,5 m 7,5 m
4-17 Exemple de marquage combiné de Z.E.C.
les camions avitailleurs, dont le cheminement par une ligne située à au moins 7,50 m de tout
dépend du type d’avion (possibilité ou non de pas- point de l'avion le plus exigeant en stationnement.
ser sous les ailes) et qui doivent pouvoir dégager De manière à éviter toute confusion, cette ligne
rapidement vers une zone libre en cas d’accident. peut-être bordée par deux liserés blancs de 5 cm.
La ligne délimitant la zone d’évolution contrôlée
À titre d’exemple, la figure 4-16 montre un mode
est de couleur rouge sur 15 cm de largeur.
de desserte type, étant précisé qu’en France il est
interdit aux avitailleurs de reculer pour se mettre Le marquage des Z.E.C. de plusieurs postes adja-
en position. cents peut être combiné, la figure 4-17 ci-dessus
en donnant un exemple.
Des espaces pour le dépôt des apparaux doivent
être réservés à proximité des avions mais en Il est également recommandé d’assurer un mar-
dehors de leurs zones d’évolution. En stationne- quage délimitant les aires de stockage et de sta-
ment autonome, l’espace situé derrière les bar- tionnement des appareils de piste. Cette ligne
rières anti-souffle est en général utilisé à cet effet, pourra être de couleur blanche.
mais il faut s’assurer qu’il est suffisant. En sta-
D’autres lignes peuvent enfin être tracées à la
tionnement poussé, il faut prévoir des espaces
demande des compagnies aériennes afin de déli-
spécifiques.
miter les zones destinées à être utilisées par les
La zone d’évolution contrôlée (Z.E.C.) marque la différents véhicules et matériels gravitant autour
limite du poste de stationnement vis-à-vis des de l'avion. Il sera veillé à ce que ces lignes ne
matériels et véhicules de piste. puissent donner lieu à confusion avec celles
d’usage général qui viennent d’être décrites.
Elle est matérialisée sur les aires de stationne-
ment, correspondant aux lettres de code D, E ou F,

4-4 Éclairage de l’aire de trafic

Aéroport de Tahiti-Faaa - Dispositif d’éclairage de l’aire de stationnement
L’éclairage des aires de stationnement dépend de

la nature et de l’importance du trafic nocturne. Il
est cependant souvent indispensable sur les aéro-
ports de chiffre de code 3 et 4.
4-4-1 Fonctions du dispositif d’éclairage

Le dispositif d’éclairage d'aire de trafic a pour - de contribuer au maintien de la sûreté sur l’aé-
fonctions principales : roport en étant suffisant pour permettre l’identi-
- de fournir les qualités d’éclairement requises fication des personnes présentes sur les postes
par l’embarquement ou le débarquement des pas- de stationnement d’aéronef ou au voisinage de
sagers et répondant aux besoins des personnels ceux-ci,
assurant le chargement et le déchargement du - de placer les pilotes dans les meilleures condi-
fret, l’avitaillement des avions,... toutes opéra- tions possibles de visibilité lorsqu’ils gagnent ou
tions exigeant que cet éclairement soit uniforme quittent leurs postes de stationnement (ainsi
et suffisant sur la zone entourant chaque avion en l’éclairage doit-il établir une transition progres-
stationnement (lorsque des zones d’ombre sont sive entre aire de manœuvre et poste de station-
inévitables, certaines tâches pourront nécessiter nement).
un éclairage complémentaire),

4-4-2 Choix des sources lumineuses

Un soin particulier sera apporté au choix des conception, pour inconvénient de produire des
sources lumineuses et particulièrement à leur distorsions chromatiques. On doit donc veiller à
spectre photométrique. ce que l’utilisation de lampes à décharge ne soit
pas à l’origine de confusions pour le pilote, plus
Ainsi, la répartition spectrale des sources lumi-
particulièrement en ce qui concerne le marquage
neuses éclairant l’aire de trafic doit être telle que
au sol.
toutes les couleurs utilisées pour les marques
peintes sur les aéronefs en rapport avec les opé- Les lampes à décharge ont pour autre caractéris-
rations d’avitaillement et de service soient facile- tique d’avoir besoin, après une coupure d’alimen-
ment repérables et identifiables. Le marquage de tation, d’un délai de 3 à 5 minutes avant de retrou-
l'aire et le balisage des obstacles doivent égale- ver leur intensité normale. Il est en conséquence
ment pouvoir être identifiés sans difficulté. préconisé d’utiliser pour leur secours, soit des
lampes aux halogènes, soit un équipement per-
Différentes sources lumineuses peuvent être
mettant de les rallumer à chaud.
employées. On utilise généralement soit des
lampes à décharge soit des lampes aux halogènes.
Les lampes à décharge ont, du fait même de leur
4-4-3 Éclairement
L’éclairement moyen est pris égal à celui obtenu recommandation de l’O.A.C.I. qui préconise que
après une année de fonctionnement. Aussi son l’éclairement horizontal moyen sur l'aire de trafic
niveau doit-il être majoré en moyenne de 25 % à corresponde au moins à 50 % de l’éclairement
la mise en service de l’installation pour tenir horizontal moyen sur postes de stationnement,
compte de la dépréciation du flux des lampes et avec un facteur d’uniformité (intensité moyenne /
des dépôts sur les projecteurs. intensité minimale) ne dépassant pas 4/1.
Pour déterminer l’éclairement horizontal moyen Bien que l’O.A.C.I. ne recommande qu’un niveau
à obtenir, on retient une zone utile correspondant moyen minimal d’éclairement vertical de 20 lux
aux postes de stationnement des aéronefs pris sur à une hauteur de 2 m au-dessus de l'aire de tra-
une profondeur au moins égale à 40 m et sur fic « dans les directions appropriées », on retien-
laquelle le niveau moyen en service sera de : dra que les opérations de chargement et déchar-
- 20 à 30 lux pour les aires d’un aérodrome cor- gement du fret ainsi que celles d’embarquement
respondant à la lettre de code C, et de débarquement des passagers demandent,
- 30 à 40 lux pour les aires d’aérodromes corres- pour des raisons de sécurité, un éclairement ver-
pondant aux lettres de code D, E, et F. tical moyen d’environ 40 lux à cette même hau-
Hors postes de stationnement, on s’en tiendra à la teur de 2 m.

4-4-4 Conditions de non-éblouissement

Pour éviter tout éblouissement au personnel de la Afin d’éviter l’éblouissement des pilotes circulant
tour de contrôle, aucune intensité lumineuse ne sur les voies de circulation, l’intensité lumineuse
doit être dirigée au-dessus de l’horizontale. des projecteurs ne devra pas être supérieure à
1500 candelas dans toutes les directions joignant le
De manière à prévenir en outre tout éblouissement
centre du projecteur aux points se situant à 5 m de
indirect, l’intensité lumineuse des projecteurs ne
hauteur au-dessus de l'axe des voies de circulation.
doit pas être supérieure à 1 500 candelas en direc-
tion de la tour de contrôle. Le respect des conditions ci-dessus de non-
éblouissement peut conduire à monter des para-
Susceptible également d’être aggravé par
lumes ou des visières sur les projecteurs qui s’avé-
réflexion sur des surfaces mouillées, il doit être
reraient être gênants.
veillé à ce qu’en aucun cas le phénomène ne puis-
se, toujours vu de la tour de contrôle, donner lieu
à des valeurs de luminance supérieures à 750 can-
delas / m2.
4-4-5 Conception du dispositif d’éclairage

Le choix de la hauteur des feux dépend de l’im- - de l’emplacement et de la catégorie d’exploita-
portance relative de la surface à éclairer. Ainsi, tion de la (ou des) piste(s).
dans le cas d'une aire de trafic relevant de la lettre De plus les considérations suivantes devront être
de code C, la hauteur des mâts est de l’ordre de 15 prises en compte lors de la conception d’un dis-
à 20 m, tandis que pour les aéroports plus impor- positif d’éclairage d’aire de trafic :
tants (lettres de code D, E, et F) elle dépasse sou- - la hauteur des pylônes doit être permise par les
vent 30 m. spécifications du chapitre 12 de la présente
La hauteur des mâts commande à son tour l’espa- Instruction relatif aux dégagements aéronau-
cement maximal entre deux supports adjacents. Il tiques,
peut toutefois arriver que, pour telle ou telle raison, - la vision du personnel de la tour de contrôle ne
on soit conduit à souhaiter espacer davantage les devra pas être altérée.
pylônes. Il conviendra en tel cas de contrôler que La disposition et l’orientation des projecteurs doi-
les retouches en résultant sur la hauteur des mâts et vent enfin être telles que les postes de stationne-
l’intensité lumineuse des feux restent acceptables ment d’aéronefs soient éclairés suivant différentes
dans les zones sensibles à l’éblouissement. directions afin de réduire le plus possible le phé-
nomène d’ombre.
Le choix de l’emplacement et de la hauteur des
projecteurs dépend :
- des dimensions de l'aire de trafic,
- de l’agencement des postes de stationnement,
- de celui des voies de circulation,
- des aires de bâtiments adjacents, notamment la
tour de contrôle,

4-5 Conception d’une aire de trafic

Les caractéristiques des aéronefs et les marges de d - dans le cas d’un stationnement « nez dedans »
sécurité correspondant à la lettre de code de l’aé- où deux éventualités sont à distinguer :
rodrome* sont utilisées par le concepteur pour - la marge peut être réduite entre le nez de
établir le plan de stationnement et définir le mar- l'avion et l’aérogare (et notamment la passe-
quage associé. relle) lorsque, la manœuvre étant poussée
Les dispositions retenues à l’issue de cette étude pour la sortie, le guidage à l’entrée est uni-
doivent être communiquées aux services d’exploi- quement assuré par les marques au sol,
tation de l’aérodrome afin de leur permettre d’éta- - la marge peut être réduite pour tous les
blir les consignes d’exploitation. points de l'avion (en particulier ses bouts
d’ailes) lorsque les conditions précédentes
Les marges prises en compte ne peuvent être sont améliorées par l’existence d’un système
réduites qu’en liaison avec l’exploitant dans les de guidage optique pour l’entrée sur le poste.
seuls cas suivants :
a - lorsque l’application des valeurs retenues Dans le cas d’aéronefs de lettres de code D, E, ou F
pose des problèmes d’exploitation difficiles, voire on conseillera comme marge minimale 5 m.
insolubles,
b - lorsque l’espace disponible sur l'aire de trafic
est réduit et qu’il est difficile de l’augmenter,
c - lorsque le guidage de l'avion à l’entrée sur le
poste peut être assuré par un mécanicien au sol,
4-5-1 Positions de stationnement

Un avion peut théoriquement adopter n’importe n’utilise plus guère la position oblique arrière
quelle position de stationnement, depuis celle dite avec le côté droit tourné vers l’aérogare.
« nez dedans », l'axe du fuselage étant perpendicu-
Le linéaire d’aérogare nécessaire fait également
laire à la façade de l’aérogare, jusqu’à celle oppo-
que la position parallèle est rarement mise en
sée, dite « nez dehors », en passant par les posi-
œuvre.
tions oblique avant, parallèle et oblique arrière.
Sauf pour les postes éloignés, les seules combi-
Le choix du positionnement des avions** est fait de
naisons fréquemment utilisées sont :
manière à répondre à plusieurs objectifs, à savoir :
- le stationnement oblique arrière à 45°, le côté
- faciliter l’embarquement et le débarquement des
gauche de l'avion étant tourné vers l’aérogare,
passagers,
position dans laquelle l'avion se place et de
- simplifier les opérations de traitement au sol de laquelle il sort généralement de manière autono-
l'avion (avitaillement, manutention des bagages me mais impliquant un accès des passagers par
et du fret,...), car ou à pied,
- utiliser le moins de surface possible, -le stationnement perpendiculaire «nez dedans»,
- s’adapter au mieux à la forme de l'aire de trafic
en cherchant à réduire au maximum, selon le cas,
soit la profondeur de l’ensemble des postes de
stationnement, soit le linéaire au contact du front * données au § 4-2-1 pour les voies de desserte et confirmées
au § 4-2-2 comme s’appliquant à l’entrée, à la manœuvre sur
des installations. poste de et à la sortie de celui-ci
L’embarquement et le débarquement des passa- ** Certaines compagnies aériennes demandent également que la
composante de vent arrière soit prise en compte pour positionner
gers sur le côté gauche de l'avion, fait que l’on certains types d’appareil

A ÉROGARE
ROUTE DE SERVICE
4-18 Positions de stationnement à proximité d'une aérogare
duquel l'avion sort le plus souvent par une avec une spécialisation, ou une modulation des
manœuvre poussée, l’accès des passagers s’effec- postes par type d’avions et devront s’adapter au
tuant généralement par passerelle télescopique, concept de base choisi pour l’ensemble aérogare
-le stationnement oblique avant, pour lequel la - aire de trafic*.
sortie de l'avion et l’accès des passagers sont ceux Sur les postes éloignés, par contre, le stationne-
du cas précédent. ment peut être orienté de façon quelconque,
La figure 4-18 ci-dessus schématise les trois posi- l'avion sortant au départ en manœuvre autonome
tions de stationnement habituellement retenues à et l’accès des passagers s’effectuant par car ou
proximité d'une aérogare. transbordeur.
Ces trois solutions peuvent chacune se combiner * cf. chapitre 1, renvoi 1-19

4-5-2 Comparaison entre manœuvres autonome et poussée

- elle diminue le niveau de bruit devant et dans
l’aérogare,
- elle permet le pré-positionnement du matériel de
piste avant l’arrivée de l'avion et de gagner par
suite sur la durée d’escale,

- elle demande une aire de trafic moins étendue,
- elle permet souvent des gains de surfaces d’aé-
rogare et de linéaire de voirie.
En revanche, la manœuvre assistée demande
l’achat et l’entretien d'une flotte de tracteurs et la
Aéroport de Tahiti - Faaa. Manœuvre poussée d’un B 747 mise en œuvre de personnel spécialisé.
N’est pas non plus négligeable, pour les aéroports
Le choix entre ces deux solutions doit tenir comp- dont la taille justifie que cet équipement puisse être
te du nombre de postes, des types d’avions fré- envisagé, le fait que la durée totale de sortie du
quentant l’aérodrome, des caractéristiques du tra- poste de stationnement soit sensiblement plus éle-
fic et de la fréquentation des postes (les pertes de vée en manœuvre poussée qu’en manœuvre auto-
temps étant par exemple mieux acceptées par le nome. De l’ordre d'une minute, la différence de
passager long-courrier), des horaires d’ouverture temps entre les deux types de manœuvre mérite en
et du mode de desserte des avions. effet d’être comparée aux trois minutes environ que
dure habituellement une opération de poussage.
On peut citer, parmi les avantages de la
manœuvre poussée, le fait que : La balance entre avantages et inconvénients
- associée à un positionnement avant ou oblique demande une étude globale précise, faisant inter-
avant, elle fait suite à une manœuvre d’entrée venir les coûts d’investissement et ceux d’exploi-
simple et précise sur le poste, tation. Le résultat est rarement favorable à la
manœuvre poussée pour les aéroports recevant
- souvent couplée avec la mise en œuvre de pas-
moins de 1 million de passagers par an.
serelles télescopiques, elle contribue à offrir gain
de temps et supplément de confort aux passagers, Il faut aussi souligner que cette étude globale préci-
- elle évite le souffle des réacteurs en direction de se est délicate, car de nombreux paramètres, tels le
la voie de service comme des bâtiments et dis- taux de panne des tracteurs ou l’atténuation du bruit
pense d’installer des barrières anti-souffle, en façade d’aérogare, sont difficiles à quantifier.

4-5-3 Prise en compte du souffle des réacteurs
/h
km
65
75
ROUTE DE SERVICE ZONE 2 m
/h
km
53
0
m
10
32
ZONE 1
,5
m
20
m
1,
/h
5
km
m
/h
65
km
0
10
ZONE 1
ZONE 3
(12,6 m)
ZONE 2
ARRIVÉE DÉPART
4-19 Zones critiques dues au souffle des réacteurs (cas de l’Airbus A 300 B2)
La prise en compte des marges liées au déplace- premiers mètres de roulage. Il est réduit ensuite,
ment des avions doit, lors de la conception d'une comme il l’est pour un avion à l’arrivée jusqu’à
aire de trafic, être complétée par celle des son point d’arrêt.
contraintes induites par le souffle des réacteurs.
Pour chaque type d’avion, l’« airport planning »
Il convient, à cet égard, non seulement de contrô- publié par son constructeur donne toutes indica-
ler que, dans un projet d’assemblage de postes de tions utiles au projeteur aéroportuaire : courbes des
stationnement, les manœuvres de chaque avion vitesses de souffle, courbes de températures,...
maintiennent bien celui-ci à une distance suffisan-
On pourra également s’appuyer sur les manuels
te des autres appareils et des bâtiments de l’aéro-
d’exploitation édités par type d’avions par les
port, mais aussi de s’assurer que le souffle de
compagnies aériennes.
chaque avion manœuvrant ne puisse gêner ni le
déplacement des véhicules de service ni les opéra- Ainsi certaines compagnies délimitent-t-elles à
tions de maintenance et d’exploitation des postes l’avant et à l’arrière des réacteurs de chaque type
voisins. d’avion des zones critiques devant, pendant ses
manœuvres autonomes, être libérées de toute per-
Le souffle d’un réacteur est au maximum de la
sonne et de tout matériel en raison du souffle des
puissance mise en jeu sur l'aire de trafic lors de la
réacteurs et de leur effet d’aspiration.
mise en mouvement de l’avion et pendant ses dix

dant à la mise en mouvement de l'avion.

Dans certaines manœuvres d’arrivée, une remise
des gaz est quelquefois nécessaire pour assurer un
alignement correct, ce qui entraîne une extension
des zones critiques.

Outre les ajustements auxquels peut conduire la
prise en compte du souffle des réacteurs, elle per-
met de désigner les endroits où l’impossibilité
d’obtenir des zones suffisamment dégagées oblige
à ce qu’ils soient protégés par des barrières anti-
Barrière anti-souffle
souffle.
Ces barrières doivent généralement assurer la
La figure 4-19 donne, à titre d’exemple, l’étendue protection :
des zones critiques d’un Airbus A 300 B2. - de la route de service située en bordure de piste,
La zone 1 correspond à l’espace balayé par un - de l’aérogare,
souffle dont la vitesse est égale ou supérieure à - du personnel,
100 km/h. - du matériel léger de piste qui peut être ainsi
La zone 2 correspond à l’espace balayé par un maintenu à l’abri à proximité du poste.
souffle dont la vitesse est comprise entre 65 et Le souffle des réacteurs sera d’autant plus violent
100 km/h. que la pente des aires de stationnement sera plus
forte. Ainsi, une pente de 1 % oblige un B 747 à
La zone 3 est celle qui est affectée par l’aspiration
utiliser une poussée voisine de 10 t pour se mettre
des réacteurs.
en mouvement et contrebalancer la gravité.
Des mesures de sécurité sont également définies
On utilise le plus souvent en France des panneaux
pour chacune de ces trois zones, à savoir :
à mailles métalliques fichés dans des supports en
- la zone 1 doit être entièrement dégagée pendant
béton.
la manœuvre,
- la zone 2 doit être dégagée de tout véhicule, de Le rôle de ces barrières n’est pas tant d’atténuer
tout personnel ou passager et de tout matériel de le souffle des réacteurs que de permettre sa
piste léger ne disposant pas d’un moyen d’immo- déflexion vers le haut. On veillera, par suite, à ce
bilisation efficace, qu’aucun bâtiment ou obstacle ne se trouve dans
- la zone 3 doit être entièrement dégagée pendant la trajectoire de l’air dévié.
toute la durée de fonctionnement des réacteurs. Ces barrières sont généralement constituées
À noter qu’en pratique la zone 1 correspondant à d’éléments reliés les uns aux autres afin d’assurer
l’arrivée de l'avion doit être nécessairement déga- une stabilisation d’ensemble. Ces petits modules,
gée pour permettre la manœuvre de l'avion. Il en que l’on peut réagencer pour s’adapter au plan de
est de même des zones 1 et 3, pendant les premiers stationnement des avions, doivent être balisés de
mètres du roulage, raison pour laquelle la figure jour comme de nuit, car ils constituent un obstacle
4-19 ne donne que les délimitations correspon- pour le roulage au sol des appareils.

4-5-4 Banalisation, spécialisation et modulation des postes

99 m
35
5
21,
R=
R=
79,5 m
A 300 A 300
B 757 B 757
B 747 B 747
4-20 Exemple de modulation en position oblique avant d’un B 747 pour un A300 et un B757
La banalisation des postes de stationnement est pondant à chacun de ces deux plans ne peuvent
de plus en plus difficile à appliquer du fait de l’ou- tous stationner simultanément. Des consignes
verture croissante de l’éventail des dimensions d’utilisation doivent donc être mises au point, qui
des avions et de la tendance toujours de plus en permettent par contre certains mixages.
plus marquée en faveur des postes au contact.
Les postes modulés de stationnement offrent en
Dans le cas, en effet, où cette dernière option
général de bons rendements pour les aires de tra-
aurait été choisie, une banalisation des postes
fic et les installations liées, particulièrement
entraînerait une dilatation des dimensions des ins-
lorsque le trafic usuel est constitué par des avions
tallations qui leur sont directement liées (aéroga-
petits et moyens porteurs et que l’escale de plus
re, voiries,...).
gros porteurs n’est qu’occasionnelle.
La spécialisation par type d’avion des postes de
La figure 4-20 ci-dessus et les figures 4-21 et 4-22
stationnement est plus économique mais réduit en
ci-après donnent des exemples de modulation.
général la souplesse d’utilisation des installa-
tions. C'est pourquoi elle ne doit être qu’excep- L’évolution des flottes d’avions et celle du trafic
tionnelle pour les aires au contact, tout remodela- d’un aéroport peuvent conduire à revoir fréquem-
ge des postes entraînant alors des modifications ment le plan de stationnement et par suite à effa-
jusque dans l’aérogare. La spécialisation n’est le cer et déplacer les marques de guidages au sol et
plus souvent intéressante que pour les postes des- (ou) les mires d’arrêt.
servis à pied ou en car, lorsque la fréquentation de
En revanche, on ne procédera que rarement au
l’aérodrome par des avions de la catégorie supé-
déplacement d'une passerelle télescopique ou de
rieure demeure faible.
sa pré-passerelle. L’opération nécessiterait en
Compromis entre les deux systèmes précédents, la effet des réaménagements importants de l’aéroga-
modulation des postes de stationnement consiste re conduisant à un coût global démesuré.
à superposer deux plans de stationnement corres-
Dans le cas des postes au contact, l’implantation
pondant à différentes tailles d’avions.
des passerelles et, par suite, le plan de stationne-
Le plus souvent, l’un des plans est réservé aux ment sont fonction des différents types d’avions
avions gros porteurs tandis que l’autre l’est aux appelés à desservir le poste ainsi que du type de
moyens et petits. Bien entendu, les avions corres- passerelle retenu.

105 m
35
R=
1,5
R=2
70,7 m
A 300 A 300
A 300 A 300
B 747/4
B 747/4
4-21 Exemple de modulation de deux A 300 B2 pour 1 B747/400 en position oblique avant
Généralement, l'avion de plus grande longueur

indiquera la profondeur minimale de l'aire (lon-
gueur de l'avion augmentée de l’espace nécessai-
re à l’installation du tracteur).
L’avion de plus grande envergure déterminera
généralement aussi la largeur minimale du poste.
Il y aura lieu toutefois de tenir compte de l'avion
au plancher le plus bas pour fixer la longueur et
la disposition de la passerelle, la pente de la gale-
rie devant, dans toute le mesure du possible, res-
A 321
ter inférieure à 5 % et ne dépasser en aucun cas B 747/4
10 %. Cette exigence peut finalement s’avérer être
déterminante dans la délimitation de la profon- A 321
deur minimale du poste de stationnement.
Il faudra également tenir compte des conditions
d’exploitation de l'aire de stationnement. Ainsi,
conviendra-t-il de prévoir une marge de 8 m entre 4-22 Exemple de modulation d’un B 747 en position oblique
le fuselage de l'avion le plus large et la position avant pour deux A321
rétractée de la passerelle afin de permettre l’éva-
cuation des passagers en cas d’urgence.

4-6 Planification de l’aménagement d’une aire

de trafic
Front des installations
4-6-1 Détermination du nombre de postes de stationnement
Les méthodes de prévision du nombre des postes de stationnement dépendent du volume de trafic de l’aé-
rodrome et de l’échéance à laquelle on se place. Les méthodes statistiques utilisables pour des projets visant
un trafic élevé ne sont en effet pas applicables à ceux n’appelant qu’un nombre de postes réduit à quelques
unités.
La frontière entre les uns et les autres devrait se situer autour du million annuel de passagers, trafic cor-
respondant d’ailleurs à la limite inférieure du domaine de validité des relations liant le trafic de la 40e heure
de pointe et le trafic total annuel.
K -AÉRODROMES À FAIBLE OU MOYEN TRAFIC

K - AÉRODROMES À FAIBLE OU MOYEN TRAFIC
K-1 PRÉVISIONS À COURT TERME

Le nombre de postes de stationnement néces- voir un poste de stationnement supplémentaire.
saires (de même que leurs tailles) peut être déter-
Il y a également lieu d’estimer le nombre de vols
miné à l’aide d’un programme prévisionnel d’uti-
supplémentaires ainsi que des charters suscep-
lisation des aires.
tibles de fréquenter l’aérodrome, lesquels peuvent
La méthode comporte les étapes suivantes : demander un autre poste supplémentaire.
1 - prévision du trafic par ligne régulière atten-
Applicable au court terme, cette démarche doit
due,
être accomplie en liaison étroite avec les compa-
2 - choix du type d’avion pour chaque ligne (ainsi gnies aériennes, qui sont généralement en mesure
éventuellement que d’un avion de capacité plus de fournir des programmes à l’horizon de
importante pouvant y être affecté, ne serait-ce quelques années.
que pendant certaines périodes),
3 - détermination des horaires possibles et par Lorsqu’il s’agit enfin d’accroître la capacité d’un
suite du nombre des avions simultanément pré- aérodrome existant, l’estimation des besoins à
sents sur l'aire de trafic. court terme résulte également, dans une large
mesure, de l’expérience acquise dans la gestion
Il convient ensuite d’évaluer les conséquences des
quotidienne des aires existantes. Cette expérience
retards, qui ne sont jamais à exclure, ainsi que des
permet en effet, la plupart du temps, d’apercevoir
pannes pouvant immobiliser un avion sur son
concrètement les insuffisances pouvant apparaître
poste. Cette prise en compte peut conduire à pré-
à courte échéance.
K-2 PRÉVISIONS À LONG TERME

Faute de programme prévisionnel précis, la 4 - prendre, pour chacune de ces classes, en
méthode précédente ne convient généralement pas arrondissant à l’unité supérieure un nombre de
pour le dimensionnement de l'aire de trafic à long postes égal à la moitié du nombre de villes
terme. regroupées dans cette classe,
Il est alors possible de procéder successivement 5 - ajouter deux postes de taille moyenne au
comme suit : nombre total de postes de stationnement ainsi
1 - identifier les villes devant, au terme choisi, déterminés,
être desservies, sans escale intermédiaire, à par- 6 - prévoir, le cas échéant, un poste de stationne-
tir de l’aéroport, ment pour les vols non réguliers.
2 - regrouper ces villes en quelques grandes Pour l’application de cette méthode, dont la fiabi-
classes homogènes, suivant le niveau du trafic lité augmente avec la précision des prévisions de
estimé avec chacune d’entre elles et éventuelle- trafic, il est conseillé, en cas d’incertitude au
ment la longueur d’étape, cours d'une des étapes, de choisir les valeurs par
3 - en déduire la capacité de l'avion devant être excès. L’estimation finale est alors elle-même par
mis en service dans chacune de ces classes et la excès, ce qui va dans le sens de la prudence puis-
superficie unitaire du ou des postes devant l’acqu’il s’agit de procéder à des réservations à long
cueillir, terme.


L-1 PRÉVISIONS À COURT TERME
Photothèque Graphix / V. PAUL

Aéroport de Paris-CDG - Aire de stationnement du hub d’Air France
La méthode décrite précédemment et fondée sur le Ces plages correspondent par suite à des vagues*
programme prévisionnel d’utilisation des aires d’arrivées puis de départs d’avions, durant les-
peut s’appliquer pour le dimensionnement à court quelles un grand nombre d’entre eux se trouvent
terme des aérodromes importants. en stationnement sur la plate-forme.
Il faudra cependant, dans le cas d’un aéroport fai- Un « hub » a donc généralement tendance à exi-
sant office de « hub », tenir compte de la typologie ger des aires de trafic plus conséquentes que n’en
particulière de plate-forme. demande un aéroport présentant un trafic plus
étalé dans la journée.
Ces aéroports présentent en effet des plages de
rendez-vous entre avions permettant la corres-
* Au nombre de 6 à Roissy-C.D.G. pour le « hub » Air France
pondance des passagers entre les différents vols en 1998, ces vagues se renouvellent jusqu’à dix sur certains aéro-
qu’ils doivent emprunter. ports américains

L-2 PRÉVISIONS À LONG TERME

Permises par le grand nombre de postes de sta- les études de planification à long terme.
tionnement auquel sont présumées aboutir les
Parmi les plus fréquemment employées, on peut
prévisions, les méthodes statistiques utilisées
citer celle d’Horonjeff :
prennent en compte tels ou tels indicateurs glo-
baux des perspectives de trafic pouvant être éta- N = 1 C.T
2 u
blies pour l’aérodrome.
dans laquelle :
Ainsi peut-on appréhender le nombre N de postes - C est la capacité des pistes en nombre de mou-
à prévoir, à partir des indicateurs que sont : vements / heure (arrivées et départs),
- m : nombre de mouvements le plus élevé de ceux - T la durée moyenne d’occupation des postes
à l’arrivée et au départ prévus en 40ème heure exprimée en heures,
de pointe,
- u le coefficient d’utilisation des postes.
- m’ : nombre total de mouvements commer-
ciaux prévus en 40e heure de pointe, On pourra, pour l’emploi de cette formule, esti-
mer T en considérant les temps moyens de rotation
- M : nombre total annuel des mouvements com- et d’escale pour les types d’avions devant utiliser
merciaux à l’horizon considéré, la plate-forme à l’horizon considéré.
en retenant la valeur la plus élevée de celles don-
On pourra aussi tabler sur un rapport T / 2U
nées par les trois formules :
N = 1,6 m N = m’ N= M variant de 1,2 à 1,5 et choisir N dans l’intervalle
2000
[ 1,2 C , 1,5 C ]
Corroborées par des observations faites à l’étran-
ger, les trois formules données ci-dessus ont été On pourra encore faire appel à la formule ci-
établies à partir de celles constatées sur cinq après employée aux États-Unis :
aéroports français traitant de 1 à 4 millions de T
passagers. N= [ (No - 2) f
To ] -2
Les résultats ainsi obtenus comprennent les
emplacements pour charters dès lors que les mou- dans laquelle :
vements correspondants ont eux-mêmes été comp- - No est le nombre de postes en service,
tés dans m, m’ et M. Il convient par contre d’ajou- - To le trafic actuel,
ter éventuellement des postes supplémentaires - Tf le trafic futur.
pour le trafic de fret.
L’association de ces trois formules, dont la
construction a pu combiner des situations très dif-
férentes* , n’a toutefois pour ambition que de don-
ner une indication du nombre de postes néces-
* C'est ainsi qu’en désignant par rendement d’un poste de sta-
saires à l’horizon considéré. tionnement le nombre de passagers, à l’arrivée et au départ, qui
y est traité annuellement, on constate que, selon le type d’avions
Tout aussi approchées mais utilisant d’autres indi- reçus et la position du poste par rapport à l’aérogare, certains
cateurs, d’autres formules sont disponibles pour peuvent avoir un rendement de plus de 1 million de passagers par
an alors que d’autres ne dépassent pas 40 000.

4-6-2 Détermination de la surface globale nécessaire d’aire

de trafic
S’agissant d'une programmation à long terme, il caractérisés par la même surface.
n’est ni envisageable ni indispensable de détermi-
Les surfaces caractéristiques, qui sont données
ner avec précision la taille individuelle des N
dans les deux dernières colonnes du tableau ci-
postes ayant pu être estimés. On se limitera donc,
après, correspondent à l'avion le plus pénalisant
dans ce paragraphe, à définir des ratios de surfa-
de chaque famille, de sorte que l’approximation
ce destinés à permettre au planificateur de déter-
faite, en assimilant entre eux tous les postes d'une
miner l’emprise globale à réserver pour l’aire de
même famille, est, ici encore, une approximation
trafic à l’horizon considéré.
par excès.
Pour obtenir approximativement la superficie
L’hypothèse faite permet donc de calculer la
totale des N postes de stationnement, il suffit, en
superficie de l’ensemble des postes d'une même
général, de raisonner sur leur répartition en six
famille en multipliant la surface caractéristique
grandes familles de tailles homogènes, C0, C1, D0,
correspondante par le nombre d’avions de cette
D1, E et F, affinant, pour l’occasion et comme il
famille attendu en heure de pointe à l’horizon
apparaît sur le tableau 4-23 ci-après, la classifi-
considéré. À la superficie totale des N postes de
cation par lettre du code de référence de
stationnement, ne restera plus à ajouter que la
l’O.A.C.I.
surface de la route de service pour obtenir la sur-
familles d’avions envergure (en m) face globale de l'aire de stationnement au terme
C0 24 ≤ E < 30 envisagé.
C1 30 ≤ E < 36 En l’absence des données prévisionnelles néces-
D0 36 ≤ E < 48 saires au mode de détermination précédent, on peut
D1 48 ≤ E < 52
encore utiliser une méthode globale consistant à
réserver, pour la « superficie à revêtir», une surfa-
E 52 ≤ E < 65 ce de 3m2 pour chaque mouvement commercial
F E ≥ 65 annuel prévu* (nombre M indiqué en L-2 ci-dessus).
4-23 Tableau des grandes familles d’avions
La notion de « superficie à revêtir » se veut alors
Cette répartition du nombre N de postes s’effectue tenir compte :
au prorata des avions attendus dans chaque famil- - de la largeur de la route de service,
le pendant la 40ème heure de pointe à l’horizon - de la profondeur de l'aire de stationnement,
considéré. - de la demi-largeur intérieure de la bande de
La répartition par familles qui a été retenue fait voie de desserte,
que, compte tenu des types d’avions entrant dans - de la demi-largeur extérieure de la voie de des-
chacune d’elles, tous les postes d'une même famil- serte.
le peuvent, selon la position des avions corres-
pondant au mode prévisible de traitement des pas- * Le ratio, qui est donné ici, est une estimation par excès de ce
qui est nécessaire dans l’hypothèse où tous les postes sont auto-
sagers, être, avec une bonne approximation, nomes.

surface caractéristique (en m2)

familles types
d’avions d’avions position position
oblique arrière à perpendiculaire
45° (autonome) avant (poussé)
C0 F 28, ATR 42, ATR 72 1500
C1 A 320, A 321, B 737 3000 2400

MD 81
B 767-300
D0 A 300 B, A 310 4200 3600
B 757
D1 MD 11, DC 10 5400 4300
E A 330, A 340 8200 6100

B 747, B 777-300
F A 3XX et ultérieurs 8 300
4-24 Tableau récapitulatif de la surface globale necéssaire pour le stationnement des avions

4-6-3 Détermination de la profondeur de l'aire de trafic

La planification et les aménagements progressifs Ces minima serviront notamment de base à la
de l’aérodrome doivent toujours être conduits de mise au point des documents de planification tels
telle sorte que demeure la possibilité de disposer que l’avant-projet de plan de masse (A.P.P.M.) et
à terme d'une profondeur minimale de l’aire de le plan de composition générale (P.C.G.).
trafic adaptée à l'avion le plus exigeant envisagé
Une étude particulière, presque toujours nécessai-
en stationnement.
re pour les aérodromes importants, peut toutefois
Il est recommandé à cette fin d’observer les mini- conduire à s’écarter des valeurs indiquées ci-des-
ma donnés par le tableau 4-25 ci-après pour la sus. Pour ces aérodromes en effet, il apparaît le
distance séparant le bord intérieur de la bande de plus souvent qu’une spécialisation des aires est
la voie de desserte* de celui intérieur de la route souhaitable (aire réservée aux gros et moyens
de service longeant le front des installations. porteurs, par exemple, et aire réservée aux petits
porteurs) de sorte que la profondeur minimale à
Profondeur minimale réserver pour le long terme peut ne pas être uni-
à réserver pour le long terme forme.
Lettre de code pour une position de stationnement Pour les aménagements visant à satisfaire les
nez dedans oblique arrière besoins à court et moyen termes, seules sont effec-
à 90° à 45° tivement construites des aires de trafic adaptées
A 25 m aux avions prévus dans l’immédiat, c’est-à-dire en
général de dimensions plus réduites que celles des
B 32,50 m 40 m
aires prévues à plus longue échéance.
C 52 m 57 m
Ces constructions doivent toutefois s’inscrire dans
D 70 m 72 m
le cadre défini pour le long terme, ce qui signifie
E 85 m 84 m en particulier que tout aménagement lourd incom-
F 100 m patible avec celui-ci doit être proscrit.
4-25 Tableau récapitulatif de la profondeur minimale à respec-
ter pour la partie de l’aire de trafic dédiée au stationnement
des avions * matérialisé par la ligne de sécurité d’aire de trafic

4-6-4 Front des installations

La définition du front des installations a déjà été chée ci-dessus ne tient pas compte des impératifs
donnée au chapitre 1* de la présente Instruction. de dégagements développés au chapitre 12 de la
présente Instruction et qui doivent être un souci
Comme l’indique la figure 4-26 ci-dessous, pour
permanent du concepteur. Les dérives des avions
la configuration très simplifiée qu’elle schémati-
en stationnement, de même que certains bâtiments
se, la distance minimale entre le front des instal-
de la zone des installations, peuvent en effet per-
lations et l'axe de piste est la somme de :
cer ces dégagements.
- la distance minimale a séparant l'axe de la piste
de celui de la voie de desserte bordant l'aire de Pour les aérodromes de faible ou moyenne impor-
trafic, distance minimale donnée par les tableaux tance, le front des installations est le plus souvent
du chapitre 3 - § D-4-1, en phase ultime rectiligne et parallèle à une piste
- la demi-largeur b de la bande dégagée de cette comme schématisé par la figure 4-26.
voie de desserte dont la valeur peut être extraite Pour les aérodromes importants, par contre, l’or-
du tableau du présent chapitre 4 - § 4-2-1, ganisation générale des installations et des aires
- la profondeur minimale c, fournie par le de stationnement dépend du concept retenu pour
tableau précédent, de la partie de l'aire de trafic l’aérogare et conduit rarement à prévoir un front
dédiée au stationnement des avions, des installations rectiligne. Sa détermination
- la largeur d de la route de service indiquée au résulte, pour ces aérodromes, d'une étude spéci-
§ 4-3-2 précédent. fique prenant en compte les caractéristiques des
Le caractère minimal de cette addition doit être aéronefs attendus ainsi que les spécialisations
souligné avec d’autant plus d’insistance que doit éventuelles des parties d’aire de trafic et de l’aé-
au moins être ajoutée à son résultat autant de fois rogare à certains de ces aéronefs. La distance
la distance minimale séparant deux voies de rela- entre axe de piste et front des installations, telle
tion parallèles** qu’il peut être envisagé d’en dis- qu’elle résulte de cette étude peut se révéler être
poser entre la piste et la voie de desserte. sensiblement supérieure au minimum estimé par
la méthode précédemment proposée.
À noter encore que l’estimation minimale appro-
* alinéa 1-20
** cf. chapitre 3 - § D-4-2
axe de piste
a
axe de voie de desserte

b
bord de bande de
limite ultime voie de desserte
du front des
c
installations zones d'extensions possibles

pour les installations
d
front des
installations
aérogare autres installations
4-26 Position du front des installations par rapport à l'axe de la piste (dans le cas d’un front rectiligne en phase ultime et en l’absence
de toute voie de relation entre la piste et la voie de desserte)

CHAPITRE 4 - L’AIRE DE TRAFIC
4-7 Cas particulier des aires de stationnement

pour l’aviation légère
Les dispositions énoncées ci-après s’appliquent Elles peuvent également servir à l’étude des zones
essentiellement aux aires de stationnement desti- affectées au garage des avions-taxis ayant 12 m
nées aux avions légers, d’envergure inférieure à d’envergure au plus.
12 m, n’effectuant pas de trafic commercial
(avions d’aéro-club, d’école, de tourisme, éven-
tuellement de travail aérien).
4-7-1 Aires de stationnement pour avions de passage

Ce type d’aires de stationnement a pour destina- Ils peuvent aussi être constitués par des blocs de
tion de permettre à des avions non basés leur avi- béton pouvant être déplacés. Ceux-ci offrent plus
taillement en route, l’exécution plus ou moins pro- de souplesse d’évolution, mais tendent à encom-
longée d’opérations d’entretien, l’accès aux brer l'aire de stationnement d’objets pouvant
transports de surface,... constituer autant d’obstacles difficiles, au sur-
plus, à manipuler.
Il est recommandé sur les aérodromes recevant de
nombreux avions légers de passage de prévoir Un système simple consiste à fixer, à l’aide de
pour eux des plots d’amarrage. La résistance à la cavaliers, un câble d’acier sur l'aire de stationne-
traction demandée à ces plots est liée à la résis- ment, câble sur lequel viennent s’amarrer les
tance structurelle des avions amarrés et à la vites- avions en stationnement prolongé.
se du vent à laquelle ils peuvent être localement
Le positionnement des avions sur une aire de ce
soumis.
type peut se faire :
En général, l'avion est amarré sur trois points : un - soit par poussage à la main, la marge en bout
sous chaque aile et un sous la queue. d’aile étant alors de l’ordre du mètre,
Les plots d’amarrage peuvent être fixes, ce qui - soit par manœuvre autonome, la marge en bout
implique que soit défini un plan de stationnement, d’aile devenant alors de l’ordre de 3 m.
duquel résulte une certaine rigidité dans l’organi-
sation de l'aire de stationnement.

4-7-2 Aires de stationnement pour avions basés
hangar
2 1
2
25 m
avion de passage vers piste ou

voie de relation
10 m
4-27 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de petites dimensions
Les avions légers basés sur un aérodrome sont Ainsi peut-on prendre pour base de dimensionne-
généralement garés dans des hangars communs, ment d’un hangar pour avions légers :
parfois dans des hangars individuels, très rare- - 80 m2 pour un monomoteur,
ment laissés à l’air libre. - 100 m2 pour un bimoteur,
Un hangar commun abrite habituellement une - 200 m2 pour un petit biréacteur.
dizaine d’avions qui sont le plus souvent garés de La contrepartie de cette imbrication est qu’il est
manière fortement imbriquée afin de rentabiliser nécessaire de déplacer plusieurs avions avant de
au mieux la surface aménagée. pouvoir utiliser l’un de ceux situés en fond de hangar.

hangar hangar
11 m
voie de desserte
11 m
14 m
48 m
3m
10 m
11 m
5m
voie de desserte
4-28 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de grandes dimensions et organisée entre deux voies de desser-
te parallèles à la façade du hangar
Ces déplacements sont effectués à la main et doi- associées à des hangars de grandes dimensions
vent pouvoir utiliser une aire, aménagée ou non, contenant eux-mêmes plusieurs dizaines d’avions, un
prolongeant à l’extérieur le sol du hangar (voir plan de stationnement s’impose. Tel est notamment le
figure 4-27). cas des centres école où tous les avions doivent être
sortis des hangars pour l’entraînement des pilotes.
L’expérience montre que, dans le cas courant d’un
hangar de 40 m x 15 m abritant de 6 à 8 avions, L’expérience montre qu’un plan de stationnement
une aire de 20 à 25 m de profondeur, associée au bien adapté est celui, schématisé par la figure
hangar sur toute sa longueur, est suffisante. 4-28, qui consiste à disposer les avions entre deux
voies de desserte parallèles à la façade du hangar
La figure 4-27 ci-dessus schématise, à titre
et perpendiculairement à leur direction d’axe.
d’exemple, la manœuvre pouvant être effectuée
pour sortir un avion garé au fond du hangar Une autre solution, applicable à un encore plus
représenté. grand nombre d’avions, consiste, comme schéma-
tisé par la figure 4-29, à disposer ceux-ci en plu-
Pour les hangars communs de petites dimensions,
sieurs rangées perpendiculaires à la façade des
cette aire de manœuvre ne comporte pas de
hangars.
marques de postes de stationnement bien qu’elle
puisse être occasionnellement utilisée pour le sta- Pour la distribution de carburant, la mise en
tionnement des avions de passage. œuvre de véhicules avitailleurs est, sauf circons-
tances particulières, déconseillée en raison de son
Dans le cas, par contre, d’aires plus importantes
caractère peu pratique pour l’usager et de l’en-

hangar
ROUTE DE SERVICE
6m
10 m
5m 12,5 m 6m 9,5 m 12,5 m 6m 9,5 m 12,5 m 6m 9,5 m 5 m
28 m 28 m
7m
14 m
28 m
7m
7m
6m
bord de bande de voie de desser te

15 m
R = 10 m
5m
a xe d e vo i e d e d e s s e r t e
4-29 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de grandes dimensions et organisée selon plusieurs rangées per-
pendiculaires à la façade du hangar
combrement des véhicules. Dans le cas d’un hangar individuel, l'aire de sta-
tionnement se réduit à un tronçon de la bretelle
La distribution d’essence se fait généralement à
d’accès au hangar à partir de la voie de desserte.
l’aide de volucompteurs du même type que pour
Il convient, par suite, de ménager entre le bord de
les automobiles.
la bande de voie de desserte et la façade du han-
L’aire d’avitaillement est complétée par une aire gar une profondeur de 1 m supérieure à la lon-
d’attente. Ces aires sont disposées de manière à gueur de l'avion.
ne pas gêner la circulation générale de l'aire de
stationnement.

Chapitre 5
Conception des chaussées aéronautiques
CHAPITRE 5 - CONCEPTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
Chapitre 5
Conception des chaussées aéronautiques

Aéroport de Marseille Provence - Vue générale des chaussées aéronautiques
De portée d’abord générale, les développements années cinquante, de même que leur évolution
ci-après vont rapidement bifurquer sur deux types font que la tranche supérieure des chaussées
de chaussée auxquels leurs structures, tout à fait souples fonctionne dans des conditions se rappro-
différentes, ont conduit autrefois à attribuer des chant davantage de celles d’une dalle de chaussée
modes de fonctionnement correspondant à la fois rigide (notion de chaussée semi-rigide).
aux matériaux alors employés et aux outils de cal-
Alors que le dimensionnement des chaussées
cul alors disponibles.
souples s’est, dans le domaine routier, adapté à
Il s’agit, d’une part, des chaussées rigides qui cette réalité, celui des chaussées aéronautiques
répartissent les charges appliquées sur une surfa- s’en remet encore à la méthode C.B.R. pour défi-
ce très étendue du sol support au moyen d’une nir leur épaisseur équivalente et à l’expérience de
dalle de béton fléchissant élastiquement. Du fait l’Ingénieur pour déterminer leur constitution.
de cette large répartition, le sol support est peu
Les indications données ci-après en 5-2-1 sont
contraint, de sorte que la ruine de la chaussée
donc à considérer comme devant, à relativement
s’amorcera ici, non dans le sol support, mais dans
court terme, être d’abord complétées puis rempla-
la dalle lorsque celle-ci, perdant ses caractéris-
cées par l’introduction d’une nouvelle méthode de
tiques mécaniques par effet de fatigue, ne pourra
dimensionnement.
plus résister à la déformation due au trafic.
En tout état de cause, les développements qui vont
Il s’agit, d’autre part, des chaussées souples qui
suivre n’ont pour autre ambition que celle de fournir
superposent au sol support plusieurs couches de
tous éléments utiles à l’usage du document pratique
matériaux offrant de meilleures qualités mécaniques
de dimensionnement édité par le S.T.B.A. et compre-
sans pour autant être supposées davantage
nant l’ensemble des outils de dimensionnement des
capables de travailler à la traction. Vulnérables là
chaussées aéronautiques pour les aéronefs en service.
où les qualités mécaniques sont les plus faibles, ces
En attendant que la nouvelle méthode de calcul des
chaussées sont destinées à périr non par usure de
chaussées souples soit mise au point, ces outils pour-
leurs constituants mais par rupture de leurs sols
ront être, dans un premier temps, constitués par les
supports.
abaques existants auxquels pourront être joints divers
L’introduction des matériaux enrobés, à la fin des outils informatiques tels que SOUPLEX et RIGIX.
ITAC - Juin 1999 - 5-1

5-1 Charge de calcul et méthode de dimensionnement
Saint-Denis-Gillot - Avion à l’atterrissage
La masse d’un avion est la somme de :

- sa masse à vide opérationnelle,
Photothèque STBA / Graphix - V.PAUL

- sa charge marchande (passagers, fret,
poste),
- sa masse de carburant dépendant elle-même,
au décollage, de la longueur d’étape et ne
conservant plus, à l’atterrissage, que la partie
des réserves non consommées.
Vue aérienne de la piste deTahiti-FAA
Les différences entre masses réelles au décollage
et à l’atterrissage pouvant être importantes, dis-
tinction pourra être faite entre les unes et les tion et de desserte, extrémités de la piste voire
autres suivant la distribution du trafic sur l’aire même sur toute sa longueur si elle est utilisée
de mouvement, le taux d’utilisation de chaque comme voie de relation) et, a fortiori, que lors-
seuil de piste et le cheminement des appareils qui qu’il se déplace rapidement (piste dans les phases
en résulte sur les différentes chaussées. de décollage ou d’atterrissage), la charge étant
alors réduite par la sustentation des ailes. C’est
Sera par contre systématiquement prise en comp- ainsi que, contrairement à une perception large-
te la répartition de la masse de l’avion entre ses ment répandue, la zone d’impact compte parmi les
atterrisseurs. Fonction du centrage de l’avion, moins sollicitées compte tenu de la masse réduite
cette répartition varie peu. En l’absence d’indica- à l’atterrissage.
tions précises, 95 % de la masse totale de l’avion
sont admis comme étant distribués entre les atter- La sophistication des voilures, de leurs dispositifs
risseurs principaux. hypersustentateurs et destructeurs de portance
ainsi que le calage négatif de l’aile avec ces dis-
Une distinction par zones de l’aire de mouvement positifs rentrés, lorsque l’avion repose sur l’en-
peut encore être faite, qui s’attache au déplace- semble de ses atterrisseurs, rendent difficile la
ment de l’avion sur la chaussée. prise en compte combinée de ces différents élé-
Ainsi le passage d’un avion n’est-il qu’accidentel ments lors d’un décollage ou d’un atterrissage.
sur certaines parties de l’aire de mouvement (par- Néanmoins, les charges seront pondérées, dans
ties latérales de la piste, prolongement d’arrêt). les zones où les différences de situations ci-dessus
peuvent être appliquées, selon les indications ras-
Les avions sollicitent les matériaux de chaussée semblées dans la figure 5-1.
avec des fréquences et des vitesses différentes sui-
vant les aires. Lorsque l’avion est à l’arrêt (postes
de stationnement), la sollicitation est plus forte
que lorsqu’il circule à faible vitesse (voies de rela-
5-2 - ITAC - Juin 1999

600 m
prolongement d'arrêt
150 m
Piste PISTE 30 mètres centraux
75 m 75 m
sortie de piste rapide
voie de relation
bretelle
voie de desserte voie de relation
aire de stationnement
Cas d'une piste dotée d'une voie de relation parallèle
1,2 P P 0,8 P 0,7 P 0,5 P
150 m prolongement d'arrêt
Piste 30 mètres centraux
bretelle
aire de stationnement
Cas d'une piste non dotée d'une voie de relation parallèle
5-1 Pondération des charges réelles selon la fonction des aires
Cette pondération de charge sera généralement* L’application répétée d’une même charge P à une
au moins appliquée là où elle constitue majora- chaussée a en effet conduit depuis longtemps à
tion. observer que :
- la déformation sous charge comme la déforma-
Ailleurs - hors donc les zones de stationnement de
tion résiduelle après déchargement croissent à peu
l’aire de trafic - il est recommandé de confronter
près linéairement avec le logarithme du nombre
l’économie pouvant être espérée de cette prise en
d’applications,
compte aux difficultés qui pourraient en résulter à
l’exécution (les décrochements dans les profils du - les constantes intervenant dans ces relations sont
fond de forme sont particulièrement déconseillés) elles-mêmes fonctions de la charge P,
voire même ultérieurement (possibilité ménagée - lorsque ce nombre d’applications dépasse une
d’allonger la piste sur un prolongement d’arrêt). certaine valeur, les relations précédentes laissent
place à une rapide accélération des déformations
L’intensité, pondérée ou non, de la charge trans- annonçant elle-même la ruine de la chaussée.
mise à une chaussée aéronautique par l’atterris-
seur principal d’un avion de type donné ne suffit
toutefois pas pour déterminer l’aptitude de cette * Cette majoration peut par contre ne pas être appliquée aux
chaussée à accueillir cet avion. aires de stationnement des aéroports à fort trafic compte tenu des
faibles durées de stationnement liées à la rotation des avions.
ITAC - Juin 1999 - 5-3

P''/P'
1.5
1.4
Coefficient de correction
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0,03 0,05 0,1 0,3 0,5 0,7 1 2 3 4 5 6 78 910 20 30 50 70 90100

0,9
Moyenne du nombre de mouvements quotidiens

5-2 Correction de la charge réelle en fonction de l’intensité moyenne du trafic
Des observations qui précèdent, il résulte que : Le trafic normal pris pour hypothèse par les
- une chaussée arrivera en phase ultime de «outils de dimensionnement», a, quant à lui,
vieillissement lorsque la charge la plus contrai- été fixé à 10 mouvements par jour.
gnante, à laquelle elle doit être soumise réguliè-
Le passage du couple (P’, n ), où P’ est la charge
rement, sera près d’avoir atteint le nombre maxi-
pondérée de la charge réelle P, à la valeur (P’’, 10),
mal d’applications toléré de sa seule part par la
qui est introduite dans les «outils de dimensionne-
chaussée,
ment», est effectué par la formule
- une chaussée, dont le potentiel doit être de sup-
porter, pendant une durée de vie donnée, n1 appli- P’’ = P’
cations par jour d’une même charge P1, peut rece- (1,2 - 0,2 log10 n)
voir, pendant la même durée de vie, n2 applica- dont le coefficient correcteur (1,2 - 0,2 log10 n) peut
tions par jour d’une autre charge P2. être lu sur l’abaque reproduit par la figure 5-2 ci-
L’équivalence des deux couples (P1 , n1) et (P2 , n2) dessus.
est très importante en ce qu’elle permet de caler Tel qu’il vient d’être introduit, le dimensionne-
définitivement les «outils de dimensionnement» ment d’une chaussée par la seule prise en consi-
des chaussées sur une durée de vie et un nombre dération d’une charge pondérée unique** P’
d’applications donnés. appliquée par l’atterrisseur le plus contraignant
Période pendant laquelle la chaussée ne recevera d’un avion de type donné avec le nombre réel de
que des interventions d’entretien et à l’issue de mouvements journaliers n est dit dimensionne-
laquelle, par contre, elle nécessitera d’être renfor- ment forfaitaire. Ne prenant en compte que
cée, la durée de vie structurelle de la chaussée est, l’avion le plus pénalisant***, cette méthode est uti-
par convention et hors toute considération écono- lisée pour des études préliminaires, soit en l’ab-
mique, choisie égale à 10 ans, soit 3 650 jours. sence de données précises, soit pour amorcer un
dimensionnement optimisé.
Adaptée aux chaussées souples, cette période de
10 ans peut, de manière plus réaliste, se voir sub- * Généralement, un atterrissage (ou un décollage) correspond
à un mouvement. Il y a cependant lieu d’être ici attentif à ce qu’un
stituer celle de 20 ans pour les chaussées rigides. atterrissage (ou un décollage) peut, en certains cas (segment de
Les «outils de dimensionnement» étant, dans un piste compris entre une entrée-sortie et une raquette d’extrémité)
correspondre à deux mouvements.
cas comme dans l’autre, calés sur une durée de ** ne distinguant par conséquent pas entre les n applications
vie de 10 ans, on se replacera au besoin dans ce celles correspondant à la masse au décollage de celles corres-
pondant à la masse à l’atterrissage.
cadre en posant que n mouvements* par jour pen- *** Lorsque le couple (P’, n) le plus pénalisant ne se détache pas
dant 20 ans équivalent à 2 n mouvements par jour de manière évidente dans le trafic escompté, un dimensionnement
forfaitaire sera effectué pour chacun des couples entre lesquels il
pendant 10 ans. y a hésitation.
5-4 - ITAC - Juin 1999

P'/P0
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0,1 0,3 0,5 0,7 1 2 3 4 5 6 78 910 20 30 50 70 100 200 300

0,9 90
Coefficient de pondération des mouvements
5-3 Coefficient permettant de transformer le nombre de mouvements réels en nombre de mouvements équivalents de la charge maxi-
male correspondant aux conditions normales d’application
Le dimensionnement optimisé prend en compte, présente transformation fait usage de celui repro-
pour la part qu’ils sont destinés à occuper dans le duit par la figure 5-3 ci-dessus.
trafic envisagé, tous les avions susceptibles
Somme est enfin faite de tous les no qui est com-
d’avoir une action significative sur la fatigue de la
parée à la valeur de dix applications par jour : si
chaussée.
elle est sensiblement inférieure (resp. supérieure),
Le principe, selon lequel deux couples « charge - le dimensionnement de départ est trop important
nombre d’applications » sont équivalents lors- (resp. faible) et le calcul sera repris à partir d’une
qu’ils produisent la même fatigue de l’ensemble valeur inférieure (resp. supérieure).
constitué par la chaussée et son sol support, reste
De même le calcul sera repris si l’on trouve, pour
à la base de la méthode optimisée.
un avion, un rapport P’ / Po supérieur à 1,2 pour
L’équivalence déterminée, selon ce principe, dès les aires de stationnement ou 1,5 pour les autres
l’origine du processus de dimensionnement n’est aires.
toutefois plus possible lorsqu’il s’agit d’établir
Les méthodes forfaitaire et optimisée ont pu être
celle reliant des atterrisseurs de modèles diffé-
ici développées dans leur principe avant qu’aient
rents compte tenu de ce que chacun de ceux-ci dis-
été décrits les «outils de dimensionnement» aux-
pose d’un « outil de dimensionnement » person-
quels elles font l’une et l’autre appel.
nalisé adapté à chaque type de chaussée.
Ce choix a été fait volontairement compte tenu de
La méthode optimisée ne pourra par suite qu’être
ce que :
itérative. Elle consiste, partant d’un dimensionne-
- les outils de dimensionnement correspondant
ment forfaitaire légèrement majoré, à déterminer,
aux chaussées souples et aux chaussées rigides
pour chaque modèle d’avion participant au trafic
s’appuient sur des schémas mécaniques tout à
envisagé, la charge maximale Po conduisant à la
fait différents et ne peuvent par suite être présen-
ruine de cette chaussée après 36 500 applica-
tés autrement que séparément,
tions* (10 applications par jour pendant 10 ans).
Il est fait, à cette fin, usage en sens inverse de - ces mêmes outils se placent dans les conditions
l’outil de dimensionnement correspondant à l’at- normales de durée de vie de trafic qu’il convenait
terrisseur principal de ce modèle d’avion. donc d’introduire préalablement.
Dans un deuxième temps et pour ce même atterris- * En un point donné (sur le sol support pour les chaussées
souples ou sur une dalle pour les chaussées rigides), existe un
seur, est déterminé le nombre no d’applications par recouvrement de charges tous les 3 à 4 mouvements réels. De
jour de la charge Po équivalent au nombre réel manière à permettre des conversions simples à partir des données
annuelles de trafic, la valeur de 3,65 est choisie : ainsi les 36500
d’applications de la charge réelle pondérée trans- mouvements équivalents du trafic normal correspondent donc à
mise par cet atterrisseur sur la partie considérée 10000 applications de charges.
de l’aire de mouvement. Démarche inverse de la
correction utilisant l’abaque de la figure 5-2, la
ITAC - Juin 1999 - 5-5

5-2 Dimensionnement des chaussées souples
Photothèque STBA / A.PAINGAUX

Photothèque STBA / J.M.COLIN
Sondage mettant en évidence les différentes couches de Brest-Guipavas - Piste principale et aires de stationnement en
matériaux structure souple
Une chaussée souple est en général constituée de Une sous-couche (drainante ou anticontaminan-
bas en haut par trois couches différentes de maté- te) peut être interposée, dans certains cas, entre le
riaux de qualité croissante - couche de fondation, sol support et la couche de fondation. La mise en
couche de base et couche de roulement - les deux place de cette sous-couche permet en outre d’amé-
premières constituant l’assise de la chaussée. liorer les caractéristiques de la plate-forme sup-
port de la chaussée ainsi que sa praticabilité pen-
dant la phase de chantier.
5-6 - ITAC - Juin 1999

5-2-1 Comportement d’une chaussée souple
couche de roulement
α
β
couche de base
couche de fondation
sol support
α<β<γ
5-4 Répartition de la charge d’une roue d’atterrisseur dans les différentes couches de matériau constituant une chaussée souple
Toutes les chaussées aéronautiques françaises de Il y aura alors poinçonnement du terrain d’assise,
ce type ont, comme bien d’autres à l’étranger, été la figure 5-4 montrant que, pour une charge don-
jusqu’ici conçues en admettant, avec une née, il y a relation entre la réaction limite, ou por-
approximation jugée suffisante*, que, comme le tance du sol support, et l’épaisseur du corps de
schématise la figure 5-4 ci-dessus, la charge, chaussée.
appliquée par une roue d’atterrisseur à la surface
d’une chaussée souple, descend dans le corps de
celle-ci à l’intérieur d’une succession de surfaces
réglées dont les génératrices forment avec la ver-
ticale un angle, caractéristique du matériau tra-
* Il est bien évident que l’uniformité de la charge descendue
versé, qui se resserre au passage de chaque sur chaque couche, telle qu’elle est représentée sur la figure 5-4,
couche à sa suivante. est une simplification de la réalité. Elle est d’ailleurs très contes-
table compte tenu de la nature de la couche de roulement, voire
La rupture de l’équilibre intervient lorsque, le sol même de la couche de base, lorsque celle-ci est en matériaux trai-
tés.
support** ne pouvant plus exercer une réaction ** Il n’en convient pas moins de composer le corps de chaussée
égale à la charge appliquée, les couches supé- - aujourd’hui par expérience, demain à l’aide d’une méthode plus
élaborée - de telle sorte que la rupture n’y prenne pas naissance
rieures lâchent à leur tour. avant.
ITAC - Juin 1999 - 5-7

5-2-2 Portance du sol support

La portance du sol support peut être quantifiée à partir de la limite de liquidité**** LL et de l’in-
par son indice portant californien (C.B.R.*) dont dice de plasticité***** IP de la fraction du sol sup-
la détermination résulte de la mesure en labora- port non retenue par le tamis de 0,42 mm, par
toire de la force exercée sur une éprouvette cor- application de la formule****** ci-après :
rectement compactée et permettant d’observer son
poinçonnement dans des conditions normalisées F = 4250
IP. LL
(forme et dimensions de l’éprouvette, section
pénétrante, profondeur et vitesse de pénétration). En toute première approximation, les valeurs indi-
quées dans le tableau ci-dessous peuvent orienter
Sauf impossibilité, tenant soit aux conditions cli-
l’étude d’un avant-projet sommaire.
matiques locales soit au matériel disponible, le
fond de forme de la chaussée sera humidifié puis
Désignation du sol CBR forfaitaire
compacté de manière à ce que sa densité sèche
soit égale à 95% de l’optimum proctor modifié** Grave propre bien graduée 20
Grave propre mal graduée 20
Compactées à 95 % de l’optimum proctor modifié,
les éprouvettes soumises à l’essai C.B.R. subissent Grave limoneuse 20 (IP<7), 10 (IP>7)
préalablement une immersion de durée telle que Grave argileuse 10
leur teneur en eau soit celle à laquelle elle devrait Sable propre bien gradué 10
s’équilibrer dans le sol sous chaussée.
Sable propre mal gradué 6à8
La teneur en eau d’équilibre étant d’effet très sen-
sible sur les résultats, son appréciation doit, pour Bien que d’autres fonctions (étanchéité, résistan-
des projets importants, donner lieu à une étude ce aux efforts tangentiels,...) conduisent à choisir
C.B.R. élargie à plusieurs teneurs en eau enca- pour chaque couche de chaussée tel type de maté-
drant celle estimée et obtenues par des imbibitions riau plutôt qu’un autre, la figure 5-4 permet de
de durées différentes. Pour un aérodrome ne justi- concevoir que, du seul point de vue du transfert de
fiant pas une telle étude, on adoptera, soit une charge,
imbibition dite normale de quatre jours, soit une - un seul et même matériau puisse, pour peu que
imbibition complète à l’issue de laquelle le poids lui soit donnée une épaisseur suffisante, assurer
de l’échantillon ne variera plus. la transition entre la roue d’atterrisseur et le sol
support,
À cette difficulté d’appréciation, la méthode
C.B.R. peut également être critiquée en ce que : - l’épaisseur minimale de cette chaussée mono-
- pour les sables propres, qui sont sans cohésion couche étant déterminée à partir de l’indice
et ont des propriétés mécaniques peu sensibles à C.B.R. du sol support, il soit possible, dans une
l’humidité, la mesure du C.B.R. est peu significa- seconde étape, de composer une chaussée souple
tive, équivalente comportant couche de roulement,
couche de base et couche de fondation.
- les conditions opératoires obligent, dans les
échantillons, à substituer aux grains de plus de * Californian bearing ratio
** maximum de la courbe «densité sèche - teneur en eau»
20 mm un poids égal de la fraction du sol étudié correspondant à une énergie de compactage d’échantillon repré-
passant à la passoire de 20 mm et retenue par le sentative de celle pouvant être mise en œuvre sur le chantier
*** sous réserve encore que la fraction retenue à la passoire
tamis de 5 mm ***. de 30 mm ne dépasse pas 20% du poids total de l’échantillon, à
défaut de quoi l’essai ne peut être pratiqué
La mesure de l’indice californien s’avérant donc **** teneur en eau correspondant à la transition entre l’état
inadaptée aux sols graveleux et aux sables plastique et l’état fluide
***** différence entre la limite de liquidité et la limite de plas-
propres, la méthode C.B.R. de dimensionnement ticité caractérisant le passage de l’état plastique à l’état solide
des chaussées souples peut néanmoins être (le matériau ne se pétrit plus)
****** La valeur de F ainsi calculée doit être multipliée par
employée, dans l’un et l’autre de ces deux cas, en
substituant à la valeur de l’indice difficilement (2,5 -50m) , lorsque la fraction m passant au tamis de 0,42 mm
est comprise entre 25% et 75%, et être transformée en
mesurable celle du facteur de portance F calculé 40 - ( 20 - F). 2m , lorsque m est inférieur à 25%.
50
5-8 - ITAC - Juin 1999

5-2-3 Épaisseur de la chaussée équivalente

Le matériau choisi pour cette chaussée équiva- e CBR
lente mono- couche étant une grave non traitée, 400 1
concassée, bien graduée et ayant un module de

300
déformation* de 500 MPa, son épaisseur minima- 2
le e(cm) devant être interposée entre une charge 3
de calcul P(kg) - elle-même transmise par une 200

180
4
5
roue d’atterrisseur gonflée à q(MPa) - appliquée 160
6
140 7
10 000 fois et un sol support d’indice portant noté 8
9
120
CBR, est donnée par la formule : 10
100
90 15
= ÃP.(
80
)
20
e 1 1 70
-
0,57. CBR 32.q
ÉPAISSEUR ÉQUIVALENTE TOTALE (cm)
60
pouvant être mise sous la forme: 50
40
log e = 1 log P + A 30
2
20
dans laquelle A n’est fonction que de l’indice
C.B.R. et de la pression des pneumatiques, l’adop- 15
5 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
tion de coordonnées logarithmiques pour e et P RSI (t)
permet de construire, pour chaque valeur de q, un
abaque dans lequel l’indice C.B.R. figure par un
5-5 Abaque de calcul pour une roue simple isolée correspon-
faisceau de droites parallèles. dant à une pression du pneumatique de 0,6 ± 0,3 MPa
L’abaque de dimensionnement reproduit par la

figure 5-5 correspond à la pression de 0,6 MPa le, dont l’emploi est relativement aisé pour une
constituant valeur standard pour les atterrisseurs roue simple isolée, mais plutôt en ce que, complé-
à roue simple. Lorsque la pression effective est té par ceux correspondant à des valeurs de pres-
différente de cette valeur standard, il n’est utile sion de pneumatique différentes, il permet de
d’en tenir compte que lorsque la différence est en construire d’autres abaques utilisables pour des
plus ou en moins supérieure à 0,3 MPa. Dans le atterrisseurs différents, de type «roues jumelées»
cas contraire, il y aura lieu de se reporter à la for- ou «boggie», dont les caractéristiques diffèrent
mule à partir de laquelle l’abaque a été construit. généralement d’un type d’avion à un autre.
L’intérêt de l’abaque ci-dessus n’est pas à l’évi-
dence de se substituer à l’utilisation d’une formu- * rapport entre la pression appliquée et la déformation relative
ITAC - Juin 1999 - 5-9

5-2-4 Cas des atterrisseurs à roues multiples
S RSE
d
2p
b p
Profondeur
a d/2 2S
a = 0,6b p = charge sur une des roues
5-6 Dimensions de la trace d’une roue d’atterrisseur et contrainte verticale résultant d’un atterrisseur à deux roues jumelées
15 t 20 t 30 t 40 t
12,5 t 17,5 t 25 t 35 t
Il est établi par la théorie et confirmé par les e CBR
résultats expérimentaux que, ainsi qu’il est sché- 400 1
matisé sur la figure 5-6,

- en deçà d’une profondeur égale à la moitié de la 300
2
distance d séparant les bords intérieurs des deux 3
roues d’un jumelage chacune d’elles agit indé- 200 4

180
pendamment, 160
6
5
- au delà d’une profondeur égale au double de 140 7

8
120 9
l’entraxe S de ces deux roues, elles se comportent 10
100
comme une roue simple équivalente (R.S.E.) de 90 15
poids égal à celui du jumelage, 80

20
70
- entre l’une et l’autre de ces deux profondeurs, la
60
charge simple équivalente varie linéairement sur 50
un graphique en coordonnées logarithmiques.
40
Comme également indiqué par la figure 5-6, la

30
trace de chaque roue est supposée constituée par
un rectangle complété par deux demi-cercles,
configuration de laquelle résulte que la distance 20
d (cm), qui correspond à l’entraxe S (cm) et à la 15

charge p (kg) transmise par chacune des deux 5 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
RSE (t)
roues gonflées à la pression q(MPa), peut être
obtenue par la relation :
= S- 0,26. Ãqp
5-7 Abaque de calcul pour un jumelage de roues correspon-
d dant à une pression de pneumatiques de 0,9 ± 0,3 MPa
Reporté pour chaque valeur de p = P / 2 sur l’abaque

de la figure 5-5, le graphique de la figure 5-6 permet de
transformer ce premier abaque applicable à un atter- * Il convient de souligner une nouvelle fois ici que la méthode
risseur à roue simple en celui utilisable pour un jume- C.B.R. ne se place qu’au niveau du sol support. Il y a également
lage de roues* et reproduit par la figure 5-7, la valeur lieu de remarquer que le recouvrement des descentes de charges,
qui permet d’introduire la notion de roue équivalente à un atter-
standard de la pression q de gonflage des pneumatiques risseur, néglige malheureusement celui pouvant résulter du pas-
étant par contre ici de 0,9 MPa ± 0,3 MPa. sage successif d’autres atterrisseurs.
5-10 - ITAC - Juin 1999

Photothèque STBA / G.NEEL
Photothèque STBA / G.NEEL

Train d’atterrissage d’un B 747 Train d’atterrissage d’un Antonov 124
La démarche aboutissant à la construction d’un La figure 5-8 schématise, avec la réserve qui vient
abaque utilisable pour deux roues jumelées est d’être exprimée, les éléments de cette transposi-
transposable au cas de tout autre atterrisseur, tion pour quatre configurations d’atterrisseurs,
étant précisé que : tandis que la figure 5-9 reproduit l’abaque utili-
- la roue de référence est la plus proche du centre sable pour celle de type boggie à quatre roues.
de gravité géométrique de l’ensemble des Construit comme celui de la figure 5-7 applicable
empreintes des pneumatiques de l’atterrisseur, à deux roues jumelées, cet abaque correspond à
- la profondeur d / 2, en deçà de laquelle chaque une pression de gonflage des pneumatiques de 1,2
roue de l’atterrisseur agit indépendamment, cor- MPa considérée comme standard pour les atter-
respond au plus faible des entraxes séparant la risseurs de type boggie.
roue de référence d’une autre roue de l’atterris- La marge de validité de ± 0,3 MPa s’applique à
seur, cette généralisation ; la correction qui doit au
- la profondeur 2S, au delà de laquelle l’atterris- delà être apportée à l’épaisseur lue sur un abaque
seur équivaut à une roue unique appliquant la correspondant à la pression qo consiste à multi-
charge P, correspond à la distance de centre à plier cette valeur par le rapport.
centre séparant la roue de référence de celle qui
lui est la plus éloignée.
- pour les atterrisseurs de 6 roues et plus, cette
transposition est critiquable et sera révisée dans
Ã 1
0,57. CBR
-
1
32.q
le cadre de la nouvelle méthode de dimensionne-

ment. Ã 1
0,57. CBR
-
1
32.q
0
Roue de
référence S SD Roue de
D
référence
S
Roue de Roue de
référence référence d
d d
S
B
Charge sur l'ensemble nP
des roues
Charge sur une roue P A
d/2 2SD
5-8 Généralisation de la méthode de détermination de la roue simple équivalente
ITAC - Juin 1999 - 5-11

30 t 40 t 60 t 80 t
25 t 35 t 50 t 70 t 90 t
e CBR
400 1
300
2
200 4
180
5
160 6
140 7
8
120 9
10
100
90 15
80
20
70
60
50
40
30
20
15
5 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
RSE (t)
D
S
5-9 Abaque de calcul pour un boggie de 4 roues correspondant à une pression de pneumatiques de 1,2 ± 0,3 MPa
5-12 - ITAC - Juin 1999

5-2-5 Choix d’une constitution de chaussée

couche de roulement e1
couche de base e2
couche de fondation
e
sol support
5-10 Construction graphique de l’épaisseur équivalente d’une chaussée souple
L’épaisseur équivalente d’une couche de chaus- dans la constitution d’un corps de chaussée
sée souple est celle de la tranche de la chaussée souple à usage aéronautique sont les suivantes :
équivalente à laquelle elle se substitue. Ainsi, béton bitumineux à module élevé* 2,5
l’épaisseur équivalente de la chaussée est-elle béton bitumineux aéronautique standard
égale à la somme des épaisseurs équivalentes de (NF P 98 131) 2
ses différentes couches. enrobé à module élevé* 1,9
Le retour à la figure 5-4 permet de concevoir que grave bitume standard 1,5
l’épaisseur équivalente d’une couche de chaussée grave émulsion 1,2
soit égale au produit de l’épaisseur réelle, qui lui grave concassée bien graduée 1
est attribuée, par un coefficient d’équivalence grave roulée 0,75
rapportant la qualité de portance de son matériau
à celle de la «grave concassée bien graduée» sable 0,5
prise pour référence par la méthode C.B.R. La Globalement, une épaisseur suffisante de maté-
figure 5-10 superpose la chaussée équivalente riaux traités est nécessaire pour assurer un bon
correspondant au corps de chaussée schématisé comportement des couches supérieures de la
par la figure 5-4, le parallélisme des génératrices chaussée.
supposant que les matériaux composant la couche
de fondation aient un coefficient d’équivalence * Les coefficients d’équivalence des bétons bitumineux et enro-
égal à 1. bés à modules élevés concernent des matériaux conformes aux
normes NF P 98 141 et NF P 98 140 et résultent d’expérimenta-
Les valeurs des coefficients d’équivalence des tions récentes. En raison du manque de recul sur le comportement
de ces matériaux à l’échelle de la durée de vie des chaussées
principaux types de matériaux pouvant entrer aéronautiques, ces coefficients pourront être ultérieurement révi-
sés.
ITAC - Juin 1999 - 5-13

CBR
e
1 2
300
3
4
5
200
180 6
7
160 8
140 9
10
120
15
100
20
90
80
70
ÉPAISSEUR EQUIVALENTE TOTALE (cm)
60
50
40
30
20
10
10 20 30 40 50 60
ÉPAISSEUR EQUIVALENTE MINIMALE DE MATÉRIAUX TRAITÉS (cm)
5-11 Abaque donnant l’épaisseur équivalente minimale de matériaux traités
Ainsi l’abaque de la figure 5-11 donne-t-il l’épais- ment utilisée en couche de fondation pour laquel-
seur équivalente minimale recommandée de maté- le on lui préfère généralement des matériaux non
riaux traités en fonction de l’épaisseur équivalen- traités.
te totale e de la chaussée et de l’indice C.B.R. du
Sans être pour autant exclue, l’utilisation de maté-
sol support.
riaux traités aux liants hydrauliques n’est pas
La couche de roulement d’une chaussée souple à recommandée pour les chaussées aéronautiques
usage aéronautique est habituellement réalisée en eu égard aux phénomènes de retrait dont ils sont
béton bitumineux répondant à la norme le siège ainsi qu’aux charges d’entretien qui en
NF P 98 131 sur une épaisseur d’au moins 5 cm. résulteraient en l’absence de dispositions particu-
Faute d’être encore suffisamment expérimentés, lières*.
les bétons bitumineux très minces (B.B.T.M.) sont
pour l’instant déconseillés sauf pour les chaussées * Ces matériaux pourront, en effet, être mis en œuvre en couche
légères des petits aérodromes, également aptes à de fondation moyennant des dispositions constructives spécifiques
(procédés anti-remontée de fissures, joints actifs) ou lorsque la
admettre les enduits multicouches sous réserve de couverture enrobée sera telle que les remontées de fissures de
précautions de mise en œuvre toutes particulières. retrait ne seront pas à craindre. On attribuera alors aux maté-
riaux de cette couche un coefficient d’équivalence de 1,5.
Recommandée pour la couche de base, la grave
bitume est d’un coût trop élevé pour être égale-
5-14 - ITAC - Juin 1999

5-2-6 Cas des chaussées légères revêtues et non revêtues

CBR
0 5 10 15 20
Couche de roulement
Épaisseur de
la couche de
base ( 15 cm )
0
Épaisseur de
la couche de
5 fondation
10
15
Photothèque STBA / A. PARINGAUX (montage)
20
25
30
35
cm
Aérodrome des Saintes - Guadeloupe 5-12 Abaque de dimensionnement des chaussées légères
Destinées exclusivement aux avions dont la masse indiquée sur l’abaque pour la couche de base
totale n’excède pas 5,7 t, les chaussées légères lorsque l’indice C.B.R. du sol porteur est compris
font l’objet d’une méthode de dimensionnement entre 10 et 15, de même que le décrochement, qui
simplifiée. est imprimé à la courbe, lorsque ce même indice
est compris entre 5 et 10, résultent de ce que la
La couche de roulement, qui leur est le mieux
couche de fondation - elle même constituée par un
adaptée, est soit un tapis bitumineux de 5 cm
matériau peu coûteux de type graveleux ou
d’épaisseur soit, malgré ses inconvénients signa-
sableux disponible sur place - ne peut avoir une
lés en 6-5-3 et si les contraintes économiques
épaisseur inférieure à 10 cm (correspondant à
l’imposent, un enduit bicouche sur imprégnation
une dimension maximale D de ses grains égale à
de la couche de base. Les techniques ne diffèrent
40 mm).
pas de celles en usage dans le domaine routier,
attention devant toutefois être portée à ce que les Plutôt que de constituer une couche de fondation
formulations d’agrégats soient celles correspon- par matériaux d’apport, option pourra être égale-
dant à un très faible trafic. ment choisie d’améliorer le sol en place sur la
même épaisseur, soit par un apport de sable (afin
Se satisfaisant d’une grave non traitée partielle-
de le rendre moins sensible à l’eau et en faciliter
ment concassée, la couche de base aura, en règle
le compactage), soit par addition de chaux (don-
générale, une épaisseur de 15 cm.
nant des retraits moins importants que le ciment)
Seule la couche de fondation sera dimensionnée dans une proportion ne dépassant pas 4 %.
par la méthode C.B.R. à l’aide de l’abaque repro-
Le même abaque de dimensionnement peut être
duit par la figure 5-12 sur lequel les épaisseurs
utilisé pour les chaussées non revêtues - pour les-
lues s’entendent en valeurs réelles et non en
quelles on retient également une épaisseur de 15
valeurs équivalentes.
cm pour la première couche de chaussée sous
À noter que la surépaisseur de 0 à 5 cm, qui est engazonnement.
ITAC - Juin 1999 - 5-15

5-3 Dimensionnement des chaussées rigides

Aéroport de Toulouse-Blagnac - Aire de stationnement en
béton
droit des joints,

Photothèque STBA / F.GUERBER-CAHUZAC
- de contribuer à la protection contre le gel du sol

support,
- de s’opposer à la montée des fines par pompage
au droit des joints
et, accessoirement, d’offrir une surface stable
pour le déroulement des travaux de bétonnage.
Sondage mettant en évidence les différentes couches de Dans le cas d’une fondation en grave ciment, une
matériaux couche de béton poreux sera interposée entre la
dalle de béton et sa fondation afin d’assurer une
Une chaussée rigide est constituée par un fonction de drainage.
ensemble de dalles en béton de ciment reposant
sur une fondation, de préférence en béton maigre, Une sous-couche (drainante ou anticontaminante)
ayant une faible incidence dans le calcul mais peut être souhaitable, dans certains cas, entre le
dont la fonction est : sol support et la fondation.
- d’assurer la continuité de l’appui des dalles au
5-16 - ITAC - Juin 1999

5-3-1 Comportement d’une chaussée rigide

Soumise à la charge d’une roue d’atterrisseur, la - les charges sont appliquées au centre d’une
dalle en béton répartit sur sa fondation - et celle- plaque infinie.
ci sur le sol support - la fraction de cette charge à
Rendue possible grâce aux hypothèses simplifica-
laquelle elle n’a pas elle-même opposé réaction
trices de Westergaard, l’écriture d’une relation
par déformation élastique.
entre, la charge appliquée, le module de réaction
Cette répartition s’effectuant sur une large surfa- Ko du sol support, l’épaisseur de la dalle et la
ce, on conçoit que les premiers désordres de struc- déformation de celle-ci - et par suite la contrainte
ture se déclareront, non pas dans le sol support, maximale de traction sur l’une de ses fibres infé-
mais dans la dalle de béton, lorsque sa flexion ne rieures - n’est malheureusement exploitable, pour
pourra plus suivre la déformation de son assise en le dimensionnement des chaussées, que par l’usa-
restant dans le domaine élastique. ge des abaques qu’elle permet de construire.
Rattachée à deux axes constituant un plan paral- Le schéma simple applicable aux chaussées
lèle à la dalle au repos, la déformation verticale souples ne l’étant pas ici, la superposition des
w (x, y) de celle-ci, dont on cherche à déterminer effets correspondant aux différentes roues d’un
la limite admissible, est fonction des caractéris- jumelage ou d’un boggie ne permet pas en outre
tiques mécaniques de la dalle (module élastique et de déduire «manuellement» la construction de
coefficient de Poisson), de son épaisseur, de la l’abaque utilisable pour telle configuration de
charge qui lui est appliquée et de la réaction l’atterrisseur de celui composé pour une roue
p (x, y) qui lui est opposée par le sol support. simple isolée.
Égale à celle du sol support, la déformation Les abaques de dimensionnement correspondant
w (x, y) est fonction des caractéristiques méca- aux deux «atterrisseurs types» à roues jumelées et
niques de ce dernier et de la répartition |p (x, y)| à boggie de quatre roues ne sont par suite repro-
de la charge appliquée. duits ci-après, après ceux utilisables pour une
roue simple isolée, qu’en raison de ce que les rap-
Concernant le sol support, la méthode de
ports d’auscultation produits par le S.T.B.A. y font
Westergaard prend pour première hypothèse que le
référence.
sol support exerce en chaque point une réaction
proportionnelle à l’enfoncement vertical de celui-ci Indiquons encore que les abaques construits par
le S.T.B.A. - et disponibles auprès de lui - pour les
|p (x, y)| = Ko . w (x, y)
différents types d’atterrisseurs en service prennent
Revenant à la dalle avec cette première hypothèse, pour hypothèse que les pneumatiques ont des
Westergaard fait ensuite celles que : empreintes elliptiques dont les longueurs d’axes
- la théorie des plaques lui est applicable, sont dans le rapport de 0,67.
ITAC - Juin 1999 - 5-17

Atterrisseur type à roue simple isolée

(pression du pneumatique de 0,60 MPa)
e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50
CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

4.5
45 45
ÉPAISSEUR DE LA DALLE DE BÉTON
85 t
90
8 t
4.0
40 40
75 0 t
t
3.5
35 35
K=
20
MN
30 /m 3
3.0
30 30
50
70
10
0
2.5
25 15 25
0
2.0
20 20
1.5
15 15
1 - charges inférieures à 10 t
(le cheminement marqué en rouge indique le mode d’utilisation de cet abaque comme de ceux lui faisant suite)
5-18 - ITAC - Juin 1999


e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
4.0
40 40
t
20
t
,5
17
t
15
3.5
t
,5
35 35
12
3.0
30 30
2.5
25 25
K=
20
MN
30 /m 3
50 2.0
20 7 20
1000
150
1.5
15 15
2 - charges comprises entre 10 t et 25 t
ITAC - Juin 1999 - 5-19


e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
4.0
40 40
t
40
t
35
t
30
3.5
t
25
35 35
3.0
30 K= 30
20
MN
30 /m 3
50
70
2.5
25 10 25
0
15
0
2.0
20 20
1.5
15 15
3 - charges supérieures à 25 t
5-20 - ITAC - Juin 1999

Atterrisseur type à jumelage

(pression des pneumatiques = 0,90 MPa - voie = 0,70 m)
e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
4.0
40 40
t
15
t
,5
12
t 3.5
35 10 35
t
5
7,
3.0
30 30
2.5
25 25
K = 20 MN/m3
30
50
K 70 2.0
20 100 20
150
1.5
15 15
4- charges inférieures à 15 t
ITAC - Juin 1999 - 5-21


e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
4.0
40 40
t
30
t
25
t 3.5
35 20 t 35
,5
17
3.0
30 30
K= 2.5
25 20 25
30 MN/m
3
50
7
10 0
0
15
0 2.0
20 20
1.5
15 15
5 - charges comprises entre 15 t et 32,5 t
5-22 - ITAC - Juin 1999


e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
85 t
90
8 t
4.0
40 40
75 0 t
t
3.5
35 35
K=
20
MN
30 /m 3
3.0
30 30
50
70
10
0
2.5
25 15 25
0
2.0
20 20
1.5
15 15
6 - charges supérieures à 32,5 t
ITAC - Juin 1999 - 5-23

Atterrisseur type à boggie à quatres roues

(pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)
e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
4.0
40 40
t
30
t
25
3.5
20
35 35
t
15
3.0
30 30
2.5
25 25
K = 20 MN/m3
30
K 50
70 2.0
20 100 20
150
1.5
15 15
7 - charges inférieures à 30 t
5-24 - ITAC - Juin 1999

Atterrisseur type à boggie à quatres roues

e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
4.0
40 40
t
50
t
45
t
40
3.5
35
35 35
3.0
30 30
2.5
25 25
K=
20
MN
30 /m 3
50
70 2.0
20 20
10
0
15
0
1.5
15 15
8 - charges comprises entre 30t et 55 t
ITAC - Juin 1999 - 5-25

Atterrisseur type à boggie à quatre roues

e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
4.0
40 40
65 t
70
60 t
55 t
t
3.5
35 35
3.0
30 30
K=
20
MN
30 /m 3
50 2.5
25 25
70
10
0
15
0
2.0
20 20
1.5
15 15
9 - charges comprises entre 55 t et 75 t
5-26 - ITAC - Juin 1999

Atterrisseur type à boggie à quatre roues

e cm σ kg / cm
2 5.5 MPa
55 55
5.0
50 50

4.5
45 45
85 t
90
8 t
4.0
40 40
75 0 t
t
3.5
35 35
K=
20
MN
30 /m 3
3.0
30 30
50
70
10
0
2.5
25 15 25
0
2.0
20 20
1.5
15 15
10 - charges supérieures à 75 t
ITAC - Juin 1999 - 5-27

5-3-2 Détermination du module de réaction

Le module de réaction est obtenu par essai de Bien que, comme déjà souligné ci-dessus, la
plaque in situ, le sol ayant été préalablement com- couche de fondation n’ait qu’une faible incidence
pacté à 95 % de l’optimum proctor modifié sur dans le calcul, son existence, de même que celle
une épaisseur correspondant à celle prévue à la de toute autre couche interposée entre le sol sup-
réalisation des travaux (de l’ordre d’une trentaine port et la dalle de béton, ne peut manquer d’être
de centimètres). Choisie très rigide, une plaque prise en compte dans le dimensionnement de cette
circulaire de 75 cm de diamètre transmet au sol dernière.
une pression maintenue constante de 0,7 kg / cm2
Cette prise en compte s’effectue par correction du
jusqu’à ce que l’enfoncement ait atteint une
module de réaction Ko du sol support à l’aide de
valeur w ne progressant pratiquement plus. Le
l’abaque ci-après (figure 5-13) faisant intervenir
module de réaction Ko est alors donné par la for-
l’épaisseur équivalente de l’ensemble constitué
mule
par la couche de fondation et les éventuelles
Ko = 0,7 autres couches mises en œuvre sous la dalle de
w béton. Signalons que le coefficient d’équivalence
Il est à noter que la plaque étant rigide, elle pro- habituellement adopté pour les bétons maigres de
voque des ruptures du sol sur son pourtour des- fondation est de 1,5.
quelles résulte que la valeur mesurée w est liée à
son diamètre. L’essai de plaque doit par suite être
considéré comme empirique et ne pas être modifié.
140
3
00 MN / m
120 K0 = 1
3
N /m
100 70 M
K0 =
m3
Valeur corrigée du module K ( MN / m3 )
N/
80 0M
=5
70 K0 3
/m
0 MN
60 =3
K0
3
m
50 M N/
= 20
K0
40
35
30
25
20
15
5 10 20 30 40 50 60 cm
Épaisseur équivalente de la couche de fondation
5-13 Abaque permettant de corriger le module de réaction du sol support en fonction de l’épaisseur équivalente de la couche de fon-
dation éventuellement complétée par celle des autres couches de matériaux interposées entre le sol support et la dalle de béton
5-28 - ITAC - Juin 1999

5-3-3 Prise en compte des joints de chaussée

Ainsi qu’il a déjà été indiqué, le dimensionnement Le calepinage des joints de retrait sera prévu dès
des chaussées rigides prend pour hypothèse sim- l’origine du projet en tenant compte des éléments
plificatrice celle de l’application des charges sur suivants :
une dalle de dimensions horizontales infinies. - la dimension maximale des dalles par référence
à leur épaisseur e (en général on admet L < 25 e),
Les discontinuités introduites par les joints
conduisent par suite à augmenter l’épaisseur de la - l’axe de roulement des avions,
dalle. Plutôt que de majorer celle-ci au sortir de - la géométrie des trains d’atterrissage (aires de
l’abaque, il a été choisi d’introduire la prise en stationnement sur lesquelles il faut éviter un
compte des joints à l’entrée de celui-ci en mino- appui en coin de dalle),
rant la contrainte admissible du béton. Ayant pour - les points d’appui des passerelles et autres
valeur celle extraite du tableau ci-après, cette apparaux (pour les mêmes raisons).
correction n’intervient que pour le dimensionne-
Ainsi que la figure 5-14 en montre l’intérêt, la dis-
ment des dalles adjacentes à ce même joint.
position des joints longitudinaux par rapport à
Nature du dispositif Coefficient l’axe de la chaussée (piste ou voie de circulation)
devra également être étudiée de façon à limiter le
de transfert de charge de
risque de chargement alterné des dalles de part et
des joints transversaux * sécurité d’autre de ces joints par les atterrisseurs princi-
Sans dispositif 2,6 paux des avions les plus contraignants.
Goujons 1,8
(*) les joints longitudinaux ayant toujours un profil sinusoïdal
1 2
1,92
5,50
axe de piste
axe de piste
joint longitudinal joint longitudinal
Exemple du B 747 Cas favorable : chargement d'un même

Cas défavorable : risque de côté par rapport au joint longitudinal.
chevauchement alterné du joint Des dispositions constructives doivent
longitudinal par les boggies du B 747 cependant être prises pour empêcher
la fissuration possible en raison de la
grande largeur de la dalle (exemples :
treillis, armatures).
5-14 Positionnement des joints longitudinaux d’une chaussée rigide
ITAC - Juin 1999 - 5-29

5-3-4 Le béton armé continu
Photothèque STBA / J.F.LIZEE

Béton armé continu - Recouvrement des aciers longitudinaux
Si, dans les structures à dalles courtes, goujon- Les aciers ne participant pas au calcul de la dalle,
nées ou non, les joints permettent d’éviter une fis- le dimensionnement de cette dernière est effectué
suration aléatoire de retrait, ils restent des points par la même méthode que celle décrite précédem-
faibles de la structure et une sujétion pour l’entre- ment, en prenant en compte le coefficient de sécu-
tien. rité correspondant aux joints goujonnés. La sec-
tion et le nombre d’aciers ronds H.A. à poser sont
Pour éliminer la présence des joints transversaux,
déterminés de façon à représenter 0,67 % de la
une solution est d’utiliser la technique du béton
section du béton.
armé continu (B.A.C.), c’est-à-dire d’employer
des armatures métalliques longitudinales conti- Une seule réalisation relative à une piste existe
nues disposées en fibre neutre de la dalle. Celles- actuellement en France, pour laquelle l’option
ci répartissent alors par adhérence, avec des fis- «entretien zéro» avait été prise en compte dans le
sures nombreuses (pas moyen de 1,5 m) mais fines jugement des offres. Cette option était toujours
(< 0,7 mm), les déformations dues au retrait du vérifiée au moment de la rédaction de ce texte, soit
béton. neuf ans après la mise en service de l’ouvrage.
5-30 - ITAC - Juin 1999

5-4 Accotements

Aéroport Nice Côte-d’Azur - Vue générale de chaussées aéronautiques et de leurs accotements
Les accotements sont spécialement traités de piste suffit, consistant en une protection renforcée
manière à ce que soient évitées les projections ou telle que décrite dans le paragraphe précédent sur
ingestions de corps étrangers par les groupes 3 à 4,5 m de largeur et en une protection légère en
motopropulseurs. Ainsi, ils présenteront une sur- gazon dense sur le reste. Toutefois, pour les
face exempte de matériaux non fixés. raquettes de retournement, une protection renfor-
cée est recommandée. En effet, la fréquence et la
En outre, des véhicules terrestres peuvent être
puissance du souffle des groupes motopropulseurs
amenés à circuler sur les accotements, notamment
lors du retournement des avions sur les raquettes
en cas de force majeure (intervention d’un véhicu-
et de leur alignement avant décollage nécessitent
le de sécurité à la suite d’un incident).
de prévoir une largeur d’accotement revêtu suffi-
Sur les aérodromes de lettre de code D, E ou F, il sante et une résistance au souffle adaptée.
convient de traiter les accotements sur toute leur
Au delà des accotements, les abords de pistes sont
largeur par la mise en œuvre d’une couche de
traités de manière à réduire le danger que pour-
20 cm au moins de grave naturelle et d’un revête-
rait constituer pour un avion sortant accidentelle-
ment constitué par une couche de béton bitumi-
ment de la piste, la différence de portance entre la
neux de 4 cm d’épaisseur au moins pour les acco-
piste et ses accotements d’une part et les abords
tements de voies de relation et de 6 cm d’épais-
immédiats d’autre part.
seur au moins pour les accotements de pistes,
mise en place après imprégnation de la grave et
couche d’accrochage.
Sur les aérodromes de lettre de code D recevant
occasionnellement des quadriréacteurs et les aéro-
dromes de lettre de code E situés dans une région
dont le climat garantit la tenue de l’engazonne-
ment, une solution mixte pour les accotements de
ITAC - Juin 1999 - 5-31

5-5 Protection contre le gel

La caractérisation de la contrainte à laquelle une - le gel puisse légèrement pénétrer dans les
chaussée peut être soumise en ce domaine est couches gélives,
fournie par l’indice de gel atmosphérique, dont - le trafic puisse être réduit pendant le dégel.
les valeurs correspondant à l’hiver exceptionnel
et à l’hiver rigoureux non exceptionnel sont dis- Sans qu’il dispense de considérer chaque cas
ponibles auprès de la station météorologique la comme étant particulier, les distinctions faites par
plus proche. le tableau ci-après peuvent servir de guide à la
réflexion.
Exprimée en °C. jour, la valeur de l’indice de gel
est celle de l’intégrale de la partie négative de la Trafic annuel de passagers Niveau
courbe annuelle de température. de l’aérodrome de protection
Trois niveaux de protection contre le gel sont pos- supérieur à 200 000 TOTALE
sibles, qui dépendent de l’importance de l’aéro- compris entre 50 000 et 200 000 FORTE
drome et de la fonction de la chaussée.
inférieur à 50 000 RÉDUITE
La protection totale est déterminée être telle que
la profondeur de gel correspondant à l’hiver
exceptionnel ne puisse atteindre les couches Selon la profondeur atteinte par le gel et le niveau
gélives du sol support ou celles de la chaussée s’il de protection retenu, les dispositions à adopter
se trouvait en exister. sont :
- ou bien de remplacer les matériaux gélifs des
La protection forte est définie sur le même princi- couches atteintes par le gel par des matériaux
pe, que l’est la protection totale, l’hiver rigou- non gélifs,
reux non exceptionnel se substituant à l’hiver - ou bien d’augmenter l’épaisseur des couches
exceptionnel. supérieures non gélives.
La protection réduite laisse, quant à elle, Dans un cas comme dans l’autre, il conviendra de
admettre que, dans les conditions de l’hiver vérifier à nouveau la protection contre le gel.
rigoureux non exceptionnel :
5-32 - ITAC - Juin 1999

5-5-1 Caractérisation de la gélivité d’un sol

On relèvera ici que les dimensions de cette quan-
tité de gel sont celles d’un indice de gel élevées à
la puissance 1/2.
Cette relation sensiblement linéaire est intéressan-
te en ce que la pente p de sa courbe représentati-
ve, exprimée en mm / (°C. heure)1/2, permet de
Phototgraphie CETE de l’Est
classer un sol ou un matériau granulaire testé
parmi :
-les matériaux non gélifs (SGn), lorsque p ≤ 0,05,
-les matériaux peu gélifs (SGp), lorsque0,05 < p ≤ 0,40,
Éprouvette après essai de gonflement au gel -les matériaux très gélifs (SGt), lorsque p > 0,40.
L’examen des courbes des nombreux essais de
Lorsque l’isotherme 0°C atteint une couche de gonflement effectués a également permis de déter-
chaussée constituée par un sol gélif, l’eau de la miner les quantités de gel Qg admissibles*, pour
nappe phréatique est pompée par capillarité vers une protection réduite, en surface d’une couche
le front de gel et constitue des lentilles de glace. gélive. Exprimées non plus en (°C. heure)1/2 mais
Celles-ci provoquent des gonflements pendant la en (°C. jour)1/2, ces quantités limites sont, selon la
période de gel et s’opposent à l’évacuation de sensibilité au gel de la couche gélive considérée,
l’eau au moment du dégel. retenues comme étant égales à :
Pour caractériser la sensibilité au gel des maté- 4 si 0,05 < p ≤ 0,25
riaux, ceux-ci peuvent être soumis à l’essai de 1/p si 0,25 < p ≤ 1
gonflement (NF P 98-234-2). Représentatif du 0 si p > 1
phénomène, il consiste à mesurer, à intervalle L’ensemble des essais effectués par les
régulier, l’allongement d’une éprouvette cylin- Laboratoires Régionaux des Ponts et Chaussées
drique du sol à tester maintenue à une températu- de Nancy**, de Clermont-Ferrand et de Saint-
re négative sur sa face supérieure et mise à sa Quentin a également permis, au premier cité de
base au contact d’une eau distillée. ces trois Laboratoires, de constituer une base de
L’essai de gonflement met en évidence la relation données. Donnant le pourcentage constaté de
sensiblement linéaire reliant l’allongement de caractère gélif pour chacune des classes de maté-
l’éprouvette à ce que l’on désigne comme étant la riaux selon leur nature, cette base ne saurait, lors-
quantité de gel transmise à cette dernière et dont qu’une confirmation de non gélivité s’impose, se
la valeur est à chaque instant égale à la racine substituer à l’essai de gonflement pour tout maté-
carrée du produit de la température négative main- riau au sujet duquel tout soupçon n’aurait pas été
tenue en partie supérieure de l’éprouvette par le levé par l’expérience.
temps écoulé d’exposition au gel de celle-ci. Le corps de chaussée étant réputé constitué de
* lesquelles correspondent à un gonflement limité à 5 mm

** duquel on se rapprochera utilement pour toute démarche
dépassant le cadre simplifié décrit ci-après
ITAC - Juin 1999 - 5-33

5-5-2 Sensibilité au gel de la plate-forme

matériaux non gélifs, le sol support est découpé, à couche gélive de ce dernier est donnée par la for-
partir de ses couches gélives, en tranches telles mule
que leur sensibilité au gel ne puisse aller qu’en An . hn 2
Qng =
croissant avec la profondeur. Ceci revient à dire hn + 10
que toute couche de sol se voit, s’il en existe une,
affecter la sensibilité au gel de la couche la plus dans laquelle
gélive située au dessus d’elle. - hn est l’épaisseur en centimètres de la
La quantité de gel Qg admissible en surface d’une tranche supérieure de sol non gélif,
couche gélive est nulle, dans le cas d’une protec- - An est un coefficient dépendant de la nature
tion totale ou forte, ou égale à la valeur limite du matériau, dont la valeur est donnée par le
indiquée précédemment, dans le cas d’une protec- tableau ci-après :
tion réduite.
Matériaux An
À noter que, dans le cas où la première couche de
matériau gélif a une épaisseur inférieure à 20 cm, Sols de classe A* 0,15
la quantité de gel admissible en protection rédui- Sols de classes B et C* 0,13
te est reconnue comme pouvant être égale à Sols de classe D* 0,12
Qg = Qg + (Qg - Qg ). h
2 1 2
1
Limons traités à la chaux ou au ciment 0,14
20
relation dans laquelle Sables traités au ciment
Sables traités au laitier 0,17
- Qg1 est la quantité de gel admissible de la
couche supérieure, Cendres volantes
- Qg2 est la quantité de gel admissible de la (a) classes de sols non traités definies par la norme
NF P 11-300- exécution des terrassements
couche inférieure,
- h1 est l’épaisseur en centimètres de la couche
supérieure. La quantité de gel QPF tenue pour admissible au
niveau de la plate-forme support de la chaussée
La protection thermique Qng, apportée par les est déduite des termes précédents par la relation :
matériaux non gélifs du sol support et de la QPF = Qng + Qg
couche de forme situés au dessus de la première
* A, B, C et D sont les classes de sol non traité définies par la
norme NF P 11-300 Exécution des terrassements
5-34 - ITAC - Juin 1999

5-5-3 Protection thermique apportée par la structure de la

chaussée
L’indice de gel atmosphérique I caractérisant, Matériaux ai bi
selon le cas choisi, l’hiver exceptionnel ou rigou-
Béton bitumineux
reux non exceptionnel statistiquement connus
pour le site de l’aérodrome, il convient de vérifier 0,008 0,06
que, déterminé pour ne transmettre à son sol sup- Grave bitume
port que des contraintes mécaniques admissibles, Béton de ciment
le corps de chaussée protège celui-ci de manière
Grave ciment
suffisante contre le gel.
Grave laitier 0,008 0,10
La démarche consiste, dans un premier temps, à
Grave non traitée
traduire cet indice de gel en quantité de gel Qs
transmise à la surface de la chaussée, puis à véri- Grave émulsion
fier que la protection thermique apportée par le Grave cendres volantes 0,012 0,13
corps de chaussée ne laisse transmettre en surfa- Limon traité à la chaux ou au ciment 0,012 0,14
ce de son sol support qu’une quantité de gel infé-
Sable traité au ciment
rieure à sa valeur admissible QPF précédemment
0,012 0,15
calculée.
Sable traité au laitier
En altitude moyenne, avec un ensoleillement
faible à moyen et un indice de gel atmosphérique et des valeurs extraites dans le tableau ci dessus
I ne dépassant pas 210°C. jour, les phénomènes de pour chaque couche indicée i.
convection et de rayonnement en surface de
chaussée étant pris en compte, on peut admettre La protection thermique apportée par le corps de
que la quantité de gel Qs transmise à la surface chaussée étant ainsi calculée, il reste à comparer
de la chaussée est fournie par la formule : la quantité de gel ( Qs - Qns ), traversant le corps
de chaussée, à celle QPF, admissible immédiate-
Qs = Ã0,7.(I - 10) ment sous celui-ci, afin de vérifier que la chaus-
sée, dimensionnée en fonction du trafic, assure
Pour les autres cas (gel très rigoureux, ensoleille- bien sa propre protection contre le gel.
ment important), une étude particulière est néces-
saire. Il y a toutefois lieu de souligner que les formules
entrant dans cette vérification ne sont qu’appro-
La protection thermique Qns apportée par le corps chées dans un sens tel que seule une conclusion
de chaussée d’épaisseur h peut être déterminée, favorable de protection assurée peut être considé-
de manière simplifiée par la formule : rée comme étant fiable.
Qs = (1 + a.h ) . Qns + b.h Attendre par contre, en cas contraire, de ce même
dans laquelle les coefficients a et b, caractéris- outil qu’il fournisse la surépaisseur à donner au
tiques de matériaux constituant les différentes corps de chaussée (ou plus économiquement à la
couches du corps de chaussée, s’obtiennent à par- couche de forme) conduirait à une valeur excessi-
tir des expressions : ve. Aussi conviendra-t-il alors de faire appel au
réseau des Laboratoires des Ponts et Chaussées
a = ∑ ai.hi / ∑ hi
pour mise en œuvre d’une méthode plus détaillée.
b = ∑ bi.hi / ∑ hi
ITAC - Juin 1999 - 5-35

Chapitre 6
Construction des chaussées aéronautiques
CHAPITRE 6 - CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
Chapitre 6
Construction des chaussées aéronautiques
Photothèque STBA / R . BOUVIER

Chantier de construction de l’aérodrome de Rodez-Marcillac (1968)
Les développements ci-après ne se substituent en rien Conformément à la circulaire, un A.P.S. comporte

aux prescriptions du Cahier des Clauses Techniques deux parties, à savoir :
Générales, auquel se réfèrent tous les marchés 1- un dossier technique constitué par :
publics de génie civil, ni aux recommandations ou a- un mémoire descriptif, explicatif et justifi-
directives formulées, pour les travaux routiers, par le catif exposant :
Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes - les diverses solutions possibles,
et le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées et
dont ces mêmes développements ne constituent - la justification technique et économique de
qu’adaptations aux travaux sur aérodromes. la solution proposée (avec étude de rentabi-
lité quand elle est possible),
Les études d’infrastructures aéronautiques donnent - les délais ou calendrier possibles de réalisation,
successivement lieu à la production de deux docu-
ments techniques, dont l’objet et la composition res- b- les dessins et documents nécessaires à la
tent ceux donnés par la circulaire 41 DBA, du 25 avril 1974, compréhension de la ou des solutions présen-
relative à « l’établissement et l’approbation des avant- tées,
projets d’opérations d’équipement incombant à l’État c- l'estimation sommaire des dépenses,
et relevant de la Direction des Bases Aériennes », 2- un rapport présentant :
même si le contexte administratif a depuis sensible- - la conception générale de l’opération,
ment évolué pour le domaine routier.
- les objectifs auxquels elle peut concourir,
C’est ainsi que, obligatoirement établi pour toute opé- -le rattachement à un programme, un plan, un
ration autre que de travaux d’entretien, l’avant-projet schéma directeur,...
sommaire (A.P.S.) permet d’apprécier l’opportunité
de ladite opération en en indiquant l’objet et la -les accords ou observations des diverses parties
conception générale, en donnant les dispositions concernées,
principales des ouvrages à réaliser et en estimant le -les modes de financement préconisés avec leurs
coût de ces derniers. échéances.
ITAC - Juin 1999 - 6-1

Établi après qu’ait été approuvé l’A.P.S., le pro- satisfaction des besoins de l’exploitation qu’en ce
jet* contient tous les éléments nécessaires à la qui touche les données techniques des ouvrages,
définition complète des ouvrages constituant la notes de calcul, avant métrés, etc., ainsi qu’une
totalité ou seulement partie de l’opération définie estimation détaillée des dépenses).
dans sa globalité par l’A.P.S. Complété par des
pièces administratives, il permet la consultation
des entreprises et la passation des marchés.
Ce second document comporte deux parties, à
savoir :
1- les pièces techniques contenant les dispositions * Le terme de «projet» est adopté ici, par préférence à celui
de «avant-projet détaillé» utilisé par la circulaire de 1974, dans
du projet à exécuter, un souci d’uniformisation de vocabulaire avec celui ayant
2 les pièces justificatives (rapport justifiant les cours dans le domaine routier depuis la circulaire ministérielle
n° 94-56 du 5 mai 1994 relative aux opérations d’investisse-
dispositions prévues tant en ce qui concerne la ment sur le réseau national non concédé.
6-2 - ITAC - Juin 1999

6-1 Données nécessaires aux études

Comme pour un projet routier - voire même par- - la circulation des eaux souterraines,
fois plus encore, compte tenu de ses spécificités - - la perméabilité des sols,...
les différentes phases d’étude d’une aire de mou-
vement d’aérodrome doivent pouvoir disposer Permettant d’optimiser les conditions d’exécution
d’un certain nombre de données précises dont les des terrassements, de drainage du chantier et de
principales sont rappelées ci-après avec indica- construction des chaussées, les données climato-
tion de leur degré souhaitable de précision. logiques porteront quant à elles sur :
- la pluviosité,
Il s’agit naturellement, avant toute autre, des don- - l’état d’humidité du sol en place,
nées topographiques permettant de caler le pro-
- les conditions d’évaporation,
jet, de définir les mouvements de terres, d’établir
le projet d’assainissement et de drainage et d’ar- - l’intensité du gel ainsi que sa durée annuelle
rêter les dispositions à prendre à cet égard dès la prévisible,
phase d’étude des terrassements. toutes données dont on conçoit qu’elles puissent
guider l’établissement du planning des travaux
L’exploitation, sans report de points supplémen- (début, durée, interruptions prévisibles,...).
taires, d’un simple plan à courbes de niveau
(carte I.G.N. au 1/5 000 ou même 1/2 000) est Avant mise à l’étude de l’opération, les premières
insuffisante. Tout au plus une restitution à partir données géotechniques à rassembler sont :
de photographies aériennes pourra-t-elle, pour - l’épaisseur de la terre végétale,
une étude d’avant-projet sommaire, se substituer à - la localisation des affleurements difficiles à ter-
un lever sur le terrain dans le cas favorable où rasser et pouvant conduire à surélever le projet,
l’espace à couvrir est non boisé et peu accidenté. - la localisation et l’épaisseur des sols devant
La photogrammétrie permet actuellement d’obte- faire l’objet d’un curage systématique ou d’un
nir des plans dont la précision est de 2 cm en plan traitement à la chaux,
et de 6 cm en altimétrie. Ce procédé n’en nécessi- - la drainabilité des sols,
te pas moins, dans tous les cas, un recalage sur le - le comportement sous charge permanente des
terrain par les moyens classiques. sols compressibles et leur temps de consolidation,
Les indications suivantes sont destinées à guider - la portance des sols dans leur état naturel après
le projeteur dans le choix et la densité des points décapage et dans toutes les phases du chantier,
à lever : - la possibilité de réutiliser en remblai (éventuel-
- pour une étude d’avant-projet sommaire d’aire lement après traitement) les matériaux extraits
nouvelle à créer*, un maillage de 50 m x 50 m, des déblais,
-pour une étude de projet, un maillage de 25 m x 25 m**, - l’existence éventuelle à proximité de l’emprise
- dans un cas comme dans l’autre, le maillage et l’importance de gisements de matériaux pou-
sera complété par le lever des points caractéris- vant servir de remblai d’apport.
tiques du terrain.
Nécessaires pour concevoir l’assainissement et le
drainage en phase finale de la plate-forme mais
aussi pour arrêter les dispositions à prendre, dès le
lancement des travaux, afin d’assurer la mise hors
d’eau du chantier, les données hydrogéologiques
renseigneront le projeteur sur :
-l’emplacement des thalwegs et des cours d’eau
pouvant servir d’exutoire, * Dans le cas d’un projet d’extension d’une aire existante, les
dimensions du maillage peuvent être différentes.
-celui des dépressions naturelles pouvant être utili- ** Afin de minimiser le nombre d’interventions topographiques,
sées comme bassins d’accumulation, il peut toutefois être utile, à condition naturellement que les sur-
faces concernées s’inscrivent dans des limites voisines, de réali-
-le niveau de la nappe phréatique et ses variations, ser le lever destiné au projet dès l’origine des études.
ITAC - Juin 1999 - 6-3

Ces premières données seront complétées en cours de manière à déterminer la teneur en eau optima-
d’étude par des investigations consistant : le au compactage.
- pour l’établissement de l’avant-projet sommai-
Il n’en convient pas moins de ne pas perdre de vue
re, en un (au besoin deux) sondage de 10 à 15 m
que, après compactage et mise en œuvre de la
de profondeur, judicieusement implanté à l’exa-
chaussée, le sol support va progressivement
men de la carte géologique et permettant :
acquérir une teneur en eau d’équilibre, qui ne
- de procéder aux premiers essais d’identifi- sera pas nécessairement celle de son compactage.
cation géotechnique des sols en place (granu- Dans la mesure où les caractéristiques portantes
lométrie, équivalent de sable, densité, limites du sol support dépendent de sa teneur en eau, il
d’Atterberg,...), est par suite nécessaire d’effectuer une étude géo-
- de mettre en évidence la position de la nappe technique plus poussée du sol support, à savoir :
phréatique (dont la variation du niveau pour- - Pour les chaussées souples, une étude C.B.R.
ra être suivie par piézomètre), sera réalisée sur chaque zone homogène de sol
- pour l’établissement du projet, en une étude déterminée par les essais d’identification. Cette
géotechnique complète s’appuyant sur des son- étude est destinée à calculer l’indice portant
dages dont le nombre, et la profondeur devront C.B.R. que présentera le sol support à la densité
permettre de déterminer la configuration des dif- sèche résultant du compactage et à la teneur en
férentes couches de terrain naturel, le program- eau d’équilibre qu’acquerra ce sol quelques
me type présenté ci-après n’étant donné qu’à années après la construction de la chaussée (en
titre indicatif. principe, cette teneur en eau varie peu au cours
des saisons sous une piste de 45 m de largeur
Les sondages effectués en phase de projet permet- correctement conçue et entretenue). Si la teneur
tront également de localiser la nappe phréatique en eau d’équilibre peut être prévue de manière
et de mesurer les variations saisonnières de sa suffisamment précise, l’étude C.B.R. est effec-
profondeur par mise en place de piézomètres à tuée complètement, sinon le C.B.R. de calcul
raison, par exemple, d’un pour deux sondages. provient de l’étude C.B.R. courante (immersion
Ces mêmes sondages donneront naturellement des éprouvettes pendant quatre jours).
lieu à des prélèvements d’échantillons représenta- - Pour les chaussées rigides, un essai de plaque
tifs de chaque nature de sol rencontré et sur les- in situ permettra de déterminer le module de
quels seront réalisés en laboratoire les essais réaction du sol support. L’essai doit toujours
d’identification (granulométrie, densité, teneur en être effectué au niveau du futur fond de forme de
eau, équivalent de sable, limites d’Atterberg,...).
* De même, si besoin est, il sera procédé à une étude de traite-
Ces essais sont accompagnés d’une étude proc- ment des matériaux de déblais à mettre en remblais et de l’arase
des terrassements pour que celle-ci atteigne le niveau de portan-
tor* pour tous les sols destinés à être compactés, ce désiré.
Type d’ouvrage Espacement des sondages Profondeur des sondages (a)

Pistes et voies 100 m Il est recommandé
de circulation d’atteindre le sol support ou
au minimum le niveau de la
Aires de stationnement Un sondage tous couche de forme
les 5000 m2 environ
Zones non revêtues (b) Un sondage tous les 1 à 2 m pour toutes les
10000 m2 environ catégories d’aérodromes
(a) La profondeur du sondage est mesurée :
- par rapport à la ligne «Projet» dans les zones en déblai
- par rapport au terrain naturel dans les zones en remblai
(b) Il s’agit des zones de l’aérodrome qui doivent faire l’objet de terrassements sans être destinées à recevoir une chaussée, ou des zones envi-
sagées comme lieux d’emprunt.
6-1 Programme type de sondages pour l’établissement d’un projet
6-4 - ITAC - Juin 1999

la chaussée, le sol étant préparé de façon à ce habituelles d’exécution de l’essai de plaque. Il est
qu’il ait la densité et la teneur en eau qu’il pos- donc nécessaire, pour les sols de ce type, de pro-
sédera sous la chaussée. longer l’essai par un chargement d’assez longue
durée. Si la différence entre l’essai normal et l’es-
Remarques :
sai de longue durée est significative, la construc-
1- La portance d’un sol remanié pouvant être infé-
tion d’une chaussée rigide pourra être décon-
rieure à celle du sol stabilisé naturellement, l’es-
seillée en raison du risque de tassement différen-
sai devra être réalisé sur un sol remanié et com-
tiel.
pacté dans le cas où la préparation du sol support
provoquerait un réarrangement de ses agrégats.
2- Pour les sols très fins et compressibles, qui se
consolident à la plaque sous charge par élimina-
tion d’eau, les tassements ultérieurs peuvent être
supérieurs à ceux correspondant aux conditions
ITAC - Juin 1999 - 6-5

6-2 Exécution des terrassements

Les terrassements, dont il est ici question, sont 2- La largeur de la bande aménagée dépassant
ceux concourant à la réalisation des bandes de sensiblement celle de la piste sur laquelle elle est
piste et de voie de circulation, ainsi que des aires axée, la réutilisation des déblais en fonction de
de stationnement. Ils comprennent l’aménagement leur qualité entraîne des mouvements de terres
des fonds de forme des chaussées et le drainage de plus complexes que pour un projet routier.
l’ensemble des ouvrages. L’évacuation des eaux 3- Les aérodromes qui reçoivent un trafic lourd
souterraines étant indissociable de celle des eaux ont une épaisseur de chaussée nettement supé-
de ruissellement, le thème du drainage de la plate- rieure à celle des routes et autoroutes. Combinée
forme est ici séparé de celui des terrassements à la largeur des profils en travers, cette épaisseur
dont il ne constitue pas moins un important volet. peut devenir un élément essentiel des études de
Les terrassements participant à la construction de terrassements.
l’aire de mouvement diffèrent principalement de 4- Alors que les routes peuvent être construites
ceux exécutés dans le cadre d’un projet routier en sur des terrains accidentés, les aérodromes sont
ce que : implantés sur des sites relativement plats, sur les-
1- Alors que les seconds sont essentiellement étu- quels les pistes doivent respecter des pentes
diés en fonction du tracé de l’axe du futur ouvra- maximales particulièrement limitées. Complétées
ge et de son profil en long, la grande largeur des par l’importance des surfaces revêtues, ces deux
bandes aménagées des chaussées aéronautiques particularités font de l’assainissement des aéro-
fait que la prise en compte des profils en travers dromes un problème primordial qui prend une
est impérative. En raison d’ailleurs des faibles grande importance dès l’étude des terrassements
valeurs que doivent respecter leurs pentes et lors de la conduite des travaux correspondants.
moyennes, il est important d’étudier non pas un 5- Les désordres ponctuels ne sauraient être tolé-
seul mais plusieurs profils en long passant par rés sur une chaussée aéronautique de sorte que
différents points du profil en travers (axe, bord de toutes dispositions doivent être prises afin d’évi-
piste, limite extérieure d’accotement,...). ter tout risque de tassements différentiels ulté-
rieurs.
6-6 - ITAC - Juin 1999

6-2-1 Travaux préparatoires

Préalablement aux terrassements, des travaux
superficiels de dégagement des surfaces à traiter
sont généralement nécessaires, qui consistent en :
- l’abattage et le dessouchage des arbres, en s’as-
surant qu’aucune souche ne subsiste sous les
futures chaussées et leurs abords, quelle que
Photothèque STBA / J-F VERSAVAUD

puisse être l’épaisseur du remblai prévu,
- le débroussaillage poursuivi jusqu’au total
enlèvement des racines,
- la démolition des constructions existantes.
Intervenant ensuite, les terrassements procèdent
successivement, avant tout autre mouvement de Déssouchage ou abattage d’arbres
terre :
- au décapage, sur 3 à 5 cm d’épaisseur, des
matériaux herbeux superficiels et à leur évacua-
tion,
- à l’enlèvement de la terre végétale (en général
sur 15 à 20 cm d’épaisseur) et à sa mise en
dépôts, lesquels seront réglés et compactés de
manière à prévenir leur saturation superficielle
par les eaux de pluie.
Photographie M. JOLYOT
Lorsqu’elle sera réutilisée pour constituer une
piste en herbe, la terre végétale mise en dépôts ne
comporta aucun matériau pierreux qui pourrait
être préjudiciable aux hélices des avions au décol- Châlons-Vatry - Démolition de l’ancienne tour de contrôle
lage.
Photothèque STBA / M. GOMMEAUX
Décapage de terre végétale
ITAC - Juin 1999 - 6-7

6-2-2 Exécution des déblais et des remblais
Photothèque STBA / G . NEEL
Photographie SLBA 06
Travaux de terrassement en grande masse Travaux d’excavation à la pelle mécanique
La conduite des terrassements sera faite de façon cune de celles-ci étant humidifiée et compactée de
à éviter la stagnation des eaux de pluie. Il y a lieu, manière à obtenir une densité sèche d’au moins
à cette fin, d’assurer l’évacuation générale des 90 % de l’optimum proctor modifié.
eaux du chantier en réalisant un drainage coïnci-
Sous les chaussées et leurs accotements, la partie
dant le plus possible avec le drainage définitif tout
supérieure des remblais sera impérativement com-
en tenant compte impérativement des dispositions
pactée à 95 % de l’optimum proctor modifié et ce
de la loi sur l’eau.
sur une ou plusieurs couches de 20 à 25 cm. En
Les contraintes d’uni impliquent de s’affranchir cas d’impossibilité d’atteindre ce degré de com-
des risques de tassements, notamment sur sols pactage, il conviendra de recourir à un traitement
compressibles. C’est ainsi que les sols dégagés spécifique (chaux, ciment,...) déterminé par un
par l’enlèvement de la terre végétale et dont le laboratoire agréé.
projet ne prévoirait pas le déblaiement, seront
En zones de déblais, les travaux seront conduits de
purgés ou consolidés là où ils apparaîtraient non
manière à ce que le terrain restant ait, au moins
réutilisables en l’état. C’est ainsi également que
sur une même profondeur, les mêmes caractéris-
les déblais seront réutilisés en remblais suivant
tiques finales que la partie supérieure des remblais
l’ordre croissant de leur qualité, soit, successive-
ayant une fonction identique dans le projet.
ment :
- en dépôt, en dehors de la bande aménagée, Les tolérances de nivellement par rapport aux
- en remblai, dans la bande aménagée hors des cotes du projet sont de :
chaussées et accotements, - ± 2 cm sur le fond de forme des chaussées et sur
- en remblai sous les accotements, les abords non revêtus, jusqu’au fil d’eau, s’il
existe, ou, à défaut, jusqu’à 15 m du bord de
les meilleurs étant conservés pour les remblais chaussée.
sous chaussées. - ± 3 cm sur les autres parties de la bande amé-
Le même souci de se prémunir contre tout tasse- nagée,
ment ultérieur conduit à mettre en place les rem- - ± 5 cm sur la bande dégagée.
blais par couches de 20 à 25 cm d’épaisseur, cha-
6-8 - ITAC - Juin 1999

6-3 Assainissement pluvial et drainage de la plate-forme
Photothèque STBA / A. MARAGNES

Rétention d’eau sur une voie de circulation suite à la déformation de la couche de roulement
Le réseau d’assainissement pluvial et de draina- vent d’autre part être compromises si son réseau
ge d’un aérodrome assurera à la fois : d’assainissement et de drainage n’a pas été conçu
- la collecte et l’évacuation des eaux de ruisselle- en conséquence.
ment,
Les quelques remarques, qui suivent, ont pour but
- la protection des corps de chaussée et de leurs d’accentuer l’attention devant être portée sur ce
fonds de forme contre les eaux d’infiltration et domaine.
celles en provenance de la nappe phréatique - Un aérodrome comporte des surfaces imper-
ainsi que l’évacuation des unes et des autres. méables et des aires à drainer très importantes
Les plus dangereuses conséquences d’un réseau qui recueillent des quantités d’eau quelquefois
d’assainissement et de drainage mal conçu ou mal considérables et dont l’aménagement peut, par
réalisé peuvent être : suite, relever de la procédure d’autorisation au
- l’arrêt possible du trafic aérien par suite d’une regard de la loi sur l’eau.
accumulation excessive d’eau sur les chaussées - À surfaces égales, le périmètre des espaces
induisant elle-même le phénomène d’aquaplanage, concernés étant sensiblement moindre que pour
- la mise en charge du réseau, une route, les exutoires sont souvent plus diffi-
- la détérioration rapide des chaussées ou la ciles à trouver.
chute de portance que l’excessive teneur en eau - L’implantation d’un aérodrome ne peut se faire
du sol support ou de leurs couches constitutives que sur un site de relief peu accidenté.
peut entraîner, - Les pentes maximales admises pour les profils
- l’impraticabilité d’une piste non revêtue par en long et en travers sont plus faibles que pour
temps humide. les routes.
- La double contrainte de devoir observer de
Les possibilités d’extension d’un aérodrome peu-
ITAC - Juin 1999 - 6-9

faibles pentes et recueillir des débits importants naturellement plus faibles que ceux des ouvrages
conduit à des ouvrages de grandes dimensions. enterrés.
Deux principes guideront par suite, avant tout Découle également de ce qui précède l’intérêt de
autre, le projeteur, à savoir : prévoir des bassins de rétention qu’il est en géné-
- limiter le débit à faire passer dans les ouvrages ral possible de placer entre pistes et voies de cir-
et par conséquent leur coût, culation ou plus généralement encore hors des
- utiliser au maximum les ouvrages superficiels bandes aménagées.
dont les coûts d’investissement et d’entretien sont
6-10 - ITAC - Juin 1999

6-3-1 Évacuation des eaux de ruissellement

Sauf pour les petites plates-formes, pour les-
quelles ils constitueront un outil suffisant, les
développements, qui vont suivre, n’ont pour objet
que de permettre de dégrossir le dimensionnement
du réseau.
Ainsi est-il rappelé qu’une averse est caractérisée

par son intensité et sa durée, la première attei-
gnant rapidement son maximum pour décroître
ensuite beaucoup plus lentement. Pour un lieu
donné et une fréquence donnée, l’intensité i et la
durée t sont reliées par la relation suivante défi-
nissant une courbe intensité durée: Système de récupération des eaux de ruissellement de type
i=a Satujo (bords de pistes ou d’aires de stationnement)
b+t
a et b étant des paramètres d’ajustement qui
dépendent du lieu où se trouve la station météoro-
logique et pour une même station, de la fréquence
de l’averse.
Il est d’autre part généralement constaté que, en
un lieu donné et pour une durée également don-
Photothèque STBA / C . GAMET

née, la courbe de la figure 6-2 ci-contre est tou-
jours à peu près la même, de sorte que l’averse
correspondant en ce lieu à une durée choisie peut
être caractérisée par son intensité moyenne,
laquelle résulte elle-même de la division de la Fossé en béton situé en bordure de bande aménagée
quantité totale d’eau tombée (exprimée en milli-
mètres) par la durée de la précipitation. Débit par unité
de surface
Compromis entre la sécurité attendue des
ouvrages et leur coût, une protection décennale
sera généralement choisie pour les chaussées
aéronautiques.
Pour dimensionner le réseau, on utilisera la
méthode dite rationnelle qui :
- considère que le débit maximal Q arrivant en un
point quelconque du réseau correspond à l’ap-
port de la totalité de la surface drainée en amont, Temps
ce qui se produit lorsque les eaux provenant de
son point le plus éloigné commencent à atteindre Durée de l'averse
le point considéré.
- prend en compte une pluie d’intensité constante i 6-2 Évolution dans le temps de l’intensité d’une averse
déduite de la courbe intensité durée pour une
durée de l’averse égale au temps nécessaire à
l’écoulement de l’eau depuis le point le plus éloi-
gné de la surface drainée jusqu’au point considé-
ré, ce temps étant appelé temps de concentration T.
ITAC - Juin 1999 - 6-11

Le temps de concentration T est la somme du La formule qui traduit la relation entre le débit
temps d’écoulement laminaire t et du temps maximal Q(l / s), la surface drainée A(ha) et l’inten-
d’écoulement canalisé t’. sité de l’averse i(mm /h) de durée égale au temps de
concentration T s’écrit :
T = t + t’
Q = 2,778.C.i.A
Le temps d’écoulement laminaire t est le temps mis
par l’eau depuis le point le plus éloigné de la sur- formule dans laquelle la valeur du coefficient de ruis-
face drainée jusqu’au début du parcours canalisé. sellement C pourra être extraite du tableau 6-3 ci-après.
Ce temps dépend du parcours et de facteurs tels que Si le bassin versant est constitué de plusieurs sur-
la végétation, la rugosité, la nature de la surface, faces A1, A2, . . . . . An, de nature différente, le coef-
les pentes. Il est calculé à partir de la formule : ficient de ruissellement à prendre en compte sera la
moyenne pondérée des coefficients C1, C2, . . . . . Cn
t = 3,28 . (1,13 - C) . D
P C = C1 . A1 + C2 . A2 + . . . . . + Cn . An
A1 + A2 + . . . . . + An
où C est le coefficient de ruissellement de la sur- Le diamètre de canalisation correspondant au
face drainée, D la distance en mètres du point le
plus éloigné et P la pente de la surface en pour débit Q à évacuer résulte ensuite de la formule de
cent. Si les surfaces intéressées par l’écoulement Manning*
laminaire sont de natures différentes, on prendra Q(m /s) = 1 . R2/3 . |1/2 . S
3
la somme des temps relatifs aux distances d’écou- n

lement correspondant à chaque surface.
dans laquelle
Le temps d’écoulement canalisé t’dépend de la vites- - S(m ) est la section transversale de l’écoulement**,
2
se d’écoulement. Lors du premier calcul sommaire - R(m) le rayon hydraulique (S / périmètre

du réseau, ne connaissant ni l’implantation exacte mouillé),
des canalisations, ni leurs dimensions, on prendra - I(m /m) la pente de la canalisation
une vitesse de base de l’ordre de 0,5 à 1 m/s. Après
calcul des débits et choix des diamètres, les vitesses et n le coefficient de rugosité, dont la valeur sera
réelles d’écoulement seront calculées et permettront extraite du tableau 6-4 ci-contre.
d’obtenir les temps d’écoulement canalisé exacts. * Pour la détermination pratique des collecteurs à installer, et
Une rectification éventuelle sera alors faite sur ces uniquement pour celle-ci, on pourra utilement se reporter au cha-
diamètres en prenant les hauteurs de pluies corres- pitre IV de l’Instruction Technique relative aux Réseaux
d’Assainissement des Agglomérations, du 22 juin 1977, ainsi qu’à
pondant aux nouveaux temps de concentration. l’abaque Ab.4a du même ouvrage. Les annexes 9 et 10 du fasci-
cule « Conception et dimensionnement des réseaux de drainage
d’aérodromes » édité par le S.T.B.A. traduisent également graphi-
quement la formule de Manning.
** la section optimale correspondant à un arc mouillé de 240°
Types de surface Coefficient de

ruissellement
- Revêtement en enrobés (a) 0,8 à 0,95
- Revêtement en béton de ciment (a) 0,7 à 0,90
- Revêtements formés par un enduit superficiel 0,35 à 0,70
- Sols imperméables (argileux) nus 0,40 à 0,65
- Sols imperméables (argileux) engazonnés 0,30 à 0,55
- Sols légèrement perméables nus 0,15 à 0,40
- Sols légèrement perméables engazonnés 0,10 à 0,30
- Sols perméables nus 0,05 à 0,20
- Sols perméables engazonnés 0,00 à 0,10
(a) Il est prudent de retenir un coefficient égal à 1 pour les chaussées neuves
6-3 Coefficients de ruissellement des sols et des chaussées
6-12 - ITAC - Juin 1999

Nature du tuyau n
- Tuyau en béton
- Conduite circulaire à parois lisses sans joint 0,013
- Conduite circulaire de qualité normale 0,015
- Conduite circulaire avec joints, écoulement médiocre 0,018
- Tuyau en acier 0,015
- Tuyau en tôle ondulée 0,024
- Tuyau du type PVC 0,013
6-4 Coefficients de rugosité des différents types de canalisation
Les débits des fossés et des fils d’eau obéissant tion peuvent toutefois être aménagés qui per-
à la même formule, la profondeur des premiers mettent de réduire les dimensions de ces
et la hauteur d’eau dans les seconds peuvent ouvrages.
ainsi être déterminées. Le coefficient de rugosi-
té à prendre en compte pour ce faire est alors : Les bassins de rétention sont conçus pour stoc-
- pour les fossés, de : ker les eaux de ruissellement d’un bassin ver-
sant afin de les traiter avant leur évacuation et
- 0,024 pour l’argile, de réguler leur débit de fuite vers le milieu natu-
- 0,020 pour le sable, rel. Ils sont généralement réalisés à proximité
- 0,045 pour la roche, des exutoires naturels ou ceux définis par le pro-
jeteur. Ils peuvent être implantés, entre piste et
- pour les fils d’eau, de : voie de circulation parallèle, le long des bre-
- 0,045 pour la terre nue, telles de liaison qui constituent arrêts à l’écou-
- 0,055 pour la terre gazonnée, lement naturel des eaux.
- 0,062 pour le gravier. Les bassins de rétention doivent être impérative-
ment situés en dehors des bandes aménagées de
Le dimensionnement des regards avaloirs fait la piste et des voies de circulation. Ils sont
quant à lui appel à la première ou à la seconde dimensionnés à partir de la valeur estimée du
des deux formules ci-après selon l’importance débit des eaux de ruissellement recueillies sur la
de la hauteur d’eau au dessus des orifices de la surface drainée et du débit de fuite retenu par le
grille, soit : projeteur.
- pour les faibles hauteurs d’eau
Q = C’ . L . H 3/2 La réalisation des bassins de rétention peut
impliquer, selon la région, des risques aviaires
- pour les hauteurs d’eau plus importantes qu’il conviendra de traiter avec les moyens
Q = C’’ . A . 2g.H appropriés (filets de protection, camouflage des
flaques d’eau par plantation d’ajoncs, etc,).
dans lesquelles :
- Q(m /s) est le débit d’absorption,
3 Des bassins d’infiltration peuvent remplacer les
- H(m) la hauteur au-dessus de la grille, bassins de rétention, lorsque les eaux recueillies
ne subiront aucun traitement. Les deux types de
- L(m) le périmètre de l’ouverture de la bassins peuvent être associés, ceux de rétention
grille (compte non tenu des barreaux) stockant les eaux avant traitement et ceux d’in-
- A(m ) la surface des orifices,
2
filtration les évacuant après.
- C’ et C’’ deux constantes dépendant du type
d’orifice de la grille disponibles Les bassins d’infiltration sont préconisés
auprès du fournisseur*. lorsque le sol est perméable et qu’il n’y a aucun
risque de pollution pour la nappe phréatique. Le
Dans un cas comme dans l’autre, on prendra un choix de leur aménagement peut aussi être la
coefficient de sécurité compris entre 1,5 et 2 conséquence d’un manque d’exutoire naturel en
pour tenir compte du rassemblement de débris surface. Leur utilisation, lorsqu’elle est pos-
sur la grille. Ce coefficient pourra toutefois être sible, est fortement conseillée car elle est une
réduit à 1,25 dans le cas d’un regard à grille alternative très efficace au ruissellement. Ils
situé au milieu d’une aire revêtue. sont dimensionnés à partir de l’estimation du
Le débit des eaux recueillies sur une plate-forme débit des eaux de ruissellement recueillies sur la
aéroportuaire peut être conséquent et appeler surface drainée et de la perméabilité du sol.
des dimensions importantes de fossés et collec- * Si le rapport de l’ouverture brute à l’ouverture nette est voi-
teurs destinés à l’évacuer. Des bassins de réten- sin de 3/2, on pourra prendre C’ = 1,6 et C” = 0,6
ITAC - Juin 1999 - 6-13

6-3-2 Drainage des eaux souterraines

gueur de ces drains sera, en règle générale, limi-
tée à 300 m pour les petits diamètres et à 400 m
pour les plus grands.
Les tranchées, qui auront été ouvertes pour la
pose des drains, seront comblées avec un maté-
riau granulaire destiné à faire filtre.
En désignant par :
- d15 la dimension du tamis laissant passer 15 %
du matériau filtrant,
- d50 la dimension du tamis laissant passer 50 %
du matériau filtrant,
- D15 la dimension du tamis laissant passer 15 %
du sol drainé,
du sol drainé,
Photothèque STBA / M . GOMMEAUX

du sol drainé,
la granulométrie du matériau filtrant sera :
- d15 / D85 < 5
Drain enterré
- d15 / D15 > 5
- d50 / D50 ≤ 25
Les eaux souterraines comprennent, d’une part, Les contraintes granulométriques ci-dessus peuvent
celles d’infiltration, d’autre part, celles provenant être adoucies en enveloppant le filtre par un géotex-
de la nappe phréatique. tile anticontaminant. Ainsi, le filtre pourra-t-il être
S’agissant des premières, elles ne peuvent concer- constitué par des gravillons 10/20 ou 20/40, selon
ner directement les chaussées revêtues que que la largeur de la tranchée sera inférieure ou
lorsque celles-ci ont été mal conçues ou réalisées. supérieure à 20 cm.
La pénétration des eaux d’infiltration dans le Lorsque cela est possible, il est intéressant d’utili-
corps d’une chaussée revêtue et dans son sol sup- ser deux matériaux filtrants, de granulométries
port peut cependant s’effectuer au travers des différentes, le plus grossier étant disposé autour
accotements, du drain. Il est en effet alors possible de mettre en
- soit par infiltration directe des eaux de ruissel- place des drains à plus grandes ouvertures sans
lement dans les zones non revêtues des dits acco- risque de colmatage et d’augmenter ainsi la per-
tements*, méabilité.
- soit latéralement, en provenance de fossés mal
dégagés ou de zones de stockage non étanchées, Ces tranchées drainantes peuvent aussi être réali-
ce contre quoi on protégera le corps de chaussée sées par pose d’un écran drainant composé d’un
géotextile entouré d’un matériau filtrant.
- ou bien en agissant à l’origine,
- ou bien en disposant des drains de fondation Qu’il s’agisse d’accotements non revêtus d’une
parallèlement aux bords de la chaussée à pro- piste revêtue ou d’une piste non revêtue, la solution
téger. la plus simple en amont des drains consiste à dis-
poser une couche drainante sur le fond de forme de
Faute de méthode fiable permettant de calculer le l’accotement ou de la chaussée non revêtue, afin de recueillir
diamètre des drains, on retiendra pour celui-ci les eaux d’infiltration et de les acheminer vers les drains
une valeur comprise entre 80 et 150 mm selon
l’importance du débit à évacuer. Tandis que leur * Il y a toutefois lieu de noter que, à défaut d’être soigneuse-
ment traitée, la jonction entre piste et accotement constitue une
pente sera toujours supérieure à 0,15 %, la lon- zone propice aux infiltrations.
6-14 - ITAC - Juin 1999

longitudinaux. Constituée de préférence par des maté- la profondeur des drains et leur débit, par l’inter-
riaux concassés, la couche drainante sera de granulo- médiaire des rapports adimensionnels, du second
métrie ouverte d / D*, D étant tel que l’épaisseur de la tableau 6-5 ci-après, combinant eux-mêmes :
couche drainante** soit supérieure à 2,5 D. - le débit q du drain par mètre linéaire,
L’interposition éventuelle d’un géotextile anticontami- - le temps t compté depuis le début du drainage,
nant entre le fond de forme et la couche drainante n’ex- - la distance e entre drains,
clut pas que cette dernière se voie substituer un géotexti-
- le coefficient K de perméabilité,
le drainant. L’idéal est alors d’adopter un géotextile qui
remplisse à la fois les deux fonctions anticontaminante et - le volume v d’eau drainable par unité de volume du sol.
drainante. Le réseau de drainage profond sera conçu pour recueillir
S’agissant, par ailleurs, des remontées accidentelles de la uniquement les eaux souterraines et ne servira pas à
nappe phréatique, la solution consistera : l’évacuation des eaux de ruissellement.
- soit à mettre le corps de chaussée en remblai, Lorsque ce réseau se déverse dans le réseau de recueil des
- soit encore à rabattre la nappe par drainage profond eaux superficielles, il est nécessaire de veiller à ce que ces
en bords de chaussée. dernières ne puissent remonter à l’intérieur des drains et
inonder le corps de chaussée ou le fond de forme.
La seconde solution ci-dessus suppose que la perméabi-
lité du sol l’autorise. Le tableau récapitulatif ci-dessous Les drains placés en bordure des chaussées seront, si pos-
distingue, entre sols de différentes natures, ceux qui peu- sible, légèrement déportés. S’ils sont placés sous la chaus-
vent être présumés, soit auto-drainants, soit artificielle- sée, il est nécessaire de les enterrer suffisamment profon-
ment drainables, de ceux qui le sont difficilement ou ne le dément pour qu’ils puissent supporter le passage des
sont pas du tout. engins de construction du corps de chaussée.
Ce même tableau porte également indication des
plages de variation du coefficient de perméabilité
que l’on s’attachera dans chaque cas à déterminer
avec plus de précision afin de déterminer le temps * d laissant passer 10% du matériau et D laissant passer 90%
du matériau
de drainage, la hauteur d’abaissement de la nappe, ** en général de l’ordre de 15 cm
K (cm/s) 10 2 10 1 0 10 -1 10 -2 10 -3 10 -4 10 -5 10 -6 10 -7 10 -8
Bon drainage Mauvais drainage Pratiquement
Propriétés imperméable
Drainantes Draine Draine Draine Drainage
Draine très rapidement très
rapidement lentement lentement imperceptible
Sols
Sables très fins, limons, imperméables,
Sable propre, mélange de argiles
Gravier propre mélange de sables, limons et homogènes au-
sable et de gravier propre dessous de la
argile, argile stratifiée, etc. zone soumise
Types aux intempéries
de sol « sols imperméables » qui sont modifiés par
les effets de la végétation et des intempéries
Rapports adimensionnels Toit de la nappe avant drainage

t. K. H. h q
v . e2 H K.H
h H
0,001 0,06 0,80 Toit de la nappe au
0,01 0,37 0,47 cours du drainage e
0,1 0,79 0,25
6-5 Rabattement de la nappe phréatique sous une chaussée
ITAC - Juin 1999 - 6-15

6-4 Démarche d’organisation de la qualité

6-4-1 Introduction
L’assurance d’obtenir la qualité est le résultat de la qualité (S.O.P.A.Q.), élaboré par l’entrepri-
d’un ensemble de dispositions adoptées par l’ense en réponse à un appel d’offres et qui trace les
treprise et le maître d’œuvre. grandes lignes envisagées pour l’établissement
du P.A.Q. correspondant aux travaux prévus,
Les différents documents qui servent à expliciter
la forme et le contenu de la démarche d’assuran- - le Plan d’assurance de la qualité (P.A.Q.) qui,
ce de la qualité sont : proposé par l’entreprise et avalisé par le maître
- le Manuel qualité propre à l’entreprise qui défi- d'œuvre, établit les règles devant permettre, lors
nit les règles générales qu’elle applique, de la réalisation du chantier, d’obtenir la qualité
souhaitée pour l’ouvrage.
- le Schéma d’organisation du plan d’assurance
6-4-2 Organisation de la procédure d’assurance de la qualité

L’assurance d’obtenir la qualité est le résultat épreuves de convenance de fabrication et de
d’un ensemble de dispositions prises aux divers répandage ainsi que contrôle permanent du pro-
stades : connaissance préalable des propriétés cessus.
des matériaux et des caractéristiques des maté-
Le tableau ci-après résume les points sur lesquels
riels d’exécution, études de formulation des
portent les contrôles avant travaux:
mélanges et épreuves d’étude correspondantes,
Points à vérifier Dispositions à adopter

Caractéristiques des constituants Matériaux titulaires ou non d’une certification
Vérifications préalables
Adéquation du matériel de fabrication Inscription ou non sur la liste d’aptitude
Épreuve de convenance
Propriétés des mélanges Étude de formulation
Adéquation du matériel de répandage Inscription ou non sur la liste d’aptitude
Caractéristiques de la couche de roulement Épreuve de convenance
À partir de cette base, avec un suivi permanent du re pour vérifier que l’on ne s’écarte pas des essais
processus d’exécution des travaux et des perfor- de référence.
mances des constituants, les contrôles sur le pro-
La répartition des rôles pendant le chantier peut
duit fini peuvent être réduits à ce qui est nécessai-
être représenté comme indiqué ci-après:
Régularité des constituants Contrôle du processus Contrôle des spécifications Vérification de l’application
du P.A.Q.
entreprise (avec résultats entreprise répartition entre entreprise laboratoire du maître
d’essais des fournisseurs) et laboratoire du maître d’œuvre
d’œuvre selon les
indication du marchés
contrôle intérieur <=> contrôle extérieur
Les fréquences minimales des contrôles sont fixées

par le C.C.T.P.* pour prise en compte par le P.A.Q. * Cahier des Clauses Techniques Particulières constituant
l’une des pièces du marché
6-16 - ITAC - Juin 1999

6-5 Construction des chaussées souples

Aérodrome d’Auxerre - Branches. Chantier d’allongement de la piste (1977-1978)
Constituée de trois couches de matériaux de qua- d’éléments argileux ou limoneux), anticapillaire

lité et performances croissantes de bas en haut (écran contre les remontées d’eau), antigel (réa-
(couches de fondation, de base et de surface), le lisée en matériaux insensibles au gel pour
schéma classique d’une structure de chaussée accroître l’épaisseur de la chaussée jusqu’à une
souple peut être complété par interposition entre profondeur voisine de la pénétration maximale
terrain naturel et corps de la chaussée de : au gel). Lorsque le problème du gel est faible on
- une couche de forme employée lorsque le ter- préférera en général la mise en œuvre d’un géo-
rain naturel présente des caractéristiques parti- textile.
culièrement médiocres et hétérogènes (Il est éga- Les couches de fondation, de base, de surface sont
lement possible de traiter le sol support avec un réalisées conformément aux fascicules 25 et 27 du
liant hydraulique et de l’assimiler après traite- C.C.T.G.* et aux recommandations et directives
ment à une couche de forme). du S E T R A et du L.C.P.C..
- une sous-couche de fondation qui peut être
anti-contaminante (écran contre la remontée * Cahier des Clauses Techniques Générales applicable aux
marchés publics de travaux
ITAC - Juin 1999 - 6-17

6-5-1 La couche de fondation

L’utilisation d’une grave recomposée humidifiée
(G.R.H.) est souvent souhaitable car elle présente
le triple avantage d’avoir:
- une granularité bien contrôlée,
- une teneur en eau également bien suivie,
Photothèque STBA / A . PARINGAUX

- une bonne cohésion assurant un meilleur com-
portement mécanique.
La norme XP P 18-540 définit la classification des
granulats pour chaussées. Pour la couche de fon-
dation on retiendra les indications du tableau 6-6
Nice Côte-d’Azur - Mise en place de grave naturelle ci-après.
La couche de fondation sera recouverte d’une
Les qualités de rigidité et de résistance aux défor- couche d’imprégnation ou d’un enduit bi couche
mations permanentes devant se conserver sous à l’émulsion de bitume.
l’effet du trafic, il convient que les granulats résis-
A la mise en œuvre, la conformité aux caractéris-
tent à la fragmentation et à l’attrition. Pour que
tiques exigées par le C.C.T.P. sera vérifiée lors de
ces qualités demeurent également quelles que
l’exécution de la planche d’essais. Si le compac-
soient les conditions climatiques, il convient que
tage est effectué par des rouleaux vibrants et des
la couche de fondation reste insensible à l’eau, au
compacteurs à pneus, il est recommandé de débu-
gel et aux fortes températures.
ter par les compacteurs à pneus.
La couche de fondation d’une chaussée souple
est généralement* composée de matériaux non * Avec les réserves exprimées au dernier alinéa du § 5-2-5 ci-
dessus, la couche de fondation peut être réalisée en matériaux
traités (G.N.T.)** de granulométrie continue ( traités aux liants hydrauliques et en particulier en graves traitées
0/20 à 0/60 ) dont l’épaisseur minimale de mise aux liants routiers qui permettent de réduire les phénomènes de
retrait.
en œuvre est 20 cm. ** Grave non traitée
Lettre de code de l’aérodrome

A B C, D, E, F
Classification
C III c B III c B III c
XP P 18 540
Indice de concassage (1) entièrement roulé Ic ≥ 60 entièrement concassé
Ic = 100
(1) Il est rappelé, pour la lecture du tableau ci-dessus comme pour la suite, que :
- l’indice de concassage Ic est le pourcentage d’éléments supérieurs au D du granulat élaboré, contenu dans le matériau d’origine soumis au
concassage,
- le rapport de concassage Rc est le rapport entre la plus petite dimension du matériau soumis au premier concassage et le D du granulat
obtenu.
6-6 Granulats utilisables en couche de fondation d’une chaussée souple
6-18 - ITAC - Juin 1999

6-5-2 La couche de base

c- Grave bitume et enrobés à module élevé
La grave bitume est le matériau le plus utilisé
comme couche de base en raison de son insensi-
bilité à l’eau et de sa faible perméabilité.
Contrairement aux chaussées routières pour les-
quelles l’épaisseur maximale est de 18 cm, pour
Photographie SLBA NANTES
les chaussées aéronautiques cette épaisseur pour-
ra aller selon la lettre de code de l’aérodrome jus-
qu’à 30 cm. (en 2 couches pour tenir compte de
l’épaisseur compactable maximale)
Nantes - Atlantique. Mise en place de grave bitume Compte tenu de leurs caractéristiques méca-
niques, les enrobés à module élevé autorisent une
Le rôle essentiel de la couche de base est d’assu- réduction d’épaisseur de la couche de base par
rer une portance et un uni convenables à la chaus- rapport aux graves bitume traditionnelles (se
sée finie. Pour la réalisation de celle-ci, on dispo- reporter à la notion de coefficient d’équivalence
se des techniques suivantes: décrite en 5-2-5). Il convient toutefois de respec-
ter les épaisseurs minimales de mise en œuvre.
a- Graves non traitées ou graves reconstituées
humidifiées Les caractéristiques recommandées pour les gra-
Cette solution est généralement réservée aux nulats sont :
chaussées légères (lettre de code A). Toutefois, Lettre de code A Lettres de code
dans le cas de sols de bonne portance (C.B.R. ≥ 10), B, C, D, E, F
on pourra l’employer pour des chaussées d’aéro- Classification
dromes de lettre de code B ou C. C III c B III c
XP P 18 540
Les spécifications des matériaux sont similaires à D max. des granulats 20 mm 20 mm
Lettre de code A Lettre de code B Indice de concassage* Ic > 40 Ic = 100
Classification 6-8 Granulats utilisables en couche de base en grave bitume
D III b C III b
XP P 18 540
La mise en œuvre se fera en grande largeur afin de
Indice de concassage* Ic > 40 Ic = 100
limiter le nombre de joints longitudinaux et d’ob-
6-7 Granulats utilisables en couche de base en grave émulsion
tenir un très bon profil en travers. Les arrêts de
celles des matériaux utilisés en couche de fonda- finisseurs seront limités voire interdits afin que le
tion. profil en long soit satisfaisant. La stabilité de la
couche et sa résistance aux contraintes et à la
b- Grave émulsion fatigue étant dépendantes de la qualité du com-
D’utilisation très limitée, la technique de la grave pactage, les modalités d’exécution de celui-ci
émulsion constitue une solution intermédiaire seront définies à l’occasion de l’exécution des
entre la grave naturelle (plus économique) et la planches d’essais. La compacité de la couche de
grave bitume (plus performante). Elle peut être base sera vérifiée.
utilisée pour les chaussées d’aérodrome de lettre
de code A voire B. Si la couche de base est constituée de plusieurs
couches, on veillera à éviter une superposition des
La granularité des matériaux satisfera aux spéci- joints longitudinaux et transversaux. Une couche
fications suivantes : d’accrochage est nécessaire dans ce cas sur cha-
Un compactage énergique est nécessaire pour une cune des couches constituant la couche de base.
bonne mise en place. Une protection de la surface
sera assurée par un léger voile d’émulsion de
bitume.
* voir rappel de définitions au § 6-5-1 ci-dessus
ITAC - Juin 1999 - 6-19

6-5-3 La couche de surface

Les couches de surface des chaussées aéronau- plus particulièrement :
tiques (couche de liaison et couche de roulement) - à la propreté des granulats,
ont pour rôle : - à la préparation du support,
- d’assurer l’étanchéité de la chaussée, - à une exécution dans des conditions climatiques
- de résister au vieillissement dû aux agents atmo- favorables (éviter une trop forte hygrométrie et des
sphériques et aux gradients thermiques, températures trop hautes ou trop basses).
- de résister au fluage, au poinçonnement et à l’agres-
Dans le cas plus général des couches de surface en
sivité des hydrocarbures,
béton bitumineux, celles-ci peuvent peut être com-
- d’avoir une pente et une rugosité suffisantes pour posées soit de deux couches (couche de liaison +
minimiser la glissance, couche de roulement) soit d’une seule couche de
- d’avoir un uni satisfaisant. roulement.
En général ces couches de surface sont réalisées La couche de liaison, dont les caractéristiques n’at-
en béton bitumineux. Toutefois, pour les aéro- teignent pas celles d’une couche de roulement, per-
dromes recevant des aéronefs de charges infé- met de réduire l’épaisseur de cette dernière et peut
rieures à 5,7 tonnes il est possible d’utiliser la être réalisée dans les cas suivants :
technique de l’enduit superficiel. - sur couche de base en G.N.T. pour les aérodromes
Pour donc les aérodromes de lettre de code A, la de lettre de code B ou C,
mise en œuvre d’un enduit superficiel (formule - sur couche de base en grave bitume à base de gra-
bicouche) peut s’avérer intéressante car écono- nulats de caractéristiques mécaniques passables,
mique. Cependant, cette technique présente plu- - sur aérodromes de lettre de code D, E, F même en cas
sieurs inconvénients, à savoir: d’utilisation de granulats de bonne qualité pour la
- étanchéité insuffisante, grave bitume,
- vieillissement rapide, - si la mise en œuvre de la couche de roulement est différée.
- inadaptation à des mouvements d’avions à réaction, La couche de roulement en béton bitumineux
- détérioration des hélices et du fuselage par projec- aéronautique (B.B.A.) respectera les prescriptions
tion de gravillons, des documents suivants :
- usure rapide des pneumatiques à l’atterrissage - la norme NF P 98 131 concernant ce matériau,
en cas d’activité d’école en tours de piste. - le fascicule 27 du C.C.T.G.,
Pour limiter ce dernier inconvénient, les enduits superfi- - les recommandations SETRA / L.C.P.C. relatives
ciels respecteront la norme NF P 98 160 et ses spécifica- aux enrobés bitumineux à chaud.
tions relatives aux chaussées aéronautiques. En particulier on veillera à prescrire un type de
Les granulats utilisés (classe 2/4) peuvent être choisis B.B.A. en rapport avec les travaux à exécuter, à res-
dans la classification B II* avec un indice de concassage pecter le module de richesse du mélange et à véri-
Ic = 100. Le liant est une émulsion de bitume à 65% fier les caractéristiques de celui-ci lors de la réali-
ou un bitume fluidifié. sation des planches d’essais.
Après élimination des rejets et avant mise en circulation, Les granulats utilisés auront les caractéristiques
la mise en œuvre d’un voile de scellement est nécessaire. indiquées dans le tableau ci-dessous:
Pour une mise en œuvre satisfaisante, on veillera
* norme XP P 18 540
Chaussées légères Autres chaussées aéronautiques

Couche de roulement Couche de roulement Couche de liaison
Classification C III a B III a B III a
XP P 18 540
Angularité des sables Ic ≥ 60 Ic = 100 Rc ≥ 2
et des gravillons (a)
(a) voir rappel de définitions au § 6-5-1 ci-dessus
6-20 - ITAC - Juin 1999

La granularité du mélange pourra être choisie riaux enrobés sous-jacents.

continue ou discontinue de façon à atteindre le
Ce procédé est, en raison de sa facilité de mise en
niveau de compacité prescrit compte tenu de
œuvre*, celui des deux qui est le plus employé. Il peut
l’épaisseur de la couche de B.B.A.
s’appliquer à des surfaces ayant un contour quel-
Comme pour les couches précédentes, les conque, soit sur des chaussées neuves, soit sur des
planches d’essais permettront la mise au point de chaussées anciennes. Cet enduit a toutefois pour
l’atelier de compactage et la vérification de la inconvénient de réduire considérablement la rugosité
rugosité de la surface. de la surface (laquelle devient glissante lorsqu’elle est
mouillée), ainsi que celui d’être neutralisé par poin-
Le béton bitumineux à module élevé (B.B.M.E.)
çonnement (mise en place de vérins ou de sabots à
présente des caractéristiques mécaniques supé-
dents). Ce type d’enduit a pour autre défaut celui de
rieures à celles du B.B.A., notamment vis-à-vis des
s’user assez rapidement, sa durée de vie n’étant que de
problèmes d’orniérage.
quatre à cinq ans au maximum.
Son utilisation peut être intéressante pour les
Une variante de cette méthode consiste à mettre en
chaussées recevant un trafic lourd, car il permet
œuvre, en couche de roulement, des enrobés ouverts,
de réduire les quantités de matériaux bitumineux
laissant environ 20 % de vide, qui sont ensuite perco-
à mettre en œuvre.
lés par un coulis fluide composé, à poids égal, de sable,
Les carburants et les lubrifiants étant des solvants de ciment et d’eau, auxquels sont ajoutées des résines.
du bitume, des dispositions seront prises pour que,
Réparti régulièrement à l’aide d’un balai ou d’une
quel que soit leur type, les revêtements, sur les-
raclette, le coulis se met facilement en place grâce à sa
quels des déversements de ces produits risquent de
consistance. Il y a lieu toutefois de veiller à ce que la
se produire, soient insensibles à leur action.
percolation se fasse bien sur toute la profondeur vou-
Celle-ci n’a toutefois des conséquences fâcheuses
lue (3 à 4 cm).
que dans la mesure où ces produits peuvent péné-
trer le revêtement qu’ils parviennent alors à désa- Pour que cette couche d’enrobés ouverts ait des per-
gréger en dissolvant son liant formances mécaniques convenables, on utilisera de
préférence des matériaux durs (granulats de basalte) et
C’est donc sur les surfaces où les déversements de
un bitume dur (35/50).
carburants ou de lubrifiants interviennent de
manière régulière en des points concentrés que le Cette solution peut présenter une durée de vie bien plus
risque de voir apparaître des désordres est le plus longue que celle de l’enduit en surface. L’assise des
grand. Tel est principalement le cas des aires de chaussées ainsi traitées doit toutefois être particulière-
stationnement sur lesquelles s’effectuent les opé- ment résistante (déflexion sous charge de 20 à 30 cen-
rations d’avitaillement, ainsi que, dans une tièmes de millimètre au maximum). Beaucoup de soin
moindre mesure, celui des seuils de piste. est en outre exigé pour sa mise en œuvre afin d’éviter
une microfissuration** de retrait trop importante.
Leur action se prolongeant tant qu’ils ne sont pas
évaporés, ces produits sont d’autant plus agressifs La seconde méthode peut également s’inscrire au cha-
qu’ils sont moins volatils. pitre des chaussées souples par utilisation comme
liant, soit du goudron, soit du brai de houille, l’un ou
Deux méthodes peuvent être envisagées pour
l’autre étant additionné de polymères. C’est alors un
obtenir un revêtement résistant aux hydrocar-
procédé relativement cher et peu utilisé en raison des
bures. Ainsi est-il possible, soit de soustraire le
conditions spéciales de fabrication que cette technique
revêtement à l’action des carburants ou lubri-
nécessite.
fiants en le protégeant en surface par un produit
anti-kérosène, soit de réaliser un revêtement dont
le liant est lui-même insensible (goudron, ciment).
Dans la première de ces deux méthodes, le béton
bitumineux du revêtement est protégé par un enduit en
surface qui est, soit à base de liant hydrocarboné, soit * Il convient cependant d’éviter les sur épaisseurs et de suivre
les consignes d’application du fournisseur.
à base de résines de synthèse, et qui forme un film ** La tendance à la microfissuration est d’autant plus pronon-
continu et souple protégeant parfaitement les maté- cée que le climat est sec.
ITAC - Juin 1999 - 6-21

6-5-4 La mise en œuvre des couches de chaussées

est souhaitable, afin de diminuer le nombre de
joints à froid, de prévoir une cadence élevée en
opérant avec plusieurs répandeuses travaillant en
parallèle dans le sens longitudinal.
Photographie ADP Laboratoire photographique

Le guidage des finisseurs, qui est directement
fonction de la qualité de mise en place de la
couche sous-jacente, se fera, soit à vis calées, soit
à l’aide d’un fil ou d’un laser.
Quel que soit le profil en travers, il est souhaitable
que les passes des finisseurs aillent du point haut
Finisseurs travaillant en parallèle
vers le point bas (pente unique) ou les points bas
(profil en toit).
Les contraintes spécifiques aux chaussées aéro- Dans tous les cas et quel que soit le nombre de
nautiques exigent des cadences de mise en œuvre couches, la superposition des joints longitudinaux
élevées et le respect de tolérances sévères pour est à éviter. Il en est de même pour la superposi-
obtenir un uni final de bonne qualité. Tant sur le tion d’un joint longitudinal avec l’axe de la chaus-
plan de la fabrication que sur le plan de la mise en sée, évitant ainsi la conjugaison du phénomène de
œuvre les capacités du matériel seront adaptées détrempe créé par le marquage axial et de celui de
au chantier à réaliser. Le répandage en grande retrait dû au joint longitudinal.
largeur est recommandé afin de limiter le nombre
de joints longitudinaux. Les joints de reprise ou joints transversaux seront
limités au maximum afin de ne pas altérer la qua-
Pour la mise en œuvre des matériaux enrobés, il lité de l’uni.
6-5-5 Le contrôle de qualité

La mise en place d’un plan d’assurance de la Si ce dernier peut toujours prendre à sa charge
qualité (P.A.Q.) sera proposée dès l’élaboration des contrôles complémentaires de fabrication, il
du dossier de consultation des entreprises. reste de sa responsabilité de faire pratiquer les
essais de réception du produit fini :
Dans le cadre de ce plan, les contrôles de fabri-
- contrôle de nivellement,
cation et de mise en œuvre des enrobés seront pré-
vues être à la charge de l’entreprise et les résul- - épaisseurs des couches,
tats devoir être soumis au visa du maître d’œuvre. - compacité de l’enrobé,
- uni et adhérence de la couche de roulement.
6-22 - ITAC - Juin 1999

6-5-6 Cas particulier des chaussées non revêtues

En raison du faible poids des appareils et du Faute de trouver une espèce qui réponde à toutes
caractère particulier du trafic auquel est destinée ces qualités, on aura recours à un mélange judi-
une chaussée non revêtue, la couche unique sup- cieusement choisi.
portant celle engazonnée sera réalisée soit par
L’ensemencement peut débuter dès le début du
amélioration du sol naturel sur une épaisseur
printemps, mais l’époque la plus favorable est la
égale à celle indiquée par l’abaque de dimen-
fin du mois d’août pour le Nord de la France et le
sionnement, soit par apport de matériaux peu
milieu du mois de septembre pour le Sud du pays.
coûteux disponibles sur place mais dont les plus
Il est en particulier fortement déconseillé d’ense-
gros éléments ne devront pas dépasser 40 mm.
mencer entre le 1er juin et le 10 août au dessus de
La couche de roulement peut être constituée soit 500 m d’altitude dans les régions où l’évapo-
de terre végétale de bonne qualité, soit de terre transpiration potentielle moyenne est supérieure à
végétale amendée par des matériaux granulaires 110 mm par mois.
afin de lui donner une cohésion suffisante pour
Il faut enfin souligner qu’une incompatibilité du
pouvoir supporter un trafic léger, même par temps
gazon avec le terrain naturel, des conditions cli-
humide. La terre du mélange est confortée par le
matiques défavorables ou une mise en service trop
développement ultérieur de la végétation. Connue
rapide de la piste se traduiraient par un échec
sous le nom d’agrégat-gazon, cette technique
total de l’engazonnement.
appelle par la suite un suivi particulier compte
tenu de la remontée systématique des granulats à Le tableau ci-après donne quelques exemples de
la surface et des risques de détérioration encourus combinaisons possibles selon la zone et l’époque
par les hélices. Ainsi, un compactage régulier d’ensemencement, ne serait-ce que pour démon-
(annuel) est-il indispensable. trer l’utilité qu’il y a, en chaque cas, à se rensei-
gner auprès d’un spécialiste.
Le gazon devra être suffisamment robuste pour ne
pas être arraché par le freinage des pneumatiques Il est enfin précisé que la dose de semis varie
des avions à l’atterrissage, être alimenté par un selon la composition du mélange et la date de
système radiculaire puissant, rester court et dense l’ensemencement, la moyenne se situant toutefois
et pousser lentement. Il devra aussi être adapté au autour de 20 g par mètre carré.
climat.
Zones Semis de printemps Semis d’automne

Zone Nord 30 % Ray-Grass Anglais 40 % Ray-Grass Anglais
25 % Paturin des Prés (1ère variété) 25 % Fétuque Rouge Gazonnante
25 % Paturin des Près (2ème variété) 15 % Fétuque Rouge Demi-traçante
15 % Fétuque Rouge Gazonnante ou 15 % Paturin des Prés
Fétuque Rouge Demi-traçante 5% Fléole Noueuse
5% Fléole Noueuse
Zone Sud 35 % Ray-Grass Anglais 40 % Ray-Grass Anglais
25 % Fétuque Rouge Demi-traçante 25 % Fétuque Ovin Durette
20 % Fétuque Ovine Durette 15 % Fétuque Rouge Demi-traçante
15 % Paturin des Prés 15 % Paturin des Prés
5% Fléole Noueuse 5% Fléole Noueuse
6-10 Exemples de mélanges d’espèces de gazon adaptés au climat et à la saison
ITAC - Juin 1999 - 6-23

6-6 Construction des chaussées rigides
Photographie GAILLEDRAT
Paris-CDG - Chantier
La construction des chaussées rigides se confor-

mera d’une part au fascicule 28 du Cahier des
Clauses Techniques Générales et d’autre part à la
norme NF P 98 170.
6-6-1 Les matériaux

Les granulats seront conformes à la norme XP P 18 540. norme précitée, son module de finesse**** ne
devant pas varier de plus de ± 0,3.
Pour le béton de roulement, les graviers seront
approvisionnés en au moins 2 classes (5/20 et Des éléments fins d’ajout peuvent, dans le seul cas
20/40*, la classe 5/20 pouvant elle-même avanta- d’emploi d’un ciment CPA - CEM I, être incorporés
geusement être scindée en 5/10, 10/20). Ils seront au béton en vue de corriger sa courbe granulomé-
au minimum de catégorie D III avec un coefficient trique ou de réduire la quantité de ciment. Ces pro-
de polissage accéléré (C.P.A.)** supérieur à 0,40. duits devront, dans le premier cas, présenter les
caractéristiques définies par la norme XP P 18-540,
Pour le béton de fondation, une seule classe pour-
ra être admise (5/20) qui sera au minimum de la * La dimension du plus gros granulat est respectivement de
catégorie E IV sans exigence pour la valeur du 31,5 et de 40 selon que l’épaisseur de la couche est inférieure ou
C.P.A. supérieure à 30 cm
** quantifiant la résistance à l’usure de la roche
*** catégorie du sable définie par PS ≥ 60 et Vbta. f ≤ 20%
Le sable sera alluvionnaire et de même qualité pour avec PS: équivalent de sable à 10% de fines (NFP 18-598)
les bétons de fondation et de roulement. Il sera de Vbta: valeur au bleu de méthylène à la tâche (NFP 18-592)
f: teneur en fines du sable (fraction 0/2 mm)
catégorie a*** avec un valeur Vbta . f < 10%. Le **** caratérise la granulométrie et est égal au 1/100e de la somme
fuseau granulométrique du sable respectera la des refus exprimés en pourcentages sur les tamis de la série suivan-
te: 0,16 - 0,315 - 0,63 - 1,25 - 2,5 - 5
6-24 - ITAC - Juin 1999

dans le second, ce conformer, selon leur nature, aux Les adjuvants proposés par l’entreprise feront
normes NF P 18-502 (fumée de silice), NF EN 450 l’objet d’une vérification de compatibilité avec les
(cendres volantes de houille), NF P 18-506 (laitiers autres constituants du béton.
vitrifiés de haut fourneau), NF P 18-508 (additions
L’eau utilisée pour la fabrication des bétons sera
calcaires) ou NF P 18 509 (additions siliceuses). La
conforme au type 1 de la norme NF P 98 100.
norme XP P 18-305 propose quant a elle un mode de
calcul de la quantité de ciment substituable et de Son origine doit faire l’objet d’une particulière
prise en compte de ces additions. attention notamment lorsqu’elle est récupérée par
pompage en milieu naturel.
Les ciments utilisables seront conformes à la
norme NF P 15 301 et seront choisis en fonction de L’étude de la composition du béton sera, en règle géné-
leur destination et de leurs caractéristiques méca- rale, réalisée selon les spécifications de l’annexe F de
niques (CPA - CEM I ou CPJ - CEM II / A ou B). la norme XP P 18 303. Cette étude pourra toutefois se
référer à une étude antérieure ayant donnée satisfaction
Pour le béton de roulement, le ciment présentera
avec des matériaux strictement identiques. Cette procé-
des caractéristiques spécifiques concernant le
dure est valable pour le béton de roulement comme
temps de prise, le retrait maximal, la maniabilité
pour le béton de fondation.
sur mortier et la teneur en aluminate tricalcique
(C3A) pour lesquelles on se reportera à la norme Les principales caractéristiques demandées aux
NF P 98 170. bétons sont consignées dans le tableau ci-après,
étant précisé que:
Les ciments avec ajout de laitier de métaux non
- les résistances indiquées s’entendent à échéan-
férreux (pouzzelanes industrielles) sont à proscri-
ce de 28 jours,
re en raison des risques de pollution des eaux de
ruissellement. - les résistances par fendage ou par flexion sont
équivalentes et ne diffèrent que par le type d’es-
Compte tenu des résistances mécaniques généra- sai (fendage = 0,6 flexion),
lement demandées, la classe 32,5* de résistance - les résistances exigées sont des minima à obte-
du ciment sera suffisante nir lors des essais d’étude et épreuves de conve-
Les adjuvants seront conformes à la norme NF P 18 103. nance.
Les produits les plus couramment utilisés sont : Afin de protéger la surface du béton, pendant sa
- le plastifiant - réducteur d’eau, d’emploi non prise et une partie de son durcissement, contre les
obligatoire, qui permet d’améliorer les caractéris- actions des agents atmosphériques (vent, rayon-
tiques du béton frais (consistance) et du béton nement solaire...),
durci (résistance) aussi bien dans le béton de - ou bien on répandra par pulvérisation un pro-
chaussée que dans celui de fondation, duit de cure faisant l’objet d’une certification et
- l’entraîneur d’air, d’emploi obligatoire quelles dont les caractéristiques figurent dans l’annexe E
que soient les conditions climatiques, permettant de la norme NF P 98 170,
de créer un réseau de bulles d’air dans le béton - ou bien on étalera sur le béton une feuille de
de chaussée. protection.
Béton de fondation Béton de roulement
Dosage minimum en ciment 150 kg / m3 330 kg /m3
Consistance
1 à 5 cm 1 à 5 cm
(affaissement au cône d’Abrams)
Teneur en air occlus
3à6% 3à6%
(essai à l’aéromètre à béton)
Résistance moyenne en traction 1,8 Mpa
3,6 Mpa
par fendage (ou 20 Mpa en compression)
6-11 Caractéristiques demandées aux bétons de chaussées rigides
* La nouvelle normalisation désigne la classe de résistance des

ciments par la valeur minimale et non plus moyenne
ITAC - Juin 1999 - 6-25

Les produits pour joints assureront l’étanchéité

entre dalles. Ils devront, selon leur emplacement
sur l’aire de mouvement, pouvoir plus particuliè-
rement résister aux sollicitations
- mécaniques induites par le trafic et les mouve-
ments des dalles,
- thermiques dues à la température ambiante et
au souffle des réacteurs,
- chimiques imputables aux hydrocarbures et aux
produits de déglaçage.
Ces produits sont classés en trois catégories (annexe D
de la norme NF P 98 170), à savoir :
- catégorie A : produits qui n’ont pas besoin de
résister aux hydrocarbures,
- catégorie B : produits résistant au kérosène,
Photographie SSBA-SE
- catégorie C : produits résistant au kérosène

ainsi qu’au souffle et aux effets thermiques des
réacteurs.
Scellement de goujons On distingue d’autre part trois familles de produits :
Afin d’éviter la remontée des fissurations de retrait - les produits « coulés à chaud » qui sont :
du béton de fondation dans les dalles de revêtement, -des mono composants constitués essentiellement de
on interposera, à la surface du béton de fondation : bitumes modifiés non anti-kérosène et conformes à
- soit un enduit d’imprégnation mono couche la norme US S 1401B,
avec un dosage de l’ordre de 400 g/m2 de bitume
-des goudrons industriels modifiés anti-kérosène
résiduel et 8 l/m2 de gravillons 4/6,
devant répondre à la norme US S 1614,
- soit un produit de cure à double dose.
-les produits «coulés à froid», qui sont en général à
Les goujons entre dalles sont des pièces métalliques base d’élastomère de synthèse (polyuréthannes, poly-
de nuance Fe E 235. Ils seront conformes à la norme sulfures ou silicones) et, dans la plupart des cas, anti-
NF A 35 016 et leur diamètre sera choisi en fonction kérosène (afin d’offrir cette dernière propriété, le poly-
de l’épaisseur de la dalle (cf. annexe C de la norme uréthanne est associé à un goudron industriel)**,
NF P 98 170). Pour les épaisseurs courantes, on
choisira en général un diamètre de 30 mm, une lon- - les produits préformés qui sont des profilés réa-
gueur de 50 cm et un espacement de 30 cm. lisés à partir de produits de synthèse élastomères
(du type néoprène, silicone ou équivalent),
Ayant pour seul rôle d’assurer le transfert d’effort conformes à la norme ASTM D 2628-69 et dont la
tranchant au droit des joints, les goujons doivent pou- résistance éventuelle aux hydrocarbures est à
voir glisser librement dans leurs logements. Ils vérifier systématiquement.
devront par suite être lisses, rectilignes, sans aspéri-
tés aux extrémités et enduits d’une fine couche de
produit bitumineux ou plastique. Leur ajustement à la
longueur se fera par suite obligatoirement par sciage
et ébavurage.
Les armatures pour béton armé continu seront des aciers
HA de nuance Fe E 500. Le nombre et l’espacement des
fers seront fonctions de la section totale d’acier à répar-
tir*.
À défaut de certification des aciers proposés, l’adhérence
acier - béton sera contrôlée par l’essai « ABA » décrit par
la norme exprimentale XP P 98-249-1. * cf. § 5-3-4 ci-dessus
** Cette gamme de produits conformes à la norme US S 200 D et peut
se présenter sous forme de mono ou de bi composant.
6-26 - ITAC - Juin 1999

6-6-2 Matériels d’exécution

Implantée en fonction de l’origine des matérieaux
et de l’emplacement du chantier, l’aire de stocka-
ge et de fabrication du béton devra être adaptée
au volume de stockage préalable de granulats -
dépendant lui-même de la cadence prévue de mise
en œuvre du béton - et avoir la surface nécessaire
à la centrale et à la circulation des camions.
Photographie B.A.N. LORIENT

Implantée à proximité immédiate des granulats, la
centrale de fabrication du béton doit être confor-
me à la norme NF P 98 730. Elle peut être de deux
types :
Centrale de fabrication de béton
- soit de celui des centrales mobiles de chantier,
de fabrication continue ou discontinue, les-
quelles figurent sur la liste d’aptitude publiée
par la Direction de la Sécurité et de la
Circulation Routières (D.S.C.R.) du ministère
chargé des Transports,
- soit de celui des centrales de béton prêt à l’em-
Photographie B.A.N. LORIENT

ploi (B.P.E.), lesquelles figurent sur la liste d’ap-
titude publiée par la Direction des Affaires Éco-
nomiques et Internationales (D.A.E.I.) du même
ministère.
La centrale sera au moins de classe B ou de clas- Chargement en granulats des trémies de la centrale
se C selon l’importance du chantier. Le débit de la
centrale limite notamment aux petits chantiers
(moins de 900m3/j) l’utilisation d’une centrale
B.P.E. Photographie Chantiers Modernes Routes (C.M.R.)
Le nombre de véhicules affectés au transport du

béton sera suffisant pour assurer une alimentation
régulière de la machine de répandage. Des temps
de transport sont à respecter en fonction des
conditions de température. Ainsi le temps de
transport sera-t-il limité à 90 mn pour une béton-
nière portée et à 45 mn pour un camion-benne
lorsque la température sera inférieure ou égale à Machine à coffrage glissant - Goujons sur paniers
20°C. Ces temps de transport limites pourront,
lorsque la température sera supérieure, être dimi-
nués respectivement de 5 mn et de 3 mn par degré
au dessus du seuil de 20°C.
Parmi les matériels de répandage, seules les
machines à coffrages glissants de type C permet-
tent de répondre à la fois aux exigences (densité,
uni,...) et aux cadences d’exécution recherchées.

Les principales caractéristiques de ces machines
sont :
- leur largeur de travail qui varie de 3 à 15 m,
Machine à coffrage glissant
ITAC - Juin 1999 - 6-27

Photographie SSBA-SE
Pulvérisation de produit de cure Sciage de joint
- leur asservissement en direction comme en Le matériel de pulvérisation du produit de cure

nivellement, permettra un réglage de la pression et de la hau-
- leur châssis principal supporté par deux, trois teur de pulvérisation afin d’assurer le dosage
ou quatre chenilles par l’intermédiaire de vérins, prescrit sur l’ensemble des surfaces libres.
- leur chariot ou leur double vis sans fin assurant Dans le cas d’utilisation d’une feuille de protec-
la répartition du béton, tion, le matériel permettra une mise en œuvre de
- leurs coffrages latéraux et supérieur ainsi que la feuille sur toute la largeur de la bande y com-
leurs pervibrateurs ou tubes vibrants dont la pris les flancs.
puissance est réglée en fonction de la maniabili- Pour le sciage des joints, les scies à une ou plu-
té du béton. sieurs lames peuvent être utilisées. S’agissant des
Afin de rendre la surface du béton antidérapante, dernières, il sera porté attention au réglage d’ali-
il est possible de lui donner une certaine rugosité gnement. Dans tous les cas, il sera veillé à ce que
en utilisant, sur béton frais, un ou plusieurs des le nombre de lames disponibles sur le chantier soit
procédés suivants : suffisant pour permettre de scier la production
- passage d’une toile de jute humide donnant une journalière y compris les joints longitudinaux.
faible macrorugosité (hauteur au sable = 0,5 mm), Le matériel de garnissage des joints coulés, per-
opération toujours réalisée quel que soit le traite- mettra un nettoyage préalable et l’injection du
ment ultérieur. produit sur une hauteur d’au moins 2,5 cm. Pour
- passage d’un balai à poils fins pour une hauteur les produits coulés à chaud, un matériel de main-
au sable de 1 mm, tien en température du produit sera en outre exigé.
- passage d’un balai à poils durs créant des stries
de 3 à 4 mm de profondeur pour une hauteur au Pouvant être substitués aux précedents, les joints
sable de 1,5 mm. préformés seront
- soit collés après sciage sur les bords de joints
Sur les pistes et les bretelles, la toile de jute ou le transversaux ou avant bétonnage de la bande
balai à poils fins suffisent. Par contre, sur les voisine pour les joints longitudinaux,
aires de stationnement on utilisera au moins le - soit placés directement dans le béton frais.
balai à poils fins afin d’assurer l’adhérence requi-
se au démarrage par l’avion ou son pousseur.
Sur le béton durci, un rainurage transversal peut
aussi être réalisé à l’aide d’une machine équipée
d’un tambour portant des disques diamantés espa-
cés à la demande. Cette technique est surtout uti-
lisée lorsque l’on est confronté à des problèmes
d’adhérence et (ou) d’évacuation d’eau.
6-28 - ITAC - Juin 1999

6-6-3 Exécution des travaux

Avant le démarrage du chantier, des épreuves de Les transferts de charges entre dalles adjacentes
convenance auront pour but de vérifier que les seront assurés par la pose de goujons avant
matériels mis en service ont les performances pré- bétonnage pour les joints de retrait transversaux
vues pour le déroulement du chantier et permet- et par scellement dans le béton durci pour les
tront d’obtenir celles requises par l’ouvrage. On joints de construction longitudinaux (ils peuvent
distingue : aussi, dans ce dernier cas, être mis en place en
- l’épreuve de convenance de fabrication, cours de bétonnage par un dispositif mécanique
- l’épreuve de convenance de mise en œuvre. enfonçant le goujon dans le béton frais avant que
celui-ci ne sorte du moule).
Chacune des épreuves de convenance comporte :
- un examen du matériel, Les goujons sont disposés horizontalement au
- une vérification de son fonctionnement, droit des joints, perpendiculairement à ceux-ci et
à mi-épaisseur des dalles.
- exécution d’un élément de référence.
L’extrémité des goujons ne devra pas en outre
Pour l’épreuve de référence qui ne concerne que
s’écarter du plan horizontal de plus de 10 mm
le béton de dallage, un début d’exécution de la
vers le haut ou vers le bas.
couche de fondation pourra être retenu comme
élément test. Les goujons en attente pour joints transversaux
seront enduits d’un produit empêchant l’adhéren-
Selon que la référence de guidage de la machine
ce du béton et posés sur des paniers supports qui
de répandage sera :
devront être fixés solidement au béton de fonda-
- exceptionnellement son chemin de roulement, le
tion et conçus de manière telle qu’ils ne créent
degré d’uni de celui-ci sera au moins égal à celui
aucune liaison entre dalles séparées par le joint. Il
exigé pour la couche à répandre,
s’agit généralement d’aciers de Ø 6 mm sur les-
- la couche de chaussée adjacente, celle-ci sera quels les goujons son fixer par ligatures.
brossée avant le passage du palpeur,
-un fil placé latéralement, ce dernier sera suppor- Pour les dalles en béton armé continu, les arma-
té par des potences espacées de 10 m au plus et tures ne s’écarteront pas de plus de 2 cm de leur
tendu de telle façon qu’il ne présente pas de flèche altitude moyenne ni de plus de 3 cm en plan.
supérieure à 3 mm sous une charge de 50 g appli- Destinés à éviter une fissuration anarchique, les
quée elle-même à égale distance de deux potences joints transversaux de retrait flexion sont per-
successives. pendiculaires à l’axe longitudinal de la chaussée
Le guidage par plan laser est également possible. et positionnés en fonction de l’épaisseur de la
dalle* (espacement maximal de 25 fois l’épaisseur
Il est recommandé, avant répandage, d’arroser la de la dalle) et des points d’application ultérieure
couche support du béton afin : des charges les plus lourdes (notamment sur les
- d’éviter le départ d’eau du béton par succion, aires de stationnement). Le délai de sciage sera
- de refroidir au besoin la couche support par laissé à l’initiative du scieur mais aura été estimé
temps chaud. lors de l’essai de convenance. La largeur des
joints sera en général de 10 mm et leur profondeur
Les tolérances de nivellement du béton doivent être
égale au quart ou au cinquième de l’épaisseur de
conjuguées avec les tolérances d’épaisseur qui sont
la dalle.
prioritaires et pour lesquelles ont retient générale-
ment + 5 mm et - 10 mm, pour la couche de fonda- Les joints longitudinaux sont de deux types, à
tion, et + 5 mm et - 0 mm, pour le béton de roulement. savoir :
Les tolérances de nivellement sont généralement, - les joints longitudinaux de construction (réali-
quant à elles, de ± 10 mm, pour le béton de fondation, sés selon les indications de la norme NF P 98-
et de ± 5 mm, pour le béton de roulement. Aucune 170) disposés entre deux bandes et dont la forme
tolérance ne sera par contre admise, qui concernerait
d’éventuels affaissements de bords de dalles. * On n’exécute pas habituellement de joints de retrait sur la
couche de fondation
ITAC - Juin 1999 - 6-29

sinusoïdale est destinée à assurer les transferts dernier procédé restant délicat d’emploi du fait des
de charge (utilement renforcés par des goujons - conséquences en termes d’entretien d’un joint non
notamment sur les aires de stationnement - ils rectiligne).
sont sciés et garnis de la même façon que les
Non indispensables en section courante, des joints
joints de retrait flexion); les joints de construc-
de dilatation sont par contre nécessaires dans les
tion de la couche de fondation seront décalés
zones de raccordement des aires, le long des cani-
d’au moins 50 cm par rapport aux joints de la
veaux ainsi qu’autour des regards de visite et tam-
couche supérieur.
pons.
- les joints longitudinaux de retrait flexion qui
n’existent que si la largeur de bétonnage est supé- Les joints de dilatation ont une largeur de 20 à 30 mm
rieure à 25 fois l’épaisseur de la dalle ; ils sont de sur toute l’épaisseur de la dalle et sont constitués d’un
préférence sciés (dans un délai de 24 à 48 heures) corps de joint compressible et garnis du produit pour
mais peuvent être moulés dans le béton frais (ce joint en partie supérieure. Ils sont également équipés
de goujons.
e
h E d
LONGITUDINAL
e e > 3 cm
Joint sinusoïdal d 0,2 E
h
CONSTRUCTION h/2
Joint sinusoïdal avec goujon

TRANSVERSAL
h
h/2
Goujon
Trait de scie Produit pour joint
h/4
RETRAIT - FLEXION
h
h
2h environ
h/5
Surépaisseur
DILATATION
h
h/2
Capuchon permettant
Goujon la dilatation
6-12 Différents types de joints
6-30 - ITAC - Juin 1999

Dans certains cas, pour pallier l’absence de gou- contraire, un acier transversal de couture sera
jons, la dalle comportera une sur épaisseur de disposé tous les mètres sur le joint transversal.
béton au voisinage du joint de dilatation (par
Quelle que soit la structure (souple ou rigide) pro-
exemple le long d’un caniveau).
longeant la dalle réalisée en béton armé continu,
Pour les sections en béton armé continu, les un joint de dilatation de 6 cm d’épaisseur sera
aciers longitudinaux, longs de 16 à 18 m, sont réalisé en extrémité.
reliés entre eux par recouvrement et ligatures par
Les armatures sont doublées sur au moins 50 cm
manchonnage ou par soudure, les raboutages
de part et d’autres des joints transversaux de
étant décalés d’une barre sur l’autre de manière à
bétonnage.
ce que leur nombre ne soit pas supérieur au tiers
de celui des barres dans une même section trans- Les joints d’arrêt de bétonnage (joints transver-
versale. saux de construction) n’ont lieu d’être aménagés
que lorsqu’il s’agit d’arrêts prolongés (fin de
Les aciers longitudinaux peuvent être soit posés
journée ou incident). On s’efforcera, dans la
sur des supports dits distanciers, soit directement
mesure du possible, de les faire coïncider avec un
placés par la machine à coffrage glissant. Dans un
joint transversal de retrait flexion. L’arrêt de
cas comme dans l’autre, le dispositif sera tel que la
bétonnage est vertical et équipé de goujons.
cote des aciers ne s’écarte pas de plus de 2 cm du
plan moyen de la dalle, la tolérence en plan étant D’une manière générale, une attention particuliè-
de 3 cm par rapport à la position théorique. re sera portée à l’obturation des joints. Il convient
notamment, pour les produits à chaud*, d’éviter
Lorsque les aciers longitudinaux reposent sur des
toute surchauffe qui rendrait le produit cassant.
distanciers, ces derniers constitueront les arma-
tures transversales de la dalle. Dans le cas * cf. § 6-6-1 ci-dessus
6-6-4 Le contrôle de la qualité

La mise en place d’un plan d’assurance de la devant recevoir le visa du maître d’œuvre. Il
qualité (P.A.Q.)sera proposée dès l’élaboration reviendra par contre à ce dernier de prendre à sa
du dossier de consultation des entreprises charge des essais complémentaires à ceux de l’en-
(D.C.E.). Dans le cadre de ce plan les contrôles de treprise. Les essais sur le produit fini seront à la
fabrication et de mise en œuvre du béton seront charge du maître d’œuvre : nivellement, état de sur-
prévus être à la charge de l’entreprise et comme face, épaisseur de la dalle, résistance du béton en
place.
ITAC - Juin 1999 - 6-31

6-7 Ouvrages annexes

6-7-1 Passages sous chaussée

Passage sous chaussée Mise en place de fourreaux et chambres de tirage
Les passages sous chaussée constituent des points de gaines posées sur un radier en béton légère-
singuliers qu’il convient de traiter avec précau- ment armé de 10 cm d’épaisseur. L’ensemble est
tions car ils peuvent être à l’origine de désordres ensuite enrobé de béton de manière à ce que le
sérieux : écrasement de buses, affaissement de recouvrement de béton sur l’arête supérieure la
chaussées, fissurations du revêtement,... plus élevée des conduits et des génératrices laté-
rales soit au minimum de 10 cm.
Ainsi est-il prudent, lors de l’étude d’un projet, de
limiter le nombre des traversées (trois ou quatre Le nombre des buses et leur diamètre sont fonc-
passages sous pistes suffisent généralement pour tion des équipements susceptibles d’être installés
les câbles, un ou deux autres pour le drainage) et doivent prévoir des possibilités d’extension.
tout en préservant des possibilités de passages Ainsi est-il conseillé de laisser au moins deux
ultérieurs, l’ouverture de tranchées dans les gaines en attente dans chaque passage busé.
chaussées en service étant à éviter.
Les lignes de buses sont alignées suivant un profil
S’agissant des passages pour câbles (énergie, en toit, généralement parallèle au profil en travers
télécommande, balisage, aides à la navigation), de la piste, de manière à évacuer les eaux d’infil-
ceux-ci sont constitués par des lignes de buses ou tration. Elles sont prolongées de part et d’autre de
la piste jusqu’à des chambres de tirage.
6-32 - ITAC - Juin 1999

6-7-2 Regards et chambres de tirage

Les regards sont légèrement surélevés (0,15 m
environ) par rapport au terrain naturel pour évi-
ter que les eaux de ruissellement ne s’y déversent.
Leurs côtés sont épaulés par des remblais, avec
une pente de l’ordre de 1/3, pour ne pas gêner les

avions quittant accidentellement une piste.
Les dispositifs de fermeture des regards peuvent
être constitués par :
- des dallettes amovibles en béton armé,
- des tampons en fonte, en acier moulé ou laminé.
Ils supporteront le passage d’une roue d’avion
Regard
dont la charge et la pression de gonflage sont de :
- 25 tonnes et 1,2 Mpa pour les aérodromes dont
la lettre de code est D, E ou F,
la lettre de code est C,
la lettre de code est B,
- 5 tonnes et 0,6 Mpa pour les aérodromes dont la
Photothèque STBA / P. MERRIEN

lettre de code est A.
Les dispositifs de fermeture seront conformes à la
norme NF P 98 312, avec les classes de résistan-
ce suivantes :
Lettre de code Ouvrage Ouvrage sur Chambre de tirage
de l’aérodrome sur chaussée abords
A-B Classe D 400 Classe D 400
C Classe E 600 Classe D 400
D-E-F Classe F 900 Classe D 400
Ces caractéristiques sont également applicables
aux ouvrages des réseaux de drainage et d’assai-
nissement.
La réalisation de réservations sur aires de sta-

tionnement en béton pour oléoprises prises 400 Hz
en regard d’eaux pluvials nécessite des diposi-
tions contructives spécifiques pour éviter la fissu-
ration aux angles.
En particulier : Regard sur une aire de stationnement
- chaque fois que cela sera possible la réservation
sera réalisée dans un angle de dalle,
- des aciers de renfort seront placés autour de la
réservation
ITAC - Juin 1999 - 6-33

6-7-3 Passages pour fluides

Il peut se produire que le tracé d’une canalisation sous les chaussées. Il peut à défaut être intéressant
autre que celles qui viennent d’être décrites (eau, d’utiliser un ouvrage de drainage visitable pour y
carburants, etc...) coupe l’axe d’une piste ou fixer la canalisation. Cette solution présente
d’une voie de circulation. Il est alors recomman- d’ailleurs l’avantage de faciliter l’entretien ulté-
dé, dans la mesure du possible, de dévier le tracé rieur des différents conduits qui y sont disposés.
d’une telle canalisation afin d’éviter son passage
6-7-4 Séparateurs d’hydrocarbures

Les réseaux d’évacuation des eaux pluviales col- La qualité des rejets après traitement sera infé-
lectées sur les aérodromes seront équipés de sépa- rieure à 5 mg/l selon un protocole d’essai similai-
rateurs d’hydrocarbures permettant un rejet des re à celui de la norme DIN 1999 partie 3 sur la
effluents conforme à la réglementation en base de 200 mg/l en entrée au débit normal.
vigueur*.
Dans les zones à hauts risques liés à des condi-
Cet équipement peut comprendre plusieurs sépa- tions de rejets difficiles, les appareils peuvent être
rateurs intéressant l’assainissement des différents munis d’un système lamellaire nid d’abeille, ou
ouvrages et zones d’activités présentant des d’un filtre coalesceur permettant d’abaisser la
risques de répandage accidentel d’hydrocarbures. teneur résiduelle d’hydrocarbures.
Il s’agit en général de l’ensemble des aires de tra- Les appareils peuvent être également équipés de
fic. bandes oléophiles motorisées permettant de récu-
pérer les hydrocarbures surnageant dans la
Les types d’installation les plus souvent retenus
chambre de séparation et de les acheminer gravi-
sur les aéroports et aérodromes, compte tenu de
tairement vers la cuve de stockage.
l’importance des débits attendus, concernent soit
l’implantation du séparateur en dérivation de la A noter enfin qu’il est toujours intéressant de
canalisation principale avec déversoir coulé en doter les appareils de régulateur de débit.
place, soit l’installation en aval des bassins
d’orages d’un ensemble régulateur de débit et
séparateur.
La dimension des séparateurs varie avec l’impor- * On se réfèrera utilement à cet égard au chapitre 15 de la pré-
tance des débits à traiter. sente Instruction
6-34 - ITAC - Juin 1999

Chapitre 8
Gestion des chaussées aéronautiques
Méthode A.C.N.- P.C.N.
CHAPITRE 8 - GESTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES MÉTHODE A.C.N. - P.C.N.
Chapitre 8
Gestion des chaussée aéronautiques
Méthode A.C.N. - P.C.N.

ATR 42 ( A.C.N. (B) max : 9 ) d’Air Calédonie utilisant la piste ( P.C.N.( F.B.W.T.) : 26 ) de l’aéroport Nouméa-Magenta.
Il convient, avant toute autre considération, de régulier et rigoureux de leur état de surface et de
faire observer qu’il ne peut y avoir de gestion effi- leur structure.
cace des chaussées aéronautiques sans un suivi
8-1 Présentation de la méthode A.C.N. - P.C.N.

La méthode A.C.N. - P.C.N. est un système inter- Élaborée par l’Organisation de l’Aviation Civile
national normalisé de communication de rensei- Internationale (O.A.C.I), imposée aux construc-
gnements permettant de déterminer l’admissibili- teurs d’avions, cette méthode est applicable, depuis
té d’un avion sur un aérodrome en fonction de la 1983, par l’ensemble des États membres pour la
résistance des chaussées de la plate-forme gestion de leurs aérodromes.
concernée.
ITAC - Juin 1999 - 8-1

8-1-1 Définitions
L’A.C.N. (Aircraft Classification Number) est un que celle pouvant être liée à la pression des pneu-
nombre exprimant l’effet d’un avion de type donné matiques.
sur une chaussée de type également donné (souple Ainsi, un avion peut utiliser sans restriction une
ou rigide) pour une catégorie spécifiée de sol sup- chaussée si deux conditions sont simultanément
port. vérifiées, à savoir que :
Le P.C.N. (Pavement Classification Number) est - l’A.C.N. de l’avion - déterminé pour le type de
un nombre exprimant la portance d’une chaussée chaussée (souple ou rigide) et la catégorie de son
donnée. sol support - soit inférieur ou égal au P.C.N. de
cette chaussée,
La méthode A.C.N. - P.C.N., dont les conditions - la pression des pneumatiques de l’avion n’excè-
d’application sont développées par la suite, peut de pas la pression maximale admissible publiée
se résumer par le principe général suivant: pour la chaussée.
Le P.C.N. d’une chaussée indique qu’un avion
Si l’une au moins de ces conditions n’est pas res-
dont l’A.C.N. est inférieur ou égal à ce P.C.N.
pectée, l’admissibilité de l’avion est soumise aux
peut utiliser cette chaussée sans autre restriction
règles de la procédure de dérogation.
8-1-2 Cas des chaussées légères

La portance des chaussées légères, destinées à
des aéronefs dont la masse sur l’aire de trafic est
inférieure ou égale à 5 700 kg ne sera pas com-
muniquée au moyen de la méthode A.C.N. - P.C.N.
mais en indiquant les renseignements suivants:
Photothèque STBA / M-A. FROISSART
- masse maximale admissible de l’aéronef,

- pression maximale admissible des pneuma-
tiques.
Aéroport de Caen-Carpiquet. Robin ATL en stationnement
8-2 - ITAC - Juin 1999

8-2 Détermination des A.C.N.

8-2-1 Détermination théorique
L’A.C.N. d’un avion est un nombre qui, par définition, est chaussée souple) ou de celle de la dalle de béton (pour
égal à deux fois la charge, calculée en tonnes, sur une roue une chaussée rigide) qui devrait être associée à telle caté-
simple, gonflée à 1,25 MPa, équivalente (R.S.E.) à l’atter- gorie de sol support* pour supporter l’atterrisseur à la
risseur principal de l’avion considéré dont les pneus sont pression q,
gonflés à la pression standard q donnée par le constructeur. -détermination de la charge en tonnes sur roue simple
Sa détermination, pour un type de chaussée et pour une gonflée à 1,25 MPa correspondant à cette épaisseur.
catégorie de sol support, résulte donc de deux étapes suc- L’A.C.N. ainsi obtenu n’est associé qu’à la pression q, au
cessives, à savoir : type de chaussée (souple ou rigide), et à la catégorie de sol
-détermination, par la méthode américaine adaptée, de support.
l’épaisseur équivalente du corps de chaussée (pour une * prenant en compte, comme indiqué au § 5-3-2 ci-dessus, la
couche de fondation dans le cas d’une chaussée rigide
8-2-2 Détermination pratique

Les A.C.N. des principaux avions existants sont de sol support - défini lui-même, soit par son
fournis, à vide et à pleine charge, pour chacun des C.B.R., pour les chaussées souples, soit par son
deux types de chaussées et pour quatre catégories module de réaction, pour les chaussées rigides
comme indiqué dans le tableau 8-1 ci-après :
Catégorie du sol support Valeurs du CBR ou du K (a)
A Résistance élevée CBR > 13
K > 120 MN/m3
B Résistance moyenne 8 ≤ CBR ≤ 13
60 ≤ K ≤ 120 MN/m3
C Résistance faible 4 ≤ CBR ≤ 8
25 ≤ K ≤ 60 MN/m3
D Résistance ultra-faible CBR < 4
K < 25 MN/m3
(a) module de réaction K corrigé à l’aide de l’abaque reproduit par la figure 5-12
8-1 Classification par catégories des sols supports de chaussée
La publication par l’O.A.C.I. de ces valeurs de l’A.C.N., En pratique, il convient de comparer au P.C.N. d’une
qui peuvent être également trouvées dans l’Airport chaussée donnée l’A.C.N. de tel ou tel avion correspondant
Planning édité par le constructeur de l’avion, porte égale- à la charge roulante maximale sur l’aérodrome considéré.
ment indication de :
On admet pour ce faire que pour un avion donné ayant une
-la pression standard q des pneumatiques,
masse Mt comprise entre ses masses maximale M et mini-
-la part de charge VS, exprimée en pour-cent, descendue male m publiées, l’A.C.N. varie linéairement entre ces deux
par l’atterrisseur principal. masses.
Le tableau 8-2 ci-après donne un exemple d’A.C.N. publié.
ACN ACN
Type Masses (kg)
d’avion maximale Vs q Chaussée souple Chaussée rigide
minimale (%) (Mpa) A B C D A B C D
A 300 B2 142 900 41 46 54 71 37 45 53 61
46,8 1,24
86 300 21 23 26 35 19 22 26 30
8-2 Forme observée par la publication des A.C.N.
ITAC - Juin 1999 - 8-3

Le calcul découle alors d’une simple interpolation - a : Pour les chaussées souples, l’A.C.N. corrigé
en utilisant la formule suivante : résulte de l’application de la formule :
Mt - m 1 1
A.C.N. = A.C.N.mini + (A.C.N.maxi - A.C.N.mini) x —— ——————— - ——————
M-m 0,5695 CBR 32,035 q’
A.C.N.corrigé = A.C.N. x ———————————————-
Toutefois, si la pression de gonflage effective des 1 1
——————— - ——————
pneumatiques q’ diffère de la pression standard q 0,5695 CBR 32,035 q
de plus de 0,1 MPa une correction de la valeur de
-b : Pour les chaussées rigides, on utilise l’abaque
l’A.C.N. sera effectuée selon les indications sui-
8-3 ci-après.
vantes :
MPa
2.5
2.0
A.C.N.
12
11
0
5
11
0
10
10
1.5
0
95
PRESSION
90
85
80
75
70
65
1.0
60
55
50
45
40
35
30
0.5
25
20
15
10
5
(l’exemple choisi illustre la correspondance d’un A.C.N. de 39, à une pression de 1,25 MPa, à un A.C.N. de 37, à une pression de 1,10 MPa)
8-3 Abaque permettant, pour les chaussées rigides, la correction de l’ A.C.N. en fonction de la pression de gonflage des pneumatiques
de l’atterrisseur principal
8-4 - ITAC - Juin 1999

8-3 Détermination des P.C.N.

8-3-1 Principe et codification
Le P.C.N représentant la force portante d’une respectivement :
chaussée donnée, sa valeur est dépendante des - du type de chaussée concernée* :
caractéristiques de son sol support et des maté- F pour une chaussée souple,
riaux constituant son corps de chaussée. R pour une chaussée rigide,
Un P.C.N. déterminé « par expérience » à partir - de la catégorie du sol support A, B, C ou D,(se
du trafic reçu par l’aérodrome peut également être reporter au tableau en 8-2-2)
publié lorsque les caractéristiques géotechniques - de la pression de gonflage maximale des pneu-
déterminantes sont mal connues, soit parce matiques** :
qu’elles n’ont jamais fait l’objet d’une évaluation,
W : pas de limite de pression (cas général),
soit parce que cette dernière est trop ancienne
pour être valablement prise en compte. X : pression limitée à 1,50 MPa,
Y : pression limitée à 1,00 MPa,
La méthode d’évaluation du P.C.N. d’une chaus-
sée étant laissée à l’initiative de chaque pays Z : pression limitée à 0,50 MPa,
membre de l’O.A.C.I., la France dispose de deux - de la base d’évaluation:
méthodes de détermination par calcul : T : détermination par calcul,
- le calcul forfaitaire, U : détermination par expérience.
- le calcul optimisé,
et d’une méthode de détermination par expérien- * Les chaussées composites seront assimilées à des chaussées
ce. souples ou à des chaussées rigides selon leur mode de fonction-
nement confirmé par les résultats de leur auscultation.
Au P.C.N., qui est donc ou bien issu du calcul ou ** Le respect, en règle générale, des pressions standard définies
par les constructeurs d’avions et la majorité des chaussées ren-
bien déterminé par expérience, sont associées, contrées font que les P.C.N. seront dans l’ensemble publiés avec
pour sa publication, quatre lettres indicatrices la lettre W indiquant la non limitation des pressions.
8-3-2 Détermination du P.C.N. par calcul

Le calcul forfaitaire du P.C.N. permet de déter- nue de manière plus précise par application de la
miner ce dernier à partir des seules caractéris- formule suivante :
tiques de la chaussée, sans qu’il soit par consé- RSI = 6,12 e2
quent fait référence au trafic qu’elle reçoit. Il 1000 [4,231. log
CBR
+ 2,426 (log
CBR
) 2
- 0,473 (log
CBR
)]
3 2
passe par la détermination, à l’aide de l’abaque 0,6 0,6 0,6
de dimensionnement, de la charge maximale

admissible RSI pouvant lui être appliquée par une dans laquelle :
roue simple isolée gonflée à 0,6 MPa, charge - e est l’épaisseur équivalente de la chaussée
maximale dont la valeur est ensuite majorée par exprimée en centimètres,
un coefficient fonction lui-même de la catégorie - les logarithmes sont décimaux,
du sol support. - RSI est exprimé en tonnes.
P.C.N. = H ( CBR ) x RSI ou P.C.N. = G ( K) x RSI Bien qu’approchées, les valeurs de P.C.N. obte-
Les abaques 8-4 ci-après permettent l’évaluation nues par calcul forfaitaire caractérisent la por-
des coefficients H ou G. tance réelle et expriment une bonne connaissance
de la chaussée. Elles supposent, par suite, que son
À noter que la charge maximale admissible peut auscultation ait été récemment effectuée et doivent
également, pour les chaussées souples, être obte- être publiées en code T.
ITAC - Juin 1999 - 8-5

H
( CBR )
1,9
G
1,80
(K)
1,8
1,75 1,75 1,75 1,75 1,7 1,70

1,68
1,7 1,70 1,70 1,70
1,63
1,61 1,61
1,65 1,65 1,65 1,6 1,59
1,58 1,57
1,6 1,60 1,60 1,55
1,52 1,53 1,53
1,55 1,51 1,50
1,48 1,49
1,5
1,49
1,5 1,50 1,50 1,50 1,46 1,46 1,47
1,45
1,4
1,4
1,40
1,35
1,3
1,3
1,2 CATÉGORIE D CATÉGORIE C CATÉGORIE B CATÉGORIE A

1,2 CATÉGORIE D CATÉGORIE C CATÉGORIE B CATÉGORIE A
1,1
1,1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 CBR 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 K
Abaque 1 Valeurs du coefficient H (CBR) pour le calcul du Abaque 2 Valeurs du coefficient G (K) pour le calcul du P.C.N.
P.C.N. approché des chaussées souples approché des chaussées rigides
8-4 Abaques participant au calcul forfaitaire du P.C.N.
Ignorant le trafic, ce code forfaitaire ne permet La valeur du P.C.N. résultant de son calcul opti-
pas au gestionnaire un choix clair sur son mode misé est égale à la somme des A.C.N.* des avions
de gestion de la plate-forme. du trafic de référence à leur charge admissible
pondérés par la part t’ de trafic de référence prise
Remarque : Si la chaussée étudiée est justifiable
par chacun d’eux :
d’un coefficient de pondération des charges
P.C.N. = A.C.N.1 x t’1 + A.C.N.2 x t’2 + ....A.C.N.n x t’n
réelles dépendant de la fonction de cette chaussée,
le P.C.N. calculé comme il vient d’être indiqué Le P.C.N. ainsi déterminé sera par suite publié
doit être divisé par ce coefficient. avec le code T.
Le calcul optimisé du P.C.N. sera choisi chaque Le P.C.N. optimisé est le mieux adapté à une ges-
fois que seront à la fois connus les caractéris- tion économique de la plate-forme. Conduisant à
tiques de la chaussée et le trafic de référence, ce des sous-évaluations pour les chaussées surdi-
dernier ne prenant en compte que les avions ayant mensionnées, sa valeur pourra être relevée ulté-
un effet significatif sur la chaussée. rieurement en fonction du développement de la
plate-forme.
Le trafic de référence sera :
- pour une chaussée neuve, celui pris pour base Remarque : Dans le calcul du P.C.N. optimisé, ne
de dimensionnement, sont pris en compte que les avions dont la part des
mouvements équivalents est considérée comme
- pour une chaussée existante, celui qui, accep-
significative. Cette part est fixée comme étant
table par la plate-forme, ou bien fréquente régu-
supérieure ou égale à 1%.
lièrement celle-ci, ou bien est prévu à plus ou
moins court terme. * eux-mêmes corrigés pour tenir compte de la masse maximale
de chaque type d’avion sur l’aérodrome
8-6 - ITAC - Juin 1999

8-3-3 Détermination du P.C.N. par expérience

Il peut s’avérer nécessaire de publier le P.C.N. La publication du P.C.N. en code U selon les cas
d’une chaussée dont on connaît mal les caracté- ci-dessus présente les inconvénients suivants :
ristiques, soit parce qu’elle n’a jamais fait l’objet - elle accepte sans restriction la venue de tout
d’une évaluation, soit parce que cette dernière est avion supplémentaire dont l’A.C.N. est inférieur
trop ancienne pour être prise en compte. au P.C.N. publié,
Si l’état apparent de la chaussée est satisfaisant, - elle accepte toute augmentation du trafic des
le P.C.N. peut être determiné par expérience du avions contraignants figurant dans le trafic de
trafic en fonction de l’A.C.N. de l’avion le plus référence, sous réserve que soit respectée la règle
contraignant qui l’utilise régulièrement. Dans ce des 5%*.
cas, la valeur du P.C.N. à retenir est égale à La publication en code U peut ainsi conduire la
l’A.C.N. de cet avion à sa charge maximale sur chaussée à supporter un trafic pour lequel elle est
l’aérodrome, A.C.N. divisé par 1,1 ou 1,05 selon sous-dimensionnée. Elle doit, par suite, rester
que la chaussée est souple ou rigide. Il est publié provisoire (deux ans au plus) et nécessite une éva-
en code U. luation à court terme des caractéristiques de la
chaussée. Elle necéssite également l’inspection et
Cette procédure est également utilisée lorsque des le suivi de son état afin d’éviter tout risque d’évo-
avions figurant dans le trafic de référence possè- lution négative et d’évaluer les besoins pour un
dent un A.C.N. supérieur au P.C.N. de la chaussée passage en code T en fonction du trafic reçu.
calculé forfaitairement.
* cf. § 8-5-2 ci-après
ITAC - Juin 1999 - 8-7

8-4 Publication des P.C.N.

La publication des P.C.N. est effectuée par le - au gestionnaire.
Ministre chargé des Transports (Direction C’est donc sous contrôle que le gestionnaire dis-
Générale de l’Aviation Civile - Service des Bases pose de la possibilité de relever le P.C.N. issu du
Aériennes ) sur proposition : calcul afin de pouvoir mettre en œuvre une poli-
- soit du Directeur Général d’Aéroports de Paris, tique revenant à accepter une usure accélérée des
pour les aérodromes dépendant de cet établisse- chaussées et dite de gestion à risque* par opposi-
ment, tion à celle dite de gestion prudente.
- soit du Directeur (régional) de l’Aviation Civile
Il convient encore de souligner ici qu’une gestion
qui doit avoir préalablement recueilli les avis :
appropriée de l’aire de mouvement d’un aérodro-
- du gestionnaire de l’aérodrome et des compa- me s’appuiera sur :
gnies de transport aérien le fréquentant régu- - une bonne connaissance du trafic des avions
lièrement, significatifs et de leurs charges, ce qui implique
- du S.T.B.A. un recueil continu des informations correspon-
Les décisions fixant les P.C.N. sont transmises par dantes,
le Ministre ou son représentant : - le suivi régulier de l’état de surface des chaus-
- selon l’aérodrome, soit au Directeur Général sées,
d’Aéroports de Paris, soit au Directeur (régio- - l’auscultation de la plate-forme tous les dix ans.
nal) de l’Aviation Civile pour exécution, * laquelle répond parfois aux besoins d’un gestionnaire qui
- au Service Local des Bases Aériennes pour exé- aurait limité les risques à l’investissement, en retenant un dimen-
sionnement de chaussée relatif à l’hypothèse basse de trafic, mais
cution, qui ne voudrait pas pour autant refuser des aéronefs qui se pré-
- au S.T.B.A. pour information, senteraient si le trafic réel correspondait finalement à l’hypothè-
se haute de trafic
8-8 - ITAC - Juin 1999

8-5 Application pratique de la méthode

8-5-1 Admissibilité d’un avion
La méthode A.C.N. - P.C.N. est utilisée pour au P.C.N. de la chaussée:
connaître les conditions de recevabilité sur une - si A.C.N. ≤ P.C.N. : l’avion est admissible
plate-forme d’un avion à sa charge réelle. Elle - si A.C.N. > P.C.N. : on applique la procédure
consiste en la comparaison de l’A.C.N. de l’avion réservée à cette situation
8-5-2 Cas de dépassement du P.C.N.

Deux cas sont à considérer Si le P.C.N. est affecté du code T, il convient de se
ramener à la charge admissible Po du type
Cas 1: P.C.N. < A.C.N. ≤ 1,1 P.C.N. pour les
d’avion considéré pour la chaussée, charge
chaussées souples
admissible donnée par la relation :
P.C.N. < A.C.N. ≤ 1,05 P.C.N. pour les P.C.N.-A.C.N.min
chaussées rigides Po = m + (M-m) x
A.C.N.max-A.C.N.min
Dans ce cas, l’avion peut être autorisé sous réser- dans laquelle :
ve que le nombre annuel n de mouvements réels en M est la masse maximale au roulage
surcharge n’excède pas 5 % du total annuel des m est la masse a vide en ordre d’exploitation.
mouvements réels contenus dans le trafic de réfé- On compare alors cette charge admissible Po à la
rence Nr. charge réelle prévue pondérée P’ pour chaque
n ≤ 0,05 Nr aire concernée:
- Si P’ ≤ 1,1.Po : l’avion peut, toujours sur l’aire
Si d’autres avions ont auparavant subi la même concernée, être accepté sous réserve de respecter
procédure, il convient d’inclure dans n leur la règle des 5%,
nombre de mouvements réels. - Si 1,1.Po < P’ < 1,5.Po : dans ce cas, il convient
Si la règle des 5% n’est plus respectée, il convient de calculer le trafic équivalent total journalier T’
de calculer le trafic équivalent total et de suivre que supporte la chaussée:
alors la procédure du cas 2. - Si T’ > 10 mouvements équivalents par jour,
l’atterrissage doit être refusé à moins d’ad-
Cas 2: A.C.N. > 1,1 P.C.N. pour les chaussées
mettre une usure rapide des chaussées.
souples
- Si T’ ≤ 10 mouvements équivalents par jour,
A.C.N. > 1,05 P.C.N. pour les chaussées l’avion peut être autorisé à sa charge réelle P,
rigides mais en limitant sa fréquence aux valeurs indi-
ou condition précédente non respectée quées par le graphique 8-5 ci-après dont le
tableau ci-dessous donne les extrêmes.
Si le P.C.N. est affecté du code U, la méconnais-
- Si enfin P’ > 1,5 Po : l’autorisation d’atterrissa-
sance des caractéristiques de la chaussée devrait,
ge doit être impérativement refusée sauf urgence.
sauf atterrissage d’urgence, inciter à refuser
l’avion.
P’/ Po Nombre limite de mouvements Suivi des chaussées

à la charge réelle P
1,1 - 1,2 entre 1 et 3 par jour recommandé
1,2 - 1,3 entre 1 / j et 1 / semaine obligatoire, régulier et fréquent
1,3 - 1,4 entre 1 / semaine et 2 / mois id.
1,4 - 1,5 entre 1 / mois et 2 / mois id.
ITAC - Juin 1999 - 8-9

Le graphique reproduit ci-après permet d’intrapo-

ler entre les valeurs extrêmes données par le
tableau précédent.
P'/P0
1,5
1,4
1,3
1,25
1,2
1,1
1 1/mois 2/m 3/m 1/s 2/s 3/s 4/s 5/s 6/s 1/j 10/jours
8-5 Nombre de mouvements pouvant être autorisés en cas de dépassement du P.C.N. calculé
8-10 - ITAC - Juin 1999

Les conditions d’admissibilité, qui viennent d’être

développées, sont données ci-après sous forme
algorithmique.
Vérification de la pression des pneumatiques
q qo q > qo
AUTORISATION REFUSÉE
Calcul de l' A.C.N. de l'avion
A.C.N. >1,1. P.C.N. (code F) P.C.N.< A.C.N. 1,1. P.C.N. (code F) A.C.N. P.C.N.
ou 1,05. P.C.N. (code R) ou 1,05. P.C.N. (code R)
AUTORISATION
ACCEPTÉE
AUTORISATION
n > 0,05 Nr n 0,05 Nr ACCEPTÉE
Base d'évaluation du P.C.N.

AUTORISATION
Code T Code U REFUSÉE
Calcul de la charge admissible Po et

de la charge réelle P' de l'avion
1,1 Po< P'<1,5 Po P' 1,1 Po P' 1,5 Po

AUTORISATION
REFUSÉE IMPÉRATIVEMENT
AUTORISATION
n > 0,05 Nr n 0,05 Nr ACCEPTÉE
Calcul de T' trafic équivalent total

en mouvement par jour
T' > 10 mvts/j T' 10 mvts/j

AUTORISATION AUTORISATION
REFUSÉE ACCEPTÉE
LÉGENDE
q : pression réelle de gonflage des pneumatiques de l’avion
qo : pression limite de gonflage des pneumatiques
ITAC - Juin 1999 - 8-11

Chapitre 7
Suivi et auscultation des chaussées aéronautiques
CHAPITRE 7 - SUIVI ET AUSCULTATION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
Chapitre 7
Suivi et auscultation des chaussées aéronautiques
Photothèque STBA / M-A . FROISSART

Remorque de portance du STBA
Il convient, avant toute autre considération, de régulier et rigoureux de leur état de surface et de
faire observer qu’il ne peut y avoir de gestion effi- leur structure.
cace des chaussées aéronautiques sans un suivi
7-1 Suivi des chaussées aéronautiques

Le suivi des chaussées aéronautiques consiste à exemple, qu’une fissure de fatigue du revêtement
évaluer périodiquement des indicateurs d’état qui d’une chaussée souple ou une fracture de dalle en
caractérisent notamment la portance, l’uni, l’ad- béton dénote généralement un affaiblissement de
hérence, l’état de surface,... la portance.
Parmi ceux-ci, il est intéressant de constater que Cette constatation a incité le S.T.B.A., après les
celui se rapportant à l’état de surface occupe une techniciens américains, à s’orienter vers une uti-
place privilégiée dans la mesure où les dégrada- lisation approfondie d’un indicateur de l’état de
tions en ce domaine peuvent être facilement surface : l’indice de service.
reliées aux autres indicateurs. C’est ainsi, par
ITAC - Juin 1999 - 7-1

7-1-1 Processus de détérioration des chaussées

Afin de mieux comprendre le système de suivi qui
va être développé par la suite, il n’apparaît pas
inutile de distinguer les étapes pouvant être obser-
vées dans le processus de détérioration des
chaussées convenablement dimensionnées.
La première de celles-ci correspond aux premières
Photothèque STBA / I . DUARTE
années de vie de la chaussée, durant lesquelles
seules ne devraient apparaître que des dégrada-
tions très ponctuelles et de degré de gravité léger.
Sans entretien, ces dégradations vont se multi-
(1) Degré de gravité léger plier et perdre leur caractère ponctuel pour
s’étendre sur des zones de plus en plus grandes et
atteindre en certains points le niveau de gravité
élevé.
On peut considérer que l’on a alors franchi un
seuil critique, à partir duquel la chaussée néces-
site un suivi plus fréquent eu égard aux
contraintes de sécurité liées à son exploitation.
Sauf entretien encore, le développement des
dégradations va s’accroître jusqu’à atteindre un
nouveau seuil, dit seuil d’alarme, qui correspond

au début d’une chute irrémédiable des qualités
structurelles de la chaussée. On peut en effet
considérer que la présence de nombreuses dégra-
dations, initialement de surface et ne portant de ce
(2) Degré moyen de gravité
fait atteinte qu’aux qualités fonctionnelles de la
chaussée, a fini par générer, sous l’action destruc-
trice des eaux d’infiltration, des désordres affec-
tant le corps de la chaussée dans la majeure par-
tie de son épaisseur. Tous travaux se bornant à
rétablir une parfaite étanchéité de la couche de
roulement sont désormais insuffisants.
On entre dans une troisième étape où seuls des
travaux de réfection peuvent permettre une amé-
lioration durable du niveau de service.
Enfin, si on laisse se poursuivre ce processus de

détérioration, l’utilisation de la chaussée va pré-
senter à court terme un risque portant atteinte à la
sécurité des aéronefs. Est alors atteint le seuil
(3) Degré élevé de gravité
Dégradation de même type à différents degrés de gravité limite de réfection.
7-2 - ITAC - Juin 1999

7-1-2 Nécessité d’un suivi

charge et d’être en mesure d’intervenir à temps
pour les maintenir en bon état ou, à défaut, d’en
modifier les charges admissibles déclarées.
L’examen des chaussées doit porter à la fois sur
les caractéristiques de surface, c’est à dire sur
celles qui ont trait à son intégrité, à son uni et à
son adhérence, ainsi que sur les caractéristiques
structurelles dont dépend la portance de l’en-
semble chaussée - sol support.
Lorsque les caractéristiques de surface devien-
Exemple de chaussée totalement dégradée
nent insuffisantes (usure de la chaussée par
exemple), il y a lieu de procéder à la rénovation de
la chaussée en intervenant sur sa couche de rou-
Le suivi des chaussées aéronautiques est une obli- lement.
gation faite aux gestionnaires d’aérodromes
Lorsque les caractéristiques structurelles devien-
ouverts à la circulation aérienne publique. Il doit
dront à leur tour insuffisantes, il conviendra de
leur permettre de se rendre compte de l’évolution,
procéder à un renforcement de la chaussée.
sous le trafic réel, des ouvrages dont ils ont la
7-1-3 Connaissance des chaussées et de leur environnement

L’évaluation des chaussées est une opération très sée (relevé des dégradations) et examen du systè-
complexe qui nécessite la synthèse des éléments me de drainage,
suivants : - mesures non destructrices permettant de déter-
-données climatologiques (pluviométrie, gel,...), miner certains paramètres en rapport avec les
- données géotechniques et hydrogéologiques caractéristiques de la chaussée (uni, glissance,
(nappe phréatique), portance),
- informations sur la construction de la chaussée - résultats des sondages permettant de mesurer
ainsi que sur les éventuels travaux ultérieurs l’épaisseur des couches et d’évaluer les caracté-
(entretien, renforcement, etc...), ristiques géotechniques du corps de chaussée et
- observations de l’état de surface de la chaus- de son sol support.
ITAC - Juin 1999 - 7-3

7-2 Inspection visuelle des chaussées aéronautiques

La méthode de l’indice de service, qui est déve- de la portance déclarée à la capacité réelle de la
loppée ci-après, constitue l’outil de référence chaussée.
pour la majorité des aérodromes français.
Sur les aéroports les plus importants, tel PARIS -
De mise en œuvre rapide, peu onéreuse, peu péna- CHARLES-de-GAULLE, qui ne tolèrent aucune
lisante pour la circulation aérienne, elle fournit interruption de trafic, on leur préfère une auscul-
une masse importante d’informations sur l’état tation à grand rendement (visualisation vidéo,
des chaussées et son évolution dans le temps, analyse d’images, repérage G.P.S., cartographie
masse d’informations qui constitue une aide à la S.I.G.) privilégiant la détection des signes précur-
décision précieuse en matière d’entretien, de seurs permettant elle-même de programmer un
réfection, d’auscultation lourde et d’adéquation entretien préventif.
7-2-1 La méthode de l’indice de service

Se voulant être représentatif du niveau de service Le traitement de ces données, à l’aide du pro-
d’une chaussée aéronautique, son indice de servi- gramme informatique élaboré par le S.T.B.A., per-
ce (I.S.) est déterminé à partir d’un relevé visuel met de calculer pour chaque maille un indice de
de ses dégradations. service élémentaire.
Les relevés sont entrepris sur chaque section L’I.S. est un indicateur numérique représentatif de
caractéristique aussi bien quant à la structure de l’état de la chaussée. Il peut prendre des valeurs
la chaussée (âge et composition du corps de comprises entre 0 (chaussée hors service) et 100
chaussée) que quant à la nature du trafic qu’elle (chaussée neuve). Ainsi sa valeur croît-elle avec le
reçoit. Pour les chaussées souples, ces sections niveau de service offert par la chaussée, les cor-
caractéristiques sont divisées en tronçons élémen- respondances étant les suivantes :
taires de 500 m2 environ, appelés mailles de rele-
vé. Dans le cas des chaussées rigides, chaque I.S. Niveau de service
maille réunit généralement une vingtaine de
0-10 hors service
dalles, ce qui correspond à une même surface de
500 m2 pour des dalles de 5 m x 5 m. 10-25 très mauvais
25-40 mauvais
La procédure utilisée consiste à enregistrer, maille
par maille, les dégradations observées conformé- 40-55 passable
ment aux recommandations du Catalogue des 55-70 moyen
dégradations édité par le S.T.B.A. 70-85 bon
85-100 très bon
7-4 - ITAC - Juin 1999

7-2-2 Le relevé de dégradations

Conformément aux recommandations du cata-
logue du S.T.B.A., chaque dégradation est réper-
toriée à l’aide du triplet d’informations suivant :
- le type de la dégradation (vingt-deux types rete-
nus pour les chaussées souples, dix pour les

chaussées rigides),
- le niveau de gravité : léger (L), moyen (M) ou
élevé (E),
- la densité de dégradation dans la maille consi-
dérée, densité mesurée par une surface* caracté-
ristique de chaque type de dégradation, à savoir : Techniciens effectuant un relevé visuel de dégradations
- pour une chaussée souple :
- celle du rectangle encadrant une dégrada-
tion non linéaire, sont pour ce faire préconisées, à savoir :
- le produit par 0,50 m de la longueur de - Sur une piste, le relevé s’effectuera toujours à
celle-ci dans le cas contraire, partir du QFU de plus faible valeur tandis que,
sur les bretelles, il sera exécuté à partir de l’ex-
- pour une chaussée rigide, celle de la dalle trémité au contact de la piste.
concernée.
- Le relevé sera effectué au minimum par deux
Le catalogue des dégradations permet, au moment personnes.
du relevé, de faire la distinction correspondant
- La délimitation au sol des mailles de relevé uti-
aux deux colonnes du tableau ci-après.
lisera au maximum les caractéristiques physiques
Le relevé visuel sera effectué selon une procédure de la chaussée. Ainsi, dans le cas des chaussées
rigoureuse permettant le repérage des dégrada-
tions lors du relevé initial et leur reconnaissance * surface qui laissera place, pour la suite de la méthode, au
pourcentage de la surface de la maille qu’elle représente
lors des relevés suivants. Certaines dispositions
Dégradations révélant Dégradations révélant

un défaut de structure un défaut de surface
- Flache - Désenrobage - brûlure
- Ornière - Enrobés poreux
- Fissure de fatigue - Fissure de joint
- Faïençage de fatigue - Fissure de retrait
Chaussée souple - Déformation en W - Faïençage de retrait
- Gonflement - Réparation dégradée
- Tassement différentiel - Contamination
- Remontée d’eau - Dépôt de gomme
- Remontée de fines - Poinçonnement
- Ressuage
- Fissure parabolique
- Nid de poule
- Pelade
- Fissure - Épaufrure
- Fracture - Faïençage - écaillage
Chaussée rigide - Fissure en coin - Réparation ponctuelle dégradée
- Pompage - Défaut de joint
- Décalage-marche - Dépôt de gomme
ITAC - Juin 1999 - 7-5

rigides, le repérage des mailles ne fera-t-il appel ment sur laquelle il ne sera pas nécessaire d’ef-
à aucun prémarquage particulier du fait de la fectuer le premier relevé avant trois ans.
présence des joints de dalles, tandis que dans
Dans le même esprit, il conviendra d’augmenter
celui des chaussées souples, les joints entre
la fréquence des relevés lorsque apparaîtra une
passes de finisseurs seront utilisés comme repères
accentuation du processus de détérioration. Tel
des côtés longitudinaux des mailles. Celles-ci
pourra, par exemple, être le cas après une aug-
seront, dans ce dernier cas, définies par un
mentation subite du trafic (création d’une ligne
nombre entier de passes, la largeur cumulée de
supplémentaire, apparition d’avions de gros ton-
celles-ci restant voisine de 20 m. Les côtés trans-
nage, etc...) ou à la suite d’un hiver très rigou-
versaux seront visualisés au moyen d’un marqua-
reux.
ge au sol exécuté à la peinture (généralement un
trait de 10 cm dans l’axe longitudinal de la sec- On pourra également moduler la fréquence des
tion étudiée). relevés en fonction de la nature des aires (pistes,
- Dans le cas d’un marquage au sol préexistant voies de circulation, aires de stationnement) et de
ou de la présence d’un balisage lumineux axial, il leur état de service.
sera judicieux de choisir une longueur de maille Le temps demandé par un relevé visuel des dégra-
permettant de faire coïncider les côtés transver- dations peut être notablement réduit par applica-
saux des mailles avec des repères existants. Cette tion d’une méthode d’échantillonnage. Il est en
longueur sera également choisie de façon à avoir effet possible, après un relevé complet, autrement
une maille de l’ordre de 500 m2 , surface corres- dit recouvrant l’intégralité des aires et faisant
pondant le plus souvent à une longueur de 25 m. office de « point zéro », de ne procéder par la suite
- Les pistes ne donneront généralement lieu qu’à qu’à un relevé partiel ne portant que sur un
un relevé visuel de leurs vingt ou trente mètres nombre limité de mailles par section caractéris-
centraux les plus circulés. Les voies de circula- tique de chaussée.
tion pourront, quant à elles, être inspectées sur
toute leur largeur. D’un point de vue statistique, un échantillon de
mailles est considéré comme représentatif d’une
- Le relevé sur aires de stationnement s’effectuera
section caractéristique donnée si la moyenne des
par bandes contiguës, préférentiellement, pour
précédents indices de service des mailles le com-
les chaussées souples, dans le sens permettant de
posant est, à cinq points près* , égale à la valeur
prendre pour repères les joints de passe du finis-
précédente de l’indice de service moyen de la sec-
seur.
tion.
Les moyens nécessaires à l’exécution du relevé de
dégradations n’exigent pas davantage que : Le nombre minimal n de mailles à retenir, de façon
- le catalogue de dégradations, à satisfaire la condition de représentativité de
- les feuilles de relevé, l’échantillon précédemment énoncée, sera, pour un
nombre total N de mailles composant la section
- une règle de 3 m et un mètre de poche destinés à
caractéristique étudiée, fourni par la formule :
la mesure des déformations,
- un équipement radio permettant un contact per- N.σ 2
manent avec la tour de contrôle, n = ————————-
6,51. (N - 1) + σ 2
ainsi que, naturellement, la maîtrise de la métho-
de, laquelle ne demande qu’une formation théo- dans laquelle σ représente l’écart type de l’I.S.
rique et pratique de courte durée, qui peut-être calculé sur les N mailles lors du dernier relevé
dispensée soit par le S.T.B.A., soit par le S.S.B.A. complet.
le plus proche.
La fréquence optimale des relevés est d’une fois
par an pour l’ensemble des aires. Il est toutefois
possible de réduire cette fréquence lorsque l’indi-
ce de service obtenu lors du précédent relevé était
encore suffisamment élevé. Tel est, à la limite, le
* ces cinq points correspondant à l’estimation de l’incertitude
cas d’une chaussée neuve exploitée convenable- relative au calcul de l’I.S.
7-6 - ITAC - Juin 1999

7-2-3 Exploitation du relevé de dégradations

VALEUR 100
DÉDUITE
90
80
70
60
E
50
M
40
32
30
L
20
10
0
0,1 0,5 1 5 10 50 100
DENSITÉ DE DÉGRADATION EN POUR-CENT
7-1 Abaque correspondant à une flache sur chaussée souple
La méthode repose sur le passage de chaque tri- L’indice de la maille est égal au complément à
plet (type de dégradation relevé, niveau de gravi- 100 de la valeur déduite corrigée de la maille.
té, densité) à une valeur numérique significative
Finalement, l’indice de service de la section
de l’influence de cette dégradation sur les qualités
caractéristique sera la moyenne arithmétique des
de la chaussée.
indices de service de ses différentes mailles com-
Un abaque propre au type de dégradation consi- posantes.
déré - dont la figure 7-1 donne un exemple - per-
Les abaques et le programme informatique, aux-
met ainsi, dans un premier temps, de faire corres-
quels peut indifféremment faire appel la méthode,
pondre à chaque triplet une valeur déduite.
ont été élaborés à partir des nombreux rappro-
Toutes les valeurs déduites, correspondant aux chements faits, d’abord aux États-Unis puis par le
diverses dégradations relevées sur une même S.T.B.A., entre états de dégradation estimés et
maille, sont ensuite additionnées pour donner une observations faites en surface de chaussée.
valeur déduite totale.
Le programme informatique écrit et utilisé par le
Introduite dans un second abaque, attaché au type S.T.B.A. peut être implanté localement sur un
de chaussée et dont la figure 7-2 correspond à micro ordinateur de type PC avec l’environnement
celui des chaussées souples, la valeur déduite Windows. Les calculs peuvent aussi être effectués
totale, caractérisant toujours la même maille, est par le S.T.B.A. ou les S.S.B.A., sur la base des
corrigée en fonction du nombre q de dégradations relevés visuels effectués localement.
significatives (dont les valeurs déduites sont supé-
rieures à 5).
ITAC - Juin 1999 - 7-7

100
90
80
3 q=6
70 1 q=
=
q 4
60 2 q=
q=
50
40
30
VALEUR CORRIGÉE
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
VALEUR DÉDUITE TOTALE
7-2 Abaque apportant correction à la valeur déduite totale
7-8 - ITAC - Juin 1999

7-2-4 L’indice de service - outil de gestion des chaussées

aéronautiques
BRETELLE
AST 1 2 TONNEAUX
IS = 48 IS = 62
TAXIWAY
TELEC
IS = 7
TAXIWAY 3 AST ESSAI
AST 3
IS = 75 RADAR
IS = 67 BRETELLE
IS = 20 THOMSON
TAXIWAY 1A
Zone 1 IS = 4 11 IS = 41
Zone 2 IS = 57 TAXIWAY
Souple IS = 64 PARKING ALLEMAND
THOMSON IS = 72
AST 2 IS = 48
TAXIWAY NORD
IS = 78 IS = 36
PISTE 11/29
Souple
IS = 71
05
23
BRETELLE V.T.
SEUIL 05 IS = 3 PISTE 05/23 SEUIL 23
IS = 87 IS = 82 IS = 79
PISTE 11/29
100 Rigide
85
TRÈS BON IS = 2
70
BON
55 ASSEZ BON
40 PASSABLE
25 MAUVAIS
10 TRÈS MAUVAIS
0 HORS SERVICE
29
7-3 Exemple de zonage de comportements homogènes des chaussées d’un aérodrome
L’indice de service calculé à partir de l’ensemble exemple, des zones de comportement homogène
des dégradations observées est appelé indice de et apprécier leurs niveaux de service respectifs
service global. Deux autres types d’indice de ser- (de très bon à hors service),
vice coexistent, à savoir : - analyser en détail les zones homogènes et repé-
- l’indice de service structurel calculé unique- rer celles présentant des problèmes d’intégrité de
ment à partir des dégradations révélant un défaut surface ou de structure pouvant conduire à des
de portance, travaux d’entretien,
- l’indice de service superficiel calculé unique- - définir des travaux d’entretien,
ment à partir des dégradations révélant un défaut - programmer des travaux en fonction de l’évolu-
de surface. tion dans le temps de l’indice de service,
La connaissance des indices de service (global, - déduire des coefficients d’équivalence repré-
structurel et superficiel) offre les possibilités de : sentatifs des couches supérieures de chaussées
- tracer un histogramme traduisant de façon gra- constituées de matériaux enrobés,
phique l’état de la chaussée (en abscisses les
- vérifier la concordance entre l’aspect visuel des
points métriques de la chaussée et en ordonnées
chaussées et les besoins de réadaptation de leur
l’indice de service) dont la figure 7-4 livre
structure déduits de l’évaluation de la portance.
l’exemple,
- déterminer, comme la figure 7-3 en donne un * cf. § 7-1-1 ci-dessus
ITAC - Juin 1999 - 7-9

Les trois seuils de dégradations précédemment - les chaussées légères,

définis* apparaissent en outre comme pouvant être - les chaussées souples surdimensionnées,
localisés par les valeurs maximales ci-après de
- les chaussées rigides à fort trafic, regroupant :
l’indice de service :
- 65 ou 60, selon qu’il s’agit des pistes ou des - les chaussées rigides recevant une forte pro-
autres aires, pour le seuil critique (C), en deçà portion d’avions de masse supérieure à 30 t,
duquel la chaussée doit faire l’objet d’un suivi - les chaussées rigides sous-dimensionnées,
plus fréquent eu égard aux contraintes de sécuri- - les chaussées rigides à trafic modéré, regrou-
té liées à son exploitation, pant :
- 50 ou 45, selon qu’il s’agit des pistes ou des - les chaussées rigides destinées aux avions de
autres aires, pour le seuil d’alarme (A), en deçà masse inférieure à 30 t,
duquel la chaussée être devra recevoir réfection, - les chaussées rigides surdimensionnées.
- 30 pour toutes les aires, pour le seuil limite de
L’intérêt de ces courbes de référence est qu’elles
réfection (I), en deçà duquel la sécurité des aéro-
permettent de positionner la courbe probable
nefs n’est plus assurée.
d’évolution d’une chaussée donnée, à partir de
L’indice de service d’une chaussée évolue dans le son premier relevé visuel de dégradations, et par
temps sous l’effet conjugué des actions clima- suite de :
tiques et du trafic. Des courbes de référence, que - estimer sommairement l’année où la chaussée
reproduit la figure 7-5 ci-après, ont ainsi pu être devrait atteindre les seuils critiques ou d’alarme,
établies pour quatre familles de chaussées, à
- programmer les travaux nécessaires d’entretien
savoir :
ou de réfection compte tenu des relevés ultérieurs
-les chaussées souples à fort trafic, regroupant :
qui détermineront la courbe réelle d’évolution de
- les chaussées souples recevant une forte pro- l’indice de service.
portion d’avions de masse supérieure à 30 t,
Les relevés ultérieurs permettront de voir si l’évo-
- les chaussées souples sous-dimensionnées, lution de l’état de la chaussée est plus ou moins
- les chaussées semi-rigides, rapide que celle que laissait prévoir la courbe de
- les chaussées souples à trafic modéré, regrou- référence.
pant : La figure 7-6 donne un exemple de courbe d’évo-
- les chaussées souples destinées aux avions lution propre d’une piste et du positionnement
de masse inférieure à 30 t, dans le temps, qu’elle permet, des différentes
natures d’intervention.
PISTE 03/21 - PM 0 à PM 2700

Maille : 37,5m X 5m I.S. GLOBAL 04/06/98
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
I.S. Moyen : 61
0 0
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
(en mètres)
7-4 exemple d’histogramme de l’état d’une piste
7-10 - ITAC - Juin 1999

IS
100 4
3
2
1
* * *
75
**
*
** *
* *
50 *
* * 4
*
** 3
25 2
1 FAMILLE "CHAUSSÉES SOUPLES A FORT TRAFIC"

2 FAMILLE "CHAUSSÉES SOUPLES A TRAFIC MODÉRÉ"
3 FAMILLE "CHAUSSÉES RIGIDES A FORT TRAFIC"
*
4 FAMILLE "CHAUSSÉES RIGIDES A TRAFIC MODÉRÉ" 1
0
0 5 10 15 20 25 30 33 T
( années )
7-5 Courbes de référence traduisant l’évolution de l’indice de service dans le temps
I.S.
N'1 = Date limite pour les travaux d'entretien exclusifs
100 N'2 = Date limite de rénovation ( si I.S. structurel < I.S. superficiel ) ou
95 optimale d'auscultation ( si I.S. structurel > I.S. superficiel )
90 N'3 = Date limite de réfection
85
80
75
70
65 Seuil critique A
60
55
50 Seuil d'alarme B
45
40
35
30 Seuil limite de réfection C
25
20
15
10
5
0
N'
N'1 N'2 N'3
7-6 Courbe d’évolution propre de l’indice de service d’une piste
ITAC - Juin 1999 - 7-11

7-3 Contrôle des qualités de surface

7-3-1 Contrôle de l’uni
- l’apparition de mouvements de grande
amplitude en pompage ou tangage de l’avion
sur ses atterrisseurs, allant, dans certains cas,
jusqu’à amener les amortisseurs en butée et
pouvant par suite être dangereux pour le
contrôle de l’avion,
- la mise en résonance d’un ou plusieurs atter-
risseurs qui peuvent, par suite, ne plus être en
Photographie LCPC
contact continu avec la piste et générer des

difficultés pour le contrôle latéral de l’avion
Mesure du défaut d’uni par analyseur de profil en long ainsi qu’une perte d’efficacité du système de
freinage.
- Sur la chaussée elle-même, le roulage à grande
L’uni d’une chaussée est un critère de qualité vitesse des avions sur certains défauts d’uni pro-
géométrique. Il caractérise l’ensemble des déni- voque localement des efforts dynamiques tendant
vellations de la surface de la chaussée par rapport à accentuer les dits défauts, voire même à entraî-
à ses profils théoriques. ner un processus de dégradation.
Les fréquences de résonance provoquées dans la
Sur une piste, certains défauts d’uni ressentis cabine de pilotage sont directement liées à la
alors que les avions évoluent à des vitesses éle- répartition aléatoire du défaut d’uni par rapport
vées, pendant les phases d’atterrissage ou de au profil théorique de la piste.
décollage, peuvent affecter la sécurité.
Basé sur ce principe, l’analyseur de profil en long
Circulées à moindre vitesse, les autres parties de (A.P.L.), mis au point par les Laboratoires des Ponts
l’aire de mouvement posent des problèmes d’uni et Chaussées permet, selon la vitesse constante à
moins essentiels. laquelle il est tracté (72, 108 et 144 km/h), d’attri-
Les conséquences d’un mauvais uni de la piste buer, par tronçon de chaussée, une note de qualité
pèsent à la fois sur l’avion et sur la chaussée elle- d’uni.
même. Des simulations effectuées en grand nombre ont
- Sur l’avion d’abord, elles sont à l’origine de montré que les longueurs d’onde auxquelles les
vibrations et d’accélérations verticales pouvant, avions sont sensibles à grande vitesse sont com-
lorsqu’elles sont excessives, provoquer des diffi- prises entre 8 m et 100 m.
cultés de pilotage*. L’A.P.L. utilisé sur les pistes d’aérodrome est
Compte tenu de la dispersion des caractéris- constitué par deux éléments de remorque dont le
tiques vibratoires des avions existants, les mêmes schéma est donné par la figure 7-7 ci-après et
défauts d’uni peuvent, suivant le type d’avion, comportant chacun :
être ou non tolérés ou provoquer des réclama- - un bras très rigide équipé d’une roue palpeuse,
tions de la part des pilotes,
Outre la gêne pour la lisibilité des instruments de * Il est admis de nos jours que les constructeurs réservent des
marges de sécurité suffisantes dans le calcul de la structure des
bord et l’inconfort du pilote** , que provoquent avions, pour que celle-ci supporte sans dommage le roulage sur
ces vibrations et accélérations excessives dans la les pistes dont les défauts d’uni nuisent au pilotage.
** L’inconfort des passagers peut quant à lui être négligé comp-
cabine, les principales difficultés de pilotage, te tenu de ce que :
résultant du roulage à grande vitesse d’un avion - les phases de roulage au décollage et à l’atterrissage ne
constituent qu’une faible partie d’un voyage aérien,
sur une piste présentant un mauvais uni, peuvent - dans le processus de dégradation de l’uni d’une piste, les
également être : difficultés de pilotage apparaissent avant que ne soit per-
turbé le confort des passagers.
7-12 - ITAC - Juin 1999

2m
Châssis
Pendule inertiel
Bras porte-roue
Roue palpeuse
7-7 Schéma de principe de l’analyseur de profil en long
- un châssis lesté sur lequel est articulé le bras Le contrôle de l’uni d’une piste est nécessaire à la
porte roue et s’appuyant sur celui-ci par l’inter- réception de sa réalisation ou de son renforce-
médiaire d’un ressort et d’un amortisseur, ment. S’il est effectué par nivellement, une tolé-
- un pendule inertiel servant de référence pour rance de ± 1 cm vérifiée sur des profils en travers
mesurer par capteur les débattements angulaires espacés de 10 à 15 m au maximum est générale-
du bras porte roue, ment acceptable. S’il est effectué à l’A.P.L.-N.B.O.
- une roue dentée, montée sur la roue palpeuse, (NF P 98 218 3 et NF P 98 218 4), les caractéris-
fournissant des impulsions électriques et permet- tiques minimales d’uni, qui sont définies dans le
tant l’enregistrement des distances parcourues. tableau ci-après, s’appliquent pour la couche de
roulement dans le cas de la construction d’une
Le signal relevé par chaque élément de remorque
piste neuve ou du renforcement d’une piste après
caractérise le profil en long parcouru pour la
remise aux normes du profil.
gamme de longueurs d’onde considérée. Il fait
l’objet, aujourd’hui en mode embarqué, d’un trai- Le suivi du profil en long fait parti du programme
tement automatique destiné à attribuer une note général de suivi des aérodromes. Les défauts de
au profil du tronçon évalué. Cette notation s’ef- qualité d’uni renseignent, dans une certaine mesu-
fectue de 1 à 10, les notes 1 et 10 correspondant re, sur les insuffisances structurelles.
respectivement à un uni très mauvais et très bon
Avant de choisir une solution de rénovation de
pour la bande des longueurs d’onde prise en
piste, il convient d’en étudier l’uni du profil en
compte.
long au moyen de l’A.P.L. Si un reprofilage s’avé-
Parallèlement à l’analyse automatique du signal, rait nécessaire, il y aurait lieu de mettre en œuvre
l’A.P.L. fournit une sortie graphique qui, sans une (voire deux) couche(s) d’enrobés avec un gui-
pour autant pouvoir être confondue avec lui, dage au fil ou laser (la seconde pouvant l’être«
donne une image du profil en long permettant de à vis calées »).
localiser les défauts quantifiés par la notation.
Résultats enregistrés sur tronçons de 200 m
Longueurs d’onde Pourcentage de tronçon
Note minimale
présentant la note minimale
Petites ondes (0,7 m à 2,82 m) 6 90
3 100
Moyennes ondes (2,82 m à 11,31 m) 6 90
4 100
Grandes ondes (11,31 m à 45,24 m) 9 90
6 100
ITAC - Juin 1999 - 7-13

7-3-2 Contrôle de l’adhérence

devenir insuffisante en présence d’eau, de neige
ou de glace. Une glissance excessive peut égale-
ment provenir de la présence de mousse, de micro-
organismes, de boue, de gomme ou de certaines
peintures.
Photothèque STBA / J-C . DEFFIEUX

L’adhérence d’une piste couverte de neige ou de
glace dépend peu des caractéristiques du revête-
ment. Aussi, pour ce qui concerne la construction
et l’entretien des chaussées, s’intéresse-t-on sur-
tout à la glissance due à la présence d’eau.
Instrument de Mesure Automatique de Glissance (I.M.A.G.)
L’eau exerce sur l’avant du pneu un effort hydro-
dynamique qui empêche le frottement pneu-chaus-
sée de se réaliser. En arrière de cette zone, elle joue
La surface d’une piste revêtue sera traitée à l’ori- un rôle de lubrifiant et exerce un effort visqueux.
gine, ou à l’occasion de sa rénovation, de maniè- Enfin, une surface réduite de l’aire de contact
re à ce que son coefficient de frottement soit suffi- pneu-chaussée assure seule le frottement sec.
sant lorsque la chaussée est mouillée.
Lorsque le revêtement est recouvert d’un film
Diminuant en effet lorsque la chaussée est mouillée, d’eau suffisamment épais et que la vitesse de rou-
l’adhérence à la piste des pneumatiques d’un avion lement est importante**, le contact entre pneuma-
est essentielle pour : tique et chaussée peut aller jusqu’à disparaître et
- le freinage à l’atterrissage ou en cas de décolla- provoquer le phénomène d’hydroplanage (dit
ge interrompu, également aquaplanage). Visant donc principale-
- la mise en rotation des roues à l’impact à l’at- ment les avions rapides (long-courriers, avions
terrissage, militaires de chasse), le seuil d’hydroplanage se
- le contrôle au roulage de la direction, notam- trouve toutefois pour eux être repoussé compte
ment en présence de vents traversiers, en cas de tenu de la pression plus élevée à laquelle sont
fonctionnement asymétrique des moteurs (aussi gonflés leurs pneumatiques.
bien au décollage qu’à l’atterrissage avec la Le risque d’hydroplanage est rare et ressort
poussée des moteurs inversée) ou encore à davantage de défauts d’uni. Il renvoie, par suite,
l’amorce d’une sortie rapide de piste. au paragraphe 7-3-1 précédent. Des dépressions
Bien que le principe d’adhérence pneu - chaussée remplies d’eau forment, en effet, des flaques sus-
s’apparente à celui pris en considération dans le ceptibles de provoquer la perte d’adhérence entre
domaine routier, les particularités aéronautiques le pneu et le revêtement et d’amorcer le phénomè-
proviennent principalement de : ne d’hydroplanage.
- la vitesse élevée à l’atterrissage et au décollage
(280 km/h et même plus de 300 km/h pour cer- La glissance sur chaussée mouillée, mais non pol-
tains types d’appareils), luée, dépend de nombreux facteurs, à savoir :
- la vitesse de l’avion,
- l’importance de la masse déplacée,
- la forme, la structure et la pression du pneuma-
- l’absence de sculpture* (rainures circulaires tique,
seulement) et la pression élevée des pneuma-
tiques. - la composition, la température et la nature du
caoutchouc ou de la gomme,
L’importance du phénomène conduit à s’arrêter
quelque peu ci-après sur les causes de la glissan- - l’épaisseur du film d’eau sur la chaussée,
ce sur chaussée avant d’en aborder la mesure. - la nature des granulats et du liant du revêtement.
L’adhérence d’une chaussée sèche et propre est en * celles-ci ne résisteraient pas en effet aux efforts tangentiels
général toujours convenable. Elle diminue et peut au moment du toucher de roues
** l’eau n’ayant pas alors le temps de s’évacuer
7-14 - ITAC - Juin 1999

L’établissement d’un projet de piste d’aérodrome Invitant les États membres à doter leurs services
ne peut pas intervenir sur les trois premiers para- nationaux de moyens permettant de contrôler
mètres mais tiendra compte des deux derniers. l’adhérence des revêtements de piste,
l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale
Pour une précipitation donnée, l’épaisseur du film
leur recommandait :
d’eau est liée :
- l’automouillage de la chaussée à une épaisseur
- aux caractéristiques géométriques de la chaus-
constante (par exemple 1 mm),
sée par les pentes attribuées à ses différents pro-
fils afin de faciliter l’écoulement des eaux, - le choix d’une vitesse d’essai aussi élevée que
possible (supérieure à 100 km/h ),
- aux vents qui influent considérablement sur
l’épaisseur du film d’eau en ce qu’ils peuvent - la mise en œuvre d’un taux de glissement repré-
gêner l’écoulement et maintenir une épaisseur sentatif (compris entre 5 et 20 %) de l’existence
d’eau excessive, de dispositifs antibloquants sur les roues d’avion.
- à la texture de surface ou macrorugosité qui S’agissant du taux de glissement (part, exprimée
commande la drainabilité du revêtement et qui en pour-cent de la vitesse au sol, de l’excès de
est d’autant plus importante, sur les aérodromes, celle-ci sur la vitesse de rotation de la roue mesu-
que les pneumatiques des avions comportent peu rée sur sa circonférence), il a en effet été observé
de sculptures favorisant l’évacuation de l’eau au que, comme le met en évidence la figure 7-9, l’ad-
contact de la chaussée. hérence passe par un maximum lorsque le taux de
glissement se situe dans une plage généralement
La mesure qui permet le mieux d’apprécier l’ad-
(mais non toujours) comprise entre 5 et 20 %.
hérence des avions sur une chaussée dans des
conditions données est celle du coefficient de frot- Faisant l’objet d’un brevet détenu conjointement
tement longitudinal. En effet le freinage est, en par le S.T.B.A. et Aéroports de Paris, l’Instrument
théorie, rectiligne et un bon coefficient de frotte- de Mesure Automatique de Glissance (I.M.A.G.)
ment longitudinal n’a aucune raison d’être répond parfaitement aux recommandations ci-
accompagné d’un très mauvais coefficient trans- dessus de l’O.A.C.I. puisque :
versal. - il dispose d’un système de mouillage, asservi à
3 Contact quasiment sec

Film d'eau
2 Film d'eau mince
1 Coin d'eau
1 2 3
7-8 Différentes zones de contact du pneumatique sur une chaussée mouillée
ITAC - Juin 1999 - 7-15

la vitesse, simulant un film d’eau de 1 mm, entre 0,6 et 0,7 à 40 km/h et entre 0,30 et 0,40 à
- l’appareil est équipé pour atteindre 140 km/h, 120 km/h.
- le taux de glissement peut être maintenu Ajoutons enfin, concernant l’I.M.A.G., qu’il peut,
constant à toute valeur choisie entre 0 et 100*. comme d’ailleurs les autres appareils de mesure,
L’I.M.A.G. se présente sous la forme d’une être également utilisé, sans mouillage artificiel,
remorque tractée constituée : dans un cadre opérationnel en conditions hiver-
- d’un châssis à deux roues porteuses supportant : nales (présence de neige, glace fondante, etc...),
- un bras articulé équipé d’une roue de mesure, afin d’informer les pilotes de l’état de surface d’une
- une roue de référence permettant de mesurer piste immédiatement avant atterrissage et décolla-
la vitesse, ge. Grâce à une instrumentation complémentaire,
l’I.M.A.G. peut en outre quantifier la présence sur
- un module électronique et un micro-ordina- la chaussée de contaminants épais par l’indication
teur permettant le contrôle et l’exécution du d’une épaisseur d’eau équivalente.
processus d’essai,
- un système électronique intégré de contrôle Outre le contrôle de l’adhérence il est recomman-
du système hydraulique de freinage de la roue dé, pour tout revêtement, de procéder au contrôle
de mesure, de sa macrorugosité mesurée par l’essai de hau-
teur au sable (ponctuel ou continu).
- d’un véhicule tracteur gérant notamment le sys-
tème de mouillage. Pour une surface non rainurée ou non poreuse,
Le procédé de mesure consiste à freiner la roue de une hauteur au sable inférieure à 0,5 mm, asso-
mesure afin de lui imposer un taux de glissement ciée à un drainage médiocre, risque de conduire à
constant, à vitesse stabilisée du véhicule tracteur. des phénomènes de glissance excessive. Au
contraire, une hauteur de 1 mm assure une adhé-
La mesure en continu du couple de freinage et de rence satisfaisante si les autres caractéristiques et
la charge appliquée à la roue de mesure permet notamment la microrugosité, liée à la nature des
une conversion automatique en coefficient de frot- agrégats, sont convenables.
tement.
L’adhérence est estimée acceptable, lorsque,
selon la vitesse de déplacement de l’I.M.A.G., le * Cette caractéristique distingue principalement l’I.M.A.G. des
autres appareils de mesure pour lesquels le taux de glissement est
coefficient de frottement longitudinal se situe définitivement calé sur une valeur donnée (généralement 15 %).
CFL= F
W W
CFL τ=V-ω.r
V
ω
r
Vitesse V
0 10 20 30 40 50 Taux de glissements % 100
7-9 Évolution du coefficient de frottement longitudinal avec le taux de glissement
7-16 - ITAC - Juin 1999

7-4 Évaluation de la portance

La portance d’une chaussée peut être exprimée :
- par les valeurs des charges admissibles descen-
dues par les différents types d’atterrisseurs (roue
simple isolée, jumelage et boggie) à raison de 10
applications par jour pendant 10 ans,
- par l’indication du P.C.N. qui fait l’objet du
paragraphe 8-3 ci-après.
7-4-1 Méthode inverse de dimensionnement

Par cheminement inverse de celui constituant la module de réaction corrigé du sol support et la
méthode de dimensionnement adaptée au même contrainte admissible de traction par flexion du
type de chaussée, la connaissance des caractéris- béton. La méthode inverse est ici moins difficile-
tiques du sol support et de la structure d’une ment applicable car la charge admissible dépend
chaussée permet de déterminer les charges d’at- principalement de la dalle de béton dont il est
terrisseurs dont l’application est admissible sur facile de mesurer les caractéristiques.
une période de dix ans. Cette démarche constitue
Dans un cas comme dans l’autre, cette méthode se
la base de l’évaluation de la portance d’une
heurte toutefois, lorsqu’elle est utilisée seule, à de
chaussée par la méthode inverse de dimension-
grandes difficultés pour apprécier les paramètres
nement.
structurels à prendre en compte pour caractériser,
Dans le cas des chaussées souples, les caractéris- à un moment donné, une chaussée existante et son
tiques nécessaires sont le C.B.R. du sol porteur et sol support. Même s’il existe des archives concer-
l’épaisseur équivalente du corps de chaussée. La nant à la fois la construction de la chaussée, les
méthode inverse n’est applicable avec ces seules éventuels travaux d’entretien ou de renforcement
données que si la chaussée est normalement réalisés et le trafic passé, cette méthode exige que
constituée et présente des couches de qualité de nombreux sondages et essais soient réalisés,
croissante de bas en haut. Dans le cas contraire, dont les résultats demeureront généralement
qui est d’ailleurs peu fréquent, il convient de cal- incertains du fait de la difficulté d’apprécier cer-
culer la charge admissible à partir de chacune des tains paramètres (coefficients d’équivalence des
couches et de ne retenir finalement que la plus couches de chaussée souple, transferts de charge
faible des valeurs ainsi trouvées. Ceci suppose entre dalles de béton, etc...) et du risque de
naturellement alors que soit connu le C.B.R. manque de représentativité des sondages.
mesuré sur le dessus de chacune des couches. L’ensemble de la méthode sera naturellement revu
avec l’introduction d’une nouvelle méthode de
Dans le cas des chaussées rigides, les caractéris-
dimensionnement annoncée, au chapitre 5 pour
tiques sont l’épaisseur de la dalle de béton, le
les chaussées souples.
ITAC - Juin 1999 - 7-17

7-4-2 Recours au radar géologique

Le radar géologique est un moyen complémentai-
re non destructif permettant de déterminer en lec-
ture continue :
- les épaisseurs des couches de matériaux consti-
tuant le corps de chaussée,
- les désordres pouvant affecter celles-ci et leur
sol support.
Les impulsions électromagnétiques envoyées par
le radar se propagent, en s’atténuant, dans la
Photo LPC
structure auscultée et se réfléchissent partielle-
ment sur les interfaces entre couches du fait du Radar LPC
contraste de leurs constantes diélectriques.
Calé par quelques carottages, le traitement des
échos reçus en retour permet de tracer la coupe de - 1 profil longitudinal tous les 20 m pour une aire
la chaussée selon l’axe d’auscultation. de stationnement.
L’espacement entre axes d’auscultation sera choi- Il y a lieu de retenir, avant toute décision d’emploi
si de manière à obtenir la meilleure visualisation d’un radar géologique, que :
de la répartition des anomalies et de la dispersion - le signal radar traverse très mal ou pas du tout
latérale des épaisseurs de matériaux. Un intervalles couches contenant des éléments métalliques
le régulier (5 m par exemple) sera généralement (laitier, mâchefer,...),
retenu. - la différentiation de deux couches successives
traitées au bitume n’est généralement pas pos-
Dépendant essentiellement de la fonction de l’aire sible, sauf discontinuité marquée par l’interface,
considérée, le nombre des axes d’auscultation
- la présence d’eau réduit la profondeur d’inves-
sera généralement de :
tigation mais accroît les contrastes diélectriques
- 1 à 3 pour une bretelle ou une voie de relation,
entre couches traversées.
- 2 à 5 pour une piste,
7-18 - ITAC - Juin 1999

7-4-3 Auscultation par essais de plaque

C’est afin de caler l’utilisation de la méthode de dimensionnement inverse qu’un processus d’auscultation
par essais de plaque et le matériel nécessaire ont été mis au point par le S.T.B.A., qui en a conservé la mise
en oeuvre.
Les essais de plaque consistent à appliquer à la chaussée des charges répétées, suivant des cycles pro-
grammés, comportant chacun :
- la mise en charge à vitesse constante, en général 2 tonnes/seconde,
- le maintien de la charge en palier pendant 10 secondes,
- le déchargement rapide,
- l’observation d’un palier à charge nulle pendant encore 10 secondes.
Les déformations mesurées par différents capteurs sont enregistrées de façon continue pendant les cycles
sur support magnétique adapté pour un traitement informatique. Un grand nombre de paramètres peut ainsi
être stocké.
Le choix des charges appliquées, celui des mesures effectuées, de même que l’exploitation des résultats
dépendent de la structure de la chaussée.
M - CAS D’UNE CHAUSSÉE SOUPLE

M - CAS D’UNE CHAUSSÉE SOUPLE

Remorque de portance du STBA en fonctionnement
M-1 OBJECTIF DE L’ESSAI

L’essai de plaque sur une chaussée souple a pour support en déterminant la charge de service qui,
but de caractériser le comportement à la fatigue appliquée 10 000 fois* à la surface de la chaussée,
du complexe constitué par la chaussée et son sol provoquerait un tassement limite estimé admis-
sible.
M-2 PRINCIPE DE L’ESSAI

La chaussée est soumise à des cycles de charge- La courbe donnant le tassement résiduel après
ment et de déchargement sous des charges crois- 10 000 cycles en fonction des charges d’essais
santes choisies de façon à encadrer la valeur sup- peut alors être tracée. Selon l’allure de cette
posée de la charge de service. Ainsi qu’il a déjà courbe et la constitution de la chaussée, une
été indiqué**, de nombreuses expérimentations valeur de tassement résiduel maximal est choi-
ont montré que la déformation résiduelle après sie qui permet de déterminer sur la courbe la
déchargement croissait à peu près linéairement valeur de la charge de service à l’emplacement
avec le logarithme du nombre d’applications. de l’essai.
Cette loi est ici utilisée pour calculer la valeur du * nombre représentatif des recouvrements de charges corres-
tassement après 10 000 cycles à partir de celui pondant aux 36 500 mouvements pris en compte dans les
mesuré à l’issue des 10 premiers. méthodes de dimensionnement (cf. § 5-1)
** cf. également § 5-1 (Charge de calcul et méthodes de dimen-
sionnement)
ITAC - Juin 1999 - 7-19

M-3 MODE OPÉRATOIRE

chaussée reste dans le domaine des pressions
habituelles des pneumatiques des avions fréquen-
tant l’aérodrome. Ainsi les diamètres de 42 cm et
65 cm sont-ils en général respectivement retenus
pour les charges inférieures à 20 t et pour celles
comprises entre 20 et 50 t.
Cinq capteurs sont fixés sur une poutre de réfé-
rence de façon à mesurer les déformations de la
chaussée sur une longueur telle que puisse être
définie l’allure de la cuvette de déflexion (un cap-
teur de référence au travers de la plaque et quatre
capteurs disposés à intervalles réguliers).
Les charges d’essai font chacune l’objet de dix
cycles d’application, la première étant choisie
sensiblement en dessous de la valeur supposée de
la charge de service. Les suivantes sont définies

en fonction des tassements obtenus avec les
charges précédentes.
Il suffit généralement de trois ou quatre séries de
dix cycles d’application, dont la plage recouvre
Poutre, capteurs et plaque de manière croissante la charge de service sup-
posée, pour que le traitement des résultats per-
mette de fixer la valeur à retenir pour celle-ci. La
Le diamètre de la plaque d’essai est choisi de figure 7-10 ci-après reproduit le relevé d’un essai
façon que la pression moyenne appliquée à la de chargement.
Charges ( t )
40
30
20
10
0 1 2 3
Deflexions ( mn )
7-10 Relevé d’un essai à trois séries de dix cycles de chargement
7-20 - ITAC - Juin 1999

M-4 EXPLOITATION DES MESURES

Les tassements résiduels mesurés sous la plaque Tassement extrapolé à 10 000 cycles (mm)
au cours de chaque cycle font l’objet d’un traite-
ment informatique ayant pour but de déterminer,
pour la charge correspondant à chacun d’eux, le 7
tassement résiduel extrapolé à 10 000 applica-
tions. 6
Peut ainsi être tracé le segment utile de la courbe 5

qui relie ces valeurs extrapolées aux charges cor-
respondantes et dont la figure 7-11 ci-contre 4
donne un exemple facilement exploitable.
3
La charge admissible pour le point considéré, ou
charge de service, est la valeur correspondant à 2
un tassement résiduel limite estimé admissible.
Cette valeur est choisie entre 2,5 et 5,0 mm en 1
fonction du caractère plus ou moins adapté du
schéma théorique retenu pour les structures 0
0 10 20 30 40 50 Charge
souples* à la chaussée considérée et selon les
38 (tonnes)
indications données par certains paramètres tels
que l’âge et l’état apparent de la chaussée ou le 7-11 Courbe reliant le tassement résiduel à la charge appli-
produit R.d du rayon de courbure R de la cuvette quée 10 000 fois
de déformation sous le premier capteur par la
déflexion d mesurée sous charge.
* cf. § 5-2-1 ci-dessus (Comportement d’une chaussée souple)
ITAC - Juin 1999 - 7-21

N - CAS D’UNE CHAUSSÉE RIGIDE

N - CAS D’UNE CHAUSSÉE RIGIDE
N-1 OBJECTIF DE L’ESSAI

L’essai de plaque sur une chaussée rigide a pour flexion en un point de la dalle de béton où elle
but de déterminer la charge de service provoquant peut être mesurée.
la contrainte maximale admissible de traction par
N-2 PRINCIPE DE L’ESSAI

Les dalles testées sont chargées en coin de maniè- La contrainte maximale étant alors située sur la
re à ce que les contraintes de traction par flexion bissectrice de l’angle du coin de dalle, le principe
se développent sur leur face supérieure. Seules de l’essai consiste à disposer une série de cap-
naturellement ont valeur de test les dalles non fis- teurs sur cette bissectrice afin de déterminer, pour
surées dans cette zone. chaque essai de chargement, l’élongation maxi-
male correspondant elle-même à la contrainte
maximale de traction dans le béton.
N-3 MODE OPÉRATOIRE

La pression d’application ayant peu d’influence
sur les résultats pour les chaussées rigides, seule
la plaque de 42 cm de diamètre est utilisée.
Cinq capteurs d’élongation sont disposés sur la
bissectrice de l’angle du coin chargé, au droit
duquel ils sont associés à un capteur de déflexion.

Placés sur les trois autres coins des dalles adja-
centes, trois autres capteurs de déflexion complè-
tent le dispositif afin d’évaluer la qualité des
transferts de charge. Les quatre capteurs de
déflexion sont fixés à une poutre de référence dont Capteurs en coin de dalle et sur la bissectrice de l’angle du
les appuis sont suffisamment éloignés du point coin chargé
d’application de la charge. Le dispositif de mesu-
re, qui vient d’être décrit, est schématisé sur la Est également mesurée, pour chaque cycle de
figure 7-12. charge, la déflexion au coin de la dalle testée,
dont l’ensemble des valeurs sera aussi exploité.
Un préchargement comprenant un ou deux cycles
à 5 t est tout d’abord réalisé pour caler les zéros Capteurs de déflexion
des capteurs d’élongation et connaître la réponse
de la dalle.
Les séries de cycles de chargements à des charges
croissantes par pas fixe (pouvant varier de 5 à 10 t) Plaque
sont ensuite réalisées à partir d’une valeur initiale
déterminée par le préchargement.
Chaque charge fait l’objet de quatre cycles afin de
stabiliser la valeur de l’élongation sous chacun
des capteurs
L’essai est normalement arrêté lorsque l’élonga-
tion maximale relative de la surface du béton
Capteurs d'élongation
atteint 100.10-6, de façon à éviter toute rupture de
dalle. 7-12 Disposition des capteurs concourant à un essai de char-
gement en coin de dalle d’une chaussée rigide
ITAC - Juin 1999 - 7-23

N-4 EXPLOITATION DES MESURES

Les capteurs permettent de mesurer, pour chaque
série de chargement, plusieurs élongations sur la Traction
bissectrice de l’angle du coin chargé, entre les-
quelles une fonction d’ajustement permet de Elongation maximale
déterminer la valeur maximale atteinte sur cette
même bissectrice.
Plaque
Coin de dalle
Il est donc possible d’étudier l’évolution de cette
élongation maximale en fonction de la charge.
Capteurs
La charge de service pour le coin de dalle considé-
ré sera la plus petite des deux valeurs suivantes : Compression
- celle correspondant à l’élongation maximale
admissible, celle-ci étant déduite des caractéris-
tiques du béton (module d’élasticité et contrainte 7-13 Détermination graphique à partir des valeurs mesurées
admissible de traction par flexion) fournies, soit de l’élongation maximale correspondant à une série de char-
gement
par les essais spécifiques correspondants, soit
par les documents d’archives,
- celle correspondant à la charge provoquant
l’enfoncement maximal admissible, pour lequel
la valeur de 2 mm est généralement choisie.
N-5 ÉVALUATION DES TRANSFERTS DE CHARGE

Les capteurs de déflexion disposés en coins per-
mettent d’apprécier les conditions de transferts de
charge et d’appui des dalles.
L’indice de transfert de charge pour le coin char-
gé est égal au rapport entre la déflexion mesurée

sur ce dernier et la somme des quatre déflexions
mesurées. Il varie par suite entre 1 (absence de
transfert de charge) et 0,25 (parfait transfert de
charge).
Il y a lieu toutefois de noter qu’il est important
Essais de portance effectués en conditions optimales (de nuit)
que les essais soient réalisés dans des conditions pour une chaussée rigide
de températures représentatives des plus mauvais
transferts de charge entre dalles. Ainsi ces essais
peuvent-ils, indépendamment de la disponibilité
de l’aire de manœuvre, être préférentiellement
réalisés de nuit afin d’éviter l’autoblocage des
dalles qui se dilatent pendant le jour sous l’effet
d’une température plus élevée.
7-24 - ITAC - Juin 1999

O - EXPLOITATION DE L’ENSEMBLE DES ESSAIS DE PLAQUE

O - EXPLOITATION DE L’ENSEMBLE DES ESSAIS DE PLAQUE
Photothèque STBA / S. GADEYNE

Équipement électronique de la cabine laboratoire Matériel pour l’outre mer complété sur place
Le Service Technique des Bases Aériennes dispo- chaussée et son sol support,
se de deux types de matériels d’essais, à savoir: - s’il s’agit d’une chaussée récente (dont les
- une « remorque de portance » largement auto- caractéristiques mécaniques ne peuvent qu’avoir
matisée, qui permet d’effectuer en métropole les été faiblement affectées et pour laquelle des
essais dans des conditions optimales, archives suffisantes sont disponibles) ou d’une
- un matériel, facilement transportable par avion chaussée ayant précédemment fait l’objet d’une
hors métropole, destiné à être complété par des évaluation complète, il suffit en général, pour
équipements lourds rassemblés sur place et qui suivre l’évolution de sa portance*, de réaliser des
permet la réalisation des mêmes essais, avec tou- essais de plaque non destructifs. Il en est de
tefois une moins grande commodité. même lorsqu’il s’agit de vérifier la qualité du
L’auscultation des infrastructures d’un aérodrome renforcement d’une chaussée qui aurait fait l’ob-
comprend un nombre relativement important (80 à jet d’une évaluation complète préalable.
100 sur un aérodrome moyen) d’essais de plaque Les essais, qui ont été décrits aux § M et N, four-
non destructifs permettant d’apprécier l’homogé- nissent en chaque point une charge de service
néité de comportement de ses chaussées. pour une roue simple isolée d’avion. La méthodo-
L’importance des moyens complémentaires mis en logie de détermination des charges admissibles
œuvre dépend de l’objectif recherché et des don- pour l’ensemble de l’aire auscultée suit alors les
nées connues de la chaussée. C’est ainsi que : étapes ci-après.
- si la chaussée est ancienne et ses caractéris-
tiques mal connues, il convient d’effectuer des
sondages et de procéder à des essais de labora- * La sensibilité de l’essai aux conditions de température
conduit à recommander que les campagnes successives sur une
toire sur les matériaux prélevés dans le corps de même plate-forme se situent en même période d’année.
ITAC - Juin 1999 - 7-25

O-1 DÉLIMITATION ET CARACTÉRISATION DES ZONES HOMOGÈNES

Il convient en effet, dans un premier temps, de dages sont parfois aussi réalisés en des points sin-
déterminer les zones homogènes de la chaussée guliers (points où la charge admissible est parti-
sur le double plan des caractéristiques méca- culièrement faible par exemple). Ces sondages,
niques de sa structure et de son sol support. d’environ 1,5 m2 de section, ont, selon le type de
chaussée, pour objet de :
Ce découpage en zones homogènes s’effectue à
- déterminer la structure de la chaussée, notam-
partir d’une première analyse des résultats d’es-
ment l’épaisseur des couches, et de contrôler in
sais de chargement de plaque effectués par le
situ et en laboratoire la qualité des matériaux en
S.T.B.A., mais aussi en fonction :
place,
- de la destination des aires (piste, voie de circu-
lation, aire de stationnement), - réaliser des essais de module de réaction sur le
sol support,
-de l’historique des ouvrages (construction initia-
le, travaux d’entretien et de réfection successifs), - mesurer la teneur en eau et la densité en place
du sol support et d’y prélever des échantillons
- de l’état de surface d’après le relevé des dégra-
intacts ou remaniés pour analyse et essais en
dations.
laboratoire.
Lorsque les caractéristiques structurelles de la
Pour chacune des zones, une étude du trafic sup-
chaussée ne sont pas suffisamment connues, les
porté (masses, nombre de mouvements) ainsi
essais sont complétés par des sondages, dont le
qu’une inspection détaillée des chaussées (aux
nombre et les implantations sont choisis de maniè-
fins d’établir un indice de service) sont également
re à ce qu’ils soient représentatifs dans chaque
effectuées.
zone homogène.
La délimitation de chaque zone homogène au
Ainsi ces sondages sont-ils implantés en un (ou
regard de la portance peut aussi être complétée
des) point(s) où ont été pratiqués des essais de
par des renseignements complémentaires concer-
plaque ayant donné un résultat voisin de la char-
nant le drainage.
ge admissible retenue pour la zone. En général, on
procède à un sondage par zone. Quelques son-
7-26 - ITAC - Juin 1999

O-2 CARACTÉRISATION DES CHAUSSÉES SOUPLES

La charge de service Ps correspondant à une zone - l’indice C.B.R. du sol support,
homogène est généralement* prise comme étant - l’épaisseur équivalente du corps de chaussée,
la moyenne P des valeurs obtenues au cours des - les charges admissibles Pa (roue simple isolée
essais de plaque diminuée de l’écart type δ (Ps = P - δ). (R.S.I.), jumelage (J) et boggie (B)) déduites des
Les mesures d’identification in situ et en labora- abaques de dimensionnement des différents
toire fournissent les caractéristiques : types d’atterrisseurs** à partir des deux données
- du sol support, dont notamment son indice précédentes.
C.B.R., Dans le cas contraire, la variation du C.B.R. dans
-des matériaux constituant les couches de chaussée. son intervalle de confiance (plus ou moins 1) per-
Déduites de cette identification, les valeurs des met généralement la mise en cohérence des para-
coefficients d’équivalence des différentes couches mètres de dimensionnement inverse et de la char-
sont adaptées en fonction de l’état et de l’âge de ge de service Ps
la chaussée. Si aucun sondage n’a été réalisé sur la zone consi-
La méthode de caractérisation de chaque zone dérée, les paramètres d’un sondage réalisé sur
homogène consiste alors à comparer la charge de une zone adjacente et de structure similaire seront
service provenant des essais de chargement de utilisés pour caractériser la zone.
plaque (et par suite associée à la valeur du tasse- La charge admissible Pa résultera de la compa-
ment résiduel choisi) et celle donnée par la
méthode inverse de dimensionnement (associée * sauf naturellement lorsque le nombre des essais effectués sur
aux coefficients estimés d’équivalence des la zone homogène ôte tout sens à l’écart type
couches de chaussée et à l’indice C.B.R. du sol ** La quasi-totalité des avions actuels étant équipée d’atterris-
seurs à roue simple, à jumelage ou à boggie, les chaussées sont
support). caractérisées par trois valeurs de charges admissibles correspon-
Lorsque ces valeurs sont voisines, la zone homo- dant chacune à la charge limite autorisée sur l’atterrisseur-type à
raison de dix mouvements par jour pendant dix ans (trafic nor-
gène est caractérisée par : mal).
ITAC - Juin 1999 - 7-27

O-3 CARACTÉRISATION DES CHAUSSÉES RIGIDES

raison des deux charges suivantes : Q-3-3 CHARGES ADMISSIBLES
- celle Pc résultant des essais de plaque en coins La comparaison de Pc et de Pm conduit naturelle-
de dalles, ment à considérer trois cas, à savoir :
- celle Pm fournie par la méthode inverse de 1 - celui peu fréquent où Pc est supérieur à Pm et
dimensionnement. où, par conséquent, le chargement le plus
contraignant est celui correspondant à l’applica-
O-3-1 CHARGE RÉSULTANT DES ESSAIS DE
tion de la méthode inverse, auquel cas le coeffi-
PLAQUE EN COINS DE DALLE cient de sécurité CS à retenir, pour la détermina-
La charge de service résultant des essais de tion des charges admissibles (R.S.I.), (J) et (B)
plaque est ici la moyenne P diminuée de l’écart conservera la valeur de 1,8 initialement choisie,
type δ (Pc = P - δ ) de la plus faible des deux séries 2 - celui où Pc est égal à Pm où, par conséquent,
de charges correspondant respectivement à : les deux cas de chargement sont équivalents et où
- celles produisant dans le béton une contrainte la chaussée sera caractérisée comme précédem-
de traction maximale égale à la contrainte ment,
admissible σa correspondant à l’élongation 3 - celui enfin où Pc est inférieur à Pm et où, par
admissible mesurée, conséquent, le cas de chargement en coin de dalle
- celles induisant un enfoncement vertical admis- s’avère être le plus contraignant. La valeur de Pc
sible, pour lequel, comme déjà indiqué, on retient est alors choisie pour valeur devant servir de
habituellement la valeur de 2 mm. point de départ à la détermination, par la métho-
Rappelons que la contrainte admissible σa est liée, de inverse de dimensionnement, des charges
par l’intermédiaire d’un coefficient de sécurité CS admissibles (R.S.I.), (J) et (B) et préalablement à
à la contrainte σr de rupture du béton, par trac- celle du coefficient CS.
tion à la flexion, mesurée par le laboratoire :
σr
σa = — * cf. § N-5 ci-dessus (Étude des transferts de charge)
CS ** cf. § 5-3-3 ci-dessus (Prise en compte des joints de piste)
*** cf. § 5-3-2 ci-dessus (Détermination du module de réaction),
et que ce coefficient de sécurité dépend du type figure 5-13
des dispositifs de transfert de charge et de leur
qualité*. Ainsi varie-t-il entre 1,8 (pour les joints
munis de transfert de charge efficace) et 2,6 (dans
le cas contraire)**. Compte tenu de la difficulté à
apprécier la valeur à lui donner, ce coefficient
sera, dans un premier temps, pris égal à 1,8.
O-3-2 CHARGE RÉSULTANT DU DIMENSION-

NEMENT INVERSE
Cette charge Pm est déterminée moyennant la
connaissance :
- du module de réaction du sol support, corrigé
en fonction de l’épaisseur de la couche de fonda-
tion*** Kc,
- de l’épaisseur de la dalle de béton h,
- de la contrainte admissible de traction par
flexion σa déterminée précédemment,
tous paramètres provenant des sondages.
7-28 - ITAC - Juin 1999

O-4 CARACTÉRISATION DES CHAUSSÉES COMPOSITES

Une chaussée composite est une chaussée rigide dans laquelle
qui a été renforcée par des matériaux traités aux - e est l’épaisseur équivalente de matériaux enro-
liants hydrocarbonés. bés de renforcement,
La charge admissible Pa pour une roue simple iso- - h est l’épaisseur de la dalle existante,
lée est en général la moyenne P des valeurs obte- - ht est l’épaisseur théorique de la dalle équiva-
nues au cours des essais de plaque diminuée de lente,
l’écart type δ (Pa = P - δ). - F est un facteur de réduction dont la valeur,
fonction du module de réaction K de la couche
Les mesures et identifications in situ et en labora-
sur laquelle repose la dalle, peut être lue sur
toire fournissent les caractéristiques du sol sup-
l’abaque ci-dessous.
port dont son module de réaction.
Lorsque par contre l’épaisseur équivalente des
Lorsque les dalles de béton sont en bon état, le matériaux hydrocarbonés de renforcement est
couple béton bitumineux - béton de ciment est supérieure à 25 cm - et dénote par suite une
assimilé à une dalle en béton de ciment dont dégradation prononcée de l’ancienne chaussée en
l’épaisseur ht est déduite de la formule béton - la chaussée est considérée comme souple
e = 3,75 (F.ht - h) et est caractérisée selon les dispositions faisant
l’objet du paragraphe O-2 qui leur est consacré.
1.00
0.90
0.80
FACTEUR F
0.70
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
MODULE DE RÉACTION K EN MN / m3
7-14 Abaque pour la détermination du facteur F
ITAC - Juin 1999 - 7-29

7-5 Inspection des systèmes d’assainissement et

de drainage
Photothèque STBA / I. DUARTE

Caniveau, fossé ou regard bouché
Résultat de la simplicité de leur conception et de drainage ne fonctionnant pas correctement étant :

leur bon dimensionnement, l’efficacité de ces - la saturation du sol de fondation et des couches
ouvrages d’assainissement et de drainage dépend de chaussée pouvant entraîner la détérioration
également de leur suivi et de leur entretien régu- rapide des surfaces revêtues,
lier dans le temps. - l’accumulation excessive d’eau de ruissellement
Cette efficacité est de première importance, les pouvant conduire à l’arrêt du trafic aérien.
plus dangereuses conséquences d’un réseau de
ITAC - Juin 1999 - 7-31

7-5-1 Inspection des ouvrages du réseau d’assainissement

Il s’agit ici des collecteurs, satujos, caniveaux à
grille, fossés, passages sous chaussée, regards,...
Une inspection visuelle tous les six mois ou après
les événements pluvieux importants est recom-
mandée.
Une campagne de curage tous les cinq ans et une
inspection des canalisations enterrées à l’aide
d’une caméra tous les dix ans constituent une
règle complémentaire efficace.
Le curage des fossés est naturellement à prévoir
en fonction des résultats de l’inspection visuelle.
Photothèque STBA / A. MARAGNES

Image inacceptable d’un défaut de suivi du réseau d’assainis-
sement
7-5-2 Inspection des bassins étanches et des ouvrages des-

sableurs-déshuileurs
Une inspection visuelle tous les six mois ou après Leur curage ou le pompage des boues et l’élimi-
les événements pluvieux importants est recom- nation des éléments flottants sont à prévoir en
mandée. fonction des résultats de l’inspection visuelle.
7-5-3 Inspection des bassins d’infiltration

Ce type d’ouvrage ne nécessite, a priori, qu’une bassin. Dans le cas contraire, il convient de pro-
surveillance permettant de constater qu’il n’y a céder à son curage.
pas accumulation excessive de boues en fond de
7-5-4 Inspection des ouvrages du réseau de drainage des

eaux d’infiltration ou de nappe
Une visite tous les six mois aux différents exu- mettre en évidence les défauts de fonctionnement
toires permet de constater le fonctionnement nor- qu’il conviendra de traiter avec les moyens appro-
mal du réseau. Cette visite pourra permettre de priés.
7-32 - ITAC - Juin 1999

Chapitre 9
Entretien des chaussées aéronautiques
CHAPITRE 9 - ENTRETIEN DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
Chapitre 9
Entretien des chaussées aéronautiques

Aéroport de Nice-Côte d’Azur. Travaux d’entretien de l’aire de stationnement
Entrent dans le domaine de l’entretien, les inter- pour les chaussées rigides sur lesquelles certaines
ventions courantes qui permettent de maintenir ou observations peuvent annoncer des dégradations
de remettre les chaussées en état de service, sans dont le traitement relève encore de l’entretien.
volonté d’améliorer les qualités structurelles de
Rappelons à cet égard que l’entretien des chaus-
celles-ci.
sées aéronautiques suppose un suivi régulier et
Ces interventions se distinguent en celà des tra- rigoureux de leur état de surface et de leur struc-
vaux de réfection et de renforcement qui sont, par ture, opération réalisée suivant les recommanda-
suite, traités ici de manière distincte. tions développées au chapitre 7 de la présente
Instruction, chapitre auquel il est conseillé de se
L’entretien peut avoir séparément ou à la fois
reporter avant lecture de celui-ci.
pour objectifs :
- celui préventif tendant à ralentir le processus de Sont encore distinguées dans ce qui suit les opé-
dégradation de la chaussée et à retarder le rations d’entretien général - lesquelles s’appli-
recours à des techniques plus lourdes de réfec- quent aussi bien aux chaussées souples qu’aux
tion, chaussées rigides - des opérations relevant spéci-
- celui curatif visant à redonner à la chaussée des fiquement de l’un ou l’autre des deux types de
caractéristiques fonctionnelles suffisantes. chaussées, le cas des pistes en herbe étant enfin
Ainsi qu’il sera souligné au paragraphe 9-3 ci- traité à part.
après, cette distinction est particulièrement réelle
ITAC - Juin 1999 - 9-1

9-1 Entretien général des chaussées aéronautiques

L’entretien général des chaussées aéronautiques
recouvre principalement les opérations de balaya-
ge, de dégommage et d’entretien des marques de
balisage.
9-1-1 Le balayage des chaussées aéronautiques Photothèque STBA / G. NÊEL
Photothèque STBA / G. NÊEL

Aéroport de Paris-Charles De Gaulle. Balayeuse simple Aéroport de Paris-Charles De Gaulle. Balayeuse aspirante
Le balayage des pistes, des voies de circulation et relet qu’il faut ensuite évacuer), pour les pistes
des aires de stationnement consiste à les débar- peu fréquentées, aux balayeuses aspiratrices (les-
rasser des divers objets (essentiellement des gra- quelles absorbent et stockent les déchets), pour les
nulats arrachés au revêtement ou aux accotements aéroports importants.
mal stabilisés) généralement de petites dimen-
Le choix de ce matériel et la fréquence de son
sions et susceptibles de détériorer les hélices et les
emploi dépendent de son rendement, de la durée
réacteurs. Il est nécessaire d’y procéder assez fré-
des périodes d’immobilisation possible des aires à
quemment afin de se prémunir contre ce risque.
nettoyer, de l’importance du trafic,... Il convien-
Le matériel utilisé pour le balayage est variable dra, d’autre part, de veiller à choisir des brosses
suivant l’importance de l’aérodrome. La gamme dont l’agressivité sera compatible avec le type de
va ainsi de la simple balayeuse urbaine (laquelle revêtement, notamment s’il s’agit d’un enduit
nécessite de nombreuses passes et laisse un bour- superficiel.
9-2 - ITAC - Juin 1999

9-1-2 Le dégommage des chaussées aéronautiques
Photothèque STBA / H.BARON
Aéroport de Marseille-Provence. Grenaillage ou sablage

Dû à l’échauffement des pneumatiques lors de la
mise en rotation des roues dans la phase du tou-
cher, le dépôt de gomme concerne surtout les
aérodromes dont le trafic est important.
Une intervention de dégommage est nécessaire
Aéroport de Marseille-Provence. Gomme déposée sur la piste
dès que la rugosité de la piste devient trop faible,
situation qui peut être confirmée par des mesures
de glissance. Le dégommage par jet d’eau à très haute pression
(750 bars et plus) met en œuvre des matériels de
Les techniques actuellement développées sur caractéristiques et de performances différentes.
aérodromes peuvent être regroupées en deux
familles: Le dégommage par grenaillage ou sablage
- les jets d’eau à très haute pression, consiste à décaper la surface à traiter par projec-
tion, à vitesse élevée, de petites billes d’acier dans
- la projection de particules abrasives (grenailla- un cas, de sable dans l’autre. L’emploi de cette
ge ou sablage). technique peut présenter l’inconvénient de provo-
Ces deux techniques allient efficacité, non dété- quer le désenrobage des granulats de surface.
rioration du support et respect de l’environne-
ment, sous réserve d’un certain nombre de pré- Ces techniques peuvent être utilisées également
cautions énoncées ci-après. Elles répondent éga- pour effacer des marques de peinture.
lement aux impératifs liés aux pistes d’aéro- Leur utilisation pour le dégommage des aéro-
dromes, à savoir : dromes est soumise à des précautions particu-
- une cadence élevée pour limiter la gêne au tra- lières, à savoir celles :
fic aérien, - de protéger soigneusement les feux de balisage
- une grande mobilité afin de dégager la piste en encastrés,
cas d’urgence. - de déplacer les matériels parallèlement aux
Enfin, ces deux techniques présentent une grande traits de sciage lorsque la chaussée est rainurée,
souplesse d’utilisation et un rendement élevé, la - d’éviter un traitement trop agressif, qui rendrait
puissance du traitement pouvant être corrigée à la chaussée abrasive et favoriserait la réappari-
tout moment en fonction de l’importance des tion rapide du dépôt de gomme,
dépôts de gomme rencontrés et de l’état du revê- - de veiller à ce que la surface à traiter soit com-
tement pour éviter des arrachements plètement sèche (grenaillage et sablage),
Le dégommage ayant pour but de redonner de la - d’aspirer immédiatement les billes d’acier ou
rugosité au revêtement, une hauteur au sable à les grains de sable, refus de la machine, afin
atteindre sera définie selon les caractéristiques du d’éviter leur dispersion sur l’ouvrage traité.
revêtement.
ITAC - Juin 1999 - 9-3

9-1-3 Entretien des marques de balisage

Si la dégradation des peintures est généralisée, la
remise en peinture peut être précédée d’un effaça-
ge des traces de peinture résiduelles. Cet efface-
ment peut être obtenu par brûlage, par jet d’eau
haute pression, par grenaillage ou par sablage.
Lorsque les marques sont recouvertes d’un dépôt
de gomme, celui-ci devra être éliminé avant la
Photothèque STBA / G. NÊEL remise en peinture.
Les produits utilisés sont des peintures en phase
aqueuse homologuées pour le domaine routier.
Aéroport de Paris-Orly. Remise en peinture des marques Sur les pistes, le dosage de l’homologation routiè-
re pourra être réduit jusqu’à 50 % en veillant tou-
La remise en peinture des marques de balisage tefois à l’homogénéité du film obtenu ; celle-ci
est faite selon une périodicité dépendant de l’in- sera en ce cas vérifiée lors de la réalisation d’une
tensité du trafic mais aussi de l’emplacement des planche d’essai. Ces recommandations s’appli-
marques, celles d’axes de pistes et de voies de cir- quent également à la première mise en peinture
culation étant à reprendre le plus fréquemment. des marques de balisage.
9-4 - ITAC - Juin 1999

9-2 Entretien des chaussées souples

Les opérations d’entretien s’adressant spécifique- qui impliquent, quant à eux, la mise en œuvre
ment aux chaussées souples peuvent avoir un d’une ou plusieurs couches de matériaux totali-
caractère ponctuel ou généralisé. sant une épaisseur suffisante pour constituer un
apport structurel significatif.
Par opérations d’entretien ponctuel, on entend
essentiellement : Ainsi entend-on par opérations d’entretien géné-
- les reprises ponctuelles du revêtement, ralisé :
- le colmatage de fissures. - la mise en œuvre de coulis ou d’enduits superfi-
Les opérations d’entretien généralisé supposent ciels,
par contre la mise en œuvre de matériaux sur tout - celle d’enrobés en couche mince.
ou large partie de la surface d’une aire aéronau- Courantes sur chaussées routières, ces opérations
tique, sans qu’il puisse pour autant s’agir de seront adaptées aux conditions aéronautiques et
réfections - lesquelles supposent généralement un utilisées avec précaution. Certaines sont à réser-
enlèvement de matériaux - ni de renforcements, ver aux aérodromes d’aviation légère.
9-2-1 Reprises ponctuelles du revêtement

Les reprises ponctuelles du revêtement sont - découpage à bords francs de la zone défectueu-
nécessaires pour réparer des dégradations locali- se sur une profondeur à estimer en fonction de la
sées de la chaussée. Ces dégradations pouvant dégradation,
affecter la chaussée sur une profondeur dépassant - purge des différentes couches de chaussée
celle de la couche de roulement, leur nature concernées,
conditionnera le traitement des couches affectées. - mise en œuvre des matériaux d’apport corres-
Les reprises localisées de revêtements en enrobés pondant aux différentes couches traitées,
seront effectuées avec les précautions habituelles - interposition, selon la nature de la couche
nécessaires à une bonne tenue de la réparation, à atteinte, de couches d’accrochage ou d’impré-
savoir : gnation,
- délimitation de l’aire à traiter incluant la - compactage et réglage soigné des différentes
dégradation de manière suffisamment large pour couches d’apport,
permettre le compactage ultérieur des matériaux - traitement du joint créé par la réparation.
d’apport,
9-2-2 Colmatage des fissures

Le traitement des fissures est une opération d’en- colmatage des fissures peut être réalisé selon
tretien très courante en raison de la fréquence de trois procédés, à savoir :
la fissuration des chaussées en béton bitumineux
1 - par pénétration gravitaire d’un liant fluide :
résultant elle-même de causes aussi nombreuses
concevable pour des fissures peu ouvertes et pré-
que variées : charges répétitives localisées, fluage
sentant, par suite, un degré de gravité faible,
latéral par défaut de compactage, ouvertures des
cette méthode est aléatoire quant à ses résultats,
joints entre passes de finisseur, vieillissement de
ceux-ci dépendant de la profondeur des fissures.
chaussées peu utilisées, remontées de fissures dues
à des joints de dalles sous-jacentes ou à une 2 - par garnissage au mastic bitumineux après
couche de base traitée aux liants hydrauliques,... ouverture mécanique de la fissure : cette tech-
nique est lourde et ne peut s’appliquer qu’à des
Ayant pour principal objectif celui d’améliorer fissures localisées et présentant une forme sensi-
l’étanchéité de la surface de la chaussée mais blement rectiligne.
aussi celui de prévenir le décollement de plaques
d’enrobés sous l’effet du souffle des réacteurs*, le * notamment sur les accotements
ITAC - Juin 1999 - 9-5

3 - par pontage des fissures : adaptée au traite- - température du support supérieure à 5°C,
ment des fissures de formes diverses et de lon- - mise en place du produit à l’aide d’un sabot et
gueur importante, cette technique consiste à réglage en épaisseur comme en largeur du cor-
mettre en œuvre, sur une largeur de 7 à 10 cm don de mastic,
encadrant la fissure et sur une épaisseur d’envi- - respect de la température de coulée,
ron 2 mm, un produit spécifique dont on s’assu-
- microgravillonnage de surface avec un sable sec
rera qu’il est homologué par le L.C.P.C.
de granulométrie 1/2 ou 1/3, ayant un coefficient
S’agissant plus particulièrement du pontage, il Los Angeles inférieur à 20 et totalement exempt
convient de veiller à ce que sa mise en œuvre res- de fines*,
pecte les règles de l’art, les principaux points à
- limitation des largeurs de pontage rectiligne par
observer étant les suivants :
mise en place de bandes adhésives collées de part
- non exécution par temps de pluie,
et d’autre de la fissure à ponter afin d’éviter les
- préparation du support par décapage et sécha- ruissellements incontrôlés.
ge à la lance thermopneumatique,
9-2-3 Coulis bitumineux et enrobés coulés à froid

La mise en œuvre de coulis bitumineux ou d’en- Elle peut cependant être allongée par substitution
robés coulés à froid (E.C.F.) permet de rétablir au liant classique d’un liant amélioré par adjonc-
l’étanchéité et la rugosité de surface. Il s’agit d’un tion de polymères (élastomères,...).
mélange de granulats et d’émulsion de bitume.
L’utilisation de ces techniques sera limitée :
Les classes de granulats utilisées sont 0 / 4 dans le
- aux aires de stationnement et aux voies de cir-
cas des coulis, 0 / 6 ou 0 / 10 dans le cas des
culation des aérodromes ne recevant que des
E.C.F.
avions légers,
La durée de vie de ces traitements reste limitée. - aux accotements et voies peu circulées.
9-2-4 Enduits superficiels

légers**. Sa mise en œuvre doit alors respecter la
succession suivante d’opérations :
- répandage d’une couche de liant,
- répandage d’une ou deux couches de granulats,
- compactage de l’ensemble,
- mise en place d’une couche de scellement afin
d’éviter le rejet de granulats susceptibles d’en-
dommager les hélices, le diamètre du plus gros
grain étant inférieur à 3 mm,
Photo LROP
- éventuellement sablage et aspiration,

Émulsion avant gravillonnage.Mise en œuvre d’enduit superficiels - balayage.
Il est également recommandé ici d’utiliser des
La mise en œuvre d’enduits superficiels (norme
liants améliorés afin de s’assurer d’une meilleure
NF P 98 160) permet également de rétablir
tenue dans le temps.
l’étanchéité de surface ou de redonner des
caractéristiques de rugosité satisfaisantes à la * Le refus de matériaux doit, en outre, être rapidement aspiré.
chaussée. ** Sur les aéroports recevant un trafic plus important, ce procé-
dé ne doit être utilisé que pour répondre de manière temporaire à
L’utilisation de cette technique sera toutefois limi- un problème de perméabilité ne pouvant être traité par pontage de
fissures. Cette technique est toutefois alors à proscrire sur les
tée aux aérodromes ne recevant que des avions aires soumises à des efforts tangentiels importants, telles les
raquettes et les sorties de piste.
9-6 - ITAC - Juin 1999

9-2-5 Enrobés en couche mince

En cas d’emploi de cette technique, il est recomman-
dé de faire appel au béton bitumineux aéronautique
tels qu’ils sont définis par la norme NF P 98 131.
Deux autres types de bétons bitumineux, suscep-
tibles d’une mise en œuvre en couche mince, exis-
tent en utilisation routière. Il s’agit des bétons
bitumineux très minces (B.B.T.M.) et des bétons
bitumineux ultraminces (B.B.U.M.) dont l’emploi
dans le domaine aéronautique appelle les restric-
Photo LROP
tions suivantes :
Mise en œuvre et règlage en nivellement - les B.B.T.M. (2 à 3 cm) peuvent éventuellement
être utilisés sur toute aire d’un aérodrome d’avia-
Susceptibles de répondre aux mêmes objectifs que tion légère,
la mise en œuvre d’un enduit superficiel (rétablis- - les B.B.U.M. (1,5 à 2 cm) ne sont pas utilisables
sement de l’étanchéité ou de la rugosité), les enro- dans les zones soumises à de fortes contraintes de
bés en couche mince sont peu utilisés sur les cisaillement (extrémités de piste, aires de station-
chaussées aéronautiques. Il est en effet générale- nement) et ne sont, compte tenu du manque actuel
ment peu conseillé de mettre en œuvre un béton d’expérience, généralement pas à recommander
bitumineux sur une épaisseur inférieure à 5 cm, en sauf lorsqu’ils sont associés à une régénération
raison du risque d’arrachement dû aux thermique, laquelle dépasse le stade de l’entre-
contraintes de cisaillement élevées engendrées tien.
par le trafic aéronautique.
ITAC - Juin 1999 - 9-7

9-3 Entretien des chaussées rigides

Plutôt que d’avoir à les réparer, il est naturelle- apparitions de fissures caractéristiques ou par des
ment préférable d’éviter que ne se produisent des remontées de fines au travers des joints.
dégradations. Cette attention préventive portera
Le tableau 9-1 ci-après récapitule, parmi les
essentiellement sur la qualité des joints et sur le
défauts généralement rencontrés sur les chaus-
phénomène de battements de dalles. La réalité de
sées rigides, ceux dont la réparation relève géné-
ce dernier sera confirmée par une campagne de
ralement de la définition donnée plus haut de l’en-
mesures, elle-même déclenchée par les premières
tretien.
Dégradations Causes possibles Solutions possible

1- portance du support insuffisante 1 - réparation du support après étude
- reconstruction des dalles
2- défauts de conception
- épaisseur de dalle insuffisante
Fissure transversale - résistance du béton trop faible 2 - rétablissement des transferts de charge
- longueur de dalle excessive par post-goujonnage (a)
- absence de transfert de charge et - couture de la fissure (a)
- pontage des fissures
3- défauts de construction 3 - suppression des battements de dalles
- fatigue du béton (pose de goujons) (b)
- délai de sciage tardif
- profondeur insuffisante du sciage d’origine
- battements de dalles
- profondeur insuffisante du sciaged’origine
Fissure longitudinale - mouvement du sol dû à des variations de teneur en eau - traitement des fissures comme des joints
- largeur excessive de la dalle
- pontage si non ouverte
Fissure oblique - mêmes causes possibles que pour - réfection du béton et de son support
une fissure transversale (§ 1 et 2) - rétablissement du transfert de charge
- reconstruction du coin de dalle et
Fissure d’angle - mauvais transfert des charges éventuellement de son support
- rétablissement du transfert de charge
Fissuration de retrait - dessiccation du béton au cours de sa prise - fissures fines et peu profondes pouvant
plastique (cure insuffisante) rester en l’état
- mauvaise qualité du mortier - repiquage des zones concernés et reprise
Écaillage -sensibilité au gel, aux flux de chaleur, aux produits déglaçants au mortier de résine (c)
- sciage prématuré des joints - idem écaillage
Épaufrures - corps étrangers dans les joints - reprise des joints (c)
-choix d’une lame de scie non compatible avec la nature du béton
- qualité médiocre du béton
Décalage, marche d’escalier -tassement ou érosion par pumping de la fondation - pose de goujons
- pas de transfert de charges - relèvement des dalles par injections (d)
- rabotage éventuel
Joint vide ou produit - mauvaise qualité initiale du produit - dégarnissage, nettoyage et remplissage
décollé - produit trop vieux des joints avec un produit approprié (e)
(a) Le post-goujonnage concourant au rétablissement des transferts de charge diffère de celui destiné à la couture de la fissure en ce que les
goujons sont enduits de graisse ou de bitume sur leur demie longueur afin que celle-ci ne soit pas solidarisée au béton.
(b) En règle générale, on disposera un goujon tous les 50 cm.
Le diamètre des goujons sera choisi en fonction de l’épaisseur de la dalle (NF P 98 170).
Pour les pistes recevant des appareils militaires, il y aura lieu de s’inquiéter auprès de l’autorité utilisatrice de la nécessité ou non de pré
voir des goujons antimagnétiques.
(c) Devront notamment être contrôlées :
- la préparation du support,
- la température extérieure au moment de la mise en œuvre qui devra être supérieure à 5°C,
- la compatibilité éventuelle du produit avec une surface humide,
- l’admission du produit à l’estampille NF,
- l’utilisation complète de kits entiers pour la préparation des mélanges.
(d) Faute, pour cette dernière méthode, d’avoir connu beaucoup de développements, son efficacité à moyen terme reste à confirmer.
(e) Il conviendra de vérifier que le produit proposé est compatible avec le précédent.
9-1 Dégradations des chaussées rigides pouvant relever du domaine de l’entretien
9-8 - ITAC - Juin 1999

Photothèque STBA / J.M COLIN
Photothèque STBA / J.F.LIZÉE

Couture d’une fissure par goujonnage Aéroport de Nimes-Garon. Reconstruction d’une dalle isolée
Certaines, parmi les solutions énumérées, se Le béton compacté* se différencie du béton pervi-
situent toutefois à la limite de cette définition. Tel bré par :
est le cas du remplacement d’une dalle isolée dont - le choix de ses constituants dont la granométrie
on ne peut pas dire qu’il est exempt de «volonté est limitée à 20 mm,
d’améliorer les qualités structurelles» de la - sa formulation, l’essai Proctor modifié détermi-
chaussée mais qui ne justifie pas, comme pourrait nant sa teneur en eau,
le faire une opération de plus grande envergure, la - sa mise en œuvre s’apparentant à celle des
fermeture prolongée de l’aérodrome. graves traitées au ciment.
Les fissures sont, soit actives, soit passives, selon Ayant un délai de maniabilité relativement court, le béton
que leur ouverture varie ou non. Dans le premier compacté nécessite l’usage d’un retardateur de prise.
cas elles seront simplement colmatées par un pro-
La seconde solution permet par contre la restau-
duit souple. Dans le second, elles seront couturées
ration des transferts de charge. Le délai de remi-
par des goujons positionnés par forage incliné à
se en service, qui constitue son unique inconvé-
45%, pontées et éventuellement injectées.
nient, peut être raccourci dès lors qu’est envisa-
L’injection d’une fissure traversante est toutefois
geable une réouverture progressive de la chaus-
une opération délicate car on risque une pénétra-
sée.
tion du produit entre la dalle et son support. Il
convient d’opérer avec des produits homologués à On adoptera pour ce faire, les conditions suivantes :
fluidité contrôlée. 1- La charge P transmise par un atterrisseur
donné ne dépassera pas, après pondération éven-
S’agissant de la reconstruction d’une dalle isolée,
tuelle propre à la zone d’aire de mouvement
les conditions d’exploitation de l’aérodrome
concernée, 1,5 fois la charge Po théoriquement
conduiront à choisir entre la mise en œuvre :
admissible pour le même atterrisseur
- d’une structure semi-rigide, qui permet, après
intervention de nuit, de réouvrir une piste dès le P . C < 1,5 . PoF
lendemain matin, C étant le coefficient de pondération des

F
- d’une nouvelle dalle en béton et de sa fondation, charges.

lorsque l’aire concernée par la réparation peut Compte tenu de la proportionnalité reliant contraintes
être fermée pendant quelques jours. et charges appliquées, cette inégalité se transforme en :
La première de ces deux solutions consiste à rem- σ . C . < 1,5 . σo
F
placer la dalle et sa fondation par du béton

hydraulique compacté et de recouvrir celui-ci avec : σo = σr / CS
d’une couche de béton bitumineux de 6 cm au CS étant le coefficient minorateur prenant en
minimum. Cette solution, qui ne peut être que pro- compte les transferts par les joints de dalles.
visoire, a pour inconvénient de ne pas restituer les D’où :
transferts de charge ainsi que celui, lorsqu’elle σ . C . CS < 1,5 . σr
F
doit être répétée, de transformer progressivement

la piste en patchwork.
* On se rapportera aux recommandations SETRA - L.C.P.C. de
novembre 1985.
ITAC - Juin 1999 - 9-9

2 - Les contrôles du béton au jeune âge (à j jours) soit, en revenant aux charges:
seront exploités en prenant pour σr la valeur : Pj . C / Poj < 1,253
F
σr = σrj - 1,645 . s La remise en service dépendant essentiellement

formule dans laquelle σrj est la valeur moyenne de la montée en résistance du béton, on retiendra,
résultant des essais à j jours et s leur écart-type en liaison avec le laboratoire, une composition
forfaitisé à ( 0,1. σrj ) de sorte que : qui réponde aux objectifs.
σr = 0,836 . σrj L’emploi de matériaux et de produits innovants à
hautes performances peut être a priori accepté
La remise en service à j jours pour un avion s’ils ont, au préalable, fait l’objet d’une expéri-
donné, est alors conditionnée par l’inégalité sui- mentation probante.
vante :
σj . C . CS < 1,5 . 0,836 . σrj
F
9-10 - ITAC - Juin 1999

9-4 Entretien des pistes en herbe

9-4-1 Entretien courant
L’objectif essentiel de l’entretien des pistes en - d’éliminer les plantes indésirables,
herbe est la conservation de la couverture enga- - de permettre que les déchets de tonte soient lais-
zonnée dont il convient de faciliter la densification sés sur place.
et de maintenir la hauteur moyenne à sa valeur Le passage d’un rouleau après chaque tonte per-
souhaitable de 8 à 10 cm. met de fortifier et de densifier les pieds.
Il faut, en tout état de cause, procéder à la tonte Dans le cas d’une piste qui aurait été mal entrete-
de la piste avant que la hauteur de l’herbe ne nue et qui présenterait des irrégularités de surfa-
dépasse le double de cette valeur souhaitable. ce dues à la formation de pieds d’herbe touffus et
Une herbe trop haute ne devrait en effet jamais compacts, il est recommandé de passer un roto-
être coupée sans que les résidus en soient ramas- broyeur à deux centimètres du sol puis d’attendre,
sés, faute de quoi ils créent des obstacles pour les avant remise en service, que la repousse atteigne
roues des avions et asphyxient les pieds en place. 8 cm de hauteur (au bout de 15 à 30 jours selon la
Une coupe régulière a par contre pour avantages : saison).
9-4-2 Dégradations dues aux animaux

Il convient en outre, pour un effet plus durable,
d’entreprendre une action d’extermination dès les
premiers signes de présence de taupes sur un ter-
rain. Cette action peut faire appel à des procédés :
- chimiques, soit sous forme de granulés mélangés
à des vers de terre et introduits à l’entrée des gale-
ries, soit en y injectant un gaz nocif approprié,
- mécaniques, par l’installation de pièges à taupes
à la sortie des galeries.
Les lapins causent également des dégâts impor-
tants en creusant des garennes dont les entrées
constituent autant de pièges pour les roues des
avions.
La prévention contre ce genre de dégradations
consiste à protéger l’aérodrome contre l’intrusion
des animaux et à faire y disparaître toutes possibi-

lités d’abri ou de refuge :
- en mettant en œuvre une clôture dont le grillage
est enterré sur 50 cm de profondeur,
- en dégageant les abords de la piste autant que
Dégâts causés par les lapins près de la bande d’une voie de relation les limites de l’emprise le permettent,
- en colmatant les accès aux soubassements des
Les taupes sont à l’origine de l’apparition de mon- bâtiments.
ticules de terre foisonnée qui peuvent devenir dan-
La réparation des dégâts causés par les lapins
gereux en cas de gel ou simplement après tassement
consiste à compacter la surface détériorée à l’aide
de plusieurs jours. Aussi convient-il, dès formation
d’un compacteur à pneus afin d’effondrer les gale-
de taupinières, de passer une herse articulée afin
ries puis à remblayer de terre végétale amendée les
d’étaler ces monticules.
ITAC - Juin 1999 - 9-11

zones déformées en surface et à engazonner, tout Les sangliers enfin fouillent le sol à la recherche de
ceci naturellement dans la mesure où tout risque de larves et de vers et provoquent à leur passage des
détérioration des câbles de balisage est écarté. retournements de terrain sur plusieurs zones de
quelques mètres carrés chacune.
Cette terre végétale aura les qualités suivantes :
- absence totale de produits végétaux, La seule mesure préventive consiste à mettre en
- ne pas contenir de limons (I.P. faible), place, en périphérie de l’aérodrome, une clôture
- être composée, pour 30 à 50 %, d’éléments de électrifiée à trois fils.
diamètre supérieur à 2 mm, La réparation des dégâts consiste à remettre en
- ne pas contenir d’éléments dont le diamètre place la végétation et la terre éparpillée, à com-
serait supérieur à 20 mm. pacter ensuite, puis à attendre que l’herbe repren-
ne racine tout en maintenant éventuellement un bon
niveau d’humidité du terrain.
9-12 - ITAC - Juin 1999

Chapitre 10
Réfection des chaussées aéronautiques
CHAPITRE 10 - RÉFECTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
Chapitre 10
Réfection des chaussées aéronautiques
10-1 Réfection des chaussées souples

Exemple de chaussée totalement craquelée
La réfection d’une chaussée souple s’impose Les techniques de réfection ont généralement pour
dans chacun des cas ci-après : avantage de pouvoir être limitées à une partie seu-
- lorsque la densité des dégradations observables lement de la largeur de la chaussée. Ainsi offrent-
en surface est telle qu’une simple opération d’en- elles, lorsque la portance reste suffisante, une
tretien n’est pas réalisable, solution moins onéreuse qu’un renforcement, dans
- lorsque les qualités structurelles des matériaux le cas notamment où, la chaussée ayant déjà été
sont insuffisantes (défaut de compacité, mauvais renforcée, les pentes transversales de celle-ci ne
collage entre couches,...), permettent pas de se raccorder aux accotements
- lorsque, préalablement à un renforcement, il sans une rehausse de ce dernier et du balisage
s’avère nécessaire de redonner à l’ancienne latéral. Le décrochement maximal admissible
chaussée : d’une surface par rapport à l’autre ne doit en effet
en aucun cas excéder 3 cm.
- un état superficiel permettant d’accueillir les
nouvelles couches de matériaux, Plusieurs méthodes sont possibles qui, selon
- des caractéristiques structurelles suffisantes qu’elles font appel à des matériaux neufs ou réuti-
permettant de minimiser les épaisseurs de ren- lisent l’ancien revêtement, peuvent être regroupés
forcement. en deux familles :
- la régénération mécanique,
- la régénération thermique.
ITAC - Juin 1999 - 10-1

10-1-1 Régénération mécanique

inférieur à 5 cm sur les aérodromes recevant un
trafic important),
-de l’objectif recherché, selon que celui-ci est de :
- remédier à un défaut de collage,
- rétablir l’étanchéité de la chaussée,
- remplacer les anciens matériaux enrobés par
d’autres de caractéristiques supérieures,...
Les nouveaux matériaux, qui seront mis en œuvre
Photo ADP
après fraisage et évacuation des anciens, auront

été choisis de manière à rétablir l’épaisseur d’ori-
Fraisage d’une ancienne chaussée souple
gine du corps de chaussée.
Les techniques de régénération mécanique com- Si les caractéristiques des matériaux enrobés reti-
portent un fraisage de l’ancienne chaussée sur rés s’avéraient être telles que certaines correc-
une profondeur à définir en fonction : tions suffisent pour leur conférer les qualités d’un
- de l’épaisseur des matériaux dégradés à rem- béton bitumineux aéronautique, leur recyclage
placer, partiel en centrale pourra, après étude, être envi-
- du type d’aire aéronautique et du classement de sagé.
l’aérodrome (on évitera notamment un fraisage
10-2 - ITAC - Juin 1999

10-1-2 Régénération thermique

ticipant au thermoreprofilage, peut en effet per-
mettre d’obtenir un meilleur comportement du
matériau régénéré.
Le thermoreprofilage n’est par contre générale-
ment pas utilisé lorsque le liant entrant dans la
composition de la couche de roulement de l’an-
cienne chaussée était un bitume trop dur ou
lorsque les désordres relevés dans la chaussée
proviennent de défauts dans la formulation de ses
enrobés.
La texture d’enrobés obtenue par thermoreprofila-
ge est généralement assez fermée, ce qui peut
générer des problèmes de glissance. Cet inconvé-
nient est par contre négligeable lorsque le ther-
moreprofilage constitue une étape préparatoire à
un renforcement de la chaussée.
PHOTO / P. BONAMY
La thermorégénération ajoute aux résultats obte-

nus par simple reprofilage la capacité de restituer
Aéroport de Pointe à Pitre. Thermogénération
imperméabilité et rugosité à un enrobé devenu
glissant ou usé. Le principe de cette technique
Le régénération thermique des matériaux anté- permet de rétablir sensiblement les cotes de surfa-
rieurement traités aux liants hydrocarbonés est ce de la chaussée lorsque la quantité d’enrobés
effectuée sur place par chauffage et scarification. neufs est proche de celle des matériaux enlevés et
permet par suite des traitements partiels en des
Selon qu’il y a ou non apport de correctifs aux
points particuliers. C’est la raison pour laquelle
matériaux scarifiés ou de constituants neufs au
elle peut être utilisée pour reprendre des joints
corps de chaussée, les techniques de régénération
longitudinaux dans les zones où ils ont été mal
thermique sont dites relever :
exécutés (fissuration, ségrégation, porosité,
- du thermoreprofilage, lorsqu’il ne s’agit que
défaut de compactage). L’inconvénient est toute-
d’une remise au profil de la chaussée sans enlè-
fois que les machines employées travaillent en
vement de matériaux ni apport d’enrobés neufs,
général par bandes de 2 m de largeur de sorte
- de thermorégénération, lorsqu’une partie des qu’il convient de prendre toutes dispositions utiles
matériaux scarifiés ayant été évacuée, ceux res- pour protéger de la chaleur les zones qui n’ont
tant sont compactés en même temps que l’est une pas à être traitées.
couche de matériaux enrobés rapportée,
- de thermorecyclage, lorsque les matériaux Le thermorecyclage a, par rapport aux techniques
enrobés scarifiés sont malaxés avec tous correc- précédentes moins élaborées, l’avantage de per-
tifs nécessaires (agent de régénération du liant, mettre, en modifiant l’ancien enrobé dans sa
bitume, granulats voire même nouveaux maté- masse, d’y porter remède à tout défaut de formu-
riaux enrobés) avant d’être réglés au profil sou- lation ou d’y résoudre tout problème de vieillisse-
haité et compactés. ment de son liant. Il convient naturellement de
procéder, avant intervention, à une analyse préci-
Outre la remise au profil de la chaussée, le ther-
se des anciens matériaux enrobés de façon à pou-
moreprofilage permet d’apporter une solution au
voir déterminer quelle doit être la composition de
vieillissement du bitume lorsque les matériaux
la correction.
enrobés en surface de l’ancienne chaussée avaient
été constitués avec un liant trop mou. Le durcisse- À noter enfin que ces techniques peuvent, à condi-
ment, résultant du vieillissement du bitume, ainsi tion de dépasser l’interface, résoudre des défauts
que, dans une moindre mesure, du chauffage par- de collage de la couche de roulement.
ITAC - Juin 1999 - 10-3

10-2 Réfection des chaussées rigides

sera éliminée avec précaution. Le bord des dalles
adjacentes conservées sera ainsi protégé d’éven-
tuelles épaufrures pendant l’évacuation des maté-
riaux de démolition.
Le matériel utilisé et le mode opératoire sont à
définir selon la nature de la fondation. En aucun
Photothèque STBA / I.DUARTE
cas, les parties d’ouvrage contiguës ne devront
être altérées.
La fondation de la zone traitée devra être, préala-
blement à sa démolition, désolidarisée de la par-
Chaussée avec dalles en béton fracturées
tie à conserver par sciage et tranchage.
Le domaine recouvert par l’entretien ayant dû être Il y aura lieu, après démolition de la fondation, de
recalé comme précédemment indiqué*, celui rele- ne pas remanier la couche de forme et sol support
vant de la réfection d’une chaussée rigide s’en- afin de ne pas en amoindrir les caractéristiques
tend toujours comme comprenant successivement, consolidées.
sur une aire délimitée, la démolition de la chaus-
sée existante et sa reconstruction à l’identique. La reconstruction de la chaussée sera réalisée
selon les prescriptions faisant l’objet du § 6-6 ci-
La démolition du béton de l’ancienne chaussée dessus. En complément de celles-ci, le transfert
doit être effectuée sans dégrader les dalles adja- des charges sera assurée, entre le béton rapporté
centes conservées. Pour cela, on réalisera, à une et le béton conservé, par scellement de goujons
distance de 10 cm du joint marquant la limite de dans ce dernier. Disposés à intervalle d’un mètre
la zone à traiter, un sciage pénétrant entièrement environ, ces goujons seront enduits de bitume sur
l’épaisseur de la dalle. leur partie saillante, ébarbés et sans queue de
Les dalles à évacuer seront tout d’abord fractu- carpe.
rées, puis la frange restant à proximité du joint
* cf. § 9-3 ci-dessus
10-4 - ITAC - Juin 1999

10-3 Réfection des pistes en herbe

Lorsque leur entretien ne permet plus d’assurer - des irrégularités de surface,
aux utilisateurs une totale sécurité ni un confort - l’existence de zones dégarnies,
de roulage correct, il est nécessaire de procéder à - la présence de retenues d’eau.
des opérations de réparations relevant du domai-
ne de la réfection des pistes en herbe et ayant
généralement pour objet de remédier à :
10-3-1 Pistes présentant des irrégularités de surface

Le remède approprié est un resurfaçage compre- - le ramassage et évacuation des résidus herbeux,
nant successivement : - le compactage.
- l’exécution d’un léger déchaumage sur 5 cm Ces travaux doivent être effectués au printemps ou
environ, à l’automne en vue d’une réouverture de la piste
- l’apport du volume de terre végétale nécessaire un ou deux mois plus tard. Dans la plupart des
au comblement des dépressions importantes, cas, cette méthode dispense de l’obligation de
- le nivellement de la surface, réengazonner.
10-3-2 Pistes présentant des zones dégarnies

Il est important de traiter rapidement ce type de
dégradation afin d’éviter la dispersion de la terre
végétale mise à nu.
Après scarification, apport éventuel d’un complé-
ment de terre végétale, réengazonnement et com-
pactage, il est indispensable de placer en attente

les zones réparées pendant un an environ.
Malgré cette contrainte, il est parfois possible de
maintenir la piste en activité en ripant son axe de
quelques mètres.
Piste en herbe avec terre apparente
La disparition du gazon dans certaines parties de

la piste est essentiellement due à leur usage trop
intensif.
ITAC - Juin 1999 - 10-5

10-3-3 Pistes présentant des retenues d’eau

La présence d’humidité sur une piste peut être le aménagée et d’évacuer vers l’exutoire naturel le
résultat : plus proche.
- d’un croisement de deux pistes d’envol lors- - d’une mauvaise évacuation des eaux de ruissel-
qu’on ne peut modifier, dans cette zone, les pro- lement due elle-même à un défaut de profils en
fils en long et en travers normalisés pour chacu- long et (ou) en travers. Tel est le cas de certaines
ne des pistes. pistes dont les profils ont conservé la topographie
- d’un défaut d’infiltration de l’eau de surface dû du terrain naturel et sur lesquelles l’écoulement
à l’imperméabilité de la terre végétale et/ou de la des eaux superficielles donne lieu à ravinement,
couche de fondation : lorsque les pentes sont trop fortes, ou à rétention
- Si la terre végétale est perméable et le sol lorsque le parcours est trop long. Il est alors
imperméable, il convient de mettre en œuvre nécessaire de reprendre partiellement ou en tota-
des tranchées drainantes disposées perpendi- lité le nivellement de la piste en :
culairement à la pente d’écoulement des eaux - décapant la totalité de la terre végétale,
et espacées de 10 m. Ces tranchées seront - travaillant les profils de la couche de base,
comblées de matériaux drainants de granulo-
- remettant en place la terre végétale qui pour-
métrie d/D, D étant tel que la largeur de la
ra être amendée pour améliorer la portance et
tranchée est supérieure à 2,5 D.
(ou) le taux de perméabilité.
- Si la terre végétale est imperméable et le sol
Pour ne pas arrêter l’activité de l’aérodrome, il
perméable, il convient d’amender la terre
sera parfois possible de ne traiter dans un premier
végétale par l’apport de matériaux filtrants
temps qu’une demi-bande, l’intervention sur
sur la totalité de l’épaisseur de la couche.
l’autre étant différée d’un an à la réouverture de
- Si la terre végétale et le sol sont imper- la première.
méables, il convient de mettre en œuvre les
deux techniques décrites ci-dessus. Lorsqu’il s’agit d’une reprise complète de la
structure de la piste, il sera fait application des
- d’un déversement des eaux venant des parcelles
recommandations faites ci-dessus* pour la
environnantes qu’il convient alors de recueillir
construction d’une piste neuve.
par création d’un fil d’eau en limite de bande
* cf. § 6-5-6 ci-dessus
10-6 - ITAC - Juin 1999

Chapitre 11
Renforcement des chaussées aéronautiques
CHAPITRE 11 - RENFORCEMENT DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
Chapitre 11
Renforcement des chaussées aéronautiques
Photo SLBA de Perpignan / G. TICHADOU

Renforcement de la piste de l’aéroport de Perpignan - Rivesaltes
Le renforcement d’une chaussée aéronautique Il y a toutefois lieu de noter qu’au renforcement

devra être envisagé lorsque l’une des deux condi- d’une chaussée peuvent parfois être préférées :
tions suivantes est rencontrée : - la construction d’une chaussée neuve sur un
- la densité de ses dégradations relevant d’un nouvel emplacement mieux adapté,
défaut structurel sera devenue trop importante -la substitution - totale ou dans sa seule partie cen-
pour que celle-ci relève encore du domaine des trale - d’une chaussée nouvelle à celle existante
réparations, qui, dans ce cas, aura été préalablement détruite.
- la charge admissible est insuffisante pour per- Une étude intégrant toutes considérations tech-
mettre une évolution souhaitée du trafic. niques et économiques utiles permettra d’opter
pour la meilleure solution.
ITAC - Juin 1999 - 11-1

11-1 Renforcement des chaussées souples

11-1-1 Étude du renforcement
Rien ne s’oppose a priori à ce que soit envisagée, S’agissant de redonner à la chaussée un capital
pour le renforcement d’une chaussée souple, une structurel lui permettant de supporter, pour les dix
solution rigide qui ne prendrait en compte l’an- années à venir, le trafic envisagé, celui-ci doit
cienne structure souple qu’en tant que couche de être, pour cette même période et par type d’appa-
fondation. reil, renseigné sur :
- le nombre de mouvements,
Ce choix pourra résulter de la prise en compte :
- du climat, - les charges à l’atterrissage et au décollage,
- des conditions locales d’approvisionnement en - les cheminements au sol.
matériaux, Les sondages, qui auront été réalisés dans le
- des objectifs de gestion des chaussées,... cadre de l’auscultation - laquelle aura elle-même
conclu à l’insuffisance de la portance de la chaus-
Il est cependant peu fréquent compte tenu de ce
sée et à la nécessité de son renforcement - per-
que :
mettront de connaître les caractéristiques géo-
- l’adoption d’une structure rigide, dont l’épais-
techniques résiduelles de ses différentes couches
seur, fonction de la plus grande dimension de la
et de son sol support.
dalle (règle d’Eisenman*), doit être au moins de
15 cm : À noter qu’une régénération préalable de la couche
- induit des contraintes de raccordement en de roulement de l’ancienne chaussée peut permettre
rives, de réduire l’épaisseur de la couche d’apport.
- nécessite le déplacement du balisage, À noter également que, dans le cas d’un renforce-
- l’emploi du béton de ciment : ment souple, l’économie globale de l’opération peut
- exige la fermeture de l’aire renforcée pendant être sensiblement améliorée en limitant aux 30 m ou
les phases de mise en œuvre et de durcisse- 20 m centraux (pour les pistes de 45 m ou de 30 m
ment, de largeur) la largeur du renforcement en pleine
épaisseur. Ces dimensions intègrent de façon réalis-
- se prête mal à un phasage des travaux. te la totalité des mouvements d’avions ainsi que des
Si toutefois la solution rigide devait être retenue, écarts de trajectoire raisonnables. Il y aura toutefois
la chaussée existante devrait avoir ou se voir lieu de prendre toutes dispositions utiles pour que
conférer par reprofilage (aux enrobés fins par les raccordements latéraux à plus faible épaisseur
exemple) les qualités d’uni requises pour une ne constituent pas une zone de fragilité.
couche de fondation**. Le module de réaction à
retenir pour le calcul de la dalle de béton sera Outre celles permettant d’apprécier les qualités
déterminé comme indiqué précédemment***. mécaniques résiduelles de l’ancienne chaussée,
toutes investigations devront être effectuées, qui
Une remise en service immédiate après travaux pourront renseigner sur :
étant généralement recherchée, le renforcement -son uni (analyseur de profil en long),
d’une chaussée souple consistera plutôt, dans la -l’allure de ses profils en travers (laserographe ou
grande majorité des cas, à accroître l’épaisseur lever topographique),
de la structure existante par apport d’une ou plu-
-les possibilités de raccordement aux ouvrages
sieurs couches «souples» supplémentaires.
existants tels que bretelles, pistes, seuils de piste,
La connaissance du trafic futur et du C.B.R. du de même qu’aux bâtiments, système de drainage,
sol support permettent de calculer l’épaisseur balisage,...
équivalente du renforcement nécessaire par diffé-
rence entre celle que devrait présenter une chaus-
sée neuve et celle résiduelle de la chaussée exis- * La plus grande dimension de la dalle doit rester inférieure à
25 fois son épaisseur
tante. ** cf. § 6-6-3c - ci-dessus
*** cf. § 5-3-2
11-2 - ITAC - Juin 1999

11-1-2 Travaux préliminaires

- ou bien de la grave bitume pour des épaisseurs
ou des zones plus importantes, la grave bitume
n’en devant pas moins être recouverte par une
couche de roulement en béton bitumineux.
Ces matériaux sont appliqués sur le support après
mise en œuvre d’une couche d’accrochage à l’émul-
sion de bitume dosée à 350 g de bitume résiduel.
Ce reprofilage a pour but de redonner aux profils
en travers des pentes* telles que l’on s’affranchis-
Photo ADP
se, sur la future couche de roulement, des stagna-

Rabotage d’une chaussée souple tions d’eau de ruissellement génératrices d’aqua-
Ces travaux concernent essentiellement la prépa- planage au roulage des avions.
ration du support quant à la qualité de ses profils Les surfaces, qui n’auraient pas été préalable-
en long et en travers et à l’état de la surface. ment traitées par rabotage, devront être exemptes
L’amélioration des profils s’effectue, soit par de peinture et de gomme.
rabotage, soit par apport de matériaux bitumi- Les fissures devront par ailleurs être traitées, soit
neux, soit par l’un et par l’autre. Les matériaux par pontage, soit par colmatage.
apportés sont :
- ou bien du béton bitumineux, pour les faibles Enfin, des purges et reconstitution des corps de
épaisseurs ou pour des zones réduites, chaussée pourront être réalisées très localement si
nécessaire.
11-1-3 Exécution du renforcement

étant importante et source de coûts supplémen-
taires pour les transporteurs aériens, il convient,
autant que faire se peut, d’en réduire la durée. Il
sera, dans ce but, demandé aux entreprises de dis-
poser du matériel (capacité des centrales d’enro-
Photo travaux maritimes Toulon-Hyères
bage, nombre de finisseurs,...) permettant de

mettre en œuvre, pendant chaque phase de travail,
la plus importante quantité possible (restant éco-
nomiquement raisonnable) de matériaux. Ces dis-
positions, qui devront figurer dans les documents
contractuels, permettront non seulement d’accélé-
Rehausse de caniveau
rer la cadence du chantier mais aussi de réduire le
Le renforcement d’une chaussée souple s’effectue nombre des reprises, lesquelles constituent autant
par apport : de points faibles en termes d’uni et d’étanchéité.
- ou bien d’une seule couche de surface, généra-
lement en béton bitumineux aéronautique Hormis les plates-formes pour lesquelles est tolé-
(Norme NF P 98 131), rable une fermeture couvrant la durée des travaux,
le maintien en exploitation de l’aérodrome néces-
- ou bien d’une couche de surface et d’une couche site une étude de phasage minutieuse.
de liaison, cette dernière étant généralement en
grave bitume (Norme NF P 98 138) afin de rédui- Deux exemples de phasage de renforcement de
re le coût de l’opération et de disposer d’un sys- piste sont données ci-après :
tème mécanique cohérent.
La gêne causée par les travaux sur le trafic aérien * cf. § A-5 ci-dessus
ITAC - Juin 1999 - 11-3

1 -Exécution par neutralisation des tiroirs : citations pouvant être acceptées pour peu que les pilotes en
Cette méthode permet de réduire au plus court la phase la aient été avertis. Cette pente permet de rattraper une déni-
plus contraignante du chantier. velée de 6 à 8 cm sur une longueur de 4 à 8 m.
Elle consiste successivement à : Le raccordement peut être réalisé à l’aide d’un finisseur se
-neutraliser un premier tiroir, à l’une des extrémités de déplaçant perpendiculairement à l’axe de la piste, si la lar-
la piste, laissant libre une longueur suffisante pour per- geur de sa table est égale à celle du sifflet.
mettre le décollage des avions à la charge réduite (fixée
en accord avec les utilisateurs) pendant que le renfor- Pour faciliter l’enlèvement du sifflet à la reprise du chantier,
cement est réalisé en pleine largeur sur ce tiroir, on intercale généralement une fine couche de sable avant le
répandage des matériaux enrobés, sauf à l’extrémité du sif-
-remettre en service le premier tiroir et renouveler, dans flet où l’adhérence à l’ancien revêtement est améliorée par
les mêmes conditions, l’opération sur le second, si une couche d’accrochage afin d’éviter l’arrachement sous
celui-ci existe, l’effet de souffle des réacteurs. Cette disposition n’est toute-
-procéder, par périodes d’interruption du trafic et par fois pas nécessaire si le sifflet est prévu pour très peu de
tiers de la largeur de la piste, au renforcement de la par- mouvements d’aéronefs ou si ceux-ci s’effectuent dans le
tie intermédiaire. sens de la montée.
La dernière de ces trois phases est la plus délicate en ce que À la reprise du chantier, le sifflet est arraché à la niveleuse
la remise à disposition du trafic nécessite, à chaque inter- après avoir éventuellement effectué un trait de scie à
ruption de chantier, non seulement l’aménagement de sif- l’amorce de la descente, ce afin de dégager un bord franc
flets en extrémité de bande mais le chanfreinage de la bor- d’enrobés à partir duquel l’atelier de répandage peut redé-
dure de la dernière passe de finisseur. marrer.
Il y aura lieu d’accorder une particulière attention à l’exé- Un raccordement définitif sera exécuté avec guidage au fil
cution des joints de raccordement entre deux phases, ou laser et devra, pour une piste, respecter les conditions de
notamment lorsque le sens d’avancement du chantier n’au- pentes qui sont indiquées au paragraphe A-4 ci-dessus.
ra pas été le même.
Dans le cas d’un renforcement effectué sur toute la largeur
2 -Exécution par couches en pleine largeur de la chaussée, les raccordements sont réalisés avec une
Choisissant de mobiliser toute la largeur de la piste, cette pente maximum de 2,5 % sur les accotements.
méthode doit s’imposer de :
-recharger la chaussée couche après couche afin de mini- Toutefois, et dans le cas de renforcements successifs, il est
miser l’épaisseur des sifflets de raccordement, admis sur l’accotement une pente de 5 % dans les 3 m conti-
-prévoir une mise en œuvre des enrobés à cadence élevée gus à la piste*.
(au moins deux finisseurs travaillant en parallèle). Lorsque le rechargement des abords est nécessaire et qu’un
Dans le cas d’une chaussée à pente unique, les passes de caniveau de drainage borde la piste, il est possible soit de le
finisseurs seront de préférence effectuées, avec guidage au boucher, soit de le surélever. Dans le premier cas, les eaux de
fil ou laser, en descendant du bord haut vers le bord bas. ruissellement provenant de la piste seront rassemblées dans
Dans le cas d’un profil en toit, les passes seront effectuées un fil d’eau situé à plus de 15 m du bord de piste (22,5 m de
en partant de l’axe vers les bords de chaussées. Pour éviter préférence). Dans le deuxième cas, il faut veiller à ce que le
la concordance du joint de bande avec l’axe de chaussée, le béton utilisé pour surélever le caniveau adhère bien par scel-
marquage axial peut être légèrement déporté lement d’aciers dans ce dernier. Il y aura également lieu de
réaliser avec précaution les arêtes de l’ouverture.
Dans tous les cas et quel que soit le nombre de couches de
renforcement, la superposition des joints longitudinaux est Si le renforcement ne s’effectue pas sur toute la largeur de la
à éviter. Les joints de reprise devront, quant à eux, être limi- chaussée, les raccordements avec la chaussée existante
tés au maximum afin de ne pas altérer la qualité de l’uni. seront également réalisés avec une pente maximale de 2,5 %,
soit avec subsistance d’une surépaisseur de 3 cm, soit à
La livraison de la piste au trafic, en fin de phase de chan- niveau avec engravure.
tier, exige l’exécution d’un sifflet de raccordement provisoi-
re qui sera enlevé à la reprise des travaux. Renvoi est fait, pour ce qui concerne les voies de circulation,
aux règles et recommandations faisant l’objet des para-
L’expérience montre qu’un changement de pente de 1 % à graphes C-3-1 et C-3-2 ci-dessus.
1,5 % dans le profil en long soumet les aéronefs à des solli-
* cf. § A-9-3 ci-dessus
11-4 - ITAC - Juin 1999

11-2 Renforcement des chaussées rigides

11-2-1 Généralités
Le renforcement d’une chaussée rigide admet de détermination de l’épaisseur de renforcement
trois solutions possibles, à savoir par apport: est indiqué dans chacun des paragraphes sui-
- d’ une couche mince de béton, vants.
- d’ une couche épaisse de béton, Il est d’autre part recommandé, avant tout dimen-
- d’ une structure souple. sionnement, d’effectuer une évaluation de la por-
Dépendant du type de traitement retenu, le mode tance résiduelle et des battements de dalles ainsi
qu’un contrôle de l’uni.
11-2-2 Renforcement parmise en œuvre d’une surépaisseuren béton

compte de la qualité de la chaussée à renforcer
et pour lequel le manuel propose de retenir les
valeurs*** :
-C = 1 pour une chaussée en bon état,
- C = 0,75 pour une chaussée présentant
quelques fissures d’angles mais pas de dégra-
dations généralisées.
Photothèque STBA /
Bien que les références, auxquelles elle peut faire

appel, soient peu nombreuses en France, l’utilisa-
tion de cette technique semble pouvoir être rete-
Mise en œuvre d’une surépaisseur en béton nue lorsque le renforcement envisagé n’est appelé
que par une évolution du trafic et sous réserve que
Visant à augmenter l’épaisseur des dalles exis-
soient réunies les conditions suivantes :
tantes, cette solution ne peut être envisagée que si
- préparation soignée de la surface des dalles à
celles-ci sont globalement* en bon état.
renforcer de manière à assurer le collage du
L’utilisation des abaques de dimensionnement des béton rapporté,
chaussées rigides permet de déterminer l’épais- - cure et protection renforcées du béton pendant
seur théorique ht d’une dalle de béton unique cor- sa prise et son durcissement,
respondant à la contrainte admissible du nouveau - sciage des joints en parfaite concordance avec
béton et au module de réaction corrigé** du sol ceux du béton recouvert.
support.
Il y a lieu de noter que, même en couche mince, la
Le problème se particularise toutefois par l’ap- mise en œuvre du béton peut être effectuée au
préciation qu’il convient de faire de l’épaisseur moyen d’une machine à coffrage glissant.
pour laquelle les dalles existantes peuvent être
comptées dans la valeur ht calculée.
Le «manuel de conception des aérodromes»
publié par l’O.A.C.I. propose, pour ce faire, l’em-
ploi de la formule ci-après :
hR1,4 = ht1,4 - C . h1,4
dans laquelle * ceci n’excluant pas que certaines dalles puissent être dégra-
dées et soient ou bien préalablement restaurées ou bien recons-
- hR serait l’épaisseur de la dalle de renforcement, truites
** pour tenir compte de la couche de fondation de la chaussée
- h celle de l’épaisseur de la dalle de béton exis- existante
tante, *** Également indiquée pour une chaussée entièrement fragmen-
tée, la valeur de 0,35 ne semble pas devoir être retenue, compte
- C un coefficient sans dimension destiné à tenir tenu de ce que cette technique de renforcement n’a pas lieu d’être
appliquée en tel cas.
ITAC - Juin 1999 - 11-5

Les deux abaques, reproduits ci-après, se substi-

tuent commodément à l’utilisation de la relation
proposée par l’O.A.C.I.
ht (cm) ht (cm)
40 40
cm
30
h= c m cm
25 30
h= =
35 cm 35 h cm
20 25
= =
h h cm
cm 20
15 =
h
= h cm
30 30 15
=
h
25 25
20 20
15 20 25 30 35 hr 15 20 25 30 35 hr
11-1 Abaques permettant de déterminer la surépaisseur de renforcement des dalles d’une chaussée rigide
Lorsqu’une couche de matériaux enrobés est

interposée entre les deux dalles dans le but, par
exemple, de reprofiler la chaussée existante,
l’O.A.C.I. propose de remplacer par la valeur 2,
celle de 1,4 donnée à l’exposant entrant dans la
relation précédente. Les deux abaques ci-après se
substituent alors aux deux précédents.
ht (cm) ht (cm)
40 40
cm
30
h= cm
35 5c
m 35 h=
30
=2
h
cm cm
20 25 cm
= h= 20
h cm = cm
30 =
15 30 h 15
h =
h
25 25
20 20
15 20 25 30 35 hr 15 20 25 30 35 hr
11-2 Abaques se substituant aux précédents lorsqu’une couche de reprofilage doit être intercalée
11-6 - ITAC - Juin 1999

11-2-3 Renforcement parsuperposition d’une nouvelle structure rigide

culement ultérieur. Une couche de reprofilage en
enrobé absorbera les différences de niveau éven-
tuelles entre les éléments en béton.
La couche de béton de renforcement sera dimen-
sionnée comme s’il s’agissait d’une chaussée

neuve et pourra éventuellement être réalisée en
béton armé continu.
Il y a lieu ici de noter ici que le rehaussement sub-
stantiel d’une chaussée, entraîne bien souvent des
réadaptations annexes dont l’incidence financière
Matériel pour la fragmentation des dalles
est généralement loin d’être négligeable, qu’il
Cette solution sera utilisée pour la remise en état s’agisse de celles concernant les ouvrages d’as-
d’une chaussée rigide particulièrement dégradée sainissement, les éléments du balisage ou du rac-
qui ne sera plus alors conservée que comme cordement au reste de l’aire de mouvement. C’est
couche de fondation. Les dalles existantes seront ainsi que, dans le cas d’une piste dont l’état en
préalablement cassées en morceaux d’environ rives le permettrait, la démolition et la recons-
1m2 puis soumises au passage d’un engin lourd truction de sa seule partie centrale pourra s’avé-
afin de se prémunir contre tout mouvement de bas- rer être finalement plus économique.
ITAC - Juin 1999 - 11-7

11-2-4 Renforcement par superposition d’une structure souple

dont la valeur, fonction du même module K, peut
être lue sur l’abaque de la figure 11-3 ci-après.
Les matériaux utilisés pour un renforcement doi-
vent être d’une qualité telle que leur coefficient
d’équivalence soit au moins égal à 1.
L’épaisseur équivalente du renforcement ne doit
pas être inférieure à 25 cm. Du fait, en effet, de
l’existence des joints comme des conditions de
travail des dalles, il est nécessaire que le béton
Photo ADP
soit surmonté d’une couche de matériaux d’épais-

Renforcement en enrobés d’une piste en béton seur telle que la remontée des fissures au droit des
joints (de même qu’à celui des anciennes fissures)
Ce type de renforcement peut être utilisé quel que
soit au maximum retardée.
soit l’état de la chaussée en béton.
On pourra, à cet effet, tenter d’éliminer les batte-
Si celle-ci est en très mauvais état, on pourra
ments de dalles en introduisant des goujons avant
achever de la fragmenter et la considérer, pour le
de placer sur le béton un complexe anti-remontée
dimensionnement, comme étant une couche de
de fissures. L’expérience actuelle conduit à penser
grave*.
que le sable bitume est, aussi bien du point de vue
Dans le cas, par contre, où la chaussée rigide est technique qu’économique, la solution la plus
encore saine, l’épaisseur équivalente de renforce- adaptée.
ment e est fournie par la relation :
Toute autre solution (répandage de sable ou mise
e = 3,75 ( F.ht - h )
en œuvre de textile, par exemple, de manière à
dans laquelle : désolidariser enrobés et dalles sur une certaine
- h est l’épaisseur de la dalle de béton existante, largeur de part et d’autre des joints) n’est pas pour
- ht est l’épaisseur théorique qui devrait être don- autant à écarter dans le cadre de l’aviation légère
née à une dalle de béton neuve, abstraction étant mais doit faire l’objet de tests en laboratoire***.
faite de celle existante, épaisseur déterminée à
partir de la contrainte admissible par le béton
des dalles existantes et du module de réaction * cf. § 5-2
corrigé** K de leur sol support, ** pour tenir compte de la couche de fondation de la chaussée
existante
-F est un coefficient de réduction de l’épaisseur ht *** Le laboratoire régional d’AUTUN est, dans ce domaine, plus
particulièrement désigné.
1.00
0.90
0.80
FACTEUR F
0.70
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
MODULE DE RÉACTION K EN MN / m3
Abaque donnant le coefficient de réduction utilisable pour le dimensionnement du renforcement «souple» d’une chaussée rigide struc-
turellement peu dégradée
11-8 - ITAC - Juin 1999

Chapitre 12
Surfaces de dégagement - Balisage des obstacles
CHAPITRE 12 - SURFACES DE DÉGAGEMENT - BALISAGE DES OBSTACLES
Chapitre 12
Surfaces de dégagement - Balisage des obstacles
12-1 Dégagements et servitudes aéronautiques

Aérodrome des Saintes-Terre-de-Haut. Dégagements aéronautiques côté mer
L’utilisation efficace d’un aérodrome peut être L’insertion d’une piste dans son environnement
considérablement influencée par les caractéris- doit donc être telle que tout avion admissible par
tiques topographiques de son site d’implantation cette piste puisse, à l’abri de dégagements aéro-
comme par les obstacles de toute nature contenus nautiques, achever ou débuter sur celle-ci des
dans son environnement. manœuvres d’approche ou de départ** que la
classification de l’aérodrome et l’équipement
Cette influence se mesure en termes :
radioélectrique, dont il peut être doté, sont censés
- d’entrave à l’accessibilité de l’aérodrome et
lui permettre.
donc à la régularité de son exploitation, du fait
de la répercussion de ces obstacles sur les mini- Il est cependant tout à fait exceptionnel que l’em-
ma opérationnels*, placement envisagé par un projet d’aérodrome
- de pénalisation de masse au décollage se tra- soit à ce point accueillant qu’il ne contienne
duisant par une diminution de la charge mar- aucun obstacle sur la suppression ou le maintien
chande (fret ou passagers) ou par une réduction duquel on pourrait s’interroger.
de l’emport de carburant et donc de la longueur Outil destiné au projeteur, l’I.T.A.C. n’a donc pour
d’étape de l’avion, fonction, en ce domaine, que de permettre au dit pro-
- de réduction des dimensions des aires utili- jeteur de repérer tous les obstacles dont la présence
sables à l’atterrissage et au décollage, devra être globalement appréciée par les spécialistes.
- de gêne au fonctionnement d’installations utiles
à la navigation aérienne,... * Ensemble des limites de certains paramètres significatifs au-
dessous desquels l'exécution ou la poursuite de certaines procé-
En outre, dans certaines zones situées aux abords dures d'approche, d'atterrissage ou de décollage sont interdites à
un équipage
des pistes et de certaines installations, les obstacles ** En amont ou au-delà de ces manœuvres de proximité, le pilo-
peuvent être totalement prohibés au nom de la sécu- te peut ou doit, selon qu'il navigue à vue ou aux instruments,
suivre un itinéraire choisi ou prédéterminé en fonction des obs-
rité qui doit être assurée en toutes circonstances. tacles et non plus de la configuration de l'aérodrome.
ITAC - Octobre 2001 - 12-1


Photothèque STBA / V. PAUL
Aéroport de Calvi-Sainte-Catherine - Insertion dans un envi- Aéroport de Nouméa-Magenta - Insertion dans un environne-
ronnement montagneux ment urbanisé
Ce rôle est fondamentalement différent de celui plus récentes, actuellement en vigueur, l’ont été
que remplira par la suite le plan de servitudes par l’arrêté interministériel du 31 décembre 1984.
aéronautiques de ce même aérodrome et qui sera
Transcription directe, généralement fidèle, des
de permettre - cette fois à un non spécialiste -
surfaces de limitation d’obstacles de l’annexe 14
d’éviter que de nouveaux obstacles ne viennent
à la Convention relative à l’Aviation Civile
aggraver ce qui avait été accepté au moment du
Internationale, les surfaces de dégagement, qui
projet.
vont être définies dans le présent chapitre, servi-
Cette distinction est d’autant plus ici à souligner ront désormais de référence à de nouvelles spécifi-
que les dégagements aéronautiques ont toujours cations appelées à se substituer à celles fixées par
été calqués en France sur les spécifications insti- l’arrêté interministériel du 31 décembre 1984 pour
tuées pour les servitudes aéronautiques, dont les l’établissement des servitudes aéronautiques.
12-2 - ITAC - Octobre 2001

12-2 Introduction des surfaces de dégagement
Plan des servitudes de l’aérodrome de Dijon-Longvic établi conformément à la loi du 4 juillet 1935
Transcription française, pour une large part, de Tel est l’objet de cette introduction au chapitre
l’ensemble des règles et recommandations intro- particulièrement complexe des dégagements aéro-
duites en son domaine par l’Organisation de nautiques qui innove largement au-delà de cette
l’Aviation Civile Internationale, la présente simple transcription.
Instruction se devait de satisfaire, autant que faire
se peut, tout désir de comprendre le pourquoi des
choses.

(24m)
(22m)
(20m)
(18m)
limite de l'aérodrome
(16m)
60cm
(2m)
TN
20m
480m 100m 100m 100m 100m 100m
2 000m ( ou 4 000m pour les aérodromes à fort trafic )
12-1 Spécifications des servitudes introduites par la loi du 4 juillet 1935
Tant que la sensibilité au vent des avions ne permit La rareté d’espaces libres de telles dimensions et
pas que fût aménagé un nombre réduit d’axes pri- la nécessité d’équiper l’aérodrome obligeaient
vilégiés d’atterrissage et de décollage, les surfaces naturellement à ce que la loi de 1935 offre une
de limitation d’obstacles restèrent celles définies certaine souplesse d’application en acceptant
par la loi du 4 juillet 1935 instituant les servitudes qu’elle puisse n’affecter que les secteurs désignés
aéronautiques applicables aux « terrains d’avia- par « les nécessités de la navigation aérienne »*.
tion » utilisables dans toutes les directions.
Cette souplesse lui permit de rester en vigueur jus-
Ces surfaces consistaient en paliers ceinturant qu’à ce que, l’époque des terrains omnidirection-
l’un après l’autre l’emprise de l’aérodrome jus- nels ayant cédé place à celle de l’aménagement
qu’à une distance de 2 000 m (4 000 m pour les d’axes d’atterrissage et de décollage, le nombre
aérodromes à fort trafic), la hauteur de ces paliers de ces axes restât tel que la sectorisation associée
croissant depuis la limite d’emprise comme sché- permettait de constituer une cuvette d’évolution
matisé par la figure 12-1 ci-dessus. couvrant l’aérodrome.
Évoluant, en fin d’approche de l’aérodrome, à l’inté- Cette situation dut toutefois prendre fin lorsque
rieur de la cuvette vide d’obstacles ainsi constituée, le l’importance de l’aménagement demandé sur
pilote pouvait alors successivement et en sécurité: chaque axe par les nouveaux types avions - par
- se diriger sur l’aire à signaux dont l’emplace- ailleurs moins sensibles aux vents traversiers -
ment était précisé sur le plan de l’aérodrome conduisit à réduire à deux, voire même à un, le
publié avant-guerre par le Service de la nombre de ces axes. Les secteurs dégagés en
Navigation Aérienne puis par le ministère de l’Air, extrémités de piste(s) ne délimitant plus un espace
- prendre connaissance de l’orientation du d’évolution suffisant au-dessus de l’aérodrome, il
Té d’atterrissage, convint en effet de reconstituer celui-ci dans des
- conduire son avion jusqu’à le placer, selon dimensions et à des altitudes convenant mieux à
l’orientation qui lui était ainsi indiquée, face au cette nouvelle configuration.
« cercle d’atterrissage » marquant au sol le
centre du terrain,
* L’exemple de Dijon ilustrant la page précédente porte indica-
- procéder enfin à son atterrissage. tion de ses secteurs encore largement ouverts.

D’où l’apparition d’une surface horizontale inté- pondant au rayon de virage de l’avion-type de la
rieure ceinturée par une surface conique, l’une et catégorie considérée,
l’autre délimitant un volume idéalement vide d’obs- - les deux segments formés par les intersections
tacles, à l’intérieur duquel le pilote d’un avion avec les plans de trouée,
devait pouvoir rejoindre, vent arrière et parallèle- - quatre raccordements en quart de cercle.
ment à la piste, l’axe d’atterrissage dont l’orienta-
tion lui était indiquée par la manche à vent. La pente de la génératrice de la surface conique
étant prise égale à celle des plans de fond de
D’où également l’apparition de surfaces latérales trouée, ceux-ci ce confondaient avec cette même
s’appuyant sur les grands côtés de chaque bande surface conique, elle-même limitée supérieurement
dégagée et destinées à protéger l’avion, lors des par un plan dont l’altitude variait de 40 m à 150 m
écarts de son évolution sous la surface horizonta- selon la catégorie de l’aérodrome.
le intérieure, en cas de décollage court ou d’atter-
rissage manqué. À souligner enfin que, pour les pistes utilisables
par mauvaise visibilité, les plans de fond de trouée
Des plans de fond de trouée, prenant appui sur se prolongeaient entre les mêmes limites latérales
les petits côtés de chaque bande dégagée, s’étant jusqu’à une distance de 20 km pour l’approche et
enfin substitués aux paliers de la loi de 1935 dans de 10 km pour le décollage.
les secteurs dégagés en extrémités de piste, la
construction vient tout naturellement d’être faite Largement intuitive*, la construction, qui vient
de l’ensemble composé par les surfaces de déga- d’être esquissée, connut, jusqu’à la présente
gement d’un aérodrome avec piste(s). réédition de l’I.T.A.C., une évolution, dont les
principales composantes furent :
Éléments essentiels de l’ensemble, les plans de 1- l’introduction d’un périmètre d’appui des sur-
fond de trouée ne marquèrent pas tout de suite la faces latérales et des plans de fond de trouée, péri-
distinction qui les séparera par la suite selon mètre différent de celui de la bande dégagée dans
qu’ils sont destinés à protéger les atterrissages ou le cas des pistes non équilibrées, en ce qu’il per-
les décollages. Leur pente de 2 %, pour les aéro- mettait de prendre en compte les seuils décalés per-
dromes relevant des catégories A et B de la clas- manents définitifs et les prolongements dégagés,
sification du code de l’Aviation Civile, fut alors
2- la distinction faite désormais entre trouées
admise comme pouvant être portée à respective-
d’atterrissage et trouées de décollage par la
ment 3 % et 4 % pour ceux de catégories C et D
prise en considération, pour ces dernières, de la
« utilisables seulement par bonne visibilité ».
panne d’un moteur,
Quant à l’évasement des plans de fond de trouée, 3- l’uniformisation à 45 m de la cote de la surfa-
sa valeur résultait de ce que leurs limites latérales ce horizontale intérieure, uniformisation de
étaient constituées par leurs intersections avec les laquelle résultait la disparition de la surface
surfaces latérales, elles-mêmes arbitrairement conique pour les aérodromes de catégorie D**,
inclinées suivant des pentes de 10 ou 20 % selon 4- la réduction de 20 % à 15 % de la divergence
que la piste pouvait ou non être utilisée en condi- des trouées, aussi bien pour celles affectées à
tions de mauvaise visibilité. l’atterrissage que pour celles l’étant au décolla-
La surface horizontale intérieure se trouvait, au ge,
moment du passage d’un système à l’autre, être 5- la coupure en trois sections de pentes diffé-
placée à une hauteur, fonction de la catégorie de rentes des plans de fond de trouée d’atterrissage
l’aérodrome, allant de 20 m pour ceux de catégo- des pistes exploitées aux instruments,
rie D à 50 m pour ceux de catégorie A ou B. Sa
limite extérieure, servant de directrice à la surfa- * On notera à cet égard la cohérence existant entre les spécifi-
ce conique, était constituée par : cations de la loi du 4 juillet 1935, que schématisent la figure 12-1,
et les valeurs attribuées au couple « pente de fond de trouée - hau-
- deux droites parallèles à l’axe de la piste et dis- teur de la surface horizontale » selon la catégorie de l'aérodrome.
tantes l’une de l’autre d’une longueur corres- ** Limitée jusque-là supérieurement par la cote (+ 40 m), comme
il est indiqué plus haut.

6- la réduction de 20 km à 15 km de la longueur 8- le relèvement de 2 % à 5 % de la pente de la

totale des trouées d’atterrissage des pistes surface conique des pistes exploitées aux instru-
exploitées aux instruments, ments et à 3 % de celle concernant les pistes
7- le relèvement de 10 % à 14,3 % de la pente exploitées à vue lorsque celles-ci en étaient
des plans constituant les surfaces latérales des dotées.
pistes exploitées aux instruments et l’abaisse- Suivant au plus près celle poursuivie par l’annexe
ment à cette même valeur de 14,3 % de celle 14 à la Convention relative à l’aviation civile
intéressant les pistes de catégorie C utilisables à internationale, l’évolution récente, qui vient
vue au motif implicite que leurs caractéristiques d’être décrite, connut en France, en raison de la
leur donnaient vocation à être ultérieurement différence de classification des aérodromes, les
exploitées aux instruments, difficultés qui ont été évoquées au chapitre 2 de
cette nouvelle édition de l’I.T.A.C.

12-3 Surfaces de dégagement associées à l’atterrissage

12-3-1 La trouée d’atterrissage
Photothèque STBA / N. GOUSKOV

Aéroport de Strasbourg-Entzheim. Dégagements lointains en trouée sud-ouest
Plane, lorsque l’atterrissage s’effectue dans l’ali- associées à une approche classique, pour les
gnement de l’axe, la trouée d’atterrissage est pistes dont le chiffre de code est 1 ou 2, ont une
alors délimitée par : seule section.
- son bord intérieur* constitué par un segment de
Les trouées d’atterrissage associées à une
droite horizontal, dont la longueur est indiquée
approche classique, pour les pistes dont le chiffre
dans le tableau 12-2 ci-après, segment perpendi-
de code est 3 ou 4, ainsi que les trouées associées
culaire à l’axe de la piste et centré sur celui-ci en
à une approche de précision ont trois sections.
un point situé en amont du seuil, dans le sens de
l’atterrissage, à une distance également indiquée Lorsqu’il y a plusieurs sections, la dernière est
dans le tableau 12-2 ci-après, la cote altimé- horizontale, sa cote altimétrique étant la plus éle-
trique de ce point étant celle du milieu du seuil, vée des deux valeurs suivantes :
- son bord extérieur parallèle au précédent et - la cote altimétrique de l’origine de la trouée
distant horizontalement de celui-ci de la lon- augmentée de 150 m,
gueur totale de la trouée qui est indiquée dans le - la cote altimétrique augmentée de 100 m du
tableau 12-2 ci-après, point le plus haut du terrain naturel et des obs-
- les droites de fond de trouée, intersections du ou tacles qu’il supporte sous la trouée d’atterrissage.
des plans constituant la trouée d’atterrissage avec La première section a pour pente et pour longueur
les deux plans verticaux passant chacun par une les valeurs données par le tableau 12-3 ci-après
extrémité du bord intérieur et convergeant l’un et suivant le chiffre de code et le mode d’exploitation
l’autre sur le plan axial de la piste selon un angle concernés.
ayant pour tangente 10 ou 15 % suivant que l’ap-
proche à ménager doit être à vue ou aux instruments. * On observera que, dans le cas d'une piste équilibrée (cf.
chapitre 3 - § A-2-1-3), bord intérieur et petit côté de la bande
Les trouées d’atterrissage à vue ainsi que celles (cf. chapitre 3 - § B-2) ont même projection horizontale

Ayant pour pente la valeur extraite du tableau 12-4 La figure 12-5 ci-contre schématise l’articulation
ci-dessous, la deuxième section, lorsqu’elle existe, entre les trois sections d’une trouée d’atterrissage.
recoupe la troisième section à une distance de son
origine fonction à la fois de l’altitude de cette der-
nière section et de la longueur de la première.
Piste exploitée à vue Piste exploitée aux instruments

Approche à vue Approche classique Approche de précision
de jour (a) catégorie I catégorie II ou III
chiffre de code chiffre de code chiffre de code chiffre de code
1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4
largeur à l’origine 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
distance au seuil 30 m (b) 60 m (b) 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
longueur totale 1 600 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 2 500 m 2 500 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m
(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instruments avec approche
classique
(b) distance nulle pour les pistes non revêtues
12-2 Caractéristiques générales de la trouée d’atterrissage

1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4
longueur 1 600 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 2 500 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m
pente 5% 4% 3,33 % 2,5 % 3,33 % 3,33 % 2% 2% 2,5 % 2% 2%
classique
12-3 Caractéristiques de la première section de la trouée d’atterrissage

1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4
pas de deuxième section 2,5 % 2,5 % 3% 2,5 % 2,5 %
classique
12-4 Pente de la deuxième section de la trouée d’atterrissage

1ère SECTION 2èmeSECTION 3èmeSECTION
longueur : fixe longueur : variable longueur : variable

pente : fixe pente : fixe pente : nulle
hauteur : variable
longueur totale de la trouée : fixe
12-5 Articulation des trois sections d’une trouée d’atterrissage
12-3-2 Les surfaces latérales

Chaque surface latérale* est développée par une se prolongent au-delà de celui-ci, dans le sens de
génératrice conservant, dans un plan vertical per- l’atterrissage, jusqu’à se confondre avec les sur-
pendiculaire au plan axial de la piste, la pente faces latérales associées au seuil opposé**.
indiquée dans le tableau 12-6 ci-après et glissant :
On retrouve ici le concept de périmètre d’appui
- d’une part, sur la ligne d’appui se déduisant de
constitué par :
la ligne axiale de la piste par translation latéra-
- les bords intérieurs des deux trouées d’atterris-
le horizontale de longueur égale à la moitié de
sage opposées,
celle du bord intérieur,
- les segments, parallèles à l’axe de la piste, des
- d’autre part, sur une droite de fond de trouée
deux lignes d’appui des surfaces latérales, et à
d’atterrissage.
partir desquelles sont, comme indiqué ci-après,
Limitée vers le bas par la ligne d’appui suivie par également construites les autres surfaces de
sa génératrice, chaque surface latérale l’est vers dégagement associées à l’atterrissage.
le haut par son intersection avec le plan de la sur-
* Dite surface de transition dans l'annexe 14 de l'O.A.C.I.
face horizontale intérieure. ** Le cas tout à fait exceptionnel d'une piste utilisable dans un
seul sens à l'atterrissage appellerait une étude particulière faisant
Les surfaces latérales associées à un même seuil appel au S.T.B.A.

1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4
20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%
(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instruments
avec approche classique
12-6 Pente des génératrices des surfaces latérales

12-3-3 La surface horizontale intérieure

La surface horizontale intérieure couvre l’aéro- - de deux demi-circonférences horizontales cen-
drome et ses abords à 45 m au-dessus de l’altitu- trées chacune sur la verticale passant par le
de de référence de ce dernier. milieu de l’un des deux bords intérieurs de la
trouée d’atterrissage et dont le rayon est donné
L’altitude de référence d’un aérodrome corres-
par le tableau 12-7 ci-après,
pond à l’altitude, arrondie au mètre près, du point
le plus élevé de l’aire d’atterrissage. Publiée dans - des tangentes communes à ces deux demi-cir-
les cartes d’information aéronautique, cette altitu- conférences.
de est utilisée pour le calage des altimètres des Dans le cas de plusieurs pistes, la surface hori-
aéronefs avant leur décollage. Dans le cas de zontale intérieure est délimitée en joignant par des
création d’infrastructures nouvelles ou d’exten- droites tangentes les arcs de cercle centrés à la
sion de pistes existantes, cette altitude fait l’objet verticale des milieux des bords intérieurs des dif-
d’une estimation. férentes trouées d’atterrissage.
Dans le cas d’une piste unique, la surface hori-
zontale intérieure est délimitée par le contour
convexe obtenu à partir :
1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4
2 000 m 2 500 m 4 000 m 4 000 m 3 500 m 3 500 m 4 000 m 4 000 m 3 500 m 4 000 m 4 000 m
12-7 Rayon des demi-circonférences délimitant la surface horizontale intérieure
12-3-4 La surface conique

La surface conique s’ouvre vers le haut à partir Limitée donc vers le bas par la surface horizon-
du contour de la surface horizontale intérieure tale intérieure, la surface conique s’élève, par
constituant sa directrice. Elle a pour génératrice rapport à celle-ci, jusqu’à la hauteur donnée par
une droite inclinée à 5 % dans un plan vertical le tableau 12-8 ci-après.
restant perpendiculaire à la directrice.
1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4
35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
12-8 Hauteur de la surface conique

12-3-5 Les surfaces complémentaires associées aux atterris-

sages de précision
Les surfaces O.F.Z. définissent, au voisinage - la surface d’atterrissage interrompu portée, en
immédiat d’une piste exploitable en approche de aval du seuil de piste, par un plan incliné selon
précision, le volume d’espace aérien devant être la pente indiquée dans le tableau 12-9 ci-après
impérativement maintenu vide d’obstacles, excep- et délimitée par :
tion n’étant faite que pour ceux constitués par les - son bord intérieur constitué par un segment
aides à la navigation aérienne, dont la fonction de droite horizontal, dont la longueur est
nécessite qu’elles soient implantées près de la égale à celle du bord intérieur de la surface
piste et sous réserve encore que leurs montures intérieure d’approche, segment perpendicu-
soient légères et frangibles. laire à l’axe de la piste et centré sur celui-ci
en un point situé en aval du seuil à une dis-
Ces surfaces comprennent :
tance indiquée dans le tableau 12-9 ci-après,
- la surface intérieure d’approche, portion rec-
tangulaire de la trouée d’atterrissage délimitée - deux côtés, intersections du plan support
par : avec les deux plans verticaux passant chacun
- un bord intérieur, confondu avec une partie du par une extrémité du bord intérieur et diver-
bord intérieur de la trouée, centré comme ce der- geant l’un et l’autre du plan axial de la piste
nier sur l’axe de la piste et ayant pour longueur selon un angle dont la tangente est, elle aussi,
celle indiquée par le tableau 12-9 ci-après, indiquée par le tableau 12-9 ci-après,
- deux côtés partant des extrémités du bord - un bord extérieur intersection du plan sup-
intérieur ainsi déterminé et parallèles au plan port avec la surface horizontale intérieure.
vertical passant par l’axe de la piste, - la surface intérieure de transition est ana-
- un bord extérieur parallèle au bord intérieur logue à la surface latérale mais plus rapprochée
à une distance horizontale de celui-ci égale- de l’axe de la piste. Elle est développée par une
ment indiquée par le tableau 12-9 ci-après, génératrice conservant, dans un plan vertical
Approche de précision
catégorie I catégorie II ou III
chiffre de code chiffre de code
1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4
Surface intérieure d’approche
longueur du bord intérieur 90 m 120 m (a) 120 m (a)
distance au seuil 60 m 60 m 60 m
longueur 900 m 900 m 900 m
pente 2,5 % 2% 2%
Surface intérieure de transition
pente 40 % 33,3 % 33,3 %
Surface d’atterrissage interrompu
longueur du bord intérieur 90 m 120 m (a) 120 m (a)
distance au seuil (b) 1 800 m (c)
divergence 10 % 10 % 10 %
pente 4% 3,33 % 3,33 %
(a) lorsque la lettre de code est F, cette valeur est portée à 155 m.
(b) distance à l’extrémité de la bande
(c) ou distance à l’extrémité de la piste, si celle-ci est plus courte
12-9 Caractéristiques des surfaces O.F.Z.

perpendiculaire au plan axial de la piste, la - sur le côté faisant suite de la surface d’ap-
pente indiquée dans le tableau 12-9 ci-dessus et proche interrompue.
glissant successivement :
Limitée vers le bas par la ligne d’appui suivie par
- sur l’un des deux côtés de la surface inté-
sa génératrice, chaque surface intérieure de tran-
rieure d’approche,
sition l’est vers le haut par son intersection avec
- sur la ligne d’appui se déduisant de la ligne le plan horizontal intérieur.
axiale de la piste par translation latérale hori-
zontale de longueur égale à la moitié de celle La figure 12-10 ci-dessous illustre les définitions
du bord intérieur de la surface intérieure qui viennent d’être données des surfaces O.F.Z.
d’approche,
B
A surface A
surface intérieure d'atterrissage
Piste
d'approche interrompu
surface intérieure de transition
surface d'atterrissage
interrompu
surface intérieure de transition
COUPE AA
surface horizontale
intérieure
surface intérieure
de transition surface
d'atterrissage
interrompu
COUPE BB
12-10 Surface intérieure d’approche, surfaces intérieures de transition et surface d’atterrissage interrompu

12-3-6 Tableau récapitulatif

(toutes les dimensions indiquées dans le tableau ci-dessous sont mesurées dans un plan horizontal et expri-
mées en mètres).

de jour (a) cat. I cat. II ou III
Désignation des surfaces chiffre de code
1 2 3 4 1 2 3 4 1,2 3,4 3,4
Trouée d’atterrissage
Longueur totale 1 600 2 500 3 000 3 000 2 500 2 500 15000 15000 15000 15000 15000
Largeur à l’origine 60 80 150 150 150 150 300 300 150 300 300
Distance au seuil 30 (b) 60 (b) 60 60 60 60 60 60 60 60 60
Divergence 10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %
1re section
Longueur 1 600 2 500 3 000 3 000 2 500 2 500 3 000 3 000 3 000 3 000 3 000
Pente 5% 4% 3,33 % 2,5 % 3,33 % 3,33 % 2% 2% 2,5 % 2% 2%
2e section (c)
Pente - - - - - - 2,5 % 2,5 % 3% 2,5 % 2,5 %
3e section (c)
Pente - - - - - - 0% 0% 0% 0% 0%
Surface latérale
Pente des génératrices 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 %
Surface horizontale intérieure
Rayon (R) 2 000 2 500 4 000 4 000 3 500 3 500 4 000 4 000 3 500 4 000 4 000
Hauteur 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45
Surface conique
Pente 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Hauteur 35 55 75 100 60 60 75 100 60 100 100
Surface intérieure d’approche
Longueur du bord intérieur - - - - - - - - 90 120 (d) 120 (d)
Distance au seuil 60 60 60
Longueur 900 900 900
Pente 2,5 % 2 % 2%
Surface intérieure de transition
Pente - - - - - - - - 40 % 33,3 % 33,3 %
Surface d’atterrissage interrompu
Longueur du bord intérieur - - - - - - - - 90 120 (d) 120 (d)
Distance au seuil (e) 1800 (f) 1800 (f)
Divergence 10 % 10 % 10 %
Pente 4 % 3,33 % 3,33 %
classique
(c) longueur variable
(d) lorsque la lettre de code est F, cette valeur est portée à 155 m
(e) extrémité de la bande
(f) ou extrémité de la piste si sa longueur est inférieure à 1 800 m

12-4 Trouée de décollage
Photothèque STBA / N. LETERRIER

Aérodrome de Laval-Entrammes. Obstacles dans la trouée sud-est
Plane, lorsque le décollage reste dans le prolon- ci-après, segment perpendiculaire au plan axial
gement de l’axe de la piste, la trouée de décolla- de la piste et centré sur celui-ci en un point situé:
ge est alors délimitée par : - soit en aval de l’extrémité de la piste à une
- un bord intérieur constitué par un segment de distance également indiquée dans le
droite de longueur indiquée dans le tableau 12-11 tableau 12-11 ci-après,
chiffre de code
1 2 3 et 4
largeur à l’origine 60 m 80 m 180 m
distance par rapport à l’extrémité de la piste (a) 30 m (b) 60 m (b) 60 m
divergence 10 % 10 % 12,5 %
pente 5% 4% 2 % (c)
largeur finale 380 m 580 m 1 200 m
Longueur totale 1 600 m 2 500 m 15 000 m (d)
(a) dans le cas où il existe un prolongement dégagé, l’origine de la trouée de décollage se situe à l’aplomb de son extrémité
(c) lorsqu’à l’origine aucun obstacle ne perce une trouée à 2 %, on s’efforcera de préserver ses dégagements par l’institution d’une servitu-
de à 1,6 %
(d) longueur minimale devant permettre la protection jusqu’à une hauteur de 300 m au-dessus de la cote d’origine de trouée; une longueur plus
faible peut toutefois être adoptée si elle est compatible avec les procédures dont dépend la trajectoire des avions; la longueur de la trouée
pourra par contre être augmentée dans le cas d’une pente inférieure à 2 %
(cf. note (c) ci-dessus).
12-11 Caractéristiques de la trouée de décollage

- soit à l’extrémité du prolongement dégagé, La confrontation des caractéristiques des trouées

lorsque celui-ci existe et que son extrémité est d’atterrissage (§ 12-3-1) et de décollage conduit à
au-delà du point précédent, remarquer que :
- leurs bords intérieurs ne se superposent qu’en l’ab-
point dont l’altitude est, dans les deux cas, celle
sence de seuil décalé et de prolongement dégagé,
la plus élevée au sol du prolongement jusqu’à lui
du profil en long de la piste, - généralement inférieure et plus rarement supé-
rieure (code chiffre 3 ou 4 en exploitation à vue
- un bord extérieur parallèle au précédent et dis-
de jour) à la largeur à l’origine de la trouée d’at-
tant horizontalement de celui-ci de la longueur
terrissage, celle de la trouée de décollage en
totale de la trouée dont la valeur est indiquée
même extrémité de piste n’est égale à la premiè-
dans le tableau 12-11 ci-dessus,
re que pour un code chiffre 1 ou 2 en cas d’ex-
- deux côtés constitués successivement par : ploitation à vue de jour,
- les intersections du plan constituant la
- indépendante du mode d’exploitation de la
trouée de décollage avec les deux plans verti-
piste, la pente d’une trouée de décollage est :
caux passant chacun par une extrémité du
bord intérieur et divergeant l’un et l’autre du - inférieure (code chiffre 3 ou 4) ou égale
plan axial de la piste selon un angle dont la (code chiffre 1 ou 2) à celle de la première
tangente a la valeur indiquée dans le section de la trouée d’atterrissage sur le seuil
tableau 12-11 ci-dessus, correspondant à la même extrémité lorsque la
piste est exploitée à vue de jour.
- deux parallèles au plan axial de la piste
lorsque la largeur de la trouée a atteint la - supérieure (code chiffre 1 ou 2) ou égale
valeur finale également indiquée dans le (code chiffre 3 ou 4) lorsque la piste est exploi-
tableau 12-11 ci-dessus. tée aux instruments.
Le même tableau 12-11 ci-dessus porte également Les remarques qui précèdent justifient la distinc-
indication de la pente de la trouée de décollage tion faite ici entre surfaces de dégagement asso-
mesurée dans le plan axial de la piste. ciées à l’atterrissage, qui délimitent un volume
idéalement vide d’obstacles, et trouée de décollage
qui, en majeure partie à l’extérieur de ce volume,
ne doit, en principe, être percée par aucun objet.
12-12 Surfaces de dégagement d’une piste comportant un seuil décalé et un prolongement dégagé opposé (cas d’un aérodrome appe-
lant une trouée d’atterrissage à trois sections)

12-5 Différenciation des obstacles

Obstacle massif dans l’approche de l’aérodrome de Dzaoudzi-Pamandzi
La définition la plus large pouvant être donnée dits transitoires, dont la suppression ou la réduc-
d’un obstacle est celle applicable à tout objet ou tion peuvent être obtenues ou raisonnablement
phénomène n’ayant pas une origine atmosphé- envisagées.
rique dont il convienne de tenir compte pour assu-
Parmi les uns et les autres, il y a encore lieu de sépa-
rer la sécurité des évolutions d’aéronefs.
rer les obstacles fixes de ceux qui sont dits mobiles.
Une première différenciation des obstacles sépa-
S’agissant des obstacles fixes, on distingue encore
re ceux existants, qui sont essentiellement pris en
en fonction de leur forme :
compte dans l’établissement des projets, des obs-
- les obstacles massifs tels que les éminences de
tacles futurs, dont l’apparition ultérieure sera
terrain naturel, les bâtiments, les forêts,...
susceptible d’avoir une incidence sur l’exploita-
tion, en vigueur ou prévue, de l’aérodrome. - les obstacles minces, tels que les pylônes, les
cheminées,... dont la hauteur est très importante
Dans l’évaluation d’un obstacle interviennent par rapport aux dimensions horizontales,
également les considérations liées à sa durabilité. - les obstacles filiformes, tels que les lignes élec-
Ainsi distingue-t-on les obstacles permanents des triques, les lignes téléphoniques, les câbles de
obstacles temporaires (tels que les installations de téléphériques,...
chantier) dont la durée d’existence et la date de
suppression sont connues. Les obstacles mobiles sont dits canalisés lorsque
sont à la fois connues leurs trajectoires (ou leurs
Certains obstacles, tels le relief mais aussi des emplacements provisoires) et leurs dimensions
installations ou des monuments dont l’intérêt éco- (aéronefs, véhicules routiers, trains, bateaux de
nomique, social ou culturel peut être mis en balan- navigation fluviale,...). Ils sont dits libres lorsque
ce avec certaines modalités restrictives d’exploi- l’un au moins de ces deux éléments n’est pas
tation d’un aérodrome, ont un caractère inamo- connu (bateaux sur un plan d’eau par exemple).
vible ou irrémédiable par opposition à tous ceux,

Photothèque STBA / M.A. FROISSART

Obstacle filiforme Obstacle mince
Tous les obstacles évoqués ci-dessus sont dits pas- La prise en compte des obstacles actifs ne peut
sifs par opposition à ceux dits actifs constitués par être faite qu’au cas par cas hors du cadre ici trai-
des émissions pouvant créer des perturbations té des dégagements aéronautiques mais générale-
dans l’atmosphère avoisinante et/ou susceptibles ment dans celui de la réglementation des établis-
de gêner les évolutions des aéronefs (émissions de sements classés.
cheminées d’usines, de tours de réfrigération, de
torches pétrochimiques, d’objets en combustion,
lumières aveuglantes, émissions radioélec-
triques,...).

12-5-1 Distinctions entre obstacles fixes

Le danger particulier que présentent, en raison de fois que cette majoration de hauteur de 20 m puis-
leur visibilité réduite, les obstacles minces et les se être ramenée à 10 m pour une ligne caténaire
obstacles filiformes justifie que l’on prenne vis-à- que la visibilité de la voie ferrée permet au pilote de
vis d’eux des précautions particulières. mieux localiser. Au-delà de ces milles premiers
mètres, de même que sur les zones couvertes par les
C’est ainsi que les spécifications réglementaires,
parties des surfaces latérales associées aux
qui ont été successivement instituées en France
trouées, la détermination des obstacles filiformes
pour l’établissement des servitudes aéronau-
dont l’élimination est souhaitable prendra en
tiques, ont, jusqu’ici, toutes posé pour principe
compte une majoration de hauteur de 10 m.
que, selon leur forme et leur situation par rapport
à la piste, les obstacles minces et filiformes ne S’agissant toujours des obstacles filiformes, leur
pouvaient dépasser une hauteur de 10 m ou 20 m recherche, en vue de leur prise en compte dans un
inférieure à celle maximale admissible pour les bilan final, sera élargie à l’ensemble des zones
obstacles massifs. couvertes par les surfaces de dégagement en
majorant leur hauteur de 10 m.
Cette marge supplémentaire sera prise en comp-
te pour l’identification des obstacles en cours Le danger particulier que présente un obstacle
d’élaboration d’un projet d’aérodrome. mince ou filiforme peut être considéré comme
étant atténué lorsqu’il est défilé par un obstacle
De manière à donner tout son sens à la notion de
massif. On admet qu’il y a défilement d’un obs-
volume idéalement vide d’obstacles s’appliquant
tacle par un obstacle massif lorsque le premier se
à celui délimité par les surfaces de dégagement et
situe en dessous de la surface enveloppe inclinée
à démarquer la fonction du chapitre 12 de
à 15 % et tangente aux limites supérieures du
l’I.T.A.C.* de celle du catalogue des spécifications
second obstacle en position dominante.
servant à l’établissement des servitudes aéronau-
tiques, le parti a été pris ici de majorer la hauteur Pour qu’il y ait défilement, l’obstacle dominant
des obstacles minces et filiformes de la valeur de doit bien entendu avoir un caractère permanent.
cette marge supplémentaire et non plus de dou- Un examen particulier n’en doit pas moins être
bler ou de tripler les surfaces de dégagement. effectué - et conduire par suite à ce que cet obs-
tacle mince ou filiforme soit repéré au moment du
Ainsi devront être repérés, en vue de leur très sou-
projet - lorsque le défilement d’obstacle est situé
haitable élimination, les obstacles minces implan-
dans une zone couverte, soit par une surface laté-
tés dans la zone des mille premiers mètres d’une
rale, soit par la première section de la trouée d’at-
trouée et dont la hauteur, majorée de 10 m, perce-
terrissage, soit par la portion équivalente de la
rait ladite trouée.
trouée de décollage**.
On admet toutefois généralement qu’un ensemble
Cet examen particulier étant fait lorsque le pro-
constitué par plusieurs obstacles minces voisins
blème se pose dans l’une de ces zones sensibles,
puisse être assimilable à un obstacle continu (et
une application intéressante de ce principe de
par suite éventuellement à un obstacle massif)
défilement est la massification d’obstacle filifor-
lorsque la distance horizontale séparant ces obs-
me à laquelle il peut être procédé pour sauvegar-
tacles est inférieure aux deux tiers de la hauteur
der, par exemple, une ligne caténaire par la mise
du plus bas de ceux-ci.
en place d’un obstacle massif, généralement un
S’agissant des obstacles filiformes, le même repé- merlon, la couvrant par défilement.
rage sera effectué, avec la même perspective d’éli-
mination souhaitable, dans la zone des mille pre-
* cf. § 12-1 - 6e alinéa
miers mètres des trouées en majorant leur hauteur ** Ce qui prive les obstacles minces du bénéfice de cet adoucis-
non plus de 10 m mais de 20 m. On admettra toute- sement

La dangerosité d’un obstacle fixe peut également Le caractère frangible est plus particulièrement
être atténuée par sa frangibilité, laquelle réside exigé des matériels et installations qui, en raison
dans sa capacité, du fait de sa conception, à se de leurs fonctions pour la navigation aérienne,
briser, se déformer ou céder sous l’effet d’un doivent être implantées près des pistes (antennes
impact. du localizer et du glide, anémomètre, télémètre de
nuage, transmissomètre, feux d’approche, feux
C’est ainsi que les antennes réceptrices de radio-
non encastrés de balisage de bord de piste, de
diffusion ou de télévision installées au sommet de
seuil, d’extrémité de piste et de prolongement
constructions elles-mêmes situées à proximité
d’arrêt, indicateurs visuels de pente d’approche,
d’un aérodrome, peuvent être exonérées de l’ap-
panneaux de signalisation,...).
plication de la marge attachée aux obstacles
minces sous réserve expresse qu’elles remplissent Les caractéristiques structurelles de ces équipe-
l’ensemble des conditions suivantes : ments sont d’une grande diversité. Dans chaque
- la hauteur des antennes au-dessus de la cou- cas cependant, elles doivent offrir à la fois une
verture de la construction, dans la partie située résistance suffisante au vent ou au souffle et une
pour chacune d’elles au-dessous de l’antenne, résistance faible à l’impact.
est inférieure ou égale à 4 m,
- les mâts supports d’antenne ne sont pas haubanés,
- défini et calculé dans les conditions fixées par
la norme de l’union technique de l’électricité
relative à l’installation d’antennes de radiodiffu-
sion sonore ou visuelle, le coefficient de sécurité
des divers éléments de l’installation est au plus
égal à 4.

12-5-2 Distinctions entre obstacles mobiles

La prise en considération des obstacles mobiles Les véhicules de service se déplaçant sur l’aire de
est différente selon que ceux-ci sont ou non situés mouvement seront, quant à eux, soumis aux
à l’intérieur de l’emprise de l’aérodrome. consignes établies par le directeur d’aérodrome,
leurs conducteurs devant en outre pouvoir entrer
Sauf rares exceptions, les obstacles mobiles sur
en liaison avec la tour de contrôle lorsqu’ils cir-
l’aérodrome sont des aéronefs ou des véhicules de
culeront sur l’aire de manœuvre.
service.
Parmi les obstacles mobiles extérieurs à l’aéro-
Pour les aéronefs, la prise en compte des marges
drome, il convient encore de distinguer :
indiquées par les chapitres 3 et 4* de la présente
- les obstacles mobiles canalisés, qui, au même
Instruction introduit vis-à-vis des dégagements
titre que les obstacles fixes, doivent être pris en
quelques tolérances justifiées par le caractère non
compte dans la conception de l’aérodrome,
permanent de la présence de ces obstacles
mobiles. Il en résulte que toute dérogation à ces - les obstacles mobiles non canalisés, qui pour-
distances minimales ne saurait être décidée ront ne faire l’objet que d’une simple réglemen-
qu’après étude approfondie et concertation avec tation de police.
les utilisateurs. * cf. pour le chapitre 3 le § D-4-1 et pour le chapitre 4 le § 4-6-4

CHAPITRE 12 - SURFACES DE DÉGAGEMENTS - BALISAGE DES OBSTACLES


P-1 PRINCIPE GÉNÉRAL
P-2 VOIES FERRÉES
P-3 VOIES NAVIGABLES
P-4 VOIES ROUTIÈRES
P-4-1 DISPOSITIONS PARTICULIÈRES
P-4-1-1 SIGNALISATION
P-4-1-2 DISTANCES MINIMALES ENTRE ROUTE ET EXTRÉMITÉ DE PISTE
P-4-2 VOIES ROUTIÈRES PARALLÈLES À LA PISTE

Aéroport d’Ajaccio-Campo Dell’Oro. Obstacle mobile canalisé constitué par la RN 196
P-1 PRINCIPE GÉNÉRAL

Les obstacles mobiles canalisés se déplacent, Une majoration de gabarit de 2 m sera appliquée
dans la plupart des cas, soit sur une voie ferrée, aux tronçons de voie couverts par une trouée.
soit sur une voie navigable, soit, de manière géné-
Par ailleurs et afin que les obstacles mobiles ne
ralement moins espacée, sur une voie routière.
constituent pas un masque vis-à-vis des aides
Chacune de ces voies doit être prise en compte visuelles, les recommandations du paragraphe 12-9
dans un projet d’aérodrome comme constituant ci-après doivent être également prises en compte.
elle-même un obstacle massif dont la hauteur ne
peut être inférieure à celle du gabarit attaché à la
nature de la voie considérée.

P-2 VOIES FERRÉES

Pour les voies ferrées non électrifiées, il y a donc Dans chaque cas, il sera procédé à une étude par-
lieu de se baser sur le gabarit de la SNCF qui est ticulière dans laquelle il sera notamment tenu
en général de 4,80 m au-dessus de la voie. compte, lorsque la voie ferrée est destinée à la cir-
culation des trains à grande vitesse, des phéno-
Si la voie est électrifiée, la ligne caténaire entre
mènes de turbulences engendrés par leur passage.
dans la catégorie plus pénalisante des obstacles
filiformes précédemment évoquée*.
P-3 VOIES NAVIGABLES

Le gabarit d’une voie navigable est fonction du Cette circulaire distingue sept classes de voies
classement de la voie considérée fixé lui-même navigables suivant les dimensions des bateaux ou
par la circulaire Équipement n° 76-38 du convois pouvant y circuler.
1er octobre 1976, modifiée par celle en date du
Le tableau 12-13 ci-après mentionne la valeur du
6 novembre 1995 portant le numéro 95-86.
gabarit correspondant à chacune d’elles.
Ports en lourd : limites inférieures

Classe et supérieures approximatives Hauteur libre sous les ponts
(en tonnes) (en mètres)
Voies à petit gabarit 0 (a) 50 à 250
I 250 à 400 3,70
Voies à gabarit moyen II 400 à 650 4,10
III 650 à 1 000 4,10
IV 1 000 à 1 500 5,25
Voies à grand gabarit V 1 500 à 3 000 7
VI 3 000 à 5 000 7
VII (b)
(a) Voies non accessibles à l’automoteur de type Freyssinet
(b) Voies accessibles à des convois de plus de deux grandes barges. Les caractéristiques pour cette classe sont fixées spécialement pour
chaque voie.
12-13 Gabarit des voies navigables
* cf. § 12-5-1 - 7e et 11e alinéas

P-4 VOIES ROUTIÈRES

Le gabarit routier à préserver est imposé par : Aériennes aura, sur avis favorable à cette déroga-
- le code de la voirie routière (articles R. 131-1 tion exprimé par les Directions intéressées, donné
pour les routes départementales et R. 141-2 pour lui-même un avis favorable.
les voies communales), Les dispositions qui précèdent s’appliquent de la
- la circulaire Équipement - Logement du même manière que pour les routes départemen-
17 octobre 1986 pour les routes nationales. tales et communales aux voies relevant du domai-
ne privé (chemins ruraux, chemins d’exploitation
Il est généralement de 4,30 m, sauf pour les ou tout simplement voies privées).
grandes routes de trafic international et sur les
autoroutes pour lesquelles il est respectivement de Pour l’application des dites dispositions, la
4,50 m et de 4,75 m. chaussée est, le cas échéant, à considérer avec la
largeur qu’on entend pouvoir lui réserver, compte
Tout tronçon de chaussée couvert par une trouée tenu des besoins de la circulation future.
d’atterrissage ou de décollage devra, par suite,
être considéré comme un obstacle massif de hau- P-4-1 DISPOSITIONS PARTICULIÈRES
teur égale à : De même en effet que les véhicules peuvent surgir
- 6,75 m pour les autoroutes, inopinément dans le champ de vision du pilote, le
- 6,50 m pour les grandes routes de trafic inter- conducteur d’un véhicule terrestre peut être sur-
national, pris par l’apparition subite ou le bruit d’un aéro-
- 6,30 m pour le reste du réseau national, pour les nef et effectuer une fausse manœuvre génératrice
routes départementales et pour les voies communales. d’accident. Le souffle des réacteurs d’avions peut
également, du fait de sa vitesse importante, être
Dérogation à l’une de ces hauteurs majorées ne
cause d’accidents et ce tout particulièrement vis-
peut être qu’exceptionnellement envisagée
à-vis des deux roues.
lorsque son application soulève des difficultés
majeures. Tel peut notamment être le cas d’une P-4-1-1 SIGNALISATION
route coupant très obliquement une trouée. La Les dispositions à prendre sont contenues dans
hauteur d’obstacle ci-dessus indiquée ne pourra l’instruction interministérielle relative à la signa-
toutefois être alors réduite à moins de 4,85 m en lisation routière, en application de laquelle :
limite de trouée (la hauteur minimale disponible 1- Lorsque le fond de trouée se trouve à moins de
sous l’axe de la piste étant alors maintenue égale 10 m au-dessus de la chaussée, on implante aux
à 6,75 m, 6,50 m ou 6,30 m suivant la catégorie de limites du tronçon concerné des signaux avancés
la voie routière). de type A 23. Des panneaux de type B 6, complé-
Relevant en principe de l’accord tés par un cartouche portant l’indication « arrêt
- du Ministre chargé de l’Équipement et des interdit » doivent en outre être disposés de façon
Transports au titre, d’une part, de l’Aviation à interdire tout stationnement sur le tronçon inté-
Civile (D.G.A.C. - S.B.A), d’autre part, de la ressé.
Direction des Routes et de celle de la Sécurité et 2- Lorsque le fond de trouée se trouve à moins de
de la Circulation Routière (D.S.C.R.) lorsqu’il 4,85 m de la chaussée - cas qui ne saurait être
s’agit du réseau national, que très exceptionnel et qui ne pourra se rencon-
- du Ministre chargé des Transports (D.G.A.C. - trer que sur des routes et pour des aérodromes
S.B.A.) et de l’autorité gestionnaire (Président existants - il est nécessaire d’interrompre la cir-
du Conseil Général ou Maire) pour les routes culation routière à chaque mouvement d’aéronef.
départementales et les voies communales*, L’article 38 de l’Instruction susvisée définit en
toute dérogation de cette nature sera emportée détail les dispositions de signalisation à adopter
par l’approbation d’un avant-projet de plan de pour matérialiser cette obligation.
masse d’aérodrome sur lequel le Conseil
* Il serait également de bonne administration que le Ministre
Supérieur de l’Infrastructure et de la Navigation de l'Intérieur (D.G.C.L. et Sécurité Civile) participe à la décision.

P-4-1-2 DISTANCES MINIMALES ENTRE ROUTE ET Ces dérogations sont instruites conformément aux
EXTRÉMITÉ DE PISTE indications données ci-dessus.
Sauf cas de seuil décalé, non concerné par les dis- Mesurée à partir de la piste et dans l’axe de celle-
positions ci-après, une distance minimale due à ci, une distance minimale due au souffle des
l’atterrissage Datt, sera ménagée entre le bord réacteurs* Dsouffle est également ménagée, distan-
intérieur de la trouée et le bord le plus proche de ce minimale dont la valeur, fonction du code lettre
la route. Mesurée suivant l’axe de la piste, cette de référence de l’aérodrome, est donnée dans le
distance minimale sera de 300 m pour les pistes tableau ci-dessous. Les distances indiquées pren-
de code chiffre 3 ou 4 et de 150 m pour celles de nent en compte les avions les plus contraignants
code chiffre 1 ou 2. en matière de souffle pour chaque catégorie, la
La distance minimale de 300 m est généralement vitesse limite du souffle admise étant de 56 km/h.
assurée par la condition de hauteur minimale sous
trouée lorsque la pente de cette dernière est infé- Code lettre de référence Distance minimale
rieure ou égale à 2 %. Elle pourra néanmoins A 100 m
intervenir lorsque le terrain naturel descend de B 200 m
l’extrémité de la bande vers la route, de même que
lorsque des dérogations auront été accordées C 300 m
comme indiqué ci-dessus. D 500 m
Dans le cas des pistes uniquement utilisables à E 650 m

vue, pour lesquelles la trouée a une pente de F 650 m
3,33 % ou 2,5 %, il peut arriver que la distance de 12-14 Distance minimale due au souffle des réacteurs entre
300 m sus indiquée soit excessive. Il en est ainsi en une route et une extrémité de piste
particulier lorsque le terrain naturel descend et
que la route se trouve à une cote inférieure à celle La distance minimale à prendre en compte sera
de l’extrémité de la bande. naturellement la plus contraignante des deux dis-
tances Datt et Dsouffle.
On substituera dans ce cas, à la distance de 300 m,
la distance donnée par la formule Lorsque la valeur Dsouffle se révèle être trop
contraignante, une étude spécifique devra la déter-
Datt = I900
+3 miner en fonction des avions réellement utilisés.
dans laquelle I est la valeur absolue en pour-cent Si celle-ci est encore trop importante, compte tenu
de la pente du terrain naturel, mesurée dans le du site, une signalisation spécifique ou des dispo-
prolongement de l’axe de la bande, entre l’extré- sitifs anti-souffle devront être mis en place en bor-
mité de celle-ci et le bord de la chaussée. dure de la voie routière concernée.
La distance Datt ainsi calculée ne devra toutefois P-4-2 - VOIES ROUTIÈRES PARALLÈLES AUX
jamais être inférieure à 150 m.
PISTES
Des dérogations à ces distances minimales sont Dans la mesure du possible, les routes parallèles
envisageables, dans le cas des pistes exploitées à aux pistes devront comporter des courbes qui per-
vue, lorsque la route est : mettront d’éviter toute confusion entre la piste et
- établie en tranchée, la dénivelée minimale de la la route pour le pilote, lors de l’approche.
tranchée étant de 6,85 m ou 6,30 m et éventuel-
lement 4,85 m, suivant le type de voie, De plus, sur la longueur des lignes d’approche
lorsque l’aérodrome dispose de telles installa-
- bordée par des obstacles massifs permanents tions, les voies routières ne devront pas être paral-
tels que les aéronefs ne peuvent survoler la route lèles aux lignes d’approche.
qu’à des hauteurs supérieures à celles précédem-
ment définies. Néanmoins, une étude spécifique sera nécessaire
dans tous les cas de parallélisme envisagé.
* N'intéresse par suite que les pistes revêtues




Aéroport de Tahiti-Faaa. Au fond le port de Papeete et le chenal d’accès des bateaux
Les véhicules terrestres non canalisés, tels qu’en- tions de décollage et les masses admissibles cor-
gins de chantier, tracteurs et remorques agricoles, respondantes. Si cette compatibilité apparaissait
qui peuvent circuler à proximité de l’emprise d’un être mise en cause, il y aurait lieu, pour cette
aérodrome, doivent être traités par voie d’accord seconde autorité, de se rapprocher de la première
entre leurs propriétaires ou conducteurs et l’auto- et, à défaut d’accord, d’en référer à son autorité
rité responsable de l’exploitation de l’aérodrome. supérieure.
Cette dernière est également compétente en ce qui
Le cas peut également se produire que des
concerne les obstacles temporaires tels que des
bateaux, généralement de plaisance, naviguent ou
grues de chantier, échafaudages,...
puissent être amarrés à proximité de la bande
Les bateaux évoluant, hors emprise de l’aérodro- d’un aérodrome sans que leur hauteur et (ou) leur
me, sur plans d’eau maritimes ou continentaux position soient connues.
ont généralement des positions et hauteurs
L’autorité responsable de la circulation aérienne
connues. Il en est ainsi de ceux circulant dans les
doit alors veiller à ce que l’évolution et le station-
chenaux, évoluant dans les bassins ou amarrés à
nement de ces bateaux ne soient pas gênants pour
quai qui sont soumis aux règles établies et aux
la circulation aérienne.
ordres donnés par l’autorité portuaire. Celle res-
ponsable de l’exploitation de l’aérodrome doit Si tel ne devait pas être le cas, il appartiendrait à
alors veiller à ce que la présence de ces bateaux cette autorité de provoquer de la part des ins-
soit compatible avec, d’une part, les procédures tances compétentes les limitations ou interdictions
d’atterrissage et les minima opérationnels qui visant les bateaux et nécessaires à la sécurité ou
leur sont associés, d’autre part, avec les opéra- la régularité des vols.

12-6 Degrés d’infranchissabilité des surfaces de

dégagement
Trouées d’atterrissage, surfaces latérales, surface mettre, hors défilement, aucun obstacle nouveau
horizontale intérieure et surface conique délimi- perçant:
tent au dessus et autour d’un aérodrome en projet - les trouées de décollage,
le volume idéalement vide d’obstacles que com- - les premières sections des trouées d’atterrissa-
plète, en principe, la condition de non percement ge pour les pistes exploitées aux instruments
des trouées de décollage. avec approche classique,
La topographie du site choisi comme la présence - la totalité des trouées d’atterrissage pour les
de constructions inamovibles conduisent bien pistes exploitées à vue* ou aux instruments avec
souvent toutefois à composer avec l’environne- approche de précision,
ment au prix de définitions des trajectoires d’ap- - les surfaces latérales.
proche et d’atterrissage restant compatibles avec
Davantage destinées à servir de guide à l’instau-
la sécurité et la régularité d’exploitation des
ration de servitudes protégeant les dégagements
avions.
d’un aérodrome existant, les consignes ci-dessus
L’étude aéronautique définissant ces trajec- n’en éclairent pas moins les priorités qu’il
toires peut également conduire à admettre que convient d’observer dans l’utilisation de la pré-
d’autres obstacles préexistants puissent faire sente Instruction.
saillie au-dessus des surfaces précédemment
Plus encore que ces priorités, le caractère impé-
décrites, notamment lorsqu’ils sont défilés par
ratif de non percement s’attache aux surfaces
ceux dont la disparition ne peut être envisagée.
O.F.Z. (obstacle free zone) dont l’objet est de pro-
Particulièrement restrictive pour les surfaces de téger la phase finale de l’atterrissage de préci-
dégagement les plus proches de la piste, l’annexe 14 sion.
à la Convention relative à l’aviation civile interna-
tionale fixe pour règle aux États membres de n’ad- * Celles-ci ne comportant qu'une seule section

12-6-1 Calage de la trouée d’atterrissage

Sauf lorsque son positionnement répond à des Une étude aéronautique et économique doit donc
considérations d’ordre environnemental (de bruit alors être faite en retenant pour critères :
notamment), le seuil est confondu avec l’extrémi- - la situation et la nature (massif, mince ou fili-
té de la piste quand aucun obstacle ne pénètre le forme) de l’obstacle,
plan de fond de trouée issu des spécifications don- - l’incidence de l’obstacle sur l’exploitation
nées au tableau 12-3. (pénalisation, modification de procédure,...),
Si le plan de fond de trouée établi conformément - la longueur de piste nécessaire à l’atterrissage
aux spécifications du tableau précité est entamé pour l’avion de référence,
par un obstacle et si cet obstacle ne peut être enle- - les moyens visuels à mettre en place permettant
vé, il y a lieu d’envisager de décaler le seuil vers de signaler l’obstacle (balisage) et (ou) d’en
l’aval d’une manière permanente. Le décalage du assurer le franchissement avec la marge requise
seuil s’effectue alors, dans l’idéal, de la distance (indicateur visuel de pente d’approche). Une
nécessaire pour que le plan de fond de trouée soit attention toute particulière sera portée aux cas
dégagé d’obstacles. d’obstacles minces ou filiformes engageant le
fond de trouée tel que défini au § 12-3-1.
Dans le cas d’un obstacle mince ou filiforme, ce
décalage pourra être envisagé dès lors que le Le choix du seuil pourra s’effectuer à l’intérieur
percement de la trouée est constaté avec sa hau- d’une plage de seuils possibles délimitée par :
teur majorée de 10 m ou 20 m correspondant à - une position aval obtenue à partir de l’origine
sa nature et à son emplacement comme indiqué d’une trouée appuyée sur l’obstacle et établie
au § 12-5-1. suivant les caractéristiques spécifiées au
tableau 12-3,
Il peut toutefois se faire que le décalage de seuil
ainsi déterminé réduise de façon importante la dis- - une position amont déterminée par l’intersection
tance d’atterrissage et présente, pour l’exploita- avec la piste d’une surface d’étude s’appuyant sur
tion de l’aérodrome, des inconvénients plus impor- l’obstacle et établie suivant les caractéristiques
tants que ceux résultant de la présence de l’obs- mentionnées au tableau 12-15 ci-contre.
tacle perçant la trouée et doté du balisage adéquat. La détermination du seuil « optimal » à l’intérieur
Aussi convient-il, avant de prendre la décision de de la plage ainsi définie et le calage de la trouée
décaler un seuil et de déterminer l’amplitude du d’atterrissage sur ce seuil peuvent laisser subsis-
décalage, de tenir compte de l’équilibre optimal ter des obstacles irrémédiables faisant saillie au-
qui doit subsister entre une trouée entièrement dessus de cette trouée.
dégagée d’obstacles et une distance d’atterrissa-
ge suffisante.

Caractéristiques de Chiffre de code 1 et 2 Chiffre de code 3 et 4

la surface d’étude Approche à Approche Approche Approche à Approche Approche
vue de jour (a) classique précision vue de jour (a) classique précision
Largeur à l’origine 60 m (b) 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m
80 m (c) 90 m (d) 120 m (d)
Pente 5 % (f) 4 % (f) 3,33 % (f) 3,33 % (f) 3,33 % (f) 3,33 % (f)
2,5 % (d) 2 % (d)
Divergence 10 % 15 % 15 % 10 % 15 % 15 %
Longueur (e) 1 600 m (b) 2 500 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m
2 500 m (c) 900 m (d) 900 m (d)
classique
(b) et (c) valeurs correspondant respectivement aux chiffres de code 1 et 2
(d) valeurs pour la « zone dégagée d’obstacles » (OFZ) ne devant être percée par aucun obstacle de quelque nature qu’il soit
(e) valeur correspondant à la longueur de la trouée d’atterrissage pour les pistes dont le chiffre de code est 1 ou 2 et à la première section
de la trouée d’atterrissage pour les pistes dont le chiffre de code est 3 ou 4.
(f) pour toute valeur supérieure une étude particulière sera exigée préalablement à l’octroi d’une dérogation (3,33 % représentent la pente
maximale de la surface d’étude appliquée à une piste dont le chiffre de code est 4). L’installation d’un PAPI peut être exigée.
12-15 Plage de calage d’un seuil en fonction des obstacles

12-6-2 Calage de la trouée de décollage

Le calage en fonction des obstacles fixes d’une dier l’influence de ces obstacles sur l’utilisation
trouée de décollage se distingue par sa portée de de la piste au décollage pour les avions appelés à
celui d’une trouée d’atterrissage. Alors qu’il s’agit, fréquenter l’aérodrome. Dans le cas où le trafic
en effet, dans le second cas, de garantir le franchis- envisagé n’est pas connu précisément, la sélection
sement des obstacles par les procédures publiées, il des avions devant servir de base à cette étude est
revient à l’exploitant, dans le cas du décollage, réalisée en fonction du chiffre de code de la piste.
d’assurer le franchissement des obstacles en fonc-
Lorsque une piste donne lieu, du fait de sa longueur
tion des conditions du jour, des performances de
insuffisante, à des limitations de masse au décolla-
l’avion utilisé et de la trajectoire retenue.
ge, l’adjonction d’un prolongement dégagé permet
La trouée de décollage n’a donc pas le même presque toujours, en fonction du positionnement
objectif de sécurité que la trouée d’atterrissage et des obstacles situés à proximité de l’extrémité de
les surfaces associées à cette dernière. Seule la piste et devant être franchis au décollage, d’en
bande, que l’on peut aussi considérer comme une améliorer les performances, c’est-à-dire de réduire,
surface associée à la trouée de décollage, est liée voire de supprimer ces limitations de masse. Ainsi
au même impératif de garantir la sécurité vis-à- choisira-t-on d’aménager un prolongement dégagé
vis de l’environnement quels que soient l’exploi- lorsque ces gains en performances pourront être
tant et les consignes opérationnelles appliquées. jugés économiquement intéressants par comparai-
son à son coût d’aménagement.
Construite conformément aux spécifications
décrites au paragraphe 12-4, la trouée de décol- La longueur optimale du prolongement dégagé,
lage doit néanmoins être prise en compte dans les peut être calculée à partir des données figurant
dégagements afin : dans les manuels de vol des avions appelés à fré-
- d’apprécier la situation existante en matière quenter l’aérodrome.
d’obstacles,
La mise en place d’un prolongement dégagé sera
- de définir, le cas échéant, des améliorations obligatoirement précédée d’une étude opération-
possibles, nelle afin de déterminer l’influence des obstacles
- de concrétiser la protection par l’institution de sur l’utilisation de la piste au décollage par les
servitudes. avions qui, parmi ceux appelés à fréquenter l’aé-
S’il existe des obstacles perçant cette trouée, une rodrome, pourront être conduits à utiliser le pro-
étude opérationnelle doit être réalisée afin d’étu- longement dégagé.

12-6-3 Adoption d’une trouée courbe

Dans certains cas, les obstacles situés autour de Dans le cas d’une trouée d’atterrissage, les
l’aérodrome sont tels qu’ils ne permettent pas limites latérales de celle-ci sont, dans sa partie
d’obtenir des dégagements satisfaisants avec une courbe, telles qu’en chacun de leurs points et celui
trouée droite. Conçue de façon à inscrire au mieux sur l’axe s’en déduisant par projection orthogo-
parmi ces obstacles les trajectoires des avions, nale les tangentes à la limite latérale et à l’axe
une trouée courbe peut alors être instituée en forment l’angle de convergence spécifié pour une
addition ou en remplacement de la trouée droite. trouée rectiligne.
Les trouées courbes ne sont, en principe, appli- Dans le cas d’une trouée de décollage, le tracé
cables qu’aux décollages et aux atterrissages à vue. des limites latérales de trouée est effectué sur le
même principe jusqu’à ce que l’on obtienne la lar-
Lorsqu’une trouée courbe est prévue, l’axe de
geur finale indiquée par le tableau 12-11 ci-des-
cette trouée est une courbe située à l’aplomb de la
sus, la valeur de 1 200 m correspondant au chiffre
trajectoire déterminée pour les avions et possé-
de code 3 ou 4 étant toutefois portée à 1 800 m
dant la même pente que celle indiquée précédem-
lorsque la route prévue comporte un changement
ment pour une trouée rectiligne. La surface sup-
de cap de plus de 15°. Cette largeur maximale
port de la trouée est alors une surface réglée
étant atteinte, les limites latérales restent paral-
engendrée par une génératrice horizontale sui-
lèles à l’axe de la trouée jusqu’à son extrémité.
vant cet axe en lui restant perpendiculaire.
12-16 Exemple de trouée courbe au décollage (Cas de l’aérodrome de Perpignan - Rivesaltes)

12-7 Surfaces de dégagements particulières

Les surfaces de dégagement associées aux alti- des années cinquante et non révisées depuis, pour
ports, aux hélistations et aux hydrobases ainsi les bases aériennes militaires et pour les aéro-
qu’aux aires d’envol pour ballons et dirigeables dromes utilisés pour l’expérimentation et les
sont décrites dans les sous-chapitres consacrés à essais d’avions. Le rappel du contexte de leur
ces aérodromes à caractéristiques spéciales fai- adoption suffit à démontrer la nécessité qu’il y
sant l’objet du chapitre 13 ci-après. aurait, pour tout nouveau projet destiné à une uti-
lisation militaire, à consacrer aux conséquences
Description est par contre faite, dans ce qui suit,
de celles-ci une étude particulière.
des dispositions particulières adoptées au cours
12-7-1 Aérodromes désignés par le ministère de la Défense

Les surfaces qui délimitent le volume idéalement - une 3e section plane inclinée à 1/7 et diver-
vide d’obstacles pour les bases aériennes de geant à 2 x 14 % jusqu’à la cote + 150 m,
l’Armée de l’Air restent aujourd’hui celles qui ont - éventuellement une 4e section, horizontale à
été introduites par le S.H.A.P.E.* pour les bases la cote + 150 m, ayant pour origine le segment
construites en Europe dans le courant des années à cette cote du prolongement de la première
cinquante. section et divergeant à 14 % jusqu’à une dis-
Ces aérodromes étaient et demeurent généralement tance de 24 km du point central de la piste.
organisés autour d’une piste de 2 400 m x 45 m pro- - les surfaces latérales dont la génératrice, inclinée
longée à chacune de ses extrémités par un à 1/7 jusqu’à la cote + 150 m, prennent appui sur:
« P.O.R. » (prolongement occasionnellement rou- - les bords des trouées,
lable**) de 275 m de longueur et inscrite dans une
- les lignes à l’aplomb des limites de bande
bande dégagée de 2 x 213 m de largeur exception-
déduites de l’axe de la piste par translation
nellement réductible à 2 x 100 m lorsqu’elle n’est
latérale et horizontale,
pas doublée par une voie de circulation parallèle.
- la surface horizontale intérieure de cote + 45 m
Parallèlement à cette piste et à une distance d’axe et délimitée par une circonférence de 3 000 m de
en axe d’également 213 m, une voie de relation de rayon centrée à l’aplomb :
même longueur et de 25 m de largeur desservait - du point central de la piste, lorsqu’il n’exis-
généralement plusieurs aires de dispersion. te pas de voie de circulation parallèle pouvant
Lorsqu’elle était prévue pouvoir être utilisée être utilisée comme piste d’envol,
comme piste de secours, cette voie de relation,
alors dénommée « parapiste », était protégée par - du centre du rectangle construit sur les axes
une bande dégagée de 2 x 213 m exceptionnelle- de la piste et de la voie de circulation et sur
ment réductible à 2 x 100 m. deux droites perpendiculaires à ces axes pas-
sant par les extrémités de la piste, lorsque la
Les surfaces de dégagement associées à ces infra- voie de circulation parallèle peut être utilisée
structures O.T.A.N. étaient et demeurent les suivantes: comme piste de secours,
- les trouées ne distinguant pas entre atterrissa- - la surface conique, tronc de cône de révolution
ge et décollage et constituées chacune par : à axe vertical limité en partie supérieure à la cote
- une 1re section plane, inclinée à 2 %, diver- + 150 m et dont les génératrices, inclinées sui-
geant à 2 x 14 % et prenant appui sur un bord vant une pente de 5 %, s’appuient sur la circon-
intérieur calé lui-même sur le milieu de l’ex- férence de 3 000 m de rayon définie ci-dessus.
trémité du P.O.R. et ayant pour longueur la Les cotes + 45 m, + 60 m et + 150 m indiquées ci-
largeur de la bande,
* Supreme Headquarter of Allied Powers in Europe (Grand
- une 2e section, horizontale à la cote + 60 m, quartier général des puissances alliées en Europe)
de largeur constante et longue de 4 500 m, ** Faisant fonction de prolongement d'arrêt

1/7
4500m
Surface latérale
Fond de trouée
2%
3000m
Ra
yo 5%
n= R
51 ay
00 on
m =
30
00m
Surface conique
Centre de
l'aérodrome
(+150m) Surface (+150m)

horizontale
(+45m)
intérieure
(+45m)
5%
2%
Ra
yon
1/7 (+60m) 1/7

=2
4k
m
1/7
(+150m)
(+150m)
12-17 Surfaces de dégagement associés à un aérodrome de type O.T.A.N.
dessus sont comptées à partir du niveau moyen de seule piste utilisable, ou à la moyenne des alti-
l’aérodrome, ce dernier correspondant à l’altitude tudes des points centraux des pistes utilisables
du point central de la piste, dans le cas d’une lorsqu’il en est plusieurs.

12-7-2 Aérodromes utilisés pour l’expérimentation et les

essais d’avions
Les dispositions particulières décrites ci-après ont l’approche et 10 km du côté du décollage), ne dis-
été adoptées en 1959, au moment où l’ensemble tinguaient pas encore le cas d’une trouée à l’at-
des surfaces de dégagement a été substitué à celui terrissage de celui d’une trouée au décollage.
des paliers introduits par la loi de 1935* de
Les trouées « normales » prenant à l’époque leur
manière à instituer, pour les aérodromes de
appui à l’extrémité de la bande dégagée incorpo-
Brétigny-sur-Orge, de Melun-Villaroche, d’Istres,
rant elle-même les prolongements d’arrêt pouvant
de Cazaux et de Toulouse-Blagnac, des servitudes
exister, il fut également retenu que, pour les aéro-
aéronautiques tenant compte de leur spécificité.
dromes d’essai, la trouée à 1,5 % s’appuierait à
Ainsi a-t-il été alors estimé que les décollages en l’extrémité de chacun de ces prolongements. Il est
surcharge, les pannes intempestives ou provo- à noter qu’une longueur de « prolongement de
quées,... caractérisant les vols effectués sur les piste » égale à la moitié de la longueur de la piste
aérodromes d’essais, justifiaient de réduire à correspondait alors, pour les aérodromes d’es-
1,5 % la pente des trouées, dont les caractéris- sais, au niveau minimal de sécurité à atteindre.
tiques, autres que leur longueur (20 km du côté de
* cf. § 12-2 ci-dessus

12-8 Balisage des obstacles

12-8-1 Détermination des obstacles à baliser
À l’intérieur des zones apparaissant en plan vant être décidé hors considération de ceux qui
comme étant couvertes par les surfaces de déga- l’entourent.
gement d’un aérodrome, l’opportunité du balisage
A contrario, il peut être des obstacles, notamment
d’un obstacle est, selon la nature de l’obstacle
filiformes, qui, par suite des conditions locales ou
(massif, mince ou filiforme) et celle du balisage
de la nature du trafic aérien et bien que n’étant
envisagé (diurne ou nocturne), estimée par réfé-
pas désignés par les surfaces de balisage, consti-
rence à des surfaces de balisage parallèles aux
tuent un danger pour la navigation aérienne et ne
surfaces de dégagement.
peuvent, en conséquence, être tolérés que sous
S’agissant d’abord des obstacles massifs et des réserve de leur balisage.
obstacles minces, ces derniers étant pris alors en
Au surplus, le balisage d’obstacles ne se limite
compte pour leur hauteur réelle, les surfaces de
pas aux zones couvertes par les surfaces de déga-
balisage à considérer sont situées 10 m en dessous
gement des aérodromes mais peut concerner, hors
des différentes surfaces de dégagement et limitées
celles-ci, des installations qui, en raison de leur
chacune par le plan horizontal ayant pour altitu-
hauteur, peuvent constituer des obstacles à la
de celle du point le plus bas de la ligne d’appui
navigation aérienne.
correspondante.
La décision de baliser ou non un obstacle relève
S’agissant maintenant des obstacles filiformes
par suite de l’appréciation de spécialistes dont
(également pris ici pour leur hauteur réelle), les
s’enquerront les organismes territorialement com-
surfaces de balisage à considérer sont situées
pétents de la Direction Générale de l’Aviation
20 m en dessous des différentes surfaces de déga-
Civile.
gement et limitées chacune par le plan horizontal
ayant pour altitude celle du point le plus bas de la À noter néanmoins que le maintien de la pleine
ligne d’appui correspondante. efficacité d’un balisage diurne et du bon fonction-
nement d’un balisage lumineux incombe à la per-
Il convient toutefois d’indiquer que l’opportunité
sonne morale ou physique aux frais de laquelle
du balisage d’un obstacle ne saurait résulter d’un
ces balisages ont été installés et relève par suite
simple constat de percement de ces surfaces, le
de l’initiative de celle-ci.
balisage de chaque obstacle ainsi repéré ne pou-

12-8-2 Éléments constitutifs d’un balisage d’obstacles

La configuration d’un balisage d’obstacles est
naturellement différente selon qu’il est nécessaire
que ces obstacles soient visibles de jour ou de nuit.
Constitué par marquage, par des balises ou par
des feux d’obstacle à haute intensité, le balisage
diurne des obstacles peut être complété par des
feux à moyenne intensité.
Selon la distinction, qui sera faite au paragraphe
suivant, de la forme des objets à baliser, le balisa-
ge par marquage sera constitué par un damier ou
par des bandes horizontales ou verticales de cou-
leurs alternées contrastant aussi bien entre elles
qu’avec l’environnement. Les couleurs employées
sont en général le blanc et le rouge ou le blanc et
l’orangé. D’autres couleurs peuvent être utilisées
dans certains cas particuliers, notamment lorsque

ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan
(cas des lieux enneigés en haute montagne par
exemple où le jaune et le noir sont parfois recom-
mandés) ou lorsqu’elles risquent de créer confu-
sion pour la circulation terrestre ou maritime. Les Aérodrome de Laval-Entrammes. Balisage diurne par marqua-
couleurs choisies en tels cas doivent avoir reçu ge d’un pylône de TDF
l’approbation du service de l’Aviation Civile terri-
torialement compétent. laires respectivement blanche et orangée. Ces
fanions ou panneaux sont plus généralement
Des balises d’obstacle peuvent être placées sur les employés pour constituer un balisage provisoire.
objets ou dans leur voisinage de manière à être
nettement visibles. Elles définissent le contour Les feux d’obstacles à haute intensité sont des
général de l’objet de manière à ce que celui-ci soit feux à éclats blancs. L’intensité efficace* de
reconnaissable d’une distance d’au moins : l’éclat au maximum du faisceau lumineux est de
- 1 000 m, si l’objet doit être visible en vol, l’ordre de 200 000 cd.
- 300 m, si l’objet doit être observé du sol dans toutes Les feux d’obstacle à moyenne intensité sont des
les directions possibles d’approche d’aéronefs. feux à éclats rouges. L’intensité efficace de l’éclat
n’est pas inférieure à 1 600 cd en lumière rouge.
Ces balises ne doivent naturellement en aucun cas
augmenter le danger que présentent les objets Le balisage nocturne des obstacles est généralement
qu’elles signalent. constitué par des feux d’obstacle à basse ou moyenne
intensité rouge ou par une combinaison de ces feux.
Les balises d’obstacle utilisées pour signaler les
câbles aériens sont de forme sphérique de diamètre Les feux d’obstacle à basse intensité sont des feux
minimal recommandé de 0,60 m et peintes d’une fixes de couleur rouge, dont l’intensité lumineuse
seule couleur. Elles sont en général alternativement n’est pas inférieure à 10 cd dans l’ouverture utile
de couleurs blanche et rouge ou orangée. du faisceau lumineux.
Des fanions ou des panneaux peuvent également Tous les matériels nécessaires au balisage des
être disposés autour ou au(x) sommet(s) d’un obstacles devront être agréés par le Service
objet ou un groupe d’objets. De dimensions au Technique de la Navigation Aérienne.
moins égales à celles d’un carré de 0,60 m de
* L'intensité efficace d'un feu à éclats est équivalente à l'inten-
côté, chacun d’eux est généralement partagé par sité lumineuse d'un feu fixe qui produit sur l'œil la même impres-
l’une de ses diagonales en deux sections triangu- sion lumineuse.

L’alimentation électrique desservant les feux un temps n’excédant pas 15 s pour les obstacles
d’obstacle doit être secourue par l’intermédiaire implantés en dehors des aires précisées. Dans
d’un dispositif automatique dans les mêmes condi- tous les cas, la source d’énergie assurant l’ali-
tions que le balisage lumineux de la piste de l’aé- mentation secours des installations de balisage
rodrome pour les obstacles situés sur les zones lumineux doit posséder une autonomie au moins
couvertes par les surfaces de dégagement et dans égale à douze heures.
12-8-3 Configurations de balisage d’obstacle

Compte tenu des impératifs de sécurité aérienne, - une signalisation doit être mise en place de
un balisage provisoire de configuration particu- toute urgence.
lière peut être nécessaire lorsque :
Dans tous les cas, la durée d’un balisage provi-
- pour une raison quelconque, le balisage défini-
soire devra être la plus courte possible et sa confi-
tif ne peut être réalisé au fur et à mesure de l’édi-
guration recevoir l’accord du service de
fication ou de l’érection de l’obstacle en cause,
l’Aviation Civile territorialement compétent.
- il s’agit d’obstacles ayant eux-mêmes un carac-
tère provisoire,

R - BALISAGE DES OBTACLES MASSIFS OU MINCES


R-1 BALISAGE DIURNE
R-2 BALISAGE NOCTURNE

Pylône TDF balisé de Coti-Chiavari à environ 15 km au sud de l’aéroport d’Ajaccio-Campo Dell’Oro
Les indications données au paragraphe 12-5-1,

quant au défilement d’un obstacle par un autre, ne
peuvent être isolées de celles développées ci-après.
R-1 BALISAGE DIURNE

Les obstacles désignés par la surface de balisage le est horizontale ou verticale et les obstacles
mais qui, de par leur forme, leurs dimensions ou minces (tels que pylônes, derricks, cheminées
leur couleur d’origine sont suffisamment visibles, industrielles, etc.) ainsi que toute charpente dont
n’ont, en principe, pas besoin d’être dotés d’un une dimension, horizontale ou verticale, est supé-
balisage de jour. rieure à 1,50 m, sont signalés par des bandes de
couleur alternativement claire et sombre. Ces
Les portions d’obstacles défilées par les objets
bandes sont perpendiculaires à la plus grande
environnants n’ont, toujours en principe, pas
dimension et ont une largeur approximativement
besoin d’être balisées dès lors que ces derniers le
égale au septième de celle-ci sans pour autant
sont.
excéder 30 m.
Le balisage par marquage des châteaux d’eau,
Les obstacles dont la projection sur un plan verti-
réservoirs divers et autres obstacles massifs, dont
cal quelconque mesure moins de 1,50 m, dans ses
la projection sur un plan vertical quelconque
deux dimensions, sont colorés uniformément de la
mesure 4,5 m ou plus dans les deux dimensions,
couleur contrastant le mieux avec le milieu envi-
est assuré par des damiers composés de cases rec-
ronnant. De même, pour les ouvrages massifs de
tangulaires de 1,5 m au moins et 3 m au plus de
grandes dimensions (bâtiments, etc.), dont la visi-
côté, les angles de ces damiers étant de la couleur
bilité naturelle est assurée dans tous les cas, un
la plus sombre.
simple revêtement de couleur uniforme, contras-
Les obstacles massifs dont la dimension principa- tant avec l’environnement de manière à ce que

- en dehors des zones couvertes par les surfaces

de dégagement d’un aérodrome, elle ne doit pas
se situer à un niveau supérieur à 130 m hors
agglomération et 280 m en agglomération. La
limite inférieure de la partie balisée sera, dans ce
dernier cas, déterminée suivant l’implantation de
l’obstacle par les services territorialement com-
pétents de l’Aviation Civile.
Le balisage par marquage des obstacles, qui sont
situés sur les zones couvertes par les surfaces de
dégagement d’un aérodrome sur lequel s’effec-
tuent des mouvements d’aéronefs dans des condi-
tions de visibilité voisines des minima permettant
le vol à vue, peut être complété par des feux
d’obstacle à moyenne intensité.
Les dispositions alors adoptées s’inspireront de

celles décrites au paragraphe suivant pour le bali-
sage nocturne des obstacles massifs ou minces.
Le balisage des obstacles dont la hauteur est
supérieure à 150 m comme plus généralement de
Relais TDF de Chennevières-sur-Marne. Balisage diurne d’un
obstacle massif
ceux pouvant, le plus souvent hors zone couverte
par les surfaces de dégagement d’un aérodrome,
l’obstacle se détache parfaitement en tout azimut apporter une gêne particulière à la navigation
sur l’arrière plan, peut être admis après avis des aérienne doit être, de préférence, constitué par
autorités responsables localement de la sécurité des feux d’obstacle à haute intensité.
de la circulation aérienne. Lorsqu’il est fait usage de feux à haute intensité,
La base de la partie balisée varie suivant la situa- un feu est situé sur l’obstacle au point de cote
tion de l’obstacle, à savoir : maximale. Suivant la hauteur de l’obstacle au-des-
- sur les zones couvertes par les surfaces de sus du niveau du sol qui l’entoure (ou, le cas
dégagement d’un aérodrome mais hors celle se échéant, des immeubles avoisinants), des feux sup-
rapportant à la surface conique, elle se situe : plémentaires seront installés à des niveaux inter-
- à 2 m au-dessus du sol, en l’absence de tout médiaires espacés à intervalles uniformes n’excé-
défilement, dant pas 105 m. Le nombre et la disposition des
feux à prévoir à chaque niveau doivent être tels
- au plus haut, au niveau du défilement de que l’obstacle soit signalé dans tous les azimuts.
l’obstacle concerné par un obstacle massif
voisin si tel est le cas,
- sur la zone couverte par une surface conique,
elle se situe, au plus haut, au niveau de la surfa-
ce de balisage,

R-2 BALISAGE NOCTURNE

Aéroport de Strasbourg-Entzheim. Balisage diurne et nocturne Balisage diurne et nocturne d’un obstacle massif
du localizer
La présence des obstacles qui doivent être équipés tallés à des niveaux intermédiaires répartis sui-
d’un balisage nocturne sera indiquée par des feux vant un espacement vertical aussi régulier que
d’obstacle à basse ou moyenne intensité ou par possible et n’excédant pas 45 m. Le nombre et la
une combinaison de ces feux. disposition des feux à prévoir à chaque niveau
doivent être tels que l’obstacle soit signalé dans
Les feux supérieurs seront disposés de façon à
tous les azimuts. Le niveau inférieur n’est pas
signaler au moins les pointes ou les arêtes de la
situé à moins de 20 m du sol.
partie d’objet la plus élevée par rapport à la sur-
face de balisage. Dans le cas d’un obstacle étendu ou d’un groupe
d’obstacles très rapprochés, les feux supérieurs
Un ou plusieurs feux à basse intensité sont placés
seront disposés sur les points ou sur les arêtes de
au sommet de cette partie d’objet.
l’obstacle de cote maximum de façon à indiquer le
Lorsqu’il est fait usage de feux à moyenne intensi- contour général et l’importance de l’obstacle.
té, l’un d’eux sera situé sur l’obstacle à une alti- L’espacement longitudinal entre feux à basse
tude supérieure ou égale au point culminant de intensité ne dépassera pas alors 45 m. Lorsque
celui-ci. des feux à moyenne intensité seront utilisés, ils
seront disposés à des intervalles longitudinaux
Dans le cas d’une cheminée industrielle ou de
n’excédant pas 900 m.
toute autre construction de même nature, les feux
seront placés entre 1,50 m et 3 m au-dessous du Si, au voisinage d’un aérodrome, un tel obstacle
sommet. venait à présenter deux ou plusieurs arêtes de
même cote, la délimitation du contour de cet obs-
Si le sommet de la partie balisée de l’obstacle se
tacle choisira celle de ces arêtes qui est la plus
trouve à plus de 45 m au-dessus du niveau du sol
critique pour la circulation de l’aérodrome.
qui l’entoure, des feux supplémentaires sont ins-

S - BALISAGE DES OBTACLES FILIFORMES


S-1 BALISAGE DES LIGNES ÉLECTRIQUES
S-1-1 BALISAGE DIURNE
S-1-2 BALISAGE NOCTURNE
S-2 BALISAGE DES AUTRES OBSTACLES FILIFORMES
S-2-1 BALISAGE DIURNE
S-2-2 BALISAGE NOCTURNE

Balisage diurne sur des lignes à haute tension
Lorsqu’un tronçon d’obstacle filiforme perce la jusqu’à la rencontre de ces deux tronçons ou jus-
surface de balisage associée à une trouée, la par- qu’aux deux supports les plus proches.
tie à baliser comprendra, outre ce tronçon, deux
Comme pour les obstacles massifs ou minces, les
tronçons adjacents de 50 m de longueur au moins.
indications données au paragraphe 12-5-1, quant
En outre, dans le cas où deux tronçons distants de
au défilement d’un obstacle par un autre ne peu-
plus de 100 m devraient pour la raison précéden-
vent être isolées de celles développées ci-après.
te être balisés, le balisage des deux tronçons adja-
cents intermédiaires sera, selon le cas, prolongé
S-1 BALISAGE DES LIGNES ÉLECTRIQUES

Le cas du défilement d’une ligne par une autre électrique par un autre lorsque le premier est dans
appelle ici l’introduction de la notion de couloir le couloir du second et qu’il est moins élevé que
d’une ligne électrique. Celui-ci est délimité par ce dernier. Cette règle de défilement entre lignes
les plans verticaux parallèles aux plans médians électriques, que schématise la figure 12-18 ci-
des câbles constitutifs de la ligne et situés de part après, ne s’applique toutefois pas sous les trouées
et d’autre à une distance de 150 m pour le balisa- lorsque les plans médians des lignes concernées
ge de jour et de 300 m pour le balisage de nuit. sont distants de plus de 50 m.
Ainsi y a-t-il défilement d’un tronçon de ligne

support nappe
balisé défilée
couloir
r
oi
ul
co
ur
) A'
(jo uit)
5 0m (n
1 0m
COUPE AA'
30
nappe support
défilée balisé
A
B B'
C C'
COUPE BB'
support support
balisé défilé
ligne électrique balisée
support balisé
support non balisé

COUPE CC'
12-18 Défilements entre lignes électriques voisines
S-1-1 BALISAGE DIURNE atteindre 70 m à condition que d’autres balises

Le balisage diurne des lignes électriques com- soient disposées sur d’autres câbles parmi les plus
prend celui des pylônes supports de câbles, précé- hauts de la nappe, de façon telle que la distance
demment traité au titre des obstacles minces, et horizontale entre deux balises ne dépasse pas
celui, par balises sphériques, des câbles eux- 35 m pour l’ensemble de la nappe.
mêmes. Dans le cas par contre où, la nappe étant située
Les balises d’obstacle, qui indiquent le passage sur la zone couverte par les surfaces de dégage-
d’une ligne électrique H.T. ou M.T. sur la zone ment d’un aérodrome, la distance verticale maxi-
couverte par les surfaces de dégagement (hors male entre câbles supérieur et inférieur dépasse
surface conique) d’un aérodrome ou en travers 7 m, cette distance maximale horizontale est
d’un cours d’eau important doivent être espacées réduite à 25 m, les balises étant alors réparties en
de 35 m au plus et être de préférence situées sur le quinconce régulier sur les câbles supérieur et
câble supérieur. En cas d’impossibilité, lorsque, inférieur.
par exemple, la résistance du dit câble supérieur Hors zone couverte par les surfaces de dégage-
est insuffisante, les balises peuvent être disposées ment d’un aérodrome ou sur celle correspondant
sur ce dernier selon des intervalles pouvant


Balisage de lignes électriques. Sphères sur les câbles Balisage lumineux d’une ligne électrique. Balisor
à la surface conique, l’espacement horizontal des Sous une trouée d’aérodrome et jusqu’à 50 m au
balises peut être majoré de 50 %. Les dispositions delà des limites latérales de celle-ci, le balisage
précédentes peuvent néanmoins être imposées aux lumineux des câbles ou des nappes de câbles
nappes de câbles situées dans un rayon de 5 km d’une ligne électrique est assuré par des feux
autour d’un aérodrome si une étude particulière d’obstacle disposés sur le conducteur actif le plus
en montre la nécessité. haut de manière à se situer à moins de 3 m en des-
sous du câble de garde s’il en existe un.
Aucun balisage n’est par contre en principe à
envisager pour un tronçon de ligne électrique qui Les feux d’obstacles peuvent être installés sur des
serait défilé par un autre tronçon. Dans le cas tou- supports auxiliaires, eux-mêmes pourvus d’un
tefois où il existerait plus de deux lignes voisines, balisage de jour et implantés, du côté de la piste
on examinera s’il n’y a pas lieu de baliser les deux ou de la trouée, à moins de 50 m de la nappe à
lignes extrêmes nonobstant les situations de défi- signaler. La hauteur de ces supports auxiliaires
lement pouvant se présenter. Fera notamment doit être telle que les feux situés à leur sommet
l’objet d’un examen le cas où de nombreuses soient à un niveau au moins égal à celui du point
lignes sensiblement parallèles couvriraient une le plus proche du câble supérieur de la nappe.
surface importante et pourraient, de ce fait, pré-
La distance horizontale entre deux feux consécu-
senter un danger particulier.
tifs de la nappe ou entre un feu de la nappe et un
Les câbles des lignes électriques B.T. ne sont pas feu du sommet de support (ou feu d’encadrement
balisés si l’écartement des supports est inférieur à de support) doit être au maximum de 70 m.
90 m. Dans le cas d’un écartement supérieur, ils Toutefois, pour le balisage des câbles ou nappes
seront balisés comme les câbles à moyenne et de câbles situés en dehors des trouées d’aérodro-
haute tension. me, on peut, lorsque l’espacement entre supports
est inférieur à 600 m, se borner à placer au som-
S-1-2 BALISAGE NOCTURNE met de chaque support un feu d’obstacle à basse
Le balisage lumineux des pylônes comporte un intensité visible quel que soit l’azimut. Si l’espa-
groupe de feux à basse intensité disposés à leur cement précité excède 600 m, il y a lieu d’installer
sommet de façon telle que l’un au moins d’entre au sommet de chaque support un second feu à
eux soit visible sous un quelconque azimut. Dans basse intensité.
le cas de lignes H.T. où, en raison d’impératifs
Si le balisage par feux à basse intensité présente
techniques, des feux ne pourraient être disposés
des difficultés ou s’avère insuffisant, l’autorité
sur les supports, ces derniers sont encadrés par au
aéronautique compétente peut prévoir l’usage de
moins deux sources lumineuses (tubes à décharge
feux à moyenne intensité implantés sur les points
en atmosphère de néon par exemple) disposées sur
les plus saillants et dont l’espacement ne doit
les câbles actifs les plus élevés de part et d’autre
alors pas excéder 900 m.
du support et à dix mètres au plus de ce dernier.

S-2 BALISAGE DES AUTRES OBSTACLES FILIFORMES

Entrent principalement dans cette catégorie les dans chaque cas, l’objet d’une étude particulière.
lignes P et T et les câbles de transport aérien
Lorsqu’il s’agit d’un câble de transport aérien
(téléphériques, télécabines, blondins,...).
(téléphériques, télécabines, blondins, etc.), les
S-2-1 BALISAGE DIURNE véhicules (cabines, bennes, etc.) ou les supports
de chargement doivent être d’une couleur qui
Le balisage diurne des obstacles filiformes autres
contraste suffisamment avec l’arrière-plan.
que les lignes électriques comprend lui aussi celui
des pylônes supports de câbles, précédemment S-2-2 BALISAGE NOCTURNE
traité au titre des obstacles minces, et celui, par
Le balisage lumineux des câbles est assuré au
balises sphériques, des câbles eux-mêmes.
moyen de celui de leurs supports sous réserve que
Les balises d’obstacle, qui indiquent le passage l’espacement entre ces derniers, donc la distance
d’un obstacle filiforme autre qu’une ligne élec- horizontale entre feux, n’excède pas :
trique, peuvent être sur le câble à baliser ou sur - 70 m sous une trouée d’aérodrome et jusqu’à
un câble spécialement tendu à cet effet. 50 m au delà des limites latérales de celle-ci,
Ce câble accessoire est disposé du côté de la piste - 105 m en dehors des aires précitées.
ou de la trouée par rapport à l’obstacle à signaler Lorsque les dispositions précédentes ne peuvent
lorsque ce dernier se trouve sur la zone couverte être mises en œuvre, les prescriptions à appliquer
par les surfaces de dégagement d’un aérodrome. Le seront celles précédemment décrites pour les
sommet de chaque balise ne doit pas être situé plus lignes électriques et relatives, soit à l’utilisation
bas que le câble à baliser le plus élevé au point cor- de supports auxiliaires, soit à celle de feux de
respondant. L’espacement des balises doit faire, moyenne intensité.

12-9 Surfaces de dégagement associées aux aides

visuelles
12-9-1 Règles de dégagement des aides visuelles
Ces règles de dégagements permettent d’éviter la Pour les aides non-lumineuses, on considérera les
présence d’obstacles susceptibles de masquer la obstacles susceptibles de les masquer dans le
visibilité des aides visuelles au pilote. Elles vont champ visuel du pilote. Celles-ci sont générale-
naturellement dépendre du type d’aides visuelles ment installées dans des zones déjà dégagées
et de leur emplacement. Quant aux obstacles, ils d’obstacles (panneaux, marques, aire à signaux)
seront naturellement, quelle que soit leur nature, et ne font par conséquent pas l’objet de prescrip-
pris ici en compte avec leur hauteur réelle. tions particulières.
Pour les feux lumineux, elles consisteront à éviter Le maintien d’obstacle dans ces volumes doit res-
l’implantation d’obstacles dans le volume utile ter exceptionnel et doit être décidé après étude des
des faisceaux lumineux à partir de l’endroit où ils services de l’Aviation Civile qui préconiseront, le
sont susceptibles d’être perçus par le pilote. Leurs cas échéant, des limitations opérationnelles.
portées visuelles pouvant être de plusieurs kilo-
mètres, des obstacles situés hors emprise d’un
aérodrome pourront être concernés.
12-9-2 Feux d’obstacles

Un feu d’obstacle ne doit pas être masqué par des
obstacles non balisés dans toutes les directions où
il doit être visible par le pilote. Ces directions sont
fixées, dans chaque cas particulier, par les ser-
vices de l’Aviation Civile territorialement compé-
tents qui définissent les zones utiles en angles
Photothèque STBA / N. LETERRIER
horizontaux et angles verticaux.
Aérodrome de Laval-Entrammes. Feu d’obstacle situé dans la

trouée sud-est

12-9-3 Manches à vent

L’aire de mouvement d’un aérodrome doit être
équipée d’au moins une manche à vent. Celle-ci
doit être placée de façon à être visible d’un aéronef
sur l’aire de mouvement ou en vol depuis une hau-
teur de 300 m.
Photothèque STBA / .A. PARINGAUX
Aérodrome de Annecy-Meythet
12-9-4 Phares d’aérodrome et phares d’identification

Les phares d’aérodromes doivent être visibles Dans le cas de phares d’identification installés
dans toutes les directions. À cet effet, aucun obs- sur la tour de l’aérodrome ou à proximité, ces
tacle ne doit les masquer de la vue des pilotes à cônes recoupent, sauf exception, les surfaces de
l’intérieur de cônes de révolution à axe vertical dégagement de l’aérodrome de telle sorte que
dont les sommets coïncident avec les centres seules les portions situées en dessous de ces sur-
optiques des feux et dont les génératrices, dirigées faces sont à considérer en pratique.
vers le haut, font avec l’horizontale un angle de 1°
(pente de 1,75 %). Ces cônes sont limités par une
circonférence de 2 km de rayon.

12-9-5 Balisage d’approche
Photothèque STBA / M.A. PARINGAUX
Photographie ADP / J.-L. FERNANDEZ

Aéroport de Pau-Pyrénées. Ligne d’approche Aéroport de Paris-Orly. Feux de la ligne d’approche
Une surface de dégagement particulière a été défi- le paragraphe P-4 du présent chapitre, exception
nie par l’O.A.C.I. sous l’appellation de plan des faite pour les routes sur lesquelles la circulation
feux du dispositif d’approche. Il s’agit d’une sur- automobile est sous le contrôle des autorités de
face rectangulaire symétrique par rapport à l’axe l’aérodrome et est coordonnée par la tour de
du dispositif lumineux d’approche et passant par contrôle.
les centres optiques de ses feux.
Les voies ferrées, quelle que soit l’importance de
D’une largeur de 120 m, elle s’étend longitudina- la circulation, sont considérées comme des obs-
lement depuis le seuil jusqu’à 60 m au-delà de tacles atteignant la hauteur spécifiée au para-
l’autre extrémité du dispositif. graphe P-2.
Ce plan peut être incliné par rapport au sol, sa Lorsque des dispositifs électroniques d’aide à
pente maximale étant alors de 3,5 %. En effet, les l’atterrissage doivent être installés à l’intérieur de
dispositifs lumineux d’approche ne devraient pas ce plan, une étude spécifique devra être établie en
être masqués par des obstacles (bâtiments, collaboration avec les services de l’aviation civi-
arbres,...) qui se trouveraient à 1° au-dessous du le concernés pour éviter que les feux ne soient
radioalignement de descente au voisinage de la masqués.
radio borne extérieure.
Lorsqu’un objet élevé se trouve à moins de
À l’exception des dispositifs électroniques d’aides 1 350 m du seuil, dans le cas d’un dispositif lumi-
à l’atterrissage, aucun objet plus élevé que le plan neux d’approche de précision, ou de 900 m du
des feux ne sera toléré à l’intérieur de ce plan. seuil, dans le cas d’un dispositif lumineux d’ap-
proche simplifié, il doit être signalé car il peut être
Toutes les voies routières devront être considérées
envisagé de disposer le plan des feux de la moitié
comme des obstacles atteignant la hauteur corres-
la plus éloignée du dispositif de façon à l’éviter.
pondant à leur gabarit, comme il est spécifié dans

12-9-6 Indicateurs visuels de pente d'approche

Le calage des unités lumineuses et la distance de rapport au seuil, l'angle d'inclinaison θ0 de la sur-
la barre P.A.P.I. par rapport au seuil sont calcu- face de protection est déterminé par la relation :
lés de façon à garantir une marge de franchisse-
ment d'obstacle suffisante au-dessus de tous les
obstacles situés dans une aire de protection et une
tgθ0 = Max tgθi avec tgθi = hi
di []
marge de franchissement du seuil suffisante pour
L'angle d'inclinaison θ0 de l'O.C.S. détermine
tous les types d'avions appelés à fréquenter l'aé-
également le calage angulaire du dispositif
rodrome.
P.A.P.I.*. En effet, le calage angulaire A de l'élé-
L'aire de protection est appelée O.C.S. (Obstacle ment lumineux du P.A.P.I. signalant la partie la
Clearance Surface) ou surface dégagée d'obs- plus basse de la pente de guidage de l'approche
tacle. Différentes selon les conditions d'utilisation suit la relation :
de la piste, les caractéristiques de l'O.C.S. sont
A = θ0 + 0,57°
rassemblées dans le tableau 12-19 ci-après.
Une étude spécifique à chaque implantation de
L'inclinaison de la surface de protection est déter-
P.A.P.I. doit être réalisée par les services compé-
minée par la hauteur et la position de l'obstacle le
tents de l'Aviation Civile. Elle fait suite à un rele-
plus pénalisant repéré dans l'O.C.S. comme indi-
vé topographique des obstacles et est effectuée
qué par la figure 12-20 ci-après.
suivant l'instruction N° 21200 DNA/2A du 16
Si di est la distance, mesurée en projection ortho- juillet 2001 modifiant l’instruction N° 20580
gonale sur l'axe de piste, séparant l'obstacle Oi du DNA/2A du 08.06.1993 relative à l'implantation et
bord intérieur de la surface et hi sa hauteur par à l'installation des P.A.P.I. et A.P.A.P.I. sur les
aérodromes.
* cf. chapitre 3, § 2-3

Approche à vue de jour Approche à vue de nuit Approche classique ou approche de précision
longueur de piste longueur de piste longueur de piste
< 800 m 800 m 1 200 m <1 200 m 1 200 m <1 200 m 1 200 m
et < 1200 m
Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code
1 2 3 ou 4 1 ou 2 3 ou 4 1 ou 2 3 ou 4
largeur à l'origine 60 m 80 m 150 m 150 m 300 m 150 m 300 m
distance au seuil 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
divergence 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 %
longueur totale 7 500 m 7 500 m 15 000 m 7 500 m 15 000 m 7 500 m 15 000 m
12-19 Caractéristiques de l'O.C.S. en fonction de l'exploitation de la piste

divergence + Oi
Piste seuil
di
seuil
ou seuil décalé θi hi
Oi
12-20 Surface de protection d'obstacle (O.C.S.) d'un P.A.P.I.

12-10 Surfaces de dégagement associées aux

aides radioélectriques

Aéroport de Nouméa-La-Tontouta. Glide
La régularité du trafic aérien ne pourrait être vent brouiller les récepteurs des équipements de
assurée sans le concours de divers équipements communication, de navigation et de surveillance.
radioélectriques de communication, de navigation Ces matériels sont classés dans la législation sous
et de surveillance dont le bon fonctionnement est le vocable I.S.M. (Industriel, Scientifique,
indispensable à la sécurité des vols. Médical). Afin de protéger les récepteurs de ces
équipements, des zones sont délimitées à l'inté-
Les ondes radioélectriques émises ou devant être
rieur desquelles l'utilisation de ces matériels élec-
reçues par ces équipements ont pour inconvénient
triques est réglementée.
d'être déviées dans leur propagation par la pré-
sence d'obstacles de toutes sortes (constructions, Ces zones constituent les dégagements radioélec-
arbres, lignes électriques, obstacles divers,...). triques de protection contre les perturbations
électromagnétiques des équipements considérés.
La sécurité des vols risque donc d'être gravement
affectée lorsque des obstacles de trop grandes Aux équipements radioélectriques de l'Aviation
dimensions viennent perturber le rayonnement Civile, sont donc associées des règles de dégage-
émis ou devant être reçu par ces équipements. Il est ment qui leur sont propres et qui sont désignées
par suite indispensable de protéger ces derniers en comme étant les spécifications de protection contre
délimitant des zones dans lesquelles la présence de les obstacles et les perturbations électromagné-
tels obstacles est réglementée ou interdite. tiques. Ces spécifications, respectant la législation*
et annexées à l'instruction ministérielle en
Ces zones constituent les dégagements radioélec-
vigueur**, concernent les équipements suivants :
triques de protection contre les obstacles des
équipements considérés. * Code des Postes et Télécommunications - articles L. 54 à
L. 64 et R. 21 à R. 42
D'autre part, certains matériels électriques peu- ** IM 10 543/DNA/1 du 14-09-1982

Aéroport de Calvi-Sainte-Catherine. Localizer au tout premier

plan
- émission et réception U/V.H.F. de tour de

contrôle,
- antenne avancée émission et réception
U/V.H.F.,
- émission et réception H.F.,
Photographie STNA
- radiogoniomètre V.H.F.,
- radiophare d'alignement de piste (localizer),
- radiophare d'alignement de descente (glide), Radiogoniomètre
- radioborne,
- radiobalise, triques approuvés par décrets publiés au Journal
- mesureur de distance d'atterrissage omnidirec- officiel.
tionnel et directif,
- radiophare omnidirectionnel V.H.F./V.O.R. - Les figures ci-après précisent les caractéristiques
classique et Doppler, des dégagements radioélectriques :
- du localizer et du glide (protection contre les
- faisceau hertzien, obstacles),
- radar primaire, en route et d'aérodrome, secon- - du radiogoniomètre V.H.F. (protection contre les obs-
daire mono-impulsion. tacles et contre les perturbations électromagnétiques).
Ces deux types de dégagements donnent lieu à
établissement de plans de servitudes radioélec-
500m
r 100 m
300m
1 2 3
piste
point de référence seuil

300m
500m
r 300 m
r 1000 m
1 - zone primaire : tout obstacle fixe ou mobile de même que tout plan d’eau et toute excavation sont interdits
2 - zone secondaire : tout plan d’eau et toute excavation demeurant interdite, tout obstacle fixe ou mobile est limité à une hau
teur hors sol égale à 1 % de la distance séparant l’obstacle du point de référence
3 - secteur de dégagement : tout obstacle fixe ou mobile est limité à une hauteur hors sol de 10 m
12-21 Surfaces de protection contre les obstacles d’un localizer

300m
1
150m
Axe de piste
100m
Point de réfèrence
1 - zone primaire : tout obstacle fixe ou mobile de même que tout plan et toute
excavation sont interdits
12-22 Surfaces de protection contre les obstacles d’un glide
R= 1000m 1 - ZONE DE PROTECTION

3% 2 - ZONE DE GARDE
R= 100m
Point de référence
Surfaces de protection contre les obstacles Zones de protection radioélectriques
1 - zone primaire : création d’obstacle de toute nature interdite 1 - zone de protection : interdiction de produire ou de propager
2 - zone secondaire : obstacles de toute nature limités à une des perturbations se plaçant dans la
hauteur hors sol égale à 3 % de la distance (les) gamme (s) d’ondes reçues par
séparant l’obstacle du point de référence le centre
2 - zone de garde : interdiction de mettre en service ou de
modifier un matériel susceptible de
perturber les réceptions
12-23 Radiogoniomètre V.H.F.

12-11 Surfaces de dégagement associées aux

équipements météorologiques

Aéroport de Saint-Denis-Gillot. Vue d’ensemble du parc aux Aéroport de Nouméa-Magenta. Parc aux instruments (avec
instruments météorologiques pylône anémométrique balisé)
L'implantation sur un aérodrome de la (ou des) situés à une distance minimale de 15 fois la lar-
station(s) d'observation, du parc aux instruments geur d'un obstacle mince, celui-ci sera toléré
ainsi que de certains équipements en dehors de ce quelle que soit sa hauteur.
parc, est choisie, dans toute la mesure du possible,
Aucun obstacle ne doit en principe exister dans un
de façon à ce que leurs conditions de dégagement
rayon de 100 m autour d'une zone de lâcher pour
soient satisfaites en profitant au maximum des
les mesures en altitude. Au-delà, la surface de
dégagements appelés par les évolutions des aéro-
dégagement est un cône à axe vertical dont le
nefs comme par la visibilité des aides visuelles et
sommet est au point central et dont les généra-
ne les aggravent que le moins possible.
trices font avec l'horizontale un angle de 10°
Les principes de fonctionnement de ces aides, (pente de 17,5 %). Cette surface est limitée par
ainsi que des premières règles d'implantation son intersection avec le cylindre de même axe ver-
figurent au chapitre 3 - § 3-2-4 de la présente tical et de 30 m de rayon.
Instruction.
Pour les mesures d'insolation et de rayonnement
La surface de dégagement protégeant le parc aux solaire direct, le capteur doit pouvoir suivre la
instruments est constituée par des plans de pente course du soleil sans obstacle interposé. Les
1/3 s'appuyant sur les côtés du périmètre du parc. mesures de rayonnement global et diffus nécessi-
Elle est limitée à une distance de 300 m mesurée tent que la voûte céleste soit dégagée à partir de 3°
horizontalement au-delà de chacun de ces côtés. au-dessus de l'horizon.
La surface de dégagement protégeant les appareils Les surfaces de dégagement sont des secteurs de
au sol de mesure du vent est un cône d'axe vertical, cônes à axe vertical commun dont les génératrices
dont le sommet se trouve au pied du pylône ané- font avec l'horizontale des angles différents sui-
mométrique et dont les génératrices font avec l'ho- vant les quadrants correspondant aux secteurs de
rizontale un angle de 6° (pente de 10 %). Cette sur- lever et de coucher du soleil.
face est limitée par son intersection avec le cylindre
La délimitation de ces quadrants est effectuée à
de même axe vertical et de 300 m de rayon.
l'aide de graphiques fournis par les directions
Cette exclusion d'obstacles ne s'applique pas à régionales de Météo France, permettant d'obtenir
ceux de hauteur inférieure à 3 m, ni à ceux qui la hauteur du soleil à chaque heure des différents
sont vus sous une largeur angulaire inférieure à jours de l'année en tenant compte de la latitude du
10° pourvu qu'ils ne dépassent pas une hauteur de point d'observation.
5,50 m. Dès lors, afin que les capteurs soient

Chapitre 13
Aérodromes à caractéristiques spéciales
CHAPITRE 13 - AÉRODROMES À CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES
Chapitre 13
Aérodromes à caractéristiques spéciales

Hélistation de Nevers-Magny-Cours
Associé à l'origine à celui d'altiport, le concept préciserait, dans chaque cas, les obligations
d'aérodrome à caractéristiques spéciales, a été imposées aux aéronefs et aux pilotes admis à les
introduit lorsqu'il est apparu, au milieu des utiliser.
années soixante, que les équipements, dont
Non tenue par ces considérations** , l'Instruction
s'étaient dotées certaines plates-formes de mon-
Technique pour les Aérodromes Civils a choisi,
tagne, et le trafic, que celles-ci accueillaient, sor-
dès sa précédente édition, de regrouper, sous la
taient leur situation administrative du champ de
même appellation d’aérodromes à caractéris-
l'article D.132-4* du code de l'aviation civile,
tiques spéciales, les aérodromes dont les caracté-
duquel il résulte que « dans les zones monta-
ristiques géométriques ne pouvaient être directe-
gneuses où la topographie ne permet pas l'établis-
ment rattachées à celles décrites par le volume I
sement d'aérodromes, certains avions effectuant
de l'annexe 14 à la Convention relative à l'avia-
du travail aérien, du transport à la demande ou
tion civile internationale.
des opérations aériennes non commerciales peu-
vent atterrir ou décoller sur des emplacements Tels étaient, outre celui des altiports, les cas des
autres que des aérodromes...». hélistations et des hydrobases qui, remarquons-le
au passage, sont par contre en tant que telles dis-
La question s'est alors posée de savoir si les aéro-
tinguées par la classification du code de l'aviation
dromes, dont il convenait donc de permettre la
civile.
création :
- ou bien relèveraient d'une nouvelle catégorie Cette logique est ici prolongée en ce sens que le
devant faire son apparition dans le code de présent chapitre traite également des plates-
l'aviation civile, formes destinées aux U.L.M., aux ballons et aux
- ou bien entreraient, avec des caractéristiques dirigeables.
spéciales à définir, dans la classification existante.
La seconde option ayant, par commodité, été rete-
nue, il a par contre été décidé que les altiports ne * article 1er du décret du 12 juillet 1963 non encore incorporé
seraient pas ouverts à la circulation aérienne à l'époque
** dont le rappel justifiera plus loin la classification retenue
publique et que leur agrément à usage restreint pour les altiports
ITAC - Septembre 2000 - 13-1

13-2 - ITAC - Septembre 2000

13-1 Altiports

Altiport de Courchevel
Une altisurface est une plate-forme non érigée en La partie inférieure du tronçon à forte pente de la
aérodrome mais permettant de dégager une piste piste peut utilement être en outre prolongée par
à forte pente s'ouvrant sur une trouée unique. une section de pente moins accusée** permettant
au pilote :
Les altisurfaces ne sont pas concernées par les
- d'effectuer plus confortablement sa prise de
développements qui vont suivre, lesquels peuvent
contact à l'atterrissage,
toutefois servir de référence pour émettre un avis
technique sur l'ouverture projetée d'une telle - d'avoir une meilleure vision de l'extrémité de la
plate-forme* en vue de son utilisation dans le piste en phase de roulement précédant le décollage,
cadre de l'article D.132-4 du code de l'aviation - de limiter la longueur de piste nécessaire à une
civile. manoeuvre d'accélération-arrêt en cas de panne
d'un moteur pendant le décollage*** .
Les altiports étant généralement exploités selon
les règles de vol à vue, les dispositions décrites ci- Il est à souligner à cet égard, ne serait-ce qu'à
après se limitent à ce cas de figure. titre de conséquence du court développement his-
torique par lequel débute ce chapitre 13, que la
Aménagé pour la desserte des régions acciden- décision, qui a été prise de sortir du cadre de l'ar-
tées, un altiport est au moins doté : ticle D. 132-4, lorsque les conditions d'équipe-
- d'une piste à forte pente se prolongeant, en par-
tie supérieure, par une section à faible pente, * Il est précisé, au plan administratif, que l’emplacement d’une
altisurface doit faire l’objet d’un agrément préfectoral selon les
elle-même associée à une plate-forme sensible- modalités définies par les articles 3 à 7 de l’arrêté interministé-
ment horizontale comprenant les aires d'attente et riel du 12 juillet 1963 duquel est extrait l'article D. 132-4.
** supérieure néanmoins aux maxima retenus pour les pistes à
de stationnement, caractéristiques normales
*** condition au moins exigée pour les avions multimoteurs
- d'une trouée unique s'appuyant elle-même sur transportant plus de dix passagers ou ayant une masse maximale
l'extrémité basse de la bande. au décollage égale ou supérieure à 5 700 kg

Photothèque STBA / A. EUDOT

Atterrissage ... ... et décollage sur la piste de Megève
ment et d'utilisation de la plate-forme le justi- C'est ainsi que les pentes moyennes pouvant être
fiaient, répondait à un souci de sécurité. atteintes sur les altiports sortent des plages de
correction couvertes par les abaques des manuels
Ce souci devra naturellement être conservé en
de vol et obligeraient à de larges extrapolations,
mémoire chaque fois qu'il s'agit de conférer le sta-
ceci conduisant à ce que les avions destinés à être
tut d'aérodrome à une plate-forme de montagne.
utilisés sur altiports subissent un complément de
Ainsi n'est-il pas inutile de repérer les sites sus-
certification.
ceptibles d'être utilisés pour un atterrissage forcé.
S'agissant toutefois des altiports destinés à ne
La conception d'un altiport repose sur l'idée que,
recevoir que des avions légers, on se contentera,
le décollage s'effectuant en descendant et l'atter-
pour la détermination de leurs longueurs de piste,
rissage en montant, la section à forte pente de la
de faire appel à une méthode simplifiée qui est
piste est utilisée comme facteur supplémentaire
décrite au paragraphe 13-1-3 ci-après.
d'accélération au décollage et de décélération à
l'atterrissage pour réduire les longueurs néces- Il est à cet égard à noter que les définitions clas-
saires à l'une et à l'autre et permettre par suite siques du décollage et de l'atterrissage sur pistes
qu'un aérodrome puisse trouver sa place sur le classiques ne s'appliquent pas aux altiports, pour
site à desservir. lesquels les passages à 35 ft et 50 ft* n'ont aucun
sens, et que la longueur à donner à la piste ne se
Cette caractéristique principale des pistes d'alti-
réfère par suite qu'à la vitesse d’envol** ainsi que,
ports n'est pas sans poser d'importants problèmes
éventuellement, à la distance d'accélération-arrêt
d'exploitation des aéronefs, dont l'utilisation s'ef-
de l'avion le plus contraignant.
fectue dans un domaine de vol non traditionnel.
* cf. chapitre 3 - § A-2-1-1 et A-2-1-6

** à laquelle l’avion quitte le sol après avoir amorcé son cabrage

13-1-2 Classification des altiports

Ainsi qu'il a été rappelé en tête du présent cha-
pitre, la décision d'instituer les altiports a choisi
le parti d'attribuer aux catégories d'aérodromes
définies par le code de l'aviation civile, qui pou-
vaient être concernées, un double catalogue de
caractéristiques, celles dites spéciales étant réser-
vées aux altiports.
Conservée par la précédente édition de l'I.T.A.C.,
cette classification par destination distinguait
donc, le champ étant plus restreint que pour les
aérodromes à caractéristiques normales :
- les altiports de catégorie C, « destinés à l'aviation
de voyage et aux services à courte distance » qui
pouvaient être dotés d'installations permettant
l'atterrissage par mauvaise visibilité et (ou) com-
porter des installations assurant le contrôle du

trafic,
- les altiports de catégorie D, « destinés en prio-
rité à l'aviation légère », qui n'étaient utilisables
qu'en condition de vol à vue et qui n'étaient pas
nécessairement contrôlés.
Altiport de Megève
La classification par destination étant aujourd'hui
abandonnée pour la conception des aérodromes à
caractéristiques normales, il n'apparaît pas la simplicité des infrastructures des altiports
opportun de la conserver pour les altiports et ce réduit la liste de leurs caractéristiques modu-
bien que le principal motif de cet abandon* ne lables aux largeurs de la piste et de sa bande pour
concerne pas ces derniers. lesquelles les valeurs minimales précédemment
fournies pour les aérodromes à caractéristiques
On observera d'ailleurs que, au delà de la lon- normales en fonction de l'avion le plus contrai-
gueur minimale de la piste qui peut être appro- gnant constituent la meilleure des références.
chée comme indiqué dans le paragraphe suivant,
* cf. chapitre 2 - § 2-4

13-1-3 Caractéristiques de la piste

Comme pour les aérodromes à caractéristiques nant la longueur de piste précédant le point où
normales* , la détermination de la longueur** l'avion de référence quitte le sol après avoir amor-
d’une piste d’altiport appelle l'intervention d'un cé son cabrage*** :
service ou d'un organisme expert. La méthode
2 Σ γi (xi - xi - 1) = VLof
2
simplifiée, qui est décrite ci-après, n'en offre pas

moins l'intérêt de constituer une assez bonne On remarquera qu'en faisant α = 0, cette formule
approximation par défaut pour les avions légers. permet de substituer au paramètre γH , dont la
valeur n'est pas publiée, son expression en fonc-
Pour les pentes de profil en long qui sont adoptées
tion de VLof et de la distance à l'extrémité de
sur les altiports, l'accélération d'un avion au
laquelle cette vitesse est atteinte sur piste horizon-
décollage n'est, dans sa phase de roulement,
tale.
affectée de manière significative, par rapport à ce
qu'elle serait sur une piste sensiblement horizon- Pour les altiports destinés à n'accueillir que des
tale, que par l'intervention de la projection ortho- avions légers et exclusivement, auxquels la métho-
gonale du poids de l'appareil sur l'axe de la piste. de ci-dessus est destinée, la longueur à donner à
la piste est prise égale au produit par 1,25 de la
Si donc γH désigne l'accélération, qui serait impri-
distance ainsi calculée.
mée à l'avion roulant à la vitesse V sur une piste
horizontale, l'accélération γP du même avion rou- Bien que la réglementation actuelle ne requière
lant à la même vitesse sur une piste inclinée d'un pas l'accélération-arrêt pour les avions légers,
angle α sur l'horizontale a pour valeur rien n'interdit que l'éventualité d'un décollage
interrompu soit également prise en compte pour
γP = γH + g . sin α
déterminer la longueur de la piste. Le raisonne-
Cette même incidence affecte - par contre alors en ment précédent s'appliquant à la décélération
diminution - la décélération correspondant à une introduite par l'engagement d'une procédure d'ac-
procédure d'accélération-arrêt. célération-arrêt, la vitesse de décision pourra,
comme il a été développé, être déterminée dans sa
L'hypothèse faite ci-après d'une accélération γH
plage possible.
invariante caractéristique du type d'avion consti-
tue l'approximation de la méthode. En profil en long, on retiendra, pour la section à forte
pente, la valeur maximale de 20 % pour la pente
Si donc on se place dans le cas d'un mouvement
moyenne et celle de 25 % en tout point. Sur cette
uniformément accéléré (respectivement décéléré)
même section**** , la valeur maximale de change-
sur chaque tronçon d'indice i de pente constante,
ment de pente longitudinale sera prise égale à 8 %, la
l'élimination de la variable temps entre les expres-
distance entre deux changements de pente successifs
sions de la distance parcourue sur l'axe et de la
ne devant pas être inférieure à celle donnée par la
vitesse conduit à la relation :
formule
2 γi . (xi - xi - 1) = vi2 - vi - 12
(|y-x|+|y-z|).R
dans laquelle :
déjà explicitée par la figure 3-15***** .
- γi = γH + g . sin αi
- xi est la longueur de la section, Comme indiqué au dernier alinéa du paragraphe
- vi - 1 est la vitesse à l'origine de ladite section, précédent, la largeur d’une piste d'altiport peut
- vi est la vitesse à son extrémité.
* cf. chapitre 3 - § A-2
En écrivant successivement cette relation pour ** Compte tenu des pentes importantes, il est précisé que la
chaque section de pente constante depuis le lâcher longueur, dont il est ici question, est celle mesurée sur le terrain.
*** cf. chapitre 3 - § A-2-1 - figure 3-4
de frein ( v0 = 0 ) jusqu'où la vitesse atteint la **** Cette contrainte ne s'applique naturellement pas à la jonc-
vitesse d’envol VLof , on obtient une suite d'égali- tion entre la section à forte pente de la piste et la partie supérieu-
re de celle-ci.
tés, qui, par addition, aboutit à la formule don- ***** cf. chapitre 3 - § A-4-2

être arrêtée par référence aux valeurs minimales Le choix de l'emplacement et l'orientation à don-
précédemment fournies* pour les aérodromes à ner à une piste en montagne étant généralement
caractéristiques normales en fonction du code de assez contraints, une attention particulière sera
référence de l'avion le plus contraignant devant portée aux vents traversiers pour la détermination
être accueilli. de la largeur de la piste au delà des minima ainsi
définis.
Si, compte tenu de sa signification, la lettre de
code d'un avion semble bien ne pas devoir le En profil en travers, la pente ne dépassera pas 2 %,
caractériser autrement pour un altiport que pour sa valeur longitudinale ne justifiant pas que dis-
un aérodrome à caractéristiques normales, le fait, tinction soit ici faite entre pistes revêtues et non
que la distance de référence du même avion ne revêtues pour l'écoulement des eaux.
soit pas par elle-même signifiante pour un alti-
S’agissant du corps de chaussée, toutes les recom-
port, ne doit pas, compte tenu de la corrélation
mandations, qui sont rassemblées dans le chapitre
qui existe entre cette distance et celle nécessaire à
6 pour les aérodromes à caractéristiques nor-
cet avion pour atteindre sa vitesse de rotation, être
males, sont applicables aux altiports.
considéré comme ôtant toute validité à l'emploi du
chiffre de code** qui lui est associé. Une attention particulière doit toutefois être, pour
ceux-ci, portée à la mise en oeuvre des couches
Les largeurs minimales précédemment fournies pour
supérieures rendue difficile par l’existence d’une
les aérodromes à caractéristiques normales seront
pente assez forte. Les possibilités d’une érosion
donc applicables sans correction aux altiports.
plus rapide du fait de cette pente sont également
C'est ainsi que la largeur minimale de la piste plus encore à considérer.
sera de 50 m en configuration non revêtue.
* cf. chapitre 3 - § A-3-1 pour les pistes revêtues et A-3-2 pour
S'agissant des pistes revêtues, le minimum absolu celles non revêtues
** Sans que cette situation puisse être instituée en règle, il est à
pour leur largeur est donc de 18 m. remarquer que, étant à atterrissage et décollage courts, les avions
utilisés sur altiport appellent généralement le chiffre de code 1.

13-1-4 Caractéristiques de la bande
Photothèque STBA / D. PARINGAUX

Photothèque STBA / D. LEROY
Piste de l’altiport de l’Alpe d’Huez Piste enneigée de l’altiport de Courchevel
Comme pour les aérodromes à caractéristiques Retenant pour valeurs celles correspondant aux
normales, la bande de piste est une aire dégagée aérodromes à caractéristiques normales* , le cas
de tout obstacle contenant au moins la piste - y d’une piste non revêtue se singularise en effet par
compris sa section supérieure - et son éventuel le fait que la partie aménagée de la bande ne
prolongement d'arrêt en partie inférieure. couvre que la largeur de la piste.
Afin de permettre l'utilisation dans les meilleures La pente longitudinale des parties latérales de la
conditions de toute la longueur de la piste, il est bande sera de préférence identique à celle de la
recommandé, que celle-ci soit ou non revêtue, de piste.
prolonger la bande au delà de l’extrémité haute de
Lorsqu’ils sont effectués, le déneigement et le
la piste d’une longueur au moins égale à la moitié
déverglaçage doivent l’être sur la largeur de la
de l’envergure maximale des avions correspon-
piste revêtue. Il pourra alors, de part et d’autre,
dant à la lettre de code de la piste.
être toléré un dénivelé de 0,50 m en bord de piste
Dans le seul cas par contre d’une piste revêtue, la suivi d’une pente montant à 15 % jusqu’à la limi-
bande dépassera de 30 m l’extrémité basse de la te latérale de la bande.
piste ou de son éventuel prolongement d'arrêt.
Lorsque la piste - revêtue ou non revêtue - n’est
Une piste d’altiport étant destinée à être exploitée que damée, le damage doit être effectué sur une
à vue, la largeur minimale aménagée de sa bande largeur minimale de 30 m, au delà de laquelle un
dégagée sera, comme pour les aérodromes à profil, à 15 % au plus, sera dégagé jusqu’à la
caractéristiques normales et sauf cas particulier limite latérale de la bande.
d’une piste non revêtue, prise égale à celle de
ladite bande dégagée. * cf. chapitre 3 - § B-5 - tableau 3-28

13-1-5 Plate-forme supérieure d'un altiport

La plate-forme supérieure d'un altiport est
constituée :
- de la partie haute de la piste pouvant être utili-
sée pour les manoeuvres d'atterrissage ou de
décollage,

- d'une aire d'attente où les aéronefs effectuent les
essais de moteur(s) au point fixe, aire pouvant
également servir de raquette de retournement,
- de l'aire de stationnement.
Ces composantes peuvent être engazonnées ou
revêtues. Plate-forme supérieure de l’altiport de Megève
Sauf sur la partie haute de la piste, dont le profil

en long peut être incliné jusqu'à 3 %, la pente de Les figures qui suivent présentent le schéma de
la plate-forme supérieure ne doit dépasser 2 % principe d'un altiport équipé d'une piste revêtue
dans aucune direction. (figure 13-1), ainsi que le profil en long de cette
dernière (figure 13-2) dans sa configuration la
Le stationnement côte à côte des avions et des plus simple.
hélicoptères n'est pas conseillé. L'utilisation des
altiports par des hélicoptères étant fréquente* , il * Dans ce cas, les hélicoptères n’empruntent pas la piste à forte
est recommandé de leur réserver une aire de sta- pente mais une aire d’ approche finale et de décollage qui leur est
tionnement spécifique. spécifiquement dédiée.
Plate-forme } Bande dégagée

d'obstacles
Piste
13-1 - Schéma de principe d’un altiport (cas d’une piste revêtue)
pente x 3% maxi
pente y 20% maxi
R (convexe)
R (concave)
pente z 8% pente de la
de variation partie basse
maxi / pente y
plate-forme horizontale section à forte pente (y compris partie basse facultative)

L = longueur de la piste
13-2 - Profil en long d’une piste d’altiport

13-1-6 Balisage et aides visuelles

Les principes généraux de balisage non lumineux Lorsqu’un altiport sera maintenu en exploitation
précédemment énoncés pour les aérodromes à sans être déneigé, les bords de sa piste seront
caractéristiques normales* s’appliquent égale- délimités par des fanions rouges espacés de 25 m.
ment aux altiports.
Un altiport pouvant être soumis à des variations
Facultatif pour les pistes non revêtues de caracté- rapides du vent, en direction comme en intensité,
ristiques normales pour avions, le marquage axial il est nécessaire de disposer d’une manche à vent
s’impose par contre, au moins sur la section supé- à proximité de l’aire d’attente, pour les avions au
rieure d’une piste d’altiport, de manière à com- décollage, et d’une autre au seuil de piste, pour
penser, en début de roulement avant décollage, le les avions à l’atterrissage, les conditions en ces
défaut de visibilité occasionné au pilote par le deux points pouvant, de plus, être très différentes.
changement de pente.
La piste pourra être équipée d'un indicateur * cf. Chapitre 3 - § E-1-1 et E-2-1
visuel de pente d’approche de type P.A.P.I. ou
A.P.A.P.I.

13-1-7 Surfaces de dégagement
+45m
H2 H1 0m
H0
α β
∆1
1
∆2 ∆3
Longueur totale de la trouée
Longueur totale
13-3 - Profil en long du plan de trouée
Les surfaces de dégagement, telles qu’elles ont - du code de référence correspondant à l’avion le
été précédemment spécifiées pour les aérodromes plus contraignant devant être accueilli par l’altiport,
à caractéristiques normales, ne sont pas appli- - des contraintes d’exploitation propres au site
cables aux altiports auxquels elles ne sont pas étudié.
adaptées.
En plan, la trouée se raccorde au segment per-
La diversité des configurations de piste pouvant pendiculaire au plan axial de la piste passant par
être rencontrées fait que les dégagements pouvant le centre du petit côté inférieur de la bande. Égale
être retenus pour un altiport ne peuvent l’être à l’origine à celle de la bande, la largeur de la
qu’après une étude des procédures d’approche et trouée croît linéairement jusqu’à atteindre 1 km,
d’évolution des avions après le décollage. la divergence δ des droites de fond de trouée étant
La description donnée ci-après des surfaces de au moins de 20 %*. Au-delà, la largeur du plan de
dégagement pouvant être associées à une trouée trouée reste constante et égale à 1 km.
unique n’est par suite qu’indicative et n’a pour Les surfaces latérales de dégagement sont deux
objet que de permettre le dialogue avec un service surfaces réglées, dont les génératrices sont conte-
spécialisé (S.T.B.A. ou S.S.B.A.). nues dans un plan perpendiculaire au plan axial
Le caractère « sur mesure » des surfaces de déga- de la piste et dont les directrices, qui constituent
gement fait qu’aucune différence n’est ici à faire les limites inférieure et supérieure de ces surfaces,
entre trouées d’atterrissage et de décollage. sont :
- d’une part, la ligne d’appui définie par les
Le profil en long de l’axe du plan de trouée est grands côtés de la bande et les côtés des trapèzes
généralement caractérisé par : de fond de trouée correspondant aux deux pre-
- un segment ∆1 prenant son origine sur le centre miers segments de profil en long définis ci-dessus,
du petit côté inférieur de la bande et de pente - d’autre part, les droites horizontales issues des
négative au moins aussi accusée que celle de angles supérieurs de la bande et formant avec le
l’axe de la section basse de la piste, plan vertical contenant l’axe de la piste une
- un segment horizontal ∆2 , divergence de 20 %.
- un segment de pente positive ∆3 , dont la lon-
Le site retenu doit également permettre à un avion
gueur est suffisante pour que l’avion au décolla-
d’effectuer, avant son atterrissage, un passage à
ge puisse se dégager des obstacles avoisinants.
hauteur réduite à la verticale des installations afin
La longueur totale de la trouée ne devant pas être de s’assurer au besoin que la piste est bien déga-
inférieure à 2 000 m, les valeurs de ∆1, ∆2 et ∆3 gée sur sa partie supérieure.
seront fixées au cas par cas par les services de * sans qu’il lui soit pour autant nécessaire de dépasser la
l’aviation civile en fonction : valeur de 30 %

Les conditions de ce survol feront également, en - le demi-plan horizontal ayant pour cote celle Ho
chaque cas, l’objet d’une étude particulière aux de l’extrémité inférieure de la bande,
conclusions de laquelle sera associé le contour - la surface réglée (cylindrique puis plane) dont
d’une surface de dégagement horizontale. Se pla- la génératrice sera contenue dans un plan paral-
çant à une hauteur minimale de 45 m, mesurée ici lèle au plan axial de la piste et dont les direc-
à partir de sa plate-forme supérieure, cette surfa- trices seront successivement :
ce couvrira une zone comprise dans un secteur - deux arcs de cercle horizontaux de cotes Ho
circulaire, centré sur la plate-forme supérieure, de et H2 (cette dernière étant celle du petit côté
rayon égal à 2 000 m et d'ouverture suffisante* supérieur de la bande), ayant chacun un
pour permettre le demi-tour d'un avion de type rayon d’au moins 600 m, tangentant le plan
admis sur l'altiport. axial de la piste et dont l’ouverture sera égale
Il est en outre recommandé de prévoir une trouée à l’angle minimal du virage (fonction du
qui protège les approches interrompues. relief) devant être effectué par l’avion,
Lorsque le relief permettra que cette trouée soit - les tangentes horizontales à l’extrémité de
axée dans le prolongement de la piste (cas d'un chacun de ces deux arcs.
altiport de col ou de dôme), elle pourra être L’arc de cercle à la cote Ho sera centré au delà de
construite comme indiqué sur la figure 13-5 ci- la piste à une distance de son extrémité inférieure
après. Ses caractéristiques (largeur de bord infé- égale à la moitié de la longueur de sa section
rieur, pente et divergence) seront alors celles de la principale à forte pente.
trouée de décollage d’une piste de caractéris-
tiques normales accueillant les mêmes types L’arc de cercle à la cote H2 sera centré à hauteur
d’avions. du milieu de la piste.
Lorsque par contre le relief ne permettra pas que Dans toute la mesure du possible, cette trouée
la remise de gaz se poursuive dans le prolonge- latérale d’atterrissage interrompu complétera,
ment de la piste (altiports à flanc de montagne), comme l’indique la figure 13-5, la trouée dans
l’interruption d’approche ne pourra s’effectuer l’axe de la piste lorsque cette dernière peut être
que latéralement. ménagée.
Construites comme également indiqué sur la figu-

re 13-5, les surfaces de dégagement protégeant
alors l’approche intrrompue seront, du côté où
devra s’effectuer celle-ci :
* Une ouverture de 135° paraît être un minimum.
le
e latéra
Surfac
20% δ Trouée
1Km
H2 H1 H0
20% δ
+45m
Surface
latérale
∆1 ∆2 ∆3
Longueur totale de la trouée
13-4 - Trouée et surfaces latérales

Trajectoire d'une manœuvre d'approche

interrompue pour un altiport à flanc de montagne
Trajectoires d'une manoeuvre d'approche
interrompue pour un altiport de col ou de dôme
* P = 5% pour des avions de code chiffre 1
P = 4% pour des avions de code chiffre 2
H2 H0 O2 α O1
H2 H0
P*
DIV 10% DIV δ
DIV 20
%
L L/2
traject
oir
de l'avi e
on
a- Exemple d’un altiport à flanc de montagne
trajectoire
de l'avion
b- Exemple d’un altiport de col ou de dôme
13-5 - Trouée et surface de protection dans le cas d’une manœuvre d’approche interrompue

13-2 Hélistations terrestres

Hélistation de Nevers-Magny-Cours
La réglementation permet aux hélicoptères de Instruction, dont on pourra néanmoins s’inspirer

décoller et d’atterrir : pour émettre un avis technique sur leurs projets
- sur les aérodromes destinés aux aéronefs à voilu- de création*.
re fixe, les aires aménagées pour les hélicoptères y
obéissant aux règles et recommandations énon- * Sauf utilisation dans le cadre d’une manifestation aérienne,
cées ci-après, qui relèverait alors de l’arrêté interministériel du 4 avril 1996, les
hélisurfaces à terre sont utilisées sans autorisation administrative
- sur les hélistations exclusivement équipées pour préalable (arrêté interministériel du 6 mai 1995) dans la mesure
où elles ne sont pas implantées à l’intérieur des agglomérations,
les recevoir, objet de ce chapitre, des zones situées aux abords des aérodromes (arrêté ministériel
- sur des hélisurfaces non nécessairement amé- du 22 février 1971) ou à l’intérieur des secteurs de sécurité des
installations prioritaires de défense (ordonnance du 7 janvier
nagées et donc non concernées par la présente 1959).

13-2-1 Généralités sur les hélicoptères

L’hélicoptère est un aéronef dont la sustentation
en vol et la propulsion sont obtenues par réaction
de l’air sur un ou plusieurs rotors d’axes en géné-
ral sensiblement verticaux.
L’entraînement du rotor est assuré, soit par trans-

mission mécanique, soit au moyen d’une thermo-
propulsion en bouts de pales. La puissance four-
nie au rotor engendre une portance rotorique per-
pendiculaire au disque constitué par la trajectoire
de l’extrémité des pales en rotation.
Hélicoptère bi-turbine EC 135 sur l’héliport d’Issy-les-
Moulineaux Tout déplacement dans le plan horizontal est par
suite obtenu par inclinaison du disque rotor dans
la direction désirée. La portance rotorique se
décompose alors en deux éléments :
- l’un, parallèle à la vitesse de déplacement, com-
pense les forces de traînée,
- l’autre, vertical, équilibre le poids de l’appareil.
La transmission mécanique de puissance au rotor

a pour conséquence l’introduction d’un couple de
réaction de l’appareil qui est compensé par un
dispositif anti-couple permettant le pilotage en
Hélicoptère mono-turbine Alouette III
lacet.
Les indications, données ci-après sur les perfor-
mances des hélicoptères, ne le sont qu’en ce
qu’elles expliquent les procédures de décollage et
d’atterrissage, qui commandent elles-mêmes la
conception d’une hélistation.
1- Fonction de la vitesse horizontale, la puissance
nécessaire au vol passe par un minimum aux envi-

rons de 50 à 80 nœuds (selon le type d’appareil).
À une masse donnée et pour des conditions
ambiantes (altitude, pression, température) égale-
Dispositif anti-couple type fenestron
ment données correspond une courbe de puissan-
ce nécessaire au vol, dont l’allure est donnée par
la figure 13-6 ci-contre.
Comparée à la puissance disponible au moteur, la
courbe de puissance nécessaire au vol détermine
les performances de l’appareil.
2 - Près du sol* et jusqu’à des vitesses horizon-

tales de l’ordre de 10 à 20 nœuds, la puissance
nécessaire au vol est inférieure à ce qu’elle serait
loin du sol.
* jusqu’à une hauteur voisine de la longueur du diamètre du
rotor
Écureuil en translation dans l’effet de sol

Puissance Puissance
ncessaire ncessaire
au vol au vol
Puissance disponible M1 M2
Puissance disponible
Puissance Rserve
ncessaire de puissance
Vy = Vitesse optimale
de monte
hors effet
de sol (HES)
dans l'effet
de sol (DES)
M1 > M2
Vitesse lue
Vitesse lue
sur l'anmomtre
sur l'anmomtre
0 Vy V max
0 Vy V1 max V2 max
13-6 Courbe, pour une masse donnée, de la puissance nécessai- 13-7 Augmentation par effet de sol de la masse maximale au
re au vol en fonction de la vitesse (vitesse lue sur l’anénomètre) décollage
S’annulant en effet au contact du sol, l’énergie dernier de stabiliser sa descente en « planant » et

cinétique communiquée aux filets d’air traversant de se poser en sécurité.
le rotor se transforme en énergie de pression
Si donc la panne moteur intervient en vol station-
constituant coussin d’air.
naire, il est une hauteur minimale au dessus du sol
La figure 13-7 ci-dessus montre que l’effet de sol à partir de laquelle une autorotation stabilisée
permet d’augmenter la masse maximale au décol- peut être établie.
lage.
Cette hauteur minimale correspond au point D
Pour pouvoir effectivement bénéficier de l’effet de du diagramme de la figure 13-8. Celle marquée
sol, il faut que l’hélicoptère puisse accélérer près par le point A est déterminée par la capacité du
du sol jusqu’à atteindre une vingtaine de nœuds. train d’atterrissage à absorber l’énergie cinétique
De la même manière, il devra se rapprocher du sol de l’hélicoptère, dont le taux de chute* n’est atté-
à l’atterrissage lorsque sa vitesse passera en des- nué que par l’inertie du rotor maintenant celui-ci
sous du même seuil. en rotation immédiatement après la panne. Si
maintenant la panne intervient alors que l’hélico-
Ainsi la mise à disposition d’une aire d’approche
ptère a acquis une vitesse horizontale V1, cette
finale et d’un prolongement dégagé de dimensions
vitesse peut être mise à profit par le pilote pour
optimales permet un gain de masse marchande
amorcer la mise en autorotation. On conçoit par
non négligeable.
suite que le point D1 du diagramme soit plus rap-
3 - Il existe dans le système d’axes, permettant de proché du sol que le point D .
repérer vitesse horizontale et hauteur au dessus
Également acquise en A1, cette même vitesse V1
du sol, une zone d’insécurité à l’intérieur de
permet d’augmenter légèrement la hauteur limite
laquelle l’amorce d’un atterrissage en autorota-
de la zone d’insécurité atteinte en A par le même
tion n’est plus garantie sans dommages.
hélicoptère en vol stationnaire.
L’autorotation est un régime de fonctionnement
Les parties haute et basse du diagramme se rejoi-
de l’hélicoptère au cours duquel le rotor ne reçoit
gnent en un point C représentatif de la vitesse au
plus la puissance de l’installation motrice mais est
delà de laquelle un atterrissage forcé en sécurité
entraîné par le flux relatif de l’air qui le traverse
ne connaît plus de condition de hauteur initiale.
globalement de bas en haut.
Le maintien d’une vitesse de rotation suffisante
permet au rotor d’assurer une portance qui, bien * Le taux de chute est ici la vitesse verticale de l’hélicoptère
après la panne
qu’inférieure au poids de l’appareil, permet à ce

Hauteur au
dessus du sol (m)
D
150
D1
Zone d'insécurité 1
100
Zone de sécurité
C
50
Vitesse
Zone d'insécurité 2 indiquée
2m A A1
(km/h)
0 50 100 150 200
Remarque : la zone 2 est tracée à titre indicatif par souci d’être complet. Elle ne correspond pas à une réalité opérationnelle.
13-8 Diagramme hauteur / vitesse et zone d’insécurité
Le diagramme ainsi constitué délimite une zone 4 - L’atterrissage et le décollage face à un vent de
d’insécurité interdite à certains vols et à tout le secteur avant présentent des avantages qui
moins non recommandée aux autres. conduisent à attacher une grande importance à
l’orientation donnée à une hélistation.
Dans le cas d’un hélicoptère multimoteur, il existe
également un diagramme hauteur / vitesse mais Un décollage ou un atterrissage face à un vent de
celui-ci est établi avec un moteur en panne. Dans secteur avant permettent de diminuer la puissance
ce cas on ne parle plus d’autorotation mais de nécessaire au vol, l’atténuation de l’effet de sol,
descente à fort taux de chute. qui en résulte également, étant négligeable par
rapport au premier effet.
Le diagramme hauteur / vitesse d’un hélicoptère
multimoteur a sensiblement la même allure que Un vent de secteur avant a pour autre avantage de
celui de la figure 13-8 mais la zone d’insécurité réduire la surface de la zone d’insécurité.
présente une surface nettement plus réduite.

13-2-2 Les deux types de procédure d’atterrissage et de

décollage
Photographie CHU-Nancy-Hôpital-central
Héliport d’Issy-les-Moulineaux Hélistation en terrasse de Nancy
Dans un décollage (respectivement un atterrissa- stationnaire puis monte en reculant et en gardant

ge) en procédure dégagée, l’hélicoptère accélère en vue l’aire d’approche finale et de décollage
(respectivement décélère) à faible hauteur de jusqu’à atteindre une hauteur (commandée par
manière à bénéficier de l’effet de sol et à éviter la l’environnement et permise par le manuel de vol
zone d’insécurité du diagramme hauteur vitesse. de l’appareil) à partir de laquelle il peut adopter
Comme pour les avions sur un aérodrome à carac- une trajectoire plongeante lui permettant d’ac-
téristiques normales* , le passage à 35 ft (respecti- quérir la vitesse horizontale favorable à la pour-
vement à 50 ft) marque la limite de la phase de suite de son vol.
décollage (respectivement d’atterrissage).
Dans le manuel de vol de certains types d’héli-
Capital pour les monomoteurs, le souci d’éviter la coptères, il existe une variante à la procédure
zone d’insécurité peut, comme il apparaîtra dans ponctuelle, parfois appelée procédure « terrain
le paragraphe suivant, être également présent court » qui consiste à monter à la verticale tout
pour les multimoteurs. en gardant à vue l’aire d’approche finale et de
décollage comme dans le cas d’une procédure
Dérogeant par nécessité aux modalités précé-
ponctuelle. Cette procédure permet d’éviter la
dentes, la procédure ponctuelle s’impose sur une
phase de montée en reculant peu confortable. Il
hélistation en terrasse** .
est alors nécessaire de disposer d’une aire d’ap-
Elle s’impose également au sol lorsque l’hélicoptè- proche finale et de décollage de dimension au
re ne dispose pas sur l’hélistation de la longueur moins égale à celle nécessaire à une procédure
dont il a besoin pour adopter une procédure déga- ponctuelle augmentée de la distance sur laquelle
gée. l’hélicoptère aurait dû reculer dans le cas d’une
procédure ponctuelle classique.
Dans un décollage en telle procédure (figures
13-10 a et b), l’hélicoptère se met en position L’atterrissage en procédure ponctuelle s’effectue
dans les conditions transposées qui sont décrites
* cf. Chapitre 3 - § A-2 par la figure 13-12.
** Une hélistation est dite en terrasse lorsqu’elle est située à au
moins 3 m au-dessus de la surface environnante.

13-2-3 Classes de performances

Il existe trois modalités d’exploitation dites Une procédure ponctuelle peut également être
classes de performances. Les deux procédures associée à l’exploitation en classe de perfor-
dégagée et ponctuelle précédemment décrites peu- mances I. Elle suppose, d’une part, des dimen-
vent être utilisées dans le cadre de l’exploitation sions minimales pour l’hélistation, d’autre part,
en classe de performances I. Pour l’exploitation que, au prix de limitations de masse en général
en classe de performances II ou III, seule une pro- pénalisantes, l’hélicoptère puisse se reposer sans
cédure de décollage ou d’atterrissage « dans l’ef- vitesse verticale excessive en cas de panne d’un
fet de sol » permet d’améliorer la sécurité en cas moteur intervenant avant le P.D.D. (correspondant
de panne moteur. Dans le texte qui suit, on utilise- ici à une vitesse de décision nulle). Si la panne a
ra par extension le terme de procédure dégagée lieu après le P.D.D., le décollage doit pouvoir se
pour ces procédures dans l’effet de sol. poursuivre sur (n-1) moteur(s). Le pilote va alors
accentuer sa trajectoire plongeante afin d’at-
L’exploitation d’un hélicoptère en classe de per-
teindre la V.S.D. Dans ce cas de figure, le passage
formances I est telle que, en cas de défaillance
des 35 ft ne se fait généralement pas au dessus de
d’un moteur, le pilote :
la FATO mais la trajectoire de l’hélicoptère doit
- doive interrompre son décollage si la panne
être telle que tout obstacle soit franchi avec une
intervient avant le point de décision au décolla-
marge de 35 ft. Dans le cas d’une hélistation en
ge (P.D.D.),
terrasse, le bord de la terrasse peut être franchi
- puisse poursuivre son vol en sécurité si la panne avec une marge réduite à 15 ft mais la trajectoire
intervient après le P.D.D. de l’hélicoptère doit ensuite être telle que tout obs-
L’exploitation en classe de performances I ne peut tacle soit franchi avec une marge de 35 ft. Les
donc concerner que des hélicoptères multimoteurs figures 13-10 a et 13-10 b ci-contre schématisent
correctement motorisés. les conditions d’une procédure ponctuelle associée
à une exploitation en classe de performances I au
La procédure dégagée en classe de performances I sol et en terrasse.
intègre, au décollage, la prise en compte de la dis-
tance d’accélération-arrêt. La pénétration en zone d’insécurité qui en résul-
terait ne désigne pas la procédure ponctuelle
La distance d’accélération-arrêt (DAA) d’un héli- comme pouvant être associée à l’exploitation
coptère est définie comme étant la distance hori- d’hélicoptères en classe de performances II ou III.
zontale nécessaire, depuis le début de son décol-
lage, pour qu’il puisse être immobilisé à la suite L’exploitation en classe de performances I est
d’une défaillance moteur décelée par le pilote au également assortie de conditions pour l’atterris-
P.D.D. sage. C’est ainsi que l’atterrissage en classe de
performances I (figure 13-11 ci-après) prend lui
La prise en compte de la distance d’accélération- aussi en compte un point de décision à l’atterris-
arrêt suppose donc que l’hélistation soit aménagée sage (P.D.A.)
pour permettre une prise de contact de l’hélicoptè-
re sur une longueur au moins égale à celle-ci. - en amont duquel le pilote peut, en cas de
défaillance d’un moteur, choisir, soit de remettre
Elle suppose également que, si une panne moteur les gaz, soit de poursuivre son atterrissage en
intervient après le P.D.D., l’hélicoptère doive être immobilisant son appareil sur la distance d’atter-
capable de poursuivre le décollage. rissage** ,
La figure 13-9 ci-contre schématise les conditions - en aval duquel il n’a plus d’autre solution que
qui viennent d’être développées. Elle porte indica- celle d’atterrir sur la distance d’atterrissage
tion de la distance de décollage sur (n-1) (DA).
moteur(s) (DD n-1)qui, comme pour les avions,
correspond au passage à 35 ft à une vitesse au
moins égale à la vitesse de sécurité au décollage* * assurant une vitesse ascensionnelle supérieure à 0,5 m/s (100 ft/mn)
(V.S.D.). ** La distance d’atterrissage correspond à la distance requise
entre le passage des 50 ft et l’arrêt complet.

Dcollage normal
(tous moteurs en fonctionnement)
Dcollage sur
(n-1) moteur(s)
PDD
VSD
Dcollage 10,7 m
Aire de
interrompu (35 ft)
dcollage
interrompu
DD (n-1)
DAA
13-9 Décollage pour une exploitation en classe de performances I (procédure dégagée)
Dcollage normal
PDD (tous moteurs
(V1 = 0) en fonctionnement)
Dcollage sur
(n-1) moteur(s)
Panne avant
le PDD
VSD
Dcollage 10,7 m
interrompu (35 ft)
13-10 a Décollage pour une exploitation en classe de performances I (procédure ponctuelle)
PDD
Dcollage normal
(V1 = 0)
(tous moteurs
en fonctionnement)
Panne avant
le PDD
Dcollage sur
(n-1) moteur(s)
Dcollage
interrompu
4,5 m
(15 ft)
VSD
10,7 m
(35 ft)
13-10 b Décollage pour une exploitation en classe de performances I sur une hélistation en terrasse (procédure ponctuelle)

Panne avant le PDA :

remise de gaz possible
PDA
Panne après le PDA :

atterrissage obligatoire
15 m
(50 ft)
DA
13-11 Atterrissage pour une exploitation en classe de performances I (procédure dégagée)
H1
V1 Panne avant le PDA :
PDA Remise de gaz
remise de gaz possible
(n-1) moteur(s)
Panne après le PDA :

atterrissage obligatoire
13-12 Atterrissage pour une exploitation en classe de performances I (procédure ponctuelle)
Décollage normal
PDAD
Décollage sur
(n-1) moteur(s)
15 m
Atterrissage (50 ft) Atterrissage
forcé forcé
DD n moteurs
13-13 Décollage pour une exploitation en classe de performances II (procédure dégagée)

Généralement, le dimensionnement des hélista- rationnelle permet dans certains cas soumis à
tions suivant les impératifs du décollage assure autorisation*** cette exploitation sur des hélista-
le respect des contraintes liées à l’atterrissage. tions en terrasse où la procédure dégagée n’est
pas envisageable.
Schématisé par la figure 13-12, l’atterrissage en
classe de performances I pour une procédure Les développements qui précèdent montrent que
ponctuelle prend également en compte la défini- l’exploitation en procédure dégagée (qui est la
tion d’un point de décision à l’atterrissage mais plus intéressante du point de vue de la charge mar-
non celle d’une distance d’atterrissage. chande) requiert une bande de longueur importan-
te, se prêtant à un décollage interrompu, en classe
L’exploitation d’un hélicoptère en classe de per-
de performances I, ou à un atterrissage forcé en
formances II est telle que, en cas de défaillance
sécurité en classe de performances II ou III, pen-
d’un moteur, il puisse poursuivre son vol en sécu-
dant les phases d’atterrissage et de décollage.
rité, sauf lorsque cette défaillance intervient en
deçà d’un point défini après le décollage Si l’espace disponible le permet, le concepteur de
(P.D.A.D.) ou au delà d’un point défini avant l’at- l’hélistation aura donc intérêt à dimensionner
terrissage (P.D.A.A.), auxquels cas un atterrissa- celle-ci selon les contraintes de la procédure
ge forcé en sécurité* doit pouvoir être assuré. dégagée.
La possibilité de poursuivre le vol en cas de Si ce n’est pas le cas ou si l’hélistation est en ter-
défaillance moteur dans les conditions décrites ci- rasse, elle sera dimensionnée suivant des critères
dessus, implique que l’exploitation en classe de réduits. Ceux-ci pourront satisfaire la procédure
performances II ne s’adresse qu’à des hélico- ponctuelle en classe de performances I. Ils pour-
ptères multimoteurs, mais qui, compte tenu des ront dans certains cas être compatibles avec une
conditions de vol (température, masse,...), ne sont procédure en classe de performances II ou III, à
pas assez motorisés pour effectuer un atterrissage condition que l’exploitant s’assure de la présence
normal si une panne moteur intervient à une vites- d’aires d’atterrissage forcé en sécurité en nombre
se telle que la poursuite du vol ou une remise de suffisant sous la trajectoire.
gaz ne puissent être décidées.
Il est bien évident que si le maintien de la dispo-
Les figures 13-13 et 13-14 donnent les schémas nibilité de ces aires d’atterrissage forcé en sécuri-
des trajectoires de décollage et d’atterrissage té n’est pas garanti dans le temps, la pérennité
relatifs à cette classe de performances en procé- d’une exploitation en classe de performances II ou
dure dégagée. La première porte indication de la III sur une telle hélistation peut se trouver com-
distance de décollage tous moteurs en fonctionne- promise.
ment (DD n) correspondant à un passage à 50 ft**.
À propos de ces différentes classes de perfor-
Concernant essentiellement les hélicoptères mances, il convient de souligner qu’un même héli-
monomoteurs, l’exploitation en classe de perfor- coptère multimoteur peut être exploité en classe
mances III est telle que, en cas de défaillance du de performances I, II ou III. Le choix d’exploiter
moteur en un point quelconque du profil de vol, un en classe de performances I ou II revêt un carac-
atterrissage forcé en sécurité doive pouvoir être tère sécuritaire qui peut devenir une contrainte
exécuté comme schématisé sur les figures 13-15 et réglementaire pour l’exploitant selon la localisa-
13-16. tion ou la structure de l’hélistation utilisée.
Bien que la présence d’aires d’atterrissage forcé Tandis que l’existence de certaines de ces aires
soit de la responsabilité de l’exploitant au delà de dépend de la classe d’exploitation dans laquelle
la distance de décollage et en deçà de la distance l’hélistation a décidé de se placer, les caractéris-
d’atterrissage, le choix d’un site doit intégrer,
* Un atterrissage forcé en sécurité est un atterrissage inévi-
hors limites de ces deux distances, l’inventaire des table, dont on peut raisonnablement espérer qu’il ne causera pas
aires pouvant être utilisées à cette fin. de dommages corporels aux occupants de l’hélicoptère ou à des
personnes au sol.
Bien que la procédure ponctuelle ne puisse être ** Cette valeur est différente de celle de 35 ft retenue pour les
avions.
associée à l’exploitation d’hélicoptères en classes *** La réglementation opérationnelle introduit à cet effet une
de performances II et III, la réglementation opé- notion de temps d’exposition lié à la probabilité de panne moteur
pendant les premiers instants du vol.

PDAA Remise de gaz
15 m
(50 ft)
Atterrissage Atterrissage
forcé forcé
DA
13-14 Atterrissage pour une exploitation en classe de performances II (procédure dégagée)
Dcollage normal
Dfaillance
d'un moteur,
atterrissage
forc
13-15 Décollage pour une exploitation en classe de performances III (procédure dégagée)
Dfaillance
d'un moteur
atterrissage forc
13-16 Atterrissage pour une exploitation en classe de performances III (procédure dégagée)

Train patins
Train roues
LHT = longueur hors tout
L 2
L 2
L 1
L 1
LTA = longueur du train d'atterrissage = Sup (L 1,L 2)
DR = diamtre rotor
13-17 Dimensions caractéristiques de l’hélicoptère de référence
tiques de cette dernière, qui intéressent le concep- dont la figure 13-17 ci-dessus précise les définitions.
teur d’aérodrome et font l’objet de la présente ins-
Dans le cas où il est prévu d’accueillir des hélico-
truction, sont en grande partie déterminées par
ptères bi-rotor, les caractéristiques de l’hélista-
certaines des dimensions de l’hélicoptère le plus
tion feront l’objet d’une étude particulière dont les
contraignant pouvant être accueilli.
conclusions recevront l’accord du S.T.B.A. ou des
Il s’agit : S.S.B.A.
- de la longueur hors tout (L.H.T.), rotors tour-
Les principales caractéristiques des hélicoptères
nants, de l’hélicoptère,
actuellement en service sont données dans le
- du diamètre (D.R.) du rotor principal, tableau 13-18 ci-après.
- de la dimension la plus grande (L.T.A.) du train
d’atterrissage,
13-2-4 Les deux types d’hélistations

Les généralités sur les hélicoptères, qui précédent,
conduisent naturellement à distinguer deux types
d’hélistations, à savoir celles (HA), de grandes
dimensions, utilisables en procédure dégagée et
celles (HB), de petites dimensions, appelant géné-
ralement une procédure ponctuelle.

Hélicoptère Masse LHT Diamètre DAA DD (n-1) DA DDn D1* D2**
maximale (m) Rotor (m) (m) (m) (m) (m) (m)
structurale (m)
de
décollage
(kg)
Hélicoptères biturbines
A109C 2720 13.08 11 25
A109E 2850 13.05 11 240 370 90 NC 20 15
A109K2 2720 13.08 11 60 240 25 NC 25 25
AS355F1 2400 12.94 10.69 220 225 240 NC 19.41 19.41
AS355F2 2540 12.94 10.69 220 325 240 NC 19.41 19.41
AS355N 2600 12.94 10.69 220 160 240 NC 19.41 19.41
AS365N 4000 13.46 11.93 300 300 375 200 30 30
AS365N1 4100 13.68 11.94 300 300 375 200 26 26
AS365N2 4250 13.68 11.94 300 300 360 200 25 25
AS365N3 4300 13.68 11.94 380 380 370 200 25 25
BELL 412 5398 17.12 14.02 380 420 65 280 22*46 22*46
BELL 427 2720 13.07 11.3 non certifié
BELL 430 4082 15.27 12.8 NC 18.29 18.29
BK117C1 3350 13 11 450 210 150 215 20 15
BK117C2 en cours de certification
EC135P1 2720 12.1 10.2 300 300 250 NC 20 15
EC135T1 2720 12.1 10.2 300 300 250 NC 20 15
EC155 4800 14.3 12.6 385 385 370 200 NC NC
S76A+ 4763 16 13.41 430 460 240 300 NC NC
S76C 5307 16 13.41 NC
SA365C2 3500 13.32 11.68 350 300 250 200 NC NC
SA365C3 3500 13.32 11.68 350 300 250 200 NC NC
SA365C1 3400 13.32 11.68 350 300 250 200 NC NC
Hélicoptères monoturbines
A119 KOALA 2600 13.05 11 NC
AS350B 1950 12.94 10.69 NC
AS350B1 2200 12.94 10.69 NC
AS350B2 2250 12.94 10.69 NC
AS350B3 2250 12.94 10.69 NC
BELL 206L1 1837 12.92 NC
BELL 206L3 1837 13.02 11.28 NC
BELL 206L4 2019 13.3 11.28 NC
EC120 1715 11.52 10 NC
H300 9.4 8.2 NC
MD500 1361 9.4 8.05 NC
MD520 1519 9.8 8.34 NC
MD600 1860 11.25 8.5 NC
R22 621 8.76 7.7 NC
R44 1090 11.6 10.1 NC
NC : non communiqué
* Dimension minimale de la FATO pour une procédure ponctuelle en terrasse en classe de performances I
** Dimension minimale de la FATO pour une procédure ponctuelle au sol en classe de performances I
Tableau 13-18 Principales caractéristiques publiées des hélicoptères actuellement en service

13-2-5 Composantes de l’aire de mouvement

Les composantes aménagées de l’aire de mouvement d’une hélistation sont ou peuvent être :
- l’aire d’approche finale et de décollage (FATO*), qui est l’aire au dessus de laquelle se déroule la phase
finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire (ou jusqu’à l’atterrissage, lorsque la TLOF est
incluse dans la FATO) et au dessus de laquelle commence la manoeuvre de décollage, la FATO comprenant
l’aire de décollage interrompu utilisable lorsque l’hélistation est exploitée en classe de performances I,
- l’aire de sécurité entourant la FATO et destinée à réduire les risques au cas où un hélicoptère s’en écar-
terait,
- le prolongement dégagé permettant l’achèvement de la phase de décollage,
- l’aire de prise de contact et d’envol (TLOF**), dont toute hélistation est dotée d’au moins une unité et qui
est une aire portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de contact ou à partir de laquelle
il peut prendre son envol,
- les aires de stationnement,
- les voies de circulation au sol qui, lorsqu’elles existent, permettent aux hélicoptères équipés de roues de
rallier en roulant les postes de stationnement et l’aire de prise de contact et d’envol,
- les voies de circulation en translation dans l’effet de sol qui, également lorsqu’elles existent, sont des che-
minements stabilisés et balisés pour une circulation en effet de sol des hélicoptères entre la FATO et la
TLOF, lorsque la seconde n’est pas incluse dans la première, ou entre ces aires et un poste de stationne-
ment.
- les itinéraires de transit en vol permettant la jonction rapide en vol non rasant des parties éloignées de la
plate-forme,
* Final Approach and Take Off area

** Touch down and Lift OFf area

Héliport d’Issy-les-Moulineaux
T-1 AIRE D’APPROCHE FINALE ET DE DÉCOLLAGE (FATO)

T-1-1 DIMENSIONS MINIMALES T-1-2 PENTES MAXIMALES
Une aire d’approche finale et de décollage utilisable La pente moyenne d’une aire d’approche finale et
en procédure dégagée est de forme rectangulaire. de décollage est limitée à 3 % dans toutes les
directions avec un maximum local de 5 %.
Sa largeur est au moins égale à 1,5 fois la lon-
Lorsque ces limites ne peuvent pas être respectées,
gueur hors-tout (L.H.T.) du plus gros hélicoptère
les pentes maximales n’ayant pu l’être doivent
devant accéder à l’hélistation.
être déclarées.
Orientée selon la direction affectée à l’atterrissa-
ge et (ou) au décollage, la longueur de la FATO T-1-3 PORTANCE ET AMÉNAGEMENT
d’une hélistation de grandes dimensions est : L’aire d’approche finale et de décollage doit
- comme pour une piste d’aérodrome à caractéris- résister à l’action d’un hélicoptère qui serait acci-
tiques normales, au moins égale à la plus grande dentellement conduit à effectuer, soit un atterris-
des trois valeurs que sont la distance d’accéléra- sage s’inscrivant dans une procédure d’accéléra-
tion-arrêt (DAA), la distance de décollage sur (n-1) tion-arrêt dans le cas d’une hélistation destinée à
moteur(s) (DD(n-1)) et la distance d’atterrissage (DA) recevoir des hélicoptères exploités en classe de
de l’hélicoptère de référence, si l’hélistation doit performances I, soit un atterrissage forcé.
être exploitée en classe de performances I,
La FATO doit résister aux effets du souffle des
- celle, au moins égale à la distance de décollage rotors afin d’éviter les projections de cailloux ou
tous moteurs en fonctionnement (DDn) figurant de poussières.
au manuel de vol* de l’hélicoptère de référence,
pour les hélicoptères exploités en classes de per- La FATO doit être exempte d’irrégularités pou-
formances II et III. vant nuire au décollage ou à l’atterrissage des
hélicoptères.
* Dans le cas où cette valeur ne figure pas au manuel de vol le

constructeur ou l’exploitant seront consultés.

T-2 AIRE DE SÉCURITÉ
h = 25 + 0,05 d
( cm ) 25 cm
FATO
13-19 Hauteur limite des obstacles frangibles à l’intérieur de l’aire de sécurité
Une FATO doit être entourée d’une aire de sécu- gueur supérieure à 200 m, l’aire de sécurité peut
rité dégagée de tout obstacle, hormis ceux consti- disparaître au delà des extrémités de celle-ci.
tués par les équipements nécessaires à la sécurité
des vols - tels les feux de balisage - sous la double T-2-1-2 HÉLISTATIONS EXPLOITÉES DANS DES
condition qu’ils soient frangibles et que leur hau- CONDITIONS DE VOL AUX INSTRUMENTS
teur n’excède pas : Lorsqu’une hélistation doit être exploitée dans des
- 25 cm le long du bord de la FATO, conditions de vol aux instruments, l’aire de sécuri-
- (25 + 0,05 d) cm s’ils se trouvent à une distan- té entourant la FATO s’étend latéralement jusqu’à
ce d, également exprimée en cm, du bord de la une distance au moins égale à 45 m de part et
FATO. d’autre de l’axe de ladite FATO et longitudinale-
ment jusqu’à une distance au moins égale à 60 m
La figure 13-19 ci-dessus illustre cette double au-delà des extrémités de celle-ci.
condition.
T-2-1 DIMENSIONS T-2-2 PENTES MAXIMALES
Les conditions de pentes applicables à la FATO le
T-2-1-1 HÉLISTATIONS EXPLOITÉES DANS DES CONDI- sont à l’aire de sécurité qui lui est associée. En
TIONS DE VOL À VUE aucun cas, toutefois, la pente vers l’extérieur
Lorsqu’une hélistation doit être exploitée dans des n’aura une valeur montante supérieure à 4 % à
conditions de vol à vue, l’aire de sécurité entou- partir du bord de la FATO, si notamment la récu-
rant la FATO a une largeur qui, sans être infé- pération des eaux devait s’effectuer le long de
rieure à 3 m, est au moins égale au quart de la celle-ci.
longueur hors-tout (L.H.T.) de l’hélicoptère cri-
tique. Toutefois, dans le cas d’une FATO de lon- T-2-3 PORTANCE
L’aire de sécurité attenante à la FATO forme
continuité avec cette dernière et présente les
mêmes caractéristiques de portance que celle-ci.

T-3 PROLONGEMENT DÉGAGÉ

T-3-1 DIMENSIONS T-3-2 PENTES
Un prolongement dégagé est une aire définie sur Il est recommandé que, dans un prolongement déga-
le sol (ou sur l’eau) au delà de l’extrémité aval de gé pour hélicoptères, le sol ne s’élève pas au dessus
la FATO, afin d’achever de constituer la surface d’un plan ayant une pente ascendante de 3 %.
convenable au-dessus de laquelle un hélicoptère
exploité en classe de performances I peut pour- T-3-3 AMÉNAGEMENT
suivre son accélération jusqu’à atteindre sa vites- Sauf pour celles concernant la portance qui sont
se de sécurité au décollage (V.S.D.)* . ici sans objet*** , un prolongement dégagé pré-
sente les mêmes caractéristiques d’aménagement
Un prolongement dégagé peut également être prévu
que celles s’appliquant à une FATO.
sur une hélistation de petites dimensions** exploitée
en classe de performances I lorsqu’une hélistation
de grandes dimensions n’est pas envisagée.
Il est recommandé que la largeur d’un prolonge-
ment dégagé soit égale à la largeur de l’aire de
sécurité sur laquelle il s’appuie.
T-4 DISTANCES DÉCLARÉES

Afin d’informer les utilisateurs d’une hélistation - la LDAH****** , distance utilisable à l’atterris-
des conséquences résultant de l’existence d’aire sage, qui est la longueur de la FATO augmentée
supplémentaire et de prolongement dégagé, trois de celle de toute aire supplémentaire déclarée
distances déclarées sont publiées pour chaque disponible et utilisable par des hélicoptères pour
numéro d’identification de FATO, à savoir : mener à bien la manœuvre d’atterrissage à partir
- la TODAH**** , distance utilisable au décolla- d’une hauteur définie.
ge, qui est la longueur de la FATO augmentée du
prolongement dégagé pour hélicoptères, s’il y en
a un, déclarée disponible et utilisable par les
hélicoptères pour mener à bien le décollage, * Dans la pratique, la longueur de décollage interrompu
est telle que le décollage sur (n-1) moteur(s) est généralement
- la RTODAH***** , distance utilisable pour le assuré avant l’extrémité de la FATO (voir figure 13-9 ci-dessus).
Le prolongement dégagé pour hélicoptère a alors pour but de
décollage interrompu, qui est la longueur de la permettre à l’hélicoptère d’atteindre, en exploitation aux instru-
FATO déclarée disponible et utilisable et permet- ments, la vitesse minimale I.M.C., qui est la vitesse, donnée par le
manuel de vol, en dessous de laquelle le vol aux instruments est
tant aux hélicoptères exploités en classe de per- interdit. Elle est généralement comprise entre 40 et 70 nœuds.
formances I de mener à bien un décollage inter- ** cf § U-2 ci-après
*** sauf là où il accueillerait une aire d’atterrissage forcé
rompu, pour une exploitation en classe de performances II ou III
**** Take-Off Distance Available for Helicopter
***** Rejected Take-Off Distance Available for Helicopter
****** Landing Distance Available for Helicopter

T-5 AIRE DE PRISE DE CONTACT ET D’ENVOL (TLOF)

T-5-1 DIMENSIONS MINIMALES Il est admis qu’il en sera ainsi lorsque la chaussée
L’aire de prise de contact et d’envol d’une héli- aura été calculée pour accepter l’application
station utilisable en procédure dégagée peut aussi simultanée, sur chacun des deux éléments les plus
bien être partie intégrante de la FATO que consti- rapprochés du train d’atterrissage, d’une charge
tuer une surface distincte de cette dernière. égale à 75 % du poids brut de l’hélicoptère le plus
lourd fréquentant l’hélistation. L’aire d’applica-
La TLOF peut être de forme quelconque mais doit tion de cette charge majorée sera, selon le cas, la
être de dimensions telles qu’elle puisse contenir surface d’un patin d’atterrissage ou celle de l’em-
un cercle de diamètre au moins égal à 1,5 fois la preinte du pneumatique supportant le poids brut
longueur du train d’atterrissage (L.T.A.) du plus de l’appareil.
gros hélicoptère auquel cette aire est destinée.
Une structure souple, comparable à celle des
T-5-2 PENTES MAXIMALES chaussées légères des aérodromes à caractéris-
Les pentes d’une aire de prise de contact et d’en- tiques normales, peut être utilisée sans restric-
vol doivent être suffisantes pour empêcher toute tions lorsque le poids de l’hélicoptère critique est
accumulation d’eau sans jamais dépasser 2 % inférieur à la même valeur limite de 5,7 t.
dans quelque direction que ce soit. Une structure de chaussée rigide peut être utilisée
pour tout type d’hélicoptères sans limitation de
T-5-3 PORTANCE ET AMÉNAGEMENT masse. Sauf cas des hélicoptères de poids supé-
L’aire de prise de contact et d’envol doit pouvoir rieur à 13 t qui demande une attention particuliè-
résister à tout atterrissage effectué, dans des condi- re, la chaussée rigide d’épaisseur minimale, met-
tions normales d’utilisation, par les hélicoptères tant en œuvre une dalle de béton de 15 cm d’épais-
auxquels elle est destinée. seur sur fondation minimale, s’avère générale-
ment suffisante.

T-6 AIRES DE STATIONNEMENT

T-6-1 DIMENSIONS ET MARGE ENTRE POSTES
Un poste de stationnement pour hélicoptères est
de taille suffisante pour contenir un cercle de dia-
mètre au moins égal à la longueur hors-tout
(L.H.T.) de l’hélicoptère le plus grand pour lequel

il est prévu.
La marge de séparation entre, d’une part, un héli-
coptère utilisant un poste de stationnement et,
d’autre part, un objet ou tout autre aéronef occu-
pant un autre poste de stationnement est égale à la
moitié du plus grand des diamètres rotor (D.R.) des Aires de stationnement de l’hélistation de Nevers-Magny-Cours
hélicoptères auxquels le poste est destiné.
Dans la mesure où un hélicoptère est susceptible T-6-2 PENTES MAXIMALES
de manœuvrer pour gagner ou quitter son poste de Les pentes d’un poste de stationnement pour héli-
stationnement, il doit être tenu compte de la posi- coptère ne doivent pas dépasser 2 % dans quelque
tion de l’hélicoptère durant ces manœuvres pour direction que ce soit.
le calcul de cette marge minimale.
T-6-3 PORTANCE ET AMÉNAGEMENT
Dans les cas où doit être prévu le vol stationnaire
La portance de la zone circulaire construite
simultané de plusieurs hélicoptères, il conviendra
autour du centre du poste de stationnement et de
de respecter les distances de séparation mini-
diamètre égal à 1,5 fois la longueur du train d’at-
males entre deux voies de circulation en transla-
terrissage (L.T.A.) est prise égale à celle de la
tion dans l’effet de sol* .
TLOF** .
L’accès au poste de stationnement s’effectue avec
L’aménagement du reste de l’aire de stationne-
les mêmes contraintes de séparation vis-à-vis
ment, y compris la marge minimale entre hélico-
d’ objets ou de tout autre aéronef. En particulier,
ptères en stationnement, doit pouvoir répondre
un accès simultané de plusieurs hélicoptères à
aux mêmes sollicitations que celles prises en
différents postes de stationnement entraîne le res-
compte pour la FATO*** .
pect de distances de séparation minimales entre
deux voies de circulations en translation dans
l’effet de sol.
Les figures 13-20 a et 13-20 b ci-après illustrent
deux exemples de postes de stationnement.
Dans tous les cas, le concepteur doit tenir compte
de la taille des hélicoptères susceptibles de fré-
* cf. § T-8 ci-après (1er tableau)
quenter des postes de stationnement voisins et ** cf. § T-5-3 ci-dessus
veiller à ce que ce voisinage soit compatible. *** cf. § T-1-3 ci-dessus

1/2 DR
1/2 DR
1 LHT
ligne d'entrée
voie de circulation
13-20 a Postes de stationnement pour hélicoptères avec entrée et sortie par le même cheminement
1/2 DR
1 LHT
ligne d'entrée
4 DR
voie de circulation
13-20 b Postes de stationnement pour hélicoptères avec entrée et sortie se faisant dans le même cap

T-7 VOIES DE CIRCULATION

T-7-1 VOIES DE CIRCULATION AU SOL ET
LEURS ACCOTEMENTS
T-7-1-1 DIMENSIONS
Lorsqu’elles sont exclusivement réservées aux
hélicoptères, les voies de circulation au sol doi-
vent être conformes aux spécifications figurant
dans le tableau 13-21 ci-dessous :
Largeur Largeur
du train principal de la voie de circulation
L.T.A. < 4,5 m 7,5 m
4,5 m ≤ L.T.A. < 6 m 10,5 m
6 m ≤ L.T.A. < 10 m 15 m
L.T.A.≥ 10 m 20 m
Tableau 13-21 Largeur des voies de circulation au sol

De manière à éviter les projections de matériaux,
une voie de circulation au sol est dotée d’accote-
ments qui s’étendent symétriquement de part et
d’autre de celle-ci sur une distance au moins
égale à la moitié du diamètre rotor de l’hélicoptè- Translation d’un Ecureuil dans l’effet de sol
re de plus grandes dimensions à l’accueil duquel
elle est destinée.
fois le diamètre rotor de l’hélicoptère le plus
T-7-1-2 PENTES APPLICABLES contraignant auquel elle est destinée.
Les pentes applicables aux voies de circulations
au sol et à leurs accotements sont celles données, T-7-2-2 PENTES MAXIMALES
pour les avions relevant des lettres de code A et B, Sauf limites plus sévères imposées par les manuels
aux paragraphes C-3-1-1, C-3-1-2 et C-3-2 du de vol des hélicoptères auxquels une voie de circu-
chapitre 3 de la présente Instruction. lation en translation dans l’effet de sol est desti-
née, les pentes longitudinale et transversale de
T-7-1-3 PORTANCE ET AMÉNAGEMENT celle-ci sont respectivement limitées à 7 % et 10 %.
La définition du corps de chaussée d’une voie de
circulation au sol résulte de l’application des T-7-2-3 PORTANCE ET AMÉNAGEMENT
méthodes de dimensionnement décrites au cha- Les règles applicables en ce domaine aux voies de
pitre 5 de cette même Instruction. circulation en translation dans l’effet de sol sont
celles édictées pour la FATO au § T-1-3 ci-dessus.
T-7-2 VOIES DE CIRCULATION EN TRANSLA-
TION DANS L’EFFET DE SOL
T-7-3 SECTIONS COURBES
Les voies de circulation en translation dans l’ef- Fonction de l’angle de changement d’orientation,
fet de sol sont destinées à permettre le mouvement le rayon minimal de raccordement de deux sec-
d’un hélicoptère au-dessus de la surface à une tions droites de voies de circulation est donné par
hauteur normalement associée à l’effet de sol et à le tableau 13-22 ci-dessous :
une vitesse n’excédant pas 20 nœuds. angle de changement < 45º ≥ 45º et ≤ 135º > 135º
de direction
T-7-2-1 DIMENSIONS rayon minimal 7,5 m 15 m 45 m
La largeur d’une voie de circulation en transla- Tableau 13-22 Caractéristiques des sections courbes des
tion dans l’effet de sol est au moins égale à deux voies de circulation pour hélicoptères

T-8 DISTANCES DE SÉPARATION

La distance de séparation entre : nouveaux arrivants. Il sera d’ailleurs préférable,
- d’une part, une voie de circulation au sol ou en vis-à-vis des avions légers, d’aménager une zone
translation dans l’effet de sol, de stationnement séparée pour les hélicoptères.
- d’autre part, une autre voie de circulation au sol Lorsqu’une FATO sera prévue être, sur un aéro-
ou en translation dans l’effet de sol, un poste de drome, séparée des infrastructures utilisées par
stationnement d’hélicoptère ou tout autre objet, les avions, il sera veillé à ce que son lieu d’im-
doit être conforme aux indications du tableau 13-23 plantation ne soit pas :
ci-dessous, dans lequel elles sont données en mul- - près des intersections des voies de circulation
tiples du diamètre rotor de l’hélicoptère de référence. ou des points d’attente pour avions, zones où le
Pour les plates-formes exclusivement réservées souffle des réacteurs peut provoquer de fortes
aux hélicoptères, les distances de séparation turbulences,
entre, d’une part, une FATO et, d’autre part, une - près des zones exposées aux turbulences de
voie de circulation, un objet ou un poste de sta- sillage des avions.
tionnement sont celles prescrites pour les voies de Lorsqu’une FATO doit être située à proximité
circulation en translation dans l’effet de sol. d’une piste pour avions et que sont prévues des
Dans certaines conditions d’utilisation, la distan- opérations simultanées en conditions de vol à vue,
ce entre une FATO et un poste de stationnement les distances de séparation minimales entre le
peut être réduite sur avis du S.T.B.A. bord de la FATO et le bord de la piste sont don-
nées dans le tableau 13-24 ci-dessous.
Lorsque, par contre, il est prévu d’accueillir des
hélicoptères sur un aérodrome, il y aura lieu, par- Applicables également entre FATO et voie de cir-
ticulièrement pour celles non revêtues, de s’assu- culation pour avions exploitées dans les mêmes
rer que les pistes, voies de circulation et aires de conditions, les valeurs figurant dans ce même
stationnement peuvent s’accommoder de l’effet du tableau peuvent être réduites sur avis du S.T.B.A.
souffle des rotors avant d’être livrées à l’usage des
Voie de circulation Voie de circulation Poste de

au sol en translation dans Objet stationnement
l’effet de sol
voie de circulation 2 4 1 2
au sol (de bord à bord) (d’axe en axe) (du bord à l’objet) (de bord à bord)
voie de circulation 4 4 1,5 4
en translation dans (d’axe en axe) (d’axe en axe) (de l’axe à l’objet) (de l’axe au bord)
l’effet de sol
note : pour les voies de circulation pouvant à la fois servir à la circulation au sol des hélicoptères et à leur translation dans l’effet de sol, on
appliquera les marges de séparation relatives aux voies de circulation en translation dans l’effet de sol.
Tableau 13-23 Distance de séparation entre voies de circulation, objets et postes de stationnement
Masse de l’avion
Distance entre le bord de la
et / ou
FATO et le bord de la piste
masse de l’hélicoptère
inférieure à 2 720 kg 60 m
égale ou supérieure à 2 720 kg
120 m
mais inférieure à 5 760 kg
égale ou supérieure à 5 760 kg
180 m
mais inférieure à 100 000 kg
égale ou supérieure à 100 000 kg 250 m
Tableau 13-24 Distances minimales de séparation entre une piste et une FATO

T-9 ITINÉRAIRES DE TRANSIT EN VOL

La largeur d’un itinéraire de transit en vol n’est
pas inférieure à :
- 7 fois le diamètre du rotor si cet itinéraire est
destiné à une utilisation exclusivement diurne,
- 10 fois le diamètre du rotor si cet itinéraire est
destiné à une utilisation nocturne.
Tout changement de direction de la ligne médiane
d’un itinéraire de transit en vol ne dépasse pas
120° et est tel qu’il n’impose pas un rayon de vira-
ge inférieur à 270 m.


Hélistation en terrasse de l’hôpital de Nancy
U-1 FORME ET DIMENSIONS DE LA FATO

U-1-1 HÉLISTATIONS DESTINÉES À ÊTRE A défaut de pouvoir obéir aux prescriptions ci-
UTILISÉES PAR DES HÉLICOPTÈRES EXPLOI- dessus énoncées, une étude particulière dont les
conclusions recevraient l’accord du S.T.B.A.
TÉS EN CLASSE DE PERFORMANCES I
après avis du S.F.A.C.T. peut être envisagée.
L’aire d’une FATO équipant une hélistation de
petites dimensions doit contenir un quadrilatère U-1-2 HÉLISTATIONS DESTINÉES À ÊTRE UTI-
dont les dimensions doivent être telles que :
LISÉES PAR DES HÉLICOPTÈRES EXPLOITÉS EN
- elles contiennent celles prescrites pour une pro-
cédure ponctuelle dans le manuel de vol de l’hé- CLASSE DE PERFORMANCES II OU III
licoptère de référence*, lorsque celles-ci y sont Pour une hélistation destinée à être utilisée par
spécifiées, des hélicoptères exploités en classe de perfor-
- sa longueur soit celle indiquée dans le manuel mances II ou III, l’aire de la FATO doit contenir
de vol de l’hélicoptère de plus grandes dimen- un carré de côté au moins égal à 1,5 fois la lon-
sions appelé à utiliser l’hélistation, gueur hors-tout (L.H.T.) de l’hélicoptère de plus
grandes dimensions appelé à utiliser l’hélistation.
- quand sa largeur n’est pas spécifiée, celle ci soit
au moins égale à 1,5 fois la longueur hors-tout
(L.H.T.) de l’hélicoptère de plus grandes dimen-
sions appelé à utiliser l’hélistation.
Si le terrain disponible le permet, la longueur de la
FATO, déterminée comme il est indiqué ci-dessus,
peut être augmentée de la distance à laquelle l’héli-
coptère aurait dû reculer pour une procédure ponc- * Le manuel de vol de certains hélicoptères requiert des dimen-
tuelle classique afin d’en permettre la variante par- sions minimales accrues pour une hélistation de petites dimen-
sions en terrasse afin de prendre en compte le défaut de références
fois appelée procédure « terrain court » quand visuelles dans de telles situations.
celle-ci figure dans le manuel de vol** . ** cf. § 13-2-2 ci-dessus

U-2 AUTRES CARACTÉRISTIQUES DE L’HÉLISTATION

Les sections T-1-2 (pentes maximales), T-1-3 tion), T-8 (distances de séparation) et T-9 (itiné-
(portance et aménagement), T-2 ( aire de sécuri- raires de transit en vol) s’appliquent également
té), T-3 (prolongement dégagé), T-5 (TLOF), T-6 aux hélistations de petites dimensions.
(aires de stationnement), T-7 (voies de circula-
U-3 CAS PARTICULIER DES HÉLISTATIONS EN TERRASSE

U-3-1 FORME - horizontalement, l’application d’une charge
On admet que, dans le cas d’une hélistation en ponctuelle latérale d’intensité égale à 0,5 fois la
terrasse, les limites de la TLOF sont confondues masse au décollage,
avec celles de la FATO qui peut donc avoir ici une 2 - l’hélicoptère en stationnement, pour lequel
forme quelconque mais toujours convexe dépen- seront pris en compte :
dant de celle du bâtiment la recevant. - verticalement et concomitamment :
- la masse maximale au décollage,
U-3-2 PENTES ET PORTANCE - une charge répartie d’exploitation prise égale à :
Dans le cas d’une hélistation en terrasse, les - 150 daN / m2 pour les hélicoptères de
limites de pente et les caractéristiques de portan- masse maximale au décollage inférieure à
ce de la FATO sont celles applicables à une TLOF 2 300 kg,
en surface* .
- 200 daN / m2 pour ceux dont la masse
U-3-3 DIMENSIONS DE LA STRUCTURE PORTEUSE maximale est comprise entre 2 300 kg et
5 000 kg,
Les éléments de structure d’une hélistation en ter-
rasse sont dimensionnés pour l’hélicoptère le plus - 250 daN / m2 pour ceux dont la masse
exigeant appelé à fréquenter la plate-forme. maximale est supérieure à 5 000 kg,
- horizontalement, les efforts exercés sur l’ouvra-
Pour chaque élément de la structure, les situations ge par les points d’ancrage de l’hélicoptère
les plus défavorables devront être envisagées en quand, ce dernier étant amarré, il transmet les
considérant systématiquement : efforts qui lui sont appliqués par le vent.
1 - l’hélicoptère à l’atterrissage, pour lequel
seront pris** en compte : Dans le cas où une structure légère sera prévue, il
- verticalement et concomitamment : conviendra encore de vérifier que :
- la masse maximale au décollage majorée, en - les déformations de la plate-forme seront com-
sus des pondérations ressortant des règles de patibles avec la destination des locaux situés en
calcul applicables à la structure, pour inté- dessous,
grer l’effet dynamique par application d’un - l’effet de résonance de la structure aura bien été
coefficient pris égal à : pris en compte en sus des majorations indiquées
- 1,5 en situation normale d’exploitation, ci-dessus.
- 2,5 en situation accidentelle*** , * cf. § T-5-2 et T-5-3 ci-dessus
- toutes les charges d’accompagnement pré- ** en faisant, ici aussi, l’hypothèse d’un atterrissage sur deux
roues quel que soit le nombre de celles-ci
vues (personnel et équipements divers), dont *** La vitesse de descente est supposée ici être de 3,6 m/s contre
l’intervention estimée ne sera jamais prise 1,8 m/s dans le cas d’une prise de contact normale. La prise en
compte des phénomènes de fatigue des matériaux conduira toute-
inférieure à 50 daN / m2, fois à admettre que l’occurrence de la situation normale est plus
fréquente par nature.

Photographie J.M. PERTUISET

Hélistation en terrasse de l’hopital de Nancy : avaloir Hélistation en terrasse de l’hopital de Nancy : décanteur-
destiné aux eaux de ruissellement séparateur
U-3-4 AUTRES CARACTÉRISTIQUES Ces mêmes avaloirs sont équipés de filtres à gra-
Il est d’autre part essentiel qu’un feu, qui pourrait vier jouant le rôle de coupe-feu afin d’éviter qu’un
se déclarer sur une hélistation en terrasse, ne incendie en terrasse ne se propage par le carbu-
puisse se communiquer à l’immeuble qui lui sert rant répandu en cas d’accident. Le séparateur est
de support. Ainsi convient-il, dans le cas où les de plus, à cette même fin, muni d’un obturateur
matériaux de l’hélistation sont inflammables, de automatique.
protéger l’immeuble par un plancher coupe-feu de S’il n’est pas prévu d’avitaillement en terrasse le
degré 2 heures. décanteur - séparateur pourra être remplacé par
De plus, dans le cas où l’avitaillement est envisa- une cuve de rétention muni d’un système by-pass.
gé* , il convient d’éviter que les carburants déver- Quel que soit le dispositif prévu, il doit être
sés sur l’hélistation soient entraînés directement dimensionné pour pouvoir recueillir un volume
dans les égouts par les eaux de ruissellement de la équivalent à celui du réservoir de l’hélicoptère le
FATO. À cet effet, un décanteur - séparateur est plus contraignant susceptible d’utiliser l’hélista-
disposé à la sortie des avaloirs évacuant ces eaux tion affecté d’un cœfficient multiplicateur de 2.
de ruissellement.
* Les indications faisant suite sont données pour des projets
intéressant des pays où la réglementation française actuellement
restrictive à cet égard ne s’applique pas.

13-2-6 Aides visuelles

V - BALISAGE DE L’AIRE DE MOUVEMENT
V - BALISAGE DE L’AIRE DE MOUVEMENT

Balisage non lumineux de l’hélistation de Nevers-Magny-Cours
V-1 BALISAGE NON LUMINEUX

V-1-1 MARQUE DE DÉLIMITATION DE LA TLOF des branches a les dimensions des marques rec-
Le marquage de délimitation de la TLOF doit être tangulaires délimitant le même côté.
assuré par un trait continu réalisé au moyen d’une Pour les FATO de forme carrée ou rectangulaire,
peinture blanche rétroréfléchissante. La largeur l’intervalle maximal entre deux marques est de 50 m.
de cette marque est d’au moins 30 cm. Elle suit le Pour les FATO d’autres formes, y compris circulaire,
contour de l’aire de prise de contact et d’envol, cinq marques au moins doivent être disposées le long
que celle-ci soit circulaire ou polygonale. de leur pourtour en laissant entre elles un intervalle
maximal de 10 m.
V-1-2 MARQUE DE DÉLIMITATION DE LA FATO
Sauf balisage de substitution décrit ci-après, le Lorsque la TLOF et la FATO sont confondues, ce
marquage de délimitation de la FATO doit être sont les marques de la TLOF qui sont utilisées.
assuré par une ligne discontinue tracée avec une Lorsqu’un marquage par peinture n’est pas réali-
peinture blanche rétroréfléchissante. sable, la délimitation de la FATO peut être maté-
Les éléments rectangulaires constituant cette ligne rialisée par des balises coniques ou pyramidales
discontinue doivent être larges de 1m et avoir une blanches de mêmes types que celles utilisées pour
longueur égale au cinquième du côté de l’aire les pistes et voies de circulation non revêtues* des-
qu’ils délimitent avec un maximum de 9 m. tinées aux avions.
Les marques sont disposées à intervalles égaux. Disposées alors à intervalles réguliers de 50 m au
Chaque côté de la FATO dispose d’au moins trois plus, ces balises doivent être fixées au sol avec un
marques, y compris celles de coin dont chacune soin particulier.
* cf. chapitre 3 - § E-2

V-1-3 MARQUE DE POINT CIBLE Les dimensions de la marque distinctive d’hélista-

Dans certains cas, notamment celui des hélista- tion sont données par la figure 13-25 ci-dessous,
tions utilisant les infrastructures d’un aérodrome, laquelle distingue le cas où la marque est placée
une marque de point cible peut être apposée sur au centre de la FATO ou aux extrémités de celle-ci.
la FATO pour indiquer au pilote le point en direc- Dans le cas où la TLOF est confondue (ou inscri-
tion duquel il doit exécuter son approche finale. te) dans la FATO, la marque distinctive d’hélista-
Une marque de point cible est constituée par un tion peut être placée dans la TLOF.
triangle équilatéral formé par trois traits blancs La marque distinctive d’hélistation est de couleur
continus de 1 m de largeur et dont la longueur blanche, exception étant faite pour les hélistations
mesurée extérieurement est de 9 m. d’hôpitaux sur lesquelles elle est constituée par la
La disposition de la marque de point cible dans la lettre « H » de couleur rouge sur fond de croix blanche
FATO doit être telle que l’une des bissectrices du comme indiqué sur la figure 13-26 ci-dessous.
triangle coïncide avec la direction préférentielle
d’approche. V-1-5 MARQUE D’IDENTIFICATION DE FATO
Une marque d’identification de FATO permet
Lorsque les hélicoptères sont autorisés à se poser d’identifier un axe préférentiel d’approche par un
ou à prendre leur envol sur ou depuis le point nombre à deux chiffres déterminé à partir de son
cible, le marquage de l’aire de prise de contact et azimut, de la même manière que l’est le numéro
d’envol doit comprendre la marque de point cible. d’identification d’un seuil de piste* pour avions.
V-1-4 MARQUE DISTINCTIVE D’HÉLISTATION De couleur blanche, les caractères employés sont
L’hélistation doit être identifiée par une lettre « H » de même forme que ceux** utilisés pour le mar-
placée à l’intérieur de la FATO, au centre ou à proxi- quage des seuils de pistes pour avions dont il
mité du centre de celle-ci et orientée de manière à ce convient toutefois de réduire de moitié et les
que la barre horizontale de ce « H » soit perpendi- dimensions et les distances d’assemblage.
culaire à la direction préférentielle d’approche. Comme indiqué au § V-1-4 précédent, l’apposi-
S’il est nécessaire d’avoir des marques d’identifi- tion d’une marque d’identification de FATO
cation d’axe d’approche finale et de décollage, le * cf. chapitre 3 - § E-1-1-1 ci-dessus
« H » est placé à chaque extrémité de cet axe. ** cf. figure 3-55 du même § E-1-1-1
0,40 m
3 m
prfrentielle
d'approche
Direction
3 m
3 m
1,80 m
3m
0,40 m
3 m
3 m
0,40 m
1,80 m 0,40 m
NOTA :
Les dimensions indiques sont multiplier par un facteur 3
si cette marque est utilise conjointement avec des chiffres
d'identification d'aire d'approche finale et de dcollage.
13-25 Marque distinctive d’hélistation 13-26 Marque distinctive d’hélistation d’hôpital

appelle son regroupement avec celle distinctive

d’hélistation. La disposition de l’une et de l’autre
est donnée par la figure 13-27 ci-contre portant Feu
1 m
également indication du marquage de délimitation

Marque
de la FATO, de sa marque de point cible et de son m
m
9 m
1 de point
9
cible
balisage lumineux facultatif* .
V-1-6 MARQUE DE MASSE MAXIMALE 9 m
ADMISSIBLE
Une marque de masse maximale admissible est à
placer sur les hélistations en terrasse et accessoi-
rement au sol (lorsque la plate-forme est de type
chaussée légère) lorsqu’elle est utilisée par des
hélicoptères dont la masse peut être supérieure à
Maximum 50 m
celle prise en compte, selon le cas, dans le calcul
de la structure support ou dans celui du corps de
Minimum 4 feux par ct - maximum 50 m
chaussée.
Lorsqu’elle doit être apposée, une marque de
9 m
masse maximale admissible doit être lisible dans

le sens préférentiel d’approche et être placée en
6 m
périphérie de la TLOF. Elle consiste en un nombre

de deux chiffres suivi de la lettre « t » pour indi-
quer que la masse est exprimée en tonnes. La
9 m
forme et les dimensions des chiffres et de la lettre

doivent être conformes à celles décrites par la
figure 13-28 ci-dessous** .
6 m
2,30 m
* cf. § V-2-2 ci-après

** De même forme que les caractères utilisés pour l’identifica-
tion de la FATO, leurs cotes ne sont pas dans le même rapport 13-27 Marques de délimitation et d’identification de la FATO
dans les deux directions. Marque de point cible et balisage lumineux
10 40
35 35
55 50 45
45 65 40
75 25 50
20
60
20 20
25
25
25
20
150
25
20
90
25
25
90
25
20
20
75 75 100 75 75
55 75 20 95 30 115
25
25
20
75 25 35 25
25
85
65
30
100
20
20 20
120
125
20
20
50
20
85
10
55
20
25
85
25
75 150 145 45
20 55
NOTA : Les côtes sont exprimées en centimètres .
13-28 Caractères entrant dans la composition de la marque de masse maximale admissible

V-1-7 MARQUE NOMINATIVE D’HÉLISTATION V-1-9 MARQUE DE POSER OU DE STATION-

Lorsqu’une hélistation est difficilement identi- NEMENT
fiable à vue, elle pourra devoir être dotée d’une La marque de poser (ou de stationnement) est pla-
marque nominative d’hélistation portant indica- cée de telle manière que, lorsqu’un hélicoptère, sus-
tion de son nom ou de son sigle. ceptible d’être accueilli par la plate-forme, a posi-
Comme indiqué sur la figure 13-30 ci-après, la tionné son train d’atterrissage principal à l’inté-
marque d’identification d’une hélistation , lors- rieur de la marque, toute partie de cet hélicoptère
qu’elle doit être apposée, l’est sur la FATO et à la laisse entre elle et tout obstacle une marge suffisan-
périphérie de celle-ci. La hauteur de cette inscrip- te.
tion ne sera alors pas inférieure à 3 m pour les Comme indiqué sur la figure récapitulative 13-30
hélistations au sol et à 1,20 m pour celles en ter- ci-après, une marque de poser ou de stationne-
rasse. Sa couleur sera choisie de manière à être ment est constituée par une ligne circulaire d’au
contrastée par rapport au fond. moins 50 cm de largeur tracée avec une peinture
Si l’hélistation est utilisée de nuit ou par mauvai- jaune réfléchissante.
se visibilité, sa marque nominative devra être Il est recommandé que le diamètre intérieur du
éclairée. cercle soit choisi égal à la moitié de la L.H.T.
(longueur hors-tout) de l’hélicoptère le plus péna-
V-1-8 MARQUE DE FERMETURE D’HÉLISTA- lisant sans pour autant être inférieur à 6 m.
TION
Par extension** , une marque de poser ou de sta-
La fermeture d’une hélistation est signalée par
tionnement peut être utilisée pour désigner à l’in-
une marque en forme de « X » de couleur jaune
térieur de la TLOF, lorsque celle-ci est suffisam-
sur fond rouge.
ment importante, un emplacement sur lequel un
La marque de fermeture d’hélistation couvre hélicoptère peut stationner en laissant libérée une
celle(s) distinctive(s) d’hélistation* , que celle(s)-ci partie de TLOF permettant les autres mouve-
soi(en)t apposé(e)s au centre ou à chaque extrémi- ments.
té de la FATO.
Dans le cas où la TLOF est trop restreinte pour
Les dimensions d’une marque de fermeture d’héli- permettre un stationnement simultané, cette
station sont données par la figure 13-29 ci-des- marque peut être employée pour désigner un
sous. emplacement libre d’obstacle prévu à cet usage.
V-1-10 MARQUES DE VOIE DE CIRCULATION

Les marques d’axe et les marques de point d’ar-
rêt définies pour les aérodromes à caractéristiques
normales*** sont applicables aux voies de circula-
tion destinées au roulage au sol des hélicoptères.
* cf. § T-1-4 ci-dessus

4,00 m
** de laquelle provient d’ailleurs l’appellation de cette marque

*** cf. respectivement chapitre 3 - § E-1-2-1 et E-1-2-3
0
,5
m
4,00 m
13-29 Marque de fermeture d’hélistation

1,20 m
Marque nominative Marque de masse
d'hélistation maximale admissible
sur la plate-forme 0,95 m 1,15 m
max.
3m
0,30 m
0,50 m
1,50 m
max.
Feux jaunes encastrés Éclairage de l'aire par projecteurs

Éclairement minimum uniforme de 10 lux
13-30 Balisage complet (lumineux et non lumineux) d’une hélistation en terrasse
V-1-11 BALISES DE VOIE DE CIRCULATION approx

h
EN TRANSLATION DANS L’EFFET DE SOL 3
Lorsque des voies de circulation en translation

dans l’effet de sol sont aménagées, l’axe de ces
voies doit être marqué par des balises, agréées
par le S.T.N.A. et comportant trois bandes alter-
nées réfléchissantes jaune / vert / jaune conformé-
ment à la figure 13-31 ci-contre.
h
L’aire utile réfléchissante des balises de voie de

35 cm
circulation en translation dans l’effet de sol doit

être d’au moins de 150 cm2 et présenter un rapport
hauteur / largeur inférieur ou égal à 3. Ces balises
doivent être frangibles et ne dépasser le niveau du
sol ou celui de son enneigement que de 35 cm au
plus.
L’espacement entre balises est au plus de 30 m en
section rectiligne. Dans les courbes l’espacement
maximal est réduit à 15 m.
13-31 Balise de voie de circulation en translation dans l’effet
de sol

¯ 0,6 m 0,48 m
¯ 0,3 m
L
approx
L
3
2,4 m
1m
13-32 Balise d’itinéraire de transit en vol 13-33 Modèle de manche à vent pour hélistation au sol agréé
par le S.T.N.A.
V-1-12 BALISES D’ITINÉRAIRE DE TRANSIT Le modèle de manche à vent utilisable sur une héli-
EN VOL station au sol doit être conforme à celui agréé par
Des balises d’itinéraire de transit en vol, présen- le S.T.N.A. qui est décrit par la figure 13-33 ci-des-
tant trois bandes verticales réfléchissantes sus.
d’égales largeurs et de couleurs alternées jaune / Pour une hélistation en terrasse, les dimensions
vert / jaune, sont disposées le long de l’axe de indiquées sont à diviser par deux.
l’itinéraire à intervalles ne dépassant pas 60 m
sur les sections rectilignes et 15 m dans les L’indicateur de direction du vent doit être visible
courbes. depuis un hélicoptère, que celui-ci soit aussi bien
à une hauteur de 200 m en phase d’atterrissage
L’aire utile réfléchissante de ces balises doit être dans la direction préférentielle d’approche, qu’en
d’au moins de 1 500 cm2 et présenter un rapport vol stationnaire sur l’aire de mouvement.
hauteur / largeur inférieur ou égal à 3, comme
indiqué sur la figure 13-32 ci-dessus. Lorsque l’hélistation est destinée à être utilisée de
nuit ou par mauvaise visibilité, l’indicateur de
Les balises d’itinéraire de transit en vol doivent direction du vent doit être éclairé.
être frangibles et être installées de manière à ne
pas dépasser le niveau du sol ou de son enneige- V-1-14 BALISAGE DES OBSTACLES
ment de plus de 1 m. Le balisage diurne des obstacles intéressant l’hé-
listation est réalisé suivant la réglementation en
Le modèle de balises d’itinéraire de transit en vol
vigueur relative au balisage des obstacles à la
doit être conforme à celui agréé par le S.T.N.A.
navigation aérienne aux abords des aérodromes.
V-1-13 INDICATEUR DE DIRECTION DU VENT
Les hélistations doivent être équipées d’une
manche à vent placée de façon à respecter les
dégagements mais de manière telle qu’elle
indique les conditions de vent régnant au-dessus
de la FATO.
Une attention particulière doit être apportée à
l’emplacement de cet indicateur, afin qu’il échap-
pe aux perturbations que pourraient générer le
souffle du rotor et les objets environnants.

V-2 BALISAGE LUMINEUX

V-2-1 PHARE D’HÉLISTATION
Il est recommandé d’installer un phare d’hélista-
tion lorsque :
- un guidage visuel à grande distance étant jugé
nécessaire, ce guidage n’est pas assuré par
d’autres moyens visuels,
Photographie GROUPE THORN
- il est difficile d’identifier l’hélistation compte
tenu des feux avoisinants.
S’il existe, un phare omnidirectionnel d’hélistation
émet des séries successives d’éclats blancs de cour-
Balisage lumineux de l’hélistation de l’hôpital de Percy
te durée séparées par des intervalles réguliers, tels
qu’en donne un exemple la figure 13-34 ci-dessous.
Tout feu non aéronautique au sol, qui est situé à Lorsque l’installation d’un phare d’hélistation
proximité d’une hélistation et qui risque d’être aura été décidée, celui-ci devra être agréé par le
dangereux pour la sécurité des hélicoptères, doit S.T.N.A.
être éteint, masqué ou modifié de façon à suppri-
mer la cause de ce danger. Il sera alors placé sur l’hélistation ou à côté de
celle-ci, de préférence en un point surélevé et de
Compte tenu notamment de ce que, d’une manière manière à ne pas éblouir les pilotes à faible dis-
générale, les hélicoptères peuvent approcher de tance.
très près des sources lumineuses non aéronau-
tiques, il importe de veiller à ce que, à moins qu’il Lorsque ce risque d’éblouissement sera réel, il
ne s’agisse de feux de navigation utilisés confor- pourra être prévu que le phare soit, ou bien muni
mément aux règlements internationaux, ces feux d’un écran, ou bien éteint au cours des phases
soient dotés d’un écran déflecteur ou placés de finales d’approche et d’atterrissage.
manière à éviter l’éblouissement par lumière
directe ou réfléchie. V-2-2 BALISAGE LUMINEUX DE LA FATO
Lorsque l’hélistation est prévue pour une utilisa-
Dans le cas d’une hélistation située auprès d’un tion de nuit, le balisage lumineux de la FATO est
port maritime ou d’une voie navigable, il convien- assuré par des feux blancs omnidirectionnels. Ce
dra à l’inverse de veiller à ce que le balisage balisage lumineux peut toutefois être évité lorsque
lumineux aéronautique ne cause aucune confu- FATO et TLOF sont en totale ou quasi coïnciden-
sion aux marins. ce ou lorsque les limites de la FATO apparaissent
clairement.
Lorsqu’un balisage lumineux aura été retenu, les
Durée de l'éclat feux seront, comme schématisé sur la figure 13-27
Intensité 0,5 à 2,0 ci-dessus, placés en bordure de l’aire et disposés
millisecondes comme suit :
a - pour les aires ayant la forme d’un carré ou
0,8 s 0,8 s d’un rectangle, selon des intervalles, uniformes
1,2 s dans chaque direction, ne dépassant pas 50 m et
assurant un minimum de quatre feux sur chaque
côté, y compris ceux placés en coin,
b - pour les aires de tout autre forme, y compris
circulaires, à des intervalles ne dépassant pas 5 m
Temps et assurant au moins un total de dix feux.
13-34 Exemple de caractéristiques d’éclat d’un phare d’hélistation

Les feux d’aire d’approche finale et de décollage Sur les hélistations en terrasse, il est en effet
sont des feux blancs fixes, omnidirectionnels, essentiel, pour permettre le positionnement des
agréés par le S.T.N.A. Lorsqu’il y a lieu de faire hélicoptères au cours de leurs manœuvres d’ap-
varier l’intensité des feux, ceux-ci doivent rester proche finale et d’atterrissage, de faire apparaître
de couleur blanche. des repères de surface sur la TLOF. Ces repères
sont donc assurés, soit par un éclairage par pro-
Il est recommandé que la hauteur des feux ne
jecteurs ou par panneaux luminescents, soit par
dépasse pas le sol ou son enneigement de plus de
une combinaison de ces deux types d’éclairage,
25 cm et qu’ils soient encastrés là où leur situa-
en sus du balisage périphérique.
tion en saillie risque de présenter un danger pour
l’exploitation des hélicoptères. Le balisage périphérique d’une TLOF est consti-
tué par des feux fixes omnidirectionnels de cou-
Dans le cas d’une trouée unique, il est recomman-
leur jaune placés en bordure de l’aire spécifiée ou,
dé d’utiliser des feux de couleur rouge sur le côté
au plus, à 1,5 m à l’extérieur de celle-ci.
de la FATO opposée à cette trouée.
Il est recommandé que la hauteur des feux de bali-
V-2-3 FEUX DE POINT CIBLE sage ne dépasse pas 25 cm et qu’ils soient encas-
Lorsqu’une hélistation destinée à être utilisée de trés lorsque, faisant saillie, ils risqueraient de
nuit est dotée d’une marque de point cible, il est présenter un danger pour l’exploitation des héli-
recommandé de renforcer celle-ci par un balisage coptères.
lumineux.
Ces feux sont disposés selon un espacement uni-
Comme il est indiqué sur la figure 13-27 ci-dessus, forme ne dépassant pas 3 m dans le cas des héli-
la configuration d’un balisage lumineux de point stations en terrasse et 5 m dans le cas des hélista-
cible est obtenue à l’aide d’au moins six feux tions en surface. Ils sont au minimum au nombre
blancs omnidirectionnels, dont trois sont disposés de quatre par côté, y compris un à chaque coin.
à chacun des angles de la marque de point cible et
Dans le cas d’une aire de forme circulaire, ces
les trois autres au milieu de chacun de ses côtés.
feux seront placés :
Ces feux seront encastrés si, faisant saillie, ils ris- - ou bien sur des segments droits, selon une confi-
quent de présenter un danger pour l’exploitation guration fournissant au pilote des renseignement
des hélicoptères. sur la dérive,
Ces feux doivent être agréés par le S.T.N.A. - ou bien, lorsque la solution précédente n’est pas
réalisable, à la périphérie de la TLOF, selon un
V-2-4 DISPOSITIF LUMINEUX POUVANT espacement uniforme qui sera réduit de moitié
ÉQUIPER UNE TLOF sur un secteur de 45°.
Lorsqu’une hélistation est destinée à être utilisée Dans le cas d’une aire de forme circulaire, sur le
de nuit, sa TLOF sera équipée d’un dispositif pourtour de laquelle les feux seront installés
lumineux faisant appel : conformément à la seconde de ces deux solutions,
- dans le cas d’une hélistation en surface, à une ces feux seront au moins au nombre de 14.
ou plusieurs des solutions suivantes :
Les feux du balisage périphérique d’une hélista-
- balisage par feux périphériques, tion en terrasse doivent être disposés de manière
- éclairage par projecteurs, telle qu’un pilote se trouvant au-dessous du
- éclairage par panneaux luminescents lorsque niveau de la TLOF ne puisse en discerner la confi-
l’on ne peut adopter les solutions précédentes guration.
et que l’on dispose de feux de FATO, Sur les hélistations en surface, les panneaux
- dans le cas d’une hélistation en terrasse, à la luminescents sont disposés le long de la marque
fois : indiquant la limite de la TLOF. Lorsque la TLOF
- un balisage par feux périphériques, a une forme circulaire, les panneaux luminescents
sont placés sur les lignes droites qui circonscri-
- un éclairage par projecteurs et / ou par pan-
vent cette aire.
neaux luminescents.

Sur les hélistations en surface, les panneaux instal- V-2-5 FEUX DE VOIE DE CIRCULATION AU SOL
lés sur une TLOF sont, au minimum, au nombre de Les spécifications concernant les feux latéraux de
neuf. La longueur cumulée des panneaux lumines- voie de circulation destinée aux avions* sont éga-
cents est au moins égale à 50 % de celle du périmètre lement applicables à une voie destinée à la circu-
de la TLOF ou du polygone qui la circonscrit. lation au sol des hélicoptères.
Lorsque la TLOF est de forme polygonale, chaque
côté comporte un nombre impair de panneaux, au V-2-6 BALISAGE LUMINEUX DE VOIE DE
moins égal à trois dont un disposé à chacune de ses CIRCULATION EN TRANSLATION DANS L’EF-
extrémités. Les panneaux luminescents sont unifor-
FET DE SOL
mément espacés avec, entre les extrémités de pan-
neaux adjacents, une distance ne dépassant pas 5 m. Les balises de voie de circulation en translation
dans l’effet de sol sont rétroréfléchissantes ou
Lorsque des panneaux luminescents sont utilisés éclairées de l’intérieur lorsque la voie doit être
sur une hélistation en surface afin d’améliorer les utilisée de nuit.
repères de surface, il est recommandé de ne pas
les placer à proximité des feux périphériques mais V-2-7 BALISAGE LUMINEUX D’ITINÉRAIRE
de les disposer autour de la marque de prise de DE TRANSIT EN VOL
contact lorsque celle-ci existe ou lorsqu’elle coïn- Les balises d’itinéraire de transit en vol sont
cide avec la marque distinctive d’hélistation. rétroréfléchissantes ou éclairées de l’intérieur
Sur une hélistation en surface, les panneaux lumi- lorsque l’itinéraire doit être utilisé de nuit.
nescents émettent une lumière jaune lorsqu’ils
sont utilisés pour définir la limite de la TLOF. V-2-8 BALISAGE DES AIRES DE STATIONNE-
Dans d’autres cas, les panneaux luminescents MENT
peuvent émettre une lumière dans d’autres cou- Les aires de stationnement sont délimitées par un
leurs. dispositif identique à celui indiqué ci-dessus pour
le balisage latéral des voies de circulation.
Les panneaux luminescents doivent être agréés
par le S.T.N.A. V-2-9 BALISAGE LUMINEUX DES OBSTACLES
Les panneaux luminescents ne font pas saillie de Les spécifications destinées aux aérodromes
plus de 2,5 cm au-dessus de la surface. concernant le balisage lumineux des obstacles
s’appliquent tout aussi bien aux hélistations.
Lorsqu’ils sont utilisés, les projecteurs sont dis-
posés autour de la TLOF de manière à ne pas Lorsqu’il ne peut être balisé, un obstacle proche
éblouir les pilotes d’hélicoptères en vol ou le per- d’une hélistation utilisée de nuit sera éclairé par
sonnel en service sur l’aire. Ils sont disposés et des projecteurs disposés de manière telle qu’ils
orientés de manière à réduire le plus possible les couvrent la totalité de l’obstacle et n’éblouissent
zones d’ombre. pas les pilotes.
Il est recommandé que les projecteurs ne dépas- Il est recommandé que l’éclairage des obstacles
sent pas une hauteur de 25 cm. par projecteurs soit conçu de manière à produire
une luminance d’au moins 10 Cd / m2.
La répartition spectrale des projecteurs est telle
que les marques de surface et les marques de bali- V-2-10 SECOURS DU BALISAGE LUMINEUX
sage d’obstacles puissent être correctement iden- Il est nécessaire que l’ensemble du balisage lumi-
tifiées. neux dispose d’une alimentation électrique secou-
Il est recommandé que l’éclairement horizontal rue. La remise sous tension doit intervenir dans un
moyen des projecteurs, mesuré à la surface de la délai n’excédant pas 15 secondes.
TLOF, soit d’au moins 10 lux, avec un taux d’uni-
formité (moyen à minimal) ne dépassant pas 8 / 1. * cf. chapitre 3 - § F-1 - dernier alinéa

W - AIDES À L’ATTERRISSAGE
W - AIDES À L’ATTERRISSAGE
W-1 DISPOSITIF LUMINEUX D’APPROCHE

Un dispositif lumineux d’approche est installé
lorsqu’il est à la fois nécessaire et possible d’indi-
quer au pilote, par ce moyen, une direction préfé-
18 m
rentielle d’approche. FATO
30 m
Un dispositif lumineux d’approche comporte au
90 m
moins : 210 m
- une rangée de trois feux uniformément espacés
de 30 m et alignés selon la direction préférentiel-
le d’approche, 13-35 Dispositif lumineux d’approche
- une barre transversale de 18 m de longueur

incorporant le troisième de ces feux et située à Les feux fixes et à éclats constituant un dispositif
90 m du périmètre de la FATO. lumineux d’approche sont tous omnidirectionnels
Les feux constituant la barre transversale doivent et de couleur blanche. Ils doivent être agréés par
autant que possible être espacés de 4,5 m et for- le S.T.N.A.
mer une ligne droite horizontale perpendiculaire à Les feux à éclats séquentiels émettent un éclat par
l’alignement des feux axiaux. seconde, les séquences d’éclats étant combinées
Lorsqu’il y a lieu de rendre plus visible l’aligne- de manière à ce que le signal se propage en direc-
ment d’approche finale, des feux supplémentaires, tion de la barre transversale depuis le feu le plus
espacés uniformément à 30 m d’intervalle, peu- en amont.
vent être ajoutés en amont de la barre transversa- Il est recommandé de prévoir un réglage de
le. Ces feux peuvent, selon les conditions brillance permettant d’ajuster l’intensité aux
ambiantes* , être soit des feux fixes soit des feux à conditions ambiantes. À titre indicatif, les
éclats séquentiels. réglages ci-après sont généralement jugés satis-
Il est recommandé, lorsqu’un dispositif lumineux faisants :
d’approche est installé pour desservir une FATO - feux fixes : 100 %, 30 % et 10 % ,
en approche classique, que la longueur de ce dis- - feux à éclats : 100 %, 10 % et 3% .
positif ne soit pas inférieure à 210 m.
* Des feux à éclats séquentiels peuvent être utiles lorsque le

repérage du dispositif lumineux d’approche est rendu difficile par
les lumières environnantes.

W-2 DISPOSITIF DE GUIDAGE VISUEL D’ALIGNEMENT EN AZIMUT

Il est recommandé d’installer un dispositif de gui- celle de l’indicateur visuel de pente d’approche
dage visuel d’alignement en azimut pour aider, qui lui est associé.
notamment de nuit, à l’approche d’une hélista-
Un dispositif de guidage d’alignement en azimut
tion, lorsqu’est établie ou sont réunies une ou plu-
est réglable en azimut avec une précision de plus
sieurs des conditions ci-après :
ou moins 5 minutes d’arc par rapport à la trajec-
- les procédures antibruit ou de franchissement
toire d’approche prévue.
d’obstacles ou de contrôle de la circulation
aérienne obligent à respecter une direction d’ap- Le calage angulaire en azimut d’un dispositif est
proche particulière, tel que, au cours d’une approche, le pilote d’un
- l’environnement de l’hélistation fournit peu ou hélicoptère qui se trouve à la limite du signal « sur
pas de repères visuels de surface, l’alignement » franchit tous les objets situés dans
- il est physiquement impossible d’installer un l’aire d’approche avec une marge suffisante.
dispositif lumineux d’approche. Un système approprié de commande de l’intensité
Le dispositif de guidage visuel d’alignement est est prévu, qui permet le réglage de celle-ci, en
positionné de façon telle que l’hélicoptère soit fonction des conditions ambiantes, de manière à
guidé selon la direction prescrite vers la FATO. éviter l’éblouissement des pilotes au cours des
manœuvres d’approche et d’atterrissage.
La monture des éléments lumineux du dispositif
retenu sera frangible et aussi basse que possible. Le dispositif est conçu de telle sorte que, si l’un de
ses composants est défaillant et, par suite, affecte
Le système optique du dispositif produit un signal le format du signal, il s’éteint automatiquement.
lumineux dont les caractéristiques permettent de
distinguer trois secteurs, à savoir : L’ensemble lumineux du dispositif est conçu de
- un secteur « décalé vers la gauche », telle sorte que les dépôts de condensation, de
glace, de poussière,... sur les surfaces optiques de
- un secteur « sur l’alignement »,
transmission ou de réflexion influent le moins pos-
- un secteur « décalé vers la droite ». sible sur le signal lumineux et ne produisent pas
L’angle de divergence du secteur « sur l’aligne- de signaux parasites ou erronés.
ment » est calé à 1°. Le matériel devra être agréé par le S.T.N.A.
La couverture utile du dispositif de guidage visuel
d’alignement en azimut est égale ou supérieure à

W-3 INDICATEUR VISUEL DE PENTE D’APPROCHE

Il est recommandé d’installer un indicateur visuel - une zone légèrement en dessous de la pente
de pente d’approche pour aider, notamment de (ouverture 15’) : signal rouge fixe,
nuit, à l’approche d’une hélistation, lorsqu’est - une zone sur la pente (ouverture 45’) : signal
établie ou sont réunies une ou plusieurs des condi- vert fixe,
tions ci-après : - une zone au dessus de la pente (ouverture 6°) :
- les procédures antibruit ou de franchissement signal vert pulsé.
d’obstacles ou de contrôle de la circulation
aérienne obligent à respecter une pente détermi- La pulsation du signal lumineux s’effectue à 2 Hz
née, avec un rapport cyclique (temps d’allumage /
- l’environnement de l’hélistation fournit peu ou temps d’extinction) égal à 1.
pas de repères visuels de surface, Un indicateur H.A.P.I. est réglable en site à
- les caractéristiques de certains hélicoptères tout angle voulu entre 1° et 12° au-dessus de
accueillis par l’hélistation exigent une approche l’horizontale avec une précision de plus ou
stabilisée. moins 5 minutes.
L’indicateur visuel de pente d’approche est posi- Le calage angulaire en site d’un H.A.P.I. est tel
tionné de façon telle que l’hélicoptère soit guidé que, au cours d’une approche, le pilote d’un héli-
vers le point voulu à l’intérieur de la FATO sans coptère qui aperçoit la limite supérieure du signal
que son pilote ne soit ébloui au cours de l’ap- « trop bas » franchit tous les objets situés dans
proche finale et de l’atterrissage. l’aire d’approche avec une marge suffisante.
Il est recommandé qu’un indicateur visuel de L’indicateur est conçu de telle sorte que :
pente d’approche soit placé à côté du point cible - si le décalage en site d’un ensemble lumineux
et orienté en azimut sur la direction préférentielle dépasse plus ou moins 30 minutes, l’indicateur
d’approche. s’éteint automatiquement ;
Les indicateurs visuels de pente d’approche utili- - si le générateur d’éclats tombe en panne, aucu-
sables pour l’exploitation des hélicoptères sont : ne lumière n’est émise dans le (ou les) secteur(s)
- les indicateurs P.A.P.I. et A.P.A.P.I. précédem- défaillant(s).
ment décrits* comme aides visuelles à l’atterris- Un système approprié de commande de l’intensité
sage pour les aérodromes à caractéristiques nor- est prévu, qui permet le réglage de celle-ci, en
males, sous réserve toutefois que l’ouverture fonction des conditions ambiantes, de manière à
angulaire du secteur de « pente correcte » soit éviter l’éblouissement des pilotes au cours des
portée à 45 minutes, manœuvres d’approche et d’atterrissage.
- l’indicateur de trajectoire d’approche pour
L’ensemble lumineux du H.A.P.I. est conçu de telle
hélicoptère (H.A.P.I.)** contenu dans un boîtier
sorte que les dépôts de condensation, de glace, de
unique.
poussière,... sur les surfaces optiques de transmis-
Ces indicateurs doivent être agréés par le S.T.N.A. sion ou de réflexion influent le moins possible sur
le signal lumineux et ne produisent pas de signaux
La monture des éléments lumineux du dispositif
parasites ou erronés.
retenu sera frangible et aussi basse que possible.
Comme pour un aérodrome à caractéristiques
Le système optique du dispositif H.A.P.I. produit
normales, l’installation d’un indicateur visuel de
un signal lumineux dont les caractéristiques per-
pente implique la définition d’une surface de pro-
mettent de distinguer quatre zones, à savoir :
tection contre les obstacles.
- une zone en dessous de la pente (ouverture 10°) :
signal rouge pulsé, Lorsqu’une étude aéronautique indique qu’un
objet existant, faisant saillie au-dessus de cette
surface, risque de compromettre la sécurité de
* cf. chapitre 3 - § I l’exploitation des hélicoptères, une ou plusieurs
** Helicopter Approach Path Indicator mesures ci-après peuvent être prises :

- relever en conséquence la pente d’approche du - décaler en conséquence la FATO,

dispositif, - installer un dispositif de guidage visuel d’ali-
- réduire l’ouverture en azimut du dispositif de gnement.
façon que l’objet se trouve en-dehors des limites
Le tableau 13-36 donné ci-après récapitule l’en-
du faisceau,
semble des aides visuelles qui ont été décrites
- décaler - de 5 ° au maximum - l’axe du disposi- dans le présent paragraphe et dont peut ou doit
tif et la surface de protection contre les obstacles être équipée une hélistation.
qui lui est associée,

Hélistation en surface Hélistation en terrasse

Obligatoire Recommandé Obligatoire Recommandé
manche à air X X
marque de FATO X
marque H X X
marque d’identification
X X
de FATO
marque de point cible X X
marque de TLOF X X
marque de prise de contact X X
marque de masse
X
maximale admissible
marque nominative
X X
d’hélistation
marque de voie de circulation X
balise d’itinéraire de transit
X
en vol
balise de voie de circulation en
X
translation dans l’effet de sol
balisage diurne des obstacles X (1) X (1)
phare d’hélistation X X
dispositif de guidage visuel
X (2) X (2)
d’alignement
dispositif lumineux d’approche X X
Indicateur de pente d’approche X (2) X (2)
Feux de FATO X (3)(4) X (3)(4)
Feux de point cible X X
Balisage lumineux de TLOF X (4) X (3)
Feux de voie de circulation X X
Balisage lumineux des aires
X X
de stationnement
Aides visuelles pour
X X
signaler les obstacles
Secours du balisage lumineux X X
(1) sauf défilement ou dérogation

(2) conseillé pour évitement des obstacles la nuit
(3) si la FATO et la TLOF sont confondues, seul le balisage de la TLOF est retenu
(4) si utilisation de nuit
13-36 Récapitulatif des aides visuelles pour hélistation

13-2-7 Aides radioélectriques

Il n’existe pas aujourd’hui d’aides radioélec- Des études sont en cours pour l’utilisation du
triques spécifiques à l’exploitation des hélico- D.G.P.S. (Differential Global Positionning System)
ptères. Les dispositifs décrits dans le chapitre 3, exploitant des informations satellitaires afin de per-
paragraphe J sont utilisables par les hélicoptères mettre aux hélicoptères d’exploiter les hélistations
mais à travers des procédures identiques à celles dans certaines conditions I.M.C.* avec des pentes
développées pour les avions. d’approche plus adaptées à leurs spécificités.
13-2-8 Autres équipements

vité de l’hélistation, sont, du fait de celle-ci, sou-
mis à des composantes horizontales de vent supé-
rieures à 30 nœuds.
L’étude permettant de définir le dispositif à mettre
en place prendra naturellement en compte les
composantes horizontales des vitesses induites
par le rotor principal des hélicoptères appelés à

fréquenter l’hélistation et qu’il conviendra donc
de se procurer.
L’implantation des barrières sera confrontée aux
Barrières de sécurité et galerie périphérique entourant l’héli- dégagements de l’hélistation et donnera lieu à un
station en terrasse de l’hôpital de Nancy
balisage d’obstacles.
La pose de barrières anti-turbulences peut être Afin d’assurer la sécurité des mouvements d’hélico-
envisagée dans le cas où le site, sur lequel doit ptères et la protection des personnes, il est recom-
être implantée la plate-forme, est, du fait de son mandé de prévoir un moyen de prévenir la pénétra-
environnement, exposé à ce phénomène. tion d’intrus dans une zone voisine de l’aire de sécu-
rité, à l’intérieur de laquelle ces personnes pour-
Dans le cas notamment d’hélistations en terrasse, raient constituer un obstacle perçant les surfaces de
l’importance des turbulences est fonction de : dégagement définies en 13-2-9 ci-après.
- la hauteur de la plate-forme,
- l’architecture de l’immeuble, L’implantation de ces moyens sera elle même
confrontée aux dégagements de l’hélistation.
- les dimensions de la terrasse,…
La protection des personnes exige également,
La définition du remède réclame une étude très
dans le cas d’hélistations en terrasse, que les
spécialisée pour l’exécution de laquelle le
risques de chute soient prévenus par l’installation
S.T.B.A. pourra, au moins, être un utile intermé-
de barrières de sécurité. On pourra projeter à cet
diaire.
effet la mise en place d’une barrière « éclipsable »
Comme sur les aérodromes à caractéristiques où la construction d’une galerie périphérique en
normales**, l’implantation de barrières anti- contrebas d’environ 1,50 m et équipée d’un garde-
souffle peut s’avérer nécessaire. corps respectant les dispositions applicables en
matière de sécurité.
Tel sera au moins le cas lorsque des personnes ou
des biens, dont la présence n’est pas liée à l’acti-
* Instrument Meteorological Conditions
** cf. chapitre 4 - § 4-5-3

Rond ¯ 14 R = 75

A'
100 mm
Implantation de point d’ancrage sur une hélistation
Tube ¯ 21,3 x 3,2 (AC)
Une galerie périphérique présente l’avantage de

faciliter, en cas de besoin, la mise en œuvre des
moyens de lutte contre l’incendie. Elle est égale-
ment préférable aux barrières éclipsables en rai-
son de la complexité du mécanisme de ces der-
nières, duquel peuvent résulter des disfonctionne- A - A'
ments préjudiciables au respect des dégagements
aéronautiques ou à la raison d’être d’un tel équi-
pement.
13-37 Modèle de point d’ancrage pour hélicoptère
Par très mauvais temps, il est admis qu’un pilote
puisse décider de transporter un blessé grave sur
l’hélistation d’un hôpital. Cette mission étant
accomplie, le pilote devra par contre pouvoir
choisir de ne pas prendre le risque de repartir. Il
est donc nécessaire de prévoir des points d’an-
crage sur l’hélistation permettant d’amarrer l’hé-
licoptère.
La disposition de ces points d’ancrage doit être
appropriée aux types d’hélicoptères susceptibles
d’être accueillis par l’hélistation. Un exemple de 7M
dispositif adapté et de schéma d’implantation est
donné par les deux figures 13-37 et 13-38 ci-
contre. 5M
Les hélistations en terrasse peuvent être desser-

vies par un ascenseur, principalement lorsqu’elles
équipent un hôpital. L’ascenseur assure alors une
liaison directe, sans rupture de charge, entre la
plate-forme et le service des urgences.
Il est dans ce cas nécessaire d’apporter une atten-
tion particulière à la conception et au mode d’uti-
lisation de ce matériel. 13-38 Exemple d’implantation de points d’ancrage sur une
hélistation
Un ascenseur de desserte d’hélistation est de pré-
férence déporté latéralement autant qu’il est pos-
sible par rapport à la FATO et à son axe préféren-
tiel d’approche.

Dans un cas comme dans l’autre, la commande

d’émergence de l’ascenseur pour une utilisation
en terrasse ne doit être possible que par un per-
sonnel compétent, présent sur la terrasse, et infor-
mé des évolutions de l’hélicoptère accueilli.
La mise en fonctionnement de l’ascenseur doit
être signalée au moyen d’un gyrophare ou d’un
feu à éclats.
Un marquage au sol indique au pilote l’endroit
exact où il doit poser son appareil ainsi que
Ascenseur desservant l’hélistation en terrasse de l’hôpital de
Nancy l’orientation qu’il doit lui donner afin d’éviter
tout risque de détérioration, lorsque, l’hélicoptère
étant à l’arrêt, l’ascenseur sera mis en marche.
Lorsque l’ascenseur de desserte d’une hélistation
n’est pas en fonctionnement et qu’il est situé à Les surfaces extérieures de l’ascenseur sont
l’intérieur de la surface délimitée par l’extérieur signalées par des bandes de peinture rétroréflé-
de l’aire de sécurité, il ne doit présenter aucune chissantes de couleurs rouge et blanche. De plus,
protubérance par rapport à la surface contenant si, situé à l’extérieur de l’aire de sécurité, l’as-
celle-ci. Les caractéristiques de portance du toit censeur est en superstructure, il est équipé de
de l’ascenseur devront alors être les mêmes que balises lumineuses au même titre qu’un obstacle.
celles de la FATO. Enfin, la conception de l’installation assurera sa
Lorsque l’ascenseur de desserte d’une hélistation propre étanchéité vis-à-vis des eaux pluviales et
n’est pas en fontionnement et qu’il est situé à l’ex- du kérosène.
térieur de la surface délimitée par l’extérieur de
l’aire de sécurité, sa structure ne doit pas dépas-
ser les surfaces de dégagement de l’hélistation.


Comme pour tout autre aérodrome, un projet À l’exception de celles de la surface horizontale
d’hélistation doit veiller à ce que celle-ci dispose intérieure*, les spécifications des surfaces de
autour d’elle d’un espace aérien libre d’obstacles dégagements sont identiques que l’hélistation soit
permettant aux hélicoptères, qui sont appelés à de grandes ou de petites dimensions, seul le mode
utiliser cette hélistation, d’évoluer avec la sécuri- d’exploitation de l’hélistation (classes de perfor-
té voulue et régie par la réglementation opéra- mances, exploitation à vue ou aux instruments)
tionnelle. introduisant des différences.
Toujours comme pour tout autre aérodrome, les On peut donc dès à présent observer que, celles-ci
obstacles devant être pris en compte pour l’éta- définissant le minimum à prévoir pour chaque
blissement du projet sont ceux qui percent les sur- mode d’exploitation, les spécifications correspon-
faces de dégagement associées à ce dernier. dant à la classe de performances I ne protègent
pas, dans le cas d’une hélistation en terrasse, la
La spécifité d’une hélistation tient par contre à ce
possibilité offerte aux hélicoptères de passer sous
que ces surfaces dépendent pour l’essentiel :
le niveau de cette dernière comme il est illustré
1. des dimensions de l’hélicoptère de référence, et
par la figure 13-10 b.
de la classe de performances dans laquelle l’héli-
coptère est exploité, Les spécifications s’appliquant aux trouées de
2. des règles de vol envisagées dans lesquelles décollage sont celles données par le tableau 13-39
sont effectuées les approches et les décollages ci-après.
(VFR ou IFR). Quand, sur une hélistation destinée à être utilisée par
Les définitions des surfaces de dégagement don- des hélicoptères exploités en classe de performances
nées dans la présente Instruction pour les aéro- I ou II, la trouée de décollage ne peut pas obéir aux
dromes à caractéristiques normales s’appliquent exigences de ce tableau du fait de la présence d’obs-
intégralement aux hélistations. Comme pour un tacle(s) irréductible(s) dans la limite des surfaces de
aérodrome à caractéristiques normales, les dégagements exigées pour les hélistations destinées à
trouées et les surfaces latérales sont construites être utilisées par des hélicoptères exploités en classes
sur des lignes d’appui constituées par : de performances III, l’étude aéronautique définira
- le bord intérieur de la trouée d’atterrissage, seg- l’implication de ces obstacles sur les masses maxi-
ment de droite horizontale coupant perpendiculai- males pouvant être envisagées pour une exploitation
rement la ligne médiane de la surface d’approche en classes de performances I ou II.
en limite de l’aire de sécurité et dont la longueur est Les spécifications s’appliquant aux trouées d’at-
au moins égale à la largeur minimale spécifiée de terrissage sont celles données par le tableau 13-40
la FATO augmentée de celle de l’aire de sécurité, ci-après.
- le bord intérieur de la trouée de décollage, seg-
ment de droite horizontale coupant perpendiculai- Dans les zones où plusieurs trouées de même
rement la ligne médiane de la surface de montée en nature ou de natures différentes se superposent, la
limite de l’aire de sécurité et dont la longueur est surface inférieure est la seule à prendre en consi-
au moins égale à la largeur minimale spécifiée de dération.
la FATO augmentée de celle de l’aire de sécurité, L’utilisation de trouées courbes - uniquement
- les directrices des surfaces latérales constituées par : pour les vols à vue - n’entraîne pas de pénalisa-
- d’une part les segments de droite se dédui- tion de masse lorsqu’un alignement droit est assu-
sant de la ligne axiale de la FATO, par trans- ré entre le bord intérieur et une hauteur de 30 m
lation latérale horizontale de longueur égale au-dessus de l’altitude de ce dernier.
à la moitié de celle des bords intérieurs. Le tableau 13-41 ci-après illustre cette spécifica-
- d’autre part les droites de fond de trouée tion pour des pentes de trouées maximales.
d’atterrissage.
* cf. tableau 13-43 ci-après

Trouée de décollage Exploitation à vue Exploitation

Section Caractéristiques Exploitation Classes de Classe de aux
(Jour ou nuit) performances I et II performances III instruments
Divergence Jour 10 % 10 % 30 %
Première Nuit 15 % 15 %
section Longueur Jour et nuit (1) 245 m 2850 m
Pente 4,5 % 8% 3,5 %
Divergence Jour 10 %
parallèle parallèle
Deuxième Nuit 15 %
section Longueur Jour et nuit (2) (1) 1510 m
Pente 4,5 % 15 % 3,5 %
Divergence Jour et nuit - parallèle parallèle
Troisième Longueur Jour et nuit - (2) 7640 m
section Pente 15 % 2%
Longueur totale de la trouée de décollage 3330 m 1114 m 12 000 m
(1) longueur déterminée par la distance entre l’origine de la trouée et le point où la divergence donne:
- de jour, une largeur de 7 diamètres de rotor de l’hélicoptère de référence, sans que celle-ci excède 90 m,
- de nuit, une largeur de 10 diamètres de rotor du même hélicoptère, sans que celle-ci excède 150 m,
(2) longueur déterminée par la distance entre l’origine de la trouée et l’endroit où la surface atteint une hauteur de 150 m au dessus de l’al-
titude de référence.
Tableau 13-39 Dégagements des trouées de décollage
Trouée d’atterrissage FATO avec approche à vue FATO avec

Section Caractéristiques Exploitation Classes de performances I, II et III approche
(Jour ou Nuit) classique
Divergence Jour 10 % 16 %
Première Nuit 15 %
section Longueur Jour et Nuit 245 m 2500 m
Pente 8% 3,33 %
Divergence Jour 10 %
Deuxième Nuit 15 %
section Longueur Jour et Nuit (1)
Pente 12,5 %
Divergence Jour et Nuit parallèle
Troisième Longueur Jour et Nuit (2)
section Pente 15 %
Longueur totale de la trouée d’atterrissage variable 2500 m
(1) longueur déterminée par la distance entre l’origine de la trouée et le point où la divergence donne:
- de jour, une largeur de 7 diamètres de rotor de l’hélicoptère de référence, sans excéder 90 m,
- de nuit, une largeur de 10 diamètres de rotor du même hélicoptère, sans que celle-ci excède 150 m,
(2) longueur déterminée par la distance entre l’origine de la trouée et l’endroit où la surface atteint une hauteur de 150 m au dessus de l’al-
titude de référence.
Tableau 13-40 Dégagements des trouées d’atterrissage

Classe de performances Alignement droit minimal pour

de l’hélicoptère auquel l’approche finale et le décollage Rayon de virage minimal
l’hélistation est destinée
305 m à partir de l’extrémité de l’aire
Classes de performances I et II de sécurité ou du prolongement 270 m
dégagé pour hélicoptères
Classe de performances III 370 m à partir de l’extrémité de la FATO 270 m
Tableau 13-41 Spécifications des trouées courbes
L’adoption de trouées courbes avec un rayon de - a ses plans successifs définis par leurs lignes
virage ou (et) un alignement droit de longueur(s) médianes désaxées ayant mêmes inclinaisons sur
inférieure(s) à celles définies dans le tableau ci- l’horizontale que dans le cas d’une trouée normale,
dessus conduit à une pénalisation de masse. Celle- - est délimitée par deux bords latéraux divergeant
ci demeure sensiblement inférieure à celle occa- par rapport au plan médian selon l’angle spécifié,
sionnée par une procédure « hors effet de sol », qui - est complétée par la surface plane de forme tri-
est de rigueur pour les trouées uniques. Une étude angulaire isocèle définie par le bord intérieur et
particulière est alors nécessaire. le segment de droite défini ci-dessus.
Une trouée désaxée peut être instituée sur un Il convient d’éviter que toute hélistation nouvelle
QFU. De manière alors à permettre une procé- ne dispose que d’une trouée unique.
dure de remise des gaz sur un axe voisin de
l’axe d’approche opposé, l’angle formé par les Cette configuration présente, en effet, les inconvé-
deux axes ne doit pas, en tel cas, être inférieur nients suivants :
à 150 degrés (correspondant à une variation de - difficulté à effectuer soit le décollage soit l’at-
route de 30 degrés). terrissage vent arrière,
- obligation, en cas de remise de gaz d’effectuer
La trouée correspondant à cet axe décalé, décrite
une procédure « hors effet de sol », pénalisante
par la figure 13-42:
surtout en altitude et par température élevée.
- s’appuie sur le segment de droite défini par le
bord intérieur ayant subi une rotation angulaire Si pourtant une trouée unique devait être retenue,
horizontale (d’une valeur d’angle égale à la il conviendrait d’indiquer au pilote, au moyen
variation de route) autour du point situé à son d’un balisage approprié* , l’interdiction de décol-
extrémité intérieure à l’angle formé par les deux ler dans le sens opposé à cette trouée unique d’ap-
axes d’approche, proche et de décollage.
Les surfaces latérales d’une hélistation présentent
une pente montante vers l’extérieur de 50% pour les
approches à vue et de 20% pour les approches clas-
siques aux instruments, jusqu’à atteindre une hau-
ß teur de 45 m par rapport à l’altitude de référence.
xée
d ésa
trou
ée Dans le cas d’une trouée unique, les dégagements
de la
Ax e du côté opposé à cette trouée sont traités comme
α des surfaces latérales.
FATO α
+
aire de sécurité ß Lorsque l’approche directe aux instruments n’est
pas possible sur les deux côtés de la FATO d’une
hélistation destinée à être utilisée dans des condi-
tions de vol aux instruments, ou même lorsque
α : variation de route de la trouée désaxée
ß : divergence certaines procédures d’approche aux instruments
13-42 Trouée désaxée * cf. § U-2-2 (dernier alinéa) ci-dessus

Surfaces latérales Surface horizontale intérieure Surface conique

Hélistations Pente des Hauteur par Hauteur par rapport Rayon Hauteur par rapport Pente
génératrices rapport au au niveau de à la surface horizontale
niveau de référence intérieure
référence
HA à vue 50 % 45 m 45 m (1) 2 000 m (1) pas de surface conique
HB à vue 50 % 45 m pas de surface horizontale intérieure pas de surface conique
HA et HB
avec approche 20 % 45 m 45 m 2 000 m 55 m 5%
classique
(1) recommandation
Tableau 13-43 Spécification des surfaces latérales, horizontale intérieure et conique
admises par cette hélistation demandent qu’une Les spécifications s’appliquant, pour les hélista-
manœuvre de positionnement soit exécutée avant tions, aux surfaces latérales, horizontale intérieure
l’atterrissage, une surface horizontale intérieure et conique sont récapitulées dans le tableau 13-43
et une surface conique doivent être instituées. ci-dessus.
La surface horizontale intérieure est de forme cir- Lorsqu’il s’agit d’une hélistation en site urbain,
culaire et s’étend vers l’extérieur sur un rayon de l’étude des surfaces de dégagement doit être, dès
2 000 m centré sur le point médian de la FATO. l’origine, complétée par une étude des chemine-
Son altitude est l’altitude de référence augmentée ments aériens et des contraintes opérationnelles
de 45 m. réalisée par les services compétents de l’Aviation
Civile, en liaison avec les diverses administra-
S’appuyant sur le contour de la surface horizon-
tions concernées.
tale intérieure, la surface conique est inclinée vers
le haut et vers l’extérieur avec une pente de 5 %
jusqu’à atteindre une hauteur de 55 m au dessus
de la surface horizontale intérieure.
Dans le cas des hélistations de grandes dimen-
sions (HA), il est également recommandé d’adop-
ter une surface horizontale intérieure.

13-3 Hydrobases

Hydrobase « Pont Vian » à Montréal
La réglementation permet aux hydravions d'atter- pourrait être confronté un Service local des Bases
rir ou de décoller : Aériennes ou une Direction de l'Aviation Civile,
- soit sur des hydrobases aménagées pour les devra par contre faire appel au réseau technique
recevoir et qui sont des aérodromes au sens du des Bases Aériennes.
Code de l'Aviation Civile,
* Les mouvements occasionnels d'hydravions ne font l'objet
- soit sur des hydrosurfaces non nécessairement d'une autorisation préfectorale préalable que lorsque le plan
aménagées et ne pouvant être utilisées qu'à titre d'eau appartient au domaine public (Préfet maritime si l'hydro-
surface doit être située en mer) ou que l'usage projeté concerne le
occasionnel*. transport à la demande (arrêté interministériel du 13 mars 1986).
** Tel est principalement le cas de la classification liée à la
L'utilisation des hydravions n'étant actuellement nature du trafic transcrivant celle du code de l'aviation civile pour
en France que très peu développée, aucune réelle les hydrobases. La classification à deux termes, donnée par le
manuel de conception de l'O.A.C.I. (1964) n'a pas été retenue
expérience récente ne permet, en matière d'hydro- pour lui être substituée pour la double raison que :
bases, de conférer à la présente Instruction la - elle ne se réfère pas à l'hydravion le plus contraignant,
- elle n'est, vraisemblablement en raison de la gamme des hydra-
valeur de guide à la conception qu'elle est, dans vions actuellement en service (cf. § 13-3-7 ci-après), reprise par
les autres domaines, destinée à constituer. aucune des références plus récentes ici exploitées.
*** soit essentiellement :
- le manuel édité en février 1985 par l'Administration canadienne
Après suppression de tout ce qui, à l'évidence, est rassemblant « les normes et les pratiques recommandées relatives
aujourd'hui dépassé** et apport, à l'inverse, de ce à l'orientation et les caractéristiques physiques des aires de
manœuvre et de certaines installations normalement fournies par
qui apparaît pouvoir être utilement emprunté à les hydroaérodromes et les aérodromes sur glace »,
des réglementations étrangères plus récentes*** , - une « advisory circular » de la F.A.A., du 6 juin 1994, consacrée
aux « Seaplane bases »,
les développements consacrés aux hydrobases par - un projet de règlementation canadienne édité le 21 septembre
l'édition précédente de l'I.T.A.C. - lesquels étaient 1999
**** Référence technique de l'immédiat après-guerre,
eux-mêmes extraits de l'ancienne I.B.R.A.**** - ne l'Instruction sur l'aménagement des Bases et Routes Aériennes
sont ici réintroduits qu'afin de préserver un acquis (I.B.R.A.) était en vigueur à une époque où l'hydravion semblait
« rappeler sur lui l'attention des transporteurs ».
pouvant éventuellement être utilisé pour l'agré- ***** Cette restriction ne fait d'ailleurs que reprendre l'avertis-
ment d'une hydrosurface. sement de la précédente édition de l'I.T.A.C. limitant son champ
d'application aux hydrobases utilisables à vue relevant de la caté-
Tout projet dépassant cette ambition*****, auquel gorie C du Code de l'Aviation Civile.

13-3-1 Caractéristiques et particularités des hydravions

Monomoteur Cessna 186 Stationnair version hydravion accos- Hydravion amphibie Canadair CL 215
té à un ponton
Désignant un aéronef capable de se poser et de gements de cap peuvent être effectués et per-
décoller sur l'eau, le terme d'hydravion regroupe mettre, notamment, d'éviter des épaves flottantes.
également les U.L.M. flottants, que ceux-ci soient
Autorisant les hydravions à décoller et amerrir en
ou non amphibies* .
courbe, cette manœuvrabilité en situation déjau-
Le terme** de « navire » désignant « tout engin ou gée, permet d'utiliser des plans d'eau de forme
tout appareil de quelque nature qu'il soit - y com- particulière.
pris les engins sans tirant d'eau et les hydravions
Conçus donc pour offrir une traînée hydrodyna-
- utilisé ou susceptible d'être utilisé comme moyen
mique la plus faible possible, les hydravions souf-
de transport sur l'eau », un hydravion doit être
frent par contre d'une prise au vent importante
considéré comme un navire, dès qu'il est en
tenant à la fois à leur plan de voilure et à la néces-
contact avec l'eau. Il en résulte - ceci étant rappe-
sité de maintenir leurs groupes motopropulseurs à
lé dans ce qui suit - qu'aucune hydrobase (ni
l'abri de l'eau.
même hydrosurface) ne peut être aménagée sans
que les services maritimes ou de navigation soient Combinée à leur faible aptitude au freinage, l'im-
consultés. portante prise au vent des hydravions engendre
leur sensibilité aux vents traversiers et leur faible
On distingue les hydravions issus de types clas-
manœuvrabilité à vitesse réduite.
siques d'avions - auxquels ont été ajoutés des flot-
teurs - de ceux dits « à coque », uniquement La limite admissible de vent de travers sur un plan
conçus pour être des hydravions et qui sont géné- d'eau calme varie avec la masse et la voilure de
ralement de taille supérieure aux premiers. l'appareil. Elle est une donnée propre à chaque
hydravion.
Le profilage de la coque ou du flotteur de tout
hydravion est rompu par un redan transversal, Bien que ce phénomène s'amoindrisse avec l'ac-
dont l'effet recherché est de diminuer la traînée croissement de vitesse, les décollages et amerris-
hydrodynamique et de faciliter le basculement en sages s'effectuent de préférence face au vent.
arrière pendant le déjaugeage. La vitesse du flot-
Les vagues et le courant influent également sur la
teur (ou de la coque) s'accroît alors rapidement
stabilité de l'appareil. Il est à noter, à cet égard,
pour arriver, entre 20 et 40 nœuds, à une situation
que le sillage des bateaux évoluant à proximité
d'hydroplanage.
peut subitement modifier les conditions d'utilisa-
La conduite de l'hydravion peut alors être compa- tion d'une hydrobase.
rée à celle d'un canot automobile très manœu- * Un hydravion est dit amphibie lorsqu'il est équipé d'un train
vrant : des trajectoires courbes peuvent être alors d'atterrissage roulant.
** Définition donnée par le « Règlement international pour pré-
parfaitement contrôlées, de même que des chan- venir les abordages en mer »(1972).

13-3-2 Caractéristiques de l'aire d'amerrissage et de décollage
Photographie CNFA BISCAROSSE

Séquence d’amerrissage d’un hydravion Lake Buccaneer... ...sur le lac de Biscarosse
La particulière sensibilité des hydravions aux La profondeur de l'aire d'amerrissage et de décol-

vents traversiers* tendrait à désigner la forme cir- lage est également déterminante***** dans le
culaire comme étant idéale pour l'aire d'amerris- choix du ou des axes du ou des chenaux d'amer-
sage et de décollage d'une hydrobase. rissage et de décollage.
L'organisation et la forme** du bassin conduisent Il sera naturellement tenu compte de la variabili-
toutefois généralement à privilégier un ou plu- té du niveau d'eau lorsque l'hydrobase doit être
sieurs axes d'amerrissage et de décollage, axes située sur un plan d'eau salée, sur la partie aval
dont le nombre et les orientations sont influencés d'un fleuve soumise à l'influence des marées ou
par les mêmes facteurs que ceux applicables aux sur un lac de barrage.
aérodromes terrestres*** .
L'amplitude maximale de la houle et des vagues
À ceux-ci s'ajoutent cependant des considérations doit également, si tel est le cas, être prise en
propres aux hydrobases. C'est ainsi que, les zones compte pour éviter aux appareils de talonner.
de courant fort n'étant pas propices à une utilisa-
Rapportée au niveau de la mer, à une température
tion normale des hydravions, celles où se rencon-
en atmosphère standard, la longueur d'un chenal
trent plusieurs courants seront particulièrement
d'amerrissage et de décollage dépend, en toute
évitées de même que celles où se produisent des
rigueur, comme celle d'une piste d'aérodrome à
turbulences (provoquées notamment par un coude
caractéristiques normales, des performances de
trop accusé d'une rivière choisie pour plan d'eau).
l'appareil le plus contraignant appelé à fréquenter
Ainsi choisira-t-on de préférence des zones ne l'hydrobase.
présentant aucun courant de vitesse supérieure à
S'agissant toutefois des hydrobases appelées à
5,5 km/h**** . À l'inverse, un plan d'eau peu venté,
accueillir la majorité des hydravions actuelle-
sans courant et exposé au soleil peut avoir l'in-
convénient de présenter une surface miroitante,
* La préférence à donner à l'amerrissage et au décollage
cet effet étant accentué si des nuages ou des mon- face au vent est d'ailleurs renforcée par la nécessité de percuter
tagnes se reflètent dans l'eau. Dans de telles de face les vagues dont la direction de propagation est générale-
ment celle du vent.
conditions, le pilote perd ses références d'altitude ** Des axes devront ainsi être définis avec précision dans les
de même que sa capacité d'estimation des dis- cas de sites encaissés. Les vents dominants épousant générale-
ment le relief des lacs ou des rivières se trouvant dans cette situa-
tances. tion, il pourra même être alors nécessaire de prévoir un chenal
courbe.
Un plan d'eau parfaitement étale a au surplus *** cf. chapitre 3 - § A-1
**** valeur retenue par la F.A.A. qui estime à 12 km/h la limite
pour inconvénient d'introduire un phénomène de maximale tolérable
succion sur la coque ou sur les flotteurs et de ***** Bien qu'elle soit fonction des types d'hydravions destinés à
utiliser l'hydrobase, une profondeur de 1,80 m est considérée
diminuer par suite les performances au décollage comme constituant un minimum souhaitable par la F.A.A. et absolu
d'un hydravion. par l'Administration canadienne.

ment en service, on retiendra la valeur minimale nal d'amerrissage et de décollage est de retenir
de 1 500 m recommandée* par l'Administration pour celle-ci la valeur minimale de 90 m***** .
canadienne pour la longueur du chenal d'amer-
De profondeur minimale identique, un bassin de
rissage et de décollage.
virage peut être aménagé à chaque extrémité d'un
Cette longueur minimale recommandée étant éga- chenal d'amerrissage et de décollage lorsque la
lement rapportée au niveau de la mer en atmo- largeur de ce dernier ne permet pas aux hydra-
sphère normale, elle sera corrigée en fonction de vions de manœuvrer. Au-delà de son rayon mini-
l'altitude et de la température comme il a été pré- mal******, un espace libre de 15 m de largeur sera
cédemment** indiqué pour les aérodromes à laissé jusqu'au plus proche obstacle.
caractéristiques normales, mais aussi en fonction
* L'Administration canadienne impose par contre,
du courant*** , lequel influe sur la vitesse de l'hy- lorsque cette longueur ne peut être obtenue sur le site choisi, d'ef-
dravion, en particulier au décollage. fectuer une étude pour déterminer si l'utilisation d'un chenal
moins long peut être envisagée en toute sécurité compte tenu des
S'agissant de la largeur de la bande associée à un hydravions devant être accueillis. À noter que la F.A.A., comme
d'ailleurs l'Administration canadienne dans son règlement provi-
axe préférentiel, il y a lieu de prendre en compte soire, impose comme minimum absolu la valeur de 750 m.
- la sensibilité des hydravions aux composantes ** cf. chapitre 3 - § A-2-2
*** Les références anciennes prises par la précédente édi-
de vent traversières, tion de l'I.T.A.C. conduisaient à retenir, pour ce complément de
correction, une majoration de la longueur de base de 1% par
- l'éventualité d'un changement de cap d'évite- nœud de courant traversier et de 4% par nœud de courant longi-
ment d'obstacle, tudinal. Aucune indication de cette nature n'est par contre aujour-
d'hui fournie ni par la F.A.A. ni par l'Administration canadienne.
- l'absence de balisage latéral et axial **** Un minimum de 60 m est retenu par la F.A.A. comme par
le projet de nouveau règlement canadien qui impose, par contre,
et de retenir par suite une valeur supérieure à une bande d'au moins 30 m de largeur de chaque côté du chenal.
celle correspondant, sur un aérodrome à caracté- La F.A.A. admet cependant que ce minimum de 60 m puisse être
réduit à 30 m lorsque le chenal est prolongé par deux bassins de
ristiques normales, à un avion de référence de virage d'au moins 60 m de rayon.
caractéristiques aéronautiques (distance de réfé- ***** Les références anciennes prises par la précédente édition
de l'I.T.A.C. conduisaient à retenir cette même valeur de 90 m,
rence et envergure) équivalentes. recommandation étant faite de la majorer de 30 m par nœud de cou-
rant traversier.
Nous référant à la même source, la recommanda- ****** Tandis que l'ancien I.T.A.C. annonçait une valeur opti-
tion**** canadienne concernant la largeur du che- male de 250 m, les minima imposés par la F.A.A. et l'Administration
canadienne sont respectivement de 60 m et de 45 m.

13-3-3 Les chenaux de circulation

Tant que le trafic d'une hydrobase reste limité à basses eaux) peut être retenue pour ces derniers.
quelques mouvements par jour, il est générale- Une marge vide d'obstacle d'au moins 15 m**
ment inutile de prévoir des chenaux de circulation sera en outre ménagée au delà de chaque bord du
spécialisés. Pour leurs déplacements sur le plan chenal.
d'eau, les hydravions empruntent alors le ou les
La prise en compte des courants et des vents tra-
chenaux d'amerrissage et de décollage sur
versiers peut conduire à augmenter sensiblement
le(s)quel(s) ils peuvent se mouvoir rapidement.
les deux valeurs ci-dessus. Des surlargeurs sont
Lorsque, par contre, le trafic des hydravions également à prévoir dans les courbes auxquelles
devient important, des chenaux de circulation seront donnés les plus grands rayons qu'il sera
peuvent, si la configuration du plan d'eau le per- possible. Les courbes accusées seront d'ailleurs
met, être aménagés pour relier les composantes de avantageusement remplacées par des bassins de
l'aire d'amerrissage et de décollage aux bassins virage.
de mouillage et aux ouvrages d'accostage.
La profondeur minimale des chenaux de circula-
Le tracé des chenaux de circulation est établi en tion n'a naturellement aucune raison d'être diffé-
conciliant les considérations de commodité d'ex- rente de celle de l'aire d'amerrissage et de décol-
ploitation (tracés simples et directs) avec les exi- lage.
gences nautiques du plan d'eau (courants, abris
contre la houle ou les vents traversiers). * Recommandée par la précédente édition de l'I.T.A.C., cette
largeur de base l'est également par l'Administration canadienne
Les hydravions circulant sur ces chenaux à des et par la F.A.A., cette dernière invitant à retenir pour minimum
vitesses accusant leur sensibilité au vent, une lar- absolu la valeur de 38 m.
** Également recommandé par la précédente édition de
geur de base de 45 m* (mesurée au niveau des l'I.T.A.C., ce minimum l'est aussi par la F.A.A.

13-3-4 Les bassins de mouillage

Rampe de mise à l’eau pour hydravion sur l’hydrobase de Biscarosse
Des bassins de mouillage sont aménagés, soit selon laquelle les hydravions approchent ce plan
pour la mise à l'eau ou la mise hors d'eau des incliné.
hydravions, soit pour assurer leur mouillage. Ils
La forme et les dimensions d'une cale de halage
sont situés de manière à ne pas gêner l'évolution
sont adaptées aux hydravions devant l'utiliser, la
des navires ou des autres hydravions à l'amerris-
pente du plan incliné ne devant pas être supérieu-
sage, au décollage ou en circulation. Leur profon-
re à 1 / 6, la valeur de 1 / 10 pouvant être recom-
deur, mesurée au niveau des basses eaux, est au
mandée*.
moins égale à celle du chenal de circulation les
desservant. L'aménagement d'une hydrobase comprend égale-
ment celui d'aires d'amarrage, sur lesquelles
Plusieurs dispositifs peuvent être employés afin de
pourront stationner les hydravions. On recherche
permettre la mise à l'eau et hors d'eau des hydra-
à cet usage une (ou des) zone(s) de mouillage
vions.
abritée(s) du vent, des vagues et du courant.
Pour les hydravions légers ou moyens, dont il est
Mesurée au niveau des basses eaux, la profondeur
ici question, un plan incliné est généralement uti-
des aires d'amarrage doit être au moins égale au
lisé. Spécialement adapté à l'hydravion déplacé,
minimum retenu pour le chenal de circulation cor-
lorsque celui-ci n'est pas amphibie, un ber, monté
respondant
sur un chariot à roues caoutchoutées ou sur rails,
reste attaché à l'hydravion lorsque ce dernier est Compte tenu de la médiocre manœuvrabilité des
garé à terre. Le hissage du chariot s'effectue par hydravions à faible vitesse, les aires d'amarrage
un tracteur routier ou par un treuil. sont disposées de manière à faciliter leur circula-
tion et notamment leur approche face au vent des
L'implantation d'un plan incliné sera choisie de
points d'ancrage.
manière à permettre son approche à flot face au
vent. Une distance minimale libre d'obstacles de * Recommandations faites par la F.A.A., laquelle indique qu'au
30 m est en outre souhaitable dans la direction delà d'une pente de 1 / 8 la coque de certains hydravions amphi-
bies touche le sol au moment de leur basculement dans l'eau

Les aires d'amarrage devront, autant que pos-

sible, se trouver à distance visuelle et vocale de
l'embarcadère ou d'une cale de quai*.
Les dimensions d'une aire de mouillage sont natu-
rellement fonction du nombre et des dimensions
des hydravions devant y être accueillis mais aussi

de la profondeur du bassin.
Lorsque - le mouillage étant dit fixe - l'ancrage
s'effectue sur des corps morts immergés, la lon-
gueur de la ligne de mouillage participant au
Hydravion Cessna U 206 en stationnement sur son train de
dimensionnement d'une aire d'ancrage peut être roues à Bastia-Poretta
prise égale à six fois sa profondeur à hauteur
d'eau maximale**. Lorsque - le mouillage étant dit relevable -
l'amarrage s'effectue à l'aide des moyens embar-
Pour l'accueil de seuls hydravions légers sur flot-
qués sur l'hydravion, la longueur de ligne de
teurs, la distance de centre à centre séparant deux
mouillage à prendre en compte pour le dimen-
aires d'amarrage voisines ne devrait pas être infé-
sionnement de la zone sera sensiblement supé-
rieure au double de la plus longue des deux lignes
rieure à celle qui vient d'être indiquée.
de mouillage majoré de 8 m (25 ft)*** . Une majo-
ration complémentaire de 30 m sera appliquée Il est naturellement recommandé de ne pas
lorsque des hydravions plus importants devront implanter de zones de mouillage relevable sur des
pouvoir être accueillis. fonds où passent des câbles sous-marins ou des
conduites.
* Recommandation faite aussi bien par la F.A.A. que par
l'Administration canadienne.
** Recommandation de la F.A.A., laquelle admet toutefois que
cette longueur puisse, en eaux très calmes être réduite jusqu'à sa
moitié.
*** Recommandation de la F.A.A.

13-3-5 Ouvrages d'accostage

Dispositif d’accostage fixe... avec accostage s’effectuant perpendiculairement
Les dispositifs d'accostage sont fixes ou flottants. contraintes ci-dessus oblige à ce que le dispositif
d'accostage soit constitué :
Dans le premier cas, ils relèvent de la technique
- soit par des radeaux indépendants,
des travaux maritimes, deux contraintes particu-
lières aux hydrobases devant cependant être - soit par des appontements flottants raccordés à
prises en compte, à savoir : des appontements fixes par des passerelles oscil-
- la fragilité des structures des hydravions lantes dont la longueur dépend de l'amplitude du
implique de la part des ouvrages d'accostage niveau du bassin**.
qu'ils soient pourvus de défenses lisses, souples et Le dimensionnement des éléments flottants pren-
parfaitement entretenues, dra en compte un espacement entre hydravions***
- les mouvements de l'hydravion peuvent placer de :
l'une de ses ailes et de ses hélices en surplomb - 6 m, dans le cas d'un accostage latéral,
des installations d'accostage, de sorte qu'il - 3 m, lorsque celui-ci s'effectue perpendiculaire-
convient de retenir pour celles-ci des cotes suffi- ment.
samment faibles sans pour autant perdre de vue
la nécessité de les maintenir hors d'eau en toutes * La F.A.A. recommande les pontons fixes tant que la varia-
circonstances. tion du niveau de l'eau ne dépasse pas 45 cm.
** La F.A.A. estime qu'une pente allant jusqu'à 1 / 2,75 est
Lorsque la variation du niveau du bassin varie de acceptable et que la longueur d'une telle passerelle ne doit pas
être inférieure à 4,5 m.
manière importante*, la seconde des deux *** Recommandation de la F.A.A.

13-3-6 Aides visuelles

Bien que la manche à vent donne, en général, une Lorsque pourtant il est nécessaire de limiter, dans
indication beaucoup moins précise que les vagues des zones particulières, les mouvements des
à la surface de l'eau, elle permet aux pilotes de hydravions du fait de la présence de bateaux ou de
localiser l'hydrobase lorsque celle-ci ne l'est pas planches à voile, ou autre, des bouées marines
par un autre moyen. pourront être mises en place à condition que :
- les flotteurs soient, ou bien gonflables, ou bien
Une manche à vent et une aire à signaux sont
de petite taille et frangibles,
donc généralement installées près des embarca-
dères. - ce balisage soit limité aux zones où les hydra-
vions ne doivent pas accéder,
D'une manière générale, il convient de retenir que - le nombre et la couleur des bouées soient déter-
tout balisage matérialisant les aires ou chenaux minés en accord avec la préfecture maritime ou le
de décollage et d'amerrissage est à éviter* pour service de navigation territorialement compétent.
au moins deux raisons :
- d'une part, les vagues dues au vent ou de La matérialisation des axes préférentiels, lors-
sillages, comme la présence d'objets flottants, qu'ils existent, peut être obtenue soit par des
peuvent imposer au pilote un changement de amers existants soit par des poteaux placés sur les
direction brutal et transformer une bouée en un rives**.
obstacle dangereux, Les obstacles terrestres doivent enfin donner lieu
- d'autre part, il est difficile de pouvoir maintenir à balisage de la même manière que pour un aéro-
une bouée de manière satisfaisante dès lors que, drome à caractéristiques normales.
tel est généralement le cas, la profondeur d'eau
est importante ou la variation de son niveau
connaît une amplitude importante.
Quelques panneaux judicieusement placés sur la
berge** et une information sérieuse peuvent limi- * La nouvelle réglementation canadienne impose par contre à
juste titre de marquer les seuils décalés par des bouées disposées
ter de façon sensible les problèmes de cohabita- perpendiculairement à l'axe du chenal et extérieurement à ce der-
tion entre les hydravions et les autres utilisateurs nier.
** en accord avec la préfecture maritime ou le service de navi-
des plans d'eau. gation territorialement compétent


Les vitesses ascensionnelles des avions équipés de Cette assimilation des hydrobases aux aéro-
flotteurs sont sensiblement identiques à celles de dromes à caractéristiques normales est actuelle-
ces mêmes avions équipés d'atterrisseurs clas- ment faite, pour l'ensemble des surfaces de servi-
siques au moins lorsque ceux-ci sont sortis. À l'in- tudes aéronautiques** destinées à protéger les
verse même, la portance de ces flotteurs n'est pas surfaces de dégagement dont il est ici question.
négligeable et améliore sensiblement la sustenta-
tion de l'appareil. * Il est rappelé (cf. Chapitre 12) que les spécifications des sur-
faces de dégagement des aérodromes à caractéristiques normales
Ceux à coque ayant généralement d'excellentes sont déterminées par le chiffre de code lié lui-même à la distance
de référence (cf. chapitre 2 - § 2-4) de l'avion le plus contraignant.
performances, il n'y a aucune raison pour que les ** cf. l'article 5 et l'annexe 2 de l'arrêté interministériel du
caractéristiques des trouées d'amerrissage et de 31 décembre 1984.
Il est intéressant de constater que les spécifications retenues par
décollage des hydravions des deux types soient l'Administration canadienne pour les trouées d'amerrissage et de
différentes de celles des avions de mêmes perfor- décollage des hydrobases sont, à l'exception de la pente (5 % au
lieu de 4 %) celles correspondant au chiffre de code 2 pour les
mances au décollage* . trouées d'atterrissage des aérodromes à caractéristiques nor-
males exploités à vue. Ces mêmes spécifications canadiennes
ignorent par contre la surface horizontale intérieure et la surface
conique. S'agissant des surfaces latérales, celles-ci sont prévues
être verticales, avoir une hauteur de 15 m et avoir pour lignes
d'appui deux parallèles à l'axe du chenal à une distance du bord
de celui-ci au moins égale à 30 m.

13-4 Plates-formes destinées aux U.L.M.

Atterrissage d’un Quicksilver, U.L.M. multiaxe, sur l’aérodrome de Meaux
La réglementation permet aux aérodynes* ultralé- vant des deux premières situations a et b ci-des-
gers motorisés ou U.L.M. d'atterrir ou de décoller : sus. Elles peuvent toutefois servir de guide pour
a - soit sur des aérodromes régulièrement établis, l'aménagement de plates-formes appartenant au
b - soit sur des plates-formes spécialement amé- troisième groupe c .
nagées pour les recevoir à titre permanent ou Le niveau de référence de ces plates-formes est le
pour accueillir une activité rémunérée, niveau le plus haut de l'aire d'atterrissage et de
c - soit sur des plates-formes utilisées à titre décollage.
occasionnel à des fins de vols privés ou d'épan-
dage agricole** . * Terme excluant les aérostats traités au § 13-5
** Il est précisé, au plan administratif, que l'aménagement
Les dispositions décrites dans le présent chapitre d'une plate-forme de type b est soumis à l'autorisation préfecto-
rale tandis qu'une activité occasionnelle de type c ne relève que
sont destinées aux plates-formes terrestres rele- d'une déclaration au maire.

13-4-2 Classification

Modèle de parachute motorisé... et d’U.L.M. pendulaire
La variété des différents types d'U.L.M. et de leurs L'utilisation des plates-formes de classe UA peut
performances spécifiques conduit à classer les être étendue aux parachutes motorisés, dès lors
plates-formes destinées à les accueillir en deux qu'elle n'intervient que lorsque les conditions
classes, à savoir : météorologiques permettent leur décollage et leur
- la classe UA, destinée aux U.L.M. pendulaires, atterrissage dans l'axe longitudinal de l'aire d'at-
multiaxes et aux autogires ultralégers, terrissage et de décollage décrite ci-après.
- la classe UB, réservée à l'usage exclusif des
parachutes motorisés.
13-4-3 Aire d'atterrissage et de décollage

Une aire d'atterrissage et de décollage de classe cette dernière ne pouvant toutefois être inférieure
UA est constituée d'une surface plane rectangu- à 150 m.
laire, de pente longitudinale inférieure à 4 %, de
La pente transversale de l'aire d'atterrissage et de
20 m de largeur et dont la longueur est déterminée
décollage de classe UA est comprise entre 2 et 3 %.
en fonction de la plus contraignante des distances
opérationnelles déclarées de l'U.L.M. caractéris- Une aire d'atterrissage et de décollage de classe
tique habituellement accueilli. UB est constituée par une surface plane de pente
inférieure à 4 % et de forme circulaire de 30 m de
Ainsi, les distances de décollage et d'atterrissage
rayon permettant l'utilisation omnidirectionnelle
indiquées par le manuel de vol de cet U.L.M. ne
qu'exige la sensibilité au vent des U.L.M. auxquels
doivent-elles pas être supérieures à 70 % de la
elle est destinée.
longueur de l'aire d'atterrissage ou de décollage,
13-4-4 Équipements et entretien

Les limites de l'aire d'atterrissage et de décollage Des interventions adaptées d'épierrage, de roula-
peuvent être matérialisées à l'aide de balises frange, de compactage, de surfaçage, de fauchage et
gibles dont la couleur fait contraste avec l'envi- d'engazonnement voire de réfection de l'aire d'at-
ronnement. terrissage et de décollage doivent être réalisées
dès que les qualités de sa surface de roulement en
Un moyen permettant de déterminer la direction et
appellent la mise en jeu.
la force du vent doit être installé sur le site.


Les surfaces de dégagement d'une aire d'atterris- l'aire d'atterrissage et de décollage ; ces surfaces
sage et de décollage de classe UA sont construites latérales se prolongent au delà des seuils jusqu'à
sur un périmètre, d'axe confondu avec celui de intercepter l'extrémité des plans de trouée.
l'aire d'atterrissage et de décollage, de même lon-
Comme indiqué sur la figure 13-45 ci-dessous, la
gueur que celle-ci et de largeur égale à 40 m.
surface de dégagement d'une aire d'atterrissage et
Comme schématisé sur la figure 13-44 ci-dessous, de décollage de classe UB est constituée par un
elles comportent : cône tronqué dont la petite base correspond à la
- deux plans de trouée, de 6 % de pente, se pro- surface de l'aire d'atterrissage et de décollage et
longeant chacun sur une longueur au moins dont la génératrice est inclinée à 6 % sur l'hori-
égale à celle du périmètre d'appui et présentant zontale jusqu'à une distance de 200 m du bord de
une divergence de 15 %, l'aire.
- deux surfaces latérales de 30 % de pente et se
prolongeant, dans chaque section normale à l'axe
jusqu'à une hauteur h fonction de la longueur de
h h
30%
6%
40 m L L
+ 30%
L L
40 m
+ 6% +6%
15% 15%
L
13-44 Dégagements pour les infrastructures de classe UB
6% 6%
200 m 30 m 200 m
13-45 Dégagements pour une infrastructure de classe UA

13-5 Plates-formes destinées aux ballons
Photothèque STBA /A. PARINGAUX

Ballons libres à Calvi
Un aérostat est un aéronef dont la sustentation en Les dispositions décrites dans le présent chapitre
vol est due à sa flottabilité dans l'air. sont destinées aux plates-formes terrestres rele-
vant des deux premières situations a et b ci-des-
À la différence des dirigeables, les ballons sont
sus. Elles peuvent toutefois servir de guide pour la
des aérostats non entraînés par un organe moteur.
création de plates-formes appartenant au troisiè-
La réglementation permet aux ballons de décoller : me groupe c .
a - soit depuis des aérodromes régulièrement éta-
Le niveau de référence de ces plates-formes est le
blis,
niveau le plus haut de l'aire d'atterrissage et de
b - soit depuis des plates-formes spécialement décollage, arrondi au mètre le plus proche.
aménagées à cet effet, que ce soit à titre perma-
nent ou pour accueillir une activité rémunérée, * Il est précisé, au plan administratif, que l'aménagement
c - soit depuis des plates-formes utilisées à titre d'une plate-forme de type b fait l'objet d'une autorisation préfec-
torale tandis que l'activité de type c ne relève que d'une déclara-
occasionnel à des fins de vols privés* . tion au maire (arrêté interministériel du 20 février 1986).

13-5-2 Classification

Photothèque STBA /A. PARINGAUX
Ballon libre en démonstration à Calvi Ballon captif à gaz à Chantilly
Pour tenir compte des caractéristiques, spéci- captifs à air chaud,

fiques en vol, des trois familles de ballons, les - celle réservée à l'usage exclusif des ballons
infrastructures destinées à accueillir leur mise en captifs à gaz
ascension doivent également être classées en trois
L'utilisation d'une même plate-forme pour des
catégories, à savoir :
ballons de types différents nécessite une combi-
- celle réservée à l'usage exclusif des ballons
naison des différentes recommandations décrites
libres à air chaud et à gaz,
ci-après.
- celle réservée à l'usage exclusif des ballons

13-5-3 Plates-formes destinées aux ballons libres

La zone de mise en ascension pour ballons libres, Comme schématisé par la figure 13-46 ci-dessous,
qu'il s'agisse de ballons à gaz ou à air chaud, est la surface de dégagements de l'aire d'envol est
constituée par une surface plane dégagée de tout constituée par une trouée :
obstacle, dont la déclivité ne présente pas de pente - ayant une pente uniforme de 60 % dans la
moyenne supérieure à 10 %. Cette surface est direction du vent jusqu'à une hauteur de 75 m,
délimitée par un cercle d'au moins 25 m de rayon, - prenant appui sur :
ce dernier ne devant en aucun cas être inférieur à - la moitié axée dans la direction du vent de
deux fois la hauteur hors tout du ballon. la circonférence délimitant la zone de mise en
Un ballon situé dans cette surface ne constitue pas ascension,
un obstacle dès lors qu'il est au sol et non gonflé. - les droites de fond de trouée correspondant à
En cas de gonflements simultanés, chaque ballon un évasement de 30° par rapport à l'axe du
doit disposer de sa propre zone, la distance entre vent.
chaque centre devant alors être égale au rayon le
plus pénalisant (superposition de deux demi- Le pointage des obstacles doit avoir été fait pour
zones). l'ensemble des directions, pointage duquel résulte
la définition des secteurs à l'intérieur desquels les
Un moyen permettant de déterminer la direction et dégagements ne sont pas assurés et les conditions
la force du vent doit être installé sur le site. de vent dans lesquelles la zone de mise en ascen-
sion ne peut par suite être utilisée.
75 m
60%
R 125 m
Coupe A A'
VENT
Zone de mise en ascension
+75
A R > 25 A'
Limite de l'aire de dégagement,

évasement 30°
Vue en plan
Figure 13-46 Dégagements pour des plates-formes utilisées par des ballons libres

13-5-4 Plates-formes destinées aux ballons captifs à air chaud

La zone de mise en ascension des ballons captifs
à air chaud est constituée par une surface plane
dont la déclivité ne présente pas de pente moyen-
ne supérieure à 10 %.
Amarré par au moins trois cordes, dont deux « au
vent », chaque ballon doit disposer sur cette zone
d'une aire dégagée de tout obstacle, constituée
par un quadrilatère dont la plus petite dimension,
longue d'au moins 50 m, ne doit pas être inférieu-
re à la somme de la hauteur hors tout du ballon et
de la longueur des cordes d'amarrage au vent.
13-5-5 Plates-formes destinées aux ballons captifs à gaz

Les règles et recommandations données ci-après Destinée à la protection des personnes et délimi-
s'appliquent à des projets dont la hauteur d'évolu- tée par une clôture, la zone B, dite réservée, a un
tion ne dépasse pas 150 m, toute demande allant diamètre égal à 4 fois celui de la nacelle du bal-
au-delà devant faire l'objet d'une étude particuliè- lon sans toutefois être inférieur à 6 mètres.
re de la part des autorités aéronautiques.
Dans cette zone, les obstacles non indispensables
Une plate-forme pour mise en ascension de bal- au bon fonctionnement du ballon doivent être
lons captifs à gaz se décompose en trois zones A, frangibles.
B, C correspondant à trois cercles concentriques
La zone C, dite d'arrimage du ballon, est délimi-
centrés sur la sortie du treuil.
tée par un cercle de diamètre égal à 2 fois la hau-
La zone A, dite de mise en ascension, est consti- teur du ballon lorsqu'il est au sol.
tuée d'une surface plane dont la déclivité ne pré-
Cette zone ne peut contenir aucune installation
sente pas de pente moyenne strictement supérieu-
autre que celles liées à l'activité du ballon et celles
re à 10%.
placées sous la responsabilité de l'exploitant.
Cette zone sur laquelle repose un système de sta-
La surface de dégagements de la zone de mise en
bilisation au sol pour éviter tout glissement de la
ascension pour ballons captifs à gaz est délimitée
nacelle doit être dégagée de tout obstacle.
par un tronc de cône dont la génératrice s'appuie
Sa surface est délimitée par un cercle de diamètre sur le périmètre de la zone A avec un évasement
égal à 2 fois celui de la nacelle du ballon sans tou- de 45°.
tefois être inférieur à 3 mètres. Ce cercle se
confond avec le périmètre d'appui de la surface de
dégagement.

13-6 Plates-formes destinées aux dirigeables

Aire de présentation d‘un dirigeable sur l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle
Les dirigeables sont des aérostats entraînés par Les limites de l'aire de stationnement peuvent être
un organe moteur. matérialisées à l'aide de balises frangibles de cou-
leur assurant un contraste avec l'environnement.
Les dirigeables ne peuvent atterrir et décoller
ailleurs que sur les aérodromes régulièrement éta- Des interventions adaptées d'épierrage, de roulage,
blis. Les prescriptions techniques les concernant de compactage, de surfaçage, de fauchage et d'en-
sont limitées à leur aire de stationnement. gazonnement doivent être réalisées dès que les qua-
lités de la surface de l'aire d'atterrissage et de
L'aire de présentation pour le stationnement des
décollage en appellent la mise en jeu.
dirigeables est constituée par une surface plane
délimitée par une circonférence dont le rayon est Comme schématisé par la figure 13-47 ci-après,
déterminé en fonction des caractéristiques opéra- la surface de dégagements de cette aire est assu-
tionnelles du dirigeable, du site et des conditions rée par un cône tronqué dont la petite base cor-
météorologiques minimales nécessaires, sans respond à la surface de celle-ci et dont la généra-
jamais être inférieur à 3 fois la longueur hors tout trice est inclinée à 15 % sur l'horizontale jusqu'à
de l'enveloppe. une distance de 200 m.
L'aire de stationnement doit en permanence être
débarrassée d'obstacles.

Thesaurus
Thesaurus
abaques de dimensionnement chaussées rigides 5-3-1
chaussées souples 5-2-3
chaussées légères ou non revêtues 5-2-6
abattage des arbres préalable aux terrassements 6-2-1
abords de piste définition 1-7
de voie de circulation définition 1-18
accélération-arrêt (distance d’) définition A-2-1-2
accostage (ouvrages d’) d’une hydrobase 13-3-5
accotements caractéristiques géométriques A-9
de piste définition 1-8
(traitement des) 5-4
de voie de relation caractéristiques géométriques C-4
(traitement des) 5-4
A.C.N. définition 1-41
détermination théorique 8-2-1
(publication de l’) 8-2-2
- P.C.N. (méthode) application pratique 8-5-1
principe général 8-1-1
adhérence pneu - chaussée particularités aéronautiques 7-3-2
adjuvants pour béton de chaussée 6-6-1
aérodrome(s) définition 1-1
à caractéristiques spéciales définition du concept 13
d’essais dégagements particuliers 12-7-2
aérogare aire de trafic (ensemble) principaux concepts 1-19
aide(s) radioélectriques J
visuelle(s) dégagements asssociés 12-9-1
sur un aérodrome I
air comprimé sur poste de stationnement 4-3-2
conditionné (production d’) sur poste de stationnement 4-3-2
aire(s) à signaux composition G
critiques I.L.S. J-1-5
d’amarrage des hydravions 13-3-4
d’amerrissage et de décollage des hydravions 13-3-2
d’approche finale et de décollage d’une hélistation: définition 13-2-5
d’une hélistation de gdes dimens. T-1-1
d’attente définition 1-15
dimensionnement D-5-2
d’atterrissage et de décollage pour U.L.M. 13-4-3
de dégivrage définition 4-1-1
de fabrication du béton pour chaussées rigides 6-6-2
de garage définition 4-1-1
de manœuvre définition 1-2
de mouvement définition 1-2
d’une hélistation 13-2-5
ITAC - Décembre 2001 - T-01

aire(s) (suite) d’emploi du radioaltimètre caractéristiques géométriques A-12
d’entretien définition 4-1-1
de prise de contact et d’envol d’une hélistation: destination 13-2-5
d’une hélistation de gdes dimens. T-5-1
de protection d’une trajectoire I.L.S. J-1-5
de sécurité d’extrémité de piste caractéristiques géométriques B-8
définition 1-10
de sécurité entourant une FATO T-2
de stationnement pour avions légers 4-7
pour hélicoptères T-6-3
de trafic définition 1-2
(profondeur de) 4-6-3
surface globale nécessaire 4-6-2
de trafic - aérogare (ensemble) principaux concepts 1-19
de trafic fret définition 4-1-1
de trafic passagers définition 4-1-1
pour la compensation des compas caractéristiques 4-1-2
sensibles I.L.S. J-1-5
alerte à la bombe aire prévue à cet effet 4-1-3
alignement (guidage visuel d’) en azimut sur hélistation W-2
alimentation électrique des postes de stationnement 4-3-2
d’un dispositif P.A.P.I. I-2-5
électrique secourue du balisage E-2-2
altimètres (calage des) 4-1-2
altiport(s) définition 13-1-1
description générale 13-1-1
(balisage d’un) principes généraux 13-1-6
(plate-forme supérieure d’un) consistance 13-1-5
(composantes de l’) 13-1-5
altisurface définition 13-1-1
altitude de référence d’un aérodrome 12-3-3
amarrage pour avions légers (plots d’) 4-7-1
analyseur de profil en long 7-3-1
ancrage (points d’) sur hélistation 13-2-8
anémomètre implantation 3-2-4
anti-kérosène (produit) 6-5-3
A.P.A.P.I. description I-1
A.P.P.M. définition 1-21
approche aux instruments définition 1-27
à vue définition 1-26
classique balisage lumineux de piste F-2
définition 1-31
de précision définition 1-30
T-02 - ITAC - Décembre 2001

approche (suite) de précision de catégorie I (catégorie d’) 1-33
balisage lumineux de piste F-3-1-2
ligne d’approche F-3-1-1
de précision de catégorie II balisage lumineux de piste F-3-2-2
ligne d’approche F-3-2-1
de précision de catégorie III dispositif lumineux d’approche F-3-3-1
(dispositif lumineux d’) sur hélistation W-1
(ligne d’) de précision de catégorie I F-3-1-1
de précision de catégorie II F-3-2-1
de précision de catégorie IIII F-3-3-1
aquaplanage (phénomène d’) 7-3-2
armatures pour béton armé continu nuances d’aciers 6-6-1
arrêt (barre d’) sur poste de stationnement 4-2-3
(indicateurs d’) sur poste de stationnement 4-2-5
(point d’) différents types E-1-2-3
ASDA définition A-2-3
assainissement (ouvrages d’) (inspection des) 7-5
pluvial (construction) 6-3
assise de la chaussée définition 5-2
atterrissage forcé en sécurité d’un hélicoptère (définition) 13-2-3
atterrisseur(s) (différents types d’) 5-2-4
auscultation des chaussées aéronautiques 7-4-3
autorotation (mise en) d’un hélicoptère 13-2-1
avant-projet sommaire composition 6
averse (caractérisation d’une) 6-3-1
avion(s) (catégories d’) mode de classement E-1-2-3
le plus exigeant concept 2-4
avitaillement des aéronefs différents modes 4-3-2
axe de piste définition 1-3
balayage des chaussées aéronautiques 9-1-1
balisage d’un altiport 13-1-6
d’une hydrobase 13-3-6
diurne des câbles non électriques S-2-1
des lignes électriques S-1-1
des obstacles pour une hélistation V-1-14
des obstacles massifs ou minces R-1
lumineux des câbles non électriques R-2-2
des lignes électriques R-1-2
d’une FATO V-2-2
d’une hélistation V-2
des obstacles pour une hélistation V-2-9

balisage (suite) lumineux de la piste éléments constitutifs F
pour approche à vue F-1
pour approche classique F-2
pour approche de catégorie I F-3-1-2
pour approche de catégorie II F-3-2-2
pour approche de catégorie III F-3-3-2
piste spécialisée au décollage F-4
lumineux de voie de relation pour approche de catégorie I F-3-1-3
pour approche de catégorie II F-3-2-3
pour approche de catégorie III F-3-2-3
nocturne des câbles non électriques S-2-2
des lignes électriques S-1-2
des obstacles massifs ou minces R-2
piste non revêtue E-2
provisoire des obstacles 12-8-3
simplifié sur pistes revêtues E-1-1-7
(surfaces de) définition et position 12-8-1
voie de relation non revêtue E-2-2
balise(s) de voie de circulation dans l’effet de sol V-1-11
d’itinéraire de transit en vol V-1-12
d’obstacle cas des lignes électrique R-1-1
cas général 12-8-2
ballons classification des plates-formes 13-5-2
(plate-forme pouvant accueillir des) 13-5-1
captifs à air chaud zone de mise en ascension 13-5-4
captifs à gaz (plate-forme pour) 13-5-5
libres zone de mise en ascension 13-5-3
banalisation des postes de stationnement avantages et inconvénients 4-5-4
bande(s) aménagée de piste caractéristiques géométriques B-3
définition 1-9
aménagée de voie de relation définition C-4
composite balisage E-2-1-7
conditions d’aménagement A-8-6
largeur de bande associée B-7
dégagée de piste caractéristiques géométriques B
définition 1-10
dégagée de voie de desserte largeur 4-2-1
dégagée de voie de relation largeur D-1
profils en travers D-2
de piste caract. propres aux altiports 13-1-4
définition générale 1-10
largeur B-2
longueur B-1
profils en long et en travers B-3
de voie de relation caractéristiques géométriques D

barre(s) d’arrêt sur poste de stationnement 4-2-3
de référence sur poste de stationnement 4-2-3
de virage sur poste de stationnement 4-2-3
lumineuse d’arrêt constitution F-3-2-3
barrière(s) anti-souffle sur aérodrome 4-5-3
sur hélistation 13-2-8
anti-turbulences sur hélistation 13-2-8
d’arrêt description et implantation 3-2-5
de sécurité sur hélistation 13-2-8
bassin(s) de mouillage des hydravions 13-3-4
de rétention 6-3-1
de virage d’une hydrobase 13-3-2
d’infiltration 6-3-1
battements de dalle (phénomène de) 9-3
béton (aire de fabrication du) pour chaussées rigides 6-6-2
armé continu (armatures pour) 6-6-1
(calage des aciers) 6-6-3
principe de la technique 5-3-4
bitumineux aéronautique qualités requises 6-5-3
bitumineux à module élevé possibilité d’emploi 6-5-3
bitumineux très mince (entretien des chaussée souple) 9-2-5
bitumineux ultra mince (entretien des chaussée souple) 9-2-5
(centrale de fabrication du) pour chaussées rigides 6-6-2
compacté caractéristiques et emploi 9-3
(composition du) pour chaussées rigides 6-6-1
(transport du) pour chaussées rigides 6-6-2
bord(s) de piste définition 1-3
extérieur de la trouée d’atterrissage 12-3-1
de la trouée de décollage 12-4
intérieur de la trouée d’atterrissage 12-3-1
de la trouée de décollage 12-4
boucles d’alimentation du balisage F
brin(s) d’arrêt description et implantation 3-2-5
californien (indice portant) détermination 5-2-2
camions avitailleurs différents types 4-3-2
catégories d’approche de précision définitions 1-33
caténaires lignes (marge à aménager sur) 12-6-2
C.B.R. détermination 5-2-2
C.C.T.G. définition 6-5
C.C.T.P. définition 6-4-2
centrale de fabrication du béton pour chaussées rigides 6-6-2
cercle d’évolution (sur poste de stationnement) tracé et emplacement 4-2-3

charge admissible d’un type d’avion en fonction d’un P.C.N. 8-5-2
de service cas d’une chaussée rigide N-4
cas d’une chaussée souple M-4
de service pour une zone homogène cas d’une chaussée rigide O-3-1
cas d’une chaussée souple O-2
chaussée(s) aéronautiques (spécificités des) 1-35
aéronautiques (suivi des) 7-1
composite définition et charges admisibles O-4
équivalente (épaisseur de) 5-2-3
légères dimensionnement 5-2-6
portance publiée 8-1-2
non revêtues dimensionnement 5-2-6
construction 6-5-6
(processus de détérioration des) 7-1-1
rigides(s) aptitudes particulières 1-37
dimensionnement 5-3
construction 6-6
définition 5
entretien 9-3
réfection 10-2
renforcement 11-2-1
semi-rigides (notion de) 5
souples(s) aptitudes particulières 1-36
construction 6-5
définition 5
dimensionnement 5-2
entretien 9-2
réfection 10-1
renforcement 11-1-1
chenaux de circulation d’une hydrobase 13-3-3
chiffre de code définition 2-4
ciments pour béton de chaussée 6-6-1
classe(s) de performances d’exploitation d’une hélistation 13-2-3
de performance I d’exploitation d’une hélistation 13-2-3
de performance II d’exploitation d’une hélistation 13-2-3
de performance III d’exploitation d’une hélistation 13-2-3
classification des aérodromes 2
des altiports 13-1-2
climatologiques (données) selon phase de projet 6-1
code de référence définition 2-4
coefficient (s) de correction de la longueur de la piste A-2-2
d’équivalence d’une couche de chaussée 5-2-5
théorique d’utilisation d’une piste A-1-1
coffrages glissants (machines à) dalles de chaussées rigides 6-6-2
congé de raccordement longueur du rayon C-2-2
convenance (épreuves de) avant travaux (chaussées rigides) 6-6-3
T-06- ITAC - Décembre 2001

couche(s) de base dimensionnement 5-2
matériaux constitutifs 5-2-5
mise en œuvre 6-5-2
de chaussée souple épaisseur équivalente 5-2-5
de fondation dimensionnement 5-2
mise en œuvre 6-5-1
de forme mise en œuvre 6-5
de liaison d’une couche de surface 6-5-3
de roulement d’une chaussée souple 5-2
et 6-5-3
de surface fonction et qualités 6-5-3
d’imprégnation (recours à) 6-5-1
coulis bitumineux entretien des chaussées souples 9-2-3
courbes de référence de l’indice de service 7-2-4
croisements de pistes dispositions à prendre A-7
cure (produit de) pour béton de chaussées 6-6-1
(pulvérisation du) 6-6-2
dalle isolée (reconstruction d’une) 9-3
déblais réutilisation en remblais 6-2-2
débroussaillage préalable aux terrassements 6-2-1
décollage à vue définition 1-26
(distance de) définition A-2-1-1
dédoublement d’une voie de desserte matérialisation 4-2-1
défilement d’un obstacle par un obstacle massif 12-5-1
dégagement(s) aéronautiques aire d’envol de ballons libres 13-5-3
plate-forme pour ballons captifs 13-5-5
plate-forme pour dirigeables 13-6
(conditions de) des équipements météorologique 12-11
radioélectriques 12-10
(surfaces de) définition générale 1-22
d’un altiport 13-1-7
d’une plate-forme U.L.M. 13-4-5
justifications de leurs formes 12-2
spécificité d’usage 12-1
de bande (signalisation de) H-2-4
dégivrage (opérations de) 4-1-1
dégommage des pistes 9-1-2
dégradations (catalogue des) visibles de chaussées 7-2-1
(relevé de) moyens et fréquence 7-2-2

déneigement de la piste d’un altiport raccordement latéral 13-1-4
diffusomètre principe et implantation 3-2-4
dimensionnement forfaitaire d’une chaussée 5-1
(méthode inverse de) d’une chaussée 7-4-1
optimisé d’une chaussée d’une chaussée 5-1
dirigeables aire de présentation 13-6
distance(s) d’accélération-arrêt d’un avion A-2-1-2
d’un hélicoptère 13-2-3
d’atterrissage d’un avion A-2-1-6
déclarées pour une piste : définitions A-2-3
pour une hélistation : définitions T-4
de décollage d’un avion A-2-1-1
de référence de l’avion définition 2-4
de roulement au décollage définition A-2-1-5
de roulement utilisable au décollage définition A-2-3
de séparation applicables aux hélistations T-8
minimale entre route et extrémité de piste P-4-1-2
due au souffle des réacteurs P-4-1-2
utilisable pour l’accélération-arrêt définition A-2-3
utilisable à l’atterrissage pour une piste : définition A-2-3
pour une hélistation : définition T-4
utilisable au décollage pour une piste : définition A-2-3
pour une hélistation : définition T-4
utilisable pour le décollage interrompu pour une hélistation : définition T-4
de visibilité (préservation de la) A-4-3
sur voie de relation C-3-1-3
D.M.E. (système) implantation J-2-3
principe et implantation J-2
vocation J-2-1
doublet de pistes parallèles caractéristiques distinctives A-8
D.R. d’un hélicoptère 13-2-3
drainage de la plate-forme 6-3
(ouvrages de) (inspection des) 7-5
durée de vie structurelle d’une chaussée 5-1
eau(x) pour béton de chaussées 6-6-1
(Loi sur l’) à traiter ultérieurement
(mise hors d’) des hydravions 13-3-4
souterraines (drainage des) 6-3-2
écart latéral admissible (sur voie de desserte) définition et valeur 4-2-1
latéral admissible (sur voie de relation) définition et valeur C-2
éclairage (dispositif d’) d’aire de trafic (conception du) 4-4-5
fonctions principales 4-4-1

éclairement sur l’aire de trafic 4-4-3
effet de sol sur un hélicoptère 13-2-1
Eisenman (règle d’) de dimensionnemnt de dalles 11-1-1
enduit(s) superficiel(s) cas limités d’emploi 6-5-3
(entretien des chaussées souples par) 9-2-4
enrobés coulés à froid (entretien des chaussées souples par) 9-2-3
en couche mince (entretien des chaussées souples par) 9-2-5
(mise en œuvre des matériaux) au finisseur 6-5-4
entrée-sortie de piste définition 1-12
entretien (aire d’) 4-1-1
des chaussées rigides 9-3
des chaussées souples 9-2
des pistes en herbe 9-4-1
général des chaussées aéronautiques 9-1
(objectifs de l’) des chaussées aéronautiques 9
épaisseur équivalente d’une couche de chaussée 5-2-5
espacement minimal entre piste et voie de relation détermination D-4-1
minimal entre voies de relation parallèles détermination D-4-2
essai(s) de plaque (auscultation par) 7-4-3
sur une chaussée rigide N-1
sur une chaussée souple M-1
extrémités de piste définition 1-3
FATO définition 13-2-5
marquage de délimitation V-1-2
d’hélistation de grandes dimensions caratéristiques T-1-1
d’hélistation de petites dimensions caratéristiques U-1-1
feux à éclats au seuil de piste E-1-1-2
en ligne d’approche F-3-1-1
d’obstacle conditions de visibilité 12-9-2
(différents types de) 12-8-2
(plan des) du dispositif d’approche 12-9-5
fissures (colmatage des) des chaussées souples 9-2-2
(traitement des) des chaussées rigides 9-3
frangibilité d’un obstacle 12-5-1
front des installations définition 1-20
positionnement 4-6-4
frottement longitudinal (coefficient de) 7-3-2
gabarit de la S.N.C.F. P-2
d’une voie navigable P-3
(majoration de) des obstacles mobiles canalisés P-1
routier P-4
garage (aire de) 4-1-1

gazon (agrégat-) (technique de l’) 6-5-6
gel (protection contre le) (différents degrés de) 5-5
(quantité de) définition 5-5-1
géotechnique(s) (données) avant mise à l’étude 6-1
(étude) consistance 6-1
gestion à risque 8-4
d’une chaussée aéronautique (problématique de la) 1-40
prudente 8-4
girouette 3-2-4
glide fonction et description J-1-2
implantation J-1-6
glissance sur chaussée description du phénomène 7-3-2
glissement (taux de) définition 7-3-2
G.N.T. utilisation et caractéristiques 6-5-1
gonflement (essai de) sous gel 5-4
goujons (pose des) dimensions et espacements 6-6-1
tolérances de positionnement 6-6-3
granulats pour béton de chaussées 6-6-1
grave bitume emploi en couche de base 6-5-2
émulsion emploi en couche de base 6-5-2
grille vitesse-azimut construction A-1-2
guidage (systèmes de) sur poste de stationnement 4-2-5
visuel d’alignement sur une hélistation W-2
hangar pour avions légers (conception d’un) 4-7-2
H.A.P.I. dispositif W-3
hauteur de décision définition 1-32
hélicoptère(s) (généralités sur) 13-2-1
(principales caractéristiques des) 13-2-3
héliographe implantation 3-2-4
hélistation(s) de grandes dimensions caractéristiques T-1-1
de petites dimensions caractéristiques U-1-1
en terrasse caractéristiques U-3-1
définition 13-2-2
(types d’) 13-2-4
hiver exceptionnel 5-4
rigoureux non exceptionnel 5-4
hydrant system (avitaillement par) 4-3-2
hydravions (généralité sur les) 13-3-1
hydrobase(s) définition 13-3

hydrogéologiques (données) selon phase de projet 6-1
hydroplanage (phénomène d’) 7-3-2
hydrosurface définition 13-3
I.A.T.A. (codification) des avions 4-2-3
identification (numéro d’) d’une FATO T-4
d’une piste E-1-1
I.L.S. (système) principe général J-1-1
protection contre la foudre J-1-8
I.M.A.G. description et fonctionnement 7-3-2
indicateur(s) visuel(s) de pente d’approche sur aérodrome I
sur altiport 13-1-6
sur hélistation W-3
indice de concassage définition 6-5-1
de gel 5-5
de service (méthode de l’) 7-2-1
de service global 7-2-4
de service structurel 7-2-4
de service superficiel 7-2-4
inertie (plates-formes à) (calage des) 4-1-2
insécurité (zones d’) d’un hélicoptère 13-2-1
insolation (mesure d’) appareillage et son installation 3-2-4
dégagements associés 12-11
installations (front des) définition 1-20
intensité (balisage basse) et haute intensité F
jetée concept de stationnement définition 1-19
joints coulés (matériel de garnissage des) 6-6-2
d’arrêt de bétonnage exécution 6-6-3
(prise en compte des) dans le dimensionnement 5-3-3
de dilatation exécution 6-6-3
longitudinaux de construction exécution 6-6-3
longitudinaux de retrait - flexion exécution 6-6-3
préformés mise en œuvre 6-6-2
(produits pour) 6-6-1
(sciage des) 6-6-2
transversaux de bétonnage ferraillage 6-6-3
transversaux de retrait - flexion exécution 6-6-3
lapins (dégradations dues aux) 9-4-2
largeur de bande de voie de desserte définition et valeur 4-2-1
de bande de voie de relation définition et valeur D-1
de base d’une voie de relation définition et valeur C-2-1
d’une piste d’altiport 13-1-3
d’une piste non revêtue valeurs minimales A-3-2

largeur (suite) d’une piste pour planeurs valeurs minimales A-3-2
d’une piste revêtue valeurs minimales A-3-1
LDA définition A-2-3
LDAH définition T-4
lettre de code définition 2-4
L.H.T. d’un hélicoptère 13-2-3
ligne(s) d’entrée sur poste de stationnement différents types 4-2-2
de sécurité d’aire de trafic destination et caractéristiques 4-2-1
de virage définition 4-2-3
d’orientation finale sur poste de stationnement 4-2-3
électrique couloir et défilement S-1
linéaire concept de stationnement définition 1-19
liquidité (limite de) définition 5-2-2
localizer fonction et description J-1-2
implantation J-1-6
longueur d’une piste méthode de détermination A-2-1
L.T.A. d’un hélicoptère 13-2-3
macrorugosité (contrôle de) 7-3-2
manche à vent conditions de visibilité 12-9-3
sur aérodrome G
sur altiport 13-1-6
sur hélistation V-1-13
Manning (formule de) 6-3-1
manœuvre(s) de rotation sur poste de stationnement 4-2-3
poussée sur aire de trafic 4-5-2
marchandises dangereuses chargement et déchargement 4-1-3
marge(s) de dégagement sur voie de desserte 4-2-1
sur voie de relation C-2
de sécurité définition et valeurs D-1
de séparation sur une hélistation T-6-1
sur voie de desserte 4-2-1
sur voie de relation D-1
marquage de délimitation de la FATO V-1-2
de la TLOF V-1-1
du trajet des passagers sur l’aire de trafic 4-3-1
marques d’axe de piste revêtue E-1-1-3
de voie de desserte 4-2-1
de voie de relation revêtue E-1-2-1
(cas particulier d’une hélistation) V-1-10
de balisage sur chaussées revêtues E-1

marques (suite) (re)mise en peinture 9-1-3
de fermeture d’hélistation V-1-8
de masse maximale admissible sur hélistation V-1-6
de point cible sur piste pour avions E-1-1-5
sur hélistation V-1-3
de point d’arrêt caractéristiques E-1-2-3
(cas particulier d’une hélistation) V-1-10
de poser (ou de stationnement) sur hélistation en terrasse V-1-9
de prolongement d’arrêt caractéristiques E-1-3-3
de seuil de piste revêtue E-1-1-2
de surface à faible résistance caractéristiques E-1-3-2
de zone de toucher de roues caractéristiques E-1-1-6
de zone inutilisable caractéristiques E-1-3-1
d’identification de piste revêtue E-1-1-1
de poste de stationnement 4-2-2
d’une FATO V-1-5
d’intersection de voies de relation E-1-2-2
distinctive d’hélistation V-1-4
latérales de piste revêtue E-1-1-4
nominative d’hélistation V-1-7
masse d’un avion répartition entre atterrisseurs 5-1
massification d’obstacle filiforme (procédé de) 12-5-1
matériels d’essai de portance O
minima opérationels définition 12-1
mire optique de guidage des avions 4-2-5
miroir (système) de guidage des avions 4-2-5
modulation des postes de stationnement avantages et inconvénients 4-5-4
module de réaction détermination et correction 5-3-2
nappe phréatique (rabattement de la) 6-3-2
nivellement (tolérances de) du béton chaussées rigides 6-6-3
terrassements 6-2-2
non-éblouissement (conditions de) par l’éclairage de l’aire de trafic 4-4-4
obstacle(s) (différenciation des) 12-5
filiformes limitations de hauteur 12-5-1
minces limitations de hauteur 12-5-1
mobiles canalisés P-1
(différents types d’) 12-5-2
non canalisés Q
(surface de limitation d’) définition 12-1
O.C.S. caractéristiques 12-9-6
oléoréseau (avitaillement par) 4-3-2
orientation d’une piste détermination A-1
ouvrage(s) d’accostage d’une hydrobase 13-3-3

ouvrage(s) (suite) d’art sous piste B-3
panneaux d’arrêt usage et description H-3-1
de destination usage et description H-2-3
de direction usage et description H-2-2
d’emplacement usage et description H-2-1
d’entrée interdite usage et description H-3-3
de point d’arrêt CAT II ou CAT III usage et description H-3-2
de signalisation (différents types de) H-1
d’indication (différents types de) H-2
d’obligation (différents types de) H-3
indicateurs de dégagement de bande usage et description H-2-4
indicateurs de sortie de piste usage et description H-2-5
spéciaux usage et description H-2-6
P.A.P.I. dispositif alimentation électrique I-2-5
calage des unités lumineuses 12-9-6
implantation I-2-1
principe général I-1
réglage I-2-6
P.A.Q. construction chaussée rigide 6-6-4
construction chaussée souple 6-5-5
définition 6-4-1
parc aux instruments emplacement 3-2-4
passages sous chaussée recommandations diverses 6-7-1
passerelle(s) mobile caractéristique 4-3-1
semi-fixe caractéristique 4-3-1
P.C.G. définition 1-21
P.C.N. (calcul forfaitaire du) 8-3-2
(calcul optimisé du) 8-3-2
(définition du) 1-42
determiné par expérience 8-3-3
(publication des) 8-4
P.D.A. pour un hélicoptère 13-2-3
P.D.A.A. pour un hélicoptère 13-2-3
P.D.A.D. pour un hélicoptère 13-2-3
P.D.D. pour un hélicoptère 13-2-3
peinture des marques de balisage ((re)mise en) 9-1-3
pélicandromes caractéristiques 4-1-3
pente de la galerie d’une passerelle 4-5-4
d’un poste de stationnement valeur maximale 4-3-2
longitudinale d’une piste valeurs maximales A-4-1
(règles de changement de) A-4-2
longitudinale d’une voie de relation valeurs maximales C-3-1-1
(règles de changement de) C-3-1-2

périmètre d’appui définition générale 1-23
d’un aérodrome à carac. normales 12-3-2
phare(s) d’aérodrome condition de visibilité 12-9-4
d’hélistation V-2-1
piste(s) définition 1-3
(balisage lumineux de la) composition F
équilibrée (longueur de) A-2-1-3
(largeur d’une) revêtue valeurs minimales A-3-1
(longueur de la) méthode de détermination A-2-1
non revêtues (balisage des) E-2-1
définition 1-38
largeur minimale A-3-2
pentes longitudinales A-4-1
pentes tranversales A-5
réfection 10-3
parallèles dispositions communes A-8
pour planeurs largeur minimale A-3-2
(profil en long de la) A-4-1
(profils en travers des) A-5
revêtue définition 1-6
spécialisée au décollage balisage lumineux F-4
plan nominal de descente définition I
planification (documents de) définitions 1-21
plasticité (indice de) définition 5-2-2
plots d’amarrage pour avions légers 4-7-1
point cible (balisage lumineux d’un) V-2-3
d’arrêt (différents types de) E-1-2-3
d’attente définition 1-14
de décision à l’atterrissage pour un hélicoptère 13-2-3
de décision au décollage pour un hélicoptère 13-2-3
défini après le décollage pour un hélicoptère 13-2-3
défini avant l’atterrissage pour un hélicoptère 13-2-3
pondération de(s) charge(s) selon la fonction des aires 5-1
pont de voie de relation largeur D-5-1
pontage des fissures des chaussées souples 9-2-2
portance du sol support d’une chaussée souple 5-2-1
(facteur de) bases de détermination 5-2-2
portée visuelle de piste définition 1-34
détermination 3-2-4
positionnement des avions sur l’aire de trafic 4-5-1
poste(s) de stationnement pour hélicoptère T-6-1
banalisés de stationnement pour avions 4-3-1
modulés de stationnement pour avions 4-5-4

post-goujonnage (technique du) 9-3
procédure dégagée pour un hélicoptère 13-2-2
ponctuelle pour un hélicoptère 13-2-2
«terrain court» pour un hélicoptère 13-2-2
proctor (optimum) modifié définition 5-2-2
profil(s) en long de la piste A-4-1
(analyseur de) 7-3-1
en travers des pistes A-5
de voie de relation C-3-2
projecteurs autour de la TLOF V-2-4
projet d’infrastructure composition 6
prolongement d’arrêt caractéristiques géométriques A-10
définition 1-5
dégagé (d’une piste pour avions) caractéristiques géométriques A-11
définition 1-6
dégagé (d’une FATO) caractéristiques géométriques T-3
pylône anémomètrique dégagements associés 12-11
pyranomètre description et implantation 3-2-4
QFU définition A-1-1
qualité (assurance de la) (démarche d’) 6-4-1
(plan d’assurance de la) construction de chaussées rigides 6-6-4
construction de chaussées souples 6-5-5
radar géologique (recours au) 7-4-2
radiobornes V.H.F. fonctions et emplacement J-1-2
radiosondages (mesures par) zone de lâcher de ballons 3-2-4
raquette(s) de retournement caractéristiques géométriques A-13
réfection des pistes en herbe 10-3
d’une chaussée rigide 10-2
d’une chaussée souple 10-1
regards et chambres de tirage 6-7-2
régénération mécanique d’une chaussée souple 10-1-1
thermique d’une chaussée souple 10-1-2
règle des 5% pour la gestion des chaussées 8-5-2
remblais (mise en place des) 6-2-2
renforcement d’une chaussée rigide 11-2-1
d’une chaussée souple 11-1-1
répandage (guidage de la machine de) de béton de chaussée 6-6-3

résine (mortier de) reprise d’écaillage du béton 9-3
revêtement (reprises ponctuelles du) d’une chaussée souple 9-2-1
risques aviaires prise en compte 6-3-1
rotation (centre de) d’un avion 4-2-3
roue simple équivalente d’un atterrisseur 5-2-4
pour détermination de l’A.C.N. 8-2-1
route(s) parallèles aux pistes aménagements particuliers P-4-2
de service diverses caractéristiques 4-3-2
RTODAH définition T-4
rugosité en surface de dalles en béton 6-6-2
ruissellement (coefficient de) des aires et chaussées 6-3-1
R.V.R. définition 1-34
sangliers (dégradations dues aux) 9-4-2
satellite concept de stationnement définition 1-19
séparateurs d’hydrocarbures recommandations diverses 6-7-4
servitudes aéronautiques évolution historique 2-3
(plan de) aéronautiques spécificité d’usage 12-1
seuil critique de détérioration d’une chaussée 7-1-1
indice de service correspondant 7-2-4
d’alarme de détérioration d’une chaussée 7-1-1
(décalage du) tolérances habituelles 12-6-1
décalé définition 1-4
de piste définition 1-4
marquage (piste non revêtue) E-2-1-1
marquage (piste revêtue) E-1-1-2
limite de réfection d’une chaussée 7-1-1
signalisation définition 1-29
routière avant passage sous une trouée P-4-1-1
sol support (catégories de) associées à l’A.C.N. 8-2-2
S.O.P.A.Q. définition 6-4-1
sortie du poste de stationnement autonome et poussée 4-2-4
rapide (voie de) conception et dimensionnement D-7-2
(nombre de) D-7-3
positionnement D-7-1
souffle des réacteurs (prise en compte du) 4-5-3
sources lumineuses sur aire de stationnement 4-4-4
sous-couche drainante ou anticontaminante 6-5
spécialisation des postes de stationnement avantages et inconvénients 4-5-4

standard conditions définition A-2-2
stationnement des avions surface globale à réserver 4-6-2
(positions de) (différents types de) 4-5-1
(postes de) (banalisation des) 4-5-4
(nombre de) en faible trafic K-1
(nombre de) en fort trafic L-2
(manœuvre d’un avion sur) 4-2-3
(modulation des) 4-5-4
(pente du) 4-3-2
sortie de 4-2-4
(spécialisation des) 4-5-4
suivi des chaussées aéronautiques 7-1
support (couche-) du béton (préparation de la) 6-6-3
surface(s) conique définition générale 1-24
des infrastructures O.T.A.N. 12-7-1
d’atterrissage interrompu définition et spécifications 12-3-5
de dégagement spécifique définition 1-25
horizontale intérieure définition générale 1-24
intérieure d’approche définition et spécifications 12-3-5
intérieure de transition définition et spécifications 12-3-5
latérale(s) définition générale 1-24
O.F.Z. composantes 12-3-5
définition 1-25
surlargeur de voie de circulation C-2-2
tassement résiduel limite pour une chaussée souple M-4
taupes (dégradations dues aux) 9-4-2
té d’atterrissage description G
télémètre de nuage 3-2-4
terrassements (exécution des) 6-2
terre (mise à la) des avions sur poste de stationnement 4-3-2
végétale (enlèvement de la) 6-2-1
thermorecyclage (techniques du) 10-1-2
thermorégénération (techniques de la) 10-1-2
thermoreprofilage (techniques du) 10-1-2
tiroir définition 1-4

TLOF (balisage lumineux de la) V-2-4
définition 13-2-5
marquage de délimitation V-1-1
d’hélistation de grandes dimensions caractéristiques T-5
TODA définition A-2-3
TODAH définition T-4
tonte d’une piste en herbe 9-4-1
topographiques (données) selon phase de projet 6-1
TORA définition A-2-3
tracteurs d’avions différents types 4-3-2
trafic de référence définition 8-3-2
normal pour le dimensionnement 5-1
trajectoire nominale définition I
transbordeur(s) concept de stationnement définition 1-19
(véhicules) (usage des) 4-3-1
transfert de charge (indice de) N-5
transit (itinéraire de) en vol pour hélicoptère : caractéristiques T-9
pour hélicoptère : définition 13-2-5
transmissomètre principe de fonctionnement 3-2-4
trouée(s) des infrastructure O.T.A.N. 12-7-1
courbe adoption et caractéristiques 12-6-3
cas d’une hélistation 13-2-9
d’atterrissage (calage de la) 12-6-1
de décollage (calage de la) 12-6-2
d’un aérodrome à carac. normales 12-4
désaxée d’une hélistation 13-2-9
(droites d’extrémité de) définition 1-24
(droites de fond de) d’atterrissage 12-3-1
(plan(s) de fond de) définition générale 1-24
unique d’une hélistation 13-2-9
U.L.M. aire d’atterrissage et de décollage 13-4-3
(plates-formes pouvant accueillir des) 13-4-1
flottants 13-3-1
(plates-formes) classification 13-4-2
uni d’une chaussée (contrôle de l’) 7-3-1
valeur déduite d’un relevé de dégradation 7-2-3
véhicules pour l’exploitation des aéronefs 4-3-2
vent (influence du) sur l’orientation d’une piste A-1-1

virage (barre de) sur poste de stationnement 4-2-3
visibilité (distance de) (préservation de la) A-4-3
sur voie de relation C-3-1-3
radioélectrique (conditions de) A-4-4
visibilimètre 3-2-4
vitesse de décision définition A-2-1-1
d’envol définition 13-1-1
de rotation définition A-2-1-1
de sécurité au décollage d’un avion A-2-1-1
voie(s) de circulation définition 1-12
de circulation au sol pour hélicoptère : caractéristiques T-7-1-1
de circulation dans l’effet de sol pour hélicoptère : caractéristiques T-7-2-1
de desserte caractéristiques géométriques 4-2-1
définition 1-12
de relation définition 1-12
implantation / à une piste D-4-1
largeur de base C-2-1
pente longitudinale C-3-1-1
surlargeur C-2-2
de sortie rapide balisage lumineux F-3-1-3
conception et dimensionnement D-7
définition 1-13
(nombre de) D-7-3
positionnement D-7-2
vol à vue (conditions d’exploitation de) balisage lumineux F-1
V.O.R. (système) vocation J-3-1
principe de fonctionnement J-3-2
implantation J-3-3
zone(s) d’évolution contrôlée délimitation 4-3-2
homogènes de chaussée O-1

30 m
15% 15%
Coupe A A'
200 m
+30
A R A'
Vue en plan
Figure 13-47 Dégagements pour des plates-formes destinées aux dirigeables

ITAC

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Sommaire général

1 PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D'UN AÉRODROME

ITAC - Octobre 2001 - S-01

5 CONCEPTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

S-02 - ITAC - Octobre 2001

6 CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

ITAC - Octobre 2001 - S-03

8 GESTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

S-04 - ITAC - Octobre 2001

9 ENTRETIEN DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

10 RÉFECTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

11 RENFORCEMENT DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES

ITAC - Octobre 2001 - S-05

12 SURFACES DE DÉGAGEMENT - BALISAGE DES OBSTACLES

S-06 - ITAC - Octobre 2001

13 AÉRODROMES À CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES

ITAC - Octobre 2001 - S-07

S-08 - ITAC - Octobre 2001

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

ITAC - Décembre 1998 - 1-1

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

ainsi que de leurs évolutions au sol ou en

1-2 - ITAC - Décembre 1998

- la nature et le volume de la circulation aérienne

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

1-5 On appelle prolongement d'arrêt une par-

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Occasionnellement roulable, le prolongement

1-6 On appelle prolongement dégagé une par-

1-7 On désigne par abords de piste la partie du

ITAC - Décembre 1998 - 1-3

1-8 Les abords de piste peuvent être partielle-

1-9 Dans le cas toujours d'une piste revêtue, la

1-10 De manière plus large, on désigne par

et ne comportant aucun obstacle pouvant

1-11 On appelle aire de sécurité d’extrémité de

Entrée et sortie de piste

Voie de sortie rapide

Bande de la voie de relation Point d'attente

Voie de desserte Axe de la voie

1-2 Éléments constitutifs de l'aire de mouvement

1-4 - ITAC - Décembre 1998

Tiroir Seuil décalé Bande aménagée Extrémité de piste

1-3 La piste, ses bandes et ses 3 prolongements

Les caractéristiques géométriques devant être 1-12 Seconde composante de l'aire de

ITAC - Décembre 1998 - 1-5

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

1-6 - ITAC - Décembre 1998

1-19 Les photographies ci-contre illustrent les

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Hormis toujours le cas des aires spécialement

Aéroport de Paris-Charles De Gaulle (aérogare 2). Concept

ITAC - Décembre 1998 - 1-7

1-8 - ITAC - Décembre 1998

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Vue d’un localizer définissant, par des moyens radioélec-

1-27 - l'approche (ou le décollage) en conditions

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

1-28 - le balisage constitué par l'ensemble des

ITAC - Décembre 1998 - 1-9

1-33 La valeur de cette hauteur de décision

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

ceux ne nécessitant pas la mise en œuvre