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Sommaire général

Sommaire général

1 PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D'UN AÉRODROME


2 CLASSIFICATION DES AÉRODROMES
2-1 CLASSIFICATION DU CODE DE L'AVIATION CIVILE
2-2 ANCIENNE CLASSIFICATION DE L'I.T.A.C.
2-3 CLASSIFICATION SERVANT DE BASE À L'ÉTABLISSEMENT DES
SERVITUDES AÉRONAUTIQUES
2-4 LE CODE DE RÉFÉRENCE D'AÉRODROME

3 AIRE DE MANŒUVRE
3-1 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES
3-1-1 PISTE ET BANDES DE PISTE
A - LA PISTE
B - LES BANDES DE PISTE
3-1-2 LES VOIES DE CIRCULATION ET LEURS BANDES
C - LES VOIES DE CIRCULATION
D - BANDE DE VOIE DE RELATION
3-2 ÉQUIPEMENTS DE L'AIRE DE MANŒUVRE
3-2-1 LE BALISAGE
E - BALISAGE NON LUMINEUX
F - BALISAGE LUMINEUX
3-2-2 LA SIGNALISATION
G - SIGNALISATION POUR LA CIRCULATION AÉRIENNE
H - SIGNALISATION POUR LA CIRCULATION AU SOL
3-2-3 LES AIDES À L'APPROCHE ET À L'ATTERRISSAGE
I - INDICATEURS VISUELS DE PENTE D'APPROCHE
J - AIDES RADIOÉLECTRIQUES
3-2-4 LES ÉQUIPEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES
3-2-5 LES ÉQUIPEMENTS SPÉCIFIQUES À L’ACTIVITÉ DES AÉRODROMES MILITAIRES

4 AIRE DE TRAFIC
4-1 AIRES DE STATIONNEMENT SPÉCIALISÉES
4-1-1 AIRES DESTINÉES AU STATIONNEMENT ET À L'ENTRETIEN DES AVIONS
4-1-2 AIRES DESTINÉES AU CALIBRAGE DES INSTRUMENTS DE NAVIGATION
4-1-3 AIRES DE SÛRETÉ ET DE SÉCURITÉ
4-2 CIRCULATION, MANŒUVRES ET GUIDAGE DES AVIONS
4-2-1 CIRCULATION DE DESSERTE
4-2-2 ENTRÉE SUR UN POSTE DE STATIONNEMENT
4-2-3 MANŒUVRES SUR POSTE DE STATIONNEMENT

ITAC - Octobre 2001 - S-01


4-2-4 SORTIE DE POSTE DE STATIONNEMENT
4-2-5 DISPOSITIFS COMPLÉMENTAIRES DE GUIDAGE DES AVIONS
4-3 EXPLOITATION D'UNE AIRE DE TRAFIC
4-3-1 ÉQUIPEMENTS ASSURANT LE TRANSPORT DES PASSAGERS ENTRE L'AÉROGARE ET L'AVION
4-3-2 ÉQUIPEMENTS ASSURANT L'EXPLOITATION DES AÉRONEFS
4-4 ÉCLAIRAGE DE L'AIRE DE TRAFIC
4-4-1 FONCTIONS DU DISPOSITIF D'ÉCLAIRAGE
4-4-2 CHOIX DES SOURCE LUMINEUSE
4-4-3 ÉCLAIREMENT
4-4-4 CONDITIONS DE NON-ÉBLOUISSEMENT
4-4-5 CONCEPTION DU DISPOSITIF D'ÉCLAIRAGE
4-5 CONCEPTION D'UNE AIRE DE TRAFIC
4-5-1 POSITIONS DE STATIONNEMENT
4-5-2 COMPARAISON ENTRE MANŒUVRES AUTONOME ET POUSSÉE
4-5-3 PRISE EN COMPTE DU SOUFFLE DES RÉACTEURS
4-5-4 BANALISATION, SPÉCIALISATION ET MODULATION DES POSTES
4-6 PLANIFICATION DE L'AMÉNAGEMENT D'UNE AIRE DE TRAFIC
FRONT DES INSTALLATIONS
4-6-1 DÉTERMINATION DU NOMBRE DE POSTES DE STATIONNEMENT
K - AÉRODROMES À FAIBLE OU MOYEN TRAFIC
L - AÉRODROMES À FORT TRAFIC
4-6-2 DÉTERMINATION DE LA SURFACE GLOBALE NÉCESSAIRE D’AIRE DE TRAFIC
4-6-3 DÉTERMINATION DE LA PROFONDEUR DE L'AIRE DE TRAFIC
4-6-4 FRONT DES INSTALLATIONS
4-7 CAS PARTICULIER DES AIRES DE STATIONNEMENT POUR L'AVIATION LÉGÈRE
4-7-1 AIRES DE STATIONNEMENT POUR AVIONS DE PASSAGE
4-7-2 AIRES DE STATIONNEMENT POUR AVIONS BASÉS

5 CONCEPTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES


5-1 CHARGE DE CALCUL ET MÉTHODE DE DIMENSIONNEMENT
5-2 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES SOUPLES
5-2-1 COMPORTEMENT D’UNE CHAUSSÉE SOUPLE
5-2-2 PORTANCE DU SOL SUPPORT
5-2-3 ÉPAISSEUR DE LA CHAUSSÉE ÉQUIVALENTE
5-2-4 CAS DES ATTERRISSEURS À ROUES MULTIPLES
5-2-5 CHOIX D’UNE CONSTITUTION DE CHAUSSÉE
5-2-6 CAS DES CHAUSSÉES LÉGÈRES REVÊTUES ET NON REVÊTUES
5-3 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES RIGIDES
5-3-1 COMPORTEMENT D’UNE CHAUSSÉE RIGIDE

S-02 - ITAC - Octobre 2001


5-3-2 DÉTERMINATION DU MODULE DE RÉACTION
5-3-3 PRISE EN COMPTE DES JOINTS DE CHAUSSÉE
5-3-4 LE BÉTON ARMÉ CONTINU
5-4 ACCOTEMENTS
5-5 PROTECTION CONTRE LE GEL
5-5-1 CARACTÉRISATION DE LA GÉLIVITÉ D’UN SOL
5-5-2 SENSIBILITÉ AU GEL DE LA PLATE-FORME
5-5-3 PROTECTION THERMIQUE APPORTÉE PAR LA STRUCTURE DE CHAUSSÉE

6 CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES


6-1 DONNÉES NÉCESSAIRES AUX ÉTUDES
6-2 EXÉCUTION DES TERRASSEMENTS
6-2-1 TRAVAUX PRÉPARATOIRES
6-2-2 EXÉCUTION DES DÉBLAIS ET DES REMBLAIS
6-3 ASSAINISSEMENT PLUVIAL ET DRAINAGE DE LA PLATE-FORME
6-3-1 ÉVACUATION DES EAUX DE RUISSELLEMENT
6-3-2 DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES
6-4 DÉMARCHE D'ORGANISATION DE LA QUALITÉ
6-4-1 INTRODUCTION
6-4-2 ORGANISATION DE LA PROCÉDURE D'ASSURANCE DE LA QUALITÉ
6-5 CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES SOUPLES
6-5-1 LA COUCHE DE FONDATION
6-5-2 LA COUCHE DE BASE
6-5-3 LA COUCHE DE SURFACE
6-5-4 LA MISE EN ŒUVRE DES COUCHES DE CHAUSSÉE
6-5-5 LE CONTRÔLE DE LA QUALITÉ
6-5-6 CAS PARTICULIER DES CHAUSSÉES NON REVÊTUES
6-6 CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES RIGIDES
6-6-1 LES MATÉRIAUX
6-6-2 MATÉRIELS D’EXÉCUTION
6-6-3 EXÉCUTION DES TRAVAUX
6-6-4 LE CONTRÔLE DE LA QUALITÉ
6-7 OUVRAGES ANNEXES
6-7-1 PASSAGES SOUS CHAUSSÉE
6-7-2 REGARDS ET CHAMBRES DE TIRAGE
6-7-3 PASSAGES POUR FLUIDES
6-7-4 SÉPARATEURS D'HYDROCARBURES

ITAC - Octobre 2001 - S-03


7 SUIVI ET AUSCULTATION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
7-1 SUIVI DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
7-1-1 PROCESSUS DE DÉTÉRIORATION DES CHAUSSÉES
7-1-2 NÉCESSITÉ D’UN SUIVI
7-1-3 CONNAISSANCE DES CHAUSSÉES ET DE LEUR ENVIRONNEMENT
7-2 INSPECTION VISUELLE DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
7-2-1 LA MÉTHODE DE L'INDICE DE SERVICE
7-2-2 LE RELEVÉ DE DÉGRADATION
7-2-3 EXPLOITATION DU RELEVÉ DE DÉGRADATION
7-2-4 L'INDICE DE SERVICE - OUTIL DE GESTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
7-3 CONTRÔLE DES QUALITÉS DE SURFACE
7-3-1 CONTRÔLE DE L'UNI
7-3-2 CONTRÔLE DE L'ADHÉRENCE
7-4 ÉVALUATION DE LA PORTANCE
7-4-1 MÉTHODE INVERSE DE DIMENSIONNEMENT
7-4-2 RECOURS AU RADAR GÉOLOGIQUE
7-4-3 AUSCULTATION PAR ESSAIS DE PLAQUE
M - CAS D'UNE CHAUSSÉE SOUPLE
N - CAS D'UNE CHAUSSÉE RIGIDE
O - EXPLOITATION DE L'ENSEMBLE DES ESSAIS DE PLAQUE
7-5 INSPECTION DES SYSTÈMES D'ASSAINISSEMENT ET DE DRAINAGE
7-5-1 INSPECTION DES OUVRAGES DU RÉSEAU D'ASSAINISSEMENT
7-5-2 INSPECTION DES BASSINS ÉTANCHES ET DES OUVRAGES DESSABLEURS - DESHUILEURS
7-5-3 INSPECTION DES BASSINS D'INFILTRATION
7-5-4 INSPECTION DES OUVRAGES DU RÉSEAU DE DRAINAGE DES EAUX D'INFILTRATION OU DE NAPPE

8 GESTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES


MÉTHODE A.C.N. - P.C.N.
8-1 PRÉSENTATION DE LA MÉTHODE A.C.N. - P.C.N.
8-1-1 DÉFINITIONS
8-1-2 CAS DES CHAUSSÉES LÉGÈRES
8-2 DÉTERMINATION DES A.C.N.
8-2-1 DÉTERMINATION THÉORIQUE
8-2-2 DÉTERMINATION PRATIQUE
8-3 DÉTERMINATION DES P.C.N.
8-3-1 PRINCIPE ET CODIFICATION
8-3-2 DÉTERMINATION DU P.C.N. PAR CALCUL
8-3-3 DÉTERMINATION DU P.C.N. PAR EXPÉRIENCE

S-04 - ITAC - Octobre 2001


8-4 PUBLICATION DES P.C.N.
8-5 APPLICATION PRATIQUE DE LA MÉTHODE
8-5-1 ADMISSIBILITÉ D’UN AVION
8-5-2 CAS DE DÉPASSEMENT DU P.C.N.

9 ENTRETIEN DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES


9-1 ENTRETIEN GÉNÉRAL DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
9-1-1 LE BALAYAGE DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
9-1-2 LE DÉGOMMAGE DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES
9-1-3 ENTRETIEN DES MARQUES DE BALISAGE
9-2 ENTRETIEN DES CHAUSSÉES SOUPLES
9-2-1 REPRISES PONCTUELLES DU REVÊTEMENT
9-2-2 COLMATAGE DES FISSURES
9-2-3 COULIS BITUMINEUX ET ENROBÉS COULÉS À FROID
9-2-4 ENDUITS SUPERFICIELS
9-2-5 ENROBÉS EN COUCHE MINCE
9-3 ENTRETIEN DES CHAUSSÉES RIGIDES
9-4 ENTRETIEN DES PISTES EN HERBE
9-4-1 ENTRETIEN COURANT
9-4-2 DÉGRADATIONS DUES AUX ANIMAUX

10 RÉFECTION DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES


10-1 RÉFECTION DES CHAUSSÉES SOUPLES
10-1-1 RÉGÉNÉRATION MÉCANIQUE
10-1-2 RÉGÉNÉRATION THERMIQUE
10-2 RÉFECTION DES CHAUSSÉES RIGIDES
10-3 RÉFECTION DES PISTES EN HERBE
10-3-1 PISTES PRÉSENTANT DES IRRÉGULARITÉS DE SURFACE
10-3-2 PISTES PRÉSENTANT DES ZONES DÉGARNIES
10-3-3 PISTES PRÉSENTANT DES RETENUES D'EAU

11 RENFORCEMENT DES CHAUSSÉES AÉRONAUTIQUES


11-1 RENFORCEMENT DES CHAUSSÉES SOUPLES
11-1-1 ÉTUDE DU RENFORCEMENT
11-1-2 TRAVAUX PRÉLIMINAIRES
11-1-3 EXÉCUTION DU RENFORCEMENT
11-2 RENFORCEMENT DES CHAUSSÉES RIGIDES
11-2-1 GÉNÉRALITÉS

ITAC - Octobre 2001 - S-05


11-2-2 RENFORCEMENT PAR MISE EN OEUVRE D'UNE SURÉPAISSEUR EN BÉTON
11-2-3 RENFORCEMENT PAR SUPERPOSITION D'UNE NOUVELLE STRUCTURE RIGIDE
11-2-4 RENFORCEMENT PAR SUPERPOSITION D'UNE STRUCTURE SOUPLE

12 SURFACES DE DÉGAGEMENT - BALISAGE DES OBSTACLES


12-1 DÉGAGEMENTS ET SERVITUDES AÉRONAUTIQUES
12-2 INTRODUCTION DES SURFACES DE DÉGAGEMENT
12-3 SURFACES DE DÉGAGEMENT ASSOCIÉES À L’ATTERRISSAGE
12-3-1 LA TROUÉE D’ATTERRISSAGE
12-3-2 LES SURFACES LATÉRALES
12-3-3 LA SURFACE HORINZONTALE INTÉRIEURE
12-3-4 LA SURFACE CONIQUE
12-3-5 LES SURFACES COMPLÉMENTAIRES ASSOCIÉES AUX ATTERRISSAGES DE PRÉCISION
12-3-6 TABLEAU RÉCAPITULATIF
12-4 TROUÉE DE DÉCOLLAGE
12-5 DIFFÉRENCIATION DES OBSTACLES
12-5-1 DISTINCTIONS ENTRE OBSTACLES FIXES
12-5-2 DISTINCTIONS ENTRE OBSTACLES MOBILES
P - OBSTACLES MOBILES CANALISÉS
Q - OBSTACLES MOBILES NON CANALISÉS
12-6 DEGRÉS D’INFRANCHISSABILITÉ DES SURFACES DE DÉGAGEMENT
12-6-1 CALAGE DE LA TROUÉE D’ATTERRISSAGE
12-6-2 CALAGE DE LA TROUÉE DE DÉCOLLAGE
12-6-3 ADOPTION D’UNE TROUÉE COURBE
12-7 SURFACES DE DÉGAGEMENT PARTICULIÈRES
12-7-1 AÉRODROMES DÉSIGNÉS PAR LE MINISTÈRE DE LA DÉFENSE
12-7-2 AÉRODROMES UTILISÉS POUR L’EXPÉRIMENTATION ET LES ESSAIS D’AVIONS
12-8 BALISAGE DES OBSTACLES
12-8-1 DÉTERMINATION DES OBSTACLES À BALISER
12-8-2 ÉLÉMENTS CONTITUTIFS D’UN BALISAGE D’OBSTACLES
12-8-3 CONFIGURATIONS DE BALISAGE D’OBSTACLES
R - BALISAGE DES OBSTACLES MASSIFS OU MINCES
S - BALISAGE DES OBSTACLES FILIFORMES
12-9 SURFACES DE DÉGAGEMENT ASSOCIÉES AUX AIDES VISUELLES
12-9-1 RÉGLES DE DÉGAGEMENT DES AIDES VISUELLES
12-9-2 FEUX D’OBSTACLES
12-9-3 MANCHES À VENT
12-9-4 PHARES D’AÉRODROME ET PHARES D’IDENTIFICATION
12-9-5 BALISAGE D’APPROCHE

S-06 - ITAC - Octobre 2001


12-9-6 INDICATEURS VISUELS DE PENTE D’APPROCHE
12-10 SURFACES DE DÉGAGEMENT ASSOCIÉES AUX AIDES RADIOÉLECTRIQUES
12-11 SURFACES DE DÉGAGEMENT ASSOCIÉES AUX ÉQUIPEMENTS
MÉTÉOROLOGIQUES

13 AÉRODROMES À CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES


13-1 ALTIPORTS
13-1-1 GÉNÉRALITÉS
13-1-2 CLASSIFICATION DES ALTIPORTS
13-1-3 CARACTÉRISTIQUES DE LA PISTE
13-1-4 CARACTÉRISTIQUES DE LA BANDE
13-1-5 PLATE-FORME SUPÉRIEURE D’UN ALTIPORT
13-1-6 BALISAGE ET AIDES VISUELLES
13-1-7 SURFACES DE DÉGAGEMENT
13-2 HÉLISTATIONS TERRESTRES
13-2-1 GÉNÉRALITÉS SUR LES HÉLICOPTÈRES
13-2-2 LES DEUX TYPES DE PROCÉDURE D'ATTERRISSAGE ET DE DÉCOLLAGE
13-2-3 CLASSES DE PERFORMANCES
13-2-4 LES DEUX TYPES D'HÉLISTATIONS
13-2-5 COMPOSANTES DE L'AIRE DE MOUVEMENT
T - HÉLISTATIONS DE GRANDES DIMENSIONS (HA)
U - HÉLISTATIONS DE PETITES DIMENSIONS (HB)
13-2-6 AIDES VISUELLES
V - BALISAGE DE L'AIRE DE MOUVEMENT
W - AIDES À L'ATTERRISSAGE
13-2-7 AIDES RADIOÉLECTRIQUES
13-2-8 AUTRES ÉQUIPEMENTS
13-2-9 SURFACES DE DÉGAGEMENT
13-3 HYDROBASES
13-3-1 CARACTÉRISTIQUES ET PARTICULARITÉS DES HYDRAVIONS
13-3-2 CARACTÉRISTIQUES DE L’AIRE D’AMERRISSAGE ET DE DÉCOLLAGE
13-3-3 LES CHENAUX DE CIRCULATION
13-3-4 LES BASSINS DE MOUILLAGE
13-3-5 OUVRAGES D’ACCOSTAGE
13-3-6 AIDES VISUELLES
13-3-7 SURFACES DE DÉGAGEMENT
13-4 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX U.L.M.
13-4-1 GÉNÉRALITÉS
13-4-2 CLASSIFICATION

ITAC - Octobre 2001 - S-07


13-4-3 AIRE D'ATTERRISSAGE ET DE DÉCOLLAGE
13-4-4 ÉQUIPEMENTS ET ENTRETIEN
13-4-5 SURFACES DE DÉGAGEMENT
13-5 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX BALLONS
13-5-1 GÉNÉRALITÉS
13-5-2 CLASSIFICATION
13-5-3 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX BALLONS LIBRES
13-5-4 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX BALLONS CAPTIFS À AIR CHAUD
13-5-5 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX BALLONS CAPTIFS À GAZ
13-6 PLATES-FORMES DESTINÉES AUX DIRIGEABLES

S-08 - ITAC - Octobre 2001


Chapitre 1
Présentation introductive d’un aérodrome
CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Chapitre 1
Présentation introductive d’un aérodrome

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Saint-Denis - Gillot.
Vue aérienne du doublet sécant dont l’objet est d’éloigner les trajectoires des reliefs à l’est et de la ville de Saint-Denis à l’ouest

1-1 L'Instruction Technique sur les Aérodromes gueur d'étape au départ et l'utilisation possible ou
Civils (I.T.A.C.) ayant pour objet de servir non de la plate-forme « en toutes circonstances »,
de guide à l'aménagement des aérodromes, des adaptations durent lui être apportées afin d'in-
elle ne saurait mieux débuter que par le rap- tégrer, autant que faire se pouvait, les paramètres
pel de l'article R. 211-1 du code de l'avia- relatifs à la nature et à l'importance du trafic
tion civile définissant l'aérodrome comme auquel est destiné l'aérodrome, aux performances
étant « tout terrain ou plan d'eau spéciale- des aéronefs appelés à le fréquenter et à ses par-
ment aménagé pour l'atterrissage, le décol- ticularités d'exploitation.
lage et les manœuvres des aéronefs y com-
Non parfaitement satisfaisantes à l'époque, ces
pris les installations annexes qu'il peut com-
adaptations s'avèrent irrémédiablement insuffi-
porter pour les besoins du trafic et le servi-
santes aujourd'hui, compte tenu notamment de la
ce des aéronefs ».
mise en service d'avions gros porteurs sur des lon-
Cette définition implique donc bien qu'il y ait gueurs d'étape moyennes ou courtes, auxquelles
aménagement pour qu'il puisse être question n'étaient respectivement affectés jusque là que des
d'aérodrome. Le guide d'aménagement, que veut avions de moyennes et faibles capacités.
être cette Instruction, verra donc sa tâche simpli-
L'utilisation de la classification du Code de
fiée dès lors que les aérodromes auront pu être
l'Aviation Civile pour définir des spécifications
répartis en classes ou catégories entre lesquelles
techniques permettant, à leur tour, d'établir à
pourront également être distribuées les règles de
proximité des aérodromes des servitudes aéro-
leur aménagement.
nautiques qui soient en accord avec les règles de
Une classification ayant cet objectif s'appuyait, dégagements édictées par l'O.A.C.I., appela, à la
dans la précédente édition de cette instruction, sur même époque, des adaptations proches de celles
la classification du Code de l'Aviation Civile. retenues pour la première édition de l'I.T.A.C.
Celle-ci ne retenant pour critères - pour les aéro-
dromes recevant un trafic commercial - que la lon-

ITAC - Décembre 1998 - 1-1


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Nice-Côte-d’Azur. Vue générale de l’aire de mou-
vement (en 1994)

ainsi que de leurs évolutions au sol ou en


translation.
On y distingue :
- l'aire de manœuvre, qui comprend :
- la (ou les) piste(s),
- les voies de relation,
- l'aire de trafic destinée à recevoir les
aéronefs pendant les opérations d'escale et
qui comprend :
- les voies de desserte,
- les aires de stationnement.
Dans le cas d'une hélistation, ces deux aires peu-
1-1 Aéroport de Nantes-Atlantique. Plan d’exposition au bruit
vent être confondues. Ce sont alors les caractéris-
approuvé le 5 juillet 1993 délimitant les zones de bruit fort et tiques de l'aire de manœuvre qu'il conviendra de
de bruit modéré retenir.
Ces adaptations se sont toutefois récemment révé- Dans le cas d'une plate-forme destinée aux bal-
lées inaptes à évoluer de manière à régler le pro- lons captifs, aire de manœuvre et aire de trafic
blème de certains aérodromes d'outre-mer. sont confondues.
Cette notion très importante de classification des Première composante de l'aire de
1-3 manœuvre, la piste est une aire aménagée
aérodromes fait, dans cette seconde édition, l'ob-
jet d'un chapitre suivant immédiatement celui de afin de servir, au décollage et à l'atterris-
cette présentation introductive. Y est justifiée sage des aéronefs. Les grands côtés de ce
l'adoption puis développé le contenu du code de rectangle sont appelés bords de piste, ses
référence de l'aérodrome qui retient pour critères petits côtés extrémités de piste et son axe
certaines des caractéristiques déterminées en longitudinal axe de piste.
fonction des avions les plus exigeants utilisant cet Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’im-
aérodrome. plantation et la délimitation de l’orientation d'une
Objet des chapitres 3 et 4 ci-après, respec- piste, parmi lesquels on peut citer :
1-2 tivement consacrés à chacune de ses deux - les données météorologiques et plus particulière-
composantes, l'aire de mouvement com- ment la répartition des vents de laquelle résulte le
prend toutes les infrastructures de l'aéro- coefficient théorique d'utilisation de la piste,
drome aménagées en vue des opérations - la topographie de l'emplacement de l'aérodrome
d'atterrissage et de décollage des aéronefs ainsi que de ses abords et notamment la présence
d'obstacles,

1-2 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

- la nature et le volume de la circulation aérienne


résultant de la proximité d'autres aérodromes ou
de voies aériennes,
- les considérations relatives aux performances des
aéronefs,
- les données liées à l’environnement, dont notam-

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ment celles concernant le bruit.
1-4 Une extrémité de piste peut ne pas coïnci-
der avec le seuil de piste, qui est la limite,
parallèle aux extrémités, en deçà de
laquelle le roulement à l'atterrissage est
interdit. On dit, dans ce cas, qu'il y a seuil Vue générale d'un tiroir dû à la création d’un seuil décalé
décalé. La portion de piste comprise entre
le seuil décalé et l'extrémité de la piste est
appelée tiroir.

1-5 On appelle prolongement d'arrêt une par-


tie de terrain coaxiale à la piste, adjacente
à l'une de ses extrémités, de même largeur

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que celle de la piste et aménagée de façon
à permettre à un aéronef roulant au sol et
venant à dépasser occasionnellement l'ex-
trémité de la piste en fin d'une manœuvre
de décollage interrompu, dite d'accéléra-
tion-arrêt, de pouvoir le faire sans subir de
Aéroport de Nice-Côte-d'Azur. Vue générale d'un prolonge-
dommages. ment d'arrêt.

Occasionnellement roulable, le prolongement


d'arrêt ne doit pas être confondu avec le tiroir, qui
est, lui par contre, normalement utilisable par les
aéronefs en fin d'atterrissage ou en début de
décollage.
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1-6 On appelle prolongement dégagé une par-


tie de terrain, éventuellement de plan
d'eau, coaxiale à la piste, adjacente à l'une
de ses extrémités, incorporant le prolonge-
ment d'arrêt s'il existe, et ne présentant
aucun obstacle pouvant constituer un dan-
Vue générale d’un prolongement dégagé et d’un prolongement
ger pour un aéronef volant à faible hauteur d’arrêt
en fin de manœuvre de décollage.
Lorsqu'elle est pourvue d'un corps de chaussée, la
piste est dite revêtue. Elle peut alors comporter un
ou plusieurs élargissements, dénommés raquettes
de retournement, facilitant le demi-tour et les
manœuvres des aéronefs.
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1-7 On désigne par abords de piste la partie du


terrain jouxtant les côtés d'une piste revê-
tue (bords et extrémités) et ses prolonge-
ments d'arrêt éventuels, qui est aménagée
de façon à limiter pour l'avion les consé-
quences d'une sortie de piste. Vue d’une raquette de retournement avec un marquage au sol
aidant le pilote pendant la manœuvre

ITAC - Décembre 1998 - 1-3


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

1-8 Les abords de piste peuvent être partielle-


ment traités en accotements le long des
bords de piste de façon à ce qu'un avion
sortant accidentellement de la piste ne
subisse pas de dommages structurels et que
soient évitées les projections ou ingestions
de corps étrangers par les groupes moto-
propulseurs.

1-9 Dans le cas toujours d'une piste revêtue, la


piste, les abords et le(s) prolongement(s)
d'arrêt constituent globalement la bande
aménagée. Dans le cas d'une piste non
revêtue, celle-ci est confondue avec sa
bande aménagée.

1-10 De manière plus large, on désigne par


bande dégagée, ou plus simplement bande,
une aire rectangulaire, incorporant la
bande aménagée, de même que, lorsqu'il(s)
existe(nt), le(s) prolongement(s) dégagé(s),
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et ne comportant aucun obstacle pouvant


présenter un danger pour un aéronef
volant à faible hauteur.

1-11 On appelle aire de sécurité d’extrémité de


Aéroport de Saint-Denis-Gillot. Vue aérienne des aires de sta- piste une aire, adjacente à l'extrémité de la
tionnement, des voies de circulation, des sorties rapides et du bande et extérieure à celle-ci, symétrique
doublet sécant. par rapport au prolongement de l'axe de la
piste et principalement destinée à réduire
les risques de dommages matériels au cas
où un aéronef atterrirait trop court ou
dépasserait l'extrémité de piste.
Bande de la piste

Entrée et sortie de piste


Abords

Voie de sortie rapide

Bande de la voie de relation Point d'attente


Abords

Voie de relation

Voie de desserte Axe de la voie


Aire d'attente de relation
Aire de stationnement

1-2 Éléments constitutifs de l'aire de mouvement

1-4 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Prolongement
Aire Piste Prolongement
de sécurité d'Arrêt
Dégagé

Bande

Tiroir Seuil décalé Bande aménagée Extrémité de piste

1-3 La piste, ses bandes et ses 3 prolongements

Les caractéristiques géométriques devant être 1-12 Seconde composante de l'aire de


attribuées à une piste, à sa bande, et, à l'intérieur manœuvre, les voies de circulation sont un
de cette dernière, à ses abords et à ses prolonge- ensemble de voies reliant entre elles les dif-
ments éventuels sont généralement au moins férentes parties de l'aire de mouvement et
calées par l'une, l'autre ou les deux composantes permettant aux aéronefs de circuler de
du code de référence correspondant à l'avion le l'une à l'autre de ces parties.
plus exigeant appelé à utiliser régulièrement l'aé-
On distingue généralement sur ces voies de circu-
rodrome.
lation :
Fait toutefois exception la longueur de la piste. -l'entrée-sortie de piste permettant aux aéronefs
d'accéder à la piste ou de la quitter,
La traduction, en termes de coût d'aménagement,
du choix d'une longueur de piste exige en effet un - les voies de relation permettant le déplacement
degré de précision qui ne peut se satisfaire du trop des aéronefs entre les entrées-sorties de piste et les
large intervalle de distances de référence corres- aires de stationnement.
pondant au chiffre de code retenu pour l'aérodro- Les voies de relation deviennent des voies de des-
me. À ceci s'ajoute, s'il était encore besoin, le fait serte lorsqu'elles bordent ou traversent les aires de
que la distance de référence ne soit représentative stationnement. Elles font alors partie de l’aire de
que du décollage à pleine charge de l'avion le plus trafic.
pénalisant décollant d’un terrain de pente nulle
dans des conditions standard d'altitude et de tem- 1-13 Lorsqu'elle est destinée à des aéronefs cir-
culant à vitesse rapide en fin d'atterrissage
pérature. et est conçue en conséquence, une entrée-
La détermination de la longueur d'une piste sortie de piste est dite voie de sortie rapide.
constitue donc à elle seule un véritable projet
réappréciant, selon leurs incidences, les perspec- 1-14 On appelle point d'arrêt la limite qu'un
aéronef ne doit franchir que moyennant
tives de trafic auxquelles l'ouvrage devra pouvoir certaines précautions ou autorisations. Un
répondre et intégrant les performances réajustées point d'arrêt particulier constitue ainsi
des avions appelés à toucher l'aérodrome. l'extrémité amont, en direction de la piste,
Ce projet fait donc appel à des compétences qui, d'une entrée-sortie de piste.
au sein de la Direction Générale de l'Aviation
Civile, se trouvent pour partie au Service de la 1-15 Une aire d'attente peut notamment être amé-
nagée à proximité d'un point d'arrêt précé-
Formation aéronautique et du Contrôle Technique dant une entrée de piste de manière à per-
(S.F.A.C.T.) et pour l'autre au S.T.B.A. qu'il mettre à des aéronefs de s'immobiliser sans
conviendra donc de consulter. interdire la circulation d'autres aéronefs.
Les indications données par la présente instruc-
tion sur la détermination des longueurs de pistes 1-16 L'axe de la voie de circulation est la ligne
qui est en tous ses points équidistante des
n'ont par suite pour objet que d'exposer sa pro- bords de la voie théorique prise avec sa
blématique. largeur standard.

ITAC - Décembre 1998 - 1-5


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Lille-Lesquin. Vue générale des aires de stationnement et des voies de desserte

Limitée parallèlement aux bords de la voie cas, l'objet d’une prise en compte particulière.
1-17 de circulation à laquelle elle est associée,
Plus encore que par la destination différente de
la bande d'une voie de circulation est une
ces composantes, l'aire de trafic se distingue de
aire dépourvue de tout obstacle susceptible
l'aire de manœuvre en ce que ses caractéristiques
d'endommager un aéronef se déplaçant sur
géométriques et ses équipements sont intimement
ladite voie de circulation.
liés à l'organisation des installations qu'elle doit
On désigne par abords de voie de circula- desservir. Elle fait par suite, dans cette
1-18 tion la partie de la bande de voie de circu- Instruction, l'objet d'un traitement séparé.
lation jouxtant la voie de circulation et
C'est ainsi qu'étant destinée, hors affectations
aménagée de façon à limiter pour l'aéronef
particulières de garage ou d'entretien des aéro-
les conséquences d'une sortie accidentelle.
nefs, à être le lieu des opérations de débarquement
Dans certains cas, les abords peuvent
et d'embarquement des passagers ou du fret, de
devoir être traités de façon à éviter les pro-
l'avitaillement des avions en carburant et plus
jections ou ingestions de corps étrangers
généralement de la mise en condition de ceux-ci
par les propulseurs de certains types d'aé-
entre deux vols, l'aire de trafic dépend, pour sa
ronef empruntant la voie de circulation.
conception, du positionnement choisi pour les
Du fait de la spécificité de leurs fonctions, les avions, qui résulte elle-même du concept des aéro-
aires de stationnement des avions se distinguent gares, avec lesquelles les appareils stationnés
des voies de desserte au sein de l'aire de trafic de seront ou non au contact, ainsi que du mode de
la même manière que les pistes le font des voies de manœuvre de ces derniers (autonome ou poussé).
circulation au sein de l’aire de manœuvre.
C'est ainsi, par exemple, que les sollicitations par-
ticulières auxquelles sont soumises les chaussées
des unes et des autres conduisent à ce que la
détermination de leur structure fasse, dans chaque

1-6 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

1-19 Les photographies ci-contre illustrent les


quatre principaux concepts de base pour
l'ensemble aérogare - aire de trafic, à
savoir :
- le concept linéaire :
les avions sont alignés au contact de l'aé-

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


rogare,
- le concept jetée :
les avions sont rangés de part et d'autre
d'une jetée issue de l'aérogare,
- le concept satellite :
les avions stationnent autour d'un satellite Aéroport de Nice-Côte-d’Azur. Concept « linéaire »
construit au centre d'une aire de stationne-
ment, à une certaine distance de l'aérogare,
- le concept transbordeur :
un véhicule spécial effectue le transport des
passagers entre l'aérogare et les portes des
avions stationnant sur des postes éloignés
de celle-ci.

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


En fait, ces concepts se combinent assez souvent -
et ce d'autant plus que le trafic est important et
diversifié - pour tenir compte de la spécification
de certaines parties de l'aérogare - et, partant, de
l'aire de trafic - selon les types d'aéronefs tou-
chant régulièrement l'aéroport. Aéroport de Marseille-Provence. Concept « jetée »

Hormis toujours le cas des aires spécialement


affectées au garage et à l'entretien des aéronefs,
la conception d'une aire de trafic d'aéroport résul-
tera donc doublement des conclusions d'une étude
de trafic de l'aéroport et d'une étude de capacité
de ses infrastructures, en ce que celles-ci com-
Photothèque ADP / J.L. FERNANDEZ

manderont :
- d'une part, le schéma de fonctionnement de l'aé-
rogare et par suite le concept de stationnement des
avions,
-d'autre part, le nombre des postes de stationne-
ment ainsi que la taille à donner à chacun d'eux.
Aéroport de Paris-Charles De Gaulle (aérogare 1). Concept
Nombre et tailles des postes de stationnement déter- « satellite »
mineront à leur tour la surface de l'aire de trafic,
dont la profondeur est généralement limitée par :
1-20 - le bord extérieur de la bande de sa voie
de desserte,
- le bord de la route de service, qui longe
habituellement le front des installations
constituant la limite entre l’aire de mou-
vement et les autres zones affectées ou
destinées aux installations.
Photothèque STBA

Aéroport de Paris-Charles De Gaulle (aérogare 2). Concept


« transbordeur »

ITAC - Décembre 1998 - 1-7


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Le front des installations peut évoluer du fait de 1-24 Ces surfaces comprennent :
constructions nouvelles ou d'extensions des instal- - la surface réglée délimitée par le péri-
lations existantes. mètre d’appui et dont la génératrice suit
l’axe de la piste perpendiculairement au
Au cours de cette évolution, les avancées du front
plan le contenant,
des installations en direction de l'aire de trafic doi-
vent toutefois rester en deçà d'une ligne ultime éta- - les plans de trouée dont le but est la pro-
blie de façon à préserver l'accès des avions les plus tection de l’approche et de l’atterrissage et
contraignants envisagés à terme sur l'aérodrome. la protection du décollage et qui sont déli-
Cette notion de ligne ne s’applique pas aux avan- mités par le petit côté du périmètre d’appui
cées desservant passerelles, jetées, satellites… ne et par les droites dites de fond et d’extré-
compromettant pas l’accès des avions les plus mité de trouée,
contraignants. - les surfaces latérales associées aux
trouées et au périmètre d’appui dont le but
1-21 Cette ligne ultime est donc inscrite dans les est la protection latérale de l’approche et
documents de planification à long et moyen de l’atterrissage interrompu,
terme que sont l'avant projet de plan de
- les surfaces horizontale et conique dont
masse (A.P.P.M.) et le plan de composition
le but est la protection des tours de piste et
générale (P.C.G.). Elle y est, sans autre pré-
de l’approche indirecte.
cision, désignée sous le nom de « front des
installations ». Il doit être alors implicite- Dans certains cas, ces surfaces sont complétées,
ment compris qu'il s'agit en fait de la limite notamment par :
ultime assignée au front des installations, 1-25 - les surfaces OFZ (en anglais « obstacle
laquelle peut, au moment où le document est free zone ») associées aux approches de
établi, ne pas correspondre à la position précision dont le but est la protection de la
réelle du front des installations. phase finale de l’atterrissage de précision
et notamment de la phase à vue au-dessous
Cette limite ultime choisie pour l'aérodrome est de la hauteur de décision,
elle-même bornée en direction de la (ou des) - les surfaces de dégagement spécifiques
piste(s) par la prise en compte des dégagements associées à certains équipements telles que
aéronautiques associés à celle(s)-ci. les aides visuelles ou les installations
météorologiques.
1-22 Les surfaces de dégagement d’un aérodro-
me délimitent, autour de ce dernier, l’espa- Les opérations d'accès à un aérodrome, comme
ce qu’il convient de maintenir vide d’obs- d'ailleurs celles de départ de celui-ci, dépendent
tacles, ou à libérer d’obstacles le cas naturellement des conditions météorologiques qui
échéant, afin de permettre d’assurer la y sont observées.
sécurité et la régularité de son exploitation.
1-26 On distingue ainsi :
1-23 Les surfaces de dégagement sont - l'approche (ou le décollage) en conditions
construites à partir d’un périmètre d’ap- de vol à vue qui n'est possible que lorsque
pui, défini lui-même par : les conditions météorologiques régnant sur
- sa projection horizontale, confondue avec l'aérodrome et à son voisinage sont celles
la ligne d’axe de la piste, sur le plan verti- fixées par les Règles de l'Air annexées au
cal contenant celle-ci, décret n° 71-180 du 2 mars 1971 et visées
par l'article D. 131-7 du Code de l'Aviation
-sa projection verticale rectangulaire sur un
Civile. L'approche à vue se caractérise
plan horizontal, rectangle dont les dimen-
alors par l'utilisation d'aides visuelles sim-
sions dépendent des dispositifs de piste et de
plifiées et celle d'aides radioélectriques, à
bande pris en compte pour la protection du
titre accessoire.
décollage et de l’atterrissage (dispositifs qui
doivent être en harmonie avec le code de
référence de l’aérodrome) ainsi que du mode
d’exploitation (à vue ou aux instruments).

1-8 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Vue d’un localizer définissant, par des moyens radioélec-


triques reçus par le pilote, le plan vertical passant par l’axe
d’une piste

1-27 - l'approche (ou le décollage) en conditions


de vol aux instruments dite approche aux
instruments pour laquelle les aides radio-
électriques, permettant une exploitation
plus régulière de l'aérodrome, sont complé-

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


tées par des aides visuelles plus élaborées
que celles permettant l'approche à vue.
Uniquement utilisables lorsque la visibilité le per-
met (circulation au sol, décollage, phases finales
d’atterrissage, vol à vue), les aides visuelles com-
prennent : Vue d’une ligne d’approche de précision de CAT II-III avec un

1-28 - le balisage constitué par l'ensemble des


seuil décalé
repères visuels artificiels fixes, lumineux ou
non, servant à guider les aéronefs dans
leurs manœuvres, 1-31 Une approche aux instruments autre qu'une
- la signalisation constituée par l'ensemble approche de précision est dite approche
1-29 des signaux utilisés pour donner aux pilotes classique.
des informations et des consignes destinées Les conditions météorologiques peuvent être tou-
à assurer la sécurité des aéronefs en vol et tefois à ce point mauvaises que le pilote soit
au sol. conduit à décider d'interrompre une procédure
1-30 Au cours d'une approche aux instruments d'approche aux instruments avant d'entamer celle
dite approche de précision, l'équipement d'atterrissage.
électronique au sol fournit à celui de l'aé-
La hauteur la plus faible des roues de l'aéronef,
ronef des informations en azimut, en site et
par rapport à une altitude repère propre à la piste,
en distance permettant à celui-ci de suivre
à laquelle cette décision peut être prise dépend
une trajectoire venant se confondre, en
naturellement du niveau d'équipement de l'aéro-
phase finale d'approche, avec le début
drome mais avant tout de la qualité de ses déga-
d'une trajectoire d'atterrissage.
gements.
L’Instrument Landing System (I.L.S.) est un des
équipements électroniques au sol. Il est constitué 1-32 Lorsqu'il s'agit d'une approche de préci-
sion, cette hauteur minimale, dite hauteur
d’émetteurs qui définissent dans l’espace :
de décision, est mesurée par rapport à l'al-
- un plan vertical contenant l’axe de piste par un
titude du seuil utilisé.
localizer* pour le guidage en direction,
- un plan de descente d’une inclinaison comprise
généralement entre 2,5° et 3,5° par rapport à l’ho-
appelés auparavant respectivement : * radiophare d’alignement de
rizontale par un glide** pour le guidage en site. piste (R.A.P.) et ** radiophare d’alignement de descente (R.A.D.)

ITAC - Décembre 1998 - 1-9


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

1-33 La valeur de cette hauteur de décision


(D.H.)* est déterminée en fonction de l’une
des trois catégories d'approches de préci-
sion :
- catégorie I : DH ≥ 60 m (200 pieds),

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


- catégorie II : 30 m ≤ DH < 60 m,
- catégorie III : DH < 30 m (100 pieds).
S’agissant du décollage, l’élément déter-
1-34 minant n’est naturellement plus la hauteur
Vue générale d’un glide définissant, par des moyens radio-
de décision mais la portée visuelle de piste,
électriques reçus par le pilote, le plan de descente idéal d’un distance jusqu’à laquelle le pilote d’un
appareil atterrissant par mauvaise visibilité aéronef placé sur l’axe de la piste peut voir
les marques ou les feux qui la délimitent ou
qui balisent son axe.
La valeur de cette portée visuelle de piste
(R.V.R.)** conduit à distinguer parmi les
décollages par faible visibilité (R.V.R. < 400 m)
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

ceux ne nécessitant pas la mise en œuvre


d’aides radioélectriques (150m <R.V.R. < 400 m),
et les décollages (R.V.R. < 150 m) faisant obli-
gatoirement appel aux aides radioélec-
triques.
Vue aérienne d’un VOR donnant à l’aéronef le gisement de sa L’homologation d’une piste à un type donné d’ap-
direction vers l’émetteur
proche (ou de décollage) aux instruments est
subordonnée au respect de critères concernant :
- les dégagements de l’aérodrome et le franchisse-
ment des obstacles,
- les caractéristiques physiques de la piste et de la
bande,
- l’alimentation électrique,
- l’équipement en aides radioélectriques à l’atter-
rissage (ou au décollage),
- l’équipement en aides visuelles à l’atterrissage
(ou au décollage),
DR

Aéroport de Lyon-Satolas. Bassin de décantation. - les moyens de mesure de la visibilité,


- les procédures d’exploitation.
La définition des travaux à effectuer et des équi-
pements à mettre en place sera décidée par l’au-
torité aéronautique territorialement compétente
lorsque la piste est destinée à l’exécution d’ap-
proches de précision de catégorie I ou au décolla-
ge par faible visibilité.
Lorsque la piste est destinée à l’exécution d’ap-
proches de précision de catégorie II ou III ou de
décollages de précision, cette même autorité

* Decision Height
1-4 Logiciel de CAO utilisé pour la conception des chaussées ** Runway Visual Range
aéronautiques

1-10 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

devra s’assurer du concours d’un comité animé


par un représentant du bureau de la réglementa-
tion de la Direction de la Navigation Aérienne. Il
appartient alors à celle-ci de prononcer l’homolo-
gation à l’achèvement des travaux.
Ces décisions d’homologation devront préciser
les restrictions éventuelles d’utilisation de la piste
à l’atterrissage qui devront alors apparaître sur la
carte I.A.C.* d’approche aux instruments de l’aé-
rodrome.
L’arrêté ministériel du 25 août 1997 traite des
conditions d’homologation et des procédures
d’exploitation des aérodromes répondant aux
besoins de l’Aviation Civile. Il ne se limite pas au
seul cas évoqué ici des pistes utilisées en condi-
tion de vol aux instruments mais également à
celles utilisées en condition de vol à vue.
Sur les aérodromes dont le Ministre chargé des
Armées est affectataire principal, la Direction de
la Circulation Aérienne Militaire est l’interlocu-
trice désignée des autorités civiles territoriale-
ment compétentes, ou de la D.N.A., pour recher-
1-5 Aéroport d’Ajaccio-Campo Dell’Oro. Carte d’approche aux
cher l’accord des autorités militaires concernées instruments par la procédure I.L.S. au QFU 02
et mener avec les autorités civiles les études
nécessaires à l’ouverture des pistes aux approches dont la durée d’application est différente
ou décollages de précision, lorsque des aéronefs selon les zones (postes de stationnement,
civils sont admis à les utiliser. voies de circulation, partie centrale de la
piste) mais conduisant dans tous les cas à
1-35 Non fondamentalement différente de celle des épaisseurs de chaussées sans commune
ayant cours dans le domaine de la route, la
manière d’appréhender les problèmes mesure avec celles des routes et auto-
posés par l’étude et le dimensionnement routes. Combinée à la largeur des profils
d’une chaussée aéronautique n’en présen- en travers, cette épaisseur importante du
te pas moins une réelle spécificité. corps de chaussée peut devenir un élément
essentiel des études de terrassements.
C’est ainsi que la grande largeur des
bandes aménagées et les faibles pentes En matière d’évacuation des eaux de drai-
qu’elles ne peuvent dépasser conduisent nage et de ruissellement, la spécificité des
généralement à substituer au calage de la chaussées aéronautiques tient quant à elle
ligne rouge d’un tracé routier celui de plu- à ce que :
sieurs profils en long avec toute l’implica- - elles appartiennent à un ensemble dont la
tion itérative qui en résulte pour la surface varie de 20 ha, pour les plus petits
démarche. aérodromes, à plus de 3 000 ha, pour les
plus grands, et rassemblant ici et là des
Les chaussées d’aérodromes sont par volumes d’eau considérables à évacuer,
ailleurs soumises à un trafic faible - 30 à - l’importance des surfaces revêtues, dont
60 mouvements par heure constituent à cet notamment celles des chaussées, provoque
égard un maximum - mais à des charges au sein de cet ensemble des débits instanta-
importantes (22 t par roue pour un B 747) nés très élevés,
- a contrario, les pentes maximales admis-
* Instrument Approach Chart sibles des profils en long et en travers nuisent

ITAC - Décembre1998 - 1-11


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Photothèque STBA - G. NËEL


Aérodrome d’Issoudun - Le-Fay. Vue aérienne d’un triplet sécant en herbe possédant des seuils décalés

à un écoulement rapide des eaux de drai- 1-36 - des chaussées souples, dont le corps consti-
nage et de ruissellement et nécessitent par tutif ne comporte que des matériaux non trai-
suite une multiplication des drains et points tés ou traités aux liants hydrocarbonés :
de collecte, - l’intérêt économique certain qu’elles présen-
- les sites d’aérodromes sont implantés tent pour des sols supports de bonne qualité,
dans des zones relativement plates, à pour les prolongements et abords de piste et
proximité desquelles les exutoires sont dif- pour les infrastructures dédiées à l’aviation
ficiles à trouver tandis que les faibles légère, compte tenu des épaisseurs de chaus-
pentes pouvant être données aux canalisa- sée relativement faibles correspondant à ces
tions conduisent, dans celles-ci, à des différents cas,
vitesses d’écoulement réduites et, par - l’aptitude qu’elles ont à se prêter aux pha-
suite, à des dimensions d’ouvrages parti- sages de réalisation,
culièrement importantes.
- des chaussées rigides, constituées par un
Malgré leurs spécificités, les chaussées aéronau-
1-37 ensemble de dalles en béton de ciment
tiques utilisent les mêmes matériaux que les reposant sur une fondation également trai-
chaussées routières moyennant certaines spécifi- tée aux liants hydrauliques :
cations complémentaires mais aussi certaines
- l'avantage technico-économique qu'elles
exclusions.
présentent pour des sols supports de quali-
Guidé par la nature du sol et par des considéra- té médiocre,
tions locales ainsi que par la nature de l’aire à - leur adéquation aux aires de stationne-
construire (piste, abords ou prolongements de ment soumises à d'importants efforts de
celle-ci, voie de circulation, aire de stationne- poinçonnement ainsi qu'à de fréquents
ment) et par le trafic qu’elle est destinée à rece- déversements d'hydrocarbures, de même
voir, le choix du type de chaussée conduit toutefois qu'aux extrémités de piste d'où décollent
généralement à ce que prévalent en faveur : certains types d'avions militaires dont l'in-
clinaison des réacteurs entraîne des effets
thermiques dévastateurs importants.

1-12 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Metz-Nancy-Lorraine. Vue de l’aire de stationnement à chaussée rigide

Aux éléments déterminants, qui sont énumérés ci- que les matériaux enrobés y sont employés en grande
dessus, il convient d'ajouter, à l'avantage des épaisseur.
chaussées souples, la facilité d'entretien et de
réparation qu'elles offrent notamment sous trafic. 1-39 Qu'elle soit de structure souple ou rigide, une
chaussée aéronautique est dimensionnée de
1-38 Exclusivement réservées à l'aviation légère manière à pouvoir supporter - sans autre inter-
et au vol à voile, les pistes non revêtues sont vention que celle de simple entretien - le trafic
des chaussées dont la couche de roulement auquel elle est destinée pendant ce qui est esti-
est constituée de terre végétale engazonnée. mé devoir être sa durée de vie à l'issue de
Il convient de souligner que ces structures laquelle elle devra par contre être renforcée.
apparemment économiques posent de nom-
breux problèmes d'entretien et de drainage 1-40 Mises en service, les chaussées d'un aérodro-
me devront être gérées et suivies. La gestion
incompatibles avec une utilisation intensive.
d'une chaussée aéronautique consiste à :
Combinant traitement aux liants hydrocarbonnés en - maîtriser l'évolution du trafic dans le cadre
surface et traitement aux liants hydrauliques en pro- autorisé par ailleurs par la capacité de l'aéro-
fondeur, les structures semi-rigides se rencontrent drome,
surtout, dans le domaine aéronautique, là où une - décider en connaissance de cause de l'admis-
ancienne chaussée rigide aurait été renforcée avec sibilité de tel avion contraignant n'entrant pas
des matériaux entrant dans la constitution habituel- dans le trafic de référence de l'aérodrome.
le des chaussées souples. Selon alors que le degré de
désorganisation (naturelle ou provoquée) de l'an-
cienne chaussée en béton sera faible ou important,
l'ensemble sera structurellement considéré comme
une chaussée rigide ou une chaussée souple.
Ces assimilations sont d'autant moins osées que le
schéma théorique de comportement sur lequel est
construite la méthode de dimensionnement des
chaussées souples est devenu très contestable depuis

ITAC - Décembre 1998 - 1-13


CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

Photothèque STBA
Photothèque FAA

Remorque IMAG du STBA. Mesure de la glissance d’une Remorque de portance du STBA. Auscultation d’une aire de
chaussée aéronautique stationnement

1-41 Tandis que la première démarche fait appel L'auscultation d'une chaussée aéronautique n'en
à la méthode de dimensionnement corres- demeure pas moins, dans tous les cas, une opéra-
pondant au type de chaussée, la seconde tion dont la lourdeur n'est pas à l'échelle d'un
bénéficie de l'obligation faite aux construc- suivi à échéances rapprochées. Mieux adaptée à
teurs d'avions par l'Organisation de ce dernier, la méthode de l'indice de service part
l'Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.) de de la constatation que certaines parmi les dégra-
publier pour chaque type d'aéronef, chaque dations observables en surface de la chaussée
structure type de chaussée et chaque plage sont indicatrices de dégradations de structure
caractéristique de sol support, les A.C.N. dont elles permettent en outre d'estimer le degré
(Aircraft Classification Numbers) liés de gravité.
conventionnellement à la charge qui, appli-
À signaler encore, parmi les qualités des chaus-
quée à une roue simple équivalente gonflée
sées aéronautiques et plus particulièrement ici des
à une pression donnée, aurait le même effet
pistes, le contrôle de l'uni de leur surface à l'aide
que chacun des atterrisseurs de l'avion
de l'analyseur de profil en long et celui de son
considéré sur la chaussée qui aurait été
adhérence, lequel fait appel en France à l'instru-
dimensionnée en fonction de ces derniers.
ment de mesure automatique de glissance
1-42 Toute latitude étant laissée aux États (I.M.A.G.) mis au point par le S.T.B.A. et dévelop-
membres de l'O.A.C.I., quant à la méthode pé conjointement avec Aéroports de Paris.
permettant de l'évaluer par sa propre
méthode de dimensionnement des chaus-
sées, il est demandé à chacun d'eux de
déterminer le P.C.N. (Pavement
Classification Number) dont la comparai-
son avec l'A.C.N. adéquat de tel type
d'avion permet de décider si celui-ci peut
être ou non accueilli sur l'aérodrome.
Le suivi des chaussées aéronautiques, consiste à
observer l'évolution de leurs principales perfor-
mances dont celui de leur portance. S'agissant du
contrôle direct de cette dernière, celui-ci fait appel
à des essais de chargement complétés par des son-
dages de reconnaissance descendant jusqu'au sol
support. Les dimensions horizontales de ces son-
dages peuvent être réduites à celles de simples
carottages de calage en cas d'utilisation du radar
géologique, lequel restitue en continu la coupe de la
chaussée à la verticale de son axe de déplacement.

1-14 - ITAC - Décembre 1998


Chapitre 2
Classification des aérodromes
CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

Chapitre 2
Classification des aérodromes
La première guerre mondiale avait ouvert la voie Tenue à faire le tri entre les aérodromes qui lui
au transport aérien par les progrès qu'elle avait étaient laissés et d'adapter ceux qu'elle conserve-
fait faire à l'aviation et par la mise sur le marché rait aux prévisions du trafic, la France s'est enga-
d'un parc important d'aéronefs qui ne deman- gée, dès 1946, dans une démarche de planification
daient qu'à être désarmés. aéroportuaire.
La seconde guerre mondiale a également méta- C'est dans ce contexte que la loi du 2 octobre 1946
morphosé le paysage aéronautique en produisant stipule que les aérodromes publics et privés « des-
des avions banalisant les longues distances mais tinés à la circulation aérienne publique font l'ob-
exigeant des infrastructures adaptées, accessibles jet d'une classification établie en tenant compte
en toutes circonstances. des caractères et de l'importance du trafic qu'ils
doivent assurer ».*

2-1 Classification du code de l’aviation civile


Cette même loi du 2 octobre 1946 précise que les mais qui ne comportent pas d'étape longue au
« conditions techniques et administratives de la départ de ces aérodromes.
classification, les catégories dans lesquelles sont Catégorie C. - Aérodromes destinés :
classés les aérodromes, » … font l'objet d'un 1- aux services à courte distance et à certains
« règlement d'administration publique ».** services à moyenne et même à longue distan-
Ce texte d'application sera le décret du 20 février ce qui ne comportent que des étapes courtes
1950 qui : au départ de ces aérodromes,
- classera en 4 catégories les aérodromes ter-
restres créés par l'État ou par d'autres collectivi- 2- au grand tourisme.
tés publiques territoriales et ouverts à la circula- Catégorie D. - Aérodromes destinés à la forma-
tion aérienne publique, tion aéronautique, aux sports aériens et au tou-
- adoptera pour critères de classement, la lon- risme et à certains services à courte distance.
gueur d'étape et l'accessibilité ou non en tous Catégorie E. - Aérodromes destinés aux gira-
temps et en toutes circonstances. vions et aux aéronefs à décollage vertical ou
Un second décret, en date du 17 septembre 1959, oblique.
élargira cette classification aux aérodromes tou- S'agissant des longueurs d'étape, il apparaît que,
jours ouverts à la circulation aérienne publique alors qu'elles auraient dû l'être en vertu de l'ar-
mais non créés par l'État ou les collectivités ticle premier du même décret de 1959***, les
publiques territoriales. Ce second décret retient limites séparant les catégories A, B et C n'ont
les mêmes critères que le précédent auxquels il jamais été officiellement fixées. Il est toutefois
ajoute celui de la nature du trafic assuré par l'aé- d'usage courant de considérer que les étapes
rodrome. Il introduit enfin une catégorie E regrou- longues sont supérieures à 3 000 km, que les
pant les « aérodromes destinés aux giravions et étapes moyennes sont comprises entre 1 000 km et
aux aéronefs à décollage vertical ou oblique ». 3 000 km et que les étapes courtes sont inférieures
1 000 km.
Cette dernière classification est reprise par l'ar-
ticle R. 222-5 du code de l'aviation civile, lequel
distingue par suite : * texte repris par l'article R. 222-1 du code de l'aviation civile
Catégorie A. - Aérodromes destinés aux services et incorporé par suite aujourd'hui dans la partie réglementaire
dudit code, compte tenu de la délimitation faite par la
à grande distance assurés normalement en toutes Constitution de 1958 de ce qui reste du domaine de la loi.
circonstances.
** texte repris par l'article R. 222-2 du code de l'aviation civile,
Catégorie B. - Aérodromes destinés aux services le terme « règlement d'administration publique » y étant rempla-
cé par celui de « décret en Conseil d'État ».
à moyenne distance assurés normalement en
toutes circonstances et à certains services à gran- *** disposition reprise par l’article R. 222-4 du code de l’avia-
tion civile
de distance assurés dans les mêmes conditions

ITAC - Décembre 1998 - 2-1


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

2-2 Ancienne classification de l’I.T.A.C.

Publiés à partir de 1983, les fascicules constituant


la première édition de l'I.T.A.C. ne se démarquè-
rent pas pour autant de la classification codifiée
de 1959, qu'elle dut toutefois prolonger par une
distinction plus fine concernant :
Photothèque STBA / M.-A. FROISSART
- d'une part, la catégorie D, dont on mesure
immédiatement qu'elle recouvre des natures de
trafic très différentes,
- d'autre part, la catégorie C, dont on perçoit que
la frontière avec la catégorie D présente un cer-
tain flou.
C'est ainsi que l'I.T.A.C., dans son édition précé-
Aéroport de Grenoble-Saint-Geoirs. Concorde lors d’un vol
affrété dente, distinguait :
- au sein de la catégorie C :
- une classe C 1 d'aérodromes destinés à
Le décret du 17 septembre 1959 stipulait égale- l'aviation de voyage et aux lignes à faible tra-
ment que les aérodromes ouverts à la circulation fic (aucune d'entre elles ne supportant un tra-
aérienne publique seraient « aménagés et équipés fic supérieur à 15 000 passagers annuels),
de manière à satisfaire aux activités correspon-
dant à leur catégorie »* selon des modalités qui - une classe C 2 destinés aux lignes à grand et
devaient « être précisées par un arrêté du ministre moyen trafic (l'une d'entre elles, au moins,
chargé de l'Aviation Civile après avis du Conseil supportant un trafic supérieur à 15 000 passa-
Supérieur de l'Infrastructure et de la Navigation gers par an),
Aériennes » (C.S.I.N.A.). - au sein de la catégorie D :
- une classe D 1 d'aérodromes destinés à
Cette procédure ne connut jamais aucun aboutis-
l'aviation légère,
sement, le constat s'avérant de plus en plus évident
que les caractéristiques techniques à donner à un - une classe D 2 d'aérodromes et destinés,
aérodrome dépendaient d'autres critères d'activité principalement outre-mer, à certains services
que ceux délimitant les catégories codifiées. à courtes distances n'ayant pas d'exigences
particulières de régularité,
Il en est notamment ainsi :
- une classe D 3 d'aérodromes destinés à
- du volume de trafic à écouler sur chaque rela-
l'aviation légère mais équipés de manière à
tion,
pouvoir être normalement utilisés en toutes
- de la technologie des aéronefs les plus exigeants circonstances.
appelés à utiliser l'aérodrome,
- des particularités de son exploitation.
Les deux derniers paramètres ci-dessus condui-
sent notamment à faire dès à présent ici la dis-
tinction entre les aérodromes à caractéristiques
normales et ceux dits à caractéristiques spéciales,
dont les particularités sont décrites dans le cha-
pitre 13, et qui ne se limitent pas aux hélistations
incorporées à la catégorie E mais comprennent
également les altiports, les hydrobases et les
plates-formes destinées aux ballons, aux diri-
geables et aux ULM.

2-2 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

2-3 Classification servant de base à l’établisse-


ment des servitudes aéronautiques
Les servitudes aéronautiques « autour des aéro-
dromes » définies par la loi du 4 juillet 1935 conti-
nuèrent à s'appliquer longtemps après que la
notion de bande d'envol se fut substituée à celle
d'aire d'envol**.
Ce n'est en effet qu'en 1959 qu'un décret, daté du
3 janvier, institua de nouvelles servitudes de déga-
gement dont les spécifications techniques, desti-

Photographie LEICHTNAM
nées à servir de base à leur établissement, atten-
dront encore le 31 juillet 1963 pour être définies
par un arrêté interministériel.
L'adoption de la classification introduite par le ATR 42 desservant une Île de l’archipel des Tuamotu
décret du 17 septembre 1959 ne posa aucun pro-
blème aux rédacteurs de 1963, celui-ci se conten-
tant de distinguer, pour les trois premières catégo- l'aviation civile devait être complétée de manière
ries A, B et C***, la vocation ou non de l'aérodro- analogue.
me à être utilisable par mauvaise visibilité.
L'obligation d'offrir des conditions de sécurité au
Les modifications introduites par l'arrêté du moins équivalentes à celles de l'O.A.C.I. aurait
15 janvier 1977 se limitant à supprimer des sous- ainsi continué à être respectée si les spécificités
catégories ne correspondant plus à la réalité du polynésiennes n'avaient conduit une nouvelle fois
trafic aérien (catégories A et B utilisables seule- à faire appel au code de référence en 1997 et à
ment par bonne visibilité), la classification du introduire provisoirement*****, par arrêté du
code de l'aviation civile n'avait aucune raison 30 mai de la même année, deux nouvelles classes
d'être remise en question. de spécification.
Le contexte devint tout différent en 1982 avec
l'adoption par l'O.A.C.I. d'un code de référence à
deux composantes compte tenu de ce que
l'article 10 du décret du 3 janvier 1959**** stipu-
lait, conformément à la norme imposée par
l'Annexe 14 à la Convention de Chicago, que les
servitudes aéronautiques instituées par ce même
décret assureraient à la navigation aérienne « des
conditions de sécurité au moins équivalentes à
celles qui résultent des standards et des recom-
mandations de l'Organisation de l'Aviation Civile * Disposition reprise par l'article R. 222-6 du code de l'avia-
tion civile
Internationale ».
** Il s'agissait de zones successives de largeur constante cein-
Les modifications apportées par l'arrêté du turant l'aérodrome jusqu'à une distance de 2 km et sur lesquelles
31 décembre 1984 résultent ainsi d'une tentative étaient proscrits les obstacles dépassant une hauteur propre à
chacune de ces zones (cf. Chapitre 12 - § 12-1).
de mise en vis-à-vis des classifications françaises
et de l'O.A.C.I. permettant de transférer dans la *** La catégorie D n'étant pas, à l'époque, envisagée comme
utilisable par mauvaise visibilité.
première les spécifications adoptées par
l'Organisation internationale. **** Disposition reprise par l'article R. 241-3 du code de l'avia-
tion civile.
Il apparut alors et pour les mêmes raisons que ***** En attendant précisément l'adoption officielle dudit code
pour l'I.T.A.C. que la classification du code de de référence.

ITAC - Décembre 1998 - 2-3


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

2-4 Le code de référence d’aérodrome


La mise en service d'avions de grande capacité minimale, indiquée par son manuel de vol
sur certaines lignes de moyenne voire courte dis- approuvé par l’autorité compétente ou dans une
tance fait toutefois, depuis quelques années, que documentation équivalente du constructeur de
les caractéristiques géométriques des aérodromes l’avion, nécessaire pour son décollage à la masse
concernés ne découlent plus aussi simplement de maximale certifiée au décollage, au niveau de la
la longueur d'étape au départ et de l'utilisation ou mer, dans les conditions correspondant à l'atmo-
non possible en toutes circonstances, mais doivent sphère standard, en air calme et avec une pente de
être élevées au niveau exigé par l'avion le plus piste nulle.
exigeant* y faisant escale.
Le second élément du code de référence est une
Tel est le critère recommandé par l'O.A.C.I. lettre fondée sur les valeurs maximales des enver-
depuis 1982 et que la présente Instruction adopte gures et des largeurs hors tout des trains princi-
aujourd'hui pour la conception des aérodromes. paux des avions auxquels l’installation est desti-
née.
L'Annexe 14 à la Convention relative à l'Aviation
Civile Internationale définit à cette fin un code de Le tableau ci-après donne les éléments constituant
référence d'aérodrome à caractéristiques nor- le code de référence d'un aérodrome en fonction
males comportant deux éléments liés aux caracté- des caractéristiques de performances et des
ristiques de performances et aux dimensions des dimensions des avions auxquels l’installation est
avions appelés à utiliser cet aérodrome. destinée.
Le premier de ces deux éléments est un chiffre
fondé sur la distance de référence de l'avion défi- * dans certains cas, le code de référence étant défini par plusieurs
nie par l'Annexe 14 comme étant la longueur caractéristiques, deux types d’avions peuvent être les plus pénali-
sants

ÉLÉMENT DE CODE 1 ÉLÉMENT DE CODE 2


Chiffre Distance de référence Lettre Largeur hors-tout
de de l'avion de Envergure de train principal (a)
Code Code
(1) (2) (3) (4) (5)
1 moins de 800 m A moins de 15 m moins de 4,5 m
2 800 m à 1 200 m exclus B 15 m à 24 m exclus 4,5 m à 6 m exclus
3 1 200 m à 1 800 m exclus C 24 m à 36 m exclus 6 m à 9 m exclus
4 1 800 m et plus D 36 m à 52 m exclus 9 m à 14 m exclus
E 52 m à 65 m exclus 9 m à 14 m exclus
F 65 m à 80 m exclus 9 m à 16 m exclus
(a) Distance entre les bords extérieurs des roues du train principal

Le chiffre de code correspondant à l’élément 1 est Une caractéristique technique de l'aérodrome, pour
déterminé en fonction de la plus grande des distances laquelle un lien aura, dans la présente instruction, été
de référence des avions auxquels la piste est destinée. établi avec son code de référence, sera ainsi rattachée
La lettre de code relevant de deux critères, celle devant au plus déterminant des deux éléments qui le compo-
être choisie sera, lorsque l'envergure et la largeur hors sent ou à une combinaison appropriée de ceux-ci.
tout du train principal de l'avion le plus exigeant pla-
Les caractéristiques de performances et de dimensions
cent celui-ci sur deux lignes différentes, la lettre com-
des différents types d'avions actuellement en service,
mandant celle de ces deux lignes qui correspond aux
ainsi d'ailleurs que les codes de référence correspon-
caractéristiques les plus élevées.
dants, sont données ci-après.

2-4 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

AVION TYPE MTOW Envergure Voie Lettre Longueur Chiffre


(kg) (m) (m) de code décollage* de code
(m)
A 300-600 Jet Bi 165 000 44,84 9,60 D 2 240 4
A 300-600 R Jet Bi 170 500 44,84 9,60 D 2 280 4
A 300 B2-100 Jet Bi 142 000 44,84 9,60 D 1 951 4
A 300 B4-200 Jet Bi 165 000 44,84 9,60 D 2 850 4
A 310-200 Jet Bi 142 000 43,90 9,60 D 1 860 4
A 310-300 Jet Bi 150 000 43,90 9,60 D 2 290 4
A 310-300 (HM) Jet Bi 164 000 43,90 9,60 D 2 423 4
A 319-100 Jet Bi 64 000 34,10 7,59 C 1 750 3
A 319-100 (HM) Jet Bi 70 000 34,10 7,59 C 1 750 3
A 320-200 Jet Bi 73 500 34,10 7,59 C 2 180 4
A 320-200 (HM) Jet Bi 77 000 34,10 7,59 C 2 006 4
A 321-100 Jet Bi 83 000 34,10 - C 2 000 4
A 321-200 (HM) Jet Bi 89 000 34,10 - C 2 000 4
A 330-200 Jet Bi 230 000 60,30 10,70 E 2500 4
A 330-300 Jet Bi 217 000 60,30 10,70 E 2 255 4
A 340-200 Jet Quadri 257 000 60,30 10,49 E 2 790 4
A 340-200 Option Jet Quadri 275 000 60,30 10,49 E 2 790 4
A 340-300 Jet Quadri 257 000 60,30 10,49 E 2 870 4
A 340-300 (HM) Jet Quadri 271 000 60,30 10,49 E 3 000 4
Aeroprogress Roks-Aero T-910
Kuryer Jet Bi 9 700 17,00 5,40 B 800 2
Antonov An-124 Jet Quadri 405 000 73,30 8,00 F 3 000 4
Astra Galaxy Jet Bi 15 172 17,42 - B 1 841 4
Astra SPX Jet Bi 11 181 16,64 2,77 B 1 596 3
ATR 42-300 Turboprop Bi 16 700 24,57 4,10 C** 1 090 2
ATR 42-320 Turboprop Bi 16 700 24,57 4,10 C** 1 040 2
ATR 42-500 Turboprop Bi 18 500 24,57 4,10 C** 960 2
ATR 72-200 Turboprop Bi 21 500 27,05 - C 1 408 3
ATR 72-210 Turboprop Bi 21 500 27,05 - C 1 205 3
B717 (ex-MD95) Jet Bi 51 710 28,45 4,88 C 1 951 4

* La longueur de décollage correspond à la longueur minimale nécessaire pour le décollage à la masse maximale structurale de décollage, au
niveau de la mer, en atmosphère standard, en air calme et avec une pente de piste nulle, comme l'indique le manuel de vol certifié de l'avion.
** l'ATR 42 pourra être classé en code B, notamment lorsqu'il sera retenu comme avion critique pour le dimensionnement de l'aire de mou-
vement d'un aérodrome.

ITAC - Décembre 1998 - 2-5


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

AVION TYPE MTOW Envergure Voie Lettre Longueur Chiffre


(kg) (m) (m) de code décollage* de code
(m)
B 727-200 Jet Tri 95 027 32,90 5,72 C 2 804 4
B737-200 Adv Jet Bi 52 390 28,35 5,23 C 1 990 4
B737-200 Adv HM Jet Bi 56 470 28,35 5,23 C 1 829 4
B737-300 Jet Bi 56 470 28,90 5,23 C 1 600 3
B737-400 Jet Bi 62 810 28,90 5,23 C 2 222 4
B737-400 (HM) Jet Bi 68 030 28,90 5,23 C 1 935 4
B737-500 Jet Bi 52 380 28,90 5,23 C 1 832 4
B737-500 (HM) Jet Bi 60 555 28,90 5,23 C 1 518 3
B747-100 B Jet Quadri 340 200 59,60 11,00 E 3 050 4
B747-200 Jet Quadri 377 850 59,60 11,00 E 3 190 4
B747-300 Jet Quadri 377 850 59,60 11,00 E 3 190 4
B747-400 Jet Quadri 396 830 64,50 11,00 E 3 310 4
B747 SP Jet Quadri 317 520 59,60 11,00 E 2 330 4
B757-200 Jet Bi 115 650 38,10 7,32 D 1 880 4
B757-200 F Jet Bi 115 650 38,10 7,32 D 2 045 4
B767-200 Jet Bi 151 953 47,57 9,30 D 1 770 3
B767-200 ER Jet Bi 179 140 47,60 9,30 D 2 620 4
B767-300 Jet Bi 159 211 47,57 9,30 D 2 545 4
B767-300 ER Jet Bi 186 850 47,60 9,30 D 2 896 4
B777-200 Jet Bi 229 500 61,00 10,97 E 2 135 4
BAe BAC 1-11-500 Jet Bi 47 400 28,50 4,34 C 2 225 4
BAe HS 125 Jet Bi 11 249 14,33 2,79 A 1 798 3
BAe 146-100 Jet Quadri 38 102 26,34 4,72 C 1 231 3
BAe 146-200 Jet Quadri 42 185 26,34 4,72 C 1 554 3
BAe 146-300 Jet Quadri 44 226 26,34 4,72 C 1 585 3
Beech 1900 D Turboprop Bi 7 688 17,67 5,23 B 1 140 2
Beechcraft Baron 58 Piston Bi 2 449 11,53 2,92 A 640 1
Beechcraft Bonanza V 35 B Piston Mono 1 542 10,21 2,92 A 539 1
Beechcraft Duchess 76 Piston Bi 1 769 11,58 3,20 A 646 1
Beechcraft Duke B 60 Piston Bi 3 073 11,96 3,43 A 800 2
Beechcraft King Air 350 Turboprop Bi 6 804 17,65 - B 1 006 2
Beechcraft King Air A 100 Turboprop Bi 5 216 13,98 3,96 A 628 1

2-6 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

AVION TYPE MTOW Envergure Voie Lettre Longueur Chiffre


(kg) (m) (m) de code décollage* de code
(m)
Beechcraft Super King Air 200 Turboprop Bi 5670 16,61 5,23 B 786 1
Beechjet 400 A Jet Bi 7 303 13,25 2,84 A 1 160 2
CanadairCRJ-100 Jet Bi 21 523 21,21 3,17 B 1 605 3
CanadairCRJ-100 ER Jet Bi 23 133 21,21 3,17 B 1 605 3
Canadair CRJ-100 LR Jet Bi 24 040 21,21 3,17 B 1 605 3
Canadair CRJ-200 Jet Bi 21 523 21,21 3,17 B 1 527 3
CanadairCRJ-X Jet Bi 33 890 23,01 - B 1 704 3
C-212-300 Airliner Turboprop Bi 7 700 20,28 3,10 B 817 2
Cessna 208 Caravan Turboprop 3 311 15,88 3,56 B 296 1
Mono
Cessna 310 Piston Bi 2 495 11,25 3,59 A 518 1
Cessna 340 Piston Bi 2 717 11,62 3,93 A 663 1
Cessna 402 C Piston Bi 3 107 13,45 5,48 B 669 1
Cessna 414 A Piston Bi 3 062 13,45 5,47 B 708 1
Cessna 525 Citation Jet Jet Bi 4 717 14,25 3,96 A 939 2
Cessna 550 Citation Bravo Jet Bi 6 486 15,90 4,06 B 1 036 2
Cessna Citation II Jet Bi 6 033 15,75 5,36 B 968 2
Cessna Citation III Jet Bi 8 301 16,26 2,86 B 1 327 3
Cessna 560 Citation V Ultra Jet Bi 7 393 15,91 6,06 C 970 2
Cessna 650 Citation VII Jet Bi 10 183 16,31 2,84 B 1 430 3
Cessna 750 Citation X Jet Bi 16 011 19,48 - B 1 701 3
Cessna Centurion Piston Mono 1 724 11,20 2,64 A 619 1
Cessna Conquest Piston Bi 4 468 15,04 4,28 B 751 1
Cessna F 172 K Piston Mono 1 157 10,92 2,53 A 415 1
Challenger 604 Canadair Jet Bi 21 863 19,61 3,18 B 1 844 4
CN-235-100 Casa/IPTN Turboprop Bi 15 100 25,81 3,90 C 1 406 3
CN-235-200/220 Casa/IPTN Turboprop Bi 15 800 25,81 3,90 C 1 275 3
Concorde Jet Quadri 185 065 25,56 7,72 C 3 410 4
DC-10-10 Jet Tri 199 580 47,34 10,67 D 2 989 4
DC-10-30 Jet Tri 263 636 50,42 10,67 D 2 996 4
DC-8-71 Cammacorp Jet Quadri 147 400 43,40 - D 2 710 4
DC-8-72 Cammacorp Jet Quadri 158 800 45,30 - D 2 971 4

ITAC - Décembre 1998 - 2-7


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

AVION TYPE MTOW Envergure Voie Lettre Longueur Chiffre


(kg) (m) (m) de code décollage* de code
(m)
DC-8-73 Cammacorp Jet Quadri 161 000 45,20 - D 3 048 4
DC-9-30 Jet Bi 49 000 28,5 5,03 C 1 600 3
DC-9-40 Jet Bi 51 700 28,5 5,03 C 2 091 4
DC-9-50 Jet Bi 54 900 28,5 5,03 C 2 500 4
DHC-6 Twin Otter 300 Turboprop Bi 5 670 19,81 3,71 B 457 1
DHC-7 Dash 7 Turboprop 19 958 28,35 7,16 C 689 1
Quadri
DHC-8-300 Bombardier Turboprop Bi 18 642 27,43 - C 1 085 2
DHC-8-400 Bombardier Turboprop Bi 25 855 28,12 8,79 C 1 128 2
Dornier 228-212 Turboprop Bi 6 400 16,97 3,30 B 793 1
Dornier 328-100 Turboprop Bi 13 990 20,98 3,22 B 1100 2
EMB-110 P Bandeirante Turboprop Bi 5 600 15,32 4,94 B 695 1
EMB-110 P2 Turboprop Bi 5 670 15,32 4,94 B 675 1
EMB-120 Brasilia Turboprop Bi 11 500 19,78 6,58 C 1 420 3
EMB-120 ER Turboprop Bi 11 990 19,78 6,58 C 1 420 3
EMB-145 Jet Bi 19 200 20,04 4,10 B 1 530 3
EMB-145 ER Jet Bi 20 600 20,04 4,10 B 1 760 3
Fairchild Metro 23 Turboprop Bi 7 484 17,37 4,57 B 1 414 3
Falcon 10 Jet Bi 8 500 13,08 2,86 A 1 250 3
Falcon 20 H Jet Bi 14 060 16,30 3,69 B 1 520 3
Falcon 50 Jet Tri 17 600 18,86 3,98 B 1 365 3
Falcon 900 Jet Tri 20 640 19,33 4,45 B 1 426 3
Falcon 900 EX Jet Tri 21 909 19,33 4,45 B 1 535 3
Falcon 2000 Jet Bi 15 875 19,33 4,45 B 1 635 3
Fokker 28 Mk 4000 Jet Bi 33 110 25,07 5,04 C 1 590 3
Fokker 50 Turboprop Bi 19 950 29,00 7,20 C 890 2
Fokker 60 Turboprop Bi 21 950 29,00 - C 1 054 2
Fokker 70 Turboprop Bi 36 740 28,08 - C 1 391 3
Fokker 100 Jet Bi 43 090 28,08 5,04 C 1 855 4
Fokker 100 ER Jet Bi 43 090 28,08 5,04 C 1 855 4
Gates Learjet 24 F Jet Bi 6 123 10,84 2,51 A 1 005 2
Gates Learjet 25 D Jet Bi 6 804 10,84 2,51 A 1 200 3

2-8 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

AVION TYPE MTOW Envergure Voie Lettre Longueur Chiffre


(kg) (m) (m) de code décollage* de code
(m)
Gates Learjet 29 Longhorn Jet Bi 6 804 13,35 - A 912 2
Gates Learjet 36 A Jet Bi 8 164 12,04 2,51 A 1 458 3
Gates Learjet 56 Longhorn Jet Bi 9 299 13,35 - A 1 448 3
Global Express Bombardier Jet Bi 41 277 28,50 - C 1 689 3
Gulfstream IV-SP Jet Bi 33 838 23,72 4,17 B 1 662 3
Gulfstream V Jet Bi 40 370 28,30 - C 1 789 3
IL-76 T Jet Quadri 170 000 50,50 6,10 D 850 2
IL-96-300 Jet Quadri 216 000 57,60 10,40 D 2 760 4
IL-114 Turboprop Bi 22 700 30,00 8,40 C 1 550 3
Jetstream 31 Turboprop Bi 6 350 15,85 - B 858 2
Jetstream 41 Turboprop Bi 10 886 18,29 6,10 C 1 523 3
L-100-30 (Hercules) Turboprop 70 307 40,41 - D 1 829 4
Quadri
L-1011-1 Tristar Jet Tri 195 220 47,35 10,97 D 2 423 4
L-1011-100 Tristar Jet Tri 215 200 47,35 10,97 D 3 292 4
L-1011-200 Tristar Jet Tri 215 200 47,35 10,97 D 2 347 4
L-1011-250 Tristar Jet Tri 231 540 47,35 10,97 D 2 987 4
L-1011-500 Tristar Jet Tri 234 260 50,09 10,97 D 2 636 4
Learjet 31 A Jet Bi 7 031 13,33 - A 893 2
Learjet 45 Jet Bi 8 845 13,35 - A 1 280 3
Learjet 60 Jet Bi 10 319 13,34 - A 1 582 3
MD-11 Freighter Jet Tri 285 990 51,60 10,56 D 2 926 4
MD-81 Jet Bi 63 500 32,90 5,08 C 2 195 4
MD-82 / -88 Jet Bi 67 812 32,90 5,08 C 2 274 4
MD-83 Jet Bi 72 580 32,90 5,08 C 2 551 4
MD-87 Jet Bi 63 500 32,90 5,08 C 1 865 4
MD-90-30 Jet Bi 70 760 32,86 5,09 C 2 245 4
Mitsubishi MU-2 Marquise Turboprop Bi 5 250 11,94 2,40 A 660 1
N-250-100 IPTN Jet Bi 24 800 28,00 4,10 C 1 220 3
Partenavia P 68 B Victor Piston Bi 1 960 12,00 2,40 A 344 1
Piaggio P 180 Avanti Turboprop Bi 5 239 14,03 2,84 A 869 2
Pilatus Britten-Norman Piston Bi 2 993 14,94 3,61 A 169 1
BN-2B

ITAC - Décembre 1998 - 2-9


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

AVION TYPE MTOW Envergure Voie Lettre Longueur Chiffre


(kg) (m) (m) de code décollage* de code
(m)
Pilatus PC-12 Turboprop 4 100 16,23 4,53 B 680 1
Mono
Pilatus PC-6 Turbo-Porter Turboprop 2 800 15,87 3,00 B 197 1
Mono
Piper 18 Piston Mono 794 10,76 1,84 A 153 1
Piper Aerostar 600 Piston Bi 2 495 10,41 3,11 A 427 1
Piper PA-23-250 Aztec Piston Bi 2 360 11,37 3,45 A 604 1
Piper PA-28-181 Archer Piston Mono 1 156 10,67 3,05 A 495 1
Piper PA-31 Navajo Piston Bi 2 948 12,40 4,19 A 668 1
Piper PA-31 T Cheyenne II Turboprop Bi 4 082 13,01 4,19 A 604 1
Piper PA-32 RT-300 Lance II Piston Mono 1 633 9,99 3,38 A 719 1
Piper PA-42 Cheyenne III Turboprop Bi 4 763 14,53 5,72 B 707 1
Piper PA-44 Seminole Piston Bi 1 723 11,75 3,19 A 427 1
Piper PA-46-350 P Turboprop 1 950 13,11 3,75 A 726 1
Malibu Mirage Mono
Raytheon Hawker 800 Jet Bi 12 428 15,66 2,79 B 1 713 3
Raytheon Hawker 1000 Jet Bi 14 060 15,66 2,79 B 1 798 3
RJ 70 Jet Quadri 40 823 26,34 4,72 C 1 370 3
RJ 70 (HM) Jet Quadri 43 092 26,34 4,72 C 1 520 3
RJ 85 Jet Quadri 42 184 26,34 4,72 C 1 390 3
RJ 85 (HM) Jet Quadri 43 999 26,34 4,72 C 1 520 3
RJ 100 Avroliner Jet Quadri 44 426 26,34 4,72 C 1 650 3
RJ 100 Avroliner (HM) Jet Quadri 46 040 26,34 4,72 C 1 820 4
RJ 115 Avroliner Jet Quadri 46 040 26,21 4,72 C 1 829 4
Robin DR 400/140B Major Piston Mono 1 000 8,72 2,60 A 500 1
Robin R 3000 Piston Mono 1 050 9,81 2,64 A 280 1
Rockwell Sabreliner 65 Jet Bi 10 886 15,37 2,20 B 1 615 3
Rockwell Turbo Commander Turboprop Bi 4 683 14,23 4,70 B 689 1
Saab 340 B Turboprop Bi 13 155 21,44 6,71 C 1 290 3
Saab 2000 Turboprop Bi 22 800 24,76 8,23 C 1 360 3
Shorts 330 Turboprop Bi 10 160 22,76 4,24 B 1 128 2
Socata Rallye Galopin Piston Mono 770 9,74 2,01 A 418 1
Socata TB 10 Piston Mono 1 150 9,76 2,33 A 580 1

2-10 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 2 - CLASSIFICATION DES AÉRODROMES

AVION TYPE MTOW Envergure Voie Lettre Longueur Chiffre


(kg) (m) (m) de code décollage* de code
(m)
Socata TBM 700 Turboprop 2 984 12,68 3,87 A 650 1
Mono
Swearingen Merlin III B Turboprop Bi 5 670 14,10 4,57 B 904 2
Swearingen Metro II Turboprop Bi 5 670 14,10 4,57 B 799 1
Swearingen SJ 30 Jet Bi 5 579 11,07 2,08 A 1 039 2
Tu-154B-2 Careless Jet Tri 100 000 37,50 11,50 D 2 100 4
Tu-154 M Jet Tri 100 000 37,50 11,50 D 2 100 4
Tu-204 Jet Bi 103 000 42,00 7,82 D 2 500 4
Tu-330 Jet Bi 103 500 43,50 - D 2 200 4
XAC Y7-100 Turboprop Bi 21 800 29,67 7,90 C 546 1
XAC Y7-200 A Turboprop Bi 21 800 29,20 7,90 C 1 157 2
Yak-42 D Jet Tri 56 500 34,88 5,60 C 1 500 3
Yak-46 Jet Bi 65 000 36,25 - D 1 950 4
Yak-242 Jet Bi 64 600 36,25 - D 1 880 4

ITAC - Décembre 1998 - 2-11


MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT, ISSY-LES-MOULINEAUX , LE 17 MAI 1999
DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT

DIRECTION GÉNÉRALE DE L’AVIATION CIVILE

SERVICE
DES BASES
AÉRIENNES

PATRICK GANDIL
CHEF DU SERVICE

La réécriture de l’Instruction Technique pour les Aérodromes Civils dont la diffusion est aujourd’hui
lancée, annule et remplace, au fur et à mesure de la parution de ses différents chapitres, les onze
précédents fascicules publiés entre 1983 et 1991.

L’I.T.A.C. s’adresse en tant que telle, aux Directions Départementales de l’Équipement et aux
Services Spéciaux des Bases Aériennes qui accomplissent leurs missions sur les aérodromes dé-
pendant des Directions de l’Aviation Civile auxquelles elle est bien sûr également destinée.

Prenant en compte les spécifications des deux volumes constituant l’annexe 14 à la Convention
relative à l’Aviation Civile Internationale, elle a également pour objet de constituer l’ouvrage fran-
çais de référence pour la conception, la construction, la gestion et l’entretien des infrastructures
aéronautiques, à l’usage aussi bien des gestionnaires d’aérodromes que des bureaux d’études
publics ou privés appelés par ces derniers.

Cette référence à l’annexe 14 s’explique par la constatation que la classification des aéroports dé-
finie au Code de l’Aviation Civile ne peut plus servir de support à l’établissement des caractéristi-
ques physiques des aérodromes. En effet, l’évolution des types d’avions a peu à peu considérable-
ment atténué la corrélation de la classe d’aérodrome avec le type de liaison aérienne qui s'y réalise.

Il est de plus souhaitable que certaines de ces caractéristiques aient un caractère réglementaire et
non plus de simple recommandation. Dans cet esprit, une modification de l’article R. 222-6 est né-
cessaire afin de changer la classification sur laquelle s'appuie le dimensionnement des aérodromes.
Dès celle-ci réalisée, l’I.T.A.C. pourra alors dépasser son rôle d'outil de conception pour avoir plei-
nement valeur d’instruction et sa partie réglementaire sera distinguée des recommandations.

Construite de manière à pouvoir non seulement être ultérieurement éditée sur support informatique
mais aussi susceptible d’une mise à jour continue, cette nouvelle version de l’I.T.A.C. pourra sans
difficultés, le moment venu, donner lieu à simple substitution de page là où la distinction entre règle-
ment et recommandation devra être marquée.

Je n’en demande pas moins dès maintenant aux Directeurs de l’Aviation Civile :
- en premier lieu, de déterminer, en fonction du trafic pour lequel chacun d'eux devrait être aujourd'hui
aménagé, le code de référence des aérodromes sur lesquels s’exerce leur autorité,
- en second lieu, d’établir pour ces mêmes aérodromes, le constat des écarts que leurs configura-
tions actuelles peuvent présenter avec les dispositions des chapitres 3 et 4 de cette nouvelle édi-
tion de l’I.T.A.C.
Le Chef du Service des Bases Aériennes
Patrick GANDIL

48, RUE CAMILLE DESMOULINS 92452 ISSY-LES-MOULINEAUX CEDEX - TEL. : 01 41 09 43 21 - FAX : 01 41 09 41 07


Préambule

La nécessaire mise en conformité des fascicules traitant de la géométrie et du balisage des chaussées aéro-
nautiques avec de nouvelles règles internationales constituait l'opportunité attendue d'introduire dans
l'Instruction Technique sur les Aérodromes Civils (I.T.A.C.) la classification à deux termes des aérodromes,
que préconisait, depuis 1983, l'Annexe 14 à la Convention relative à l'Aviation Civile Internationale.

Cette introduction appelant à son tour une entière relecture de l'Instruction, la refonte complète de celle-ci
est apparue comme étant utilement de nature à donner une unité à ce qui n'était qu'un assemblage et à intro-
duire au bon endroit de nouveaux thèmes ou plus simplement des compléments résultant de la progression
de la réflexion ou de la réglementation sur des sujets déjà traités dans la première édition.

Le retard, avec lequel ne sont malheureusement apportés qu’aujourd’hui plusieurs de ces compléments,
confirme l’intérêt qu’il y a à doter cette seconde édition d’une structure permettant à tout moment sa mise
à jour par la Commission permanente d’élaboration et de révision de l’I.T.A.C.*

Cette structure a également été conçue de manière à faciliter les déplacements dans le texte par l’intermé-
diaire de mots-clefs dirigeant sur un thesaurus renvoyant lui-même à l’information recherchée,
- soit en transitant par un sommaire général et, au-delà, par ses sous-sommaires,
- soit directement, par cliquage informatique sur le thème choisi dans le thesaurus face au mot-clef retenu.

L’enrichissement de ce thesaurus attend en particulier beaucoup des suggestions qui seront faites par les uti-
lisateurs de l’Instruction.

Un mot-clef est repérable dans le texte par le cumul de deux indices, à savoir :
- il apparaît en caractères gras, seul ou dans un groupe de mots précisant le concept à l'expression
duquel il est alors associé,
- il est seul à être souligné dans ce groupe de mots.

Ayant obligation de pénétrer profondément dans le texte mais aussi celle d'être facilement mémorisable par
l'utilisateur de l'Instruction, la numérotation choisie pour la structure de celle-ci est à l'origine de la sépara-
tion introduite entre sommaire général et sous-sommaires.

Le premier utilise en effet un repérage limité à trois chiffres dont le troisième, lorsqu'une lettre lui est asso-
ciée, dirige sur un sous-sommaire débutant par cette même lettre, que l'on ne retrouve à l'aval d'aucun autre
groupe de trois premiers chiffres. Ainsi, bien que pouvant comporter jusqu'à sept éléments, une adresse
répertoriée peut, selon sa profondeur dans le texte, être désignée,
- soit par ses seuls premiers chiffres,
- soit par son bloc final débutant par une lettre.

* à l’attention de laquelle toute proposition doit être adressée à l’Inspection Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie
(I.G.A.C.E.M.) - 93 boulevard du Montparnasse - 75006 PARIS

III
Ce système n'a pour inconvénient que celui de devoir être adapté pour la «présentation introductive d'un
aérodrome», par laquelle débute l'Instruction. Obéissant à sa propre logique, ce premier chapitre ne peut, en
effet, sauf à perdre tout intérêt, être structuré comme les développements lui faisant suite. Ce chapitre intro-
ductif contenant de nombreuses définitions, l'accès à chacune d'entre elles conduit, par suite, à numéroter,
selon son ordre d'apparition dans le texte, l'alinéa qui en est porteur.

Les rédacteurs n'ont par ailleurs jamais cessé de porter attention à ce que, s'adressant en premier lieu aux
Ingénieurs des Directions Départementales de l'Équipement, ceux-ci devaient non seulement trouver dans
l'I.T.A.C. les connaissances techniques utiles à leur mission mais y percevoir le degré de complexité au-delà
duquel ils devaient faire appel aux services spécialisés que sont, chacun en son domaine, le Service
Technique* (ou les Services Spéciaux**) des Bases Aériennes et le Service Technique de la Navigation
Aérienne***. C'est dans cet esprit notamment que cette seconde édition de l'I.T.A.C. a été enrichie de toutes
les définitions nécessaires à sa parfaite compréhension mais a par contre été élaguée de celles figurant dans
la version précédente qui ne donnaient lieu à aucune utilisation.

Ouvrage de référence, l’I.T.A.C. a, au-delà de sa fonction pédagogique, celle d’indiquer à ceux à qui elle est
destinée, les dispositions qu’en tel domaine il convient d’observer.

Certaines parmi ces dispositions ont d’ailleurs, principalement en matière de balisage et de signalisation, été
instituées en règles **** avant que cette seconde édition ne commence à se substituer à la première.

D’autres dispositions se sont depuis désignées, dans d’autres domaines couverts par l’I.T.A.C., comme
ayant vocation à être également promues au rang de règles lorsque la codification de référence de l’O.A.C.I.
pourra elle-même être imposée là où son introduction se révèle être nécessaire et urgente.

La distinction, que l’I.T.A.C. se doit de faire entre ces règles et ses autres recommandations, a toutefois été
estimée ne pouvoir être ni partielle ni anticipée, de sorte qu’elle ne sera introduite que lorsque tous les actes
réglementaires le permettant auront été publiés.

Il n’en est pas moins décidé, dès la mise en circulation de cette seconde édition, que la distinction entre
règles et recommandations sera, le moment venu, marquée sur les pages à substituer.

L’Instruction se verra alors conférer un rôle de guide à l'usage, cette fois, des Directeurs de l'Aviation Civile
(D.A.C.) pour l'accomplissement de l'enquête technique préalable à l'ouverture à la circulation aérienne
publique, telle que le prévoit l'article R. 221-2 du code de l'Aviation Civile et dont ils ont la responsabilité.

Cette double destination D.D.E. / D.A.C. justifie que certains concepts parfaitement courants pour les utili-
sateurs desservis par l'une soient dès l’origine présentés de manière à être également exploitables par ceux
touchés par l'autre.

* 31, avenue du Maréchal Leclerc - 94381 - BONNEUIL-sur-MARNE CEDEX - Tél. : 01 49 56 80 00

** S.S.B.A. d'Ile-de-France - 82, rue des Pyrénées - 75970 PARIS CEDEX 20 - Tél. : 01 44 64 32 32
S.S.B.A. du Sud-Est - 40, route de Galice - Le Quatuor - 13082 AIX-en-PROVENCE CEDEX 02 - Tél. : 04 42 33 78 78
S.S.B.A. du Sud-Ouest - Domaine de Pelus - 12, avenue Pythagore - 33697 MÉRIGNAC CEDEX - Tél. : 05 56 13 88 00

*** 1, avenue du Docteur Maurice Grynf ogel - B.P. 1084 - 31035 TOULOUSE CEDEX - Tél. : 05 62 14 52 00

**** arrêté C.H.E.A. du 25 août 1997 définissant les conditions d’homologation et les procédures d’exploitation des aérodromes

IV
Rédigée en étroite collaboration avec le S.T.B.A., cette nouvelle version de l'I.T.A.C. est également le fruit
d'une participation importante de la part d'Aéroports de Paris et des Services Spéciaux des Bases Aériennes
du Sud-Est et du Sud-Ouest. Elle a également bénéficié du travail précédemment accompli par la Direction
de la Navigation Aérienne pour la préparation de l'arrêté interministériel du 25 août 1997 définissant les
conditions d'homologation et les procédures d'exploitation des aérodromes de même que de l'expertise, en
certains domaines, du Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique ainsi que du Service
Technique de la Navigation Aérienne. Doivent également être ici remerciés, pour l'aide qu'ils nous ont
apportée, le Service Spécial des Bases Aériennes d'Ile-de-France, les Directions de l'Aviation Civile Nord et
Ouest, les Directions Départementales de l'Équipement des Alpes-Maritimes et du Rhône ainsi que les
Ingénieurs de SOFRÉAVIA.

L'Ingénieur Général des Ponts et Chaussées


Président de la Commission permanente
d'élaboration et de révision de l'I.T.A.C.

Jean SAUTER

V
service
technique
des Bases
aériennes

Instruction technique sur les aérodromes civils


2e édition

Liste de contrôle au 1er mars 2002


(les modifications sont indiquées en caractères gras)

Contenu Situation au 30/11/2000 Situation au 1/3/2002 Mis à


Numéro des pages Date d'édition Numéro des pages Date d'édition jour le

Classeur n° 1
Lettre du chef du SBA I Décembre 1998 I Décembre 1998
Préambule III à V Décembre 1998 III à V Décembre 1998
Sommaire général S-01 à S-08 Octobre 2000 S-01 Décembre 2001
S-02 à S-08 Octobre 2001
Chapitre 1 1-1 à 1-14 Décembre 1998 1-1 à 1-14 Décembre 1998
Chapitre 2 2-1 à 2-12 Décembre 1998 2-1 à 2-12 Décembre 1998
Chapitre 3 3-1 à 3-120 Décembre 1998 3-1 à 3-120 Décembre 1998
3-121 à 3-126 Décembre 2001
Chapitre 4 4-1 à 4-50 Décembre 1998 4-1 à 4-50 Décembre 1998
Thesaurus T-01 à T-20 Octobre 2000 T-01 à T-20 Décembre 2001

Classeur n°2
Sommaire général S-01 à S-08 Octobre 2000 S-01 Décembre 2001
S-02 à S-08 Octobre 2001
Chapitre 5 5-1 à 5-36 Juin 1999 5-1 à 5-36 Juin 1999
Chapitre 6 6-1 à 6-34 Juin 1999 6-1 à 6-34 Juin 1999
Chapitre 7 7-1 à 7-32 Juin 1999 7-1 à 7-32 Juin 1999
Chapitre 8 8-1 à 8-12 Juin 1999 8-1 à 8-12 Juin 1999
Chapitre 9 9-1 à 9-12 Juin 1999 9-1 à 9-12 Juin 1999
Chapitre 10 10-1 à 11-6 Juin 1999 10-1 à 11-6 Juin 1999
Chapitre 11 11-1 à 11-8 Juin 1999 11-1 à 11-8 Juin 1999
Thesaurus T-01 à T-20 Octobre 2000 T-01 à T-20 Décembre 2001

Classeur n°3
Sommaire général S-01 Décembre 2001
S-02 à S-08 Octobre 2001
Chapitre 12 12-1 à 12-55 Octobre 2001
Thesaurus T-01 à T-20 Décembre 2001

Classeur n°4
Sommaire général S-01 à S-08 Octobre 2000 S-01 Décembre 2001
S-02 à S-08 Octobre 2001
Chapitre 13 13-1 à 13-81 Septembre 2000 13-1 à 13-81 Septembre 2000
Thesaurus T-01 à T-20 Octobre 2000 T-01 à T-20 Décembre 2001

31, avenue du Maréchal Leclerc


94381 Bonneuil-sur-Marne cedex
téléphone : 01 49 56 81 94
télécopie : 01 49 56 80 84
Chapitre 3
Aire de manœuvre
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

3-1 Caractéristiques géométriques


3-1-1 Piste et bandes de piste
A - LA PISTE
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A - LA PISTE

Photothèque Graphix - V. PAUL


Aéroport de Tahiti - Faaa

A-1 ORIENTATION DE LA PISTE


Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’im- A-1-1 COEFFICIENT THÉORIQUE D'UTILISA-
plantation et de l’orientation d’une piste, parmi TION D'UNE PISTE
lesquels on peut citer :
D’une manière générale, les pistes sont préféren-
- les considérations environnementales dont
tiellement orientées dans la direction des vents
notamment celles concernant le bruit*.
dominants.
- les considérations météorologiques et plus par-
ticulièrement la répartition des vents de laquelle Les décollages et atterrissages s’effectuent géné-
résulte le coefficient théorique d’utilisation de la ralement face au vent. Toutefois, il est possible
piste dont le calcul est détaillé dans le § A-1-1 et pour un avion de décoller ou d’atterrir avec une
l’incidence de brouillards localisés, légère composante de vent arrière lorsque cette
- la topographie de l'emplacement de l'aérodrome dernière ne dépasse pas une valeur figurant dans
ainsi que de ses abords et notamment la présence le manuel de vol. Cette possibilité est intéressante
d'obstacles, à l’atterrissage, lorsque les minima opérationnels
associés à un QFU** correspondant à la
- la nature et le volume de la circulation aérienne
manœuvre envisagée sont moins contraignant que
résultant de la proximité d'autres aérodromes ou
ceux liés au sens opposé, et, au décollage, dans un
de voies aériennes,
souci de réduction du parcours au sol ou en vol.
- les considérations relatives aux performances
des aéronefs, S'agissant de l’influence du vent sur l'orientation à
D'une manière générale, les pistes devraient être donner à une piste, l'élément important est le vent
orientées de telle façon que les avions ne survo- traversier, terme sous lequel est désignée la compo-
lent pas des zones à forte densité de population et sante du vent perpendiculaire à l'axe de la piste. Les
évitent les obstacles. Par ailleurs, elles devront manœuvres d’atterrissage et de décollage devien-
autant que possible être orientées dans la direc- nent en effet difficiles, voire dangereuses (principa-
tion des vents dominants. Cet aspect technique est lement pour certains avions à faible masse et à train
détaillé dans le sous-paragraphe suivant mais le * On se réfèrera utilement à cet égard au chapitre 15 de la pré-
projeteur devra garder à l'esprit que les autres sente Instruction.
** appellation provenant de l’ancien code radio dénommé code Q
facteurs devront être également étudiés. et correspondant à l’orientation magnétique de la piste

ITAC - Décembre 1998 - 3-1


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

d’atterrissage à voie étroite), lorsque le vent traver- Entre 1951 et 1980 la station météorologique a
sier dépasse une valeur limite. comptabilisé 86 387 observations de vent.
De manière à apprécier l'adéquation d'une orien- Les astérisques, qui sont portés dans le tableau 3-2,
tation envisagée en fonction d'autres critères, on signifient que la fréquence moyenne n'est pas nulle
se réfère au coefficient théorique d'utilisation de mais inférieure à 0,5 pour mille.
la piste, qui est la valeur, exprimée en pour-cent,
On notera enfin, dans l'exemple pris ici que les
du rapport du nombre Nf d’observations favo-
fréquences reportées ne totalisent que 941 pour
rables pour lesquelles la vitesse du vent traversier
mille, ce qui signifie que les 59 pour mille man-
reste inférieure à cette vitesse limite sur le nombre
quants concernent des vitesses observées infé-
total N d’observations :
rieures à 1 m/s (vent calme).
C = 100 x N
f

N L'exploitation manuelle de ce relevé statistique


A-1-2 VALEUR MINIMALE SOUHAITABLE DU utilise pour support une grille vitesse – azi-
COEFFICIENT D’UTILISATION mut constituée par une série de cercles concen-
À un chiffre de code donné correspond une vites- triques, ayant pour rayons les vitesses constituant
se limite du vent traversier à laquelle est associé les ordonnées du tableau, ainsi que par les axes
un coefficient global d’utilisation minimal souhai- correspondant aux azimuts figurant en abscisses
table. Ces données sont présentées dans le du même tableau.
tableau 3-1. Il suffit, pour obtenir le nombre Nf correspondant
En fait, aux vitesses limites, que donne le tableau à la vitesse à ne pas dépasser, d'encadrer le cercle
ci-dessous pour le choix de l'orientation à donner à ayant pour rayon la valeur de cette même vitesse
une piste, se substituent, pour le pilote, les limites par les deux tangentes parallèles à l’axe de la
propres à son appareil. Ainsi pour un Airbus A 320, piste et de totaliser les nombres d'occurrences
la limitation traversière passe de 29 nœuds, pour extraits du tableau statistique et correspondant à
une piste sèche, à 15 nœuds pour une piste inondée tous les points figuratifs vitesse - azimut compris
(plus de 3 mm d’accumulation d’eau sur 25 % ou entre ces deux tangentes* .
plus de la surface de la piste). Exploitant l'exemple renseignant le tableau 3-2, la
Il convient donc, pour une piste projetée de chiffre grille vitesse - azimut, reproduite par la figure 3-3,
de code donné, de faire une étude ayant pour objet se place dans le cas d'un aérodrome dont le chiffre
de vérifier la validité de l'orientation envisagée en de code a la valeur 2, à laquelle correspond, par
fonction de la direction et de la vitesse des vents suite, une vitesse limite de vent traversier de 7
relevées par la station météorologique la plus m/s.
proche de l’aérodrome ou la plus significative. Ainsi, dans l'exemple choisi, les cas défavorables
Un exemple de ce type de relevé est donné par le apparaissent-ils comme représentant 56 pour
tableau 3-2. mille du nombre des observations effectuées et
conduisent-ils à un coefficient théorique d'utilisa-
Dans ce tableau sont reportées, en fonction des tion de
directions exprimées en degrés géographiques, les
fréquences moyennes, ramenées en pour mille, des [(1 000 - 56) / 1 000] x 100 = 94 %
vitesses de vent supérieures aux valeurs prises
* En pratique, il est plus intéressant de décompter les observa-
pour ordonnées. tions défavorables (situées à l'extérieur des deux tangentes)

Code chiffre Vitesse limite du vent traversier Coefficient global d’utilisation minimal
1 5 m/s ou 10 nœuds 70 %
2 7 m/s ou 14 nœuds 80 %
3 10 m/s ou 20 nœuds 95 %
4 13 m/s ou 26 nœuds 95 %
3-1 Coefficient d’utilisation en fonction du code chiffre

3-2 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Direction des vents


vent(m/s) 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 TOTAL
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 0 * 0 0 *
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * 0 * 0 0 *
16 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * 0 * * 0 *
15 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * * * * * *
14 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * * * * * * 1
13 * * * * * 0 0 * * * * * * * * * * * 2
12 * * * * * * * * * 1 1 1 * * * * * * 4
11 * * * * * * * * 1 2 2 1 1 1 * * * * 8
10 1 1 * * * * * * 2 4 4 2 1 1 1 1 * 1 18
9 2 1 1 * * * * 1 3 6 7 4 3 2 2 1 1 1 35
8 4 3 1 1 1 * 1 2 5 11 12 8 6 4 3 3 2 3 69
7 8 6 3 2 2 1 1 3 9 18 20 14 11 7 5 5 4 6 126
6 15 10 6 4 3 2 3 6 16 27 29 23 19 13 9 9 9 12 216
5 25 17 10 9 7 5 5 10 24 39 42 35 30 21 15 15 16 23 347
4 37 26 16 14 11 8 9 15 33 50 55 47 43 32 22 23 25 37 502
3 51 35 24 21 17 13 13 20 41 60 66 60 58 43 30 32 37 53 675
2 64 45 31 27 23 17 18 25 49 69 76 71 72 55 39 42 49 67 839
1 70 51 36 32 27 20 21 29 53 73 81 78 80 63 45 48 57 75 941

3-2 Tableau des vents de la station météorologique de Chartres

N
20
340° 19
20°
18
17

320° 16
15
40°
14
13
12
11
300° 10
60°
0 9
1 2 8
6
7 7 2
6 0
5

280° 4
3 80°
2

274° 1

O E
1
2
94°
260°
3
4
100°
5
6
1 10 7
16 9 8 2 0
9 0
10
240° 11 120°
12
13
14
15

220° 16
17
140°
18
19
200° 20 160°
S
Orientation géographique = Orientation magnétique (096°) - Déclinaison magnétique (2° W) = 94°

3-3 Calcul du coefficient théorique d’utilisation

ITAC - Décembre 1998 - 3-3


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Pour des études comportant plusieurs orienta- Il faut donc parfois approfondir l’analyse des sta-
tions possibles de pistes, il est préférable d’utili- tistiques sur des durées plus réduites que celles de
ser un programme développé par le S.T.B.A. per- l’année pour vérifier que l’orientation adoptée ne
mettant de calculer les coefficients d’utilisation et gêne pas excessivement l’exploitation de l’aéro-
d’avoir une représentation graphique de ces der- drome pendant certaines périodes.
niers en fonction de l’orientation des pistes.
Il est à noter, par ailleurs, que ce coefficient est
Il y a toutefois lieu de noter que la méthode qui calculé sans tenir compte d’autres facteurs (visi-
vient d'être exposée connaît un certain nombre de bilité, hauteur du plafond,...) pouvant influer sur
limites. l’utilisation de la piste alors qu'il peut être inté-
ressant, par exemple, de connaître la force des
C'est ainsi que le mode même de relevé des statis-
vents par mauvaise visibilité.
tiques « fréquence - vitesse - azimut" introduit
dans le calcul une cause d’erreurs non négli- Le calcul du coefficient d’utilisation de piste ne
geable du fait des espacements entre relevés et de donne donc qu’une indication. L’orientation théo-
la non constance, pendant ceux-ci, de l'orientation riquement idéale, issue de ce calcul, ne doit pas
et de la vitesse du vent. être systématiquement imposée. Il est rappelé que
d’autres considérations (obstacles, nuisances
De plus, ce coefficient d’utilisation de piste est
sonores, impacts financiers,...) doivent également
établi à partir de statistiques portant sur de nom-
être prises en compte pour déterminer l’orienta-
breuses années sans distinction des jours d'obser-
tion définitive.
vation alors que la répartition du vent suivant des
aires différentes obéit parfois à des lois saison- Enfin, le caractère-même de la vitesse limite du
nières ou diurnes. Tel est par exemple le cas du vent traversier reste quelque peu conventionnel.
mistral qui est beaucoup plus violent à midi qu’à Une erreur, en plus ou en moins, de trois unités sur
huit heures ou dix-huit heures. Il se peut donc le pourcentage d’utilisation ne doit donc pas être
qu’un coefficient calculé sur une année entière considérée comme anormale.
soit satisfaisant mais que les cas de vent traversier
dépassant la limite fixée soient répartis sur un
nombre réduit de semaines, de jours voire
d’heures, pendant lesquels la demande de trafic
peut être d’importance très variable.

3-4 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-2 LONGUEUR DE LA PISTE


A-2-1 MÉTHODE DE DÉTERMINATION tairement requise au décollage, doit être atteinte
Les indications données dans le présent para- au plus tard à la hauteur de 35 ft. Liée aux per-
graphe sur la détermination de la longueur d’une formances de l'avion en montée, cette vitesse V2
piste n'ont pour objectif que de mettre en lumière est déterminée en considérant qu'une panne du
la logique d'une méthode nécessitant l'interven- moteur critique intervient au moment le plus défa-
tion d'un service ou d'un organisme expert et de vorable.
fournir, en les définissant, les termes utilisés par La distance O C de la figure 3-4 correspond à la
les documents techniques auxquels fait appel sa distance nécessaire, pour un type d'appareil
mise en œuvre, donné, à une masse donnée et dans les conditions
A-2-1-1 DISTANCE DE DÉCOLLAGE
extérieures (pente du terrain, altitude, températu-
re et vent) de l'aérodrome, pour effectuer un
Sauf cas de certains appareils plus exigeants à
décollage tous moteurs en fonctionnement.
l'atterrissage, les performances au décollage des
avions devant utiliser la piste sont généralement Afin de garantir une marge de sécurité et par
ici l'élément déterminant. convention, la longueur d'aménagement** de
piste à prévoir pour ce décollage est le produit par
Le décollage d'un avion est la succession d'événements
1,15 de la longueur du segment O C.
intervenant depuis son lâcher de freins (L.F.) jusqu'à
ce qu'il ait atteint une hauteur de 35 ft (10,70 m)*. Toujours pour des raisons de sécurité, il est néces-
saire de prendre en compte l'éventualité d'une
La première partie du décollage est une phase
panne de moteur pour déterminer la longueur
d'accélération au sol qui se prolonge jusqu'à ce
d'aménagement de piste nécessaire au décollage.
que l'aéronef ait atteint sa vitesse de rotation (VR)
* En toute rigueur, il est précisé ici que ne sont pris en compte,
à laquelle le pilote amorce le cabrage de son pour l'ensemble du § A-2-1, que les avions lourds, c'est à dire
appareil. Celui-ci continue alors à rouler sur son d'une masse maximale au décollage de plus de 5 700 kg, exceptés
les « commuters » (avions bimoteurs, équipés de turbo propul-
train principal jusqu'à ce que soit atteinte la vites- seurs, de 9 sièges passagers au plus et de masse maximale au
se à laquelle l'avion quitte le sol. décollage de 8 618 kg ou moins) et les avions équipés de moteurs
à pistons.
La vitesse de sécurité au décollage, qui garantit le ** le mot « aménagement » est ici souligné pour indiquer qu’au-
cune distinction n’est encore faite à cette étape de la méthode
respect de la pente de montée minimale réglemen- entre piste elle-même et ses prolongements éventuels.

V2

LF VR

35 ft

O A C

3-4 Phasage du décollage d'un aéronef

V2

LF N moteurs V1 VR N-1 moteurs


35 ft

O C'

3-5 Phasage d'un décollage poursuivi après une panne de moteur

ITAC - Décembre1998 - 3-5


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

V2

LF N moteurs V1 N-1 moteurs


35 ft

O A' C'

DDN-1
V2

LF N moteurs

35 ft

O A C

DDN = 1,15 OC

3-6 Distance de décollage = sup. (DDN-1, DDN)

Il convient ainsi que la longueur, qui sera donnée à la Remarque : La présence d'obstacles significatifs
piste, permette au pilote de ce même appareil, char- aux abords de l'aérodrome devra être prise en
gé dans les mêmes conditions, de choisir une compte afin de vérifier que l'avion au décollage
vitesse V1 telle que, si une défaillance de moteur survole ces obstacles avec la marge de sécurité
intervenait avant que celle-ci soit atteinte, il soit réglementaire de 35 ft, tout en considérant la
tenu d'interrompre le décollage et que, si cette panne d'un moteur au moment le plus critique. En
vitesse était dépassée, il n'ait d'autre choix que de effet, la pente de montée nécessaire pour le fran-
poursuivre le décollage. chissement des obstacles pourra impliquer une
vitesse V2 plus importante, qui aura pour consé-
On conçoit, à l'examen de la figure 3-5, que la
quence d'augmenter la distance de décollage.
longueur O C' soit maximale lorsque la défaillan-
ce de moteur intervient au moment où la vitesse A-2-1-2 DISTANCE D'ACCÉLÉRATION-ARRÊT
V1, dite vitesse de décision, est atteinte. La longueur de piste devant être aménagée pour
La longueur d'aménagement* de piste à prévoir ce type d'avion devra naturellement aussi être au
pour le décollage du type d'appareil considéré moins égale à la distance d’accélération-arrêt
devra donc être la plus longue distance choisie nécessaire, depuis le lâcher de freins, pour immo-
entre 1,15 x O C et O C' correspondant aux vitesses biliser l'appareil si, la défaillance de l'un de ses
indiquées sur la figure 3-6. La plus longue de ces moteurs intervenant au moment le plus défavo-
deux distances est dite distance de décollage. rable où la vitesse de décision est atteinte**, le
pilote décidait non pas de poursuivre le décollage
* cf. note page précédente mais de l'interrompre.
** Il sera vérifié, à cette occasion, qu'une décision d'interrup-
tion de décollage à V1, pour une autre cause que celle d'une
défaillance moteur, ne conduit pas à une distance accélération
- arrêt plus importante qu'il conviendrait alors de retenir.

3-6 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Piste

V
1

35 ft

Distance de décollage
Distance d'accélération - arrêt
Longueur de la piste

3-7 Longueur de piste équilibrée

A-2-1-3 INFLUENCE DE LA VITESSE DE DÉCISION pond, non pas à la distance O A' (ou 1,15 x O A, si
Il est évident que la distance d'accélération - arrêt cette distance est plus grande) des figures précé-
est d'autant plus longue que la vitesse de décision dentes, mais à la distance de roulement au décol-
retenue est plus élevée. lage. Cette distance de roulement au décollage est
définie, de manière analogue à la distance de
Sauf lorsque DDN demeure ou devient supérieure décollage, comme étant la plus grande des dis-
à DDN-1* , la distance de décollage est, à l'inverse, tances entre une distance de roulement au décolla-
d'autant plus courte que la vitesse de décision ge tous moteurs en fonctionnement (1,15 fois la dis-
retenue est plus élevée. tance entre le point de lâcher de freins et le point B
Ainsi est-il notamment possible, pour un avion équidistant de A et C) et une distance de roulement
donné exploité dans des conditions données, de au décollage prenant en compte la panne d'un
choisir la vitesse de décision V1 telle que la dis- moteur (distance entre le point de lâcher de freins
tance de décollage soit égale à la distance accé- et le point B' équidistant de A' et C').
lération-arrêt. On parle alors de longueur de La superposition des procédures limites de roule-
piste équilibrée. ment au décollage, de décollage et d'accélération-
A-2-1-4 CHOIX D'UNE LONGUEUR DE PISTE ÉQUILI- arrêt correspondant à une même vitesse V1 permet
BRÉE de distinguer plusieurs parties sur la projection au
Les types d'avion au départ envisagés par l'étude sol de la trajectoire de décollage, à savoir :
de trafic de l'aérodrome pourront être comparés - une première partie, normalement utilisée au
entre eux en fonction de leurs longueurs de piste décollage, qui correspond à la distance de rou-
équilibrée correspondante. lement au décollage,
- une deuxième partie, seulement survolée pen-
Ainsi pourra-t-il être, à l'examen de cette distribu- dant une procédure normale de décollage, qui
tion, renoncé par avance à satisfaire intégrale- correspond à l'excès de distance de décollage sur
ment les exigences des avions qui paraissent la distance de roulement au décollage,
devoir présenter un caractère exceptionnel.
- une troisième partie construite au-delà de la
A-2-1-5 PROLONGEMENT DÉGAGÉ ET PROLONGE- distance de roulement au décollage, qui sera uti-
MENT D'ARRÊT lisée uniquement dans le cas d'une accélération
Pour des raisons de sécurité, la partie de la piste arrêt.
devant être aménagée en pleine épaisseur corres-
*cf. figure 3-6

ITAC - Décembre 1998 - 3-7


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Prolongement

Piste Prolongement

d'arrêt

Distance de roulement au décollage dégagé

Distance d'accélération - arrêt

Distance de décollage

V1
35 ft

A B C
(A') (B') (C')

V1 V=0
Freinage et moteurs ralentis

3-8 Les différentes sections d'aménagement optimisé de la piste

La deuxième partie, qui doit seulement avoir cer- considéré, étant précisé qu'on appelle distance
taines caractéristiques permettant son survol, est d'atterrissage la distance horizontale nécessaire à
appelée prolongement dégagé. La troisième par- cet avion pour atterrir et s'arrêter à partir d'un
tie, qui peut être construite de façon plus écono- point situé à la verticale du seuil de piste à 50 ft
mique que la piste proprement dite, est appelée (15 m) au-dessus de l'aire d'atterrissage (cf. figu-
prolongement d'arrêt. re 3-9).
Il est donc possible d'optimiser économiquement Par convention, la longueur de piste nécessaire à
la longueur de piste à aménager, en déterminant l'atterrissage est égale à la distance d'atterrissage
des longueurs de prolongements dégagés et / ou multipliée par un coefficient de sécurité de 1/0,6,
d'arrêt permettant d'améliorer les limitations au pour les avions équipés de turboréacteurs ou de
décollage des avions critiques devant utiliser l'aé- moteurs à pistons, et de 1/0,7 pour les avions
rodrome. équipés de turbopropulseurs.
Il est conseillé, pour l'étude complexe qui vient A-2-2 COEFFICIENTS DE CORRECTION
d'être décrite, de faire appel à l'assistance du
La méthode décrite au paragraphe précédent n'a
S.T.B.A., qui interviendra lui-même en relation
motif à être intégralement déroulée que lorsque la
avec le Service de la Formation Aéronautique et
détermination de la longueur de la piste repose
du Contrôle Technique (S.F.A.C.T.).
sur des choix économiques importants.
A-2-1-6 DISTANCE D'ATTERRISSAGE Ainsi notamment est-elle disproportionnée dans le
Quoique l'atterrissage ne soit généralement pas cas des petits aérodromes destinés à être ouverts à
déterminant pour le calcul de longueur des pistes, l'aviation générale, qui ne reçoivent d'ailleurs
il conviendra, dans chaque cas, de vérifier qu'il en généralement que des avions monomoteurs.
est bien ainsi. Cette vérification se reportera à
nouveau aux performances publiées de l'avion Dans un cas comme dans l'autre, il y aura toute-
fois lieu d'appliquer, successivement, aux « lon-

3-8 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

50 ft
V=0
Freinage

DA

3-9 Distance d'atterrissage

gueurs de base » données par les catalogues coefficient global


d'avions (lesquelles se placent dans les conditions N = (1 + n1 /100) (1 + n2 /100) (1 + n3 /100)
standard* de température et de pression ainsi que doit encore, dans le cas d'une piste gazonnée, être
dans le cas où la pente est nulle), les différents majorée afin de tenir compte aussi bien de l'aug-
coefficients de correction appelés par l'emplace- mentation du frottement de roulement au décollage
ment de l'aérodrome et par ses contraintes topo- que de la diminution du frottement de glissement
graphiques. au cours de l'accélération-arrêt ou à l'atterrissage.
Ces coefficients de correction sont donc respecti- En l'absence d'indications particulières sur ce
vement : point, la longueur de piste recevra une nouvelle
-le coefficient de correction d'altitude (1+n1 /100) augmentation forfaitaire de 10 %.
pour le calcul duquel n1 a pour valeur On portera attention à ce que les coefficients de
n1 = 7 h /300 correction, qui viennent d'être indiqués, ne sont
h étant l'altitude de référence**, exprimée en valables que lorsque la correction cumulée d'alti-
mètres, de l'aérodrome ; tude et de température ne dépasse pas 35 % :
- le coefficient de correction de température (1 + n1 /100) (1 + n2 /100) ≤ 1,35
(1 + n2 /100) pour le calcul duquel n2 a pour valeur
Dans le cas contraire, une étude particulière s'im-
n2 = T - t
pose pour laquelle il est conseillé de faire appel
T, température de l'aérodrome, étant la au S.T.B.A.
moyenne mensuelle des températures maxi-
males quotidiennes, exprimées en degrés En deçà de son seuil de validité, il convient enfin
Celsius, du mois le plus chaud de l'année (ce de retenir que la correction ci-dessus est maxima-
dernier étant celui pour lequel la température le en ce qu'elle prend en compte une température
moyenne mensuelle est la plus élevée), supérieure à celle qui règne le plus souvent sur
t, température en atmosphère type à l'altitude l'aérodrome. Le choix d'un coefficient plus faible
de l'aérodrome, ayant pour valeur exprimée pourra donc, si besoin était, être envisagé en
en degrés Celsius : t = 15° - 0,0065 h ; concertation avec le S.T.B.A.
- le coefficient de pente (1 + n3 /100) pour le cal-
cul duquel n3 = 10 p
p, pente moyenne de la piste exprimée en
pour-cent, étant obtenue en divisant la diffé-
rence d'altitude entre le point le plus haut et le
point le plus bas par la longueur de la piste. * température de 15° C et pression atmosphérique de 1 013 hPa
** dite également altitude de l’aérodrome, est l’altitude du point
La longueur de piste obtenue en appliquant le
le plus élévé de l’aire d’atterrissage arrondie au mètre près

ITAC - Décembre 1998 - 3-9


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-2-3 DISTANCES DÉCLARÉES utilisable et convenant pour le roulement au sol


Afin d'informer les utilisateurs d'un aérodrome d'un avion à l'atterrissage.
des conséquences résultant de l'existence de seuils Les figures 3-10 schématisent les situations élémen-
décalés, de prolongements d'arrêt et de prolonge- taires faisant intervenir séparément, la seconde,
ments dégagés, quatre « distances déclarées » sont l’existence d’un prolongement dégagé, la troisième,
publiées pour chaque sens d'utilisation de chacu- celle d’un prolongement d’arrêt, et, la quatrième,
ne des pistes de cet aérodrome. Il s'agit de : celle de tiroirs générés par des seuils décalés. La
- la TORA*, distance de roulement utilisable au figure 3-11 illustre par contre, à titre d'exemple, la
décollage, qui est la longueur déclarée comme combinaison maximale.
telle,
- la TODA**, distance utilisable au décollage,
qui ajoute à la TORA la longueur du prolonge-
ment dégagé, s'il y en a un,
- l'ASDA***, distance utilisable pour l'accéléra-
tion - arrêt, qui ajoute à la TORA la longueur du
prolongement d'arrêt, s'il y en a un, * Take-off Run Available
- la LDA****, distance utilisable à l'atterrissage, ** Take-Off Distance Available
*** Accelerate Stop Distance Available
qui est la longueur de piste déclarée comme étant **** Landing Distance Available

SENS D'UTILISATION

Piste

TORA
TODA
ASDA
LDA

3-10 a La piste ne comporte ni prolongement d'arrêt ni prolongement dégagé, le seuil étant lui-même situé à l'extrémité de la piste.
Les quatre distances déclarées ont alors la même valeur pour le sens d'utilisation concerné

SENS D'UTILISATION

Prolongement
Piste
dégagé

TORA
ASDA
LDA

TODA

3-10 b La piste comporte un prolongement dégagé. La TODA inclut alors la longueur du prolongement dégagé

3-10 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

SENS D'UTILISATION

Piste Prolongement
d'arrêt

TORA
TODA
LDA

ASDA

3-10 c La piste comporte un prolongement d'arrêt. L'ASDA comprend alors la longueur du prolongement d'arrêt

Piste

LDA

TORA
TODA
ASDA

3-10 d La piste comprend un seuil décalé à chaque seuil de piste. La LDA exclut alors la longueur du tiroir

SENS D'UTILISATION
Prolongement
Piste Prolongement
d'arrêt
LDA dégagé
TORA

ASDA
TODA

3-11 Cas d'une piste comportant un seuil décalé, un prolongement d'arrêt et un prolongement dégagé

ITAC - Décembre 1998 - 3-11


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Pau-Pyrénées Aérodrome de Saint-Cyr-l’École

A-3 LARGEUR DE LA PISTE


A-3-1 PISTE REVÊTUE
La largeur d'une piste revêtue ne doit pas être
inférieure à la dimension spécifiée dans le
tableau 3-12.

Code Code Lettre


Chiffre A B C D E F
1 (a) 18 m 18 m 23 m - - -
2 (a) 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
(a) La largeur d’une piste avec approche de précision ne doit pas être inférieure à 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

3-12 Largeurs de piste en fonction des codes chiffre et lettre

Note : Les combinaisons de chiffres et de lettres de


code correspondant aux largeurs spécifiées ont
été établies en fonction des caractéristiques d’aé-
ronefs types.

A-3-2 PISTE NON REVÊTUE


La largeur minimale d'une piste non revêtue est
de 50 m ou de 80 m selon qu'il s'agit d'une piste
pour avions ou d'une piste pour planeurs.
Note : Une largeur plus importante pourra notam-
ment être retenue lorsque l'aérodrome est le siège
d'un grand nombre de mouvements d'avions. Il est
en effet alors possible d’utiliser alternativement un
côté ou l’autre de la piste pendant le temps suffisant
à permettre une reconstitution de la végétation.

3-12 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-4 PROFIL EN LONG DE LA PISTE


A-4-1 PENTES LONGITUDINALES A-4-2 CHANGEMENTS DE PENTE LONGITU-
La pente moyenne longitudinale, obtenue en divi- DINALE
sant, par la longueur de la piste, la différence entre Les ondulations et les changements de pente mar-
les altitudes maximale et minimale mesurées sur qués et rapprochés le long d’une piste sont à éviter.
son axe ne doit pas dépasser la valeur spécifiée
dans le tableau 3-13 a : Lorsqu’il ne peut être évité, un changement de
pente longitudinale ne doit pas excéder, entre
Code chiffre deux pentes successives, la valeur spécifiée dans
1 2 3 4 le tableau 3-14 a :
2% 2% 1% 1%
Code chiffre
3-13 a Pente longitudinale moyenne d’une piste 1 2 3 4
2% 2% 1,5% 1,5%
Aucune portion du profil en long de la piste ne
3-14 a Pente longitudinale maximale d’une piste
doit en outre présenter une pente longitudinale
dépassant la valeur spécifiée dans le tableau
3-13 b : Le passage d’une pente à une autre doit alors être
réalisé par des courbes de raccordement dont les
Code chiffre rayons de courbure doivent être supérieurs aux
valeurs présentées dans le tableau 3-14 b :
1 2 3 4
2%(a) 2%(a) 1,5% 1,25% Code chiffre
(a) pour les pistes non revêtues cette valeur est également recom-
mandée 1 2 3 4
rayon de
3-13 b Pente longitudinale maximale d’une piste courbure 7 500 7 500 15 000 30 000
minimal (en m)
De plus, pour permettre l'exécution des approches
3-14 b Rayon de courbure minimal de raccordement
de précision de catégories II et III, aucune portion
des 900 premiers mètres de la piste du côté de
l'approche aux instruments ne doit présenter de Mesurée comme indiqué et schématisé ci-après, la
pente longitudinale supérieure à 0,8% en valeur distance entre deux changements de pente succes-
absolue. Il est, de plus, recommandé que le profil sifs ne doit pas être inférieure à la plus grande des
en long de ces 900 premiers mètres de la piste soit valeurs suivantes :
sensiblement horizontal. D ≥ 45 m,
Cette même restriction est applicable aux pistes D ≥ (|y-x|+|y-z|) x R minimal.
équipées pour les approches de précision de caté-
l y-z l
gorie I et utilisables pour les entraînements aux
atterrissages automatiques.
En outre, sur les premier et dernier quarts de la
longueur de la piste, la pente longitudinale ne doit D
pas dépasser 0,8% dans les cas suivants : Pente y Pente
z
- lorsque le chiffre de code est 3 et avec une Pente
x

approche de précision de catégorie II ou III,


- lorsque le chiffre de code est 4.

l y-x l

3-15 Calcul de D distance entre deux changements de pente

ITAC - Décembre 1998 - 3-13


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-4-3 DISTANCE DE VISIBILITÉ A-4-4 CONDITIONS DE VISIBILITÉ RADIO-


Il est recommandé que, lorsqu’ils sont inévitables, ÉLECTRIQUE
les changements de pente longitudinale soient tels Pour permettre une bonne qualité de réception des
que la distance de visibilité soit préservée dans les signaux émis par le localizer, le profil en long doit
conditions ci-après : permettre la visibilité radioélectrique directe sur
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est A, toute la largeur de la piste entre :
tout point situé à 1,5 m au-dessus d’une piste soit - d'une part, les points d'une droite horizontale
visible de tout autre point situé également à 1,5 perpendiculaire à la piste, passant par le point
m au-dessus de la piste jusqu’à une distance au situé sur l'axe de piste à 1 mètre au-dessus de la
moins égale à la moitié de la longueur de la piste, base du réseau aérien du localizer,
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est B, - d'autre part, les points des droites horizontales
tout point situé à 2 m au-dessus d’une piste soit perpendiculaires à l'axe de piste, passant par
visible de tout autre point situé également à 2 m tous les points de la trajectoire de l'aéronef où
au-dessus de la piste jusqu’à une distance au doit être assuré le guidage I.L.S. jusqu’aux
moins égale à la moitié de la longueur de la piste, points de la droite horizontale située à la vertica-
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est C, le du seuil opposé à :
D, E et F, tout point situé à 3 m au-dessus d’une - 15 m en catégories I et II d’approche de pré-
piste soit visible de tout autre point situé égale- cision,
ment à 3 m au-dessus de la piste jusqu’à une dis-
- 6 m en catégorie III.
tance au moins égale à la moitié de la longueur
de la piste. Ces conditions sont illustrées dans la figure 3-108
du paragraphe J-1-6.

3-14 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-5 PROFILS EN TRAVERS DE LA PISTE


Les profils en travers des pistes sont de préféren- Bien qu'étant plus perméables, les pistes non
ce composés de deux versants plans symétriques revêtues ne permettent pas un écoulement aussi
formant toit afin de limiter la longueur d'écoule- rapide des eaux de pluie. Leurs pentes transver-
ment des eaux de pluie. sales doivent donc être plus importantes que celles
des pistes revêtues. Elles sont comprises entre
On peut toutefois admettre des profils en travers à
2,5% et 3%.
deux pentes dissymétriques dans le cas d'un élar-
gissement de la piste si le fait d'effectuer celui-ci Recommandations particulières :
d'un seul côté conduit à une diminution sensible - Il convient qu'en tout point d'une piste la pente
du volume des travaux. transversale soit au moins égale - et même de
préférence supérieure - à la pente longitudinale
On peut également admettre des profils en travers
afin de limiter le parcours des eaux de ruisselle-
à un versant plan unique, notamment en cas de
ment sur la chaussée. C'est ainsi que, dans les cas
vent traversier fréquent où un tel profil, descen-
où le profil en long des pistes de code A, B ou C
dant dans le sens de ce vent traversier, facilite
présente des pentes supérieures à 1,5%, on est
l'écoulement des eaux de pluie.
conduit à adopter des pentes transversales pou-
La détermination des pentes, à donner aux ver- vant atteindre 2%.
sants plans, résulte d'un compromis entre deux - Lors du renforcement d'une piste présentant un
exigences contradictoires. Si en effet une piste doit profil en toit symétrique, on peut admettre des
être aussi plate que possible afin de faciliter la pentes transversales allant jusqu'à 2,5% en
circulation des avions et diminuer la fatigue de dehors d'une bande centrale d'une largeur au
leurs trains d'atterrissage, elle doit par contre moins égale aux deux tiers de celle de la piste, si
présenter des pentes suffisantes pour assurer ce choix permet d'éviter la reprise des accote-
l'évacuation des eaux de pluie, dans le double but ments et du balisage latéral éventuel.
d'éviter les phénomènes de glissance, et d'hydro- - Le profil en travers est en principe le même sur
planage et de limiter la percolation d'eau dans le toute la longueur de la piste. Lorsqu'il ne peut en
corps de piste. être ainsi, il convient de s'assurer que tout profil
L’idéal est que la pente transversale soit, pour les en long de la piste satisfait aux dispositions énon-
pistes revêtues, de : cées pour le profil en long de l'axe.

Code lettre
A B C D E F
2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%

3-16 Profil en travers maximal pour une piste revêtue

ITAC - Décembre 1998 - 3-15


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-6 TABLEAU RÉCAPITULATIF


Les caractéristiques géométriques stipulées ci-
dessus sont, par commodité, regroupées dans le
tableau 3-17.

Code lettre
A B C D E F Code chiffre
LARGEUR DES PISTES
Piste équipée pour 30 m 30 m 30 m - - - 1
les approches 30 m 30 m 30 m - - - 2
de précision 30 m 30 m 30 m 45 m - - 3
- - 45 m 45 m 45 m 60 m 4
Piste revêtue 18 m 18 m 23 m - - - 1
équipée pour les 23 m 23 m 30 m - - - 2
approches 30 m 30 m 30 m 45 m - - 3
classiques et à vue - - 45 m 45 m 45 m 60 m 4
50 m 50 m - - - - 1 et 2
Piste non revêtue
80 m 80 m - - - - Planeur
PROFIL EN LONG
Pente longitudinale moyenne
2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1% 1% 1% 1% - - 3
- - 1% 1% 1% 1% 4
Pente longitudinale ponctuelle
2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1,5% 1,5% 1,5% 1,5% - - 3
- - 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 4
Changement de pente
longitudinale 2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1,5% 1,5% 1,5% 1,5% - - 3
- - 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 4
Rayon de raccordement
minimum 7 500 m 7 500 m 7 500 m - - - 1
7 500 m 7 500 m 7 500 m - - - 2
15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m - - 3
- - 30 000 m 30 000 m 30 000 m 30 000 m 4
Hauteur au-dessus de la piste
(Distance de visibilité) 1,5 m 2m 3m 3m 3m 3m 1, 2, 3, 4
PROFILS EN TRAVERS
Pentes transversales 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 1, 2, 3, 4

3-17 Tableau récapitulatif des principales caractéristiques géométriques d’une piste

3-16 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-7 CROISEMENTS DE PISTES

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Saint-Denis - Gillot

Les croisements de pistes ne permettent pas de cas du croisement de deux pistes de codes diffé-
satisfaire toutes les règles de profil en long et de rents, on peut toutefois admettre des aménage-
profil en travers applicables à chacune des deux ments du profil en long de la piste de code infé-
pistes. rieur, et en particulier une réduction des rayons de
courbure des courbes de raccordement.
Il convient alors, tout en assurant l'écoulement
des eaux de pluie, d'appliquer prioritairement aux
profils en long de chaque piste les dispositions
correspondant à son code de référence. Dans le

ITAC - Décembre 1998 - 3-17


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Photothèque STBA / J.-C. ROMANO


Aéroport de Lyon-Satolas. Doublet de pistes rapprochées Aérodrome de La-Roche-sur-Yon - Les-Ajoncs. Doublet de
pistes de codes différents

A-8 PISTES PARALLÈLES

Les dispositions énoncées ci-après positionnent Par ailleurs, il est recommandé, dans le cas d’un
une piste par rapport à toute autre lui étant paral- doublet spécialisé, que la piste réservée aux
lèle et s'appliquent, par suite, quel que soit le décollages soit la plus proche de la zone des ins-
nombre de celles-ci. tallations.
Les pistes parallèles peuvent être décalées longi- A-8-2 DOUBLET BANALISÉ OU INDÉPENDANT
tudinalement de manière à :
Il s'agit d'un doublet sur lequel les atterrissages et
- tenir compte des contraintes dues aux turbu-
les décollages s’effectuent indifféremment sur
lences de sillage,
l’une ou l’autre piste.
- réduire les temps de circulation au sol et d’aug-
menter ainsi la capacité du dispositif de pistes. A-8-3 DOUBLET DE PISTES DE CODES DIFFÉ-
Ce décalage permet également de prendre en RENTS
compte les contraintes physiques et environne- Il s'agit d'un doublet dans lequel la piste princi-
mentales du site. pale est destinée à une certaine catégorie d’aéro-
Les valeurs données dans les paragraphes ci-des- nefs (commerciaux, rapides, à réacteurs,...) tandis
sous s’appliquent sur tous les aérodromes, qu’ils que la piste secondaire est réservée aux avions les
soient contrôlés ou non. moins contraignants. Cette disposition de pistes
est fréquemment adoptée sur les aérodromes où
Un doublet de pistes parallèles est caractérisé, l’activité d'aviation légère est importante.
d’une part par l’utilisation à laquelle est destinée
chacune des deux pistes (doublet spécialisé, dou- A-8-4 DOUBLET ÉLOIGNÉ
blet banalisé ou indépendant, doublet de pistes de Le doublet éloigné est généralement destiné à
codes différents pouvant être elles-mêmes à vue ou pouvoir être utilisé en toutes conditions météoro-
aux instruments), d’autre part par l’écartement logiques.
des deux axes (doublet rapproché ou éloigné).
Dans le cas d’installations de pistes parallèles
A-8-1 DOUBLET SPÉCIALISÉ destinées à être utilisées dans des conditions de
Il s’agit d’un doublet dans lequel l’une des pistes vol aux instruments, la distance minimale à res-
est exclusivement réservée aux atterrissages tan- pecter entre les axes de piste doit être de :
dis que l’autre n’est utilisée que pour les décol- - 1 035 m* pour les approches parallèles indé-
lages. Cette spécialisation peut être valable quel pendantes**,
que soit le seuil utilisé (dans ce cas, la piste réser- - 900 m pour les approches parallèles interdépen-
vée aux atterrissages peut être plus courte) ou dantes***,
associée à un seul des deux seuils (pour des rai- -750 m pour les départs parallèles indépendants,
sons de bruit, par exemple).

3-18 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Photothèque IGN
Aéroport de Marseille-Provence. Doublet spécialisé Aéroport de Paris-CDG. Doublet éloigné (1998)

- 750 m pour des atterrissages sur une piste et des A-8-5 DOUBLET RAPPROCHÉ
décollages simultanés sur l’autre. Dans le cas où le doublet serait utilisé pour des
Exceptionnellement et sur la base d’une étude vols simultanés en conditions de vol à vue, la dis-
particulière, des pistes parallèles dont la distance tance minimale à respecter entre axes de pistes est
entre axes est inférieure aux valeurs ci-dessus de :
pourront éventuellement être exploitées après - 120 m lorsque le chiffre de code est 1 et que les
approbation des services compétents de la circu- deux pistes sont ou bien revêtues et de longueurs
lation aérienne. inférieures à 1000 m ou bien non revêtues,
Dans le dernier des quatre cas ci-dessus, la dis- - 150 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est
tance nécessaire entre les deux pistes doit être 2 et que l’une des pistes est revêtue et de longueur
augmentée de 30 m pour chaque décalage vers égale ou supérieure à 1000 m mais inférieure à
l’aval de 150 m du seuil de la piste à l’atterrissa- 1500 m, l’autre piste répondant aux mêmes cri-
ge par rapport à l'extrémité amont de celle réser- tères ou étant non revêtue,
vée au décollage et peut être diminuée de 30 m -210 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 3
pour chaque décalage vers l'amont de 150 m du ou 4 et que l’une au moins des pistes est revêtue et
seuil de la piste à l’atterrissage par rapport à la de longueur égale ou supérieure à 1500 m.
même extrémité amont de celle réservée au décol-
lage. Il conviendra toutefois en ce dernier cas de
respecter un écartement minimal de 300 mètres. * Le CHEA (arrêté du 25 août 97) mentionnait provisoirement
une valeur de 1 500 m.
** Approches simultanées en direction de pistes aux instruments
Le schéma 3-18 présente la configuration possible parallèles ou quasi parallèles, sans minimum réglementaire de
d’un doublet spécialisé éloigné. séparation radar entre les avions se trouvant à la verticale des
prolongements des axes de pistes adjacentes.
*** Approches simultanées en direction de pistes aux instruments
parallèles ou quasi parallèles, avec minimum de séparation radar
obligatoire entre les avions se trouvant à la verticale des prolon-
gements des axes de pistes adjacentes.

Atterrissage

Aérogare

Parcours au sol

Zone des installations

Décollage

3-18 Exemple d’un doublet spécialisé éloigné

ITAC - Décembre 1998 - 3-19


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Cependant, sur un aérodrome où se déroulent seu- approche aux instruments, et de 90 m pour une
lement des vols VFR de jour, des valeurs diffé- piste de décollage,
rentes peuvent être définies, après étude spéci- - les conditions opérationnelles d’utilisation des
fique, pour les aéronefs monomoteurs à hélice et pistes.
les planeurs. C'est ainsi que, résultant de l’addition des élé-
Ces distances minimales sont toutefois insuffi- ments suivants :
santes pour permettre l’insertion d’une voie de - distance à laquelle doit se trouver la dérive de
circulation parallèle entre les pistes, insertion l’avion ayant atterri par rapport à l’axe de la
constituant un élément de sécurité important. piste utilisée pour l’atterrissage aux instruments
(150 m),
- distance à laquelle doit se trouver le nez de
Dans le cas d'un doublet spécialisé utilisé en l’avion par rapport à l’axe de la piste utilisée au
conditions de vol aux instruments, une étude spé- décollage (90 m),
cifique est nécessaire pour déterminer l'écarte- - longueur de l’avion futur (84 m),
ment minimal entre axes devant être respecté. une distance de 324 m devrait permettre à un
Les éléments qui influent sur la distance minima- aéronef à l’atterrissage, de type avion futur, après
le entre les deux axes de piste d’un doublet spé- avoir dégagé la piste perpendiculairement ou sui-
cialisé rapproché, utilisé en conditions de vol aux vant un angle de 45° par rapport aux axes du dou-
instruments, sont : blet, d'attendre qu'un décollage en cours sur
- les caractéristiques des aéronefs qui utilisent ou l'autre piste soit terminé avant de la traverser.
utiliseront les pistes, en particulier la longueur de Cette même distance devrait aussi permettre de
l’aéronef (70 m pour un B 747, 84 m pour l’avion pouvoir sans attendre autoriser un autre appareil
futur défini par l’OACI), à atterrir sur la piste spécialisée.
- les marges latérales à respecter en fonction des La distance précédente est réduite à 310 m
conditions d’utilisation des pistes, qui sont de lorsque l'appareil pris en compte est un B 747 de
150 m, pour une piste d’atterrissage avec 70 m de longueur.

90 m 70 m 150 m

PISTE DE PISTE
DÉCOLLAGE D'ATTERRISSAGE

3-19 Calcul de la distance minimale entre 2 pistes parallèles avec un avion de longueur 70 mètres

3-20 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Les distances ainsi déterminées ne sont toutefois à l’atterrissage. Pour ce faire, il est recommandé
valables que lorsque : que le seuil de piste d’atterrissage soit placé au
- les pistes du doublet ne sont pas séparées par moins sur la même ligne que celui de la piste de
une voie de circulation centrale, décollage, ou mieux, en amont de celui-ci.
- un seul mouvement a lieu à la fois (décollage ou Il convient également de signaler qu'un vent tra-
atterrissage), versier peut induire des turbulences de sillage
- les pistes ne sont utilisées que pour des lorsque les distances entre axes deviennent
approches classiques ou de précision de catégo- faibles, notamment lorsque les pistes sont indé-
rie I et des décollages classiques. pendantes et utilisées en conditions de vol à vue.
Le calcul de la distance de 310 m entre axes est
Il est également souligné que, dans le cas des
schématisé par le croquis 3-19.
pistes utilisées aux instruments en catégorie
L’expérience tend à démontrer que, sur le plan de II/III, le rayonnement simultané de deux locali-
la sécurité aérienne, il est très important que les zers émettant dans le même sens sur deux pistes
deux pistes du doublet rapproché aient leurs seuils parallèles distantes de moins de 500 m ne peut
positionnés de telle manière qu’aucune confusion être autorisé qu’après étude effectuée par le
ne soit possible de la part des pilotes des aéronefs STNA. De même, le rayonnement simultané de

Non décalé Décalé partiellement Décalé complètement


( en baïonnette ) Atterrissage

Atterrissage

Atterrissage

Aérogare Aérogare Aérogare

Décollage

Décollage

Parcours au sol

Zone des installations

Décollage

3-20 Différentes configurations des infrastructures dans le cas d’un doublet rapproché

ITAC - Décembre 1998 - 3-21


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

deux localizers d’une même piste ou de deux loca-


lizers émettant en sens inverse sur deux pistes rap-
prochées, dont la distance entre axes est inférieu-
re à 500 m, ne peut être autorisé si la visibilité est
inférieure à 1500 m et le plafond à 400 ft.
Les schémas de la figure 3-20 donnent quelques

Photothèque STBA / G. NËEL


indications sur les configurations de pistes et de
voies de circulation pour un doublet rapproché.

A-8-6 BANDE COMPOSITE


Lorsque, sur un aérodrome de code chiffre 1 ou 2, Aérodrome de Laval - Entrammes. Bande composite
il est projeté d’aménager, selon une même direc-
tion d’axe, deux pistes différentes, dont une au
moins non revêtue, ces deux pistes peuvent être
accolées bord à bord et constituer une bande
composite si l’écartement minimal correspondant
à un doublet ne peut être assuré.
Ce dispositif rend impossible l'utilisation simulta-
née des pistes, limite par suite la capacité du sys-
tème, et ne se justifie que si le trafic d’aviation
d’affaires est réduit ou décalé dans le temps par
rapport à l’aviation légère.

3-22 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-9 ACCOTEMENTS DE PISTE


A-9-1 GÉNÉRALITÉS A-9-2 LARGEUR
Les accotements d'une piste ou d'un prolongement Des accotements de piste s'étendent symétrique-
d'arrêt doivent être aménagés ou construits de ment de part et d'autre de la piste de telle sorte que
manière à réduire au minimum, pour un avion qui la largeur totale de celle-ci et de ses accotements
s'écarte de la piste ou d'un prolongement d'arrêt, ne soit pas inférieure à 60 m lorsque la lettre de
les risques qu'il pourrait encourir du fait d'un code est D ou E et à 75 m lorsque la lettre de code
défaut de portance du sol en place ou du manque est F.
de cohésion de ce dernier pouvant entraîner l'in-
gestion de matériaux par les turbomachines. A-9-3 PENTES
Au raccordement de la piste et de son accotement,
Le traitement des accotements doit également être
la surface de ce dernier doit être de niveau avec
conçu de manière à supporter le poids des véhi-
celle de la piste et sa pente transversale ne pas
cules terrestres qui peuvent y circuler.
dépasser 2,5%.
Un défaut de contraste entre l'aspect de la surface
Une pente négative allant jusqu'à 5 % peut toute-
de piste et celui de la bande peut résulter du trai-
fois être mise en œuvre sur les 3 premiers mètres
tement auquel ont été soumis les accotements, soit
d’accotements à l’extérieur du bord de piste afin
en vue d'obtenir la force portante requise, soit
de faciliter l’écoulement des eaux ou bien, lors-
pour éviter l'ingestion de matériaux, On pourra
qu'il s'agit d'un renforcement de la piste, de se
alors ou bien rétablir le contraste entre la surface
raccorder plus rapidement à l’existant.
de la piste et celle de la bande par traitement de
la surface, ou bien apposer des marques latérales
de piste.

ITAC - Décembre 1998 - 3-23


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-10 PROLONGEMENT D'ARRÊT


A-10-1 LARGEUR
Le prolongement d’arrêt aura la même largeur
que la piste à laquelle il est associé.

A-10-2 PENTES
Les pentes et les changements de pente sur un pro-
longement d’arrêt, de même qu'à son raccorde-
ment avec la piste doivent être conformes aux spé-
cifications applicables à la piste à laquelle le pro-
longement d’arrêt est associé et ce à deux excep-
tions près, à savoir que :
- il n’est pas nécessaire d’appliquer au prolonge-
ment d’arrêt la limitation à 0,8 %, à laquelle peut
être soumise la pente longitudinale des extrémités
de piste*,
- à la jonction de la piste et du prolongement
d’arrêt, comme sur toute la longueur de ce der-
nier, le rayon de courbure minimal du raccorde-
ment de deux pentes longitudinales successives
peut atteindre 10 000 m lorsque le chiffre de code
est 3 ou 4, et 5 000 m, lorsqu’il est 1 ou 2.
Recommandation particulière
Le prolongement d’arrêt peut être déclaré en pro-
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

longement dégagé. Dans ce cas, il y a lieu de


veiller à ce que les pentes respectent les règles
s'appliquant aux prolongements dégagés.

Aéroport de Strasbourg - Entzheim. Prolongement d’arrêt au * cf. § A-4-1, 3e alinea


seuil 05

3-24 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-11 PROLONGEMENT DÉGAGÉ


les objets, qui font saillie au-dessus de ce plan au-
delà de l’extrémité de la bande, doivent être sup-
primés dès lors qu'ils demeurent en dessous du
niveau de la bande.
Les changements brusques de pente positive doi-

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


vent être évités lorsque la pente, sur le sol d’un
prolongement dégagé, est relativement faible ou
lorsque la pente moyenne est positive. En tel cas,
dans la partie du prolongement dégagé située à
moins de 22,5 m de part et d’autre du prolonge-
Aéroport de Quimper - Pluguffan. Prolongement dégagé pour ment de l’axe de la piste, les pentes et change-
le décollage au QFU 04 ments de pente ainsi que la transition entre la
piste et le prolongement dégagé doivent, d’une
A-11-1 LONGUEUR manière générale, être semblables aux pentes et
La longueur d’un prolongement dégagé ne doit changements de pente de la piste à laquelle est
pas dépasser la moitié de la distance de roule- associé ce prolongement dégagé. Cette règle n’in-
ment utilisable au décollage (TORA). En pra- terdit pas toutefois l’existence de dépressions iso-
tique, la longueur optimale du prolongement lées comme, par exemple, celle de tranchées tra-
dégagé est souvent voisine de 10% de la longueur versant le prolongement dégagé.
de la piste*.
A-11-4 TRAITEMENT DES OBSTACLES
A-11-2 LARGEUR Hormis le matériel et les installations nécessaires
La largeur d'un prolongement dégagé est fixée à aux besoins de la navigation aérienne, il convient
150 mètres. Cette dimension peut toutefois être de considérer comme obstacle et de supprimer
réduite à la largeur de la bande dans le cas où tout objet situé sur un prolongement dégagé et
celle-ci est de dimension moindre. susceptible de constituer un danger pour les
avions.
A-11-3 PENTES Tout matériel ou toute installation, nécessaire aux
À l'intérieur des limites d'un prolongement déga- besoins de la navigation aérienne et qui doit être
gé, aucun point du sol ne doit faire saillie au-des- placé sur un prolongement dégagé, doit avoir une
sus d’un plan incliné à 1,25 % et s'appuyant à sa masse et une hauteur aussi faibles que possible,
partie inférieure sur une droite horizontale être de conception et de monture frangibles, et être
- perpendiculaire au plan vertical passant par placé de manière à réduire le plus possible le
l’axe de la piste danger qu’il pourrait présenter pour les aéronefs.
et
Il est recommandé, chaque fois que cela s’avère
- passant par le point marquant sur l’axe l’extré- possible, d’inclure le prolongement dégagé dans
mité de la distance de roulement utilisable au le périmètre d’appui des dégagements aéronau-
décollage. tiques.
La règle de pente qui précède n'exclut pas que, en
raison des pentes transversales de la piste, de ses
accotements ou de la bande, la droite d'appui du
plan au-dessous duquel doit rester le prolonge-
ment dégagé puisse se trouver elle-même au-des-
sous du niveau de la piste, de ses accotements ou
de la bande. Cette même règle n’implique pas que
ces surfaces doivent être nivelées à la hauteur de
la partie basse de ce plan ni que, à moins qu’ils ne
soient jugés dangereux pour les avions, le relief ou * cf. chapitre 12 relatif aux dégagements aéronautiques

ITAC - Décembre 1998 - 3-25


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-12 AIRE D'EMPLOI DU RADIOALTIMÈTRE


Pour le bon fonctionnement des radioaltimètres - ne doit pas présenter de pentes locales excédant
de bord, le terrain situé en amont du seuil d'atter- 5% en valeur absolue,
rissage, sous la dernière partie de l'approche fina- - ne doit pas présenter de dénivellations locales
le, doit présenter des profils en long et en travers de plus d'un mètre.
uniformes et, autant que possible, horizontaux. Lorsque la zone en amont du seuil ne peut
En cas d'impossibilité, il conviendra de s'attacher répondre à ces critères, une étude spécifique doit
à ce que la pente de l’aire d’emploi du radioalti- être effectuée (ex : création d'un plan sol artificiel,
mètre soit aussi régulière que possible, la pente essais en vol).
moyenne tolérable pouvant être d'autant plus forte Il est recommandé de respecter les mêmes spécifi-
que cette régularité sera mieux assurée. cations dans une zone rectangulaire de 60 m de
En particulier, lorsqu'une piste doit être équipée largeur sur 400 m en amont de la bande précé-
pour des approches de précision de catégorie II et dente.
III, dans la zone rectangulaire de 60 m de largeur
sur 300 m en amont du seuil d'atterrissage, le sol :
- ne doit pas avoir une pente longitudinale
moyenne excédant en valeur absolue 2%,

3-26 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A-13 RAQUETTE DE RETOURNEMENT


On distingue plusieurs parties sur le tracé de la
raquette. Dans un premier temps, l'avion s'écarte
de l'axe de la piste en suivant une ligne formant un
angle g avec cet axe (la valeur de 30° est
conseillée pour cet angle). La partie rectiligne de
la surlargeur constituée par la raquette (segment
de droite N’P’ sur le schéma 3-22) doit se trouver
à une distance de l'axe dévié égale à une demi-lar-
geur de la voie hors-tout du train principal aug-
mentée de la marge de dégagement eR correspon-
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

dant aux voies de relation et dont la valeur, don-


née par le tableau 3-33 (p. 3-39), est rappelée
dans le tableau 3-21 ci-après.
L’avion s’avance ainsi en suivant la droite MP.
Quand le centre du train d’atterrissage se trouve
Aéroport de Lille - Lesquin. Raquette de retournement au seuil 08
au point N, l’avion peut effectuer sa rotation jus-
qu’à se retrouver aligné sur l’axe de la piste. R
Pour les appareils ne pouvant effectuer un demi- étant la valeur du rayon de rotation de l’axe de
tour sur la largeur de la piste, il est nécessaire de l’avion, la distance MN doit être égale à
mettre en place une surlargeur de chaussée de R / tg(γ / 2) pour que cette manœuvre soit réali-
forme particulière constituant une raquette de sable. L’avion pivote autour de son centre instan-
retournement. tané de rotation O, avec le braquage opérationnel
maximum autorisé du train avant faisant un angle
L'objet d'une telle raquette est donc de permettre
β* dont dépend la valeur du rayon de rotation R
à un avion donné de faire demi-tour sur la piste et
du train principal**. La partie courbe de la
de se retrouver aligné sur l'axe de celle-ci, en per-
raquette P’PQ est un arc de cercle dont le centre
dant le moins possible de longueur de piste, si
est confondu avec le centre instantané de rotation
cette manœuvre précède un décollage.
de l'avion et de rayon égal à la distance entre
Le tracé d'une raquette est guidé par les principes celui-ci et la position de l’œil du pilote augmentée
qui déterminent le tracé des voies de circulation d’une marge de sécurité spécifique e’, dont la
ou des pistes (marge aux abords des voies, acco- valeur est donnée par le tableau 3-21. Enfin,
tements stabilisés,...) et, par des conditions com- après avoir tourné d'un angle de (180° + γ),
plémentaires de sécurité lorsqu'elles sont situées l'avion est axé sur la piste.
en extrémité de piste (protections des antennes de
l'I.L.S. et du sol hors piste contre le souffle des
réacteurs,...). * Il faut souligner que les compagnies imposent, dans certains
cas, des valeurs de l'angle de braquage β inférieures aux maxima
On détermine le tracé de principe de la raquette relevés dans les manuels « Airport Planning ». Ces contraintes
peuvent imposer un agrandissement de la raquette.
en admettant que l'avion se déplace à très faible ** On se rapportera utilement, pour la description de la rotation
vitesse. de l’avion, à celle qui est donnée ci-après au § 4-2-3.

Code lettre
A B C D E F
Marge eR 1,50 m 2,25 m 3 m (a) ou 4,50 m (b) 4,50 m 4,50 m 4,50 m
Marge e’ 1,50 m 2,25 m 5,70 m (a) ou 8,80 m (b) 8,80 m 8,80 m 8,80 m
(a) si la raquette est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur à 18 m
(b) si la raquette est destinée à des avions dont l’empattement est supérieur ou égal à 18 m
3-21 Marges de sécurité pour les raquettes de retournement

ITAC - Décembre 1998 - 3-27


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

P'
r2 P

β
r1 N' e N e'
M' R
Q
O
π+γ
γ
M

3-22 Principe du tracé d’une raquette de retournement

Le tracé de principe de la raquette s’établit en - Une protection particulière de l’extrémité de la


raccordant aux bords de piste et le segment de raquette contre les effets de souffle des réacteurs
droite N’P’ et l’arc de cercle P’PQ. Le rayon du est à prévoir. On s’efforcera de revêtir la zone en
congé de raccordement (r2) entre le bord de piste extrémité de piste sur une aire susceptible d’être
et le bord rectiligne de la raquette sera pris égal à soumise à un flux de la part des réacteurs excé-
50 m pour les avions de code lettre D, E, F et de dant les 150 km/h.
30 m pour les avions de code lettre A, B, C. Le - S’il est prévu d’installer à terme une voie de cir-
rayon de raccordement (r1) entre l'axe de piste et culation parallèle à la piste, il est judicieux d’im-
l'axe dévié de la raquette aura quant à lui une planter la raquette du même côté par rapport à la
valeur de 30 m au moins (si possible 50 m) pour piste. Sinon, la raquette sera placée du côté
les avions de code lettre D, E, F et de 20 m (si pos- gauche de la chaussée.
sible 30 m) au moins pour les avions de code lettre
A, B, C. Remarques importantes :
- On détermine généralement le tracé d’une
Le tracé de principe est schématisé par le cro- raquette en se référant à l’avion possédant les
quis 3-22. caractéristiques les plus contraignantes (largeur
Recommandations particulières : hors-tout du train principal, empattement
- Du fait de la difficulté à réaliser un freinage pré- important, faible rayon de braquage).
cis sur un sol mouillé et par sécurité dans les cas - Toutefois un avion peut posséder une voie hors-
de mauvaise visibilité, la marge spécifique e’ est tout de train principal très importante et être
majorée par rapport aux valeurs données par le ainsi déterminant pour la position du segment de
tableau 3-21. droite N’P’ de la raquette mais en revanche avoir
-On s’efforcera de protéger les accotements de la un faible rayon de rotation et n’être pas l’avion le
raquette (mise en place de matériaux enrobés) plus contraignant pour d’autres caractéristiques
contre le souffle des réacteurs (protection identique géométriques de la raquette (sa profondeur et
à celle préconisée pour les voies de circulation). celles permettant le tracé de la partie courbe
P’PQ).

3-28 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

B - LES BANDES DE PISTE


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

B - LES BANDES DE PISTE

La piste, ainsi que les prolongements d'arrêt et les


prolongements dégagés qu'elle peut comporter, est
placée à l'intérieur d'une bande dite également
« bande dégagée de piste ». Cette bande est desti-
née à :
-réduire les risques de dommage auxquels est
exposé un aéronef qui sort accidentellement de la
piste,
- assurer la protection des aéronefs qui survolent
cette aire au cours des opérations de décollage
ou d'atterrissage*.

B-1 LONGUEUR DE LA BANDE


Une bande de piste doit s’étendre en amont du
seuil et au-delà de l’extrémité de la piste ou du
prolongement d’arrêt jusqu’à une distance d d’au
moins :

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
60 60 60 60
aux instruments
Piste revêtue
30 60 60 60 Aéroport de Biarritz - Bayonne - Anglet. Piste et bande au seuil 27
exploitée à vue
Piste non revêtue 0 0 - -
3-23 Distance d en amont du seuil (valeurs exprimées en Si la longueur du prolongement dégagé est supé-
mètres) rieure à celles énoncées dans le tableau ci-dessus,
alors la longueur de la bande de piste doit
Ces longueurs peuvent être déclarées en prolon- s'étendre jusqu'à l'extrémité du prolongement
gement dégagé. Dans ce cas, il y a lieu de veiller dégagé.
à ce que les pentes respectent les règles précé- * cf. chapitre 12, § 12-1-3
demment énoncées à leur sujet**. ** cf. § A-11-3 ci-dessus

B-2 LARGEUR DE LA BANDE


La largeur d'une bande de piste dépend des condi-
tions d'utilisation pour lesquelles la piste est pré-
vue. Ainsi sera-t-elle au moins égale aux valeurs
du tableau 3-24.

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
150 150 300 300
aux instruments
Piste exploitée à vue 60(a) 80 150 150
(a) 80 m pour les pistes pour planeurs
3-24 Largeur d’une bande (valeurs exprimées en mètres)

ITAC - Décembre 1998 - 3-29


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

B-3 BANDE AMÉNAGÉE


La bande aménagée de piste est la partie de la S'agissant des pistes non revêtues, aucune dis-
bande englobant la piste - ainsi que le(s) prolon- tinction n'est à faire entre les pistes elles-mêmes et
gement(s) d’arrêt, lorqu’il(s) existe(nt) - et dont la leurs bandes aménagées. Les autres caractéris-
surface est aménagée pour accepter le roulement tiques des pistes destinées au lancement des pla-
accidentel d’un avion. neurs, soit au treuil, soit en vol remorqué, sont
celles de pistes non revêtues pour avions. Dès que
La bande aménagée doit s’étendre sur toute la
le nombre de planeurs à mettre en piste dépasse
longueur de la bande.
six unités, il est judicieux d'aménager sur un bord
La largeur de la bande aménagée dépend des et à une petite distance (150 m environ) de l'ex-
conditions d’utilisation pour lesquelles la piste est trémité de piste une aire d'attente de 20 m de pro-
prévue. fondeur et dont la longueur dépend du nombre de
planeurs à stocker.
Elle sera au moins de :
Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
80 80 150 150
aux instruments
Piste exploitée à vue 60(a) 80 150 150
(a) 50 m pour les pistes non revêtues et 80 m pour les pistes pour
planeurs

3-25 Largeur d’une bande aménagée (valeurs exprimées en


mètres)

Dans le cas où la piste passe au-dessus d’une


route, d’une voie ferrée,..., la largeur de l’ouvrage
d’art est définie comme indiqué par le schéma 3-
26. La partie supérieure de cet ouvrage doit alors
respecter les conditions imposées aux bandes amé-
nagées.
Il est recommandé que, sur la bande aménagée,
les changements de pente soient aussi graduels
que possible, tout changement brusque ou inver-
sion soudaine de la pente devant être évité.

300 m

150 m

60 m
PISTE
75 m

105 m

3-26 Zone à respecter par les ouvrages d’art

3-30 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

B-4 PENTES DE LA BANDE


Les profils en long et en travers des bandes de B-4-2 PROFIL EN TRAVERS DE LA BANDE
piste doivent répondre à des conditions plus exi- Sur la bande aménagée, les pentes transversales
geantes dans la partie aménagée que dans la par- doivent être suffisantes pour empêcher toute accu-
tie simplement dégagée. mulation d’eau à la surface sans pour autant
dépasser les valeurs de :
B-4-1 PENTES LONGITUDINALES - 2,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4,
Hors partie aménagée, la pente longitudinale ne - 3 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
devra pas dépasser :
- 1,5% lorsque le chiffre de code est 4, La figure 3-27 et le tableau qui lui est associé défi-
- 1,75% lorsque le chiffre de code est 3, nissent les pentes tranversales ne devant pas être
- 2% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2*. dépassées sur la bande.
* cette valeur est également recommandée pour les pistes non
revêtues

L variable, définie suivant la position du fil d'eau

Surface Surface
P2
latérale de latérale de
Fil d'eau
dégagement dégagement
Abord

P1 P1
Bord du P1 Bord du
périmètre périmètre
d'appui 15 m d'appui
P3

mini
Bande aménagée
Bande

code chiffre 1 et 2 3 et 4
P1 3% 2,5%
P2 - 5%
P3 pente d’équilibre des talus

3-27 Pentes maximales admissibles pour le profil en travers d’une bande

ITAC - Décembre 1998 - 3-31


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

B-5 TABLEAU RÉCAPITULATIF

L'ensemble des caractéristiques géométriques des


bandes de piste est regroupé dans le tableau 3-28.

CODE CHIFFRE 1 2 3 4
Longueur minimale
Piste exploitée
Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a
aux instruments )
Piste revêtue exploitée
Piste + PA + 60 m (b) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA +120 m (a) Piste + PA +120 m (a)
à vue
Piste non revêtue Piste + PA + PD Piste + PA + PD - -
Largeur
Piste exploitée
≥ 150 m ≥ 150 m ≥ 300 m ≥ 300 m
aux instruments
Piste exploitée à vue ≥ 60 m (c) ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
Largeur de la partie
aménagée
Piste exploitée
≥ 80 m ≥80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
aux instruments
Piste exploitée à vue ≥ 60 m (c) (d) ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
Pentes longitudinales
des parties dégagée ≤ 2% ≤ 2% ≤ 1,75% ≤ 1,5%
et aménagée
Pentes transversales
≤ 3% ≤ 3% ≤ 2,5% ≤ 2,5%
de la partie aménagée

PA : longueur du ou des prolongement(s) d’arrêt


PD : longueur du ou des prolongement(s) dégagé(s)
(a) si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 60 m) à un seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD + 60m,
si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 60 m) à chaque seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD1 + PD2
(b) si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 30 m) à un seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD + 30m,
si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 30 m) à chaque seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD1 + PD2
(c) 80 m pour les pistes pour planeurs
(d) 50 m pour les pistes non revêtues pour avions

3-28 Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques des bandes

3-32 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

B-6 DIFFÉRENTES CONFIGURATIONS DE BANDES


Les figures 3-29-a à 3-29-d présentent dans diffé-
rentes configurations non exhaustives les lon-
gueurs et largeurs des bandes et bandes aména-
gées associées aux pistes.

Bande

300 m ou 150 m
Bande aménagée

80 m ou 150 m
60 m 60 m
Piste revêtue exploitée aux instruments

3-29-a Piste exploitée aux instruments avec un dispositif équilibré

Bande

300 m ou 150 m
Bande aménagée

80 m ou 150 m
60 m PA 60 m
Piste revêtue exploitée aux instruments

3-29-b Piste exploitée aux instruments avec un prolongement d’arrêt

Bande
300 m ou 150 m

Bande aménagée
80 m ou 150 m

Prolongement
60 m
PA
Piste revêtue exploitée aux instruments
dégagé

3-29-c Piste exploitée aux instruments avec un prolongement d’arrêt et un prolongement dégagé

Bande
60, 80 ou 150 m
60, 80 ou 150 m

60 m Bande aménagée 60 m
Piste revêtue exploitée à vue
30 m 30 m

3-29-d Piste revêtue à vue avec un dispositif équilibré

ITAC - Décembre 1998 - 3-33


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

B-7 CAS PARTICULIER D'UNE BANDE COMPOSITE

La largeur de bande associée à une bande com- Code Code lettre


posite est telle que ses bords se trouvent par rap- chiffre Utilisation A B C
aux instruments 75 75 75
port à l'axe de chaque piste à la distance minima- 1 à vue 30 30 30
le donnée par le tableau 3-30 : planeurs 40
aux instruments 75 75 75
La vue en plan et le profil en travers type des prin- 2 à vue 40 40 40
cipales situations pouvant se présenter sont four- planeurs 40
nis par les figures 3-31-a à 3-31-e. 3-30 Distance minimale du bord de bande composite à
chaque piste (valeurs exprimées en mètres)

60 m 60 m

Vue en plan

75 m 75 m

30 m

Piste revêtue Piste non revêtue


( 30 - 23 - 18 m ) ( 50 m )
Largeur de la bande composite = 150 m

Profil en travers

3-31-a Exemple d'une bande composite possédant une piste exploitée aux instruments revêtue et une piste non revêtue pour avions

60 m 60 m

Vue en plan

75 m 40 m

Piste revêtue Piste planeur


( 30 m ) ( 80 m )
Largeur de la bande composite = 170 m

Profil en travers

3-31-b Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée aux instruments et une piste pour planeurs

3-34 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

60 m 60 m

Vue en plan

40 m

30 m

Piste revêtue Piste non revêtue


( 30 m ) ( 50 m )
Largeur de la bande composite = 110 m

Profil en travers
3-31-c Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée à vue et une piste non revêtue pour avions

Vue en plan

40 m 40 m

Piste revêtue Piste planeur


( 30 m ) ( 80 m )
Largeur de la bande composite = 135 m

Profil en travers
3-31-d Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée à vue et une piste pour planeurs

Vue en plan

30 m 40 m

Piste non revêtue Piste planeur


( 50 m ) ( 80 m )
Largeur de la bande composite = 135 m

Profil en travers
3-31-e Exemple d'une bande composite possédant une piste non revêtue pour avions et une piste pour planeurs

ITAC - Décembre 1998 - 3-35


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

B-8 AIRE DE SÉCURITÉ D’EXTRÉMITÉ DE PISTE

B-8-1 DIMENSIONS
Lorsqu'une aire de sécurité d’extrémité de piste
est aménagée, il est recommandé qu’elle s’étende
à partir de l’extrémité d’une bande de piste sur
une distance aussi grande que possible et au
moins égale à 90 m.
Il est recommandé que cette aire ait une largeur
au moins égale au double de celle de la piste cor-
respondante.

B-8-2 PENTES
Lorsqu'une aire de sécurité d’extrémité de piste
est aménagée, il est recommandé qu’aucune par-
tie de celle-ci ne fasse saillie au-dessus de la sur-
face d’approche ou de montée au décollage.
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

B-8-2-1 PENTES LONGITUDINALES


Les pentes longitudinales d’une aire de sécurité
d’extrémité de piste ne devraient pas excéder une
valeur négative de 5% en s’éloignant de l’extré-
Aéroport de Clermont-Ferrand - Aulnat. Aire de sécurité d’ex- mité de la piste. Les changements de pente doivent
trémité de piste au seuil 08 être aussi progressifs que possible et exclure tout
changement brusque et inversion soudaine.
Symétrique par rapport au prolongement de l’axe
de la piste et adjacente extérieurement à l’extré- B-8-2-2 PENTES TRANSVERSALES
mité de la bande, l'aire de sécurité d’extrémité de Il est recommandé que les pentes transversales
piste est principalement destinée à réduire les d’une aire de sécurité d’extrémité de piste ne
risques de dommages matériels au cas où un dépassent pas une valeur positive ou négative de
avion dépasserait l’extrémité de piste en fin d'at- 5%. Les changements de pente doivent être aussi
terrissage*. progressifs que possible.
Il est recommandé d'aménager une aire de sécuri-
té d’extrémité de piste à chaque extrémité de la * à la différence du prolongement d’arrêt dont l’aménagement
bande de piste, lorsque : est lié à la manœuvre d’accélération-arrêt
- le code chiffre est 3 ou 4,
- le code chiffre est 1 ou 2 et que la piste est équi-
pée aux instruments.
Lorsqu'une aire de sécurité d’extrémité de piste
est aménagée, tout objet situé sur celle-ci et sus-
ceptible de constituer un danger pour les avions
doit être enlevé. Tout matériel ou toute installation
nécessaire aux besoins de la navigation aérienne
et qui ne peut être placé hors de l’aire de sécurité
d’extrémité de piste doit avoir une masse et une
hauteur aussi faibles que possible, être de concep-
tion et de monture frangibles et être placé de
manière à réduire le plus possible le danger qu’il
pourrait présenter pour les aéronefs.

3-36 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

3-1-2 Les voies de circulation et leurs bandes


C - LES VOIES DE CIRCULATION
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

C - LES VOIES DE CIRCULATION

Photothèque IGN
Aéroport de Paris-Orly. Système de pistes et de voies de relation

Les voies de desserte appartenant à l'aire de tra- Hors influence de proximité d'une piste ou de sa
fic, seules seront considérées ci-après les voies de bande, les caractéristiques géométriques des
relation, dont l'ensemble appartient à l'aire de voies de circulation ne sont commandées que par
manœuvre et doit permettre une liaison aussi la lettre de code de l'aérodrome dont, pour chacu-
directe que possible entre les différents points de ne d'elles, le tableau 3-32 rappelle* les plages
l'aire de mouvement afin de réduire au maximum d'envergures et de largeurs de train des avions
le temps de roulage au sol des aéronefs (économie critiques appelés à y circuler.
de carburant, gain de temps) et de contribuer à
Ce même tableau est complété par l'indication des
accroître la capacité du système.
types d'avions critiques les plus fréquents (exis-
Les concepts étant toutefois les mêmes, ils ne font tants ou prévus) auxquels s'appliquent tous les
pas l'objet d'autres développements dans la partie minima et maxima donnés dans ce qui suit, y com-
que cette nouvelle édition de l'I.T.A.C. consacre à pris lorsque la proximité d'une piste introduit la
l'aire de trafic. Il y est par contre fait renvoi à ceux prise en compte du chiffre de code. Au cas toute-
auxquels il est procédé ci-après afin d'éclairer la fois où un avion de type particulier viendrait à
signification des caractéristiques qui y sont don- devoir fréquenter de manière permanente un aéro-
nées. Ces dernières ne sont d'ailleurs différentes drome, certains parmi ces minima et maxima
de celles livrées ici qu'en ce que les vitesses de pourraient être relevés en conséquence.
déplacement des avions sont plus faibles sur l'aire
de trafic que sur l'aire de manœuvre.

* cf. ci-dessus Chapitre 2 - § 2-4

ITAC - Décembre1998 - 3-37


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Code Lettre A B C D E F
Avions critiques Avions légers CRJ-200/X A-320/321 A-300/310 A-330/340 Avions
Gulfstream B-737 B-757/767 B-747 du futur (a)
II/IV MD-80/90 DC-10 B-777
MD-11
Envergure
prise pour base < 15 m 15 à 24 m 24 à 36 m 36 à 52 m 52 à 65 m 65 à 80 m
Largeur du train
principal < 4,5 m 4,5 à 6 m 6à9m 9 à 14 m 9 à 14 m 9 à 16 m
prise pour base
(a) A 3XX, NLA (New Large Aircraft)
3-32 Avions critiques par code lettre

C-1 TRACÉ DES VOIES DE RELATION

Destinées à permettre le déplacement rapide des


aéronefs, les voies de relation doivent être le plus
rectiligne possible et ne comporter qu'un mini-
mum de courbes.

3-38 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

C-2 LARGEUR DES VOIES DE RELATION


La largeur d'une voie de relation doit être au Code lettre Dégagement eR
moins telle que, le poste de pilotage de l'avion le A 1,5 m
plus exigeant devant l'emprunter étant supposé se
déplacer à la verticale de l'axe de cette voie de B 2,25 m
relation, le flanc extérieur des roues de son train C 3 m, si la voie de relation est destinée à
principal laisse entre lui et le bord de chaussée des avions dont l’empattement est infé-
une distance respectant la marge de dégagement rieur à 18 m ;
(dite également écart latéral admissible) eR don- 4,5 m, si la voie de relation est destinée
née par le tableau 3-33. à des avions dont l'empattement est égal
ou supérieur à 18 m.
D 4,5 m
E 4,5 m
F 4,5 m

C-2-1 SECTIONS RECTILIGNES - LARGEUR 3-33 Écart latéral admissible s'appliquant aux voies de relations
DE BASE
En section rectiligne, la largeur minimale L d'une
voie de relation est obtenue en ajoutant deux fois
la marge de dégagement (ou écart latéral) eR à la
largeur hors tout T du train principal de l'avion le Code lettre Largeur (L) des voies de relation
plus pénalisant. A 7,5 m
La largeur minimale (L = T + 2 eR ) d'une voie de B 10,5 m
relation en section rectiligne est schématisée par C 15 m si la voie de relation est destinée
le croquis 3-34. aux avions dont l'empattement est infé-
rieur à 18 m (marge de 3 m),
La borne supérieure de la plage de largeur de
train principal prise pour base de chaque lettre de 18 m si la voie de relation est destinée
code permet ainsi de faire correspondre à cette aux avions dont l'empattement est égal
ou supérieur à 18 m (marge de 4,5 m).
dernière une largeur minimale, dite largeur de
base, figurant dans le tableau 3-35. D (a) 18 m si la voie de relation est destinée
aux avions dont la largeur hors tout du
train principal est inférieure à 9 m
23 m si la voie de relation est destinée aux
avions dont la largeur hors tout du train
principal est supérieure ou égale à 9 m
E 23 m
F 25 m
(a) la distinction faite ici tient à ce que la largeur hors tout T du
train principal des avions relevant du code lettre D ne se situe pas
toujours, pour ce critère, dans l’intervalle correspondant à ce
même code lettre
Axe de la voie
de relation
3-35 Largeurs des voies de relation
eR T eR

Largeur de la voie de relation (L)

3-34 Détermination de la largeur d’une voie de circulation

ITAC - Décembre1998 - 3-39


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

C-2-2 SECTIONS COURBES - SURLARGEURS


- CONGÉS D'INTERSECTION
Dans les courbes, il convient de prévoir une sur-
largeur suffisante pour que, compte tenu du code
de référence de l'aérodrome, les appareils pouvant

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


y être accueillis respectent les marges de dégage-
ment correspondant à la lettre de code.
La détermination des surlargeurs en section cour-
be doit faire l'objet d'une étude spécifique. Celle-
ci passe par le choix préalable du rayon R du
cercle de raccordement d'axes, à l'aplomb duquel Aéroport de Marseille-Provence. Surlargeurs et section courbe

sont supposés devoir rester les postes de pilotage


des avions qui emprunteront la voie de relation et
notamment de celui dont les caractéristiques doi-
vent servir à la délimitation de la surlargeur. Le choix étant fait d'un rayon R raccordant deux
sections d'axe rectilignes, la surlargeur à donner
Les valeurs minimales, qui peuvent être données à
à l'intérieur de la courbe est alors déterminée par
ce rayon R, correspondent ainsi au cas où le
une méthode graphique illustrée par la figure
rayon du bord intérieur de la voie de relation
3-38. Cette construction par points prend pour
serait, avant introduction de la surlargeur, pris
hypothèse que, en toute position de son déplace-
égal au rayon minimal pouvant être donné aux
ment, le point central An du train principal Gn Dn
congés d'intersection.
se déplace sur la droite joignant An à la position
En effet, les intersections de voies de circulation suivante Mn+1 du poste de pilotage sur le raccor-
entre elles ou avec une piste ou une aire, impli- dement d'axes.
quent qu'un aéronef puisse y effectuer un change- Le déplacement de l'avion le long de la courbe
ment de direction. On admet que celui-ci est effec- permet de tracer la ligne parcourue par le flanc
tué à vitesse réduite en faisant suivre au poste de extérieur de l'atterrisseur intérieur au virage puis,
pilotage une portion de circonférence correspon- par introduction de la marge de dégagement eR ,
dant à un congé de raccordement dont le rayon r de définir la surface susceptible d'être parcourue
est, selon la lettre de code retenue, supérieur aux par l'avion.
valeurs minimales donnée par le tableau 3-36.
Les zones de la voie de circulation nécessitant une
Code lettre Rayons intérieurs surlargeur s'en déduisent par comparaison au
de congé minimaux tracé circulaire initialement retenu pour le bord
A 15 m de la voie.
B 20 m
Le choix du pas de déplacement de l'avion An
C 30 m
An+1 conditionne la précision du tracé de la sur-
D 50 m
largeur. L'utilisation du programme informatique,
E 50 m
F ≥ 50 m
dont s'est doté le S.T.B.A., permet d'automatiser le
3-36 Rayons minimaux des congés de raccordement
tracé optimisé des surlargeurs.
Il convient encore de ne pas perdre de vue qu'une
Pour tout changement de direction , il convient de
voie de circulation peut être utilisée dans les deux
s'assurer que les marges de dégagement sont bien
sens. En tel cas, la surlargeur à implanter sera
respectées et de prévoir au besoin un rayon de
l'enveloppe des deux constructions correspon-
congé plus important ou une surlargeur détermi-
dantes.
née comme indiqué ci-après.
Le cas d'une intersection entre deux voies de relation et
celui d'une intersection entre piste et voie de relation sont,
à titre indicatif, schématisés par les figures 3-37a et b.

3-40 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

l l

N
RELATION

IO
VOIE DE

AT
r2 > r1

EL
r0

ER
r0 r1 < r0

D
IE
VO
L
L

PISTE PISTE

SORTIE A 60°
SORTIE A 90°

3-37 a Intersection entre une piste et une voie de relation à 90˚ et 60˚

l
l
RELATION
VOIE DE

N
TIO

r'2 > r'1


LA

r'0 r'0 r'1 < r'0


RE
DE
IE
VO
l

VOIE DE RELATION
VOIE DE RELATION

SORTIE A 90°
SORTIE A 60°

3-37 b Intersection entre deux voies de relation à 90˚ et 60˚

ITAC - Décembre1998 - 3-41


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

POSTE DE PILOTAGE

Gm
Mm
Mn+1 Am
Mn
Dm
PASSAGE POSTE
DE PILOTAGE Gn+1
An+1 eR
Gn
An Dn+1
Dn R

M1

r
SURLARGEUR

G1 A1 D1

PASSAGE PNEU
INTERIEUR AU VIRAGE

l
AXE DE LA VOIE
DE RELATION

3-38 Construction par points de la surlargeur en courbe d'une voie de relation

3-42 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

C-3 PENTES DES VOIES DE RELATION


C-3-1 PROFIL EN LONG C-3-2 PROFILS EN TRAVERS
De même que pour les pistes, les profils en travers
C-3-1-1 PENTE LONGITUDINALE
des voies de relation sont de préférence composés
La pente longitudinale d’une voie de relation de 2 versants plans symétriques formant toit. On
n'excèdera pas les valeurs suivantes : peut toutefois, pour eux aussi, admettre des profils
- 3 % pour les lettres de code A et B, en travers à pente unique, ou encore à 2 versants
- 1,5 % pour les lettres de code C, D, E et F. dissymétriques, si ces solutions conduisent à une
Note : Pour les gros porteurs, une pente de l’ordre diminution sensible du volume des travaux.
de 1 % est recommandée en D, E et F compte tenu
Les pentes transversales d’une voie de relation
en particulier de la masse des avions à pleine
doivent être suffisantes pour éviter l’accumulation
charge. Dans le cas où, pour des questions finan-
des eaux sur la chaussée.
cières ou techniques, il n’est pas envisageable de
descendre en deçà de 1,5 %, le projeteur devra Pour les voies de relation revêtues, les valeurs
s’attacher autant que faire se peut à ne pas appli- maximales à prendre en compte sont celles don-
quer cette pente sur des distances trop longues. nées par le tableau 3-39.
Code lettre
C-3-1-2 CHANGEMENT DE PENTE
A B C D E F
Tout changement de pente longitudinale doit s’ef-
Pente 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
fectuer de manière à ce que le passage d’une
pente à une autre soit réalisé par des surfaces 3-39 Pentes maximales des profils en travers des voies de rela-
courbes dont la pente ne variera pas de plus de : tion revêtues
- 1% par 25 m (rayon de courbure minimal de
2500 m) pour les lettres de code A et B,
Pour les voies de relation non revêtues de code A,
- 1% par 30 m (rayon de courbure minimal de
elles doivent être comprises entre 2,5% et 3%.
3000 m) pour les lettres de code C, D, E et F.
C-3-1-3 DISTANCE DE VISIBILITÉ
La vitesse des aéronefs étant relativement faible,
elle ne nécessite pas d’aménagement de dévers
Lorsqu’un changement de pente sur une voie de
dans les courbes. Toutefois, en cas de passage
relation est inévitable, la distance de visibilité doit
d’un profil symétrique à deux versants à un profil
être préservée de manière telle que, de tout point
à pente unique en section courante, la variation de
situé à une hauteur de :
la pente transversale doit s’effectuer sur une dis-
- 1,5 m au-dessus de la voie de relation, il soit
tance suffisante permettant de respecter la règle
possible de voir toute la surface de cette même
de changement de pente.
voie sur une distance d’au moins 150 m lorsque
la lettre de code est A ;
- 2 m au-dessus de la voie de relation, il soit pos-
sible de voir toute la surface de cette même voie
sur une distance d’au moins 200 m lorsque la
lettre de code est B ;
- 3 m au-dessus de la voie de relation, il soit pos-
sible de voir toute la surface de cette même voie
sur une distance d’au moins 300 m, lorsque la
lettre de code est C, D, E ou F.

ITAC - Décembre1998 - 3-43


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

C-4 ACCOTEMENTS DES VOIES DE RELATION

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Marseille-Provence. Accotements d’une voie de relation

Désignée sous l'appellation de bande aménagée Les largeurs minimales données par le tableau
de voie de relation, la partie aménagée d’une voie 3-40 assurent en général une marge de 5 m entre
de relation comprend la voie de relation elle- le réacteur extérieur de l’avion et le bord de la
même et les parties traitées de part et d’autre en surface traitée en accotement, le poste de pilotage
accotements de façon à éviter les projections ou étant supposé se déplacer à la verticale de l’axe
ingestions de corps étrangers dans les groupes de la voie de circulation.
motopropulseurs et à permettre la circulation des
Afin toutefois d'assurer cette marge de 5 m pour
véhicules terrestres de maintenance et d’entretien.
les réacteurs extérieurs des B 747 et des quadri-
Les accotements de voies de relation doivent réacteurs de la nouvelle génération, tels l'Airbus
avoir les largeurs minimales suivantes : A 340, la largeur des accotements devra, dans
certaines configurations et utilisations, être portée
Code lettre Largeur minimale Largeur minimale de à 16 m, dans la mesure, bien entendu où ces confi-
d’un accotement la bande gurations ou utilisations impliquent la mise en
aménagée L BA
fonctionnement des réacteurs extérieurs.
A 4,5 m (a) 16,5 m Dans les régions où il est possible de maintenir en
B 7,25 m (a) 25 m permanence du fait du climat et de la nature du sol
C 7,5 m 30 ou 33 m (b) une surface engazonnée d'une qualité permettant
D 10 m 38 ou 43 m (b) de prévenir les phénomènes d’ingestion et de pro-
E 10,5 m 44 m jection, on pourra se dispenser de réaliser les
F 17,5 m 60 m revêtements d’accotements, ou en limiter aussi
(a) Les accotements des voies de relation correspondant aux codes- bien la largeur que les zones d’application.
lettre A et B seront simplement nivelés
(b) cf. conditions d’applications précisées dans le tableau 3-35
Toutefois, les abords ainsi aménagés nécessitent
un entretien beaucoup plus fréquent que les sur-
3-40 Largeur des accotements et de la bande aménagée faces traitées. Une étude comparative est donc
particulièrement recommandée chaque fois que le

3-44 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

choix entre l'un et l'autre de ces procédés devra Il est recommandé que cette pente soit descendan-
être fait. te à partir du bord de la voie de circulation, sauf
circonstances particulières s’y opposant et néces-
En outre, en certains points particuliers de l'aire
sitant alors une étude spécifique. Tel sera, par
de mouvement (virages, aires d'attente, points
exemple, le cas d'une voie de circulation en
d'arrêt) où la poussée des réacteurs peut être
déblais pour laquelle il peut être plus économique
supérieure à celle exercée en section courante, il
de réaliser un caniveau en bordure de voie.
pourra être nécessaire de traiter les zones adja-
centes les plus fortement exposées.
Afin de faciliter l’écoulement des eaux, la pente
des accotements et du terrain avoisinant sera, sur
une distance au moins égale à 15 m du bord de la
voie de circulation, comprise entre 3% et 5%,
pour les lettres de code A et B, et entre 2,5% et
5%, pour les lettres de code C, D, E et F.

ITAC - Décembre1998 - 3-45


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D - BANDE DE VOIE DE RELATION


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D - BANDE DE VOIE DE RELATION

D-1 MARGE DE SÉPARATION

E m R

Axe de voie de circulation ou


e R
axe de voie de relation
S R

3-41 Distance minimale entre l’axe de la voie de relation et un objet

La bande d’une voie de relation, dite également dans laquelle E est l'envergure de l’avion,
bande dégagée de la voie de relation, s’étend de eR est l’écart latéral.
part et d’autre de l’axe de cette voie, sur une lar- Le calcul de la distance minimale SR est, pour chaque lettre
geur assurant une marge de séparation mR entre de code, développé dans le tableau 3-44 page suivante.
tout obstacle extérieur et l’extrémité d’aile de
l’appareil critique en circulation. Dans les courbes, une étude spécifique devra être
effectuée au cas par cas pour s’assurer du respect
La marge de séparation mR devant être ménagée
de la marge de séparation ou de sécurité requise
a, selon le code lettre de l'aérodrome, pour valeur
en fonction des caractéristiques de la voie consi-
celle donnée dans le tableau 3-42.
dérée.
En section rectiligne, la distance minimale SR
Le double de la distance minimale SR constitue par
Code lettre définition la largeur de la bande de voie de rela-
A B C D E F tion LR, dont les différentes valeurs possibles sont
également rassemblées dans le tableau 3-43.
Marges de 4,5 m 7,25 m 7,5 m 10 m 10,5 m 10,5m
séparation mR Pour les parties de voie de circulation ayant une
3-42 Marges de séparation mR double fonction (voie de relation et voie de des-
serte), on appliquera les marges relatives aux
entre l'axe d'une voie de relation et un obstacle est voies de relation compte tenu de ce qu'il n'y a pas,
par suite donnée par la relation : sur ces dernières, de réduction possible de la
SR = E + MR (avec MR = mR + eR) vitesse de circulation.
2
Code 1/2 Marge de Ecart Marge de Distance minimale SR Largeur de
Lettre envergure séparation latéral sécurité entre axe de voie bande
0,5 E mR eR MR de relation et un objet LR
A 7,5 m 4,5 m 1,5 m 6m 13,5 m 27 m
B 12 m 7,25 m 2,25 m 9,5 m 21,5 m 43 m
C 18 m 7,5 m 3 m (a) ou 4,5 m 10,5 m (a) ou 12 m 28,5 m (a) ou 30 m 57 m (a) ou 60 m
D 26 m 10 m 4,5 m 14,5 m 40,5 m 81 m
E 32,5 m 10,5 m 4,5 m 15 m 47,5 m 95 m
F 40 m 10,5 m 4,5 m 15 m 55 m 110 m
(a) Si la voie de relation est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur strictement à 18 m
3-43 Tableau récapitulatif des marges des voies de relation par rapport à un objet

ITAC - Décembre1998 - 3-47


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D-2 PROFILS EN TRAVERS DE LA BANDE DE VOIE DE RELATION


A l’intérieur d'une bande dégagée de voie de rela- Sur la part de bande dégagée de voie de relation
tion, aucun point du terrain hors chaussée ne doit située en deçà du bord extérieur de la bande amé-
se situer au-dessus d’un segment de droite issu du nagée, aucune partie de terrain, montant en
bord de la voie selon une pente positive de 7%. s'éloignant de la voie de relation, ne doit s'élever
selon une pente supérieure à 5%

D-3 VOIES DE RELATION À CARACTÉRISTIQUES RÉDUITES


Certaines voies de relation d’un aérodrome donné par référence à la lettre de code C, mais possédant
peuvent être réservées à des avions susceptibles une zone d’installations destinée uniquement à
d’utiliser normalement des aérodromes de code de des avions d’aéro-club. Les voies de circulation
référence inférieur. Elles auront alors les caracté- desservant uniquement cette zone pourront alors
ristiques liées à ces derniers. être dimensionnées sur la base des caractéris-
tiques liées à la lettre de code A.
Tel est le cas, par exemple, d'un aérodrome dont
les caractéristiques de la piste ont été déterminées

3-48 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D-4 IMPLANTATION D'UNE VOIE DE RELATION

Axe de piste

E
SP
Axe de voie
B de relation

3-44 Distance séparant axes de piste et de voie de relation

D-4-1 IMPLANTATION PAR RAPPORT À UNE d'un axe de piste appartenant à un aérodrome de
PISTE code de référence donné ne sera par suite pas
Obliger un appareil, circulant sur une voie de inférieure aux valeurs données par celui des
relation à respecter les dégagements des pistes tableaux 3-45-a et 3-45-b correspondant au mode
desservies, aurait pour conséquence, compte tenu d'exploitation de la piste.
des hauteurs des empennages verticaux des avions
(environ 20 m pour un B-747), d’éloigner consi-
dérablement des pistes les voies de relation.
Code lettre
La règle adoptée est par suite la suivante :
Code chiffre A B C D E F
L’implantation de l’axe d'une voie de relation par
rapport à l’axe d'une piste doit être telle que le 1 82,5 m 87 m 93 m- - - -
bout d’aile de l’avion critique en mouvement sur 2 82,5 m 87 m 93 m- - - -
cette voie de relation ne pénètre pas dans la bande 3 - - 168 m 176 m - -
dégagée de la piste, lorsque celle-ci est exploitée
4 - - - 176 m 182,5 m 190 m
aux instruments ou dans la bande aménagée de la
piste, lorsque celle-ci est utilisée à vue. 3-45-a Valeurs de SP pour les pistes exploitées aux instruments
Cette condition préserve les possibilités d’atter-
rissage et de décollage sur la piste à laquelle la Code lettre
voie de relation est associée et permet de calculer
Code chiffre A B C D E F
l'espacement minimal SP devant être ménagé
entre axes de piste et de voie de relation par 1 37,5 m 42 m 48 m- - - -
application de la relation suivante : 2 47,5 m 52 m 58 m- - - -
SP = B+E 3 - - 93 m 101 m - -
2
dans laquelle 4 - - - 101 m 107,5 m 115 m
B est, selon les cas, la largeur de la bande déga-
3-45-b Valeurs de SP pour les pistes utilisées à vue
gée ou aménagée encadrant la piste,
E est l'envergure de l’avion le plus pénalisant.
La distance SP séparant un axe de voie de relation

ITAC - Décembre1998 - 3-49


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Dans le cas où une piste est ou doit être pourvue de L'espacement minimal SC entre axes de deux voies
voies de sortie rapide, une étude particulière est de relation parallèles est, par suite, donné par la
nécessaire afin de prévoir une distance de décélé- relation :
ration suffisante sur la voie de sortie avant sa jonc-
tion avec la voie de relation, étude de laquelle SC = E + MR (avec MR = mR + eR )
pourra résulter un entre-axe plus important que la où mR est la marge de séparation et
valeur extraite des tableaux précédents. eR est l’écart latéral admissible.

La distance SC séparant deux axes de voies de rela-


D-4-2 IMPLANTATION PAR RAPPORT À UNE tion parallèles est donnée dans la tableau 3-47.
VOIE DE RELATION PARALLÈLE Dans le cas de deux voies de circulation parallèles
La distance SC entre axes de deux voies de relation de lettres de code différentes ou de nature différen-
résulte de la conjugaison de leurs demi-bandes de te (voie de relation - voie de desserte), on appli-
manière à ne conserver entre elles qu’une seule quera l’envergure propre à chacun des codes
fois la marge de sécurité MR par rapport à un obs- considérés pour déterminer la valeur de l’espace-
tacle. ment.

E mR E

Axe de voie
de relation eR Axe de voie
SC de relation

3-46 Distance SC de séparation entre deux voies de relation

Code Envergure Marge de Marge de dégagement Marge de Espacement SC


Lettre séparation mR (ou écart latéral) eR sécurité MR
A 15 m 4,5 m 1,5 m 6m 21 m
B 24 m 7,25 m 2,25 m 9,5 m 33,5 m
C 36 m 7,5 m 3 m (a) ou 4,5 m 10,5 m (a) ou 12 m 46,5 m (a) ou 48 m
D 52 m 10 m 4,5 m 14,5 m 66,5 m
E 65 m 10,5 m 4,5 m 15 m 80 m
F 80 m 10,5 m 4,5 m 15 m 95 m
(a) si les voies de relation sont destinées à des avions dont l’empattement est inférieur strictement à 18 m

Note : dans la mesure du possible - systématiquement dans le cas d’un aérodrome nouveau - il sera tenu compte du développement futur de
l’aérodrome et l’on retiendra les valeurs ci-dessus même si l’avion critique permet de réduire cet espacement.

3-47 Tableau récapitulatif des marges entre deux voies de relation

3-50 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D-5 SECTIONS PARTICULIÈRES D'UNE VOIE DE RELATION

3-48 Exemple d’aire d’attente

D-5-3 CONDITIONS RELATIVES AUX AIDES


RADIOÉLECTRIQUES
Le tracé des voies de relation et des aires d’atten-
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

te doit être étudié pour que les aéronefs circulant


sur ces voies ou en attente respectent les diverses
servitudes radioélectriques. Il y a notamment lieu
de considérer avec soin le cas des émetteurs de
l’I.L.S. (localizer et glide) surtout dans le cas par-
Aéroport de Paris-CDG. Pont de voie de relation
ticulier où le glide est situé entre la piste et les
voies de relation.
Dans le cas de l’approche de précision, le respect
D-5-1 PONT DE VOIE DE RELATION de la condition précédente peut ne pas suffire pour
La largeur, mesurée perpendiculairement à l’axe, garantir le bon fonctionnement de l’I.L.S. Il y a
d’un pont de voie de relation, conçu pour suppor- lieu de consulter le Service Technique de la
ter des avions, ne sera pas inférieure à celle de la Navigation Aérienne sur les éventuelles conditions
bande aménagée de voie de relation sauf si une supplémentaires qui peuvent alors être imposées.
protection latérale est assurée par une méthode
éprouvée ne présentant aucun danger pour les
avions auxquels la voie est destinée.
Pour le code F et en l’absence d’éléments plus
précis sur les caractéristiques du futur très gros
porteur, on adoptera une largeur de 60 m.

D-5-2 AIRES D’ATTENTE


Dans le cas où l’aire d’attente est constituée par
un élargissement de la voie, son dimensionnement
doit respecter les caractéristiques des aires de sta-
tionnement. Dans le cas où l’aire d’attente est for-
mée par un ensemble de voies, la distance entre
axes de ces voies doit permettre de respecter les
marges de sécurité définies précédemment.

ITAC - Décembre1998 - 3-51


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D-6 TABLEAU RECAPITULATIF


Les caractéristiques géométriques stipulées ci-
dessus sont, par commodité, regroupées dans le
tableau 3-49.

Code lettre
A B C D E F
LARGEUR DES VOIES
DE RELATION
Marges des abords (écart latéral) eR 1,5 m 2,25 m 3 m (a) ou 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m
Largeur de base (L) 7,5 m 10,5 m 15 m (a) ou 18 m 18 m (b) ou 23 m 23 m 25 m
Congés (rayon intérieur minimal) 15 m 20 m 30 m 50 m 50 m ≥ 50 m
PROFILS EN LONG
Pentes moyennes (maxima) 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
Changement de pente (maxima) 1% par 25 m 1% par 25 m 1% par 30 m 1% par 30 m 1% par 30 m 1% par 30 m
Rayon de raccordement minimal 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Distance de visibilité h=1,5 m D=150m h=2 m D=200m h=3 m D=300m h=3 m D=300m h=3 m D=300m h=3 m D=300m
PROFILS EN TRAVERS
Pente transversale minimale 2% (c) 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
ACCOTEMENTS DES VOIES
DE RELATION
Largeur minimale 4,5 m 7,25 m 7,5 m 10 m 10,5 m 17,5 m
Pente des abords 3% ≤ p ≤ 5 % 3% ≤ p ≤ 5 % 2,5% ≤ p ≤ 5 % 2,5% ≤ p ≤ 5 % 2,5% ≤ p ≤ 5 % 2,5% ≤ p ≤ 5 %
Etat de surface Non traitée Non traitée Traitée Traitée Traitée Traitée
BANDE DES VOIES
Marges de sécurité (MR) 6m 9,5 m 10,5 m (a) ou 12 m 14,5 m 15 m 15 m
Largeur (LR) 27 m 43 m 57 m (a) ou 60 m 81 m 95 m 110 m
Largeur de la bande aménagée(LBA) 16,5 m 25 m 30 m (a) ou 33 m 38 m (b) ou 43 m 44 m 60 m

(a) Si la voie de relation est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur strictement à 18 m
(b) Si la voie de relation est destinée à des avions dont la largeur hors tout du train principal est inférieure strictement à 9 m
(c) 2,5% à 3% pour les voies non revêtues

3-49 Tableau récapitulatif

3-52 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D-7 VOIES DE SORTIE RAPIDE DE PISTES


idéal des sorties de piste pour un type d'avion et à
plus forte raison pour tous les avions d'une même
catégorie. La sélection finale du ou des emplace-
ments optimaux doit être adaptée aux exigences
globales de la planification et tenir compte
d'autres facteurs, tels que :

Photothèque ADP / J. J. MOREAU


- l'emplacement de l'aérogare et des aires de tra-
fic,
- l'emplacement des autres pistes et de leurs voies
de sortie.
Aéroport de Paris-CDG. Voies de sortie rapide de piste Une étude spécifique est donc nécessaire et peut être
réalisée par le S.T.B.A. ou les S.S.B.A.-S.O. et S.E.
D-7-1 GÉNÉRALITÉS À titre indicatif, les ordres de grandeur des dis-
Une voie de sortie rapide est une voie de relation tances du seuil au point de sortie (origine du vira-
raccordée à une piste suivant un angle aigu et ge de sortie sur l'axe de la piste peuvent être les
conçue de manière à permettre à un avion qui suivants :
atterrit de dégager la piste à une vitesse plus éle- - 1 000 m pour les avions de type ATR-42,
vée que celle permise par les autres voies de sortie - 1 400 m pour les avions de types A-320, B 767,
(généralement perpendiculaires à la piste), ce qui
- 1 500 m pour les avions de types DC-10, A 300,
réduit la durée d'occupation de la piste et augmen-
A-310, B-737,
te, par conséquent, la capacité de l'aérodrome.
- 2 000 m pour les avions de type B 747.
La position d’une voie de sortie de piste est déter-
minée par :
- la distance du seuil de piste au point de toucher
des roues,
- la distance de roulement à l'atterrissage, néces-
saire à la réduction de vitesse à une valeur rési-
duelle compatible avec le début du virage,
- la distance entre le début du virage sur l'axe de
piste et l'axe de sortie.
La première de ces trois distances ne peut être
évaluée que de façon statistique et son optimisa-
tion étudiée dans le cadre d'une étude de capaci-
té.
La deuxième peut être calculée à partir de :
- la vitesse au toucher des roues,
- la vitesse de sortie requise.
La troisième est calculée en fonction du rayon de
virage adopté.
Parmi les nombreux paramètres intervenant dans
cette détermination, on peut citer le type d'avion,
la vitesse d'approche, le mode de pilotage, la
vitesse et la direction du vent, la température, la
pente de la piste, son état et sa situation (sèche ou
humide), l’altitude de l'aérodrome.
Il est donc difficile de définir un emplacement

ITAC - Décembre1998 - 3-53


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

C1

C2

15 °
15°

Largeur de la voie
de relation
Marge des abords 23 m

R2 = 488 m
R1 = 550 m
L

m
75
R1
R2

11,5 m

16 m
D 60 m
C3
R3 = 15 m
R3
30° 30°

45 m
PISTE PISTE

0,90 0,9 m

N.B. : la distance 0,90 m est la largeur du marquage au sol des


voies de relation

3-50 Principe de dimensionnement d’une sortie rapide 3-51 Voie de sortie rapide pour un code chiffre 4

D-7-2 CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT - de l'autre côté, un arc de cercle de rayon R3,


- la section rectiligne L, après la section courbe,
La première démarche consiste à déterminer
qui doit permettre aux avions de s'immobiliser
l'avion « critique » ou la famille d’avions pour les-
avant une intersection avec une autre voie de
quels la voie de sortie rapide doit être conçue.
relation.
Plusieurs paramètres interviennent dans le tracé
de la sortie rapide (cf. figure 3-50) à savoir : À l'intersection de la voie de sortie rapide et de la
- l'angle de la voie de sortie rapide, qui, est réduit piste, la marque axiale de la voie de sortie rapide
à 45°, 30°, voire même 20° (valeur usuelle : 30°). est raccordée à la marque d'axe de piste et est pro-
- le rayon du cercle de raccordement R1 des axes longée parallèlement à celle-ci sur une distance D
de la piste et de la voie de sortie lequel est près en amont du point de tangence T, la distance entre
de dix fois supérieur au rayon minimal habituel ces 2 marques étant de 0,90 m (3 pieds.)
des lignes de guidage. Le tableau 3-52 donne les valeurs qu’il convient
- le congé de raccordement qui comprend : d’attribuer à ces différents paramètres, tandis que
- d'un côté, un arc de cercle de rayon R2, tan- la figure 3-51 choisit pour exemple le cas d’une
gent au bord de piste et un segment de droite sortie rapide correspondant à un chiffre de code
de longueur L, ramenant la surlargeur de égal à 4.
chaussée à une valeur nulle sur la voie de cir-
culation,

Code chiffre Code lettre D R1 R2 R3 L Marge des


abords
A 1,5 m
1 et 2 B 30 m 275 m 253 m 5m 35 m 2,25 m
C 3m
3 et 4 D, E et F 60 m 550 m 488 m 15 m 75 m 4,5 m
3-52 Dimensionnement d’une sortie rapide

3-54 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D-7-3 NOMBRE DE VOIES DE SORTIE RAPIDE supérieur à celui effectué sur une voie de relation
Le nombre de voies de sortie rapide à prévoir est rectiligne. Ce cas peut être celui d'un aérodrome
fonction de la population d'avions à recevoir sur où les installations terminales sont situées vers
l’aérodrome, laquelle peut être déterminée pour le l’extrémité de piste. Sauf alors si le temps d'occu-
moyen terme avec une relative précision. pation de la piste est critique, ce qui est rare, il est
plus avantageux pour le pilote de sortir en bout de
Il est nécessaire d'étudier dans quelles mesures :
piste et de rejoindre directement son poste de sta-
- le nombre d'avions susceptibles d'utiliser la sor-
tie intermédiaire justifie l’investissement, tionnement plutôt que de sortir en un point inter-
médiaire.
- le gain de temps pour rejoindre le poste de sta-
tionnement justifie la réalisation de la sortie. Un cas particulier est celui d'une piste construite
En effet, si l’implantation de la sortie est telle que en première phase avec une longueur inférieure à
le parcours entre cette sortie et l'aire de trafic sa valeur définitive. Il est alors intéressant de
comporte plusieurs virages sur les voies de rela- déterminer si la voie de sortie située à l'extrémité
tion, le pilote devra circuler à une vitesse relative- provisoire de la piste pourra ultérieurement servir
ment faible. Le temps de parcours peut être alors de sortie intermédiaire.

ITAC - Décembre1998 - 3-55


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

3-2 Équipements de l’aire de manœuvre


3-2-1 Le balisage
E - BALISAGE NON LUMINEUX
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

E - BALISAGE NON LUMINEUX

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Nice - Côte-d’Azur. Balisage de piste au seuil 05L

Le balisage non lumineux peut être réalisé soit Les balises font saillie au-dessus du sol, émergent
par des marques, soit par des balises et marques de la végétation éventuelle et sont visibles pendant
suivant qu'il s'agit de parties revêtues ou non le roulement.
revêtues.
En cas de voisinage d'aires revêtues et d'aires non
Les marques ne font pas saillie sur la surface qui revêtues, une étude d'adaptation des deux sys-
les porte et sont visibles en vol. tèmes de balisage pourra être faite par le S.T.N.A.

E-1 BALISAGE DES PISTES ET VOIES DE RELATION REVÊTUES


Les marques de balisage sont de couleur blanche La conception et l'entretien de ces marques doi-
sur la piste et de couleur jaune sur les voies de cir- vent garantir un contraste suffisant. En particulier
culation* et les postes de stationnement d'aéronef. dans le cas des chaussées de couleur claire, les
marques ressortent mieux si elles sont entourées
Toutefois, les marques sont de couleur jaune,
d'un liseré noir.
même sur une piste :
- sur les aires à portance réduite, prolongement E-1-1 MARQUES DE PISTE
d'arrêt en particulier,
- lorsqu'elles matérialisent les raccordements aux E-1-1-1 MARQUES D'IDENTIFICATION
axes des voies de circulation, Les marques d'identification de piste doivent être
- sur les raquettes de retournement, lorsqu'elles apposées aux seuils des pistes revêtues.
matérialisent le raccordement à l'axe de piste Les marques d'identification de piste sont consti-
après que l'avion a effectué un demi-tour. tuées sur chaque seuil par un nombre à deux
* sauf cas, devant toujours faire l'objet d'une étude spécifique, de chiffres.
dédoublement d'une voie de circulation destiné, sur un aérodrome
à fort trafic, à permettre à certains avions de se croiser au roulage
à proximité d'une aire de stationnement. Le dédoublement sera
alors matérialisé par deux lignes, respectivement orange et bleue,
situées de part et d'autre de la ligne axiale jaune originelle de la
voie de circulation.

ITAC - Décembre 1998 - 3-57


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Nm
Azimut à prendre
en compte à cette
extrémité 240°

24
Nm
06

60°
Azimut à prendre
en compte à cette
extrémité

3-53 Détermination des marques d'identification de piste

Fixé par l'autorité aéronautique, ce nombre de E-1-1-2 MARQUES DE SEUIL


deux chiffres est le nombre entier de 01 à 36 le Toutes les pistes revêtues doivent être dotées de
plus proche du dixième de l'azimut magnétique de marques de seuil.
l'axe de la piste pris dans le sens de l'atterrissage
sur ce seuil et mesuré en degrés à partir du nord Les marques de seuil commencent à 6 m en aval
magnétique dans le sens des aiguilles d'une du seuil et sont constituées par des bandes de 30 m
montre. Dans les cas où le nombre obtenu est infé- de longueur, parallèles à l'axe de la piste et dispo-
rieur à dix, ce nombre est précédé d'un zéro. sées symétriquement par rapport à cet axe.

Dans le cas de pistes parallèles, le numéro La largeur de la piste détermine le nombre de


d'identification de la piste est accompagné d'une bandes, leur largeur et l'espacement entre deux
lettre qui est, de gauche à droite pour un observa- bandes consécutives.
teur regardant dans le sens de l'approche : Seront ainsi disposées (2n) bandes de largeur (a),
Nombre de Lettres espacées de (a), sauf au centre où cet espacement
pistes parallèles est porté à (2a). Les deux bandes extrêmes se trou-
vent ainsi à une distance (d) du bord de piste
deux L puis R
(comme indiqué dans la figure 3-56).
trois L puis C puis R
Le nombre de bandes ainsi que leurs largeurs et
quatre L puis R puis L puis R
espacements exprimés en mètres sont donnés dans
cinq L puis C puis R puis L puis R
le tableau 3-57.
ou L puis R puis L puis C puis R
La figure 3-58 indique notamment les positions
six L puis C puis R puis L puis C puis R
relatives des marques d'identification et des
La figure 3-54 précise la forme et les dimensions marques de seuil.
des chiffres et des lettres, tandis que la figure 3-55
définit la position à donner au numéro d'identifi- À noter que le graphisme donné par la figure 3-54
cation par rapport à l'axe de la piste. Pour les pour le chiffre « 9 » conduit, lorsqu'il entre dans
pistes dont la largeur est inférieure à 30 m, les un numéro d'identification, à réduire de 1 m sa
dimensions indiquées sur les figures 3-54 et 3- distance au seuil.
55peuvent être réduites de moitié. À noter également qu'indépendamment de l'exis-
tence ou non d'un balisage lumineux, des feux à
éclats peuvent encadrer le marquage de seuil afin
d'en renforcer la visibilité.

3-58 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

0,6 3

1
5,4

3
4,8

3
3

5,4
7,2

2,2 2,2

4
1,6 0,6
1

1,6

5,8

3
18

3
8

2,8 1,6
1,6

11
10,8

9,6

15
1,6

3
6,8
5,2

1,6 1,6
3

3
3

3
6 6 7,8 6 6 7

1,6

4,2
3

3
3
3
3

7,6
7,8

1,6
11
2,2

18

9,6
3
1,6
3

10,4
1,6 1,6
10,2

1,6

4,2
3

3
3
3

6 6 6 6 6 6

3-54 Formes et dimensions des lettres et des chiffres des marques d'identification de piste (valeurs exprimées en mètres)

- Cas général : 0,2,3,5,6,7,8,9 - Chiffre 4 : pistes 04, 14, 24, 34

axe de piste axe de piste

2,3 m 2,3 m
2,3 m 0,5 m

- Exceptions : chiffres 1 et 4
- Nombres particuliers
Chiffre 1 : pistes 1 ......, 01, 21, 31

axe de piste axe de piste


axe de piste
axe de piste

0,8 m
4,1 m 0,3 m 0,3 m 4,1 m 3,8 m 3,8 m
4,8 m

3-55 Position du numéro d'identification par rapport à l'axe de la piste

Largeur de piste 2n a d
a 2a d
18 m 4 1,5 m 3m
23 m 6 1,5 m 2,5 m
30 m

30 m 8 1,5 m 3m
45 m 12 1,7 m 2,1 m
60 m 16 1,7 m 2,8 m
6m

3-56 Disposition des marques de seuil d’une piste de 45 m 3-57 Nombre de bandes, largeur et espacement d’une marque
(2 x 6 bandes) de seuil

ITAC - Décembre 1998 - 3-59


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

30 m 30 m

30 m 30 m

18 m 18 m

12 m 12 m

18 m 18 m

12 m 12 m

30 m 30 m

6m 6m

3-58 Marques de seuil, d'identification et d'axe de piste (distances exprimées en mètres)

30 m 30 m 30 m 30 m
2m

6m
3-59 Marquage d'un seuil décalé en permanence

En cas de seuil décalé en permanence, le marqua- cette partie de la piste est utilisable comme tiroir
ge précédent est, comme indiqué sur la figure pour le roulement au décollage*.
3-59, complété par : La figure 3-60 donne le détail de cette flèche.
- une bande transversale de 2 m de largeur sur
toute la largeur de piste à l'emplacement du seuil
décalé, le début de la marque étant au nouveau
seuil,
- des flèches de 30 m de longueur, axées sur l'axe
de la piste et régulièrement disposées tous les 30 m * Si cette portion amont de la piste n'est pas interdite aux aéro-
jusqu'à l'extrémité de la piste afin d'indiquer que nefs, elle est en effet marquée par les marques d'emploi limité
appropriées.

3-60 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

10 m
5,15 m

0,8 m
a

3,3 m
30 m

a = 0,45 m si la largeur du trait d'axe de piste est de 0,90m ;


a = 0,30 m si la largeur du trait d'axe de piste est de 0,45m ;
a = 0,20 m si la largeur du trait d'axe de piste est de 0,30m.

3-60 Flèche d'axe en amont d'un seuil décalé

30 m 30 m 30 m
2m 2m

Extrémité de piste Seuil décalé


Bande tranversale

3-61 Marquage d'un seuil décalé temporairement

En cas de seuil décalé temporairement, c'est à dire Identique à celle à adopter en cas de seuil décalé
à l'occasion de travaux effectués sur l'aérodrome en permanence, la seconde configuration est celle
ou à l'extérieur de son enceinte, deux configura- qu'il convient de retenir pour des travaux de
tions peuvent être adoptées selon l'importance des longue durée.
travaux et leur durée, mais aussi selon qu'il est
Afin qu'il ne puisse y avoir de confusion pour les
nécessaire ou non de fournir des indications
pilotes, le balisage de piste précédant* le seuil
visuelles complètes.
décalé doit, dans chacune des deux configurations
La figure 3-61 décrit la première de ces deux temporaires, ou bien être effacé, ou bien être
configurations possibles. caché, ou bien encore voir son information occul-
tée par celle d'un dispositif fournissant des indi-
Cette première configuration ne peut être adoptée
cations adéquates plus voyantes.
que dans le cas de travaux de courte durée du fait
de sa simplicité et de sa rapidité de mise en œuvre. Dans tous les cas, une étude doit être effectuée
Une bande transversale de 2 m de largeur est pour permettre de déterminer la configuration et
apposée sur toute la largeur de la piste ; elle est le balisage appropriés.
précédée de flèches espacées de 30 m et de pointes
de flèches dont les extrémités sont placées à 2 m
* Il peut parfois s'avérer également nécessaire de masquer aussi
du seuil. une partie du balisage à l' aval du seuil de piste. Tel est le cas, par
exemple, lorsque les marques à apposer se trouveraient mêlées à
d'autres marques.

ITAC - Décembre 1998 - 3-61


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

E-1-1-3 MARQUES D'AXE


Toutes les pistes revêtues doivent être dotées de
marques d'axe.

Ces marques sont constituées par une ligne dis-


continue de traits, de 30 m de longueur, espacés
de 30 m et centrés sur l'axe de la piste.

La largeur des traits est fonction de la catégorie


d'exploitation de la piste, les valeurs suivantes
étant à adopter :
- 0,30 m pour les pistes à vue,
- 0,45 m pour les pistes avec approche classique et
les pistes avec approche de précision de catégorie
I,

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


- 0,90 m pour les pistes avec approche de préci-
sion de catégorie II ou III.
Comme indiqué précédemment sur la figure 3-58,
les marques d'axe de piste débutent à une distan-
ce du seuil de piste qui dépend du nombre de
pistes, à savoir : Aéroport de Lille - Lesquin. Marques au seuil 26
- 78 m pour une piste unique, étant alors observé
que le premier trait ne mesure que 18 m,
- 126 m pour des pistes parallèles.
Lorsque la position des seuils ne permet pas un
ajustement normal à mi-piste, un trait de longueur E-1-1-5 MARQUES DE POINT CIBLE
différente, mais qui ne doit pas excéder 60 m, peut Utilisées à l'atterrissage en liaison avec les
être utilisé pour effectuer cet ajustement. marques de seuil, les marques de point cible ont
pour objet d'aider le pilote à suivre une trajectoi-
E-1-1-4 MARQUES LATÉRALES
re normale de descente.
Des marques latérales de piste doivent être appo-
sées entre les seuils d'une piste revêtue lorsque le Des marques de point cible doivent être apposées
contraste entre les bords de la piste et les accote- sur toutes les pistes de longueur supérieure ou
ments ou le terrain environnant n'est pas suffisant. égale à 1 500 m.
Tel est également le cas lorsque l'on réduit la lar- Comme indiqué sur la figure 3-63, les marques de
geur d'une piste. point cible sont constituées d'une paire de
Les marques latérales de piste se présentent sous marques rectangulaires disposées longitudinale-
la forme d'une ligne continue tracée entre les deux ment et symétriquement par rapport à l'axe de la
seuils le long du bord de piste de telle sorte, en piste.
général, que la limite extérieure de cette bande Chacun de ces deux rectangles a une longueur de
coïncide avec ledit bord de piste. Sortent du cas 45 m et une largeur dépendant de celle de la piste,
général les pistes dont la largeur est supérieure à à savoir de :
60 m, pour lesquelles les marques latérales sont - 9 m, lorsque la largeur de la piste est supérieu-
apposées à 30 m de l'axe de la piste. re ou égale à 45 m,
Pour les pistes dont la largeur est supérieure ou - 6 m dans le cas contraire.
égale à 30 m, les marques latérales auront une L'écartement entre côtés intérieurs de ces deux
largeur de 0,90 m. Pour les autres, cette largeur rectangles est de 18 m.
est ramenée à 0,45 m.

3-62 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

La distance longitudinale entre le seuil de piste et


la limite amont de la marque de point cible est
égale à :
- 300 m lorsque la longueur disponible à l'atter-
rissage est inférieure ou égale à 2 400 m,

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


- 400 m lorsque celle-ci est supérieure à 2 400 m.
Toutefois, si un P.A.P.I. est installé, la limite
amont du point cible doit être aussi proche que
possible de la position de celui-ci sans pour
autant que cette harmonisation conduise à rap-
procher la limite amont du point cible à moins de Aéroport de Lille - Lesquin. Marque de point cible et glide
300 m du seuil.
E-1-1-6 MARQUES DE ZONE DE TOUCHER DES ROUES
Les marques de zone de toucher des roues four- - six paires quand la longueur (ou la distance) est
nissent au pilote les éléments de guidage pour la supérieure à 2 400 m.
prise de contact avec la surface de la piste et des Sur les pistes avec approche de précision de caté-
indications de distance par rapport au seuil. gorie I de longueur inférieure ou égale à 2 400 m,
chaque paire est formée d'une simple bande de part
Comme indiqué sur la figure 3-62, les marques de
et d'autre de l'axe de piste.
zone de toucher des roues sont constituées de
paires de marques rectangulaires de 22,50 m de Sur les pistes de catégorie I de longueur supérieu-
longueur, disposées parallèlement à l'axe de la re à 2 400 m et sur les pistes de catégorie II / III,
piste, symétriquement par rapport à cet axe et à les marques comportent un codage de distance tel
une distance de 18 m entre côtés intérieurs des qu'à partir du seuil :
marques d'une même paire. - les deux premières paires soient chacune for-
mées de 3 bandes de part et d'autre de l'axe de la
Ces paires de marques sont disposées à intervalles
piste,
longitudinaux de 150 m à partir du seuil de piste,
le début de la marque étant pris comme référence - les deux paires intermédiaires soient chacune
de position. Ne doivent cependant pas être appo- formées de deux bandes de part et d'autre de l'axe
sées les paires qui coïncident avec une marque de de la piste,
point cible ou en sont éloignées de moins de 50 m. - les deux dernières paires soient chacune for-
Dans ces deux derniers cas, la distance entre les mées d'une simple bande de part et d'autre de
deux marques de toucher des roues encadrant la l'axe de la piste.
marque de point cible est de 300 m. Chaque bande mesure 1,80 m de largeur et deux
bandes voisines sont séparées de 1,50 m.
Lorsqu'une piste n'est ouverte que dans un seul
sens aux approches de précision, la distance utili-
sable à l'atterrissage dans ce sens détermine le
nombre de paires de marques à apposer.
Lorsqu'une piste est ouverte dans les deux sens
aux approches de précision, c'est la distance entre
seuils qui détermine ce nombre.
Dans un cas comme dans l'autre, le nombre de
paires sera de :
- trois paires quand la longueur (ou la distance) est
supérieure ou égale à 1 200 m et inférieure à
1 500 m,
- quatre paires quand la longueur (ou la distance)
est supérieure ou égale à 1 500 m et inférieure ou
égale à 2 400 m,

ITAC - Décembre 1998 - 3-63


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

1 trait *

150 m

1,8 m
Marques de zone de
toucher des roues

150 m

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


22,5 m 2 traits *
18 m

Aéroport de Lille - Lesquin. Marques de zone de toucher des


roues et marques de point cible
150 m

900 m
Les paires de marques
45 m de zone de toucher des
roues qui coincident avec
une marque de point cible
150 m ou sont situées à moins
de 50 m d'une telle
marque sont supprimées.

Marques de zone de
toucher des roues

150 m
D Marques de point cible :
D : 300 m si LDA 2400 m
400 m si LDA > 2400 m
3 traits *

150 m

* Largeur 1,80 m - intervalle 1,50 m

3-62 Marques de point cible et de zone de toucher de roues (avec codage de distances)

3-64 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

E-1-1-7 BALISAGE SIMPLIFIÉ*


Les pistes en matériaux enrobés noirs, exploitées
à vue et aux instruments (à l'exclusion des
approches de précision), de même que les pistes
en béton hydraulique, exploitées à vue unique-

Photothèque STBA / M.-A. FROISSART


ment, peuvent recevoir un balisage simplifié pour
les marques de seuil, les marques de point cible et
les marques d'axe de la piste.
Le balisage simplifié est un procédé qui consiste à
diviser une bande de balisage en plusieurs bandes
identiques. Aéroport de Paris-Orly. Marques de voie de relation

Les valeurs à adopter pour chaque type de


marques sont les suivantes : E-1-2 MARQUES DE VOIES DE RELATION
- marques de seuil :
bandes de 1,50 m : 3 bandes de 30 cm, E-1-2-1 MARQUES AXIALES
2 espaces de 30 cm. Toutes les voies de relation des pistes revêtues doi-
bandes de 1,70 m : 2 bandes latérales de 25 cm, vent être dotées de marques d’axes.
3 bandes de 20 cm, Une marque axiale de voie de relation est consti-
4 espaces de 15 cm. tuée par une ligne d'une largeur minimale de 0,15 m.
- marques d'axe de piste : Cette ligne est continue sauf lorsque :
de 0,45 m : 2 bandes de 15 cm, - elle coupe une marque de point d'arrêt, sur
1 espace de 15 cm. laquelle elle s'interrompt comme indiqué sur la
de 0,30 m : 2 bandes de 10 cm, figure 3-65,
1 espace de 10 cm. - elle aboutit sur une marque de seuil de piste,
- marques de point cible : auquel cas elle s'interrompt à 3 m de la bande la
de 9 m de largeur : 5 bandes de 1 m, plus excentrée de celle-ci comme indiqué sur la
4 espaces de 1 m. figure 3-63.
de 6 m de largeur : 3 bandes de 1,20 m, La marque axiale est apposée le long de l'axe de la
2 espaces de 1,20 m. voie de relation dans ses parties rectilignes. Dans
Ce type de balisage présente les avantages suivants : les courbes, la marque axiale prolonge la ligne tra-
- atténuation des phénomènes de faïençage des cée en partie rectiligne, en demeurant à une distan-
peintures liés aux écarts thermiques entre les sur- ce constante du bord extérieur du virage.
faces peintes et les surfaces non peintes et, par À l'intersection d'une voie de relation et d'une
conséquent, aux dilatations thermiques différen- piste, la marque axiale de la voie de relation est
tielles, raccordée à celle de la piste et est prolongée
- économie de peinture (en partie contrebalancée parallèlement à celle-ci sur une distance de 30 m
par la difficulté de mise en œuvre), (pour les codes lettres A, B et C) ou de 60 m (pour
- meilleur coefficient de frottement longitudinal, les codes lettres D, E et F) au-delà du point de
- meilleure adaptation à l'emploi d'engins routiers tangence, la distance entre axes des deux marques
de marquage, étant de 0,90 m.
- meilleure identification du marquage lorsque la E-1-2-2 MARQUES D'INTERSECTION
chaussée est partiellement ou légèrement recou- Des marques d'intersection de voies de relation
verte de neige, doivent être apposées lorsque :
- neige et glace fondent sur ces marques à un - les caractéristiques de l'intersection sont telles
rythme plus proche de celui observable sur les qu'un pilote peut éprouver des difficultés à appré-
surfaces non peintes, évitant ainsi la formation de cier sa séparation latérale avec le trafic croisé,
plaques de glace isolées sur la zone de toucher - les impératifs du contrôle de circulation au sol
des roues et sur l'axe de la piste. conduisent à utiliser très souvent ces marques,
* dit également « canadien »

ITAC - Décembre 1998 - 3-65


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

- une des voies de relation est considérée comme


prioritaire.
Placée perpendiculairement à l’axe de la voie de
relation, à une distance de la voie sécante assu-
60 m
rant la marge de sécurité nécessaire, une marque
d’intersection est, comme indiqué sur la figure 3-64,
constituée par une ligne simple discontinue, élé-
ments ont une longueur de 0,90 m, une largeur de
0,30 m et sont espacés de 0,90 m.
E-1-2-3 MARQUES DE POINT D'ARRÊT
Des marques de point d'arrêt doivent être appo-
sées sur les voies de relation à certains emplace-
ments déterminés, au-delà desquels un aéronef ou
Axe de piste

un véhicule ne doit pas passer sauf à en avoir reçu


0,3 m l’autorisation de l’organisme de contrôle ou, en
60 m
l'absence de contrôle, à avoir assuré lui-même sa
sécurité.
Il existe deux types de marques de point d'arrêt.
0,9 m Le premier consiste en quatre bandes, disposées
0,9 m perpendiculairement à l'axe de la voie de circula-
tion, larges de 0,15 m et espacées de 0,15 m ;
comme indiqué sur la figure 3-65, deux de ces
quatre bandes sont continues et les deux autres
60 m
sont constituées d'éléments de 0,90 m de longueur
espacés de 0,90 m.
Cette marque est à apposer :
- à l'intersection d'une voie de relation avec une
piste et matérialise alors un point d'arrêt simple
correspondant au cas où il n'y a qu'un seul point
d'arrêt ou à celui où le point d'arrêt Cat II / III
MARQUE DE POINT doit être distingué de ce point. Il est mis en place
D'ARRET SIMPLE
afin que les aéronefs ou véhicules roulant vers la
60 m
piste ne constituent pas une gêne pour les appa-
reils au décollage ou à l'atterrissage.
- sur une voie de relation pour matérialiser, hors
intersection avec une piste, un point d'arrêt de
circulation mis en place pour des raisons opéra-
tionnelles telles celles visant à organiser la circu-
lation au sol des aéronefs ou à définir des zones
de responsabilités.
Dans le cas d'un point d'arrêt simple, la marque
de point d'arrêt doit être apposée à une distance
du bord de piste au moins égale à :
- 30 m pour une piste à vue de longueur inférieu-
re à 1 000 m*,
- 50 m pour une piste à vue de longueur égale ou
supérieure à 1 000 m,
3m
* Cette même distance de 30 m s'applique au cas d'une voie de
3-63 Marques axiales de voies de relation relation revêtue desservant une piste à vue non revêtue.

3-66- ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

0.15 m

0.3 m

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


0.9 m 0.9 m

3-64 Marque d'intersection de voie de relation Aéroport de Tahiti - Faaa. Marques de point d’arrêt

0.15 m
7 x 0.15 m
0.9 m

0.9 m 0.9 m
Les avions représentatifs de chacune de ces caté-
gories sont donnés dans le tableau 3-67.
Catégories
DE LA PISTE
DIRECTION

A B C D
BN-2A ATR 42/72 A-300/310 B-747
Dash-7 Dash-8 A-319/320/321 B-777
DHC-6 Dornier 228/328 A-330/340 Concorde
Fokker 50 B-737/757/767 DC-10-30/40
B-747-SP
3-65 Marque de point d'arrêt simple DC-10-10
Fokker 100
et à une distance de l'axe de piste au moins égale 3-66 Avions représentatifs des groupes
à 75 m lorsque la piste est utilisée pour les
approches classiques.
Le second type de marques de point d'arrêt est
Sur une voie de relation desservant une piste celui du point d'arrêt spécifique Cat II ou III. Il
ouverte aux approches de précision de catégorie I, est à apposer sur les voies de relation où le fait
la marque de point d'arrêt simple sera, si possible, d'apposer une marque unique matérialisant un
apposée à au moins 150 m de l'axe de la piste. point d'arrêt toutes catégories confondues pour-
L'apposition d'un point d'arrêt simple à moins de rait être pénalisant lorsque des approches de pré-
150 m de l'axe d'une piste ouverte aux approches cision de catégorie II ou III ne sont pas en cours.
de précision de catégorie I peut être retenue sans
toutefois être à moins de 90 m de l'axe de la piste, Les marques de point d'arrêt de catégorie II ou III sont
lorsqu'elle est utilisée par des avions de catégorie en effet à au moins 150 m de l'axe de la piste. Elles
D, et, à moins de 75 m, lorsqu'elle l'est par des sont en outre positionnées de manière à ce que :
avions de catégorie A, B ou C. - aucune partie d'un aéronef à l'arrêt ne fasse
saillie à l'intérieur des surfaces O.F.Z. associées
Les catégories d’avions sont définies ci-après en aux atterrissages de catégorie II ou III,
fonction de V = 1,3 fois leur vitesse de décrocha-
- un aéronef à l'arrêt ne perturbe pas le fonction-
ge dans la configuration d’atterrissage à la masse
nement des aides radioélectriques (respect des
maximale :
aires critiques et si possible des aires sensibles*.
-catégorie A : V < 169 km/h (91 kt)
La marque de point d'arrêt spécifique Cat II ou III
-catégorie B : 169 km/h (91 kt) ≤ V < 224 km/h (121 kt)
a la forme et les dimensions données par les
-catégorie C : 224 km/h (121 kt) ≤ V < 261 km/h (141 kt)
figures 3-67 et 3-68.
-catégorie D : 261 km/h (141 kt) ≤ V < 307 km/h (166 kt)
* cf. § J-1-5 ci-après

ITAC - Décembre 1998 - 3-67


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

0,3 m 0,3 m 0,3 m 3m

0,3 m

0,6 m

0,3 m

3-67 Détail d'une marque de point d'arrêt spécifique Cat II ou III (valeurs exprimées en mètres)

Lorsqu'une marque de point d'arrêt de catégorie II


ou III est placée à un endroit où sa longueur excé-
derait 60 m, les inscriptions CAT II ou CAT III
doivent, selon le cas, être apposées le long de la
marque, avec un intervalle de 45 m au maximum vers la piste
entre les inscriptions successives. Les lettres doi-
vent mesurer 1,80 m de hauteur au minimum et
être placées à 0,90 m au maximum au-delà de la
marque de point d'arrêt. La figure 3-69 ci-dessous
correspond à ce cas.
Le marquage des points d'arrêt en amont d'une 0,9 m
piste ouverte aux approches de précision de caté-
gorie II ou III doit être complété par des pan-
neaux d'obligation spécifiques.

3-68 Marque de point d'arrêt spécifique Cat II ou III correspon-


dant à une largeur de voie de relation inférieure à 60 m

MAXI 45 m

CAT II CAT II 1,8 m


0,9 m

Largeur supérieure 60 m

3-69 Marque de point d'arrêt spécifique Cat II ou III correspondant à une largeur de voie de relation supérieure à 60 m

3-68 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Photothèque STBA / G. NËEL

Aérodrome de Coulommiers.-Voisins. Marques de zone inutili- Aéroport de Nice - Côte-d’Azur. Marque de zone inutilisable
sable sur une piste sur une voie de relation

E-1-3 BALISAGE DE ZONE D'EMPLOI LIMITÉ


14,5 m
E-1-3-1 BALISAGE DE ZONE INUTILISABLE
Le balisage de zone inutilisable doit être apposé
sur les parties de piste ou de voie de relation dont
1,8 m
l'utilisation est interdite.
Ces marques peuvent toutefois ne pas être appo-
36 m

sées lorsque la fermeture est temporaire et que les


usagers sont informés par radiotéléphonie et par
NOTAM si le préavis le permet*.
axe de piste

Les marques de zone inutilisable sont constituées


par des croix, de couleur blanche sur une piste et
de couleur jaune sur une voie de relation.
Centrées sur l'axe, elles sont disposées à chaque
3-70 Marque de zone inutilisable apposable sur une piste
extrémité de la portion interdite. Des marques
supplémentaires doivent toutefois, si besoin est,
être apposées de manière régulière sur une piste
afin d'éviter que l'intervalle entre deux marques
successives excède 300 m. Les marques de zone
inutilisable ont les dimensions indiquées sur la
9
m

figure 3-70, lorsqu'elles sont destinées à une piste,


et sur la figure 3-71, lorsqu'elles le sont à une voie
3,
57

de circulation.
m

Il est possible d’utiliser, pour signaler les pistes


de circulation
axe de voie
1,

fermées en totalité, des croix lumineuses pour


5
m

renforcer les dispositifs mis en œuvre. Ces croix


ne constituent qu'un dispositif supplémentaire qui
doit s'insérer dans un ensemble de mesures telles
3-71 Marque de zone inutilisable apposable sur une voie de
que : relation
- apposition de marques de zone inutilisable défi-
nie à la figure 3-70,
- publication d'un NOTAM,
Les croix lumineuses utilisées doivent être d'un
- arrêt des moyens de guidage radioélectrique et
type agréé par le S.T.N.A.
lumineux.
Les croix, supports des feux, sont de forme dite de
* NOTAM (notice to airmen) : avis donnant des renseignements sur l'éta-
blissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une Saint-André. Elles sont constituées de deux
procédure aéronautique ou d'un danger pour la navigation aérienne.

ITAC - Décembre 1998 - 3-69


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

branches perpendiculaires de même longueur se utilisation par des aéronefs risque de causer des
coupant en leur milieu, chaque branche ayant une dommages à ces derniers, la limite entre cette sur-
longueur d'environ 6 m. face et les surfaces portantes doit être indiquée
par une marque constituée par deux bandes conti-
L'ensemble frangible est disposé dans un plan
nues de couleur jaune de 0,15 m de largeur et
perpendiculaire à la trajectoire des aéronefs en
espacées de 0,15 m.
courte finale, et de sorte qu'une bissectrice des
branches se trouve dans le plan vertical passant Une marque délimitant une surface à faible résis-
par l'axe de piste. tance est disposée de manière telle que son bord
extérieur coïncide approximativement avec celui
Les feux sont des feux conformes à ceux d'une
de la surface portante.
approche de catégorie II/III. Ils sont orientés dans
le sens de l’approche et munis d’un filtre jaune. E-1-3-3 MARQUES DE PROLONGEMENT D'ARRÊT
Un feu est placé au centre de la croix et trois sont Des marques de prolongement d'arrêt doivent
régulièrement espacés d'environ 1 m sur chaque être apposées sur tous les prolongements d'arrêt
demi-branche de longueur supérieure ou égale à 100 m.
Les feux doivent clignoter en mode synchrone Ces marques sont constituées par des chevrons de
avec une fréquence de battement comprise entre couleur jaune dont la pointe est dirigée vers le
40 et 80 éclats par minute. seuil de piste. Centrés sur l'axe de la piste, ces
La croix est installée sur l'axe de piste en aval du chevrons ont 0,9 m d'épaisseur de trait, 15 m
seuil et, si possible à une distance de celui-ci com- d'empattement longitudinal et sont séparés de 30
prise entre 10 et 75 m. Elle peut être installée sur m entre pointes.
une remorque mobile. Le premier chevron est disposé de manière telle
E-1-3-2 MARQUES DÉLIMITANT UNE SURFACE À que sa pointe dépasse de 7,5 m le seuil de piste,
FAIBLE RÉSISTANCE
seule par contre la partie située en amont du seuil
étant dessinée. Les autres chevrons se succédant
Lorsqu'un accotement de voie de relation, de
ensuite tous les 30 m, le marquage du prolonge-
plate-forme d'attente, d'aire de trafic ou toute
ment d'arrêt s'arrête, dans tous les cas, 1,5 m
autre surface à faible résistance ne peut être aisé-
avant l'extrémité de ce dernier comme indiqué sur
ment distingué des surfaces portantes et que son
la figure 3-72.

Seuil
Prolongement d'arrêt Bande transversale de 2m
9m
0.

45°
axe de piste

45°

15m 7.5m 7.5m


1,5m

30m 30m 30m 30m 30m

3-72 Marques de prolongement d'arrêt

3-70 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

E-2 BALISAGE DES PISTES ET VOIES DE RELATION NON


REVÊTUES
300 mm

350 mm

500 mm
500 mm Ø 560 mm
1000 mm

900 mm

200 mm 400 mm

Bagues cassantes

880 mm
1000 mm
3-73 Balise pyramidale 3-74 Balise tronconique 3-75 Balise en forme de dièdre
(blanche ou jaune) (blanche ou jaune)

La délimitation des aires non revêtues utilise des E-2-1 BALISAGE DES PISTES NON REVÊTUES
balises qui sont selon le cas :
E-2-1-1 PISTES POUR AVIONS
- pyramidales ou tronconiques, blanches pour les Les pistes non revêtues pour avions sont repérées
pistes, jaunes pour les voies de circulation, par des balises et par des marques de couleur
- en forme de dièdres, de couleurs blanche et blanche, les unes et les autres devant être dispo-
rouge, aux extrémités de pistes. sées comme suit :
Les figures 3-73 à 3-75 précisent les formes et - sur les grands côtés de la piste, des balises
dimensions de ces balises qui peuvent être en bois, blanches, pyramidales ou tronconiques, réguliè-
en métal ou en matière plastique. Elles doivent rement espacées d'environ 60 m et des marques
émerger de la végétation basse afin d'être visibles rectangulaires de 6 m de longueur et de 1,2 m de
en observation oblique. Elles doivent enfin être largeur, espacées d'environ 200 m ou disposées à
aisément renversables ou frangibles de manière à raison d'une marque pour trois balises,
ne pas détériorer un avion léger qui viendrait à les - sur chacun des quatre angles, une marque en
heurter. forme de « L » doublée par deux balises dièdres,
Peintes sur des éléments de surface bétonnés soi- - à chaque seuil de piste, une marque rectangu-
gneusement arasés au niveau du sol, des marques laire de mêmes dimensions qu'en bords de piste,
complètent le balisage des pistes non revêtues. La centrée sur l'axe et perpendiculaire à celui-ci.
figure 3-76 précise les formes de ces marques Le balisage axial, qui est facultatif, est constitué
ainsi que leurs dimensions correspondant au cas par des marques rectangulaires de couleur
d'une piste pour avions. blanche, espacées de 100 m environ, de 4 m de
longueur et de 0,5 m de largeur.

ITAC - Décembre 1998 - 3-71


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

BALISAGE LATERAL MARQUE D'ANGLE

6 6

1,2 1,2

r = 0,2
6
BALISAGE AXIAL
4

0,5

"V" DE SEUIL
9,25
8 1,25
4 1,2
0,8

A A Section AA
2,1
3,7

Niveau du sol
r = 0,3 r=0,05
0,8

r = 0,2

3-76 Marques pour le balisage des pistes non revêtues (dimensions correspondant au cas des pistes pour avions, exprimées en mètres)

S'il existe un seuil décalé, des marques en « V » Dans un système de pistes sécantes comportant
doivent en préciser l'emplacement à raison de : une ou plusieurs pistes pour planeurs, il convien-
- 3 pour les pistes de 80 m à 100 m de largeur, dra de veiller à ce qu'aucune des balises délimi-
- 2 pour les pistes de largeur inférieure à 80 m. tant les pistes pour avions ne soit à moins de 10 m
Les figures 3-77 et 3-78 illustrent et précisent les des bords de la ou des pistes pour planeurs.
dispositions ci-dessus. Il est à souligner qu'il Les pistes pour planeurs ne comportent pas de
n'existe pas de différence de marquage pour les balisage axial.
seuils décalés permanents et temporaires.
En cas de décalage de seuil, l'emplacement de
La figure 3-79 traite enfin du cas de deux pistes celui-ci ne doit être marqué que par un seul « V ».
pour avions sécantes non revêtues dont les angles
sont marqués par des « L » d'ouvertures appro- E-2-1-3 PISTES À UTILISATION MIXTE
priées et dont les branches ont les mêmes dimen- Lorsque la même piste est destinée à être utilisée,
sions qu'en extrémités de piste. tantôt par des avions, tantôt par des planeurs, son
balisage sera celui prescrit pour les pistes avions*.
E-2-1-2 PISTES POUR PLANEURS
Les pistes pour planeurs sont délimitées par des Bien que non parfaitement satisfaisante pour les
marques blanches, à l'exclusion de balises qui planeurs, du fait de la présence des balises, cette
pourraient endommager les appareils. Ces règle est préférable à celle inverse pour les avions.
marques, de 4 m de longueur et de 1 m de largeur,
sont disposées selon le même schéma que pour les
pistes pour avions. L'espacement entre marques
prendra par contre la longueur de 100 m comme
maximum sur les grands côtés de la piste. * Il est rappelé ici que, à l'inverse, la largeur de la piste doit être supérieu-
re au minimum de 80 m exigé pour les pistes pour planeurs (cf. § A-3-2).

3-72 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Balises dièdres Balises pyramidales ou tronconiques blanches

PISTE 50 m mini
3-77 Balisage d'une piste pour avions non revêue

Piste de 80 à 100 m de largeur Piste de largeur < 80 m

3-78 Marquage des seuils décalés sur pistes pour avions non revêtues

3-79 Balisage de deux pistes pour avions sécantes non revêtues

ITAC - Décembre 1998 - 3-73


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

E-2-1-4 MARQUES DE ZONE INUTILISABLE De la même manière, le marquage d'une (ou de)
Les zones inutilisables de l'aire de manœuvre sont piste(s) non revêtue(s) appartenant à une bande
marquées par des croix de couleur blanche. Le composite est de même configuration que celle
modèle à adopter est le même que celui décrit s'appliquant à cette (ou à ces) piste(s) prise(s)
pour les pistes et aires revêtues. Les branches individuellement. Toutefois, le bord commun à une
auront toutefois ici 6 m de longueur et 1 m de lar- piste pour avions non revêtue et à une piste pour
geur. Les marques peuvent être de constitution planeurs recevra le marquage correspondant à la
identique à celle des autres marques de piste, soit piste pour avions, tandis que celui commun à une
utiliser, en situation provisoire, tout autre disposi- piste revêtue et à une piste non revêtue ne recevra
tif adapté tel que des bandes de toile fixées au sol. d'autres marques que celles portées sur la piste
revêtue.
E-2-1-5 BANDES ET ABORDS DE PISTE
La référence aux figures 3-80-a à 3-80-c permet
Les limites des bandes des pistes revêtues ou non
de se placer dans chacune des configurations pos-
revêtues ne sont pas balisées.
sibles de bandes composites.
S'agissant de la bande aménagée, il est rappelé
qu'elle est confondue avec la piste dans le cas où E-2-2 BALISAGE DES VOIES DE RELATION
celle-ci n'est pas revêtue. NON REVÊTUES
Le balisage d'une voie de relation non revêtue
E-2-1-6 PISTES PARALLÈLES
n'est pas impératif si cette voie, en principe de
Lorsque l'écartement des deux pistes est tel 15 m à 20 m de largeur, est accolée à une piste et
qu'elles peuvent être considérées comme étant uti- peut être facilement distinguée.
lisables simultanément et indépendamment l'une
de l'autre, chacune d'elles est balisée selon sa spé- Toutefois et comme représenté sur la figure 3-81,
cification avions ou planeurs. le bord extérieur d'une voie de relation accolée à
une piste sera délimité par des balises de couleur
Au cas contraire, on s'assurera qu'il est bien pos- jaune s'il est à proximité de la limite d'emprise de
sible de placer des balises sur le bord et aux extré- l'aérodrome ou s'il côtoie un fossé, une barrière
mités de chaque piste pour avions du côté de ou une zone où le roulement de l'avion s'avérerait
l'autre piste tout en respectant les dégagements de dangereux.
cette dernière et, par suite, de baliser chaque piste
selon sa spécification. Comme également indiqué sur la figure 3-80, un
balisage de délimitation doit être réalisé par des
Dans la négative, on étudiera la possibilité de rac- balises jaunes en bordure de toute voie de relation
corder les pistes entre elles - par extension de non accolée à une piste ainsi qu'en limite de l'aire
leurs largeurs notamment - de manière à réaliser de stationnement desservie par cette voie.
un ensemble composite pour lequel les disposi-
tions à adopter sont décrites ci-après. Afin d'éviter toute confusion avec les pistes, les
voies de relation ne seront en aucun cas délimitées
Si, pour une raison quelconque (présence d'un par des balises ou des marques blanches.
fossé, d'une dénivellation,...), cette solution s'avè-
re irréalisable, chaque piste recevra le marquage Enfin, aucune balise de délimitation de voie de
de sa spécification, l'ensemble étant balisé comme relation ne devra se trouver à moins de 10 m de la
dans le cas des bandes composites. limite d'une piste pour planeurs.

E-2-1-7 BALISAGE DES BANDES COMPOSITES


Le marquage d'une piste pour avions revêtue
appartenant à une bande composite ne se dis-
tingue en rien de celui d'une piste revêtue prise
individuellement.

3-74 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

3-80-a Bande composite constituée par une piste non revêtue pour avions et une piste pour planeurs supposées être de la même longueur

3-80-b Bande composite constituée par une piste revêtue et une piste non revêtue pour avions

3-80-c Bande composite constituée par une piste revêtue et une piste planeurs

Voie de relation

3-81 Piste non revêtue pour avions à laquelle est accolée une voie de relation nécessitant balisage

ITAC - Décembre 1998 - 3-75


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

F - BALISAGE LUMINEUX
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

F - BALISAGE LUMINEUX

Photothèque ADB / H. BERTHOULE


Aéroport de Clermont-Ferrand - Aulnat. Ligne d’approche et balisage de piste

Le balisage lumineux permet de reconstituer arti- seuil décalé, devant toutefois rester visibles en
ficiellement les références visuelles minimales blanc dans le sens opposé à celui de l'utilisa-
nécessaires aux manœuvres d'approche, d'atter- tion du tiroir,
rissage, de circulation au sol et de décollage. - le balisage d'extrémité de piste constitué par
Tous les matériels nécessaires à l’équipement des des feux de couleur rouge,
pistes utilisées aux instruments ou en VFR de nuit - le balisage de seuil de piste constitué par des
doivent être agréés par le Service Technique de la feux de couleur verte et éventuellement renforcé
Navigation Aérienne (S.T.N.A.). par des feux à éclats simultanés de couleur
blanche,
Le balisage lumineux peut être à basse intensité
(BI) tant que la piste n'est pas munie de ligne - le balisage d'axe de piste constitué par des feux
d'approche. Il doit être à haute intensité (HI) espacés de 15 m*. Ils sont de couleur blanche à
dans le cas contraire y compris en catégorie III où partir du seuil amont jusqu’à un point situé à
la ligne d'approche n'est pas obligatoire ; il sera 900 m** de l’extrémité aval au delà duquel ils
néanmoins alors d'intensité variable afin de pou- alternent avec des feux de couleur rouge jusqu’à
voir s'adapter aux conditions de visibilité. un point situé à 300 m de l’extrémité aval à par-
tir duquel ils sont de couleur rouge,
Les dispositifs de balisage lumineux de la piste - le balisage des zones de toucher de roues
comportent : constitué par des barrettes de couleur blanche,
- le balisage de bord de piste constitué par des - le balisage de prolongement d'arrêt destiné à
feux de couleur blanche, pouvant être remplacés être utilisé de nuit est constitué par des feux uni-
par : directionnels fixes, visibles en rouge dans le sens
- des feux de couleur jaune sur le dernier tiers d'utilisation, disposés latéralement dans l'aligne-
de la longueur de la piste ou sur ses 600 der- ment des feux de bords de piste et en extrémité
niers mètres si celle-ci a plus de 1 800 m de
* l'ancien espacement de 7,5 m restant, à la date de publication
longueur, de la présente Instruction, accepté jusqu'au renouvellement de
- des feux de couleur rouge en amont d'un l'installation
** jusqu'au point médian de la partie de piste utilisable pour
l'atterrissage, lorsque la piste a moins de 1 800 m de longueur

ITAC - Décembre 1998 - 3-77


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Brest - Guipavas. Ligne d’approche, P.A.P.I. et balisa-
ge lumineux

tion dégradée du dispositif soit telle qu'elle donne


au pilote les indications suffisantes pour continuer
ou interrompre l'évolution en cours. En ce qui
Photothèque ADP / J.-J. MOREAU

concerne le balisage axial de voie de circulation


et les lignes d'approche simplifiées, il n'est pas
obligatoire de répartir les feux sur plusieurs
boucles enchevêtrées. Seule, en effet, la régularité
du trafic est, en cas de panne, en jeu.
Aéroport de Paris-CDG. Ligne d’approche et balisage lumineux
Le tableau 3-82 mentionne les équipements pour
perpendiculairement à son axe (les indications lesquels une alimentation électrique secourue est
données par la figure 3-83 quant à l'emplacement exigée.
et l'espacement des feux de bords et d'extrémité
de piste s'appliquent à ceux de prolongement Équipements Temps maximum
d'arrêt), de commutation
- le dispositif lumineux d'approche constitué par
- ligne d’approche
une ligne de feux ou de barrettes de couleur
(sauf 420 derniers mètres
blanche prolongeant l'axe de piste et de barres
pour Cat II/III)
transversales également équipées de feux de cou-
- bord de piste (a) 15 s
leur blanche,
- voie de circulation
- le balisage lumineux des voies de circulation* (sauf sorties rapides)
constitué de feux de couleur bleue en rives com-
- 420 derniers mètres
plétés éventuellement par des feux, naturellement
pour Cat II/III
encastrés, de couleur verte en ligne axiale, l'exis-
- dispositif de renforcement
tence de celle-ci rendant alors facultatifs les feux
Cat II (barettes)
latéraux.
- seuil de piste 1 s ou 15 s
La figure 3-83 rassemble les éléments ci-dessus - extrémité de piste suivant les
dans la configuration minimale correspondant à - axe de piste conditions
une piste utilisable dans des conditions de vol à - zone de toucher des roues d’exploitation
vue de nuit ou offrant au mieux des conditions - barres d’arrêt
d'approche classique aux instruments. - sorties rapides
Pour assurer un degré de sécurité suffisante, les (a) pour les pistes utilisées pour les décollages avec
feux d'une même fonction, pour les principaux dis- R.V.R. < 550 m et en l’absence de balisage d’axe de piste,
positifs utilisés, sont répartis sur plusieurs le temps maximum de commutation de ce balisage dépend
boucles enchevêtrées (deux au moins), de telle des conditions d’exploitation (1s ou 15 s)
sorte qu'en cas de panne partielle, la configura-
3-82 Balisage lumineux pour lequel une alimentation électrique
*pour les voies de relation et voies de dessertes
secourue est exigée

3-78 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Seuil en extrémité de piste Extrémité de piste


- feux de couleur verte destinés - feux de couleur rouge éclairant en
à être vus dans le sens de l'ap- direction de la piste,
proche et couplés avec les feux - au moins au nombre de 6, ces feux
d'extrémités de piste. sont disposés perpendiculairement à
l'axe de la piste et à 3 m au plus au
delà de son extrémité selon deux
configurations possibles :
- à intervalles réguliers de l'une à
l'autre des deux lignes de balisage
de bords de piste,
- répartis en deux groupes espacés
régulièrement de part et d'autre d'une
porte de longueur égale à la moitié de
la distance séparant les deux rangées
de feux de bord de piste.

Feux encastré

Bords de piste en section courante


- feux de couleur blanche (pouvant
être remplacés par des feux de
couleur jaune sur le dernier tiers
Photothèque ADP

de la longueur de la piste ou sur


ses 600 derniers mètres si celle-ci a
plus de 1800 m de longueur) géné-
ralement alignés à 1,5 m (en tout
état de cause à moins de 3 m) du Seuil décalé
bord de piste et également espacés - la configuration d'extrémité de piste
de moins de 60 m (leur écartement est naturellement adaptable ; les feux
uniforme est dicté par la longueur disposés alors sur le seuil décalé doi-
de la piste ainsi que par la position vent toutefois être encastrés de maniè-
des raccordements de voies de re à préserver l'utilisation au décollage
relation ou celle éventuelle de la partie de la piste située en amont
de seuils décalés). du dit seuil décalé,
- en dispositif simplifié utilisant des bali-
Bords de piste en amont ses non encastrées, la configuration
d'un seuil décalé normale, utilisée en extrémité de piste,
- feux de couleur rouge étant alors remplacée, au droit d'un
vus du côté de l'approche. seuil décalé, par deux barres de flanc
composées chacune de 5 feux répartis
perpendiculairement à l'axe de la piste
sur au moins 10 m à partir de l'aligne-
ment du balisage de bord de piste.

3-83 Balisage lumineux minimal d'une piste utilisable dans des conditions de vol à vue de nuit ou offrant au mieux des conditions d'ap-
proche classique aux instruments

ITAC - Décembre 1998 - 3-79


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

F-1 AÉRODROMES NON ÉQUIPÉS POUR L'APPROCHE


AUX INSTRUMENTS

Photothèque STBA / M. A. FROISSART

Photothèque STBA / M. A. FROISSART


Balisage de seuil de piste Feu de balisage

Le but du dispositif est de fournir au pilote les d'extrémité de piste lorsque seuil et extrémité sont
informations visuelles complémentaires (localisa- confondus ; en cas de seuil décalé, le même sché-
tion et délimitation de la piste) nécessaires à la ma reste possible pour les feux de seuil mais
conduite des évolutions, des manœuvres d'ap- implique que les feux soient encastrés de maniè-
proche et d'atterrissage effectuées de nuit par re à préserver l'utilisation du tiroir (la configura-
conditions de bonne visibilité. tion ménageant une porte peut être considérée
Tel qu'il est schématisé sur la figure 3-83, le bali- comme étant alors adaptée*) ; un dispositif sim-
sage lumineux BI, dont doit au moins être équipée plifié consiste à remplacer les balises de seuil
une piste utilisable dans des conditions d’exploi- encastrées par deux barres de flanc composées
tation de vol à vue de nuit, comprend : chacune de 5 feux répartis perpendiculairement à
-un balisage de bord de piste symétrique dont les l'axe de la piste sur au moins 10 m à partir de
feux blancs, généralement alignés à 1,50 m du chaque alignement du balisage de bord de piste ;
bord de la piste et en tout état de cause à moins deux feux à éclats simultanés peuvent encore
de 3,00 m de celui-ci, sont également espacés de encadrer et renforcer le balisage de seuil de piste.
moins de 60 m, S'agissant d'une configuration minimale, aucune
- un balisage d'extrémité de piste comprenant au règle n'est énoncée ci-dessus qui concernerait le
moins 6 feux rouges directionnels disposés per- balisage lumineux des voies de circulation.
pendiculairement à l'axe de la piste et à 3,00 m Le balisage des bords de voies de circulation sera
au plus au-delà de son extrémité et ce selon deux constitué par des plots rétroréfléchissants de cou-
configurations possibles : leur bleue si le balisage lumineux n’est pas installé.
- à intervalles réguliers de l'une à l'autre des
Les feux (ou des plots réfléchissants) de couleur
deux lignes de balisage de bord de piste,
bleue seront disposés en bordure des voies de cir-
- répartis en deux groupes espacés régulière- culation selon la règle des 3 m et 60 m s'appli-
ment de part et d'autre d'une porte de largeur quant aux feux de bords de piste. L'espacement
égale à la moitié de la distance séparant les entre feux sera par contre réduit dans les courbes
deux lignes de feux de bord de piste, de manière à ce que celles-ci soient nettement per-
- un balisage de seuil de piste dont les 6 feux verts ceptibles.
directionnels sont associés à ceux du balisage

Le but du dispositif est de fournir au pilote les


* Elle l'est également, pour la même raison, lorsque la piste com-
porte un prolongement d'arrêt.

3-80 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

F-2 AÉRODROMES ÉQUIPÉS POUR UNE APPROCHE CLASSIQUE

informations visuelles complémentaires (localisa- piste ouverte à une approche classique sera équi-
tion et délimitation de la piste) nécessaires à la pée d'une ligne d'approche, celle-ci devra être
conduite des manœuvres d'approche et d'atterris- conforme à l'une des configurations prévues pour
sage effectuées pendant et après une approche aux les approches de précision de catégorie I. Le bali-
instruments hors des minima opérationnels d'une sage de piste devra alors être constitué de feux H.I.
approche de précision. et répondre, lui-aussi, aux spécifications corres-
pondant à l'approche de catégorie I.
Le balisage lumineux BI minimal, dont doit au
moins être équipée une piste pour une approche Il n'est normalement pas non plus prévu d'équiper
classique, est celui d'une piste utilisable dans des d'une ligne axiale lumineuse les pistes non
conditions de vol à vue de nuit. Deux feux à éclats ouvertes aux approches de précision. Toutefois, un
simultanés pourront toutefois - et devront même, balisage axial pourra, en complément d'un balisa-
afin de permettre certains décalages d'approche - ge H.I., équiper une piste ouverte à une approche
encadrer et renforcer le balisage lumineux de classique dans le but de réduire les minima opé-
seuil de piste. rationnels au décollage. Eux aussi à haute inten-
sité, les feux d'axe seront alors espacés de 15 m ou
Il n'est normalement pas prévu d'installer de dispo-
de 30 m suivant les minima recherchés.
sitif lumineux d'approche pour les pistes non
ouvertes à celles de précision. Toutefois, lorsqu'une

ITAC - Décembre 1998 - 3-81


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

F-3 AÉRODROMES ÉQUIPÉS POUR UNE APPROCHE DE PRÉCISION

Fond de trouée 2%

60 m
Piste

Photothèque ADP / J.-J. MOREAU


1,5%
300 m

2,5%

Balisage lumineux d’approche de précision 3-84 Zone d’implantation dans un plan vertical

F-3-1 DISPOSITIONS ASSOCIÉES À L'AP- La configuration simplifiée minimale d'une ligne


PROCHE DE PRÉCISION DE CATÉGORIE I d'approche a une longueur de 420 m. Elle ne
conserve de la configuration normale de la figure
F-3-1-1 DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHE 3-85 que la barre transversale à 300 m ainsi que
Compte-tenu de la distance du seuil correspon- les feux axiaux de rangs pairs jusqu'à 420 m du
dant à la hauteur de décision, la longueur de ligne seuil. Tous les feux axiaux ainsi conservés restent
d'approche est de 900 m en configuration dite ou deviennent des feux uniques.
normale, laquelle, ainsi que schématisé par la Entre configurations minimale et normale, la
figure 3-85, comprend : ligne axiale à feux uniques du dispositif lumineux
- une ligne axiale composée, tous les 30 m, de : d'approche peut être prolongée, selon le même pas
- un seul feu sur ses 300 premiers mètres, de 60 m, soit jusqu'à 600 m du seuil, soit jusqu'à
720 m. Dans ce dernier cas, le dispositif doit être
- un groupe de deux feux sur ses 300 m inter-
complété par la barre transversale à 600 m.
médiaires,
- un groupe de trois feux sur ses 300 derniers Toute configuration simplifiée, qui ne pourrait
mètres, s'inscrire dans le schéma d'élaboration ci-dessus,
devra faire l'objet d'une étude particulière sanc-
- un ensemble de barres transversales à 150 m,
tionnée par l'autorité aéronautique territoriale-
300 m, 450 m, 600 m et 750 m complétant respec-
ment compétente. Dans le cas notamment où cette
tivement la ligne axiale de deux fois quatre, cinq,
autorité assortirait de restrictions opérationnelles
six, sept et huit feux.
son acceptation d'absence de ligne d'approche,
De couleur blanche, les feux constituant la ligne des feux à éclats devront obligatoirement complé-
d'approche sont à haute intensité. Ils sont, autant ter la ligne de seuil.
que faire se peut, disposés dans un même plan
proche du plan horizontal passant par le centre de Les tolérances d’implantation du dispositif d’ap-
la ligne de seuil. Lorsque le seuil est décalé, les proche dans un plan vertical défini par le seuil et
feux d'approche doivent naturellement, en dépit de l’axe de piste sont indiquées dans la figure 3-84.
cette recommandation, être encastrés entre ce
seuil et l'extrémité correspondante de la piste.
Le dispositif ci-dessus peut être renforcé par une
ligne de feux à éclats séquentiels du début de la
ligne d'approche jusqu'au seuil.
Lorsqu'une ligne d'approche de 900 m ne peut être
réalisée, sa configuration peut être simplifiée au
prix de restrictions opérationnelles.

3-82 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

F-3-1-2 BALISAGE LUMINEUX DE PISTE


Les feux de balisage de piste avec approche de
précision de catégorie I sont, comme ceux du dis-
positif lumineux d'approche, à haute intensité*.
La configuration minimale décrite pour les pistes
utilisables à vue de nuit et schématisée par la figu-
re 3-83 s'applique également aux pistes avec

300 m
approche de précision de catégorie I, sauf pour
les feux de seuil de piste dont le nombre doit être
au moins égal à celui nécessaire à une disposition
à intervalles égaux de 3 m entre les deux lignes de

SEUIL
feux de bord de piste.
Combinée à celle des feux d'extrémités, toujours
au nombre de six, la disposition des feux de seuil 1
correspond à l'une ou l'autre des deux configura-

150 ± 6 m
2
tions décrites par la figure 3-86. 3

Chacune des deux configurations feux de seuil - 4


feux d'extrémité peut être complétée par deux 2,70 m 5
barres de flanc composée chacune d'au moins
6 22,5 m
cinq feux de couleurs verte répartis eux-mêmes

150 ± 6 m
7
sur une largeur d'au moins 10 m à partir de
chaque alignement du balisage de bord de piste. 8
9
Ces configurations de balisage de seuil sont trans- 10
posables au cas d'un seuil décalé sous réserve
11 30 m
naturellement d'utiliser des feux encastrés.
12 150 ± 15 m
L'ensemble des dispositions qui viennent d'être
13
décrites peut encore être avantageusement com-
14
plété par :
15
- une ligne axiale qui n'est obligatoire que pour
les approches de catégories II et III, 16 37,5 m
150 ± 15 m

- deux feux à éclats blancs encadrant la ligne de 17

feux de seuil. 18

19

20

21 45 m
150 ± 22,5 m

22

23

24

25

26 52,5 m
150 ± 22,5 m

27

28

29
30
1,50 m
* Pour les pistes sans ligne d'approche, sur lesquelles un balisa-
ge de piste B.I. serait déjà installé, celui-ci demeurait, à la date de
publication de la présente Instruction, accepté jusqu'au renouvel- 3-85 Dispositif lumineux d'approche pour une piste avec
lement de l'installation. approche de précision de catégorie I

ITAC - Décembre 1998 - 3-83


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

FEUX
D’EXTRÉMITÉ
DE PISTE

SEUIL À FEUX DE SEUIL


L’EXTRÉMITÉ D’EXTRÉMITÉ
DE PISTE DE PISTE
( ) ( ) ( ) ) (

( ) ( ) ( ) ( (
SEUIL DÉCALÉ
PAR RAPPORT À FEUX DE SEUIL
L’EXTRÉMITÉ DE PISTE
DE PISTE

3-86 Feux de seuils et d'extrémités de piste avec approche de précision de catégorie I

F-3-1-3 BALISAGE LUMINEUX DES VOIES DE RELATION


Le balisage lumineux axial des voies de relation
desservant une piste avec approche de précision de
catégorie I n'est impérativement à prévoir qu'à leur
raccordement avec l'axe de la piste à la double
condition qu'il s'agisse d'une voie de sortie rapide de
piste et que la piste soit elle-même pourvue d'un bali-
sage axial. Le raccordement avec le balisage axial
de la piste s'effectue alors selon une parallèle dis-
tante d'au moins 0,6 m de celui-ci. La section balisée
court d'un point situé sur la piste à au moins 60 m du
début du virage de sortie et se poursuit, sur la voie
de relation, jusqu'au point où l'avion doit avoir
atteint sa vitesse normale de circulation au sol et au
moins jusqu'en limite de bande. Sur toute cette sec-
tion, les feux sont des feux HI fixes, espacés de 15 m
au maximum et alternativement de couleurs verte et
Photothèque ADP / J.-J. MOREAU

jaune dans le sens de la sortie. Ce balisage peut


enfin être renforcé par des plots rétro réfléchissants.
En cas d’absence de balisage axial, des feux basse
intensité de couleur bleue doivent être disposés en
bordure des voies de relation selon la règle des Aéroport de Paris-CDG. Ligne d’approche et balisage lumineux
3 m et 60 m s'appliquant au balisage de bord de
piste. L'espacement entre feux sera par contre
réduit dans les courbes de manière à ce que
celles-ci soient nettement perceptibles.

3-84 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

F-3-2 DISPOSITIONS ASSOCIÉES À L'AP-


PROCHE DE PRÉCISION DE CATÉGORIE II

F-3-2-1 DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHE


Bien que la distance du seuil à laquelle doit être

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


prise la décision d'atterrissage soit plus courte
que pour une approche de catégorie I, il est
recommandé de conserver 900 m de longueur de
ligne d'approche afin de permettre également le
guidage en conditions de catégorie I.
Contribuant par contre à permettre l'atterrissage Aéroport de Limoges - Bellegarde. Plan de sol artificiel installé
dans des conditions de visibilité plus perturbées, au seuil 22

le dispositif lumineux d'approche doit, de manière


non contradictoire, être renforcé sur la longueur
où il est effectivement utilisé en catégorie II. C'est
ainsi que du seuil de piste jusqu'à celui précédant Feux de
la barre transversale des 300 m, les feux axiaux se zone de toucher

voient substituer chacun une barrette blanche,


perpendiculaire à l'axe et composée de 5 feux,
elle-même encadrée par 2 barrettes latérales
rouges, composées l'une et l'autre de 3 feux et dis- 7,5 m, 15 m
ou 30 m
posées perpendiculairement à l'axe de la piste
dans le prolongement des barrettes de toucher des

60 m max
roues.
La barre transversale à 150 m assure la continui-
té des barrettes axiale et latérales à l'aide de feux
blancs H.I.
SEUIL
À partir et au-delà de la barre transversale à 300 m,
Feux de seuil
les configurations normale et simplifiée du dispo- 4m mini
sitif lumineux d'approche son identiques à celles Barrette axiale
correspondant à l'exploitation en catégorie I.
Barrette latérale
150 m

Enfin, lorsque le dispositif ci-dessus est renforcé Espacement


par une ligne de feux à éclats séquentiels, celle-ci égal à celui des
feux de zone de
doit s'arrêter à 300 m du seuil. toucher des roues
30 m

F-3-2-2 BALISAGE LUMINEUX DE PISTE


300 m

Les feux de balisage de piste avec approche de


précision de catégorie II sont à haute intensité.
La configuration réglementaire décrite pour les
piste avec approche de précision de catégorie I
s'applique à celles utilisables en catégorie II à la
nuance près que les feux de seuil ne peuvent ici
qu'être effectivement disposés à intervalles égaux
de 3 m au plus entre les deux rangées de feux de
bords de piste.
30 m
De même que pour l'approche de précision de
catégorie I, la ligne de feux de seuils de piste peut,
en catégorie II, être complétée par deux barres de
3-87 Trois cents derniers mètres du dispositif lumineux d'appro-
flanc composées, chacune, d'au moins cinq feux che correspondant à une approche de précision de catégorie II

ITAC - Décembre 1998 - 3-85


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

inférieur ou bien supérieur ou égal à 125 m. Ces


barrettes doivent être alimentées par deux boucles
enchevêtrées dans le premier cas et par trois dans
le second.
Le balisage axial des sorties de piste, qui sont
effectivement utilisées dans les conditions de caté-
gorie II, est à prévoir dans tous les cas et non plus
seulement pour les sorties rapides de piste. Pour
ces dernières, l'origine de la section balisée est
celle décrite pour l'approche de précision de caté-
gorie I. Pour les sorties de piste normales, égale-
ment utilisées dans les conditions de catégorie II,
le balisage axial de sortie de piste débute toujours
à moins de 0,6 m du balisage axial de la piste mais
cette fois au point où la marque axiale de la voie
de relation commence à s'incurver en s'écartant de
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

l'axe de la piste. Il est constitué de feux H.I. de cou-


leur alternativement verte et jaune dans le sens de
sortie, uniformément verte, par contre, dans le sens
inverse et espacés de 15 m au maximum. Dans un
cas comme dans l'autre, le balisage axial de sortie
Aéroport d’Annecy - Meythet. Balise lumineuse de voie de rela-
tion
de piste se prolonge au moins jusqu'à la limite de
la bande dégagée. S'il se trouvait que cette limite
soit à l'intérieur d'une aire sensible I.L.S., le bali-
de couleur verte répartis eux-mêmes sur une lon- sage axial de sortie de piste serait prolongé jus-
gueur d'au moins 10 m à partir de l'alignement du qu'à sortir de ladite aire sensible.
balisage de bord de piste. Au balisage axial des sorties de piste de catégorie
L'approche de précision de catégorie II appelle II (et III) est associée la signalisation d'indication
par contre obligatoirement l'installation d’un de dégagement de bande.
balisage d'axe de piste selon une ligne qui, lors-
qu'elle ne peut être confondue avec l'axe réel de la F-3-2-3 BALISAGE LUMINEUX DES VOIES DE RELATION
piste, doit lui rester parallèle à moins de 60 cm. Hors sorties de piste, le balisage axial des voies
Ces feux seront disposés à partir du seuil jusqu’à de relation desservant une piste avec approche de
l’extrémité, à intervalles d’environ 7,5 m, 15 m ou précision de catégorie II n'est impérativement à
30 m. La ligne axiale peut être renforcée par des prévoir qu'au droit des intersections complexes.
plots rétro réfléchissants. Les feux sont alors des feux fixes H.I. de couleur
verte espacés de 30 m au maximum.
Le balisage de zone de toucher de roues, se pré-
sentant sous forme de barrettes de trois feux de Comme pour un aérodrome avec approche de
couleur blanche espacés de 1,5 m au plus qui doi- catégorie I, des feux basse intensité de couleur
vent être installés sur les pistes avec approches de bleue, facultatifs en cas de balisage axial, sont
catégorie II depuis le seuil de piste et jusqu'à 900 disposés en bordure des voies de relation selon la
m de celui-ci*. règle des 3 m et 60 m s'appliquant aux feux de
bords de piste. L'espacement entre feux sera par
Ces barrettes sont disposées transversalement et contre réduit dans les courbes de manière à ce que
symétriquement par rapport à l'axe de la piste, la celles-ci soient nettement perceptibles.
distance entre feux les plus rapprochés d'une paire
de barrettes étant de 18 m. L'implantation d'une barre d'arrêt est obligatoire
à chaque point d'arrêt "CAT II". Cette implanta-
L'espacement longitudinal entre paires de bar- tion est également obligatoire sur les autres voies
rettes est de 30 m ou de 60 m selon que le mini-
* la zone ainsi marquée ne dépassera toutefois pas la moitié de
mum fixé de portée visuelle de piste (R.V.R.) est la longueur de la piste lorsque celle-ci est inférieure à 1 800 m

3-86 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

de relation menant à la piste, à une distance d'au qui ne peut être inférieure à 400 m (valeur recom-
moins 150 m de l'axe de celle-ci, sauf sur les aéro- mandée : 800 m).
dromes à faible trafic où la circulation sur l'aire
L'allumage de la barre d'arrêt est :
de manœuvre est limitée à un aéronef à la fois.
- ou bien commandable depuis la tour de contrô-
Une barre lumineuse d'arrêt est composée : le (sur les voies d'accès "CAT II" ainsi que sur
- de feux de couleur rouge visibles uniquement celles utilisables en conditions de mauvaise visi-
dans le sens entrant vers la piste, espacés latéra- bilité) et est alors associé à un segment de confir-
lement entre eux de 3 m et disposés perpendicu- mation de 90 m, composé d'au moins trois feux
lairement à l'axe de la voie de relation au voisi- verts axiaux disposés en aval de la barre et qui ne
nage immédiat de la marque d'arrêt "CAT II", s'allument que lorsque l'extinction de celle-ci est
- de deux paires de feux rouges hors sol (ayant les commandée depuis la tour,
mêmes caractéristiques) implantés à chaque - ou bien permanent (pour les autres voies d'ac-
extrémité de la barre d'arrêt à un minimum de 3 m cès), le balisage axial en aval de la barre d'arrêt
du bord de la voie de relation. étant unidirectionnel sur 90 m de manière à n'être
L’ensemble de la barre d’arrêt est mis en service pas visible dans le sens entrant.
lorsque la R.V.R. descend en-dessous d’une
valeur fixée par les consignes de l’aérodrome et

ITAC - Décembre 1998 - 3-87


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Photothèque STBA / M.-A. FROISSART


Feu de balisage

lation au sol. Les voies de relation n'appartenant


pas à ce(s) cheminement(s) ne peuvent être utili-
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

sées que lorsque la portée visuelle de piste est


supérieure ou égale à 150 m.
Le raccordement à la piste de ce(s) chemine-
ment(s) obéit (obéissent) aux dispositions asso-
ciées, pour les sorties de piste, à l'approche de
Aéroport de Brest - Guipavas. Ligne d’approche de catégorie III précision de catégorie II.
Hors section(s) de raccordement, le balisage axial
F-3-3 DISPOSITIONS ASSOCIÉES À L'AP- de ce(s) cheminement(s) est composé de feux HI
PROCHE DE PRÉCISION DE CATÉGORIE III de couleur verte disposés avec les espacements
minimaux définis dans le tableau 3-88 ci-après.
F-3-3-1 DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHE
Du fait de leur balisage axial, le balisage des bords
Non indispensable, compte tenu de la faible valeur
de voie de circulation est facultatif sur ce(s) chemi-
de la hauteur de décision, pour une exploitation
nement(s). En son absence, il est recommandé de
dans les conditions de la catégorie III, la ligne
substituer aux feux des plots rétro réfléchissants.
d’approche, si elle est installée, devra permettre
l'exploitation dans des conditions de catégories I et Les règles prescrites, quant au balisage lumineux
II. des points d'arrêt, pour la catégorie II sont inté-
gralement transposables à la catégorie III.
F-3-3-2 BALISAGE LUMINEUX DE PISTE
R.V.R. (en m) Zones Espacement des feux
Le balisage lumineux de piste prescrit pour une
Zone difficile 7,5 m
exploitation dans les conditions de catégorie II est
R.V.R. < 125 Zone moyenne 15 m
utilisable pour une exploitation dans les condi-
Autres 30 m
tions de la catégorie III, sauf en ce qui concerne
Zone difficile ≤15 m
les feux d’axe de piste qui sont espacés de 7,5 m
125 ≤ R.V.R. < 150 Zone moyenne 30 m
ou 15 m uniquement.
Autres 60 m
F-3-3-3 BALISAGE LUMINEUX DES VOIES DE RELATION Zone difficile 30 m
150 ≤ R.V.R. < 400 Zone moyenne 30 m
Le balisage lumineux des voies de relation d'un
Autres 60 m
aérodrome exploité en approche de catégorie III
comprend le balisage axial d'un cheminement Zone difficile : Aires sensibles, intersections de voies, virages
(rayon de virage inférieur à 400 m),
unique d'accès et de sortie entre la piste et l'aire
Zone moyenne : Lignes droites de voies de circulation mal délimi-
de manœuvre. tées physiquement ou/et marquage sol déficient (par exemple tra-
versées de surfaces bétonnées),
Le balisage axial d'autres cheminements suppose
Autres : Lignes droites de voies de circulation physique-
par contre l'installation de dispositifs, tels que ment bien délimitées avec marquage au sol efficace.
radars, nécessaires à la surveillance de la circu-
3-88 Espacement minimal des feux HI du balisage axial

3-88 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

F-4 PISTES SPÉCIALISÉES AU DÉCOLLAGE


Le balisage lumineux d'une piste spécialisée au Pour une R.V.R. < 150 m :
décollage est conforme à celui de la piste associée - la largeur de piste est ≥ 45 m,
pour les atterrissages. - le QFU utilisé doit être équipé d'un localizer,
Pour une R.V.R. < 400 m : - les marques, panneaux et balisage lumineux
- les marques de point d'arrêt sont situées par sont identiques à ceux exigés pour une approche
rapport à l'axe de la piste à : de précision de catégorie III,
- 75 m pour les avions de catégories A, B et C, - le balisage des voies de relation doit comporter
- 90 m pour les avions de catégorie D. une ligne axiale d'entrée de piste équipée de feux
de couleur verte,
- des panneaux spéciaux peuvent être implantés
- deux transmissomètres doivent être implantés
lorsqu'un décollage peut débuter en un point dif-
au seuil et à mi-piste,
férent de l'extrémité de piste,
- une telle procédure n'est pas possible sur les
- les feux d'axe de piste sont toutefois obligatoires
aérodromes avec un service A.F.I.S.*
pour les décollages à faible visibilité quand la
portée visuelle de piste est inférieure à 250 m
pour les avions de catégories A, B ou C et à 300 m
pour les avions de catégorie D. * Airfield Flight Information Service (service d’information de
vol d’aérodrome)

ITAC - Décembre 1998 - 3-89


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

3-2-2 La signalisation
Certaines consignes en vol et au sol sont portées à la connaissance des pilotes depuis ou sur les aérodromes
au moyen de différents signaux lumineux ou non. Ces signaux sont :
- soit installés sur une aire à signaux ou en tout autre endroit approprié de l'aérodrome,
- soit adressés d'un autre endroit par un agent du contrôle de la circulation aérienne de l'aérodrome.
Il n'est ici traité que de la signalisation fixe s'adressant à la circulation aérienne et à celle destinée à la cir-
culation au sol. Les signaux n'entrant pas dans ce cadre sortent en effet du champ de la présente Instruction.

G - SIGNALISATION POUR LA CIRCULATION AÉRIENNE


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

G - SIGNALISATION POUR LA CIRCULATION AÉRIENNE

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aérodrome de Chavenay - Villepreux. Aire à signaux

Première information visuelle pouvant être don- toutefois plus aujourd'hui que lorsque l'aérodrome
née aux pilotes, le nom de l'aérodrome peut être ne dispose ni d'une tour de contrôle ni d'un servi-
marqué au sol, ou peint sur le toit d'un hangar, en ce d'information en vol ou lorsqu'il est utilisé par
lettres capitales de dimensions au moins égales à des aéronefs qui ne sont pas dotés d'un équipe-
2 m pour la hauteur et de 1,5 m pour la largeur. ment de radiocommunication. Ces conditions
Ces lettres sont blanches ou d'une couleur tran- étant remplies, la décision d'aménager une aire à
chant nettement avec le fond sur lequel elles sont signaux présuppose encore que les signaux qu'el-
inscrites. le destine aux pilotes puissent être constamment
mis en accord avec les consignes à leur donner.
La direction et la force du vent sont données par
une manche à vent dont le modèle, agréé par le Par contre, lorsque décision est prise d'aménager
Service Technique de la Navigation Aérienne, se une aire à signaux, celle-ci devra l'être conformé-
compose d'un tronc de cône en étoffe de 4,25 m de ment aux dispositions décrites par la présente
longueur, de 1 m de diamètre d'entrée et de 0,4 m
17 m
de diamètre de sortie, il comporte 5 bandes alter-
nées (3 rouges et 2 blanches). Monté sur une
girouette, l'ensemble doit être installé, en dehors
de toute bande dégagée, à 100 mètres au moins
des bâtiments afin d'éviter les remous que ceux-ci
peuvent générer. La manche à vent doit enfin être
éclairée sur les aérodromes ouverts aux vols de
17 m

nuit.
Lorsqu'une aire à signaux est aménagée, la
manche à vent sera installée à 25 m de celle-ci et
disposée dans l'alignement du Té d'atterris-
sage,orienté lui-même parallèlement à la direc-
tion principale d'envol.
3-89 Aire à signaux
L'aménagement d'une aire à signaux ne se justifie

ITAC - Décembre 1998 - 3-91


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Instruction. pour quelque cause que ce soit*,


Une aire à signaux est constituée par un carré de - la flèche rouge de virage à droite qui, accolée au
17 m de côté, de couleur noire (mâchefer ou pro- panneau « Attention », indique que le tour de piste
duit bitumineux) et délimitée par une bordure se fait à droite,
blanche d’au moins 0,3 m. L'un des côtés du carré - le signal blanc « Parachute » qui, lorsqu'il est
est parallèle à l'axe de la piste principale. La figu- posé, signale un largage en cours,
re 3-89 précise la disposition intérieure à adopter. - la double croix blanche de 4 m x 2 m qui, lors-
qu'elle est posée, indique des vols de planeurs en
Le Té d'atterrissage est un appareil en forme de
cours,
« T », mobile autour d'un axe vertical et que l'on
oriente de manière à ce que la grande barre soit - l'haltère blanc qui fait connaître que la circula-
parallèle à l'axe de la piste en service, la petite tion n'est autorisée que sur les aires de manœuvre
barre indiquant quant à elle le sens d'utilisation de balisées (s'agissant d'une disposition générale-
cette dernière. Le Té reproduit ainsi grossièrement ment permanente, le panneau peut être réalisé en
un avion orienté dans le sens de l'atterrissage. béton),
- l'haltère blanc barré de noir qui indique par
Plusieurs types de Tés d'atterrissage, dont celui contre que la circulation est possible en dehors
représenté par la figure 3-90, ont reçu l'homolo- des aires de manœuvre balisées,
gation du S.T.N.A., de qui il est, le cas échéant,
- le « H » blanc qui indique des vols d'hélico-
recommandé de se rapprocher, tout système de
ptères.
fortune étant formellement proscrit.
Les dimensions des signaux ci-dessus sont don-
Les autres signaux pouvant figurer dans l'aire à nées par la figure 3-91.
signaux sont :
- le signal « Attention », qui a la forme d'un carré
de 3 m de côté disposé à côté du Té d'atterrissa- * Dans le cas d'une fermeture totale de l'aérodrome, l'interdiction
d'atterrir est, par mesure de sécurité, signalée simultanément par
ge, est de couleur rouge et porte une diagonale des marques de zone inutilisable.
jaune de 0,5 m de largeur, Dans le cas où une partie seulement de l'aérodrome serait inter-
dite aux aéronefs, il convient d'appliquer les dispositions de la cir-
- le même signal « Attention » qui, lorsqu'il reçoit culaire AC n° 18 du 4 juin 1970 (référence n° 3719/DBA/6 et n°
une seconde diagonale jaune, se transforme en 20278/DNA/2) bien que celle-ci ne traite que des précautions à
prendre à l'occasion de travaux sur l'aérodrome.
panneau d'interdiction d'atterrir sur l'aérodrome

4,40 m
2,25 m 2,25 m
0,20 m

0,80 m
0,50 m

0,45 m 0,45 m

0,40 m
4,00 m

0,40 m

3-90 Té d'atterrissage de type « aéro-club »

3-92 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

4,50 m

0,50 m
0,50 m

1,50 m
3,00 m

Bandes amovibles
0,50 m 0,50 m

0,50 m
4,00 m
2,00 m
2,00 m

0,50 m
2,00 m

2,00 m
3,00 m 0,50 m 0,50 m
1,00 m
0,5 m
3,00 m

D
ia
go
na
le
am
ov

3,00 m
ib
le
e

m
fix

0,5 m 0,5 m
50
e
al

0,
gon
ia
D

3,00 m

3-91 Éléments constitutifs de l'aire signaux

ITAC - Décembre 1998 - 3-93


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

H - SIGNALISATION POUR LA CIRCULATION AU SOL


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

H - SIGNALISATION POUR LA CIRCULATION AU SOL

H-1 DISPOSITIONS COMMUNES


Elle est assurée par des panneaux de signalisa-
tion parmi lesquels sont distingués :
- les panneaux d'obligation, d'installation impé-
rative sur toutes les pistes utilisées aux instru-
ments ainsi que, sous forme simplifiée, sur les
pistes utilisées uniquement à vue appartenant aux
aérodromes contrôlés,
- les panneaux d'indication, d'installation facul-
tative.
10 éléments de quadrillage 10 éléments de quadrillage
Les panneaux de signalisation sont placés de
manière à être facilement visibles pour le pilote
d'un aéronef et à ne pas masquer les feux éven- 3-92 Assemblage des caractères
tuellement associés. C'est ainsi qu'afin d'assurer
au pilote leur meilleure lisibilité :
respecte les dégagements de celle-ci),
- les panneaux sont disposés perpendiculairement - la distance d'implantation par rapport à la piste
à l'axe de la voie lorsqu'ils doivent être lus dans ou à la voie de circulation.
les deux sens, L'alimentation électrique des panneaux de signa-
- ils forment avec l'axe de la voie un angle de 75°, lisation est réalisée :
lorsqu'ils ne doivent être lus que dans un sens.
- en parallèle (220 V ou 127 V alternatif) à l'aide
Les panneaux de signalisation sont montés sur des
d'un éclairage incandescent ou fluorescent,
bases légères et frangibles. Parmi les solutions
possibles, une bague cassante en alliage léger - en série (lampe 6,6 A) par l'intermédiaire d'un
peut être insérée dans un support constitué, soit transformateur d'isolement inséré dans une
d'un tube en métal protégé scellé dans un massif boucle du balisage.
en béton, soit d'un tripode boulonné sur ce massif. Le choix du circuit d'alimentation dépend des
contraintes opérationnelles de fonctionnement, de
Les panneaux de signalisation sont éclairés lors- la configuration du site et de la technologie utilisée.
qu'ils sont utilisés de nuit de même que de jour par
visibilité inférieure à 800 m.
Toutefois, l'instruction ou le renseignement donné
par un panneau de signalisation est valable que
celui-ci soit éteint ou éclairé.
Les panneaux de signalisation ont la forme d'un
rectangle de grand axe horizontal, chaque lettre
ou chiffre, dont le graphisme est donné en figure
3-93, s'inscrivant dans un carré comme indiqué
sur la figure 3-92.
Le tableau 3-94-b donne, en fonction de la lon-
gueur de piste et du type de panneau :
- la hauteur de l'inscription H1,
- la hauteur de la façade du panneau H2,
- la hauteur maximale H3 du panneau installé au-
dessus du niveau de la piste ou de la voie de cir-
culation afin de laisser une garde suffisante aux
hélices et aux fuseaux moteurs des aéronefs (une
hauteur supérieure peut être tolérée lorsque le
panneau est éloigné de la voie de circulation et

ITAC - Décembre 1998 - 3-95


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

3-93 Graphisme des caractères entrant dans la composition des panneaux de signalisation

3-96 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

H1 H2

H3

3-94-a Descriptif du panneau

Distances (m)
Distance entre le Distance entre le
bord de la voie de bord de la piste et
circulation et le le bord du panneau
bord du panneau
Hauteurs (cm) mini maxi mini maxi
Longueur Types de H1 H2 H3
de piste (m) panneaux (max)
Panneaux
d’indication
Panneaux 20 40 70 (a)
d’obligation
≤ 2400 (option 1) 5 11 5 10
Panneaux
d’obligation
30 60 90
(option 2
recommandée)
Panneaux
30 60 90
> 2400 d’indication
Panneaux 11 21 8 15
40 80 110
d’obligation
(a) Une hauteur maximale de 80 cm est tolérée pour les installations antérieures au 1er janvier 1996.

3-94-b Hauteurs et distances d’implantation des panneaux de signalisation

ITAC - Décembre 1998 - 3-97


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

H-2 PANNEAUX D'INDICATION


Les voies de circulation sont identifiées par un
indicatif comprenant une lettre éventuellement
suivie d'un numéro. Les lettres sont représentées
en majuscules, le I, le O et le X ne devant pas être
utilisés. Les numéros choisis seront quant à eux

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


différents de ceux d'identification des pistes de
l'aérodrome.
Les panneaux d’indication installés doivent avoir
une alimentation électrique secourue avec un
temps maximum de commutation de 15 s.
Aéroport d’Annecy - Meythet. Panneaux d’indication de direction La figure 3-95 donne quelques exemples de pan-
neaux d'indication dont les différents types font
Les panneaux d'indication servent à indiquer une ensuite chacun l'objet d'une présentation séparée.
direction, un emplacement, un dégagement de
bande, une sortie de piste, une destination, une
information spéciale ou à rappeler une fréquence.

Côté gauche Côté droit


A
Emplacement

¬C B C ®
Direction / Emplacement / Direction

B ¬C® ¬C® ¬C® B


Emplacement / Direction Direction Direction / Emplacement

B B
Emplacement / Dégagement de bande Dégagement de bande / Emplacement

G2 ¬G G G2 ®
®
¬

Sortie de piste Sortie de piste

CARGO ­ ¬ APRON
Destination Destination

¬F G ­C A E D
®
®
¬

Direction / Direction / Direction / Emplacement / Direction / Direction

¬ 2000 ¬ 12 -2000
Panneaux spéciaux

Distance restante Rappel de l'identification de la piste / Distance restante

3-95 Panneaux d'indication

3-98 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

H-2-1 PANNEAUX D'EMPLACEMENT


Les panneaux d'emplacement portent une inscrip-
tion jaune sur fond noir.
Ils sont utilisés pour indiquer un endroit précis sur
l'aérodrome. Ainsi peuvent-ils, par exemple, rap-
peler, par son indicatif, la voie de circulation sur
laquelle se trouve un aéronef à l'intersection de
celle-ci avec une piste ou une autre voie de circu-
lation.
Comme indiqué sur les figures 3-95 et 3-100, les
panneaux d'emplacement sont généralement acco-
lés à des panneaux « d'indication » de direction et
de dégagement de bande ainsi qu'à des panneaux 3-96 Flèche de direction (graphisme)
« d'obligation » d'arrêt.
Les panneaux d'emplacement sont les seuls pan- l'aéronef doit continuer en ligne droite.
neaux d'indication co-implantables avec les pan- Placés avant les intersections, les panneaux de
neaux d'obligation. direction sont disposés du côté gauche de la voie
Lorsqu'ils sont utilisés seuls, les panneaux d'em- de circulation depuis laquelle ils doivent être lus.
placement portent une bordure jaune. Dans le cas d'une intersection en « T » de deux
voies de circulation, un autre panneau de direc-
H-2-2 PANNEAUX DE DIRECTION tion est, comme indiqué sur la figure 3-97, placé
Les panneaux de direction portent une inscription dans l'axe de la voie adjacente sur le bord opposé
noire sur fond jaune. de la voie rencontrée.
Les panneaux de direction portent une flèche indi-
quant la direction à suivre, flèche dont le graphis-
me est donné par la figure 3-96.
Lorsque cette direction est à gauche, la flèche doit
être placée du côté gauche du panneau. Lorsque
cette direction est à droite, la flèche doit être pla-
cée du côté droit du panneau. Une flèche vertica-
le, placée sur le côté du panneau, indique que

¬C®
Voie de
circulation C
circulation B
Voie de

¬C B C®

3-97 Cas d'une intersection en «T»

ITAC - Décembre 1998 - 3-99


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

H-2-3 PANNEAUX DE DESTINATION cision de catégorie II ou III ou pour des décol-


Les panneaux de destination portent une inscrip- lages de précision, afin d'indiquer à un pilote sor-
tion noire sur fond jaune. tant de la piste qu'il franchit la limite de bande.

Ils sont utilisés pour indiquer la direction à suivre L'implantation de panneaux indicateurs de déga-
pour atteindre une zone déterminée de l'aérodro- gement de bande est à relier au balisage axial de
me. Les aires de trafic spécialisées reçoivent, à cet ces sorties de piste.
effet, les désignations suivantes : Les panneaux indicateurs de dégagement de
- aires générales RAMP bande portent une inscription noire sur fond jaune
de stationnement, de petit ou dont le graphisme est décrit par la figure 3-98.
entretien et de chargement APRON
H-2-5 PANNEAUX INDICATEURS DE SORTIE
- aires de stationnement PARK ou
DE PISTE
réservées aux aéronefs PARKING
Un panneau indicateur de sortie de piste est ins-
- zones civiles sur les
CIVIL tallé lorsqu'il existe un besoin opérationnel
aérodromes mixtes
d'identifier une sortie de piste. Disposé, confor-
- zones militaires sur les mément aux indications du tableau 3-94-b ci-des-
MIL
aérodromes mixtes sus, sur le bord de piste où s'effectue la sortie, il
- aires de manutention du fret CARGO est situé à au moins 60 m en amont du point de
- zones internationales INTL tangence du raccordement d'axes. Il convient d'en
- aires de point fixe FIX installer un pour chaque sens de piste utilisable.
- aires d'avitaillement en Les panneaux de sortie de piste, dont la configu-
FUEL
carburant ou de service ration est donnée par la figure 3-95, portent une
- hangar ou zone de hangars HGR inscription noire sur fond jaune.
La direction à suivre est indiquée par une flèche
selon la règle de positionnement applicable aux
panneaux de direction.
A la différence par contre des panneaux de direc-
tion, les panneaux de destination ne doivent pas
être accolés à un panneau d'emplacement ni même
implantés à proximité d'un tel panneau.

H-2-4 PANNEAUX INDICATEURS DE DÉGA-


GEMENT DE BANDE
Les panneaux indicateurs de dégagement de
bande sont installés de part et d'autre des sorties
de pistes homologuées pour des approches de pré-

3-98 Panneau indicateur de dégagement de bande (graphisme)

3-100 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

H-2-6 PANNEAUX SPÉCIAUX Ainsi, par exemple, sur la figure 3-99, les pan-
Les panneaux spéciaux, dont la configuration est neaux situés sur la voie A puis la voie B indiquent
également donnée par la figure 3-93, portent une la direction puis l'emplacement d'un point inter-
inscription blanche sur fond vert et peuvent être médiaire laissant 2000 m de longueur de piste au
utilisés lorsqu'il convient de signaler la possibili- décollage.
té de commencer le décollage en un point de la
piste autre que son extrémité.

Origine des distances déclarées


12

A 12
PIST
E

B 12
A
ula de

- 30
tion
circVoie

12 - 20
00 ®
B
ula e
tion
circ oie d
V

® 0
200

V
circuoie de
lation
A
® AB

3-99 Panneaux spéciaux indiquant la longueur de roulement utilisable au décollage

ITAC - Décembre 1998 - 3-101


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

H-3 PANNEAUX D'OBLIGATION


Les panneaux d'obligation sont destinés à signa- La figure 3-100 reproduit les différents types de
ler un emplacement au-delà duquel un aéronef ou panneaux d'obligation dont chacun fait ensuite
un véhicule ne doit pas passer sauf à en avoir reçu l'objet d'une présentation séparée.
l’autorisation contraire du contrôle ou, en l'absen-
Les panneaux d'obligation portent une inscription
ce de contrôle, à avoir assuré lui-même sa sécuri-
blanche sur fond rouge. Le rouge adopté doit dif-
té.
fuser au moins 20 % du flux lumineux en blanc et
Tous les matériels nécessaires à l’équipement des rentrer dans les normes définies par le diagramme
pistes utilisées aux instruments ou en VFR de nuit de la Commission Internationale de l'Éclairage
doivent être agréés par le STNA. qui précise les limites du rouge aéronautique,
panneau éteint ou éclairé.
Les panneaux d'obligation comprennent les pan-
neaux d'arrêt, les panneaux d'interdiction et les Les panneaux d'obligation comprennent les pan-
panneaux CAT II et CAT III. neaux d'arrêt et les panneaux d'entrée interdite.
Les panneaux d’obligation installés doivent avoir
une alimentation électrique secourue avec un
temps maximum de commutation dépendant des
conditions d’exploitation (1s ou 15s).

Côté gauche Côté droit

B 25 - 07 25 - 07 B

A 25 25 A
Emplacement / Identification de piste Identification de piste / Emplacement

25 - 07 CAT II CAT II 25 - 07
Identification de piste / Panneau CAT II Panneau CAT II / Identification de piste

25 CAT III CAT III 25


Identification de piste / Panneau CAT III Panneau CAT III / Identification de piste

B2 Point d'arrêt de voie de circulation


B2

Entrée interdite

3-100 Panneaux d'obligation

3-102 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

neaux doivent, de plus, être éclairés de l'intérieur.


Les marques de point d'arrêt spécifique, dites de
catégorie II ou III, sont, elles, complétées par des
panneaux de point d'arrêt de CAT II ou CAT III
disposés de part et d'autre de la voie de relation
face à la direction d'approche vers la piste. Ces
panneaux, représentés sur la figure 3-100, portent
l'inscription « CAT II » pour signaler un point
Photothèque ADB
d'arrêt de catégorie II et « CAT III » pour signaler
un point d'arrêt de catégories II et III.
Identification de la piste 15 L exploitée en catégorie II Les panneaux de point d'arrêt de catégorie III doi-
vent être renforcés par deux feux superposés de
couleur jaune clignotant en alternance et placés
H-3-1 PANNEAUX D'ARRÊT soit à proximité du panneau, entre celui-ci et la
Un panneau d'arrêt est disposé : voie de relation, soit dans le panneau du côté de
- dans le prolongement des marques de point la voie de relation. Ces panneaux doivent, de plus,
d'arrêt voie de relation - piste et ce au moins sur être éclairés de l'intérieur.
le côté gauche de la voie de relation, L'alimentation électrique des feux clignotants de
- dans le prolongement, lorsqu'elles existent, des couleur jaune sera réalisée simultanément soit
marques d'intersection voie de circulation - voie avec le balisage axial de la voie de relation soit
de circulation et ce au moins sur le côté gauche avec le balisage latéral de la piste.
de celles-ci.
Le panneau d'arrêt (co-implanté, sauf double H-3-3 PANNEAUX D'ENTRÉE INTERDITE
emploi, avec le panneau d'indication d'emplace- Un panneau d'entrée interdite est disposé chaque
ment correspondant à la voie de relation utilisée) fois que l'entrée dans une zone donnée est interdi-
porte les inscriptions suivantes : te de façon permanente. Ainsi en est-il, par
- lorsque le point d'arrêt se trouve avant l'entrée exemple, à la sortie d'une voie de circulation à
sur une piste : sens unique. Ce panneau est disposé des deux
- le numéro à deux chiffres d'identification du côtés de la voie de circulation, à l'entrée de la
seuil de la piste dans le cas d'un point d'arrêt zone dont l'accès est interdit.
situé sur une voie de relation aboutissant à Le panneau d'entrée interdite porte une indication
une extrémité de piste, constituée d'une barre horizontale de couleur
- les deux numéros à deux chiffres d'identifica- blanche sur fond rouge circulaire dont le graphis-
tion de la piste dans le cas d'un point d'arrêt me est précisé par la figure 3-101.
situé sur une voie de relation intermédiaire,
- pour les autres points d'arrêt, un indicatif com-
posé de la dénomination de la voie de relation
suivie d'un chiffre désignant l'emplacement où
l'on doit s'arrêter.
H-3-2 PANNEAUX CAT II ET CAT III
La marque de point d'arrêt simple à l'entrée d'une
piste utilisée en condition d'approche de catégorie
II ou III doit être complétée par une signalisation
par panneau(x) d'arrêt. Ce ou ces panneaux doi-
vent toutefois être, dans ce cas, renforcés par deux
feux superposés de couleur jaune clignotant en
alternance et placés soit à proximité du panneau,
entre celui-ci et la voie de circulation, soit dans le
3-101 Panneau d'entrée interdite (graphisme)
panneau du côté de la voie de relation. Ces pan-

ITAC - Décembre 1998 - 3-103


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

3-2-3 Les aides à l’approche et à l’atterrissage


I - INDICATEURS VISUELS DE PENTE D’APPROCHE
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

I - INDICATEURS VISUELS DE PENTE D’APPROCHE

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aéroport de Saint-Denis - Gillot. P.A.P.I.

La fonction des indicateurs visuels de pente d’ap- Le système A.P.A.P.I.** est une version simplifiée
proche est de fournir une aide visuelle au pilote du P.A.P.I., à laquelle il ne peut être recouru que
dont l'appareil est en approche finale. Ils lui per- si l'implantation d'un P.A.P.I. est physiquement
mettent de savoir si sa trajectoire est dans un plan impossible.
de descente plus ou moins pentu que celui qui est
Ces deux dispositifs sont les seuls indicateurs
considéré comme nominal.
visuels de pente d'approche que l'on installe
La trajectoire nominale est l'une des trajectoires désormais sur les aérodromes français. Le systè-
possibles des aéronefs, qui est prise comme réfé- me V.A.S.I.S. (Visual Approach Slope Indicator
rence. Elle n'est définie que là où l'organisation de System) auquel se substitue totalement aujour-
la navigation des aéronefs le nécessite. Les élé- d'hui le système P.A.P.I. n'est pour cette raison pas
ments de cette organisation sont alors conçus pour traité dans la présente instruction
que les aéronefs suivent cette trajectoire nominale.
L'implantation d'indicateurs visuels de pente d'ap-
proche est nécessaire lorsque les conditions parti-
culières d'environnement rendent, pour le pilote,
ou bien difficile le contrôle visuel de sa pente
d'approche (survol d'un plan d'eau ou d'un terrain
sans source lumineuse de nuit), ou bien dangereux
un écart vertical inhabituel par rapport au plan
nominal de descente.
Normalisé par l’O.A.C.I., le dispositif P.A.P.I.
(Precision Approach Path Indicator) a fait l’objet
de la part du Ministère des Transports d’une ins-
truction relative à son implantation et son instal-
lation sur les aérodromes*. * Réf : 20580/DNA/2A du 8 juin 1993, disponible au Service de
l'Information Aéronautique
** Abbreviated Precision Approach Path Indicator

ITAC - Décembre 1998 - 3-105


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

I-1 PRINCIPE GENERAL


Le dispositif P.A.P.I. standard est constitué d'une
filtre rouge
barre de quatre unités lumineuses alignées per- lentille
pendiculairement à la piste, sur le côté gauche de
Axe de référence
l'avion à l’atterrissage lorsque cette implantation et de contrôle de
l'ensemble
est possible. Cette barre matérialise théorique- lampe
ment l'intersection, avec le sol, du plan nominal
de descente perçu par le pilote. 3-102 Schéma d’une unité lumineuse

Lorsque l'aéronef en approche suit le plan nomi- piste découlent géométriquement de la position du
nal de descente, le pilote voit deux feux rouges (les plan nominal de descente des yeux du pilote. Ce
plus proches du bord de piste) et deux feux blancs. plan est déterminé de façon à ce qu'un aéronef
Si la trajectoire quitte le plan vers le haut, il voit suivant la trajectoire nominale :
trois feux blancs et un feu rouge, puis (encore plus - franchisse avec une marge suffisante, compte
haut) quatre feux blancs. tenu de la réglementation, les obstacles situés
Si la trajectoire quitte le plan vers le bas. il voit dans une aire de protection**,
trois feux rouges et un feu blanc, puis (encore plus - passe entièrement au dessus du seuil de piste à
bas) quatre feux rouges. une hauteur suffisante, et ce quel que soit le type
d'appareil parmi ceux qui sont appelés à fré-
Pour ce faire chaque unité émet, en direction de la
quenter l'aérodrome.
trajectoire d'approche, un faisceau lumineux
rouge dans sa partie inférieure et blanc dans sa La distance du système au seuil de piste est géné-
partie supérieure. La transition entre la lumière ralement comprise entre 200 et 400 m.
rouge et la lumière blanche est franche (2 à 3 Lorsque la piste est équipée d’un I.L.S., l’empla-
minutes d'angle). Elle constitue le plan de calage cement et le calage en site des ensembles lumi-
en site de l'unité. neux sont déterminés de telle manière que la pente
Les deux unités lumineuses situées au milieu de d’approche visuelle soit aussi proche que possible
l'ensemble ont des calages qui encadrent le site du de l’alignement de descente de l’I.L.S.
plan nominal de descente, de ± 10 minutes d'angle
Le positionnement du plan nominal de descente
(+10 minutes pour celle des deux qui est la plus
perçu par le pilote est déterminé par les services
proche de la piste). Les deux unités situées aux
compétents (S.T.N.A., Directions de l'Aviation
extrémités de l'ensemble ont des calages en site
Civile, Services de l'Aviation Civile outre-mer), le
qui encadrent le site du plan nominal de descente,
S.T.B.A. ou les S.S.B.A. se chargeant de déterminer
de ± 30 minutes d'angle.
le seuil décalé à cet équipement.
Ainsi, lorsque l'avion s'écarte d'un angle de plus
de 30 minutes par rapport au plan nominal, les 4
unités lumineuses constituant le P.A.P.I. auront la
même couleur (rouge si l'on est au-dessous et
blanc si l'on est au-dessus).
Le système simplifié appelé A.P.A.P.I., qui n'est
installé qu'en cas d'impossibilité physique d'im-
planter un dispositif P.A.P.I., est composé d'une
barre de seulement deux unités lumineuses.
Les calages en site de ces deux unités encadrent le
site du plan nominal de descente de ±15 minutes
d'angle.
* repéré par D1 sur la figure 3-103 ci-après
Le calage en site des unités lumineuses ainsi que ** on se référera utilement à cet égard au chapitre 12 qui préci-
sera les dégagements devant être ménagés pour les aides visuelles
la distance* entre leur alignement et le seuil de à l'atterrissage

3-106 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

I-2 INSTALLATION

Piste

15 ± 1 m

4
le
3 0 ' E ina
9±1m °3 om
2 00
toire n
1 0- + jec0-
0' D Tra
ENSEMBLES P.A.P.I. 0 0°1
0- + C
10' B
00°
4 0- -
3 '
0°30 A
0- - 0
2
1

SEUIL

D1

A - Trop bas
B - Légèrement
trop bas C - sur la pente
nominale
D - légèrement
trop haut E - Trop haut

3-103 Angle de calage en site des unités lumineuses d’un dispositif P.A.P.I.

I-2-1 POSITIONNEMENT Aucun ensemble ne devra se trouver à moins de 9 m


L'alignement des quatre éléments lumineux du pour les petits aérodromes et de 14 m pour les
dispositif P.A.P.I. est placé à une distance du seuil grands d'une voie de circulation, d'une aire de tra-
de piste déterminée comme indiqué précédem- fic ou d'une autre piste.
ment.
Cet alignement est perpendiculaire à l'axe d'ap-
proche et il est horizontal. Il peut être nécessaire
d'effectuer des terrassements si le profil en travers
l'y oblige.

L'axe de l'élément lumineux le plus proche de la


piste est situé à 15 mètres (± 1 m) du bord de celle-
ci. Les axes des différents éléments lumineux sont
distants de 9 mètres (± 1 m). Ces distances sont
respectivement de 10 mètres et 6 mètres dans le
cas d'un A.P.A.P.I.

ITAC - Décembre 1998 - 3-107


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

I-2-3 FIXATION
Le ou les éléments de fixation seront scellés dans
le massif de béton. Leur positionnement sera tel
que les unités lumineuses soient dans un même
plan vertical perpendiculaire à l'axe de la piste
(tolérance ± 5 cm), et dans un même plan (tolé-
rance ± 2,5 cm) horizontal (tolérance ± 1,25% de
pente transversale maximale uniformément répar-
tie le long des ensembles).
Leur positionnement sera tel que les unités lumi-
neuses soient calées en azimut parallèlement à
l'axe de la piste (tolérance 1°).
I-2-4 FRANGIBILITÉ ET RÉSISTANCE AU
SOUFFLE
Les unités lumineuses seront installées à la plus
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

faible hauteur possible au-dessus du sol qui


garantisse leur visibilité dans toutes les directions
utiles pour un pilote en approche. La hauteur
hors-sol totale ne devra pas dépasser 0,9 m.
Les unités lumineuses seront fixées sur leur socle
par l'intermédiaire de bagues cassantes, assurant
Élément lumineux d’un P.A.P.I. et son socle
le détachement de l'ensemble en cas de collision
par un avion.
I-2-2 SOCLE
La conception des unités lumineuses et de leur
Chaque unité lumineuse sera fixée rigidement par fixation sera telle qu'aucune variation permanen-
l'intermédiaire d'un ou plusieurs pieds supports te détectable de leur angle de calage ne se pro-
sur un socle constitué par un massif de béton duise en cas d'exposition normale au souffle des
enterré. L’ensemble sera réalisé de façon à pré- réacteurs ou à des vents forts.
senter une stabilité maximale et un danger mini-
mal pour un avion qui viendrait à le heurter.

Dans le cas général, une dalle, coulée en fond de


fouille conformément à la figure 3-104, permettra
de répondre aux objectifs précédents.

SEUIL
DE PISTE
Ballast ou
gravillons
0,40 m

45° 30°

Dalle béton Dalle béton


0,16 m

1,30 m 1,00 m

3-104 Fixation au sol

3-108 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

I-2-5 ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Lorsque le nombre de pieds supports est supérieur


L’alimentation électrique des quatre unités lumi- à trois, on veillera à ce que l'opération de calage
neuses constitutives d'un dispositif P.A.P.I. sera n'introduise pas de contrainte mécanique de tor-
assurée par une boucle série unique refermée sur sion dans le corps du l'unité lumineuse.
un seul régulateur d'intensité.
I-2-7 MISE EN SERVICE ET MAINTENANCE
Chaque lampe sera alimentée par l'intermédiaire Lors de la mise en service du P.A.P.I., les services
d'un transformateur d'isolement de puissance de l'Aviation Civile compétents effectueront un
convenable. La masse métallique de chaque unité contrôle complet de l'installation au sol et en vol.
lumineuse sera raccordée à la cosse de masse de
l'un de ses transformateurs d'isolement. Le régu- Par la suite, un contrôle périodique au sol sera
lateur sera doté d'au moins quatre niveaux d'in- entrepris tous les ans par les services locaux char-
tensité électrique correspondant à une intensité gés de la maintenance de ces équipements et habi-
lumineuse émise égale à 100%, 30%, 10% et 3% lités par les services de l'Aviation Civile. Il pour-
environ de l'intensité maximale. ra être complété avantageusement par un vol de
contrôle simplifié.
Les transformateurs d'isolement et les connexions
sont logés dans un regard au pied du massif en
béton. Le câble d'alimentation est placé dans une
tranchée de 60 cm de profondeur avec lit de sable
et film de signalisation.
L'alimentation électrique, comme celle d'autres
installations dites « de navigation aérienne », doit
bénéficier d'une alimentation de secours. La com-
mutation de l'une à l'autre doit être conçue pour
que le temps maximal de commutation soit de 15
secondes.

I-2-6 RÉGLAGE DES ANGLES DE CALAGE EN


SITE
Les réglages d’un dispositif P.A.P.I. seront effec-
tués à l'installation à l'aide du dispositif fourni
par le constructeur et en suivant scrupuleusement
les indications données par ce dernier.
La mesure du calage en site de chaque unité lumi-
neuse devra être effectuée avec une précision
de ± 1 minute d'arc.
Le réglage de l'horizontalité transverse de l'unité
lumineuse devra être réalisé au préalable, avec
une précision de ± 4 minutes d'arc au moins.
Lorsque le principe de réglage de l'angle de site
et/ou de l'horizontalité transverse fait intervenir la
longueur des pieds supports, on veillera à ce que
l'opération de calage respecte, en ce qui concerne
les hauteurs relatives des unités lumineuses, les
tolérances fixées au paragraphe précédent relatif
aux fixations (les centres optiques des lentilles
étant pris comme référence).

ITAC - Décembre 1998 - 3-109


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

J - AIDES RADIOÉLECTRIQUES
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

J - AIDES RADIOÉLECTRIQUES

Sont d'abord abordés ci-après les dispositifs utili-


sés pour permettre aux aéronefs d'exécuter des
approches finales dites « de précision ».
Sont traitées ensuite les autres aides radioélec-
triques, qui permettent notamment, dans des
conditions de vol aux instruments, le ralliement de
l'aérodrome et le début de la procédure d'ap-
proche, que celle-ci soit ou non « de précision ».
Le tableau 3-105 mentionne les équipements pour
lesquels une alimentation électrique secourue est
exigée.
Équipements Temps maximum
de commutation
ILS
Localizer

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Glide
Radioborne (s) 1 s ou 15 s
DME (suivant les conditions d’exploitation)
Radar panoramique
VOR
NDB ou L
VDF
Aéroport de Biarritz - Bayonne - Anglet. Antenne de localizer

3-105 Aides radioélectriques pour lesquelles une alimentation


électrique secourue est exigée

J-1 L'I.L.S.
J-1-1 INTRODUCTION J-1-2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
L'I.L.S. est constitué de deux sous-systèmes bien
Le système d'approche aux instruments I.L.S.
distincts auxquels est adjoint le dispositif donnant
(Instrument Landing System) est presque le seul à
une indication de distance.
être aujourd'hui utilisé par les aéronefs qui exécu-
tent des approches finales de « précision ». Le localizer (radioalignement de piste) émet des
Ultérieurement, un dispositif utilisant des infor- signaux dont la fréquence appartient à la bande
mations satellitaires sera vraisemblablement V.H.F. (Very High Frequency). Son antenne est
développé. située généralement dans l'axe de la trajectoire
Le système I.L.S. est constitué par un ensemble finale, au delà de l'extrémité de piste. Il émet un
d'émetteurs radioélectriques, qui émet dans la signal qui est fonction de l'azimut vers lequel il est
direction de la trajectoire d'approche finale. Le émis. En recevant et en traitant ce signal, l'équi-
signal radioélectrique émis n'est pas le même pement embarqué permet au pilote de situer la
dans toutes les directions, il est une fonction de position de l'aéronef à droite ou à gauche du plan
l'azimut et du site de la direction d'émission. vertical de la trajectoire d'approche nominale,
L'aéronef en approche est équipé d'un récepteur Le glide (radioalignement de descente) émet des
qui analyse le signal reçu et en déduit l'azimut et signaux dont la fréquence appartient à la bande
le site de sa position par rapport à ceux de la tra- U-H-F- (Ultra High Frequency). Ses antennes
jectoire nominale d'approche finale. sont implantées dans le « plan de descente », qui
Le dispositif comprend aussi un système donnant contient la trajectoire finale nominale, sur son
au pilote une indication de distance à parcourir intersection avec le sol à côté de la piste (laquelle
jusqu'à la piste. intersection est perpendiculaire à l’axe de piste).
Il émet un signal qui dépend du site vers lequel il

ITAC - Décembre 1998 - 3-111


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

J-1-3 LES RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES :


CONDITIONS D'HOMOLOGATION.
Pour que la piste soit utilisée avec son I.L.S. et sa
procédure d'approche de précision, il faut qu'il y
ait eu une décision d'homologation, prise par l'au-

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


torité compétente.
Les spécifications à satisfaire pour cela sont indi-
quées dans l'arrêté du 25 août 1997 relatif aux
conditions d'homologation et aux procédures d'ex-
ploitation des aérodromes (document distribué
Aéroport de Saint-Denis - Gillot. Antenne du glide par le Service de l'Information Aéronautique).
Elles portent sur :
est émis. En recevant et en traitant ce signal, - les dégagements de l'aérodrome et le franchis-
l'équipement embarqué permet au pilote de situer sement des obstacles,
la position de l'aéronef au-dessus ou au-dessous - les caractéristiques physiques de la piste et de
du plan de descente de la trajectoire d'approche la bande,
nominale. L'angle de ce plan avec l'horizontale est - l'alimentation électrique,
généralement de 3°. Il peut être supérieur (dans
- l'équipement en aides radioélectriques à l'atter-
certains cas 4,6°) si des conditions particulières,
rissage,
telles que le relief environnant ou les nuisances
sonores, conduisent à retenir une trajectoire d'ap- - l'équipement en aides visuelles à l'atterrissage,
proche aussi inclinée. - les mesures de visibilité et de la base des
nuages,
Des indications ponctuelles de distance au seuil
- les procédures d'exploitation.
de piste sont normalement fournies par les radio-
bornes V.H.F. : radioborne extérieure (OM)*, Elles dépendent de la catégorie d'approche de
radioborne intermédiaire (MM)* et éventuelle- précision que l'on prévoit d'utiliser sur l'aérodro-
ment radioborne intérieure (IM)*. La tendance est me.
maintenant d’installer plutôt un système de mesu- La décision d'homologation est, selon le cas, prise
re de distance D.M.E.**, implanté au voisinage de par :
la piste, qui fournit au pilote une information - le Directeur de l'Aviation Civile territorialement
continue de distance . compétent pour les homologations de catégorie I,
- le Directeur de la Navigation Aérienne pour les
homologations de catégorie II et III.
J-1-4 LES SPÉCIFICATIONS À SATISFAIRE
Celles-ci concernent :
- les dégagements de l'aérodrome et les franchis-
sements d'obstacles***,
- les caractéristiques physiques de la piste et de
la bande****,
- l'alimentation électrique,
- l'équipement I.L.S.
Les spécifications relatives à l'alimentation élec-
trique sont celles qui s'appliquent à l'ensemble des
installations dites de « navigation aérienne ».
* OM : Outer Marker : MM : Middle Marker ; IM : Inner
Marker
** D.M.E. : Distance Measuring Equipment (cf ci-après § J-2)
*** Cf. ci-après chapitre 12 concernant les dégagements
**** Cf. ci-dessus § 3-1-1

3-112- ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Le temps de commutation du dispositif d'alimenta-


tion normale sur l'alimentation de secours doit

60 m
être, au plus, selon la catégorie d'approche, de

120 m
LOCALIZER

15 s (R.V.R. ≥ 800 m) ou de 1 s (R.V.R. < 800 m).


La tour de contrôle doit bénéficier d'un retour des
informations de fonctionnement des installations 10 m 300 m

essentielles à 1'exécution des approches.


S’agissant des spécifications portant sur 1’équi- Seuil

pement I.L.S., celui-ci doit être d'un modèle agréé

120 m ≤ d ≤ 170 m
par le Service Technique de la Navigation 300 m

Aérienne. Il existe une classification des équipe-


ments I.L.S. qui en caractérise le niveau de per- L sera égale à la plus élevée des deux
GLIDE distances ci-après :
formance par un sigle de trois caractères. - 300 m ou

55 m
- distance
L sera égale àentre
- 300 m
l’antenne
la plus élévée duci-après
des deux distances Glide : et le
Le premier caractère dépend de la qualité du seuil de piste
ou - distance entre l'antenne du GLIDE et le seuil de piste

signal radioélectrique émis. En France, il corres- L

pond à la catégorie d'approche de précision pour


3-106 Délimitation des aires critiques de l’I.L.S.
lequel il est prévu (I, II ou III).
Le deuxième caractère caractérise l'étendue de la teurs. Les véhicules ou aéronefs au sol peuvent, s'ils
partie de trajectoire où le signal est reçu avec la roulent à l'intérieur de celle-ci, causer des pertur-
précision requise pour la catégorie III. C'est une bations inacceptables dans les performances de
lettre conforme à une codification établie par l'I.L.S. La dimension et la forme de ces aires sont
l'O.A.C.I. Selon la classe de l'équipement, la limi- précisées dans la figure 3-106. S'il n'est pas pos-
te de cette partie de trajectoire peut être, par sible de respecter ces dimensions, une étude spéci-
exemple, avant le seuil de piste, au seuil de piste, fique devra être entreprise par l’autorité compéten-
ou 900 m au delà du seuil ou 600 m avant l’extré- te.
mité opposée de la piste. Si l'aérodrome est destiné à permettre des
Le troisième caractère caractérise le niveau de approches de précision limitées à la catégorie I, il
continuité de service et le niveau d'intégrité du n'est pas nécessaire de protéger les aires critiques
signal fourni par l'I.L.S. C'est un chiffre qui peut à l'aide de barrières. Leurs limites doivent toute-
prendre les valeurs allant de 1 à 4. La significa- fois être matérialisées, pour les usagers de leur
tion de ces valeurs est définie dans l'arrêté du chaussée d’accès afin de leur indiquer qu'ils pénè-
25 août 1997. À chaque valeur est associée une trent dans les aires critiques de l'I.L.S. (pancarte
spécification de performance portant sur le temps perméable aux ondes radioélectriques. portant
moyen entre deux interruptions de service et sur la l'inscription suivante : « ENTRÉE DANS UNE
probabilité pour que le signal soit erroné pendant AIRE CRITIQUE I.L.S. »).
une approche. Si l'aérodrome est destiné à permettre des
À chaque catégorie d'approche de précision cor- approches de catégorie II ou III, les aires critiques
respond une spécification portant sur la classe de doivent être protégées par des barrières frangibles
l'I.L.S. à installer. sans effet sur le rayonnement de l'I.L.S. Cette pro-
tection doit également être assurée sur les voies
J-1-5 AIRES CRITIQUES ET SENSIBLES. d'accès (chaînette en plastique). L'accès des aires
Pour prévenir le risque de brouillage des signaux critiques est strictement interdit lors d'approches
I.L.S. du fait d'une propagation à trajets multiples de précision de catégorie II ou III.
provenant de réflexions sur des objets mobiles de Les aires sensibles sont des aires qui s'étendent au
grande dimension au sol, on limite la circulation à delà des aires critiques, et dans lesquelles les
l'intérieur d'aires de protection qui sont de deux véhicules ou aéronefs en stationnement ou en
types : critiques et sensibles. mouvement, peuvent affecter les performances de
Les aires critiques entourent les antennes des émet- l'I.L.S. Leur dimension dépend, entre autres, du
type d'équipement I.L.S., de la catégorie d'ap-

ITAC - Décembre 1998 - 3-113


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

D
Conditions de dégagement et de nivellement
Zone A : surface unie sans obstacle
pente longitudinale ≤ ± 1 %
profil en travers en toit - pente ≤ ± 0,5 % C
Zone B : ≤ 2,5 %
Zone C : + 5 % à - 20 %
Zone D : aucun nivellement (longueur L minimale
fixée par les contraintes B et C)
B
15 °
L = 330 m

150 m

300 m
80 m

PISTE

LIMITE DE BANDE
LOCALIZER
30 m 50 m B

Servitude aéronautique Conditions de visibilité radioélectrique


h = 15 m en Cat.I et II
h = 6 m en Cat III
Fond de trouée
( normalement :
α = 2 % et d1 = 60 m )
2.70 à 4m

α%
Plan tangent
Piste h
1m

d1 Extrémité de piste Seuil d'atterrissage


Antenne
Localizer Extrémité de bande

3-107 Conditions d’implantation d’un localizer

proche ainsi que de la dimension et de la position J-1-6 CONDITIONS D'IMPLANTATION


des véhicules ou des aéronefs. L'implantation d'un localizer exige la prise en
L'étude des dispositions opérationnelles relatives compte de trois sortes de contraintes :
à ces aires sensibles, et des spécifications qui en - les conditions d'aménagement des terrains
découlent vis à vis de l'aménagement de l'aéro- devant les aériens,
drome, devra être conduite par l'autorité compé- - les conditions de visibilité radioélectrique,
tente en liaison avec le S.T.N.A. - le respect, par les antennes et bâtiments des
règles aéronautiques relatives aux zones déga-
En particulier, l'accès à ces zones étant strictement gées d'obstacle.
interdit lors d'approches de précision de catégorie II La figure 3-107 précise 1'ensemble des spécifica-
ou III, il appartient au responsable local de définir tions qu'il y a lieu de respecter. Toute dérogation à
les consignes particulières relatives à la circulation ces règles devra être soumise au Service Technique
sur les routes de servitude pouvant exister. de la Navigation Aérienne.

3-114 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

A PISTE S AXE D'APPROCHE

20 m B B

B
p

A
20
m

ABRI C
30 m

G
400 m

20 m 8°

Zone A : Zone plane (pente longitudinale et transversale constante 15 = hauteur de passage au seuil en mètres
se rapprochant au mieux du terrain naturel) nivellement obligatoire. a = altitude seuil (S)
Raccordement aux zones adjacentes sans discontinuité. a' = altitude glide (G)
Tolérances de nivellement : p = pente latérale de la surface de réflexion
- aspérités inférieures à 10 cm jusqu’à 100 m de G. θ = angle de descente
- aspérités inférieures à 1/1000 de la distance à G au-delà.
Zone B : Normes habituelles ou servitudes de bandes.
Zone C : Nivellement facultatif mais souhaitable.
Distance AG nominale 150 m (mini 120 - maxi 170)
Distance AS = 15 + a - a’ - (GA . p)
tg θ

3-108 Conditions d'implantation d'un glide

L'implantation d'un glide exige l'aménagement la catégorie d'approche prévue, l'environnement


d'une plate-forme soigneusement nivelée car ce et le relief. Elles sont, pour chaque cas, définies
matériel peut utiliser le sol comme surface de par le Service Technique de la Navigation
réflexion des ondes rayonnées. Aérienne, qui établit les servitudes radioélec-
triques nécessaires pour leur respect, lesquelles
La figure 3-108 indique les directives nécessaires à
font l’objet d'un décret. L’élaboration de ces plans
l'implantation et les spécifications de nivellement.
est détaillée dans le chapitre 12 de la présente
Les spécifications d'installation, telles que dimen- Instruction.
sion et nature des plates-formes supports des J-1-8 PROTECTION CONTRE LA FOUDRE
aériens, des abris, des chemins d'accès et des che- L'implantation d'un système I.L.S. sur un site par-
mins pour les mesures sont établies par le Service ticulièrement exposé à la foudre ou un terrain de
Technique de la Navigation Aérienne, sur la base mauvaise conductivité doit faire l'objet d'une étude
des spécifications d'installation édictées par le préalable. L'évolution de la technologie expose en
fabricant du matériel I.L.S. effet les matériels installés à des mises hors servi-
ce préjudiciables en cas de coup de foudre direct
J-1-7 DÉGAGEMENT D'OBSTACLES À LA
ou de propagation de surtensions.
PROPAGATION RADIOÉLECTRIQUE ET SERVI- Dans l'attente de protections adéquates incorpo-
TUDES rées aux équipements, à l'étude actuellement, des
Outre les conditions d'implantation ci-dessus indi- dispositions, parfois préliminaires à tout autre, sont
quées, il y a lieu de prévoir que des zones soient en certains cas nécessaires. Elles consistent en :
sans obstacle à la propagation des ondes radio- - la réalisation d'un réseau de terre équipotentiel
électriques émises par l'I.L.S. Leur enveloppe et par ceinturage et épis rayonnants enterrés selon
les contraintes qu'elles imposent, peuvent être un plan type d'exécution,
modulées et adaptées selon le type d'antenne I.L.S, - la séparation des circuits énergie et télécom-

ITAC - Décembre 1998 - 3-115


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

mande afin d'éviter toute interférence nuisible Il faut noter qu'en chaque cas la réalisation d'une
entre fonctions différentes, telle protection est un compromis entre l'étendue
- l'utilisation de câbles blindés ou amortisseurs des travaux à réaliser, compte tenu des conditions
de surtensions, locales d'implantation, et le gain de continuité de
fonctionnement espéré, étant entendu que, par
- à l'arrivée dans les caissons, l'utilisation de che-
ailleurs, les travaux minimaux à réaliser sont
minements différents pour la distribution d'éner-
moins pénalisants techniquement et économique-
gie aux éléments essentiels (baies I.L.S. et char-
ment pour une installation nouvelle. Pour l'étude
geurs) et aux équipements annexes pour la clima-
et la réalisation de ces travaux complexes, il y
tisation, le chauffage, l'éclairage, la ventilation ou aura lieu de consulter le Service Technique de la
aux instruments de mesures. Ceci permet d'insérer Navigation Aérienne.
une protection spécialisée sur le matériel le plus
important dans la chaîne émission.

3-116 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

J-2 LE D.M.E.
J-2-1 INTRODUCTION D.M.E., le transpondeur est la station au sol, et
Le système D.M.E. (Distance Measuring l'équipement d'interrogation et de mesure est
Equipment) a pour vocation de fournir au pilote embarqué sur l'aéronef.
une mesure de la distance qui sépare son aéronef Les signaux radios du D.M.E. appartiennent à la
d'une station au sol sélectionnée par lui. même bande de fréquence U.H.F. (Ultra High
Il complète le système V.O.R., décrit au para- Frequency) que ceux du radar. Mais ces fré-
graphe suivant, qui, lui, a pour vocation de four- quences n'apparaissent pas dans les publications
nir au pilote une indication de la direction à aéronautiques. Chaque canal de la bande de fré-
prendre pour se diriger vers une station au sol. quence a été apparié (par l'O.A.C.I.) à un canal
C'est pour cela que les équipements D.M.E. sont de la bande de fréquence V.H.F. réservée pour les
généralement associés (et coimplantés) à des V.O.R. et les I.L.S. Comme un D.M.E. est toujours
équipements V.O.R, que l'on appelle alors des installé en association avec l'un ou l'autre de ces
V.O.R.- D.M.E. appareils, seuls sont connues des pilotes, et affi-
chées par eux, les fréquences V.H.F. de fonction-
Des équipements D.M.E. sont également associés (et nement de ces derniers. Le matériel embarqué fait
coimplantés) à des équipements I.L.S. Ils fournissent la transposition.
alors au pilote en approche finale, bien mieux que
les traditionnelles radiobornes V.H.F, une mesure J-2-3 CONDITIONS D'IMPLANTATION
de la distance à parcourir jusqu'à la piste. On voit que l'appareillage au sol d'un système
D.M.E. est de faible importance puisqu’il se limi-
J-2-2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT te à un transpondeur. Son antenne peut être ins-
Le système D.M.E. peut être comparé au radar tallée sur le même mât que celles de l'I.L.S. ou du
secondaire qui mesure la distance des aéronefs en V.O.R. auquel il est associé, ou à proximité. Le
émettant un signal d'interrogation codé normalisé choix de l'implantation, l'étude des conditions
sur une fréquence radio bien définie, et en mesu- locales de propagation radioélectrique, les spéci-
rant le temps écoulé jusqu'à la réception des fications d'installation, et d'alimentation élec-
signaux de réponse, également codés et normali- trique, sont fournies par le service technique qui a
sés, émis par les transpondeurs embarqués sur les la charge de la mise en place et de la mise en fonc-
aéronefs. La différence est que, dans le système tionnement de l'équipement.

ITAC - Décembre 1998 - 3-117


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

J-3 LE V.O.R.
J-3-3 CONDITIONS D'IMPLANTATION
Le site d'implantation de l'émetteur V.O.R. doit
être soigneusement recherché et choisi pour que la
propagation des signaux radioélectriques puisse

Photothèque STBA / D.D.E. STRASBOURG


se faire dans les conditions les plus favorables
possibles. Ce choix est fait par le service tech-
nique qui a la charge de la mise en place et de la
mise en fonctionnement du V.O.R.
L'implantation du système V.O.R. nécessite un ter-
rain de 120 x 120 mètres. Ce terrain doit être
Aéroport de Strasbourg - Entzheim. V.O.R. aussi plat que possible (pente inférieure à 1 %).
Les travaux de génie civil nécessaires à l'implan-
J-3-1 INTRODUCTION tation sont les suivants :
Le système V.O.R. (V.H.F. Ommidirectional - aplanissement de la plate-forme, si nécessaire,
Range) a pour vocation de fournir aux pilotes, qui - pose d'une clôture non métallique sur la péri-
volent avec un plan de vol I.F.R., des signaux phérie du terrain lorsque le V.O.R. est implanté
radioélectriques leur permettant de maintenir leur en dehors des limites de l'aérodrome,
aéronef sur sa route, de rallier l'aérodrome de - confection d'une voie d'accès jusqu'au centre du
destination, et d'exécuter le début de la procédure terrain où sera installé le caisson préfabriqué
d'approche. Les V.O.R. utilisés pour le ralliement abritant les équipements électroniques,
et la procédure d'approche d'un aérodrome sont - confection d'une aire de roulage autour de la
installés à l'intérieur de son emprise, ou à proxi- station pour véhicules légers, et réalisation de
mité. Les V.O.R. qui balisent les itinéraires « en chemins d'accès aux équipements de contrôle du
route » sont installés en pleine campagne, sur des V.O.R.
sites choisis pour leur situation par rapport aux
itinéraires à baliser et leur aptitude à la diffusion Outre les conditions d'implantation ci-dessus indi-
d'ondes radioélectriques. quées, il y a lieu de prévoir que des zones soient
sans obstacle à la propagation des ondes radio-
J-3-2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT électriques émises par le V.O.R. Leur enveloppe,
La partie au sol du système V.O.R. est un émetteur et les contraintes qu'elles imposent, sont précisées
radioélectrique avec une antenne omnidirection- dans la figure 3-109. Le Service Technique de la
nelle. Il émet un signal dont la fréquence appar- Navigation Aérienne établit les servitudes radio-
tient à la bande V.H.F. (Very High Frequency). Ce électriques nécessaires à leur respect qui font
dernier est fonction de la direction dans laquelle il l’objet d'un décret.
est émis, et, plus précisément, de l'angle entre Les spécifications relatives à l'alimentation élec-
cette direction et celle du nord magnétique. trique sont, lorsque le V.O.R. est installé sur ou à
En recevant et en traitant ce signal, l'équipement proximité d'un aérodrome, indiquées dans l'arrêté
embarqué permet au pilote de connaître la direc- du 25 août 1997 relatif aux conditions d'homolo-
tion à prendre pour se diriger vers l'emplacement gation et d'exploitation des aérodromes.
de la station-sol. L'alimentation électrique doit être complétée par
une alimentation de secours. Le temps de commu-
tation du dispositif d'alimentation normale sur
l'alimentation de secours doit être, au plus, de
15 s. De plus, si l'aérodrome est l'objet d'ap-
proches « de précision » (utilisant un I.L.S.), la
tour de contrôle doit bénéficier d'un retour des
informations relatives au fonctionnement des

3-118 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

équipements essentiels à l'exécution des


approches. Le temps de commutation du dispositif
d'alimentation normale sur l'alimentation de
secours doit être, au plus, de 15 s (R.V.R. ≥ 800m)
ou 1 s (R.V.R. < 800m).
Pour les équipements implantés hors aérodrome,
l'alimentation électrique est réalisée en souterrain
à partir d'un poste MT/BT en limite d'emprise, rat-
taché au réseau EDF. L'énergie nécessaire est de
16 KVA en tenant compte des servitudes (chauffa-
ge par exemple). Le secours EDF est assuré au
moyen de batteries installées dans un caisson à
proximité du V.O.R.

d R= 2000m
5%
1,7

R= 400m
d
5%
1,7

Point de référence : antenne Obstacles métalliques interdits

Interdictions et limitations

➀ ZONE PRIMAIRE : Création d’ouvrages métalliques et excavations interdites.


Obstacles d'une autre nature limités à une hauteur hors sol égale à 1,75 % de d.

➁ ZONE SECONDAIRE : Obstacles de toute nature limités à une hauteur hors sol égale à 1,75 % de d.

d : Distance séparant l'obstacle du point de référence (Antenne)

3-109 Servitudes radioélectriques. Spécifications de protection d'un V.O.R. contre les obstacles

ITAC - Décembre 1998 - 3-119


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

3-2-4 Les équipements météorologiques

La détermination des paramètres de l’observation météorologiques de pistes », ceux dédiés à la


météorologique à usage aéronautique fait appel, là caractérisation du vent par la projection horizon-
où elle est nécessaire, à un équipement instrumen- tale de son vecteur vitesse dont la direction et l’in-
tal spécifique qui assure, automatiquement et en tensité sont respectivement relevée et mesurée à
temps réel, l’acquisition, le traitement et la diffu- 10 m au-dessus du sol, par une girouette et un
sion des paramètres opérationnels vers les orga- anémomètre.
nismes concernés de la Navigation Aérienne. Les
La girouette à drapeau mobile est équipée d’un
matériels à utiliser sont définis par Météo-France.
codeur optique à 36 directions qui délivre celle
Des notices éditées par sa Direction des Systèmes
instantanée du vent.
d’Observation (D.S.O.), définissent les contraintes
d’installation de chacun des modules à installer. L’anémomètre est un capteur à coupelles qui
fournit, toutes les demi-secondes, la vitesse ins-
Ces modules sont implantés :
tantanée du vent.
- à proximité des pistes, pour ceux assurant les
mesures représentatives des conditions météoro- Une unité de traitement gère l’acquisition syn-
logiques rencontrées par le pilote pendant les chrone des deux capteurs et calcule tous les para-
phases de décollage ou d’atterrissage (mesure de mètres représentatifs du vecteur vent.
vent, de visibilité horizontale et de hauteur de
Dans le cas d’une exploitation locale, les caractéris-
base des nuages),
tiques du vent en surface transmises au pilote doi-
- dans le parc à instruments, dont l’emplacement vent être représentatives de la zone de toucher des
est défini en accord avec Météo-France, pour ceux roues à l’atterrissage et des conditions le long de la
assurant les mesures représentatives du site (tem- piste pendant le décollage. Cet objectif peut condui-
pérature de l’air et du point de rosée notamment). re à multiplier le nombre de capteurs lorsque la
Également caractéristique du site, la pression topographie locale provoque, dans certaines condi-
atmosphérique peut être relevée dans la zone des tions météorologiques, des différences notables du
installations, en particulier à la station météoro- vent en surface le long de la piste. Si besoin est, des
logique de l’aérodrome ou dans un local tech- implantations à 300 m des seuils de piste et vers le
nique de la Navigation Aérienne lorsque cette sta- milieu de celle-ci devront être réalisées.
tion n’existe pas. Chaque pylône anémométrique doit être installé en
En complément aux spécifications fournies par les un point garantissant la représentativité de la
notices éditées par la D.S.O., une alimentation mesure qui ne doit pas être affectée par des obs-
électrique de secours de chaque module doit être tacles proches agissant sur l’écoulement du vent. Il
définie et mise en œuvre pour pallier la disparition doit pour cela se situer à une distance au moins
ou la dégradation de la source d’énergie princi- égale à 10 fois la hauteur de tout obstacle situé à
pale. Elle doit être conforme à la réglementation l’intérieur d’un cercle centré sur le pylône et de
nationale qui définit, en fonction des conditions 300 m de rayon. Toutefois, afin de tenir compte des
d’exploitation de l’aérodrome : conditions réelles souvent rencontrées, notamment
- les délais de commutation de l’alimentation de la présence d’antennes et de leurs annexes qui ne
secours (1 ou 15 secondes), perturbent pas la mesure de façon significative, la
- la nécessité d’un retour global ou individualisé contrainte ne s’applique pas aux obstacles :
vers la tour de contrôle informant de l’état des - a) de hauteur inférieure à 3 m, quelle que soit
installations essentielles à l’exécution d’ap- leur largeur angulaire,
proches de précision, - b) de hauteur inférieure à 5,50 m si leur largeur
- la liste des installations pour lesquelles un angulaire est inférieure à 10 degrés,
secours est exigé. - c) de hauteur quelconque s’ils sont distants du
pylône d’au moins 15 fois leur largeur (obstacles
Appartiennent à la catégorie des « capteurs minces).

ITAC - Décembre 2001 - 3-121


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

L’installation du pylône anémométrique de piste mesure de la visibilité horizontale qui déterminent


doit obéir aux contraintes régissant l’implanta- la plus grande distance à laquelle un objet donné
tion d’obstacles à proximité des pistes. Le choix peut être vu et identifié. Il s’agira, de jour, d’un
d’une structure frangible ne peut être envisagé objet noir de dimensions appropriées observé sur
que si elle garantit la bonne tenue du pylône sous fond de ciel ou de brouillard, de nuit, de sources
un vent de 250 km/h. Un balisage lumineux de lumineuses d’intensité modérée.
sécurité peut être implanté au sommet du pylône
La visibilité horizontale peut être déterminée
sous réserve que son positionnement relatif par
visuellement par un observateur à partir d’objets
rapport aux capteurs ne perturbe pas les mesures
sélectionnés selon leurs caractéristiques géomé-
(installation sous les vents dominants à une hau-
triques et photométriques et dont la distance au
teur inférieure à celle des capteurs en dérogation
point d’observation est connue. La valeur retenue
aux pratiques usuelles).
et transmise, appelée visibilité météorologique
Le pylône anémométrique doit permettre un accès (V.I.S.), est, en principe, la plus faible du tour
aux capteurs pour les opérations d’orientation de d’horizon.
la girouette et de maintenance. Le pylône peut être
Ainsi déterminée la visibilité dépend d’une pro-
fixe avec une plate-forme supérieure ou être
priété caractéristique de l’atmosphère qui est sa
rabattable.
transparence mais elle est aussi influencée par de
Appartiennent également à la catégorie des « cap- nombreux facteurs physiques et subjectifs liés à
teurs météorologiques de pistes », ceux dédiés à la l’objet observé et à l’observateur. L’évaluation
instrumentale de la visibilité sera déterminée à
partir de calculs faisant intervenir différents fac-
anémomètre
teurs et notamment, la mesure du coefficient de
girouette transmission ou d’extinction de l’atmosphère.
lyre support Le terme générique de visibilimètre désigne les
capteurs/panneau deux types d’appareils qui peuvent être utilisés
panneau solaire pour mesurer le coefficient de transmission ou
boîtier de
traitement d’extinction de l’atmosphère : le transmissomètre
et le diffusomètre. La gamme de mesure du trans-
missomètre est généralement comprise entre 200
et 1 500 m, celle du diffusomètre l’étant entre 50 et
10 000 m. Le visibilimètre est utilisé pour détermi-
mât basculant ner la portée visuelle de piste* qui est définie
comme étant la distance jusqu’à laquelle un pilo-
te d’aéronef (placé dans l’axe de la piste) peut
10 m

voir les marques sur la surface de la piste ou les


feux la délimitant ou balisant sa ligne axiale. La
portée visuelle de piste est transmise à la tour de
contrôle lorsqu’elle est ou devient inférieure à
1 500 m.
La décision d’installer soit des diffusomètres, soit
des transmissomètres est prise conjointement par
liaisons Météo-France et la direction de la navigation
de terre
aérienne au vu des performances des équipements
liaison secours et compte tenu des exigences de précision en
vers afficheurs vent termes de R.V.R. pour les opérations de décollage
liaison CIBUS ou d’atterrissage sur les pistes avec approches de
concentrateur précision de catégorie I, II ou III.
terre de protection locale Deux visibilimètres, au seuil et à mi-piste, sont
3-110 Pylône anémométrique
* également appelée R.V.R. (Runway Visual Range)

3-122 - ITAC - Décembre 2001


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

obligatoires pour des approches de précision de Le visibilimètre médian doit être placé entre 1 000
catégories II ou III. Un troisième visibilimètre est et 1 800 m du seuil (distance mesurée parallèle-
installé à l’extrêmité de piste pour le décollage ment à la piste). Toutefois, pour les pistes utilisées
par faible visibilité. Ce visibilimètre peut être dans les deux sens en approche de catégories II ou
l’instrument de seuil pour le QFU opposé. III, un seul visibilimètre peut être installé vers le
milieu de la piste. S’il est par contre choisi d’équi-
Un visibilimètre en seuil de piste est recommandé
per la piste par deux visibilimètres médians, cha-
pour des approches de précision de catégorie I en
cun d’eux pourra être implanté de part et d’autre
cas de trafic commercial régulier.
de celle-ci. Dans tous les cas, la distance par rap-
Le choix du point d’implantation du visibilimètre port à l’axe de piste doit être comprise entre 120
doit permettre d’obtenir une information repré- et 170 m.
sentative de ce que voit le pilote tout en respectant
Les capteurs doivent être placés à une hauteur de
les servitudes aéronautiques de dégagement et les
2,50 m au-dessus du niveau de la piste mesuré
servitudes radioélectriques. Le compromis retenu
dans le même profil en travers. Toutefois, afin
conduit à installer les capteurs à une distance
d’éviter que les performances du capteur soient
latérale comprise entre 120 m et 170 m de l’axe de
dégradées, la hauteur du support du visibilimètre
piste.
doit être comprise entre 1,5 m et 4 m.
Le visibilimètre de seuil de piste est à implanter
D’une manière générale, il est conseillé d’implan-
longitudinalement en principe derrière le glide de
ter le ou les visibilimètres de façon à réduire au
l’I.L.S.*, ce qui le situe à environ 300 m en aval du
maximum les risques d’incompatibilité radioélec-
seuil de piste. Cette implantation permet de dispo-
trique avec les antennes de l’I.L.S. ou du V.O.R.
ser à proximité de l’appareil de la puissance élec-
Dans le cas où aucune solution ne se dégagerait
trique nécessaire et de pouvoir éventuellement uti-
simplement, on consultera le Service Technique de
liser des câbles de télémesures existants.
la Navigation Aérienne (STNA).
Cependant, lorsque le glide est éloigné de plus de
400 m du seuil de piste, le visibilimètre peut être - Le transmissomètre mesure directement l’atté-
implanté de l’autre côté de la piste à 300 m en nuation d’un faisceau lumineux de référence qui
aval du seuil. se propage dans l’atmosphère entre un projecteur
(qui émet ce faisceau lumineux dans le spectre
* cf. chapitre J-1-2 visible) et un récepteur (qui mesure le flux lumi-

émetteur récepteur

axe optique

base de mesure = 30,00 m


hauteur / mini : 1,50 m
maxi : 4,00 m

boîtier
électronique
supports frangibles

concentrateur

liaison fibre optique de régulation de flux

3-111 Schéma d’un transmissomètre

ITAC - Décembre 2001 - 3-123


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Photothèque METEO-FRANCE

Photothèque METEO-FRANCE
Transmissomètre Diffusomètre

neux résiduel). Cet appareil est, par son principe gnantes que pour le transmissomètre. Les
de mesure directe de la transmission atmosphé- contraintes d’entretien sont également moindres.
rique, plus précis qu’un diffusomètre. Il impose
Le diffusomètre détermine donc la visibilité à par-
toutefois des contraintes fortes de maintenance et
tir d’un petit volume d’atmosphère. La détermina-
d’entretien.
tion d’une visibilité de plusieurs kilomètres à par-
- Un transmissomètre est alimenté par une sour- tir d’un échantillon localisé de quelques litres
ce d’énergie 220 V ± 10 %, 2 KVA. La lampe du suppose une homogénéité de l’atmosphère. Afin
projecteur doit être protégée contre les surten- d’éviter la gestion de multiples valeurs, un seul
sions de commutation de source d’énergie par un diffusomètre est implanté en un lieu jugé repré-
dispositif installé en amont du transmissomètre et sentatif de l’aérodrome.
défini en fonction des caractéristiques du secours
d’alimentation du site. La technologie de mesure mise en œuvre impose
- Le diffusomètre utilise la diffusion arrière. Le les contraintes définies ci-dessous :
faisceau lumineux est concentré sur un petit volu- - aire stabilisée horizontale (ou de déclivité < 10°
me situé en avant du projecteur, le récepteur, compensée à la réalisation du socle),
placé sous l’émetteur (ou à côté de celui-ci), - éviter les zones où le revêtement du sol est trop
reçoit la lumière rétrodiffusée par le volume exa- clair au profit de zones gazonnées rases, la crois-
miné suivant un angle défini par la géométrie sance de la végétation étant limitée à une hauteur
optique du capteur. Cette technique permet l’inté- maximale de 20 cm,
gration dans un même boîtier de l’émetteur et du - aire non inondable et hors trajets de ruisselle-
récepteur et réduit ainsi les coûts du matériel et ment des eaux ou résidus industriels,
des infrastructures. L’étalonnage de ce capteur
- environnement atmosphérique limitant les salis-
est possible dans des conditions moins contrai-
sures des optiques,
- surface dégagée de tout obstacle dans une zone
d’environ 200 m2 à l’Est du capteur, pour éviter
des réflexions lumineuses parasites dans l’axe
optique du récepteur.
Autres « capteurs météorologiques de piste », les
capteurs de hauteur de la base des nuages réali-
sent la mesure du temps séparant l’émission verti-
cale depuis le sol d’une impulsion lumineuse de
émetteur volume
d'échantillonnage
age courte durée de la réception au sol de la même
impulsion après rétrodiffusion par la base du
ep
teu
r nuage. Un traitement du signal reçu permet de
réc
déduire la hauteur de la base des nuages, à partir
du profil de rétrodiffusion.
3-112 Schéma de principe du diffusomètre

3-124 - ITAC - Décembre 2001


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Le télémètre de nuages délivre, toutes les minutes, Ces contraintes conduisent à implanter les cap-
la hauteur de la base des nuages. Son domaine de teurs :
mesure s’étend soit de 10 à 1 500 m, soit de 10 à - à plus de 30 m de sources de chaleur artifi-
3 500 m. cielles ou réfléchissantes (bâtiment, aires béton-
nées, parking, etc.) ;
Un télémètre de nuages est obligatoire sur les
aérodromes comportant une approche de préci- - à plus de 30 m d’étendues d’eau (sauf si elles
sion de catégories II et III et recommandé sur ceux sont représentatives) ;
desservis par des lignes commerciales régulières, - à l’écart de toute ombre portée (autre que celle
qu’ils comportent une approche de précision de d’un relief naturel représentatif) lorsque la hau-
catégorie I ou une approche classique. teur du soleil est supérieure à 5°.
Sur l’aérodrome, le télémètre peut être implanté Une source de chaleur (ou une étendue d’eau) est
aux environs de la radioborne intermédiaire considérée comme gênante si elle occupe une por-
(MM) (*)ou le plus près possible de l’endroit où le tion de surface supérieure à 10 % dans un cercle
pilote atteint ses minima opérationnels si la piste de rayon de 30 m autour de l’abri, ou une portion
est dotée d’une approche de précision ou d’une de 5 % dans un rayon de 5 à 10 m, ou une portion
approche classique directe. Lorsqu’il n’existe pas non nulle dans un rayon de 5 m.
de radioborne intermédiaire, il doit être placé le Appartiennent également à la catégorie des « cap-
plus près possible du seuil de piste. teurs météorologiques de la plate-forme », ceux
Il peut également être implanté dans le parc à ins- dédiés à la mesure d’insolation et de rayonnement,
truments lorsque celui-ci n’est pas situé trop loin à savoir l’héliographe automatique destiné à mesu-
de la piste si celle-ci n’est pas desservie par une
procédure d’approche directe et qu’il existe une
approche classique suivie d’une manœuvre à vue
autorisée de nuit.
Le télémètre de nuages est installé sur un socle de pas d'obstacles ou
béton horizontal. de sources lumineuses
dans le champ du
Le champ optique du capteur doit être dégagé de capteur (60°)

tout obstacle diffusant et de source lumineuse arti-


ficielle. En cas de proximité d’équipements utili-
sant des sources de lumière infrarouge, les posi-
tionnements relatifs devront être étudiés pour évi-
ter les perturbations mutuelles par propagations
directes et diffuses dans l’atmosphère.
Appartiennent à la catégorie des « capteurs
météorologiques de la plate-forme », ceux dédiés
à la mesure de la température et de l’humidité.
Les capteurs placés à l’intérieur d’un abri situé 53 x 43 cm
dans le parc à instruments sont en principe ins-
1,51 m

tallés à une hauteur standard de 1,5 m. La hauteur


ne doit être en aucun cas inférieure à 1,5 m. Une
hauteur supérieure (jusqu’à 2 m) est admissible et
n’a pas d’influence majeure sur la mesure.
Les caractéristiques de la masse d’air ne doivent
pas être perturbées par son passage au-dessus de installation du
socle horizontal
surfaces non représentatives du sol naturel de la
liaison CIBUS
région.
3-113 Télémètre de nuages laser
* cf. chapitre J-1-2

ITAC - Décembre 2001 - 3-125


CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE

Pour le pyranomètre l’élément de mesure est une


thermopile qui délivre une tension électrique
proportionnelle à l’écart de température existant
entre une surface noire absorbante et une surfa-
ce blanche réfléchissante. Il se présente sous la
forme d’un disque de 40 mm de diamètre protégé
par une coupelle en verre au centre d’une plati-
ne circulaire placée sur un pilier de section
210 mm x 210 mm et de 1 m de hauteur environ.
La hauteur angulaire des obstacles doit être
supérieure à 5° dans tous les secteurs.
Pour l’un et l’autre instrument, la présence d’obs-
tacles minces sera généralement tolérée. Si les
masques sont trop importants les appareils peu-
vent être installés dans un endroit plus conve-
nable, au sommet d’un bâtiment, par exemple.
Photothèque METEO-FRANCE

En outre, sur un petit nombre de plates-formes,


des mesures en altitude par radiosondage sont
effectuées. Les paramètres mesurés sont le vent, la
pression, la température et l’humidité en fonction
Télémètre
de l’altitude. Ces mesures sont fondamentales
pour l’établissement des cartes en altitude. Elles
sont effectuées par un équipage léger (quelques
centaines de grammes) entraîné par un ballon de
rer la durée d’insolation et le pyranomètre pour la vitesse ascensionnelle quasiment constante
mesure de l’intensité de la radiation solaire. (proche de 300 m à la minute) et transmises au sol
en temps réel. Le ballon est localisé par le systè-
Dans l’héliographe le capteur est constitué par me de radionavigation LORAN-C ou par GPS. Le
une fibre optique en rotation qui intercepte le moment délicat est le lâcher du ballon, notamment
rayonnement solaire. Celui-ci est ensuite comparé par vent fort, qui exige une zone bien dégagée
au seuil de 120 W/m2 qui détermine s’il y a ou autour du point de lancer, afin d’éviter l’accro-
non-insolation. L’instrument, orienté vers le sud, chage de l’équipage. La même zone peut servir à
est placé sur un socle de 200 mm x150 mm, au des mesures de vent de basses couches réalisées
sommet d’un pilier d’1 m de hauteur à un endroit par PILOT optique (lâcher de ballon suivi par un
parfaitement dégagé d’où le soleil doit pouvoir théodolite optique).
être toujours visible dès que sa hauteur dépasse 5°
au-dessus de l’horizon.

3-126 - ITAC - Décembre 2001


Chapitre 4
Aire de trafic
CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-1 Aires de stationnement spécialisées

Photothèque STBA / A. PARINGAUX


Aire de trafic de l’Aéroport de Lyon-Satolas

Une aire de trafic est une aire délimitée ayant La transposition aux autres aires spécialisées,
pour destination de recevoir les avions pour l’em- dont l’inventaire fait l’objet du premier para-
barquement et le débarquement des passagers, de graphe ci-après, n’aura jamais à prendre en
la poste et du fret ainsi que pour l’avitaillement, le compte que les particularités de leur exploitation,
garage, l’entretien ou la préparation au vol de ces l’essentiel, que constituent la circulation, les
avions. manœuvres, le guidage des avions et ce qui en
découle, leur étant applicable sans changements.
La plus grande partie de ce chapitre se concentre-
ra sur la configuration la plus riche en enseigne- Un traitement particulier sera par contre, comme
ments, qui est celle d’une aire de trafic associée à dans le cadre de l’aire de manœuvre, réservé à
une aérogare pour passagers. l’aviation légère en fin de ce chapitre.

ITAC - Décembre 1998 - 4-1


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-1-1 Aires destinées au stationnement et à l’entretien des avions

Adjacente à l’aérogare pour passagers ou facile- dégivrage de l’aéronef mais également d’empê-
ment accessible depuis celle-ci, l’aire de trafic cher la formation de givre pendant les opérations
passagers est une aire désignée pour la manœuvre de décollage. En vol en effet, l’avion est capable,
et le stationnement des avions, sur laquelle les par souffle d’air chaud provenant des réacteurs,
passagers effectuent leur embarquement et leur de prévenir le givrage des bords d’attaque des
débarquement. Cette aire peut également être uti- ailes.
lisée pour l’avitaillement ou l’entretien des avions
L’effet des produits prévenant la formation de
y stationnant ainsi que pour y charger et déchar-
glace étant de durée limitée, le givre et la glace
ger le fret, la poste et les bagages.
peuvent toutefois encore s’accumuler sur le corps
Une aire de trafic fret distincte, adjacente à l’aé- des avions traités pendant leur trajet au sol, soit
rogare de fret, est parfois prévue pour des avions lorsque les aires de stationnement sont très éloi-
ne transportant que du fret ou de la poste. La gnées du seuil de piste, soit lorsque l’importance
séparation des avions cargo des avions de passa- du trafic est telle qu’ils peuvent être retardés par
gers est en effet souhaitable, chaque type d’avion la congestion des voies de circulation.
exigeant un traitement, des installations et des
Bien qu’elles soient alors disposées à proximité
équipements différents.
des seuils de piste, les aires de dégivrage, aména-
Une aire de garage est, en principe, destinée au gées pour pallier ce problème, sont conçues avec
stationnement des avions pendant les périodes où les mêmes marges et spécifications techniques
ils ne sont pas utilisés commercialement. Une aire qu’une aire de stationnement. Elles devront en
de garage peut toutefois être mise à contribution outre être dimensionnées de manière à permettre
en période de trafic de pointe et doit, par suite, l’intervention de deux camions dégivreurs dans
être conçue en conséquence. Son équipement à les conditions de sécurité normales*.
cette fin peut par contre être simplifié.
Ces aires devront être implantées sur un chemine-
Adjacentes chacune à un ou plusieurs hangars de ment extérieur aux voies de circulation couram-
réparation, des aires d’entretien sont aménagées ment empruntées afin de ne pas retarder les
sur les grands aérodromes commerciaux en tête de avions ne demandant pas un dégivrage. Ces aires
lignes, sur lesquels les transporteurs aériens choi- pourront toutefois, hors périodes de givre, être uti-
sissent d’installer leurs services d’entretien. La lisées comme aires d’attente.
conception de ces aires est naturellement à exami-
À noter enfin qu’une aire de dégivrage peut trai-
ner en liaison avec ces services.
ter environ huit avions par heure et par poste.
Généralement les opérations de dégivrage s’opè-
rent sur les aires de stationnement ou sur des aires
attenantes spécialement prévues à cet effet.
* On notera que le dégivrage des avions peut également s’effec-
L’objectif est alors non seulement de procéder au tuer par l’intermediaire de portiques

4-2 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-1-2 Aires destinées au calibrage des instruments de navigation

Une aire pour la compensation des compas* peut Il est rarement nécessaire de prévoir une aire spé-
être aménagée sur certains aérodromes où s’effec- cialement aménagée pour le calage des alti-
tuent des opérations d’entretien et des réparations mètres.
d’avions. L’avion devant pouvoir s’y orienter
Il suffit, en effet, de mesurer et de publier l’altitu-
dans tous les azimuts, ce type d’aire réclame un
de de l’ensemble des postes de stationnement,
espace important. Il demande en outre à être éloi-
avec une précision de un mètre. Si des dénivella-
gné des sources de perturbations magnétiques
tions sont importantes entre eux, l’indication sera
(masses métalliques, rayonnements électromagné-
donnée, soit pour chaque poste, soit encore pour
tiques) et à comporter des graduations indiquant
un point désigné de l’aire de trafic qui soit facile-
la direction par rapport au Nord de l’axe de
ment accessible.
l’avion.
Sur les aérodromes moyens et petits, le plus com-
Ces aires peuvent être assimilées à des aires d’en-
mode est de fixer le point de calage des altimètres
tretien des avions et c’est, comme pour ces der-
non pas sur l’aire de stationnement, mais au seuil
nières, avec les services les exploitant qu’elles
du décollage, dont il faut alors publier l’altitude.
doivent être étudiées.
Lorsque l’aérodrome reçoit couramment des
avions équipés de plates-formes à inertie** (tels
les avions longs courriers effectuant des vols * Indiquant l’orientation magnétique suivie, les compas
magnétiques constituent l’une des aides essentielles de navigation
intercontinentaux ainsi que certains moyens cour- aux instruments.
riers modernes), les coordonnées géographiques ** Le système de navigation à inertie est un système autonome
de leurs postes de stationnement habituels doivent de navigation n’utilisant ni balises ni tout autre dispositif radio-
électrique. La plate-forme à inertie d’un aéronef est constituée
être déterminées et publiées*** avec une précision principalement de trois accéléromètres et de trois gyroscopes
d’une seconde d’arc. mécaniques installés sur une partie centrale constituant le trièdre
inertiel de référence. Un calculateur de bord effectue les intégra-
Lorsque ce type d’avions ne fréquente que rare- tions successives donnant, dans un premier temps, les compo-
santes du vecteur vitesse par rapport au sol, puis, dans un deuxiè-
ment l’aérodrome, il suffit de déterminer et de me temps, les coordonnées de l'avion en longitude et latitude.
publier les coordonnées d’un point désigné sur le L’alignement initial du système est une opération indispensable
avant toute exploitation de celui-ci. L’avion étant immobile sur
poste de stationnement, point sur lequel l’appareil l'aire de stationnement de l’aérodrome de départ, il est nécessai-
vient se placer pour caler son système avant le re de lui fournir des coordonnées de référence afin que le calcu-
lateur puisse initialiser le déplacement indiqué. La durée de
décollage. l’opération peut être estimée à une dizaine de minutes.
*** Les publications visées ici et ci-après se trouvent dans les
On considère, pour le positionnement de ce point, « Publications d’Informations Aéronautiques ». La partie
que le système de navigation à inertie se situe consacrée aux « aérodromes et aides au sol » (A.G.A.) contient
la description physique détaillée des aérodromes d'une certaine
dans le poste de pilotage. importance. Ces publications sont assurées par le Service de
l’Information Aéronautique (S.I.A.).

ITAC - Décembre 1998 - 4-3


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-1-3 Aires de sûreté et de sécurité


Les instructions s’appliquant au cas d’alerte à la Contrôle Technique (S.F.A.C.T.) est à même de
bombe dans un avion, prévoient que l’appareil fournir tous renseignements utiles sur les mar-
concerné doit être garé dans un endroit peu chandises visées et sur la réglementation appli-
gênant pour les autres trafics, facilement acces- cable.
sible et à proximité d’une zone dégagée permet-
Créés à la demande des Services de Sécurité
tant la neutralisation des engins.
Civile, les pélicandromes sont des aires sur les-
Ainsi est-il recommandé d’implanter cette aire à quelles les avions équipés pour la lutte contre l’in-
distance aussi éloignée que possible de tout cendie s’approvisionnent en eau et en additifs
immeuble ou zone accessible au public, le strict (produits retardants) dans le cas où cet avitaille-
minimum étant de 100 m. On s’efforcera égale- ment s’effectue au sol.
ment de l’éloigner le plus possible des voies de
Un pélicandrome est généralement constitué par
circulation habituelles des aéronefs sans pour
une courte voie de circulation raccordée par ses
autant la sortir du secteur de visibilité de la tour
deux extrémités à la voie de relation principale de
de contrôle.
l’aérodrome.
Dans la grande majorité des cas, ces dispositions
À proximité de cette voie, sur laquelle les avions
n’impliquent pas l’aménagement d’une aire exclu-
de lutte contre l’incendie ne stationnent que le
sivement affectée, un emplacement convenable
temps de leur remplissage, se trouvent le réservoir
pouvant en général être réservé sur les infrastruc-
d’eau, une pompe et les réserves d’additifs.
tures d’usage courant au prix, éventuellement,
d’une gêne ou d’une interruption de trafic en Les caractéristiques du pélicandrome, notamment
situation occasionnelle d’activation. sa largeur et son espacement minimal vis-à-vis de
la voie à laquelle il est raccordé, se déterminent
Le chargement et le déchargement de marchan-
d’après les règles normales applicables aux voies
dises dangereuses exceptionnellement autorisées
de relation en fonction des avions appelés à l’uti-
dans le transport aérien ne doivent également être
liser*.
effectués que sur une zone assignée, située à 200 m
au moins de tout autre poste ou bâtiment et à 300 m Lorsque le trafic commercial de l’aérodrome est
au moins des installations réservées aux passa- important, le pélicandrome doit avoir une lon-
gers. gueur suffisante pour autoriser le stationnement
en file d’un ou deux avions de lutte contre l’incen-
Ces prescriptions peuvent commander l’aménage-
die, derrière celui en cours de remplissage.
ment d’un poste de stationnement spécial lorsque
ces manipulations ont un caractère régulier. * A titre indicatif, l'avion de dimensions les plus contraignantes
appartenant aux Services de la Sécurité Civile et susceptible
Le Service de la Formation Aéronautique et du d’utiliser le pélicandrome de l’aéroport de Marseille-Marignane
est le Fokker 27.

4-4 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-2 Circulation, manœuvres et guidage des avions


4-2-1 Circulation de desserte
La conception des voies de desserte ne diffère que C'est ainsi également que, pour les voies de des-
de très peu de celle des voies de relation, dont les serte, la marge de séparation est ramenée aux
caractéristiques géométriques ont été développées valeurs ci-après :
au § 3-1-2, auquel il y aura, par suite, lieu de se
référer. Code lettre
A B C D E F
Pour tenir compte, toutefois, de ce que la vitesse
de circulation des aéronefs est moins élevée sur marge de 3m 4,50m 6m 7,50m 7,50m 7,50m
séparation
l'aire de trafic*, les règles auxquelles sont sou- mD
mises certaines de ces caractéristiques y sont plus
4-2 Marges de séparation mD
ou moins adoucies.
C'est ainsi que, pour les voies de desserte, la
Somme de la demi-envergure de l'avion critique et
marge de dégagement (dite également écart laté-
des marges de dégagement et de sécurité, la dis-
ral admissible) eD est réduite aux valeurs données
tance minimale SD entre l'axe d'une voie de des-
dans le tableau 4-1 ci-après :
serte et un obstacle est, pour chaque cas, dévelop-
Code lettre dégagement eD pée dans le tableau 4-3 suivant le schéma associé
A 1,5 m ci-dessous.
B 1,5 m
C 2m
D 2,5 m
E 2,5 m * Il est néanmoins souhaitable que les avions puissent circuler
à une vitesse de 30 à 35 km/h jusqu’à leur accès aux postes de sta-
F 2,5 m tionnement
4-1 Écart latéral admissible s’applicant aux voies de desserte

mD + 2 eD E mD

Axe de la voie
de desserte

écart eD
SD

Code 1/2 Marge de Ecart Marges de Distance minimale SD


Lettre envergure séparation latéral sécurité entre axe de voie
0,5 E mD eD MD = mD + eD de desserte et un objet
A 7,5 m +3m + 1,5 m 4,5 m 12 m
B 12 m 4,5 m + 1,5 m 6m 18 m
C 18 m +6m +2m 8m 26 m
D 26 m 7,5 m + 2,5 m 10 m 36 m
E 32,5 m 7,5 m + 2,5 m 10 m 42,5 m
F 40 m + 7,5 m + 2,5 m 10 m 50 m
4-3 Tableau récapitulatif des marges entre l’axe d’une voie de desserte et un obstacle

ITAC - Décembre 1998 - 4-5


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

La largeur de la bande dégagée de voie de des- être réalisée. Cette étude devra vérifier que les
serte ainsi définie types d’avions devant emprunter les différentes
LD = E + 2 MD voies respectent les marges de sécurité tant vis à
vis des avions en stationnement qu’en regard des
est donc de :
autres avions circulant sur les autres voies. Cette
Code lettre étude devra être soumise à l’approbation du
S.T.B.A. et du S.T.N.A.
A B C D E F
Largeur de 24 m 36 m 52 m 72 m 85 m 100 m Le dédoublement d’une voie de desserte est maté-
rialisé par deux lignes situées de part et d’autre de
bande(LD)
la ligne axiale jaune de la voie d’origine.
4-4 Largeur de la bande de voie de desserte L’espacement entre ces lignes est fonction des
La limite de la partie de bande dégagée située sur types d’avion à séparer, compte tenu des marges
l'aire de trafic constitue la ligne de sécurité. de sécurité. L’une des lignes est de couleur oran-
Aucun aéronef ou véhicule ne devra franchir cette ge, l’autre est de couleur bleue. Leurs caractéris-
limite pour pénétrer sur l'aire de manœuvre sans tiques dimensionnelles sont identiques à celles du
l’autorisation de l’organisme compétent de la cir- marquage de l'axe des voies de circulation.
culation aérienne, ou, en l’absence de cet orga- L’entrée dans la zone où le dédoublement est réa-
nisme, sans avoir assuré lui-même sa sécurité. lisé et la sortie de celle ci sont matérialisées par
Une ligne de sécurité doit être apposée pour maté- une marque de point d’arrêt de circulation et
rialiser cette séparation. Elle est constituée d'une signalées par les panneaux correspondant (pan-
bande blanche continue de 0,15 m de largeur et neaux d’arrêt de circulation).
marquée sur le sol. Il est recommandé, lorsqu’elle Pour une utilisation par mauvaise visibilité ou de
est apposée sur un revêtement clair, de la bordée nuit, le dispositif précédemment décrit doit être
par des bandes latérales contiguës de couleur renforcé par un balisage lumineux.
noire.
Celui-ci est constitué, sur chaque marque par des
Les marques d’axe des voies de desserte sont en feux verts bi-directionnels de balisage axial des
principe semblables à celles des voies de relation voies de circulation qui ont pour but d’assurer le
de l'aire de manœuvre*. La largeur de la ligne guidage. L’espacement entre deux feux verts
jaune continue pourra toutefois être grossie afin consécutifs, identique au balisage de la ligne prin-
d’améliorer sa lisibilité de nuit. cipale axiale, est donnée par le tableau 3-88 du
Dans le cas d’un revêtement en béton ou en maté- paragraphe F-3-3-3. A ces feux s’ajoutent des
riaux enrobés clairs, il est recommandé, pour la feux omnidirectionnels (un entre deux feux verts
même raison, de border les lignes d’axe de la voie consécutifs) qui ont pour but d’assurer l’identifi-
de desserte par des bandes latérales de couleur cation de chaque voie dédoublée. Ces feux omni-
noire. directionnels sont de couleur orange sur la ligne
orange et de couleur bleue sur la ligne bleue. Le
Dans le cas où il s’avérerait nécessaire de dédou- balisage lumineux des axes dédoublés est sur une
bler certaines voies d’accès aux postes de station- même boucle d’alimentation électrique afin d’évi-
nement de manière à permettre à des avions de se ter d’avoir la ligne bleue éteinte et la ligne oran-
croiser au roulage, une étude spécifique devra ge allumée et réciproquement.
* cf. chapitre 3 - § E-1-2-1

4-6 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-2-2 Entrée sur un poste de stationnement


Pour gagner son poste de stationnement, l'avion Lettre de code Rayon
suit, généralement de manière autonome, une
C 15 m
ligne d’entrée rectiligne lui garantissant le main-
tien de la marge de séparation vis-à-vis des autres D 25 m
aéronefs en stationnement. E, F 30 m
Note : Pour les avions légers, on prendra un rayon compris entre
Le marquage au sol d'une ligne d’entrée sur un 3 m et 10 m.
poste de stationnement a une largeur d’au moins 4-5 Rayons de raccordement de la ligne d’entrée sur le poste
15 cm, lorsqu’elle est utilisée par des avions appe- à l’axe de la voie de desserte
lant une lettre de code C ou D, et de 30 cm, lors- - la ligne de raccordement décalé (système inter-
qu’elle est utilisée par des avions relevant des national), sur laquelle l’entrée de l'avion s’effec-
lettres E ou F. tue par une rotation comparable à celle qu’il va
Cette ligne de couleur jaune* est de tracé continu, éventuellement devoir rééditer pour se position-
sauf dans le cas de postes modulés, en direction ner sur son poste de stationnement et qui va être
desquels les lignes destinées aux aéronefs de décrite dans le paragraphe suivant.
moindre fréquentation sont marquées par une suc- La ligne de raccordement simple présente l’avan-
cession de tirets, de 2,00 m de longueur, espacés tage d’être la méthode de virage la plus naturelle
de 0,50 m au moins. En tel cas, ces lignes sont et celle dont l’emploi risque le moins de prêter à
appelées lignes secondaires, tandis que celles confusion.
continues correspondant aux avions plus habi-
Elle a, par contre, comme le démontre la figure 4-6
tuels sont dites lignes principales.
ci-après, pour inconvénients d’inscrire la trajectoi-
Réduite, à la sortie de l'avion de l'aire de re de bout d’aile très à l’intérieur du virage et de
manœuvre, aux valeurs qui ont été indiquées au conduire, par suite, à un surdimensionnement des
paragraphe 4-2-1 précédent, la marge de sépara- postes de stationnement.
tion conserve ces mêmes valeurs pendant tout le
Les avantages et inconvénients du second type de
séjour de l'avion sur l'aire de trafic. Une marge de
ligne de raccordement sont parfaitement opposés
10 m peut toutefois être alors recommandée sur
à ceux qui ont été indiqués pour le premier.
les aérodromes de code lettre D, E ou F.
Décrit par la figure 4-8 ci-après, le tracé de la
Un cas particulier est fait pour les escabeaux des-
ligne correspondant à ce second type de raccor-
servant un avion stationné sur un poste voisin, vis-
dement sera celui du trajet devant être suivi par
à-vis desquels la marge minimale en bout d’aile
l’atterrisseur avant du plus gros type d’avion
est réduite à 3 m**.
acceptable sur le poste de stationnement.
Le raccordement de la ligne d’entrée sur le poste à
l'axe de la voie de desserte conduit à distinguer : * Dans le cas d’un revêtement en béton ou en matériaux enro-
bés clairs, il est recommandé de border les lignes d’entrée par des
- la ligne de raccordement simple (système fran- bandes latérales de couleur noire.
çais), dont le tracé est tout « simplement » rac- ** cf. § 4-3-2 ci-après
cordé à l'axe de la voie de desserte par un cercle
tangent, dont le rayon est indiqué dans le tableau
4-5 suivant.

ITAC - Décembre 1998 - 4-7


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

Trajectoire de bout d'aile


Ligne d'entrée
Marge de séparation

Trajectoire du centre
géométrique de l'avion
défini par l'intersection
entre l'axe du train principal
et l'axe du fuselage

4-6 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement simple

4-8 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

Trajectoire de bout d'aile

Marge de séparation

Ligne d'entrée
Trajectoire du centre
géométrique de l'avion

4-7 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement décalée

ITAC - Décembre 1998 - 4-9


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

R minimum d L
Codes E et F 30 m 2x9m 41 m
Autres 25 m 2x9m 34 m

axe poste de
stationnement

R L

axe voie de
circulation axe de voie de circulation
d d'aire de trafic

4-8 Caractéristiques techniques d'une ligne d’e raccordement 4-9 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne
décalée d’entrée droite

Les indications, qui sont fournies à titre d’exemple La figure 4-10 ci-contre, indiques les cotes des
par le tableau 4-8 ci-dessus, correspondent au cas lettres et chiffres utilisées pour les marques
où la ligne d’entrée est perpendiculaire à l'axe de d’identification des postes de stationnement.
la voie de desserte d’origine.
Composé avec ces caractères, le code d’identifi-
Il résulte du choix fait pour le marquage d’un rac- cation du poste desservi est disposé, dans le sens
cordement de type décalé qu’il ne peut être recom- permettant qu’il soit lu par le pilote et perpendi-
mandé que lorsqu’il est destiné à des familles culairement à l'axe de la voie de desserte
d’avions ayant des caractéristiques (empattement, - au point de tangence du raccordement de la
rayon de braquage maximal) relativement ligne d’entrée et du même côté que celle-ci, dans
proches. le cas d'une entrée simple,
Aussi, lorsqu’un poste de stationnement est utilisé - au point de concours des deux lignes et du côté
par des avions de types très divers, mais que l’espa- entrant, dans le cas d'une entrée droite. Dans ce
ce disponible oblige à axer sur une même ligne d’en- dernier cas, une pointe de flèche, ayant la forme
trée, on se contente parfois, comme la figure4-9 en d’un triangle équilatéral de 2 m de hauteur, inter-
précise le marquage, d’indiquer l’entrée du poste rompt, au-dessus du code d’identification et sur
par une courte flèche orientée perpendiculairement 3 m, l’amorce du tracé de la ligne d’entrée.
à l'axe de la voie de circulation. Il est recommandé de laisser un espacement de
1,50 m entre axes de deux lettres ou chiffres consé-
Cette disposition présente néanmoins l’inconvé- cutifs et de porter celui-ci à 2,00 m lorsque le dou-
nient de laisser au jugement du pilote son point blet est constitué par un chiffre et une lettre. Il est
réel d’entrée et le rayon de virage nécessaire pour également recommandé de laisser un espacement
axer l'avion sur la ligne de guidage. de 1,80 m entre l'axe du premier caractère et celui
Que le raccordement soit simple ou décalé, l’iden- de la voie de desserte.
tification du poste desservi doit être donnée à son
point d’origine sur la voie de desserte. Les carac-
tères employés sont, à l’échelle près (1/6e), du
même type que ceux des marques d’identification
des seuils de piste*. * cf. chapitre 3 - § E-1-1-1 (figure 3-54)

4-10 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

0,45 0,3 0,45 0,5 0,5 0,25 0,5 0,25 0,5 0,5

0,5 0,65 0,5

0,5 0,65 0,5


0,5
0,5
0,5 0,65 0,5

0,15
2

0,25

3
3

2
2

0,85
0,25 0,25 0,25
0,85

1,35
0,5 0,5

0,5
0,5

0,5
0,5

1,2 1 1 1 1 1
0,5 0,45 0,7

0,15

0,75
1,15

1,25
1
1,15

2,3

0,5

1
0,5

0,5
3
0,25
0,85

0,25 0,25 0,25 0,25 0,25


1,35

1,35

1,25
0,5 0,2
0,5

1 1 1 1 1 0,25 0,5 0,25 0,25 0,5 0,25

0,25 0,5 0,25 0,25 0,5 0,25 1 1,5


0,5 0,65 0,5

0,5 0,75 0,5

0,5
0,3 0,5

0,75
0,8

0,25
0,25
0,25
1,25
1,4

1,4

0,25
2,5

0,25 0,5 0,25 0,25 0,5 0,25


1,35

1,25

0,5 0,3

1
0,8

1 1 1 1 1 0,25 0,5 0,25

0,26 0,48 0,26 0,26 0,48 0,26 0,25 0,5 0,25 0,4
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5

0,8

1,2
1,5
1,5

0,35 0,35
0,45
1,35

0,2
2

3
3

5 0,45
2

1,8

0,25
0,25
0,85
1,5
1,5

0,25
0,5

0,5
0,5
0,5

1 1 1 1 1
0,15

0,5 1,15 0,25 0,5 0,25


0,25 0,5 0,25
0,65 0,65
0,5

0,5

0,5
0,55 0,5
0,9

0,9

1,3

0,25
1,85
0,5

0,35
0,95

0,5

0,25
0,5

0,25
0,95
1,85

2,5
1,6
0,5

0,25
0,65 0,65
1,7

0,25
1,15

0,5
0,5

0,25
0,5

0,8
1,25 1 1 1 1

4-10 Forme et dimensions des lettres et chiffres des marques d’identification des postes de stationnement (valeurs exprimées en mètres)

ITAC - Décembre 1998 - 4-11


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-2-3 Manœuvres sur poste de stationnement


Arrivé sur son poste de stationnement, jusqu’au- Il y a lieu de souligner ici que l’indication donnée
quel il a été guidé, depuis la voie de desserte, par au pilote par une barre de référence correspond à
la ligne d’entrée associée, l'avion peut avoir : une position donnée de la roulette de nez de
- soit tout simplement à s’arrêter, l'avion sur sa ligne de guidage alors que celle-ci
- soit à opérer une rotation sur lui-même. n’est généralement pas à l’aplomb de la cabine de
Marquée sur le sol, une barre d’arrêt ou une pilotage. La distance séparant l’une de l’autre
barre de virage indique au pilote celle de ces deux dépendant du type d’appareil, elle constitue l’une
manœuvres devant être accomplie ainsi que l’em- des raisons pour lesquelles une même indication
placement où elle doit être effectuée ou amorcée. peut faire l’objet de plusieurs marques, chacune
étant positionnée selon le type d’avions à laquelle
Tracée sur la gauche de la ligne de guidage suivie elle est destinée.
par l'avion et perpendiculairement à celle-ci, la
barre d’arrêt, ou celle de virage, est positionnée Sur les aérodromes français, les barres de réfé-
de manière telle que, dès qu’il arrive à sa hauteur, rence des différents types d’avions sont générale-
le pilote effectue sa manœuvre dans le premier ment repérées par un code alphabétique institué
cas, l’amorce dans le second. par A.D.P., pour l’aéroport de Paris-Orly, à
savoir :
Les barres de référence (d’arrêt ou de virage) A (AIRBUS) = A300-A310
doivent, par suite, être placées à une distance laté-
rale leur permettant d’être vues par le pilote, de D (DOUGLAS) = DC10
même que la ligne de guidage doit être suffisam- T (TRISTAR) = L1011
ment prolongée au-delà pour pouvoir être suivie
jusqu’à l’exécution de la manœuvre. Le tableau Q (QUADRIREACTEUR) = B747 - A340
ci-dessous donne, pour quelques types d’avions, C (COMMUN) = autres types d’avions
les distances minimales devant ainsi être respec-
tées. La distance horizontale entre poste de pilotage et
atterrisseur avant pouvant être sensiblement diffé-
rente dans chacune des cinq catégories, ce code
vers l’avant (a) latéralement (b) de repérage est toutefois en voie d’être abandon-
SSC 29 m 10 m né au profit de la codification I.A.T.A.*. des diffé-
B 747 29 m 14 m rents avions, qui est rappelée ci-après pour les
principaux d’entre eux.
A 340 20 m 10 m
A 300 20 m 10 m * IATA : International Air Transport Association

A 310 20 m 10 m
A 320 18 m 9m
B 767 17 m 10 m
B 737 16 m 6m
(a) à partir de la roulette de nez
(b) à partir de l'axe de l'avion

4-12 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

Caravelle CRV B747 747 Embraer EMB 110


SN 601 Corvette NDC B747 SP 74L Bandeirante EMB
Concorde SSC B747-300 (combi) 74B EMB 120 Brasilia EM2
ATR 42/72 ATR B747-300 743
EMB 145 EM4
ATR 72 AT7 B747-400 (combi) 74E
A300-600 (cargo) ABF B747-400 744 Fairchild Dornier 228 D28
A300 (tous modèles ) AB3 B757-200 752 Fairchild Dornier 328 D38
A310 (tous modèles) 310 B757-300 753
Fairchild Industries FH227 FK7
A319 319 B757 (cargo) 75F
Fairchild Metroliner SWM
A320-100/200 320 B757 (passagers) 757
A32S 32S B767 (passagers) 767 Fokker 27 F27
A330 330 B767-300/300ER 763 Fokker 28 F28
A330-200 332 B767 (cargo) 76F
Fokker 50 F50
A330-300 333 B777-200 772
A340 340 B777-300 773 Fokker 70 F70
A340-200 A342 B777 777 Fokker 100 100
A340-300 343 British Aerospace (BAC) 111 B11
IL-76 IL7
Antonov AN-12 ANF British Aerospace (BAC-
Vickers) Viscount VCV IL-86 ILW
Antonov AN-24 AN4
Canadair CL-44 CL4
Antonov AN 26/32 AN7 IL-96 IL9
Canadian Regional Jet CRJ
Avroliner (tous modèles) ARJ IL-114 I14
Cessna CNA
Beechcraft BEC
Cessna Citation CNJ L 1011 (Tristar) L15
Beechcraft C99 BE9
Convair CVR Lookheed (Super)
Beechcraft 1900 BE1
Curtiss C-46 CWC Constellation L49
Boeing 707 (cargo) 70F
Dassault-Bréguet
B707 (passagers) 707 Mystère-Falcon DFL MD-11 M11
B727 (passagers) 727 DHC6 Twin Otter DHT MD-11 (cargo) M1F
B727 (combi) 72M DHC8 DH8
MD-11 (combi) M1M
B727 cargo 72F DC6 (passagers) DC6
B727-200 72S DC6 (cargo) D6F MD-80 M80
B737 737 DC8 DC8 MD-87 M87
B737-200 cargo 73F DC8(cargo) D8F
MD-90 M90
B737-200 combi 73M DC8 (combi) D8M
MD-95 M95
B737-300 733 DC8 (modèles 60 et 70) D8S
B737-500 735 DC9 DC9 Saab 2000 S20
B737-600 736 DC9 (cargo) Tupolev TU-134 TU3
B737-700 73G DC9 (séries 30,40,50,80) D9S
Tupolev TU-154 TU5
B737-800 738 DC10 D10
B747 (combi) 74M DC10 (cargo) D1F Tupolev TU-204 TU2
B747 ( cargo) 74F DC10 (combi) D1M

Codes I.A.T.A. d’identification des principaux avions

ITAC - Décembre 1998 - 4-13


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

CONCORDE
marque à 10m
0,3 m de la ligne
3m 2m
d'orientation finale

A A 300 B
1,2 m

D DC10 10m
1m 2m 1m T L 1011
Tous
quadriréacteurs à 10m
sauf B747 à 15m
1,2 m 0,5 m

A 320 à 10m
B 737
8m
FOKKER 27
ATR 42
ATR 72
à 5m
Petits avions de transports
régionaux ( petits commuters )

4-11 Configuration des barres d’arrêt

8m CONCORDE
marque à 10m
de la ligne
0.3 m d'orientation finale

A A 300 B
1.2 m

D DC10 12 m

T L 1011
Tous
quadriréacteurs à 15 m
sauf B747 à 20 m

A 320
FOKKER 27
ATR 42 10 m
ATR 72
0,5 m 2m

4-12 Configuration des barres de virage

S’agissant plus particulièrement des barres d’ar- Pour un poste de stationnement recevant diffé-
rêt, leur apposition est obligatoire lorsque l'avion rents types d’appareils, plusieurs barres de virage
n’est guidé ni par un système de mires ni par un ou (et) d’arrêt sont nécessaires. Lorsque ces
mécanicien au sol. barres sont proches, il est recommandé que les
dimensions des caractères associés aux barres de
La figure 4-11 ci-dessus indique, selon le type
référence soit divisées par deux. Ceci permet au
d’avions auquel elles s’adressent, la forme et les
pilote d’avoir une vision plus claire de l’identifi-
dimensions habituellement données aux barres
cation correspondant à son avion. Par ailleurs,
d’arrêt. La figure 4-13 précise les formes et
lorsque deux barres de références sont très
dimensions devant être observées pour les carac-
proches (<1,50 m), il convient de prendre unique-
tères associés aux barres de référence.
ment celles correspondant aux deux types d’appa-

4-14 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

15 40 36 82 73 70

39
77 41

32
33

23 24 23
24 23
26 23 25 23

23
16
173

5
54
74

18
23 23 12,
5

120
120

17 150 155

123

23 54 23
74
49
18 178
13
23 23

50
5
41

32
23

23
92 42 36 82 23 59 150 23 37

23 23 23 23 55 23
32

47

47
5

74

78
18

97
120

120
121
123

23
23

14

73
50

42
47

37
45

23
43 43 82 23 74 82 68

32 38 32 29 30 23 82 86 82
77 39 77
39
52

54

16
62

173 18 19
120

150
123

150 123
42
68

54
173
58

42
16

23
23 28 28 23 23 36 23 23 23 0,43
9

86
102 5

82 128 86
41 41 150 23 36 23 92 24 29 22 29 24 43 43
41
9 23
52

23
29

7
58

18 55
23
85

120

120

30
87
10

10
12 1

97
90

16
18

23
30 7

65
52

35
33
56
39

41

45 43 23 82 30 26 26 26 45 45
88 90
90
2 47 30 3
23

39 23
65

23

23
74
55

23

23 82
76 2 37 32 3 38 26 18 6 62 9 72 4
34
19 17

46

6 24
23

38
31 23
38

41

11
15
61

201
46

38
38

224
23 23 20 13
120

120
26 7 15 18

54 7 14 11

38
59

97

90
85

15

15
15
23

25 23 34 46 74 46 23 13 77 76
48 80 82

72 77
37
54

34 38
23

8
14

11 15 114
16

86

17
120
120

0 224 91
34
97

201
54

147
15
54 7

11
12 38
48

2 81
13 23 36 81 74
76

4-13 Forme et dimensions des caractères associés aux barres de référence (valeurs exprimées en centimètres)

ITAC - Décembre 1998 - 4-15


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

reils afin d’éviter un grand nombre de barres sur De plus, pour tenir compte du glissement évoqué
le poste de stationnement (sauf dans le cas des ci-dessus, on considère que l’aéronef ne commen-
passerelles semi-fixes qui demandent un position- ce à effectuer sa rotation au braquage maximal
nement précis). Enfin, ces marques doivent garan- qu’après une distance g égale à 3 m, pour les
tires un contraste suffisant. En particulier dans le aéronefs dont les caractéristiques correspondent
cas des chaussées en béton, les caractères et les aux lettres de code E et F, et à 1,50 m pour les
barres ressortent mieux si ils sont entourés d’un autres.
liseré noir.
Il est important, lors de la conception des postes
Lorsque l'avion doit effectuer une rotation de de stationnement, de vérifier le déport du bout de
manière autonome, le sens de celle-ci est indiqué l’aile extérieure au virage. Celui-ci peut en effet,
par la pointe de la flèche de la barre de virage, comme le montre la figure 4-15 ci-après, passer
dont la figure 4-12 ci-dessus décrit, pour chaque pendant la rotation, plus à l’extérieur qu’il n’était
type d’avion, la forme et les dimensions. en position initiale.
Au cours de la manœuvre de rotation en autono- La manœuvre devant aboutir à une position finale
me, chacun des points de l'avion décrit un cercle donnée de l’appareil, celle de la barre de virage
dont le plus grand est appelé cercle d’évolution. devra être déterminée, pour chaque type d’avions,
en fonction, non seulement de la distance horizon-
Ce cercle doit être libre d’obstacle, de même que
tale entre atterrisseur avant et poste de pilotage,
la couronne extérieure adjacente ayant pour lar-
mais aussi de celle séparant ses deux atterrisseurs
geur la marge de séparation m dont les valeurs
ainsi que de son rayon de braquage maximal.
ont été rappelées au 4ème alinéa du § 4-2-2 ci-
dessus. La ligne d’orientation finale, rejointe par le train
avant et sur laquelle doit s’aligner l'avion en fin
Le centre de rotation de l'avion se trouve à l’in-
de rotation, donne au pilote indication du posi-
tersection :
tionnement retenu sur le poste de stationnement.
- de l'axe perpendiculaire à l'axe du fuselage et
joignant les deux jambes du train principal, Une barre d’arrêt indique au pilote l’endroit où il
- de l'axe de la roulette de nez dans la position de doit immobiliser son appareil.
braquage maximal choisie. Pour la même raison que celle évoquée pour
La position du centre de rotation et le rayon du l’amorce de la rotation, la barre d’arrêt sera ici
cercle d’évolution R dépendent de l’angle maxi- placée à une distance r de la fin du virage. Les
mal de braquage ß de la roulette de nez qui est valeurs de r sont comme celles données quelques
une caractéristique de l'avion. alinéas plus haut pour la distance g, de 3 m pour
En pratique, l’angle choisi α est toujours légère- les aéronefs relevant de la lettre de code E ou F et
ment inférieur à celui spécifié par le constructeur. de 1,50 m pour les autres.

En effet, plus l’angle de braquage est grand, plus Un repère complémentaire, marquant l’arrêt de la
le glissement de l’atterrisseur avant est important roulette de nez , est tracé sur la ligne d’orientation
et moins sa trajectoire reste tangente à son axe de finale à l’usage du mécanicien au sol participant
symétrie. En outre, l'axe de la jambe de l’atterris- éventuellement au guidage de l'avion*. Destiné au
seur avant n’étant pas toujours vertical, il s’ensuit personnel de l’aéroport , ce repère n’a nul besoin
que, en virage, le pneumatique intérieur porte une d’être normalisé. Aussi peut-on, selon la plate-
charge nettement supérieure à celle supportée par forme, tout aussi bien observer à cet usage, soit un
son jumeau extérieur. Par ailleurs, les contraintes cercle, soit une courte barre sécante, de même
horizontales de cisaillement engendrées par la couleur jaune que la ligne de guidage sur laquel-
jambe de l’atterrisseur principal intérieur au vira- le ils sont tracés.
ge sollicitent fortement le revêtement de la chaus- De manière à pouvoir être suivie jusqu’au bloca-
sée.
* La précision longitudinale d’un arrêt guidé par un agent au sol
Pour ces raisons, on prendra comme angle de est de l’ordre de ± 0,60 m dans 95 % des cas. Cette précision n’est
braquage de l’atterrisseur avant 90 % de l’angle par contre que de ± 1 m, voire ± 1,50 m pour les avions à poste
d’équipage élevé, lorsque le commandant de bord ne peut se réfé-
de braquage maximal indiqué par le constructeur. rer qu’aux barres d’arrêt (source Air France).

4-16 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

R2

R3
R : Rayon du
cercle d'évolution
R1 sup (R1, R2, R3, R4)
β
α

90°

R4
centre de
rotation

4-14 Description du mouvement d’un avion en virage

ge des freins, la ligne d’orientation finale sera de façon à le maintenir à l’écart des obstacles et
prolongée au-delà de la barre d’arrêt de la lon- à permettre de le guider avec précision.
gueur pouvant être extraite du premier tableau du
La ligne de virage s’achève par une section recti-
présent paragraphe 4-2-3.
ligne d’au moins 3 mètres de longueur et orientée
Le marquage de la ligne d’orientation finale aura dans la position finale de l'avion, section dont la
une longueur minimale de 60 m pour les avions destination est de réduire l’effort des atterrisseurs
dont les caractéristiques correspondent aux lettres et de corriger l’orientation de l'avion.
de codes D, E et F.
Le marquage de rotation sur le poste qui vient
d’être décrit, peut encore être complété par une
ligne de virage ayant essentiellement pour objet
de limiter le virage de l'avion le plus contraignant,
dont le stationnement est prévu sur le poste, et ce

ITAC - Décembre 1998 - 4-17


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

route de service

le
ouff
ti-s
an
e
7,

èr
5
m
rri

4
marge
ba

de

5
séparation
g

barre
de virage

barre d'arrêt

déport 3
d'aile
r

2
1

centre de rotation

ligne d'entrée
1 : position de l'avion, le pilote 3 : position de l'avion correspondant
étant au droit du repère de au déport maximum de l'aile.
début de virage. 4 : position de l'avion en fin de virage
2 : position de l'avion au début ( roulette à l'angle pratique
effectif du virage entre 1 et 2, de braquage ).
glissement théorique g : 5 : position finale de l'avion à l'arrêt,
g = 3 m pour les avions dont les roulette redressée sur le parcours r
caractéristiques correspondent r = 3 m pour les avions dont les
aux lettres de codes D, E et F. caractéristiques correspondent
g = 1,5 m pour les autres avions. aux lettres de codes D, E et F.
r = 1,5 m pour les autres avions.

4-15 Amorce de virage et immobilisation d’un avion en manœuvre autonome de positionnement sur son poste

4-18 - ITAC - Décembre 1998


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-2-4 Sortie de poste de stationnement


L’avion peut généralement quitter son poste de ra consister en une succession espacée de tron-
stationnement par ses propres moyens lorsqu’il çons de ligne, de même largeur que celles d’accès
avait dû, en y arrivant, s’y positionner, par rota- et d’orientation finale, tronçons eux-mêmes termi-
tion, dans les mêmes conditions. nés par des pointes de flèche de mêmes type et
dimensions que celles entrant dans la composition
Il en est le plus souvent de même lorsque cette
des barres de virage (triangles équilatéraux de
rotation autonome intervient, non plus avant, mais
2 m de hauteur).
après que l'avion ait été en stationnement sur le
poste. Un groupe de barres de virage fera alors Certains types de postes de stationnement, aux
suite à celui des barres d’arrêt positionnées per- dimensions réduites, n’offrent pas l’espace suffi-
pendiculairement à la ligne d’entrée sur le poste. sant pour permettre le demi-tour de l'aéronef et,
Une distance, au moins égale à celle désignée par par suite, sa sortie de manière autonome. On pro-
g dans le paragraphe précédent, sera ménagée cédera alors à une manœuvre poussée à l’aide de
entre chaque couple barre d’arrêt - barre de vira- tracteurs d’avions. Cette manœuvre étant effec-
ge de manière à ce que le pilote puisse orienter sa tuée par des personnels de l’aéroport, le trajet
roulette de nez en roulant. assisté n’a, en principe, pas besoin d’être balisé,
de même que, en fin de poussage, l'avion doit
La ligne d’orientation finale de l'avion après rota-
avoir été suffisamment rapproché de la voie de
tion pourra, dans un cas comme dans l’autre, être
desserte pour que son pilote soit en mesure de la
prolongée de telle sorte qu’elle indique au pilote
regagner librement. Généralement l’aéronef est
la sortie du poste de stationnement. De manière à
aligné sur la voie de desserte à la fin de la
ce qu’elle ne puisse être confondue avec le mar-
manœuvre de poussage.
quage réglementé, cette indication de sortie pour-

ITAC - Décembre 1998 - 4-19


CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

4-2-5 Dispositifs complémentaires de guidage des avions

La manœuvre d’arrivée sur le poste de stationne-


ment étant effectuée par le commandant de bord,
l’implantation de la mire d’alignement est décalée
de 50 cm à gauche par rapport à l'axe de guidage
au sol.
Ce type de mires est généralement utilisé par
couples, l’une participant au guidage en azimut,
l’autre confirmant la position du point d’arrêt.
La photo ci-contre montre précisément deux mires
indiquant les positions d’arrêt sur un même poste
correspondant aux trois types d’avions A, Q et C.
Le principal inconvénient des mires optiques est
qu’un défaut d’alignement peut engendrer une
erreur longitudinale plus importante sur le point
d’arrêt de l'avion. Ainsi, un défaut d’alignement
Photothèque STBA / A. PARINGAUX

de 20 cm par rapport à la ligne de guidage peut


entraîner une erreur de 50 cm sur la position d’ar-
rêt. De plus, les erreurs dues aux deux éléments de
guidage se cumulent, car ils utilisent les mêmes
propriétés optiques et ne sont pas indépendants.
Mires de guidage apposées sur la façade d’une aérogare
Le cumul d’erreurs pourrait être minimisé en dis-
posant les deux mires perpendiculairement. Cette
Pour le stationnement en positionnement avant, configuration n’est toutefois pas conforme aux
des systèmes de guidage optiques peuvent com- recommandations de l’O.A.C.I., le pilote devant
pléter les marques tracées au sol. en tel cas tourner la tête pour examiner successi-
vement la mire de guidage en azimut et l’indica-
Aucun système, n’étant actuellement normalisé
teur de point d’arrêt. À défaut donc de pouvoir se
par l’O.A.C.I., les indications données ici concer-
placer dans cette situation optimale, on se limite-
nent les dispositifs les plus couramment rencon-
ra à considérer comme étant minimal un angle de
trés.
30° entre axes de calage sur les deux mires.
Ces systèmes donnent généralement deux indica-
Il sera veillé en outre à ce que, placées au plus
tions, à savoir :
près possible de la hauteur de l’œil du pilote, les
- un guidage en azimut renseignant le pilote sur
deux mires soient visibles par celui-ci dès son
l’écart de sa trajectoire avec la ligne de guidage,
entrée sur le poste de stationnement
- des repères de distance ou d’arrêt.
Dans le « système miroir », un miroir est disposé La nécessité de prévoir une mire d’arrêt par type
dans l'axe de la ligne de guidage de l'avion. d’avions a pour inconvénient de rendre l’afficha-
Manœuvrant son appareil sur celle-ci, le com- ge difficilement lisible lorsque le nombre de ceux-
mandant de bord voit dans le miroir l’image d