4-Logistic and The City

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Dossier de Presse
Contact presse
Anne-Marie MOREAU
moreau.anne-marie@wanadoo.fr
06 85 57 64 37
Logistic and the City – Afilog – Conference Halle Gabriel Lamé – 29 juin 2010
Afilog – 10, rue du Colisée – Paris - 75008
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Ce dossier reprend l’ensemble des interventions de la journée

« Logistic and the City »
organisée par AFILOG le 29 juin 2009
et qui s’est tenue à la Halle Gabriel Lamé à Paris
L’ensemble des présentations supports de ces interventions

sont disponibles et consultables sur le site d’AFILOG
www.afilog.org
La Commission logistique urbaine d’AFILOG est animée par

Stephan Collot – DHL
Christophe Ripert – Sogaris
Flora Megret – Gefco
Stephan Collot, Animateur de la Commission Logistique Urbaine Afilog

Fort du succès de cette journée, Afilog organisera fin 2010 une seconde journée
Logistic &the City. Ce sera l’occasion de présenter les recommandations du Livre
Blanc sur la Logistique Urbaine en cours de rédaction par la commission Logistique
Urbaine (LU) d’Afilog.
Ces recommandations, à destination des Pouvoirs Publics, seront celles des
professionnels de la LU rassemblés au sein de cette commission, qui regroupe des
représentants de nombreux acteurs de la logistique urbaine, qu’ils soient,
logisticiens, transporteur, aménageurs, architectes, promoteurs ou investisseurs.
Cette commission est un lieu d’échange et de réflexion sur les contraintes et le
devenir de la LU.
Elle est ouverte à tous ceux concernés par cette démarche.
AFILOG rassemble les acteurs liés au développement de la logistique en Europe : distributeurs, industriels,
prestataires logistiques, investisseurs, promoteurs/développeurs, aménageurs, architectes, conseils,…
Poursuivant la conduite de grands chantiers comme le développement durable, la réglementation, la prévention
des risques, la logistique urbaine, AFILOG apporte aussi une vision prospective aux acteurs. AFILOG a pour
mission, d'expliquer les raisons du poids économique de la logistique et de mieux faire connaître cette
importante activité des milieux professionnels, des collectivités et du consommateur-citoyen.
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SOMMAIRE
Introduction
Jean- Claude BOSSEZ – Président d’Afilog
L’état du savoir en logistique urbaine

Introduction générale
Michel SAVY, Professeur à l’ENPC & l’Université Paris-Est
Enquêtes Statistiques, Bilan quantitatif d’une ville

Danièle PATIER, Ingénieur de Recherches au LET
Approche Réglementaire
Sébastien ROUX, Chargé de la Division Marchandises à la Mairie de Paris
Typologie des Espaces Logistiques Urbains (ELU)

Daniel BOUDOUIN, Chercheur au CRETLOG
La logistique urbaine au quotidien, entre performances et

contraintes
La logistique de la grande consommation, l’expertise de grands distributeurs
Claude SAMSON, Directeur Général de Samada
Alain SCHNAPPER, Directeur Technique et Logistique de Pomona
La Messagerie en milieu urbain

Jean DEPRAETER, Conseiller du Président de Geodis
L’E-Commerce et la livraison urbaine

Fabien ESNOULT, Directeur Général de Colizen
L’immobilier logistique en ville, une problématique majeure au cœur

des territoires et des réseaux logistiques
L’Aménagement et la Logistique
Francis ROL-TANGUY, Directeur Général de l’APUR
Le Développement de la Logistique Fluviale Urbaine

Didier DEPIERRE, Responsable études et prospective chez Ports de Paris
Conclusion
Christophe RIPERT (Sogaris) et Jean-Claude BOSSEZ
Annexe 1 : La Logistique Urbaine en chiffres
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« Pourquoi une conférence sur la Logistique Urbaine ? Simplement parce que nous sommes placés
devant un véritable défi pour les années à venir qui ne résume pas comme on le dit trop souvent à la
simple problématique du dernier kilomètre.
Il faut aujourd’hui élever le débat et dire clairement que la Logistique Urbaine est un enjeu très
particulier de la logistique pour les années à venir. Chez AFILOG nous avons choisi ce thème comme
thème central de nos réflexions et l’on va vous délivrer aujourd’hui un premier aperçu de ce vaste
sujet.
Pourquoi ? Parce que devant l’explosion de la démographie dans le monde, nous serons
probablement 9,5 milliards en 2050, et parce que l’homme va vivre dans 20 ans dans des cités et
exclusivement dans des cités qui sont aujourd’hui des agglomérations, qui seront demain des
métropoles et après demain des mégalopoles : le sujet est crucial.
Si l’on ne se trompe pas dans 20 ans le Grand Paris sera probablement une mégalopole qui englobera
Le Havre et Paris. Tout cela fait que la logistique de la cité va devenir un point central de nos
préoccupations : il va falloir aménager, équiper, distraire, nourrir toutes ces mégalopoles.
C’est pour cela qu’AFILOG, avec tous ses adhérents, va dans les années à venir porter toute son
attention sur la Logistique Urbaine. Je ne dis pas que la grande logistique, « celle des grands
bâtiments » va être abandonnée. Il y aura, à l’avenir, trois grandes catégories de logistique : celle des
grands points d’entrée – les entrées portuaires -, celle des grands parcs logistiques et la logistique
urbaine. Il faut dès à présent s’occuper de cette Logistique Urbaine avec les urbanistes, les
collectivités territoriales, les gouvernements et faire en sorte que demain les hommes puissent vivre
agréablement dans la cité.
Voilà le grand enjeu de la Logistique Urbaine de demain. Nous ne sommes certainement qu’au début
d’un mouvement sur la révolution de la logistique citadine. »
Jean-Claude Bossez – Président d’Afilog
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L’état du savoir en logistique urbaine
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Introduction générale
Michel SAVY, professeur à l’ENPC & l’Université Paris-Est
« Le sujet de la Logistique Urbaine est complexe et s’ouvre à des réflexions et des recherches. C’est
un champ nouveau ouvert à l’innovation.
La logistique urbaine est la face cachée du fret, les statistiques en matière de transport ne couvrent
que les gros véhicules de plus de 3,5 tonnes or l’on sait que, de plus en plus, les marchandises sont
transportées par de petits véhicules, sans qu’on en sache le volume exact. Une grande part de la
logistique est urbaine. La population étant majoritairement urbaine ou périurbaine, la majorité des
flux commence et finit dans une ville : qu’il s’agisse de flux de production, de distribution ou de
logistique de retour.
Plus de la moitié des tonnages transportés, en France et en Europe, franchissent moins de 50 km

donc de très courtes distances – pour autant la logistique n’est pas exclusivement urbaine car elle
met en contact une géographie tout à la fois mondiale, régionale et urbaine. On est très souvent à
l’interface entre une courte et une longue distance, entre un monde urbain et interurbain, entre
une logistique urbaine et mondiale.
Le taux d’urbanisation en France continue de progresser et atteint 77 %, sans compter les

périurbains. La logistique se polarise donc sur les grandes aires métropolitaines : Lille, Paris, Lyon,
Marseille et de manière moins accentuée mais réelle sur des métropoles régionales telles que
Toulouse ou Bordeaux.
La logistique est métropolitaine, quant à ses emplois et ses grands entrepôts, c’est une industrie
intense qui a besoin de main d’œuvre et qui s’implante là où on la trouve : les villes. Les métropoles
sont aussi des nœuds d’infrastructures bien desservies avec un marché immobilier actif.
A l’intérieur même des métropoles, on constate un mouvement de desserrement logistique : la

logistique se polarise à la fois dans les métropoles et se desserre à l’intérieur de celles-ci. On
s’éloigne du centre pour trouver des mètres carrés moins cher, il s’ensuit un allongement des
distances, donc une contribution à la congestion et à la pollution, un renchérissement des opérations
terminales d’où la recherche d’une nouvelle étape de relai pour distribuer dans le cœur des villes.
C’et une problématique relativement nouvelle.
Le cas francilien est exemplaire. Entre 1980 et 2004, la construction d’entrepôts a été importante.
Dans les années 90, on construisait sur les boulevards des maréchaux, aujourd’hui c’est autour de la
francilienne, ce qui confirme le desserrement de la logistique de distribution. Une évolution
comparable a touché la messagerie.
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La logistique urbaine, c’est aussi l’association de deux termes, de deux contraintes. Dans un espace à
forte densité de population, se tient un marché, mais aussi des contraintes de voisinage, un sol rare
avec de nombreux candidats donc des prix très élevés, une desserte urbaine avec une voirie très
utilisée,...
Les professionnels comme les élus sont donc, actuellement, à la recherche d’une logistique
compatible avec l’environnement urbain. En ville, les nuisances sonores dues aux livraisons prennent
une autre importance.
Bruit, congestion, pollution, insécurité, sont autant de motifs de pressions de la population sur ses
élus et cela engendre un encadrement réglementaire contraignant, qu’il soit national ou local.
La prise de conscience de l’enjeu de la logistique urbaine est claire : il s’agit d’une fonction
économique vitale et si nous chassons la logistique des villes, nous tuons l’économie. Il faut donc
rechercher une logistique compatible avec l’environnement urbain.
Des recherches se font en France et dans le monde. Il nous faut échanger nos bonnes pratiques.
Nous entrons désormais dans une phase nouvelle ou après les bonnes paroles, on commence à
passer à la mise en oeuvre. On sort de l’anecdote pour passer à une échelle industrielle.
C’est compliqué, car on est à la recherche de l’équilibre entre deux univers, celui du business et celui
de la politique : la logistique utilise des infrastructures linéaires et nodales, pour le transport et pour
les ruptures de charges, qui s’inscrivent dans un territoire.
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Les infrastructures, la maitrise du sol, la réglementation technique, sociale, la sécurité, la fiscalité, la

régulation du marché restent des compétences publiques. Les activités de transport et logistique
vivent en concurrence, dans le milieu urbain, avec le logement, le loisir, les lieux de travail. On est à
un point de rencontre entre univers public et privé qui n’ont pas les mêmes logiques, les mêmes
horizons de temps, ni les mêmes rationalités.
Le monde de l’immobilier logistique s’est considérablement renforcé et spécialisé ainsi que

professionnalisé. On sait que les opérateurs, comme les chargeurs, depuis plusieurs années préfèrent
être locataires plutôt que propriétaires des murs qu’ils occupent. Les prestataires logistiques, les
chargeurs industriels ou distributeurs ont désormais un rapport au territoire avec les autorités
publiques qui s’intéressent à l’urbanisme. Ce sont les mêmes autorités publiques qui ont les pouvoirs
de circulation et de police, un point sensible donc. L’ensemble des ces données s’emboitent et
fonctionnent à plusieurs niveaux géographiques et institutionnels.
La plate-forme logistique est donc devenue un objet politique à que les politiques songent désormais
à intégrer dans leurs plans d’urbanisme et dans leurs schémas de développement urbain.
La plate-forme est un objet difficile qui engendre des nuisances mais constitue aussi une source
d’emploi avec une main d’œuvre pérenne et non délocalisable.
Il convient d’encourager la " plate-formisation" de la logistique on traite mieux les problèmes quand
les activités logistiques se réunissent dans des endroits conçus et planifiés à cet effet plutôt que de
les laisser miter les territoires et diffuser les nuisances. Regrouper les plate-formes c’est offrir aux
entreprises des services dont isolément elles n’ont pas les moyens, par exemple une équipe de
pompiers 24 heures sur 24.
Beaucoup de progrès reste à faire. Actuellement la logistique urbaine reste trop inéfficace, avec de
nombreux petits véhicules mal remplis, gérés souvent en compte propre, avec une productivité très
faible. Il y a beaucoup à faire pour la rationnaliser et la professionnaliser.
Mais il n’y a pas de remède miracle. La solution est une addition de solutions partielles : une
réglementation intelligente en termes de circulation et de stationnement, une évolution des règles
d’urbanisme, le partage des flux, la mutualisation des moyens logistiques et l’utilisation de véhicules
peu polluants.
Il faut raisonner à long terme et Afilog en créant cette commission a compris l’importance du sujet.
Soyons attentifs au vieillissement de la population, à l’urbanisation, aux nouveaux modes de
consommation avec la pratique des livraisons a domicile, aux nouvelles tailles des commerces de
centre ville et aux nouveaux modes de livraison moins gênants.
C’est un nouveau marché qui s’ouvre pour les professionnels et une nouvelle réflexion à mener
ensemble. »
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Enquêtes Statistiques, Bilan quantitatif d’une ville

Danièle PATIER, Ingénieur de Recherches au
Laboratoire d’Economie des Transports de Lyon (LET)
« La France est le seul pays au monde ou l’Etat a pris en charge la problématique des
marchandises en ville.
Le programme national « Marchandises en Ville » a été initié

par le Ministère des transports, aujourd’hui Ministère du
Développement Durable et l’ADEME. Les enquêtes ont été
confiées au LET qui travaille depuis 15 ans sur cette
problématique. Voici quelques résultats des Enquêtes
Marchandises en Ville.
Les objectifs des enquêtes étaient d’expliquer les

mouvements des véhicules de marchandises, de déterminer
les lois entre les activités génératrices (commerce, industrie,
services), les flux de véhicules et le nombre de livraisons et
enlèvements générés et les organisations des chaines
logistiques qui les gèrent.
L’idée était d’identifier les générateurs de flux et leur lien
avec la génération des flux de marchandises. Le but était
également de mettre en évidence des relations
fonctionnelles et des ratios qui permettent une transférabilité des résultats sans avoir à refaire
des enquêtes lourdes et coûteuses, donc d’essayer de construire un modèle universel.
L’objectif était d’apporter un outil d’aide à la décision, qui permette de faire un diagnostic de
l’existant mais également de simuler les modifications apportées soit par l’introduction de
nouvelles réglementations, soit par la modification dans la localisation des plate-formes. Cela
permet de suggérer des actions sur le plan local comme sur le plan national pour les décideurs.
Pour se faire, il a fallu mener des enquêtes dans des villes différentes en taille, en morphologie,
en passé économique. Ainsi 3 villes ont été enquêtées : Bordeaux en 1994, Dijon et Marseille
en 1997. Il a donc fallu créer, il y a maintenant 15 ans, des enquêtes spécifiques sur des bassins
de vie où se passaient les échanges de personnes et de marchandises (périmètre proche de
l’agglomération).
La même enquête est en cours sur la région Ile de France, ce qui augmente considérablement
le périmètre d’étude. La spécificité de ces enquêtes est que l’unité d’observation est
l’opération de livraison ou de l’enlèvement associée au véhicule qui la réalise. C’est la seule
unité qui rende compte du déplacement réel du colis dans la ville et des conditions de
réalisation des tournées.
Les enquêtes sont réalisées auprès de tous les types d’établissements générateurs de flux, de
la livraison du monocolis au camion complet, du compte propre au compte d’autrui, tout ce qui
rentre, sort et s’échange dans la ville.
Le champ d’observation de la logistique urbaine concerne:

- les achats des ménages,
- les échanges inter-établissements,
- les flux annexes (vie de la ville : poste, hopitaux, ramasse des déchets …)
avec deux types d’approche : qualitative et quantitative
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Les enquêtes nationales ont porté sur les échanges inter-établissements.

Les achats des ménages ont été appréhendés à partir des enquêtes « déplacements des
ménages » et les flux annexes par des enquêtes spécifiques.
Les échanges inter-établissements ont été analysés grâce à trois enquêtes emboitées :
- Une auprès des établissements (commerciaux, industriels, tertiaires) qui décrivent leur
environnement (activité, nombre d’emplois, surface de vente, de stockage, possibilité
de parking, parc de véhicules…) et remplissent un carnet de bord où sont décrites
toutes les livraisons et les enlèvements de marchandises qui ont lieu tout au long de la
journée, pendant une semaine (origine des marchandises, conditionnement, poids,
type de produit, nom du transporteur qui a livré…)
- Une auprès des chauffeurs-livreurs : à chaque livraison ou enlèvement effectué, un
questionnaire est remis au chauffeur dans lequel il décrit sa tournée, depuis le 1°
départ le matin jusqu’à la fin de son parcours et il dessine sur des cartes ses itinéraires
avec tous les arrêts ; il indique son heure de départ, son heure d’arrivée, le type de
véhicule utilisé, le temps passé,…Il renvoie son questionnaire par la poste en fin de
tournée.
- Une auprès des entreprises de transport qui ont livré le plus fréquemment les
établissements enquêtés. Ils décrivent leur organisation (usage de plate-forme,
organisation des tournées, périmètre touché…).
Les enquêtes réalisées à Bordeaux, Dijon et Marseille ont porté sur :

- 4 500 établissements
- 11.500 livraisons et enlèvements sur une semaine
- 10 000 colis
- 2 200 tournées
- 14 000 arrêts
Les principaux résultats sont les suivants :

- Le nombre moyen de livraison par emploi et par semaine est proche de 1 quelle que
soit la ville
- Le nombre moyen de points desservis est de 4 pour un parcours.
- Les ¾ des parcours sont faits en trace directes qui permettent de réaliser seulement ¼
des livraisons/enlèvements.
- Dans une ville il y a deux fois plus de livraisons que d’enlèvements.
- Plus de la moitié des livraisons sont faites en compte propre.
- Une majorité des véhicules utilisés sont de moins de 3,5 tonnes.
- Une grande part des livraisons est faite en moins de 5 minutes.
- Le temps moyen de livraison est de 14 minutes.
- Le commerce représente 33% des livraisons urbaines.
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En ce qui concerne l’occupation de la voirie :

- Pour les véhicules des particuliers, la pointe de circulation est entre 7 et 9 heures.
- Les véhicules de livraisons ont une hyper pointe à 10 heures du matin.
- Cela révèle l’utilité d’étaler les crêtes en livrant une partie la nuit afin d’éviter les
conflits d’usage de la voirie.
- Le temps d’occupation de la voirie par des véhicules en stationnement est supérieur à
celui des véhicules en circulation.
- Peu de moyens de manutention sont utilisés car les emplacements de livraison ne
permettent pas le cheminement avec ce type de matériel.
- Un tiers des établissements offrent des zones internes de livraisons.
- Le stationnement : les livraisons se font quasiment toutes en stationnement illicites,
particulièrement en double file (jusqu’à atteindre 95% à Marseille en hyper centre).
Une typologie des livraisons a été réalisée sur les livraisons concernant le commerce de détail.
Elle permet de décrire la façon dont elles sont effectuées et de comparer les différences entre
le compte propre et le compte d’autrui :
- En compte d’autrui, les 18 000 livraisons ou enlèvements effectués en une

semaine sont réalisés par :
o 3% de petits véhicules
o 41% de camionnettes
o 49% de camions
o 7% d’articulés
Qui se garent à 70% en double file pour les petits véhicules
- En compte propre (50 600 livraisons ou enlèvements en une semaine)

o 70 % de camionnettes et seulement 17 % de camions. Les petits véhicules sont
garés n’importe où (double file, trottoirs, couloir de bus…)
Une typologie a pu être réalisée sur l’usage des différents types de véhicules (distances
parcourues, distance entre deux arrêts, nombre d’arrêts, leur durée…). Cela a permis d’aider
les constructeurs de véhicules à concevoir des véhicules urbains adaptés aux livraisons en ville.
Ils connaissent mal l’usage que l’on fait de leurs véhicules (voir présentation), ce qui permet
aux constructeurs d’adapter les véhicules.
En conclusion : c’est l’activité qui est déterminante (type de produits à transporter,

conditionnement) pour définir le mode de gestion des tournées (compte propre ou compte
d’autrui). Ce mode de gestion détermine le mode d’organisation (le compte propre réalise plus
de traces directes alors que le compte d’autrui fonctionne en tournées). Ce mode
d’organisation entraîne un choix de véhicules différents (plus de camion pour le compte
d’autrui, véhicule utilitaire léger pour le compte propre en trace directe, excepté pour certains
gros distributeurs)…et il en découle un mode de stationnement et une durée pour livrer
différents.
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Ces liens fonctionnels qui viennent d’être décrits et les ratios constants d’une ville à l’autre ont
permis de construire le modèle FRETURB. Une ville qui dispose du fichier SIRENE des
entreprises selon leur type d’activité, leur taille et leur localisation peut utiliser le modèle qui
permet d’évaluer le nombre de livraisons et d’enlèvements réalisés globalement dans la ville
mais également par zone. Il permet d’évaluer l’occupation de la voirie par les véhicules à l’arrêt
et par les véhicules en circulation. Ainsi il est possible de faire un bilan environnemental des
déplacements des marchandises dans la ville. Le modèle permet également d’évaluer l’effet de
nouvelles implantations de différentes activités sur la génération des flux de véhicules. Cela est
précieux pour les décideurs dans le cadre de leurs schémas d’aménagement. Cela leur permet
d’anticiper également sur les effets en termes de congestion et la contribution à la pollution,
Le modèle présente un module « diagnostic », un de simulation et un d’évaluation en matière

de nuisances. « Ce modèle est à l’heure actuelle le seul qui permette de rendre compte de la
réalité de la logistique urbaine. Les modèles utilisés jusque là permettent de décrire les
origines-destinations des produits et une affectation théorique sur la voirie alors que nous
sommes ici dans le détail de la réalité de terrain. »
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Approche Réglementaire
Sébastien ROUX, Chargé de la Division Marchandises à la Mairie de Paris
« Comment la ville de Paris a pris en compte le transport des marchandises et de quels outils
dispose-t-elle pour gérer ce secteur ?
Les collectivités et Paris sont arrivées

tardivement sur cette thématique des
marchandises et nous y sommes arrivés de
manière conflictuelle. L’aménagement des
couloirs de bus protégés a mis en exergue le réel
problème que devenaient les livraisons sur un axe
tel que celui de la rue de Rivoli. C’est ainsi que la
problématique de la livraison urbaine, qui était
le parent pauvre des politiques d’aménagement
urbain et de déplacement, a émergée avec
l’objectif de réduire les nuisances pour les riverains. Parallèlement, la Ville de Paris a pris
conscience que les marchandises font partie intégrante de la ville. Elles sont un élément
moteur du dynamisme économique et c’est aussi un vecteur d’intégration sociale.
A Paris, 32 millions de tonnes de marchandises transitent tous les ans, ce qui représente
1 600 000 mouvements de livraisons. L’importance de ces volumes démontre qu’il ne s’agit
pas d’un épiphénomène. Il fallait donc trouver un moyen pour réguler ces flux et faire en sorte
qu’il y ait une meilleure cohabitation entre marchandises et citoyens.
Pour les collectivités la capacité d’action est essentiellement réglementaire avec quatre
leviers possibles :
- Le véhicule : en agissant sur le tonnage ou le gabarit
- La circulation en définissant des plages horaires et des circuits de livraisons
- La réglementation par l’urbanisme
- La réglementation des stationnements en travaillant sur les zones de
chargement/déchargement et pourquoi pas sur le taux de remplissage des véhicules
L’expérience parisienne, initiée en 2002 a focalisé l’action sur 3 leviers :
- Règlement marchandises – règlement de circulation

Un vaste cadre de concertation a été mis en place entre la Ville de Paris et les
professionnels permettant de faire apparaître le besoin de clarifier la réglementation
marchandises. Avec 14 critères différents et 9 régimes dérogatoires, le règlement de
1999 était considéré comme complexe, difficile à contrôler et à rendre efficace.
Nous avons pris le parti de simplifier cette réglementation en conservant deux
principes ordonnateurs : la surface au sol des véhicules et les tranches horaires. Depuis
janvier 2007, le règlement marchandises parisien distingue :
o période de jour de 7 h à 22 h pour les véhicules n’excédant pas les 29 m² -
taille des camions frigorifiques et norme pompier à partir de laquelle sont re-
calibrés progressivement les rues parisiennes ;
o période de nuit de 22 à 7 heures pour les véhicules n’excédant pas les 43 m².
o à cela, nous avons introduit un principe environnemental en autorisant les
livraisons entre 17h et 22h aux seuls véhicules propres. Néanmoins, ce critère
n’est pas contrôlé ce qui rend la mesure presque inefficace.
14 | P a g e
- Statut de l’aire de livraison

o On a choisit de limiter un arrêt sur
l’aire de livraison à 30 minutes
même si la livraison moyenne à
Paris est de 14 minutes – durée
inscrite dans le contrat type.
o Nous avons réintroduit le disque
horaire pour faciliter le contrôle et
lever l’ambiguïté du stationnement
abusif. Ce système est bien perçu
mais l’utilisation du disque reste
insuffisante au niveau des livreurs.
o L’aménagement des couloirs de bus
a favorisé la protection des zones
de livraison. Moins de particuliers
stationnent sur les aires situées
dans les couloirs de bus.
o Enfin, les services techniques
s’inspirent de l’outil FRETURB pour
qualifier l’offre en aires de
livraison.
- Règlement d’Urbanisme
o On a créé, en révisant le Plan Local d’Urbanisme de Paris, la zone UGSU – Zone
de Grands Services Urbains – où ne sont autorisés que les grands équipements
qui servent à l’agglomération mais aussi la logistique. L’objectif initial était de
protéger les terrains, éviter la spéculation et protéger la logistique.
o On a développé la prise en compte de l’activité marchandises au niveau du
règlement d’urbanisme lui-même. Désormais, l’article 12 du règlement de PLU
impose la réalisation hors voirie d’aire de livraison en fonction de la taille des
activités. A titre d’exemple, quand vous ouvrez un commerce de plus de
500 m², vous avez l’obligation d’aménager une aire de livraison.
Cette lecture est prise en compte dans les plans de déplacements.
Quatre points en termes de conclusion intermédiaire :
- Nous avons un large panel d’outils réglementaires,

- L’information demeure un élément fondamental pour l’application de ces démarches,
- Le contrôle s’impose comme un facteur clef du bon fonctionnement,
- Le concept de paramètre environnemental a été introduit par la ville de Paris
15 | P a g e
Quelles sont aujourd’hui nos pistes d’évolution ?

- Nous réfléchissons au renforcement du principe environnemental. Si le principe du
péage urbain est exclu actuellement, la Ville de Paris reste favorable à la mise en place
de l’eco-redevance poids lourds sur le réseau magistral francilien et nous étudions
l’opportunité de dispositifs particuliers de taxation pour certains véhicules comme les
camions porte-voitures.
De même, nous accompagnons des expérimentations comme le test de matériel PIEK

dans le cadre d’un travail sur le bruit. Cela pourrait constituer une piste d’évolution
réglementaire.
- Nous pensons à des expérimentations d’hôtels logistiques, ce qui demande un
important travail de modification sur les réglementations d’urbanisme qui n’autorisent
pas aujourd’hui : l’accueil des ICPE, la mixité des fonctions économiques pour
superposer les usages, la desserte par le mode routier.
- Le projet de réaménagement de la rue de Rennes prévoit l’expérimentation d’espaces
logistiques de proximité, sur les modèles de Bordeaux et de Rouen, pendant toute la
période des travaux,
- Nous poursuivons notre politique de réservation d’espaces logistiques urbains dans
les parkings publics avec la volonté de faire émerger une vision stratégique.
Désormais, la Ville de Paris introduit une clause stipulant que le gestionnaire d’un
parking concédé devra prévoir un espace pour éventuellement aménager une plate-
forme logistique de 200 à 400 m². De plus en plus, les ELU seront réalisés par voie de
délégation de service public. »
16 | P a g e
Typologie des Espaces Logistiques Urbains (ELU)

Quels espaces ? Quels process ? Quelles filières ?
Daniel Boudouin, CRETLOG
« Les études conduites depuis une dizaine d’années ont permis de faire comprendre à ceux qui
ont en charge la ville, que les marchandises et la logistique urbaine n’étaient pas uniquement
une conséquence du fonctionnement de la ville. La logistique urbaine permet de mieux faire
fonctionner une ville et une ville qui échange, c’est une ville dynamique. Que serait une ville
sans commerçant ou artisan qu’il faut approvisionner ?
Dans la ville, une multitude d’acteurs sont en jeu : les chargeurs, les transporteurs, les
logisticiens mais aussi les résidents et le monde institutionnel. Jusqu’à présent ces trois
composantes se rencontraient peu. La ville doit mettre en place une organisation qui a pour
ambition de mieux gérer les flux induits par la rencontre des ces trois mondes.
Un des premiers éléments c’est l’organisation de la desserte. Il faut travailler essentiellement sur les
points d’articulations, sur la façon dont les marchandises rentrent en ville, là où elles s’arrêtent, là
où se fait l’interconnexion indispensable entre l’interurbain et l’urbain. L’objectif étant d’organiser
les flux de marchandises pour une meilleure productivité au sens du développement durable
(environnement, économie, social).
L’organisation de la desserte, du dernier km, s’intègre bien évidemment dans un schéma de supply
chain : du producteur jusqu’au consommateur. Aussi, il est nécessaire de prendre en compte ce qui
se passe en amont pour mieux organiser l’aval et inversement, notamment en ce qui concerne la
reverse logistic.
Nous avons défini plusieurs types et points d’articulations qui vont permettre de mieux faire circuler
les marchandises en ville :
- La zone logistique urbaine qui permet de traiter l’ensemble de la ville.

- Le centre de distribution urbain, dont la vocation c’est plutôt le cœur de ville.
- Le point d’accueil des véhicules : là nous sommes plus au niveau du quartier, voire de la rue.
- Le point d’accueil des marchandises, au niveau du quartier ou une partie du quartier.
- La boite logistique urbaine qui peut descendre jusqu’au niveau d’un bâtiment.
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Tous ces équipements sont appelés Espaces Logistiques Urbains – ELU. Ils ont pour but de répondre
aux attentes des aménageurs et gestionnaires de la ville ainsi qu’aux souhaits des acteurs
professionnels. Le gestionnaire de la ville a pour ambition de mieux faire vivre les habitants, mieux
répondre leurs besoins en transport, tout ceci en limitant les nuisances. Les professionnels, pour leur
part, sont plus concernés par la rentabilité économique et la qualité de services.
Aujourd’hui, force est de constater que les opérations de groupage/dégroupage se font loin de la
ville. On parle de desserrement urbain. Les professionnels et les messagers s’installent de plus en
plus loin de la ville. La conséquence en est l’augmentation de l’entrée de petits véhicules. Si on fait
rentrer un 20 tonnes dans une ville, on économise environ 10 véhicules de 3,5T. Il est beaucoup plus
intéressant de faire rentrer des gros porteurs ou des trains (comme dans la Halle où nous sommes)
au cœur des villes pour ensuite la desservir. Pour cela, il faut qu’il y ait des espaces d’accueils dans
les villes et ceci passe obligatoirement par une intervention publique. En effet, si on laisse faire le
marché, le transporteur, le logisticien, le messager, ils seront automatiquement éloignés de la ville
car les coûts du foncier ne leurs permettront pas de rentrer en compétition avec des activités de
bureaux, commerces, habitat. Il faut une offre de terrains pour que ces activités de logistique urbaine
puissent se positionner au plus près des barycentres des villes.
On considère que pour une agglomération

de 100 000 habitants, il faudrait pour
répondre aux besoins des 10 prochaines
années mobiliser environ 2 hectares pour le
simple transfert interurbain-urbain et 2
autres hectares pour les services de
logistique urbaine type plateforme, relais
pour artisans, stocks déportés… Donc 4
hectares pour 100 000 habitants semblent
satisfaisants à court/moyen terme, cela a
été testé en France et en Europe.
Des exemples : bien sûr cette Halle où nous
sommes aujourd’hui mais aussi la plateforme de Sogaris à Marseille (Arenc) qui se développe sur 9
hectares avec 40 000 m² de bâtis qui accueillent des logisticiens urbains. C’est un endroit très bien
situé entre autoroute et voie ferrée, même si cette dernière n’est malheureusement pas utilisée
actuellement sur ce site.
Autre cas de figure avec la mise en œuvre de centre de distribution urbain. Là on modifie
l’organisation des échanges en créant une rupture de charge supplémentaire. On oriente plusieurs
opérateurs vers un site, où il y a une mutualisation puis une reprise par un professionnel pour
desservir le centre ville. L’objectif étant d’avoir un meilleur taux de remplissage des véhicules et donc
une optimisation des flux. Dans ce cas là, la collectivité crée un véritable service public de
marchandises, comme c’est le cas pour les voyageurs, on peut même évoluer vers une DSP
(délégation de service public).
Ce schéma, qui est très séduisant sur le papier, est par contre beaucoup plus difficile à mettre en
œuvre. Ainsi, des opérations de CDU se sont arrêtées comme à Bâle, en Suisse. En France, il y a 2
CDU qui fonctionnent : La Rochelle et Monaco.
Un tel équipement permet de capter de 15 à 20% des arrêts de véhicules, soit environ 400 par jour
pour un cœur de ville de 100 000 habitants. Il faut une base de 500 m² approximativement.
Ce type d’organisation a un coût non négligeable pour la collectivité et doit évidement être confié à
un professionnel.
18 | P a g e
Les points d’accueils véhicules : organiser le

stationnement non pas d’un seul véhicule à partir
d’une aire de livraison mais organiser le
stationnement de plusieurs véhicules qui vont être
gardiennés et vont pouvoir rayonner entre 80 à 100
mètres ou plus s'il y a une assistance par outil et
personnel de livraison.
Les points d’accueil marchandises : dans ce cas, ce n’est plus le transporteur qui va apporter la
marchandise à son client mais c’est le client qui vient chercher sa marchandise en un lieu où le
transporteur l’aura déposé. Ce local peut être géré soit par le public ou le privé (opérateurs type
Kiala). Tout le monde connait ces réseaux, ils desservent aujourd'hui l'ensemble du territoire
français. L’intérêt est une large plage d’ouverture horaire avec la possibilité d’aller chercher son colis
à sa convenance.
Dernier type d’équipement : la boite logistique urbaine. C’est un

outil qui permet une desserte sans qu’il y ait présence simultanée
du transporteur et du client. On va mettre la marchandise dans
une boite et gérer à partir d’outils plus ou moins sophistiqués
cette desserte, ce qui permet d’avoir une meilleure productivité
globale. Je rappelle qu’entre 6h et 7h du matin on dessert 7 fois
plus de points qu’entre 10h et 11h du matin. Donc on est
beaucoup plus performant : DHL, La Poste, sont très présents sur
ce segment.
Pour terminer sur l’immobilier logistique il est clair que nous sommes juste au démarrage des
réflexions sur ce sujet, les investisseurs traditionnels sont peu présents en logistique urbaine et il y
a encore beaucoup de places pour les innovations ! »
19 | P a g e
La logistique urbaine au quotidien,

entre performances et contraintes
20 | P a g e
La logistique de la grande consommation,

l’expertise de grands distributeurs
Claude SAMSON, Directeur Général de Samada
Alain SCHNAPPER, Directeur Technique et Logistique de Pomona
Claude SAMSON
« Les magasins Monoprix, en quelques mots : 5 enseignes Monoprix, quelques enseignes qui
s’appellent Inno ou Monop’, chacune avec des problématiques de livraisons qui sont assez
différentes. Ces magasins sont des petites surfaces, dans des rues sans aires de livraisons ou avec
des aires de livraisons difficiles et sans réserves. Et enfin les Daily Monop’ qui sont plutôt des
sandwicheries, situées près de nos magasins ou dans des centres commerciaux.
Une des caractéristiques de Monoprix est que sur ses 350

magasins, il y en a 85 à 90 % qui sont dans des « hyper centres
villes » de plus de 50 000 habitants. Ce sont donc 20 000
emplois en jeu. Monoprix n’est qu’une toute petite partie de la
distribution en France puisque nous ne représentons que 2,5%
de la distribution en France, mais à Paris et en région
parisienne nous atteignons 5 à 6%.
Tout ce que nous avons initié en logistique urbaine c’est fait

dans un cadre du développement durable. Dans un cadre de
contraintes nouvelles que l’on voyait arriver… il y a déjà plus de 20 ans. Nous venons de fêter le
20eme anniversaire du développement durable chez Monoprix. Nous travaillons aussi bien sur les
équipements, les magasins, le management, l’offre de produits que sur nos relations avec les
différentes parties prenantes. Nous venons de créer une fondation, qui ancre le développement
durable dans notre fonctionnement.
En ce qui concerne nos importations la presque totalité des flux passe par le maritime. Nous avons
exceptionnellement repris quelques flux par l’avion cette année pour des raisons de crise. A partir de
2003, nous avons mis en place une barge sur la Seine qui remonte nos importations depuis le Havre
jusqu’à Paris. Et j’espère, bientôt jusqu’à Evry-Corbeil. Enfin, nous avons mis en place des
organisations impliquant le transport ferroviaire et les camions au gaz.
L’idée était de transporter des marchandises par le train pour nos magasins parisiens. L’idée ne
venait pas de Monoprix, mais des collectivités : Mairie de Paris, Direction Régionale et Conseil
Régional, de travailler sur un mode alternatif et demander à un transporteur et à un distributeur s’ils
pouvaient mettre en œuvre cette étude.
L’idée était de ramener les marchandises qui étaient dans des entrepôts à 40km de Paris en trains.
Ce qui est paradoxal puisque le train est plus légitime sur de longues distances.
Mais au fur et à mesure on s’est rendu compte que ça avait un intérêt et nous l’avons mis en œuvre.
Ce sont :
- 12 000 camions qui rentrent en moins chaque année dans Paris, dans la pointe du trafic de
véhicules particuliers
- des camions qui rentrent entre 6h30 et 10h du matin dans la pointe de trafic.
- des économies de carburants
- des économies de CO2 et de NOX
21 | P a g e
Nous avons deux entrepôts gérant un volume de 210 000 palettes pour deux types de produits : les
produits non-alimentaires, qui sont plutôt des produits volumineux et les Boissons Sans Alcool (eau
minérales, jus de fruits et sodas) qui sont plutôt des produits pondéreux. Ces produits sont répartis
dans des entrepôts au Sud de Paris, la plateforme d’éclatement dans Paris dans laquelle nous
sommes aujourd’hui *Halle Gabriel Lamé+. Un train fait tous les jours la liaison entre ces entrepôts et
la Halle Lamé et enfin le dernier kilomètre est assuré par des camions au GNV.
Notre train part à 20 heures de Combs-la-Ville pour un trajet de 40 minutes. Les camions quand à eux
peuvent rentrer directement dans Paris, par le long de la Seine ou par le périphérique.
Nos entrepôts n’étaient pas branchés, il a donc fallu réaliser les branchements sur nos deux
entrepôts qui sont côte à côté mais sur deux communes distinctes (fin 2006 pour le premier et
courant 2007 pour le second). Cela nous permet d’avoir des voies de garages ou de stationnement
pour nos wagons. Nous disposons en effet, sur ce site, de notre locotracteur et de notre personnel,
ce qui nous permet de manœuvrer et de pré-constituer nos trains tous les jours.
Depuis juin 2008, nous réalisons un train complet par jour, 5 jours par semaine. Nous fonctionnons
du dimanche soir au jeudi soir pour assurer les livraisons du lundi au vendredi. . Sur les 5 jours de la
semaine, nous sommes sur une moyenne de 17/18 wagons.
Mais pourquoi pas le vendredi puisque nous

livrons aussi le samedi ? C’est un problème
d’ordre économique propre à la voie de
chemin fer : que l’on accroche 1 wagon ou
20 wagons, on paye le même prix. On fait
passer entre 650 et 700 palettes pour les
journées les plus faibles et jusqu’ à 980,
disons 1000 palettes pour les jours les plus
forts avec donc des écarts de 25 à 40%.
Quand on a 1000 palettes, on va mettre 50
camions et on paye un coup pour 50. Pour la
voie ferrée le coût est à la palette, le coût de
transfert, de traction de la palette varie donc
de 30 à 40% ! C’est un des points sur lequel
nous devons, avec la SNCF, chercher des améliorations car cela nous coûte horriblement cher.
L’autre point, c’est la rupture de charge que cela occasionne. On passe d’un système où l’on allait de
l’entrepôt au magasin directement. Ici on passe par un déchargement puis un rechargement
intermédiaire, on a donc un coût de passage à quai qui vient augmenter les charges.
Un autre élément essentiel sur lequel nous devons réfléchir, surtout si l’on veut travailler demain sur
le fluvial, c’est le problème du contenant. Il me parait indispensable qu’un jour nous mettions dans
un contenant approprié la marchandise du magasin de Vincennes et arrivé ici que l’on puisse mettre
ce contenant directement sur un camion. Tant que l’on aura des palettes qu’il faudra décharger et
recharger, on aura des surcoûts qui sont tout de même, relativement important. Nous devons donc
faire preuve d’imagination pour le futur.
22 | P a g e
Pour parfaire l’opération nous voulions utiliser des camions propres pour aller livrer dans Paris. Il faut
savoir que globalement un camion GNV, équivalent d’un camion gasoil, c’est 30 à 40% plus cher,
aussi bien en investissement qu’en exploitation. Or aujourd’hui où l’on circule entre 17h et 22h dans
les rues de Paris, on voit des camions poubelles circuler et personne ne dit rien. On nous dit :
investissez dans des camions propres et vous aurez un certain nombre d’avantages, et bien nous
aujourd’hui, nous n’avons retiré aucun avantage de cet investissement.
Il nous fallait, par ailleurs, régler le problème du remplissage de carburants des véhicules GNV. Le gaz
est principalement utilisé par des bus et des bennes à ordures et les stations sont souvent privées. La
SNCF a concédé un petit bout de terrain à GNVert, qui est la société qui commercialise le gaz pour
GDF-Suez, et nous remplissons donc nos camions ici - qui est aujourd’hui une station publique où
d’autres utilisateurs viennent aussi remplir leurs camions.
Le transport ferroviaire a été, pour nous, une solution pour gagner en matière d’engorgement, de
pollution et de bruits. Si cela nous donne une bonne image en matière de développement durable
vis-à-vis de nos clients on sait que ça coûte plus cher que de transporter avec du classique. Et puis
cela nous a apporté, même si nous ne l’avons pas perçu au départ, une garantie de qualité de service
pour nos magasins car cela nous permet d’assurer les livraisons à la petite demi-heure près ou au
quart d’heure près.
Les attentes de Monoprix : nous souhaitons qu’à minima la réglementation soit la même entre Paris
et les communes de banlieue. Quand on livre avec un camion, on ne s’arrête pas à la frontière du
périphérique, on le franchit forcément !
Nous avons eu cette discussion avec Alain Schnapper : il faut que la réglementation dans les autres
villes de France change et se rapproche de ce qui est fait à Paris. A Aix-en-Provence, des mesures ont
été prises sans aucune concertation, et on ne peut plus rentrer dans la ville avec des camions de plus
de 3,5 tonnes. On ne peut plus y rentrer mais on ne nous a jamais demandé notre avis ! Il faut quand
même que les réglementations soient simples et aient une certaine cohérence. Il faut surtout
mettre en place les moyens de contrôle nécessaires.
L’aspect de l’emprise foncière dédiée à la logistique urbaine doit aussi être abordé. N’oubliez pas que
l’on ne pourra pas supporter longtemps le prix que nous payons ce bâtiment, soit 120€ du m². C’est
insupportable en terme économique car nous ne l’utilisons que 12h par jour. Pendant 12h il est
inutilisé. Il faut se poser le problème de la mutualisation.
Il faut bien évidemment mettre en place des surfaces multimodales qui prennent en compte les
contraintes de l’intra-muros. Ce n’est pas à l’exploitant de supporter les difficultés engendrées par
le fait de se trouver en ville. Nous passons aussi beaucoup de temps à discuter avec les collectifs et
comités d’habitants du quartier et il me semble que ce n’est pas notre rôle d’exploitant mais plutôt
celui du politique ! »
23 | P a g e
Alain SCHNAPPER
« Je suis en charge à la fois de l’immobilier et de la logistique de Pomona. Je vais essayer de vous
faire part, de manière très opérationnelle et pratique, des problèmes rencontrés par les
professionnels dans la livraison urbaine.
Mon exposé comportera trois parties : le métier de Pomona, l’optimisation à la fois sur le plan
économique et environnemental des livraisons et je terminerai par une supplique aux pouvoirs
publics, en leur demandant de prendre en compte les demandes des professionnels.
1 - Le métier de Pomona
Pomona est le leader de la distribution alimentaire pour la restauration hors domicile et le commerce
de proximité. Nous livrons la restauration à domicile : les restaurants, la restauration commerciale et
la restauration sociale : hôpitaux, écoles, prisons,… Nous avons également une activité de livraison à
destination de la boulangerie/pâtisserie, de la boucherie/charcuterie/traiteurs. Nous réalisons
environ 2,7 milliards d’euros de CA.
Nous sommes spécialisés en 4 branches selon les types de produits :

- fruits et légumes et produits de la mer frais pour un peu moins de 1 milliard de CA
- produits frais et surgelés pour un peu plus de 1 milliard de CA
- produits d’épicerie pour 330 millions d’euros
- boulangerie/pâtisserie qui représente 70 millions d’euros de CA.
La caractéristique de notre activité est que 3 activités sur 4 sont livrées par des véhicules à
température dirigée.
- Les fruits et légumes et fruits de mer sont mono-température : 2-4°C.
- Les produits frais et surgelés sont livrés par des camions bi-température, avec 2
compartiments (2-4°C et -18°C). Il en va de même pour la boulangerie/pâtisserie.
- Pour l’épicerie ce sont des camions à température ambiante.
Pour vous donner un ordre de grandeur, il y a environ 1500 camions Pomona qui partent tous les
matins livrer nos clients dans toute la France, avec 12 à 30 clients à livrer chacun. La ville de Paris
représente à elle seule un peu moins d’un tiers de l’ensemble de notre activité. Pomona a une très
forte part de marché dans la restauration sociale, ce qui induit un poids moyen livré très important
comparé au reste du marché.
2 - L’optimisation économique et environnementale
Pour diminuer le nombre de camions et donc optimiser nos livraisons, tant sur le plan économique
qu’environnemental, il n’y a pas de secret : nous devons les remplir au maximum.
Il y a 3 facteurs qui limitent ou qui permettent d’optimiser le chargement d’un camion :

- le temps de travail du chauffeur,
- le temps de livraison individuel chez chacun des clients,
- la taille des camions.
Quand on quitte un entrepôt pour faire sa tournée, on a deux configurations selon la proximité de la
ville :
- si l’entrepôt est très proche de la ville l’ensemble des clients à livrer est proche et donc les temps
d’approche et de retour sont courts.
- si l’entrepôt est éloigné du centre urbain, les temps d’approche et de retour sont importants, tout
comme les distances à parcourir.
24 | P a g e
Mais avoir des entrepôts proches de la ville

ne résoud pas tous les problèmes de
remplissage pour autant car les amplitudes
horaires de travail des chauffeurs sont
réglementées et ne correspondent pas
toujours aux heures de livraisons souhaitées
par les clients. Les restaurants veulent être
livrés entre 7h et 11h30 environ et ne
veulent pas entendre parler de livraisons
hors de ces plages horaires. Nous avons
donc un créneau horaire relativement
étroit, beaucoup plus étroit que le temps de
travail de notre chauffeur.
Le fait de se rapprocher des villes, en pratique, n’est donc pas forcément judicieux, puisque cela
permet uniquement de masquer le temps d’approche pour arriver au premier client (et le temps de
retour en fin de tournée). Or, ce qui va nous limiter, c’est le créneau horaire du client, donc
rapprocher l’entrepôt de la ville ne permettra pas forcément de mettre un client de plus dans le
camion. A l’inverse, certains professionnels ont des clients avec des horaires de bureaux, 9h-18h, et
là, être dans la ville est un réel avantage puisqu’on peut maximiser le temps utile du chauffeur. C’est
le cas par exemple de la messagerie de petits colis en BtoB. Dans ce cas, il ne faut pas faire perdre du
temps au chauffeur en approche. Par conséquent il est tout à fait rationnel sur le plan économique
de chercher à s’installer en centre-ville. La notion d’espaces logistiques urbains n’a donc pas vocation
à être généralisée.
Le chauffeur a un temps utile limité par le créneau. Il faut donc essayer d’avoir le plus possible de
clients proches les uns des autres, et c’est là que réside le savoir-faire commercial du professionnel
qui va chercher à prospecter de nouveaux clients en privilégiant la densité de sa clientèle.
Cependant, il reste encore le problème des durées individuelles de livraison. Sur toute la France,
Pomona est en moyenne à 12 minutes de temps de livraison. Nous sommes donc dans la moyenne
logistique. Cela correspond à des configurations très différentes puisque l’on peut livrer un
restaurant à la palette complète ou au colis. Evidemment, si les aires de livraisons sont libres c’est
plus facile ! Et si les architectes pensaient à l’accessibilité des aires de livraisons dans les bâtiments,
ce serait formidable !
Nous livrons dès 7h et si j’ai une supplique à faire à la Mairie de Paris, ne généralisez pas l’utilisation
de nuit des aires de livraison par des particuliers tant que vous n’avez pas de policiers pour enlever
les voitures, sinon ça va être un désastre !
Pour finir, je vais vous parler de la taille des camions en m’appuyant sur l’expérience de Pomona.
Nous avons des camions de 21 palettes au plus, donc 19 tonnes, qui sont sous la limite des 29m².
Cela nous permet de rentrer dans Paris et les centres-villes. Nous essayons d’avoir les plus gros
camions possibles. Pourquoi ? Quand on a de toutes petites livraisons, ce qui nous limite quand on
charge le camion, ce sont les créneaux horaires des clients et donc le temps de livraison. Ce n’est pas
la taille du plancher du camion. Mais si on a des poids plus important, c’est la taille du camion qui va
être limitante.
Quand une ville prend la décision de limiter l’accès aux camions supérieurs à 3,5T ou 12T, c’est
catastrophique à tout point de vue : économique et environnemental. Les municipalités doivent en
prendre conscience.
25 | P a g e
Les gros camions sont beaucoup plus efficaces en termes de pollution que les petits véhicules.
3 - Supplique aux Pouvoirs Publics
Pour les Espaces Logistiques Urbains, si l’on fait une analyse toute simple des créneaux horaires, les
ELU ne peuvent être des réponses qu’à un certain type de flux : les petits volumes avec des créneaux
horaires larges où il y a un vrai intérêt à masquer les temps d’approche et de retour mais ce n’est pas
toujours une solution. Ne nous imposez pas de passer par ce type d’ELU. Laissez faire l’intelligence
économique des différents opérateurs.
Je n’insisterai pas sur les aires de livraisons. S’il y avait un meilleur accès aux places de livraison, on
pourrait faire descendre les temps de livraison.
Et enfin, l’accès des camions aux villes : laissez nous rentrer avec des gros camions. Si vous avez des
idées de péages urbains, s’il vous plait, raisonnez en gramme de CO2 par kg de charge utile. Ce
serait rationnel pour la planète et permetterait d’orienter le transport privé (en compte propre)
tellement inefficace sur le plan du Développement Durable vers le transport effectué par des
professionnels.
Donc laissez-nous, s’il vous plait, rentrer avec des gros camions en ville ! La planète vous en en sera
reconnaissante !
26 | P a g e
La Messagerie en milieu urbain

Jean DEPRAETER, Conseiller du Président de Geodis
« Je vais vous parler d’une logistique qui est très différente de celle qui vient de vous être décrite.
Dans un premier temps je rappellerai ce que sont la messagerie et l’express industriel.
La problématique des activités de messagerie et express est totalement différente. Bien sûr cela
commence toujours par une agence au départ de laquelle on fait le dernier kilomètre (qui au passage
fait bien plus souvent 30 ou 40 km !). Comme pour les réseaux «paquets », on massifie pour arriver
sur une agence à partir de laquelle on distribue une zone urbaine dense. Nous sommes très
diversifié, car nous livrons tous types de commerces, d’artisanats et depuis peu des particuliers
dans le cadre du e-commerce, ce qui pose un certain nombre de problèmes et de difficultés
pratiques et économiques. La livraison coute plus cher pour un particulier. Aujourd’hui, cela
représente 15 à 20% des livraisons que nous faisons dans Paris. Cela change complètement la
donne, à la fois organisationnelle et économique.
Le poids moyen par expédition, chez Geodis-Calberson - qui a un poids moyen plus faible que ses
confrères - est de 65kg (alors qu’il est plutôt de 80 kg en moyenne dans la profession). Dans notre
réseau France-Express, le poids moyen d’expédition est de 25kg. Nous livrons autant le moteur diesel
destiné à la réparation d’un bateau en panne à St Nazaire qu’un colis de 2kg pour un particulier.
Dans nos camions, nous avons des colis de 10-15kg et des palettes et nos quais de messagerie, n’ont
rien à envier à ceux de la Halle Gabriel Lamé !
Notre fret n’est pas toujours mécanisable. Nous construisons, pour absorber le trafic, des « étoiles
de nuit » pour être dans des délais rapides, avec des chaînes de tri qui ne peuvent laisser passer que
40% des trafics. Ce sont des chaînes de tri qui admettent des dimensions de colis plus importantes
que les réseaux paquets et qui coutent plus cher. Une plateforme de nuit a un prix de revient de
manutention, quand elle est mécanisée, qui est supérieure à celui d’une plateforme qui ne l’est pas.
La différence est que l’on peut passer en quelques heures un volume que nous serions incapables de
traiter si nous n’étions pas mécanisés.
Si l’on prend l’exemple de Geodis Calberson et de France-Express, nous effectuons par jour entre
2 500 et 3 000 livraisons dans Paris intra-muros au départ de la porte de Bercy : 35% avec des
véhicules « poids lourds » et le reste avec des véhicules utilitaires légers. 60% de ces 2 types de
véhicules ont des haillons élévateurs, pour livrer les palettes. Le temps moyen de livraison est
inférieur à celui de Pomona, aux alentours de 5 à 6minutes. Sur Paris nous sommes bloqués par le
volume du véhicule et nous ne pouvons effectuer que 25 livraisons par tournées.
En Express, où le poids moyen est plus faible, nous montons à 40 livraisons par jour. Puisque nous
pouvons utiliser le même type de véhicule que pour la messagerie. La distance parcourue pour livrer
Paris intra-muros est de 45km en moyenne. Il nous faut donc être dans le centre-ville, sinon on
augmente considérablement la distance à parcourir.
Les services que nous offrons sont conçus pour répondre aux attentes des clients. Un délai départ
France, livraison par exemple Paris, 24h, au maximum 48 heures. En fait, au départ de la Province, si
vous n’êtes pas capable de livrer à 24h dans 90% des cas, vous n’avez aucune chance d’avoir le
marché. Pour l’express, c’est le lendemain, avant 13h, avec un délai garanti et un respect de
l’engagement de plus de 98%.
27 | P a g e
Première difficulté : l’éloignement des plateformes de livraison des zones urbaines denses.
Selon l’INRETS, si on prend l’exemple de l’IDF, les centres de livraison se sont éloignés de 15 km du
centre de Paris en 15 ans. C'est-à-dire que chaque véhicule fait par jour, 30km supplémentaire. Ce
n’est pas négligeable. Les collectivités nous demandent en permanence de moins polluer mais ce
sont elles qui nous ont fait partir des centres villes.
Nous travaillons sur un projet au sein du groupe Geodis pour améliorer la distribution urbaine d’un
point de vue économique et écologique. Nous avons calculé les émissions de CO2 par envoi. Pour
livrer dans Paris un colis au départ de la porte de Bercy, on émet 0,76kg de CO2 en moyenne avec
notre matériel. Avec le même matériel, pour le même envoi, mais au départ de Gonesse, c’est 1,70kg
de CO2, de Palaiseau c’est 1,40 et de Gennevilliers c’est 1,16. Alors quand on parle des conséquences
de l’éloignement du point de départ par rapport au destinataire final, on va du simple au double en
émissions de CO2. Pour nous 112 camions tous les jours, 2500 envois …
Autre difficulté, les nouvelles attentes de la clientèle qui demande davantage de fiabilité. Les chaines
de magasins textiles veulent toutes être livrées à l’ouverture du magasin car elles n’ont pas de stock.
Citons l’exemple de la communauté de Rouen qui a forcé les expressistes et les messagers à déposer
tous les colis sur une plateforme pour après livrer à partir de là le centre ville. Après étude, on
découvre pourtant que le nombre de destinataires qui voulaient être livrés dans le même quartier et
à la même heure était tel que cela engendrait plus de camions avec un tel système !
La nouvelle clientèle, celle des particuliers, veut être livrée tôt le matin ou tard le soir, d’autres en
journée et cela nous pose des problèmes d’amplitude. Quand on livre un particulier, c’est rarement
des petits colis qui peuvent être mis dans la boite aux lettres. Il faut donc aller jusqu’à chez lui et
avoir un contact humain. Les aires de livraisons représentent une grande part de nos difficultés et
nous avons beaucoup de mal à trouver des chauffeurs-livreurs qui acceptent toutes ces contraintes.
Par ailleurs, l’éloignement des plateformes fait que l’on ne peut pas utiliser de véhicules propres de
type électrique car ils ne peuvent répondre au nombre de km à effectuer par tournée.
Conséquence, nos prix de revient augmentent.
A propos de la mutualisation préconisée par certains, elle ne présente pas d’intérêt déterminant
pour la livraison des centres-villes, les taux de remplissage des véhicules dépassant sur ces zones
85%. En outre, elle allongerait les délais de transport en augmentant considérablement les couts à la
suite des manutentions et camionnages supplémentaires qu’elle engendre. Rappellons le, la
messagerie est effectuée par des professionnels qui font de la mutualisation client, le cœur de leur
métier ! La mutualisation ne concernerait donc que les transporteurs privés (le commerçant du coin,
l’artisan,…), ceux qui font du compte propre et qui par définition, ne sont pas des messagers.
Notre prix est fait sur un taux de remplissage d’au moins 80% des camions, voire 85%. La
mutualisation, pour l’express, est sur le plan économique une folie douce : c’est l’impossibilité de
respecter les délais et l’on rencontre des problèmes techniques insurmontables car chaque messager
à ses propres systèmes d’information.
Enfin, nous devons travailler sur le respect des aires de livraison. Il faut les faire respecter et punir
les contrevenants. De même, il nous faut développer les livraisons de nuit avec des véhicules propres
pour assouplir les conditions de travail des messagers et optimiser les livraisons urbaines. »
28 | P a g e
L’E-Commerce et la livraison urbaine

Fabien ESNOULT, Directeur Général de Colizen
« Quelles sont nos contraintes ? En deux mots, je suis un consommateur et je vis en ville. La
livraison idéale, c’est de me livrer quand je suis chez moi – tôt le matin ou tard le soir. Cet
objectif est le pire des cauchemars pour un logisticien ! Cela nous demande donc à revoir
l’intégralité des processus logistiques connus.
Nous avons fait le choix des espaces logistiques

urbains : nous en avons deux dans Paris et celui des
véhicules électriques – actuellement 50 à 60 % de
notre parc avec un objectif d’être à 100% - car c’est
un outil de production parfait pour nous. Il nous fallait
des véhicules de 3 à 4 mètres cubes.
Nous livrons à 80% du B to C et un peu de B to B. Nos équipes livrent de 7 à 22 heures du lundi

au samedi et le dimanche matin. Mes entrepôts ouvrent à 6 heures et ferment à 2 heures.
Nous sommes partis d’une attente client pour mettre en place notre modèle logistique : notre
engagement de livraison est à la demi-heure près de 7 à 22 heures et donc je suis obligé
d’utiliser des plateformes logistiques au cœur de la ville. C’est une condition sine qua non pour
répondre à cet engagement de timing. Nous devons être au plus proche des consommateurs –
ce projet a mis 3 ans à se construire en terme d’ingénierie.
On a démarré le 2 mars 2009 et nous livrons actuellement 1000 à 1200 colis par jour. Nous
serons aux alentours des 2 à 3000 colis en fin d’année parce qu’il y a un marché et qu’en
octobre nous ouvrons Colizen à Lille et en novembre le Colizen Aquitaine.
Notre quotidien et nos contraintes :

- Ca ne roule jamais bien …
- Les aires de stationnement – 9 500 dans paris – ne sont jamais libres et jamais
respectées
- Nous livrons des particuliers avec des rues dans Paris parfois totalement inaccessibles
donc avec d’importants problèmes d’accès
- Livrer un particulier, c’est trouver l’adresse, avoir les bonnes indications de code porte
…
- Notre engagement de respect de timing est primordial car il y a des possibilités de
pénalités
- L’immobilier est très cher, nous sommes entre 100 et 135 € du m², et en plus d’être
chers les sites ne sont pas toujours facilement accessibles.
- Nous avons des problèmes de hauteur de camion - ce qui nous pose un problème pour
faire rentrer en masse les marchandises pour mieux les dégrouper.
29 | P a g e
Dernier point : une très grande contrainte, car nous sommes dans la bulle Internet et notre
activité est liée au e-commerce avec une notion forte de temps réel donc une obligation d’être
à un niveau technologique élevé de tracing des produits et des livraisons car les clients veulent
de l’information permanente sur la vie de leur colis.
Comment avons-nous répondu ?

- avec des agences en plein cœur de la ville et c’est ce modèle que l’on va dupliquer
partout – à Lille nous serons installé à 4 km de l’opéra en plein centre ville.
- nous sommes sur des surfaces de 300/500 m² et c’est lié à notre activité. Mais le plus
important pour nous ce sont les contraintes d’accessibilité et les problématiques de
local de charge pour les véhicules électriques.
- Nous sommes presque une SSII – nous avons d’abord une énorme compétence
informatique car notre métier c’est d’abord un métier de gestion de flux informatiques
avant d’être un métier de flux physiques. Quand les colis partent cela veut dire que
l’on a maitrisé tout l’amont de la chaîne. Il nous faut mutualiser les flux des chargeurs
qui ont chacun des contraintes très différentes et quand on livre des particuliers, les
datas sont totalement différentes d’un jour à l’autre… Nous devons ainsi
quotidiennement contrôler les adresses de livraisons.
- C’est en fonction de toutes les données rentrées que nous organisons les tournées et
que l’on fait le choix du véhicule, avec une règle : moins de 35 km pour un véhicule
électrique et plus de 35 km pour un véhicule thermique.
30 | P a g e
L’immobilier logistique en ville,

une problématique majeure
au cœur des territoires et des réseaux
logistiques
31 | P a g e
L’Aménagement et la Logistique
Francis ROL-TANGUY, Directeur Général de l’APUR
« Avant tout, quelques mots des projets sur ces questions de logistique : Aujourd’hui l’exemple
de Monoprix n’a pas fait de « petits », peu de chargeurs peuvent massifier de la même
manière. Il faut espérer que les entrepôts Bertrand pourront faire la même chose. Il faut
d’autres exemples que celui de Monoprix pour défendre la logistique urbaine.
Sur les espaces sur lesquels nous réfléchissons en ce moment, Batignolles, Bercy ou Chapelle
International pour ne citer qu’eux, qui sont situés plutôt au nord de Paris, il faut montrer aux
élus que nous sommes capables de faire du fer ou de la voie d’eau ou même du tram fret.
Nous ne trouverons ni les investisseurs ni les élus souhaitant nous accompagner sans cela. Il
faut avoir des exemples prouvant que le ferroviaire peut être pertinent même sur des courtes
distances.
Concernant les espaces logistiques urbains, il y a eu de la part de la ville de Paris un très fort
soutien pour en ouvrir 5 : pour Colizen, pour Chronopost, pour Urban Cab et pour la Petite
Reine.
Mais c’est aux acteurs de trouver les moyens et non pas à la ville, qui doit juste venir en
soutien. Il ne faut pas tout attendre des pouvoirs publics.
L’APUR est un bureau d’études. Nous lançons actuellement une étude sur le Tram-Fret. En
effet, nous voudrions voir apparaître dans la métropole parisienne le tram-fret puisque le tram
est aujourd’hui revenu (T1.T2.T3 …) et l’on s’aperçoit que quand on additionne ces lignes et
qu’on les projette sur la même carte - à horizon 2018/2020 - il y a « comme un réseau » qui se
dessine. Jusqu’à présent le tram n’a pas été pensé en termes de réseau. Par exemple, le T2 et
le T3 ont été mis en contact à la Porte de Versailles, mais les 200 mètres de rails
complémentaires pour les relier complètement n’ont pas été réalisés. Il faut donc réfléchir à
l’interconnexion de toutes ces lignes de tramway.
Deux choses simplement pour présenter l’étude : nous n’avons aujourd’hui aucune offre de
massification entre le 38 tonnes et le train de 400/500 tonnes. Le Tram peut être une
solution intermédiaire de l’ordre de 60 à 80 tonnes.
Deuxième point, la ville d’Amsterdam a réalisé une expérience de trois mois sur le sujet. Ils
nous ont montré comment ils avaient inséré des Tram-Fret entre deux sillons dans « l’ombre »
d’un train de voyageurs (selon le jargon). Un Tram-Fret n’a pas besoin de s’arrêter dans une
station de voyageurs, ce qui ne perturbe pas la circulation voyageurs et permet de le faire
circuler à toute heure de la journée. Dans notre
vision, le tram fret aurait son propre
embranchement d’entrée dans un entrepôt et un
embranchement de sortie près d’un centre
commercial à livrer par exemple. On s’aperçoit ainsi
que l’on peut faire circuler les Trams-Fret, en
dehors des horaires de nuit. Nous travaillons avec la
RATP pour mettre en place une expérience avec
des rames vides d’ici un an. Nous espérons les
convaincre. Nous nous sommes lancés dans cette
étude avec l’idée de mettre en place une
expérimentation avec un chargeur dans deux ou trois ans. »
32 | P a g e
Le Développement de la Logistique Fluviale Urbaine

Didier DEPIERRE, Responsable Etudes et Prospective chez Ports de Paris
« Nous lançons actuellement une étude pour savoir comment relier la zone ferrée au fleuve
tout proche dans Paris et faire un pôle multimodal route-fer-fleuve, car c’est un des rares
endroits où l’on peut connecter ces différents modes. Nous voulons associer à cette étude le
Conseil régional d’Ile-de-France, l’APUR, RFF mais également la SNCF, propriétaire d’une partie
des terrains.
Mais d’abord une présentation rapide du Port de Paris :

- C’est le premier port fluvial français avec 20 millions de tonnes/an
- Le deuxième européen - après Duisbourg qui a un trafic d’environ 50 millions de tonnes
- 1000 hectares sur lequel il y a dix plateformes multimodales dont les plus
importantes sont Gennevilliers, Bonneuil et Limay et puis toute une série de ports
intermédiaires
- des plateformes qui font entre 5 et 20 hectares et aussi toute la série des ports urbains
dans Paris comme les centrales à béton que nous essayons d’aménager
- 3 millions de tonnes transitent par le fer
- 7 millions de passagers empruntent les différents services tels que Batobus ou
bateaux-mouches
- environ 600 entreprises sont implantées sur les sites portuaires
- Le chiffre d’affaires du port est de 75 millions d’euros
- le réseau des ports permet de distribuer les marchandises sur toute l’Ile de France dans
un rayon de 25 à 50 kms
- environ 1 million de m² d’entrepôts dont 300 000 m² appartiennent au Port.
Les ports sont depuis longtemps des acteurs de la logistique urbaine et l’étaient déjà au XIXe
siècle où la majorité des marchandises étaient amenées dans Paris par la voie d’eau, en
particulier le trafic lié à la Halle au Vin. Aujourd’hui, nous sommes dans un milieu urbain dense
avec des problèmatiques d’intégration urbaine à résoudre : comment faire accepter l’activité ?
Comment mixer les activités et faire en sorte que les populations puissent se promener le long
des berges quand il n’y a pas d’activité ?
Le positionnement du port de Paris dans

l’axe Paris / Rouen / Le Havre est dans tous
les projets du Grand Paris, avec un réseau qui
doit se développer. Nous devons travailler
avec ces deux ports pour voir comment
mettre en œuvre des complémentarités pour
des entrepôts. La spécificité du port de Paris
est que nous sommes plutôt gestionnaire et
locataire d’entrepôts, qui sont généralement
de petites tailles. Il nous faut voir comment
coupler des entrepôts de la grande distribution de grande capacité en les positionnent au
Havre et établir des liaisons vers Paris. Cela occasionnerait bien sur des ruptures de charges,
mais elles existent déjà avec les livraisons par camions, puisque beaucoup de produits entrent
par Anvers et s’arrêtent dans des entrepôts en Ile de France.
33 | P a g e
Nos trafics sont essentiellement sur des matériaux de constructions, sables et graviers, car
nous avons développé toute une filière d’évacuation de déblais des grands chantiers. Pour les
matériaux de construction un convoi de 5000 tonnes représente l’équivalent de 250 camions
soit une file de camions allant du pont de Bir Hakeim au pont de Bercy. Nous avons tous les
deux jours des bateaux de ce type qui rentrent dans la région parisienne. La logistique urbaine
cela existe déjà pour les matériaux de construction, pour Point P ou Raboni, des bateaux font la
desserte des magasins et chaque semaine, ce sont 900 palettes qui sont distribuées et cela
depuis 15 ans.
Depuis une dizaine d’années nous développons tout ce qui est « reverse logistique » pour le
papier et les bouteilles plastiques. L’objectif du port est de maintenir la filière granulats en
bord de voie d’eau, de continuer à développer la reverse logistic et nous espèrerons que la
croissance du trafic de containers restera toujours aussi forte. Enfin, nous souhaitons
développer la filière émergente qu’est la logistique urbaine.
Je voudrais faire un parallèle avec la logistique urbaine : lorsque nous avons commencé les
études dans les années 90, la majorité des acteurs nous disaient qu’il n’y aurait jamais de
containers entre Le Havre et Gennevilliers. Aujourd’hui il en à 130 000. Il y a 6 lignes et on est
en train de développer toute une série de terminaux à containers pour offrir à l’horizon 2012
une capacité de 340 mille EVP par voie d’eau. Le port d’Evry doit démarrer à la rentrée de
septembre. Les autres projets concernent Bruyères sur Oise fin 2010, sur le futur canal Seine
Nord et fin 2012 nous devrions développer un terminal voie d’eau jusqu’à Montereau, puis fer
avec des containers arrivant du Havre et repartant pour aller sur l’Est et le Sud de la France et
l’Est de l’Europe et l’Italie.
En quelques mots les résultats d’une étude, à laquelle avaient participé Monoprix et Lafarge,
sur les gains environnementaux et les gains économiques sur une liaison entre le Havre / Paris
en utilisant le fer plus la voie d’eau : on s’apercevait qu’il y avait deux fois et demi moins de
C02 émis par rapport à une solution entièrement route, avec environ 5 à 10% de gains en
termes économique. Sur la partie granulats nous sommes à 50% en termes de rentabilité
économique et à 5 fois moins pour les émissions de C02.
Pour la logistique urbaine dans Paris, il y a

eu un point positif, c’est le PLU qui a permis
d’identifier un certain nombre de ports qui
n’avaient plus vocation à être des ports
industriels et qui peuvent être aujourd’hui
utilisés en temps partagé. C’est un signal
fort qui permet pour des sites, comme celui
de Tolbiac, de demander tant aux industriels
qu’au port de faire des efforts d’intégration
urbaine. Si vous traversez le pont de Tolbiac
vous verrez que des centrales à bétons
cohabitent avec des habitations.
34 | P a g e
Nous essayons de dupliquer ce type de services. De grandes entreprises de la distribution y

réfléchissent pour les biens de grande consommation. En particulier avec les projets liés au
secteur de l’automobile avec l’abandon complet des porte-voitures dans Paris en 2011.
Autre exemple : la logistique pour Jean-Claude Decaux pour les Vélib ; pour toutes les stations
qui sont dans un fuseau de 2 km autour de la voie d’eau il y un bateau qui dessert 12 points, il
récupère les vélos qui sont réparés à l’intérieur du bateau. Le gain économique est qu’ils n’ont
pas eu à louer 12 ateliers dans Paris.
Le projet des magasins généraux d’Austerlitz : - qui était déjà une gare multimodale à
l’époque de sa construction puisque vous aviez le fer, la voie d’eau et à l’époque les charrettes
– nous avons réussi à préserver deux cellules de 6000 m² qui sont dédiées à la logistique
urbaine.
Le dernier projet : un nouveau port, dans le cadre des liaisons avec le Havre mais également
avec le canal Seine/Nord, à Achères, de 500 hectares avec une possibilité de rééquilibrer vers
l’ouest des zones logistiques et au débouché de Seine/Nord en liaison avec les ports du Havre
et Rouen pour faire de la logistique urbaine. »
35 | P a g e
Conclusions :
« Le transport de marchandises en ville est indispensable à la vie économique et sociale de la
cité, c’est un secteur qui est de mieux en mieux connu tant à l’échelle française et
qu’européenne depuis ces 20 dernières années. Il y un nombre de données très important qui
est généré et il faut savoir y accéder et les utiliser. C’est un des rôles d’Afilog de faire un lien
entre tout ce que la recherche génère comme données et de les transmettre auprès des
professionnels. Beaucoup de collectivités ont introduit cette problématique dans leur PLU et
PDU en se basant sur les données issues du programme national « Marchandises en Ville ». Il
me semble que la problématique doit être vue au niveau du bassin logistique et non pas du
cœur de ville, et ce bassin doit être connecté avec les chaines logistiques nationales et
internationales car la ville ne vit pas en autarcie. Le pari de la densité urbaine ne pourra se
faire que quand le pari de la logistique urbaine sera réglé et je fais référence aux 10 projets du
Grand Paris, chacun d’entre eux a un chapitre logistique et sur l’aspect fluvial, comme on l’a vu,
avec des projets emblématiques. Il n’y a pas une solution miracle en logistique urbaine mais
un ensemble de solutions et un ensemble de modèles adaptés aux différentes filières. Les
solutions ne pourront apparaitre qu’avec des concertations à l’échelle des territoires, entre la
collectivité locale et les villes et quand les professionnels iront vers plus de solutions
innovantes. Il faut aussi une meilleure visibilité en termes de réglementation par rapport à la
circulation des marchandises et au devenir des territoires. »
Christophe Ripert – Sogaris
«Comme nous l’avons dit en ouverture de ce colloque la logistique urbaine est un vrai grand
projet. II n’y a pas de recherche de modélisation, il n’y pas de recherche d’un produit unique, il
y a simplement un ensemble de solutions qui doit s’adapter à l’ensemble des tous les
utilisateurs. Afilog est le seul organe rassemblant tout à la fois les acteurs du contenant -
l’immobilier -, et les acteurs du contenu. Je voudrais que la logistique urbaine prenne pour
Afilog la même dimension que celle qu’elle avait donnée, il y a déjà 5 ans, au développement
durable et qui nous a permis d’être présent lors des Grenelle de l’environnement et d’apporter
une charte. Pour cette logistique urbaine, qui est à ses débuts, nous devons devenir une force
de proposition.
Nous ne devons pas tout attendre des pouvoirs publics et il faut savoir que les pouvoirs publics
attendent beaucoup de nous. La logistique est relativement mal comprise voire incomprise.
D’un autre coté nous avons un allié puissant : le citoyen-consommateur qui oblige la grande
distribution à repenser ses modèles car lorsque le citoyen clique sur son ordinateur pour
commander, il a un besoin absolu de jouir de son produit dans les délais les plus courts.
Le commerce en ligne qui a une croissance de 25% par an et va bientôt atteindre 36 milliards
de chiffre d’affaires, qui sera à l’horizon 2020 l’équivalent du chiffre d’affaires des hypers
marchés aujourd’hui. Nous sommes aujourd’hui dans une situation de convergences parce
nous sommes sur des modèles de distribution plutôt conservateurs alors que l’accroissement
du e-commerce nous pousse vers une logistique urbaine qui cherche encore sa route.
Nous voulons, chez Afilog, vous aider à rassembler les idées novatrices et être vos porte-
paroles auprès des citoyens, des consommateurs, des collectivités locales ou territoriales et
des pouvoirs publics pour faire en sorte que la logistique urbaine soit mieux acceptée et
intégrée. »
Jean-Claude Bossez – Afilog
36 | P a g e
La logistique urbaine en chiffres
En 2050, 90% de la population qui sera de 10,5 milliards, vivra dans des mégalopoles,
métropoles ou agglomérations.
32 millions de tonnes de marchandises entrent dans Paris chaque année.
Le coût logistique du dernier kilomètre représente 20% du coût total de la chaîne logistique.
La part du transport de marchandises dans la circulation urbaine (déplacements d’achats inclus)

- 9 à 15 % des déplacements de véhicules
- 25 % du CO2, 35 % Nox, 50 % particules du trafic motorisé en ville
(Source D. Patier)
Il y a environ 20 millions de m² d’entrepôts en Ile de France (source ORIE)
Le e-commerce en 2009 : (source FEVAD)

- 25 millions d’Euros dépensés sur le net soit une hausse de 26%
- 24,4 millions de français ont déjà acheté sur Internet (soit 2 millions de plus qu’en
2008)
Pour une ville de 100 000 habitants, le coût pour la collectivité du transport de personnes
représente près de 10 millions d’euros par an, alors qu’aucun budget n’est consacré au transport de
marchandises (Source D.Baudouin)
Une ville de 100 000 habitants a besoin de deux hectares pour l’interface entre l’interurbain et
l’urbain, et de deux hectares supplémentaires si l’on y ajoute une zone de stockage, soit quatre
hectares au total (Source D. Baudouin)
5000 tonnes transportés en fluvial sont l’équivalent de 250 camions ce qui représentent une
file de 7 km
L’exemple Monoprix à la Halle Gabriel Lamé:

- 1 train complet réalisé 5 jours par semaine
- 12 000 camions qui rentrent en moins chaque année dans Paris
- 280 tonnes de C0² et de 19 tonnes d’oxyde d’azote (NOx) économisés par an
Le règlement marchandises dans Paris :

Deux périodes de circulation
- de 22h à 17h, réservée aux véhicules dont la surface est inférieure à 29 m2
- de 22h à 7h, ouverte aux véhicules d’une surface inférieure ou égale à 43 m2.
Pour les véhicules propres inférieurs à 29m2, il n'y a pas de restriction

4-Logistic and The City

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Ce dossier reprend l’ensemble des interventions de la journée

L’ensemble des présentations supports de ces interventions

La Commission logistique urbaine d’AFILOG est animée par

Stephan Collot, Animateur de la Commission Logistique Urbaine Afilog

L’état du savoir en logistique urbaine

Enquêtes Statistiques, Bilan quantitatif d’une ville

Typologie des Espaces Logistiques Urbains (ELU)

La logistique urbaine au quotidien, entre performances et

La Messagerie en milieu urbain

L’E-Commerce et la livraison urbaine

L’immobilier logistique en ville, une problématique majeure au cœur

Le Développement de la Logistique Fluviale Urbaine

Annexe 1 : La Logistique Urbaine en chiffres

Jean-Claude Bossez – Président d’Afilog

L’état du savoir en logistique urbaine

Plus de la moitié des tonnages transportés, en France et en Europe, franchissent moins de 50 km

Le taux d’urbanisation en France continue de progresser et atteint 77 %, sans compter les

A l’intérieur même des métropoles, on constate un mouvement de desserrement logistique : la

Les infrastructures, la maitrise du sol, la réglementation technique, sociale, la sécurité, la fiscalité, la

Le monde de l’immobilier logistique s’est considérablement renforcé et spécialisé ainsi que

Enquêtes Statistiques, Bilan quantitatif d’une ville

Le programme national « Marchandises en Ville » a été initié

Les objectifs des enquêtes étaient d’expliquer les

Le champ d’observation de la logistique urbaine concerne:

Les enquêtes nationales ont porté sur les échanges inter-établissements.

Les enquêtes réalisées à Bordeaux, Dijon et Marseille ont porté sur :

Les principaux résultats sont les suivants :

En ce qui concerne l’occupation de la voirie :

- En compte d’autrui, les 18 000 livraisons ou enlèvements effectués en une

- En compte propre (50 600 livraisons ou enlèvements en une semaine)

En conclusion : c’est l’activité qui est déterminante (type de produits à transporter,

Le modèle présente un module « diagnostic », un de simulation et un d’évaluation en matière

Les collectivités et Paris sont arrivées

L’expérience parisienne, initiée en 2002 a focalisé l’action sur 3 leviers :

- Règlement marchandises – règlement de circulation

- Statut de l’aire de livraison

Quatre points en termes de conclusion intermédiaire :

- Nous avons un large panel d’outils réglementaires,

Quelles sont aujourd’hui nos pistes d’évolution ?

De même, nous accompagnons des expérimentations comme le test de matériel PIEK

Typologie des Espaces Logistiques Urbains (ELU)

- La zone logistique urbaine qui permet de traiter l’ensemble de la ville.

On considère que pour une agglomération

Les points d’accueils véhicules : organiser le

Dernier type d’équipement : la boite logistique urbaine. C’est un

La logistique urbaine au quotidien,

La logistique de la grande consommation,

Une des caractéristiques de Monoprix est que sur ses 350

Tout ce que nous avons initié en logistique urbaine c’est fait

Mais pourquoi pas le vendredi puisque nous

Nous sommes spécialisés en 4 branches selon les types de produits :

2 - L’optimisation économique et environnementale

Il y a 3 facteurs qui limitent ou qui permettent d’optimiser le chargement d’un camion :

Mais avoir des entrepôts proches de la ville

3 - Supplique aux Pouvoirs Publics

La Messagerie en milieu urbain

L’E-Commerce et la livraison urbaine

Nous avons fait le choix des espaces logistiques

Nous livrons à 80% du B to C et un peu de B to B. Nos équipes livrent de 7 à 22 heures du lundi

Notre quotidien et nos contraintes :

Comment avons-nous répondu ?

L’immobilier logistique en ville,