Upsa Introduction Logistique 2023 M. Youbyt.

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UPSA/EAE
LICENCE 1 TRONC COMMUN
COURS
INTRODUCTION A LA LOGISTIQUE ET TRANSPORT
Enseignant: Wilfrid Hervé YOUBYT

Consulant-Logisticien-Acheteur
Diplômé en :
 LOGISTIQUE ET TRANSPORT DE L’INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS / SUPDECO

(Dakar-Senegal)
 MANAGEMENT DES ACHATS ET SUPPLY CHAIN MANAGEMENT du CENTRE DE

RESSOURCES DE L’UNIVERSITE DE BAMBEY (Dakar-Sénégal)
W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

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Objectif de Finalité
 Comprendre les enjeux de la chaîne logistique pour être proactif dans l'anticipation des attentes
des clients et des fournisseurs.
Objectifs Pédagogiques
À la fin du cours, l'étudiant (e) doit être capable de connaitre :
 Qu'est-ce que la logistique ?

 Coordination globale des flux logistiques.
 Gérer les flux logistiques.
 Les principes et les règles de mise en place de solutions logistiques au service du client.
 La construction de la stratégie logistique.
 Maitriser les différents types de transport.
 Les différents les acteurs de la chaine logistique
 Les incoterms
Méthodes Pédagogiques
(Méthode interactive, participative, jeux de rôle, simulation, cas pratique…). Mise en application de la
théorie via des cas pratiques issus de cas réels et des cas rencontrés par les participants.
Références Bibliographiques
 La Logistique Globale et le Supply Chain Management : Enjeux-Principes-Exemple,

Philippe-Pierre DORNIER et Michel FENDER
 Gestion des Opérations Import-Export, Ghislain LEGRAND et Hubert MARTINI
 Les Modèles Logistiques du « B TO C » en France, Bruno DURAND
 Optimisation de la Chaîne Logistique et Productivité des Entreprises, Martin BEAULIEU et
Jacques ROY
 Entrepôts et Magasins, Michel ROUX
 Indicateurs de Performance dans les Fonctions du Supply Chain Management (Revue)
 Management des Achats et de la Supply Chain, David DORIOL et Thierry SAUVAGE
 Supply Chain Management : Achat, Production, Logistique, transport, Vente. Rémy LE
MOIGNE

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Introduction
La globalisation des échanges voit de plusieurs types de flux aller d’un point à un autre à travers
le monde. Le commerce international participe pour beaucoup à ces inter-échanges,
interconnexions et inter-déplacements.
Vendeurs, acheteurs, transporteurs et intermédiaires se côtoient nuit et jour dans le cadre des
relations d’affaires. Le développement des infrastructures et moyens de communication,
rendent encore plus performante cette relation à travers plusieurs activités.
Au centre de toutes ses activités, il y a la logistique qui englobe un grand nombre de secteurs,
de domaines et d’acteurs aptes à répondre aux exigences des consommateurs.
Le cours sur l’introduction à la logistique et transport, nous permettra de maîtriser l’ensemble

des activités, des domaines, les acteurs et d’avoir un langage de professionnel.
CHAPITRE 1 : La Logistique
La Logistique est une activité qui a pour objet de gérer les flux physiques, informationnels,
financiers et de retour d'une organisation, mettant ainsi à disposition des ressources
correspondant aux besoins, aux conditions économiques et pour une qualité de service
déterminée, dans des conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes. Cependant, avant toute
tentative de définition du concept Logistique, il nous parait opportun de l’envisager d’abord
sous son aspect historique et son évolution.
1- Les Origines de la notion de Logistique
Le terme Logistique prend racine dans le grec « logistikos » qui signifie « administrer ».
L’institution militaire a utilisé ce terme pour définir l’activité qui réussit à combiner deux
facteurs nécessaires dans la gestion des flux : l’espace et le temps. La logistique a donc été un
sujet de réflexion intensif pour les grands chefs militaires.
Au IV° siècle avant JC., Sun Tzu met en avant la nécessité de disposer de chariots
d’approvisionnement de denrées alors qu’Alexandre le Grand (356 – 323 avant JC.) avant de
se lancer dans son périple en Asie, brûla tous ses chariots de denrées afin de rendre moins
pesante la mobilité de ses troupes.
De par cette réflexion, Alexandre le Grand avait pensé faire précéder le mouvement de ses
armées par l’organisation du ravitaillement. Ainsi Jules César en créant la fonction « logista »
chargeait un officier (Jomini, d’origine Suisse) de s’occuper des mouvements des légions
romaines pour organiser les campements de nuit et constituer les dépôts d’approvisionnements
dans les villes soumises".

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Les dirigeants militaires ont éprouvé la nécessité d’assurer la survie de la collectivité en

aménageant des sites et des forts pour se protéger des attaques ennemies. A partir du XVIII°
siècle, trois étapes principales sont considérées dans le mode de traitement de la logistique dans
les armées :
 le premier mode est associé aux armées principalement statiques avec un

approvisionnement issu des magasins.
 le second mode correspond à la démarche napoléonienne cherchant essentiellement sur
les pays envahis ou les pays de passage, les denrées nécessaires à l’approvisionnement
des armées.
 le troisième mode correspondant à celui apparu vers les années 1870 et s’appuyant sur
une industrialisation des approvisionnements à partir des bases arrière de plus en plus
lointaines.
Plusieurs facteurs expliquent l’évolution de la Logistique tels que : des facteurs technologiques
comme l’apparition du chemin de fer. À partir de 1917, l’automobile et le poids lourd font
apparaître une alternative beaucoup plus souple au chemin de fer et la traction motorisée se
substitue rapidement à la traction hippomobile. Mais dès lors, le carburant devient la ressource
sensible. Pour approvisionner les armées, la création d’un service, le service des Essences, fut
nécessaire pour prendre en charge la logistique des carburants.
Au cours des siècles, si la perception de maîtriser correctement les flux a toujours été claire, la
façon de l’aborder a été très variée. Dans chaque étape de son évolution, nous devons voir des
réponses aux contraintes imposées par la complexité de la gestion des flux et par les moyens de
déplacement des armées.
Ainsi Vauban a utilisé le rôle vital de la logistique en affirmant que « l’art de la guerre c’est
l’art de subsister ». C’est donc naturellement que la logistique a pris une place croissante dans
la pensée militaire au cours de l’histoire.
L’institution militaire a aussi constituée un premier corps de connaissance dans ce domaine de

la gestion de flux. La pensée de la logistique civile s’est donc construite en parallèle à la pensée
de la logistique militaire du fait de finalités différentes.
Cependant les problèmes de base restent les mêmes. L’institution militaire a insufflé de façon
périodique des avancées significatives en logistique qu’elle soit militaire ou civile. Au cours de
la Seconde Guerre mondiale, les travaux structurant la recherche opérationnelle se sont
développés, permettant ainsi aux entreprises, dès la période de l’après-guerre, d’adopter un
premier traitement de la logistique par la voie quantitative.
2- De la Logistique militaire à la logistique civile
C’est pendant la seconde guerre mondiale que l’Europe intègre la Logistique, accompagnés
d’efforts économiques importants et de ravitaillements de biens de soutien considérables sur les

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champs de bataille du monde entier. Par conséquent, la Logistique a trouvé une place de choix
dans l’appui de la stratégie et de la tactique.
Dès lors, elle devait faire face à la nécessité de surmonter les entraves de l’espace et du temps :
Cependant, malgré tout, des différences considérables apparaissent entre la Logistique militaire
(politico stratégique) et la logistique civile (économique).
La première (militaire) a atteint un grand niveau de perfection et d’efficacité, grâce au

développement de méthodes scientifiques (en particulier dans le domaine de la recherche
opérationnelle) et à l'essor du traitement électronique des données et des technologies de la
communication qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, grâce aussi aux expériences et au
savoir acquis.
La seconde (économique), a pris son essor dans les années 70, lorsque les entreprises ont
cherché à limiter les coûts liés à la gestion de leurs stocks et à appliquer les méthodes du « juste
à temps », notamment par la mise en place de nouvelles méthodes de planification de leur
production et de leurs approvisionnements en interne.
Dans les années 90, la logistique s’est élargie aux flux entre entreprises, depuis les fournisseurs
initiaux jusqu’au client final. Aujourd’hui, « la logistique est un secteur essentiel de l’activité
économique et constitue une nouvelle forme de l’activité industrielle et de services ».
Elle s’est imposée comme un élément de différenciation par le service (respect des délais,
conformité des commandes, capacité à gérer les retours clients et le service après-vente) et offre
une gamme d’activités de plus en plus large. Elle est indissociable des systèmes de production,
de consommation et très imbriquée avec toutes les fonctions de l’entreprise (fonctions
commerciales, achats, recherche et développement, marketing).
3- Définition
Jusqu’à une période récente, la logistique était considérée comme une fonction secondaire de
l’entreprise et le rôle du responsable logistique se limitait à l’organisation matérielle des
transports de matières premières ou de marchandises. Avec la crise des années 70, la fonction
logistique a beaucoup évolué, son champ d’action et son rôle variant d’une entreprise à l’autre.
Mais certains décideurs (chefs d’entreprises), commencent à prendre conscience des multiples
enjeux de la logistique pour l’évolution de l’entreprise dans son environnement.
Voici quelques définitions de la logistique militaire qui ont évolués selon les circonstances
économiques et politiques :
 Jomini : moyens et arrangements qui permettent d’appliquer les plans stratégiques et

tactiques. Pour lui, la logistique n'est pas moins que la quatrième des "six parties" de
l'Art de la guerre, après la politique, la "stratégie et la grande tactique des batailles et
avant l'art de l'ingénieur et la tactique de détails.
 Marshall : plan stratégique de la mise en œuvre de la politique.

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 La logistique militaire (Philippe DUONG - 2009) : mise à disposition de tout ce qui est
nécessaire à l’action militaire.
 La logistique militaire (Christian HOHMANN - 2006) : art de combiner les moyens de
transport, de ravitaillement et de logement.
La logistique d’entreprise n’est apparue que longtemps après la fin de la deuxième guerre
mondiale (1950).
 Taylor définit la logistique comme un mouvement ou manutention de marchandises du

point de production au point de consommation.
 D. TIXIER définit la logistique comme étant « Le processus par lequel l’entreprise
organise et soutien son activité. À ce titre sont déterminés, et gérés les flux matériels et
informationnels afférents, tant internes qu’externes, qu’amont et aval ».
 SOHIER Joël quant à lui pense que « la Logistique est une fonction qui a pour objet
d’organiser, au moindre coût, le circuit de matières aboutissant à livrer au client le bien
qu’il souhaite au moment voulu ».
En résumé, la Logistique peut être définie simplement comme « la gestion efficace des flux
physiques, financiers, d'informations et de retours d'une entreprise, de façon à satisfaire le client
» : C’est lui livrer le bon produit, à l'endroit voulu, au moment voulu, au prix voulu, tout en
respectant l’environnement.
Ou encore, c’est l’ensemble des idées, technologies, techniques et actes qui feront que le bon
objet sera au bon endroit, au bon moment, dans la bonne qualité/quantité et cela au meilleur
rapport coût de réalisation service offert.
Par ailleurs, nous pouvons donc dire que la Logistique est un ensemble d’opérations dont l’objet
est, la mise à disposition aux moindres coûts de la quantité de produit voulu à l’endroit et où la
demande existe.
 Quel est le rôle de la logistique ?
C’est un rôle central et essentiel. Il s’agit d’assurer le meilleur traitement possible des
marchandises ainsi que l’optimisation du stockage, du transport et de la distribution aux clients.
 Quels sont les enjeux de la logistique ?
La logistique est une fonction charnière. Tout problème dans la préparation, l’expédition ou
toute autre activité dans un entrepôt ou une usine entraîne des dysfonctionnements sur
l’ensemble de la Chaîne Logistique.

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4- Logistique et Supply Chain
Il existe de multiples définitions de la logistique et il en est de même de la Supply Chain (chaîne

d’approvisionnement ou chaîne logistique, mais les logisticiens préfèrent utiliser l’expression
américaine).
La logistique recouvre toujours les fonctions de transport, stockage, production et manutention,
et en entreprises, elle tend à étendre son domaine en amont vers l’achat et l’approvisionnement,
en aval vers la gestion commerciale et la distribution.
On peut cependant, distinguer plusieurs logistiques différentes par leurs objets et leurs
méthodes.
Logistique d’approvisionnement qui permet d’amener dans les usines les produits de base,
composants et sous-ensembles nécessaires à la production.
Logistique d’approvisionnement général qui permet d’apporter à des entreprises de service ou

des administrations les produits divers dont elles ont besoin pour leur activité (fourniture de
bureau par exemple).
Logistique de production qui consiste à apporter au pied des lignes de production les matériaux
et composants nécessaires à la production et à planifier la production.
Logistique de distribution, celle des distributeurs, qui consiste à apporter au consommateur

final, soit dans les grandes surfaces commerciales, soit chez lui les produits dont il a besoin.
Logistique militaire qui vise à transporter sur un théâtre d’opération les forces et tout ce qui
nécessaire à leur mise en œuvre opérationnelle et leur soutien.
Logistique de soutien, née chez les militaire mais étendue à d’autres secteurs, aéronautique,
énergie; industrie, etc., qui consiste à organiser tout ce qui est nécessaire pour maintenir en
opération un système complexe, y compris à travers des activités de maintenance.
Activité dite de service après-vente (SAV) assez proche de la logistique de soutien avec cette
différence qu’elle est exercée dans un cadre marchand par des spécialistes du soutien du
fabricant.
Reverse logistics (logistique à l’envers ou rétro-logistique ou encore logistique des retours), qui
consiste à reprendre des produits dont le client ne veut pas ou qu’il veut faire réparer, ou encore
à traiter des déchets industriels, emballages, produits inutilisables depuis les épaves de voitures
jusqu’aux toners d’imprimantes.

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NB : Les logistiques de flux, production et distribution se distinguent de la logistique de soutien.

Les premières (flux, production et distribution) sont plus liées aux techniques de gestion de la
production et techniques de marketing et de ventes. La deuxième (soutien) est liée à des
méthodes de maintenance et de gestion de rechanges (maintenance des équipements
techniques).
La logistique civile : opérations, techniques
La logistique concerne un très vaste domaine lié au mouvement des produits. Concrètement,
cela donne les opérations et techniques telles que :
la localisation des usines et entrepôts, la gestion et le stockage des matières premières, la gestion
de production, la gestion et le stockage des en-cours, des produits finis, la gestion des plates
formes et produits qui y transitent, l’emballage et les conditionnements, la préparation des
commandes, la manutention, les transports et les tournées de livraisons, les activités physiques
de retour, la logistique de support (pièces de rechanges…) La logistique civile : fonctions
celles qui assurent: la gestion des commandes clients, la gestion du service clientèle, avec le
marketing et les commerciaux la gestion de la demande et des prévisions, les opérations de
gestions de retour, les fonctions opérationnelles (production…), la gestion de la flotte des
camions et des prestataires de transport, la gestion des articles de stocks, la gestion des
entrepôts, des plates formes, des centres de distribution, la planification et ordonnancement des
travaux, le contrôle des flux physiques, d’informations, financiers, qui organisent les
organisations de production et de distribution, le soutien logistique dans les SAV, celles qui
couvrent les fonctions d’informations (bibles commerciales...)
Le Supply Chain Management (SCM)
Le terme est apparu pour la première, il y a environ une vingtaine d’années. Elle (SCM) est
devenue un sujet tellement à la mode, qu’il est difficile de prendre une revue spécialisée dans
la production, la distribution, le marketing, la gestion des clients ou le transport sans y trouver
un article consacré à cette question ou à des thèmes connexes.

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La Supply Chain (chaîne logistique) est l'ensemble des entreprises interdépendantes

(considérées comme les différents maillons de la chaîne) se coordonnant dans la réalisation des
activités (approvisionnements, production et distribution) pour assurer la circulation des
produits ou services de leur conception à leur fin de vie (service après-vente et logistique de
retrait).
 la chaîne logistique (ou Supply chain) est un réseau d’entreprises liées entre elles par
des échanges de produits, de services et d’informations en vue de répondre à la demande
d’un consommateur final.
 la chaine logistique (ou supply chain) est en fait une organisation dédiée au client
La segmentation de la chaine logistique.
La logistique Amont (logistique d’approvisionnement : achat et logistique) : la logistique amont

peut être définie comme l’ensemble des activités qui ont pour objet d’assurer la mise à
disposition dans les délais souhaités par l’entreprise des références et quantités voulues de
matières premières, composants, produits finis, équipements, dans les meilleures conditions de
coût, de qualité.
La réalisation de ce processus implique la définition d’une politique d’approvisionnement :

méthode de gestion des approvisionnements, délais d’approvisionnement, gestion du transport
en amont et opérations de douanes, établissement d’un réseau de fournisseurs (sources
d’approvisionnement, sous-traitants, prestataires de services), système d’information à
promouvoir.
La logistique Interne (logistique de fabrication, de transformation ou de production) : on

appelle logistique interne, l’ensemble des activités qui ont pour objectif d’assurer la mise à
disposition dans les délais souhaités aux différentes unités de production et/ou d’assemblage
des références et quantités voulues de matières premières et en-cours de production dans les
meilleures conditions de coût, de qualité et sécurité.
La réalisation de ce processus implique la définition de règles de gestion : gestion de stocks

semi-finis, gestion d’entrepôt des matières premières, composants et stocks semi-finis, transport

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entre les sites de stockage et transport des sites de stockage vers les unités de production (unités
de consommation)
La logistique Aval (logistique de distribution) : on appelle logistique aval l’ensemble des

activités qui ont pour objectif d’assurer la mise à disposition dans les délais souhaités pour le
client et/ou le consommateur final des références et quantités voulues de produits finis dans les
meilleures conditions de coût, de qualité.
La réalisation de ce processus implique la définition d’une politique de distribution : méthode

de gestion des stocks de produits finis, gestion des entrepôts, délais de livraison, gestion du
transport aval (après le lieu de stockage), sous-traitance des opérations à des prestataires de
services logistiques…
La logistique « Après-vente » ou de recyclage, il s’agit de la logistique après-vente. Elle est
constituée de flux de retours. Ses principales composantes sont la logistique inverse (reverse
logistique), la logistique verte (ou environnementale) et la distribution inverse (ou
approvisionnement inverse). Elle est constituée d’actions de prévention (réduction des
emballages) et de réaction (retour des produits).
Donc la gestion de la chaîne logistique (ou Supply Chain management) est la coordination de
l’ensemble des actions de tous les acteurs de la chaîne logistique en vue d’éliminer les activités
qui n’ajoutent aucune valeur ajoutée.
Le Supply Chain Management désigne l'ensemble des outils, des moyens et des processus
(concepts, systèmes d'information et organisations) qui, dans une stratégie globale d'entreprise,
concourent à atteindre le plus haut taux de satisfaction client, c'est-à-dire la mise à disposition
: du produit demandé, au moment exact prévu, à l’endroit indiqué, à la quantité requise, au
meilleur rapport qualité/prix... à travers les processus de la chaîne logistique suivants :

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prévision, approvisionnement, production, stockage, livraison, mais également les processus en
amont et en aval de la chaîne logistique : conception des produits et service après-vente.
Gérer la chaîne logistique, c'est fluidifier les flux en optimisant autant que possible les coûts.
Les coûts sont principalement : coûts de conception des produits, coûts d'approvisionnement,
coûts de production, coûts de possession des stocks, coûts d'acheminement, coûts de rupture
(rupture de charge et rupture de stocks), coûts financiers associés.
L'anglicisme "Supply Chain Management" communément exploité sous l'acronyme SCM est
l'instrument qui permet de gérer efficacement : qualité, productivité, sécurité, s'y ajoutant la
sureté dorénavant. Ces paramètres interdépendants expliquent la fonction désormais
primordiale de la logistique au sein des entreprises.
On appelle SCM (Supply Chain Management, ou en français GCL, gestion de la chaîne

logistique) les outils et méthodes visant à améliorer et automatiser l'approvisionnement en
réduisant les stocks et les délais de livraison.
Le Supply Chain Management c'est aussi l’ensemble des intervenants de la chaîne logistique
allant des producteurs de matières premières jusqu'au consommateur final, en passant par tous
les intermédiaires éventuels (transformateurs, grossistes, transporteurs, distributeurs…).
La Supply Chain ou chaîne logistique peut être assimilée à un modèle séquentiel d'activités
organisé autour d'un réseau d'entreprises dont le but est de mettre un produit ou un service à la
disposition du client dans des conditions optimales en termes de quantité, de date, de lieu…
Ce réseau regroupe des organisations se trouvant à l'amont et à l'aval du processus productif.

Elles partagent un objectif commun, celui de s'engager dans un processus de création de valeur
représenté par le produit ou le service livré au consommateur ».
Le SCM regroupe toutes les fonctions exercées et actions menées par l'ensemble de ces
intervenants.

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Le SCM concerne toutes les étapes internes et externes impliquant une identification, une
coordination et une rationalisation des flux (physiques, humains, financiers et surtout
d'information). Il a pour but d'optimiser l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.
Créer une stratégie adaptative commence par la modélisation de la Supply Chain et l'élaboration
d'un scénario de planification. Cela permet de gérer plus efficacement les risques et de faire
face aux changements et à l'incertitude du marché, ce qui, en retour, augmente le cash-flow et
la rétention de clientèle. Dès lors, une fois l'exécution de la stratégie lancée, il faut être en
mesure de la reformuler sur la base des modèles et des tendances provenant de l'information en
temps réel.
En raison de son objectif principal visant à générer de la valeur, la Supply Chain est parfois
désignée par l'expression "value delivery network". De façon schématique, le Supply Chain
Management pourrait être : un ensemble de flux (physiques, informatifs, financiers et retours)
qui est synchronisé avec l'aide des différentes structures humaines constitutives d'une chaîne de
valeurs au service du client dans un but d'économie et d'optimisation.
Contrairement à certaines idées reçues, le Supply Chain Management ne désigne pas

uniquement une famille de produits logiciels d'entreprises destinés à faciliter la gestion de ladite
chaîne.
Le Supply Chain Management définit l'ensemble des ressources, moyens, méthodes, outils et
techniques destiné à piloter le plus efficacement possible la chaîne globale
d'approvisionnement. Il s'agit en effet d'anticiper les besoins et d'être en mesure de délivrer le
juste produit, là où il faut, lorsqu'il le faut, tout en assurant une maîtrise optimale des coûts et
de la qualité.
Cette notion de pilotage dépasse largement la seule gestion technique des flux. Il s'agit en effet
de bousculer les idées reçues afin d'établir de solides coopérations avec l'ensemble des
partenaires de la chaîne logistique dans un esprit d'avantage concurrentiel partagé.
Différence entre SCM et logistique
La logistique représentait traditionnellement l'activité allant de la mise à disposition des produits

finis par l'usine ou le négociant jusqu'à la livraison au client. Elle s'est désormais fondue dans
le concept de Supply Chain Management ou SCM dont l'objectif est d'optimiser la gestion des
flux physiques et des flux d'information le long de la chaîne logistique depuis le fournisseur du
fournisseur jusqu'au client du client.
Elle est donc présente à tous les niveaux de l’entreprise, aussi bien au niveau opérationnel (pour
la gestion des flux physiques de marchandises par exemple), au niveau tactique (pour définir
les organisations et piloter ces flux à moyen terme), qu’au niveau stratégique (pour définir les
grandes orientations à long terme).

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Planifier toute l'activité de l'entreprise, achats, production et distribution des produits, en se

calant sur la demande des clients, telle pourrait être une définition synthétique de l'optimisation
de la Supply Chain.
La « Supply Chain » n'est pas une fonction de l'entreprise, ce n'est pas non plus un service
achetable à un prestataire de service, ce n'est pas un module informatique, c'est en fait une
démarche de fonctionnement qui vise à assurer une gestion et une synchronisation de
l’ensemble des processus qui permet à un ou plusieurs systèmes clients / fournisseurs de prendre
en compte et de répondre aux attentes des clients finaux (du fournisseur du fournisseur au client
du client).
On peut dire alors que la « Supply Chain » contient toutes les activités associées au flux et à la
transformation des biens, depuis les matières premières jusqu’au produit fini livré à l’utilisateur,
ainsi que les flux d’informations associées. C’est que la « Supply Chain Management » se
définit alors comme l’intégration de ces activités afin d’engendrer un avantage compétitif pour
l'entreprise en mettant la satisfaction des besoins client au cœur du système.
NB : La Supply Chain comporte trois niveaux
 le premier, stratégique qui permet de définir l’offre de produits et services, le

dimensionnement de l’outil industriel et logistique et la négociation de contrats et
partenariat avec les fournisseurs et les clients.
 le second, tactique qui met au point les prévisions de vente, la planification, la
programmation et le calcul des besoins, l'établissement des règles d’approvisionnement
et des règles de gestion des stocks.
 le dernier, opérationnel qui consiste à gérer les commandes clients, ordonnancement
des opérations et gestion des aléas, l'exécution des commandes : production, distribution
et facturation.
On a ainsi vu que les impératifs de la Gestion de la Chaîne Logistique embrassent la prévision

de la demande, la planification des besoins, la gestion de la distribution, l'optimisation des

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niveaux de stock, la gestion d'entrepôts et emplacements, de la relation fournisseur et des achats
ainsi que la traçabilité des flux.
A chaque fois que la donne globale change: nouvelles attentes du marché, nouveaux
concurrents, nouveaux liens entre les entreprises et leurs partenaires..., la gestion de la chaîne
logistique doit être réadaptée au nouvel environnement.
De nos jours, seules réussissent les entreprises qui s'adaptent très vite au changement et mettent
en place les solutions opérationnelles les plus rentables.
Aucune entreprise ne peut ignorer que la gestion classique laisse la place à la gestion de la
chaîne logistique intégrée. Ce qui signifie : une réactivité très supérieure, une baisse
significative des coûts, une nette amélioration de la qualité et du service au client, de meilleures
performances.
C'est en optimisant leurs ressources et en réduisant leurs coûts que les entreprises améliorent
leurs performances. Revoir leurs chaînes logistiques est un excellent moyen pour rationaliser
leurs processus et créer de la valeur.
Mettre en place une véritable gestion de la chaîne logistique s'appuyant sur des systèmes
d'informations performants leur permet d'acquérir de nouveaux avantages concurrentiels car
elles répondent plus vite à la demande et réduisent le délai de mise sur le marché de leurs
produits : elles sont in fine beaucoup plus réactives, et c'est le but de chaque entreprise car c'est
la clé de survie de celle-ci dans son environnement dorénavant hyperconcurrentiel.
Un produit n'est jamais réalisé de bout en bout par la même entreprise. De nombreux
fournisseurs, intermédiaires et sous-traitants interviennent à différentes phases de la réalisation
du produit. Traditionnellement, la communication entre les intervenants est limitée au
minimum.
Pour se prémunir des aléas, chacun constitue des stocks plus ou moins importants, coûteux en
tout cas. La moindre erreur ralentit le flux voire l'interrompt et toute la chaîne est pénalisée. Le
Supply Chain Management permet d'assurer la fluidité globale tout en garantissant une
meilleure flexibilité. Elle assure le passage d'une production orientée produit à une production
centrée client.
Si la quête absolue de la réduction des coûts est depuis bien longtemps le principal facteur
déclencheur des projets de réorganisations, elle est toutefois indissociable des exigences de
régularité, de flexibilité des approvisionnements et des flux de production.
Pour satisfaire les clients et ainsi conserver les parts de marchés, la fluidité des
approvisionnements, condition sine qua non à la continuité de services de bout en bout, est
incontournable.

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Tout le mérite de la Supply Chain est de garantir au producteur et au distributeur la qualité,
c’est-à-dire la conformité du produit ou service avec ce qui figure au cahier des charges, ce qui
donne à l’entreprise un avantage concurrentiel.
L'optimisation de la qualité permet par conséquent d'augmenter les ventes et/ou les parts de
marché. Le faire à moindre coût permet d'améliorer la marge bénéficiaire de l'entreprise. Et
aussi la sécurité et la sûreté permet à l'entreprise de rester présente sur le marché, d'une part en
évitant les sanctions, d'autre part en communiquant sur des thèmes actuels, comme le
"développement durable", les "produits et les services éthiques", le "respect de
l'environnement"…
Généralement les trois paramètres : qualité, productivité, sécurité, et dorénavant la sûreté,
dépendants les uns des autres, et pourraient expliquer l'importance stratégique de la Supply
Chain pour de nombreuses entreprises.
CHAPITRE 2 : Les Transports
Tout au long de son histoire, l’Homme s’est déplacé pour différentes raisons : pour se nourrir,
pour faire la guerre, pour chercher de nouvelles terres, puis pour travailler et pour ses
loisirs…Notre mobilité s’est accrue au point de se mondialiser.
Le transport de marchandises ou personnes, comprend tout mouvement de marchandises selon

un mode ou un moyen de transport d’un point à un autre.
Ainsi, on peut avoir :
Transport terrestre : routier, ferroviaire, fluvial.

Oversea : maritime et aérien.
1. Transport terrestre
Le transport terrestre est composé du transport routier et du transport ferroviaire. Ce mode de

transport est souvent utilisé pour les besoins de pré et post acheminement, mais il peut être
utilisé dans le cadre d’un transport principal.
A- Routier
Moyens utilisés : Humains (expéditeur, transporteur, chargeur, destinataire). Matériels

(camion, remorque, semi-remorque, tracteur, plateau, camions frigorifiques, camion-citerne,
conteneurs, palettes, gares)
Avantage : moyen de transport direct, moins de manutention, flexibilité, door-to-door", délais

de transit plus courts, transport de petits colis, volumineux et lourds, possibilité de ferroutage
et RORO.

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Inconvénients : restriction sur les temps de conduite, saturation des infrastructures, moyen de
transport polluant, pas recommandé pour les longues distances, prix moins compétitifs, état des
voies (nids de poule).
B- Ferroviaire
Moyens utilisés : Humains (expéditeur, transporteur, chargeur, destinataire). Matériels

(locomotive, wagons (spécialisés), conteneurs, palettes, voitures, gares.
Avantages : gros volumes, prix compétitifs, peu polluant, convient aux longues distances,
transport de petits colis, volumineux et lourds, possibilité de ferroutage et RORO.
Inconvénients : besoins de manutention et ruptures de charge, dépendance vis-à-vis de la route

pour la partie finale du transport, pas très flexible (pas "door-to-door"), infrastructures limitées
et hétérogènes, temps de transit plus longs, taux d’avaries plus élevés, coûts faibles, limité en
espace.

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C- Fluvial : effectué principalement le long des côtes, le cabotage. Le transport fluvial est le
transport qui se fait au sein d’un état ou entre états, si ces derniers partagent en commun un
même fleuve (fleuve Sénégal, Congo…)
Le cabotage fluvio-maritime se définit comme étant le transport en droiture, c’est-à-dire sans

rupture de charge dans un port maritime, combinant un parcours maritime et un ou idéalement
deux parcours fluviaux dans le cadre d’un voyage (expédition) fluvio-maritime. Il relie donc un
port intérieur et un port maritime ou un autre port intérieur. Il existe donc deux types de
cabotages à savoir un qui est national et un autre intercommunautaire.
2- Oversea
A- Maritime
Le trafic maritime est par excellence le mode de transport le plus utilisé et son développement
a été facilité avec la globalisation des économies.
Moyens utilisés : Humains (expéditeur, transport, destinataire, manutentionnaire). Matériel

(navires spécialisés, conteneurs, palettes, ports, portiques, grues…)
Avantages : Gros volumes, prix compétitifs, peu polluant, alternative à la route bénéficiant de
mesures politiques et légales incitatives, convient aux longues distances.

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Inconvénients : Besoins de manutention et ruptures de charge, dépendance vis-à-vis de la route
pour la partie finale du transport, pas très flexible (pas "door-to-door"), infrastructures limitées
et hétérogènes, temps de transit plus longs
B- Aérien
Le transport aérien est par excellence grâce à la sécurité et à la rapidité et au développement
constant du secteur.
Moyens utilisés : Humains (expéditeur, chargeur, transporteur, destinataire). Matériel :

aéronef mixe, cargo, aéroport, igloo ou ULD (United Load Devices)
Avantages : rapidité sur de longues distances, sécurité pour les marchandises, régularité et
fiabilités du transport, emballages peu coûteux
Inconvénients : coûts élevés, une souplesse logistique, géographique très moyenne également
(sauf en cas d’utilisation d’un hélicoptère), rupture de charge, interdit à certains produits
dangereux.

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Informations supplémentaires
 Conventions
Aérien : Convention de Varsovie (1929), protocole de la Haye (1955) et Montréal (2003).
Maritime: Bruxelles (1924), Hambourg (1978) et Rotterdam (2010).

Ferroviaire : CIM (Berne 1890) et Convention COTIF (1985).
Routier: CMR (Genève 1956).
 Documents de transport:
LTA, Connaissement, LV CIM et LV CMR
 Organisations:
IATA, OACI, ASECNA.
OMI Organisation Maritime Internationale
OITF
OITR
C- Le Transport Multimodal
Le transport multimodal est un concept qui facilite le commerce international en assurant un

flux régulier de marchandises et permettant une meilleure maîtrise de la chaîne de transport. Il
joue un rôle essentiel dans l'organisation des stratégies chaînes logistiques (Supply Chain
Management).
L’introduction à grande échelle de la conteneurisation a permis aux prestataires de services de
transport, d’introduire agressivement des services de transport multimodal.

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Ainsi, la définition du transport multimodal, implique :
 au moins deux modes de transports différents
 contrat de transport multimodal, émis par un entrepreneur de transport multimodal
(ETM)
 qui prend en charge les marchandises depuis un pays jusque dans un autre pays.
On distingue :
 le transport unimodal
 le transport intermodal
• le transport segmenté
• le transport multimodal
 le transport combiné
Le transport unimodal se définit comme le transport de marchandises par un seul mode de

transport par un ou plusieurs transporteurs.
Dans le cas d’un seul transporteur, celui-ci émet son propre document de transport
(connaissement ou lettre de transport aérien : bill of lading ou air way bill) suivant la législation
applicable.
S’il y a plusieurs transporteurs (cas du transport maritime), un de ceux-ci émet un

connaissement direct (through bill of lading) qui couvre le transport en entier. Il y a une
obligation de résultat.
Le transport intermodal se définit comme le transport de marchandises par plusieurs modes

de transport pendant lequel un des transporteurs organise le transport de bout en bout passant
par un ou plusieurs points intermédiaires.
En fonction de la manière dont la responsabilité pour le transport de bout en bout sera répartie,
différents types de documents seront émis :
on parle de transport segmenté si le transporteur qui organise le transport

n’engage sa responsabilité que pour la partie de transport qui l’incombe. Il peut
alors émettre un connaissement intermodal ou un connaissement combiné
(intermodal or combined transport B/L).
on parle de transport multimodal si le transporteur qui organise le transport,
assure la responsabilité de bout en bout. Il peut émettre un document de transport
multimodal. Dans le cas du transport multimodal, le chargeur signe un contrat
de transport avec un seul opérateur (ETM) qui est responsable vis à vis du
chargeur.
L’ETM a une obligation de résultat et c’est lui qui négocie les contrats de
transport et de services pour chaque maillon de la chaîne.

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le transport combiné se définit comme le transport de marchandises dans une
seule unité de chargement ou véhicule avec une combinaison de modes par route,
rail et voies navigables intérieures.
Différentes combinaisons
combiné maritime / fluvial / routier combiné fluvial / rail combiné rail / route
combiné air / route / rail combiné mer / rail
Les acteurs du transport multimodal

• le commissionnaire de transport, il s’engage envers le commettant à accomplir pour le
compte de celui-ci des actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise
d’un lieu à un autre.
• le Transitaire, c’est un mandataire qui a mission de conclure, pour le compte du

chargeur, des contrats de transport et contrats complémentaires, et plus généralement de
prendre toutes mesures dans l’intérêt de la marchandise.
• l’entrepreneur de Transport Multimodal, par entrepreneur de transport multimodal, il

faut entendre toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal pour son
propre compte ou par l'intermédiaire d'un tiers et qui n'agit pas en tant que préposé ou
mandataire de l'expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de transport
multimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du contrat.
• les NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier), c’est un acheteur de capacité de
transport maritime qu’il offre ensuite à ses clients sous sa propre responsabilité. Il peut
émettre des connaissements à son nom alors qu’il ne possède aucun navire, ou qu’il
n’est même nullement affréteur de navire. Le NVOCC est en liaison avec :
 les armateurs ou les agents maritimes pour le transport maritime
 les chargeurs
 les transitaires et commissionnaires de transport
le courtier de transport, il met en relation des parties intéressées par un contrat de

transport. C’est un intermédiaire commercial, il est responsable de ses fautes
conformément au droit commun. Il est cependant soumis, en tant qu’intermédiaire, à un
devoir de conseil et de renseignement portant par exemple sur le choix du navire ou sur
la conclusion du contrat.

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D- Affrètement
L’affrètement : la compagnie (le fréteur) met à disposition du chargeur (l’affréteur) le navire

dans le cadre d’une sorte de contrat de location : le contrat d’affrètement.
C’est un contrat par lequel le fréteur (propriétaire du navire, armateur) s’engage moyennant
finance à mettre un navire à la disposition d’un affréteur (locataire). Les conditions et les effets
de l’affrètement sont définis par les parties du contrat. Les contrats sont conclus sur la base de
la charte partie.
Le contrat d’affrètement a historiquement précédé le contrat de transport. Il est aujourd’hui

utilisé pour le transport de matières premières, les équipements et en grand cabotage.
Les différents types d’affrètement
 l’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour un voyage déterminé et une

cargaison donnée dans un délai déterminé. La gestion du navire (équipage,
avitaillement, frais d’escale) reste de la responsabilité du fréteur.
 l’affrètement à temps : le contrat est conclu pour un temps déterminé. Le fréteur

conserve la responsabilité sur l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire, mais
l’avitaillement est à la charge de l’affréteur.
 l’affrètement coque nue : c’est l’affréteur qui va pendant une durée déterminée armer
et gérer complètement le navire.
Chapitre 3 : Les Acteurs de la SCM
 Fournisseurs
 Expéditeurs
 Producteurs
 Prestataires de services logistiques, financiers, marketing Destinataires (clients)

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Chapitre 5 : Les Incoterms
Les Incoterms (acronyme d’International Commercial Terms) sont des règles régissant certains
aspects de la vente commerciale, qu’elle soit nationale ou internationale, dans le but de faciliter
le commerce et donc les relations entre entreprises. Ils sont parfois qualifiés de «contrats‐
modèles» et ont un caractère supplétif et facultatif.
Les Incoterms règlent essentiellement deux éléments : le lieu de la délivrance de la marchandise

et le transfert des risques du vendeur à l’acheteur. Accessoirement, ils déterminent à la charge
de qui (du vendeur ou de l’acheteur) sont les coûts comme le fret, la douane (droits et taxes),
l’assistance et l’assurance, l’émission de certains documents
Famille des « E » Départ
EXW à l’usine (…lieu convenu)
Famille des « F » Transport principal non acquitté
FCA Franco transporteur (…lieu convenu)
FAS Franco le long du navire (…port d’embarquement convenu)
FOB Franco bord (…port d’embarquement convenu)
Famille des « C » Transport principal acquitté (par l ’exportateur)
CFR Coût et fret (… port de destination convenu)
CIF Coût Assurance et Fret (… port de destination convenu)
CPT Port payé jusqu’à (…lieu de destination convenu)
CIP Port payé, assurance comprise jusqu’à (…lieu de destination convenu)

Famille des « D » Transport principal acquitté et risques couverts jusqu ’à l’arrivée

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du vendeur
DAT Rendu terminal (…lieu de destination convenu)
DAP Rendu au lieu de destination (…lieu de destination convenu) DDP Rendu

droits acquittés (…lieu de destination convenu)
Tous modes de transport

EXW – FCA – CPT – CIP – DAP – DDP
Transport : terrestre, aérien, transport multimodal en partie maritime: Transport conteneurisé, transport
routier
Transport maritime et fluvial
FAS – FOB – CFR – CIF
Transport: exclusivement maritime et fluvial
 Famille E : Le vendeur met les marchandises à la disposition de l’acheteur, dans ses propres
locaux à l’usine.
 Famille F : Le transport principal n’est pas acquitté par le vendeur : il remet seulement les
marchandises à un transporteur désigné par l’acheteur.
 Famille C : Le transport principal est acquitté par le vendeur, qui assume les frais
mais ne supporte pas les risques encourus pendant le transport (risques de perte ou de
dommage des marchandises) ni les frais supplémentaires dus à des faits postérieurs à
l’embarquement ou l’envoi.

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 Famille D : Le vendeur supporte tous les frais et tous les risques qu’entraîne
l’acheminement des marchandises jusqu’au lieu de destination convenu.
Formules:
Exws = Coût de la production + Marge + Emballage

FCA usine = Exws + Chargement de m/se à l’usine
FCA port = FCA usine + Pré acheminement + Douane (frais export)
FAS = FCA + Frais d’approche du navire (frais de traction ou frais annexes)
FOB = FAS + mise à bord (chargement à bord du navire)
CFR = FOB + Fret (coût du transport)
CIF = CFR + Assurance
CPT = FCA + Fret
CIP = CPT + Assurance
DAT = CIF + Débarquement (déchargement) de la m/se
Ou DAT = CIP + Débarquement
DAP = DAT + Post acheminement (livraison)
DDP = DAP + Douane (frais import)
CRGM (Coût de Revient Global de la m/se) = DDP + Frais de déchargement au domicile de
l’acheteur
APPLICATIONS
Cas 1 : Un opérateur économique Gabonais spécialisé dans le BTP, décide de s’ approvisionner en marbre
auprès d’un fournisseur Portugais. Après des négociations, un contrat d’achat DDP est conclu.
Poids total de la cargaison : 50 tonnes, distance du centre de Lisbonne (magasin du vendeur) et le port de
Lisbonne : 5km, distance le port d ’Owendo et nord de LBV (magasin acheteur à Angondjé) : 6km.
Equivalence : 1€ = 655f.
Production 100€/tonne, l’acheminement vers le port 1,5€ par tonne par km, frais export 120€, marge 50%
de la valeur de la production, frais d ’approche du navire 80€, emballage de la marchandise au
départ de l’usine 5€ par tonne, l’embarquement de la marchandise 50€ à bord du navire, fret 600€,
assurance 3% de CFR majorée de 20%, débarquement 150 000f, Le chargement du camion à l’usine
0,5€, la livraison 100 000f, frais import 300 000f.
Le déchargement de la marchandise au magasin du destinataire, est assuré par quatre (04) prestataires.
Coût de la prestation 12 500f par personne.

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Chapitre 4 : Manutention
1- Définition Action de manipuler quelque chose, en vue de l’emmagasiner, de l’expédier

ou de la vendre. Ce déplacement manuel ou mécanique de marchandises, de paquets,
comprenant le chargement et le déchargement, le transport des produits en cours de
fabrication, le pesage et l’emballage …
2- Manutention mécanique

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3- Manutention manuelle
Manutentions manuelles : activités qui consistent à saisir un objet lourd ou non, le prendre, le
tirer, le pousser, le traîner, le baisser, le soulève, etc., tout ce qui concerne le déplacement d’un
objet à la main.
4- Manutention des personnes (Patients)
5- Risques liés à la manutention
Les manutentions manuelles figurent parmi les principales causes d’accident du travail et de
maladies professionnelles tous secteurs d’activités confondues.
Le fait de porter, pousser, tirer, lever, poser ou déposer des charges (même peu lourdes)
implique des efforts physiques et parfois des positions de travail inconfortables (contraintes

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posturales). Effectuées à un rythme soutenu, ou de façon répétitive, les manutentions sollicitent
à l’excès les os, les articulations ou encore les tendons et les muscles. Une mauvaise prise en
charge de ces affections invalidantes peut compromettre le maintien au travail.
Risques associés
 Chutes
 Écrasement de pieds ou de mains
 Troubles musculo-squelettiques (TMS) et lombalgies
 à la circulation des engins (collision, dérapage, écrasement), à la charge
manutentionnée (chute, heurt, renversement), au moyen de manutention (rupture,
défaillance).
Mesures générales de prévention Chaque

fois que cela est possible :
 Prendre le temps de préparer la manutention : Quelles sont les aides à la manutention
disponibles ? Quelle distance à parcourir ? Le parcours est-il encombré ? Est-il possible
de se faire aider pour porter la charge ?
 Utiliser les aides à la manutention disponibles, en respectant les consignes de sécurité
établies : appareils de levage, chariots, cric, vérin, crochets…
 Proposer des améliorations pour faciliter votre travail ou aménager votre poste. Porter
la charge à deux, si son poids est supérieur au seuil.
Mesures générales de protection

 Porter les équipements de protection nécessaires (gants, chaussures de sécurité).
 Organiser les manutentions de façon à éviter de tordre et de fléchir le buste, plier plutôt
les genoux.
 Porter les charges au plus près du corps.
 Déposer la charge au plus près de vous.
Seuils maximum pour les adultes (norme X 35-109)

• sous conditions : 25 kg
• acceptable : 15 kg
• contrainte à risque minimum : 5 kg
De 15 à 25 kg : travail sous condition méritant une analyse approfondie (organisationnelle,
technique, individuelle – âge, entraînement, …)
Seuils maximum pour les mineurs

Porter, traîner et pousser :
• 14 et 15 ans :
- Garçon : 15 kg
- Fille : 8 kg

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• 16 et 17 ans :
- Garçon : 20 kg
- Fille : 10 kg
Action amenées
En fonction des critères de hiérarchisation des risques prédéfinis, des actions compensatoires
afin de limiter les risques devront être mis en place. Ces actions nécessiteront des approches :
Techniques : (mécanisation, réduction du poids unitaire des charges, conception d’outils,
etc.),
 Organisationnelles : (modification de flux, réduction des distances, unification ou
séparation des tâches, allouer plus de temps aux tâches répétitives, etc.),
 Humaines : (formation gestes & postures, enrichissement des tâches, responsabilisation,
etc.).
Une fois réalisées, les actions devront être maintenues, réévaluées, adaptées, ce qui nécessite
un suivi et une pérennisation de la démarche.
Chapitre 5 : Engins de manutention : voir fiche
Chapitre 6 : Emballage et Unités de Charge (Palettes – Conteneurs)
1- Emballages
Selon son étymologie, emballer signifie mettre en balle, opération effectuée par des emballeurs
chargés de grouper les marchandises, les bagages, les biens dans des balles. Aujourd'hui, il n'y
a que les fibres qui soient livrées en balles, par exemple la paille du champ à l'étable, le coton
déchargé des cargos ou encore les tissus : la soie, le lin, etc…
L’emballage est un objet ou l’ensemble des éléments vendus avec le produit pour en assurer sa
présentation, sa conservation ou son transport. Il est également souvent désigné sous le terme
de packaging. Il peut être assuré par le fabricant du produit ou être fourni sur le lieu de vente
par le distributeur au moment de la vente pour des produits vendus en vrac ou à la découpe.
L’emballage peut être désigné comme tout produit constitué de matériaux de toute nature,
destiné à contenir et à protéger des marchandises données, allant des matières premières aux
produits finis, à faciliter leur manutention et leur acheminement du producteur au
consommateur ou à l'utilisateur, et à assurer leur présentation dans les lieux de vente. Dans le
domaine de la logistique et de la distribution (chaîne logistique), on distingue généralement 3
types d’emballages : l’emballage primaire, l’emballage secondaire, l’emballage tertiaire.
L’emballage (emballer) c’est l’action de placer un ou plusieurs denrées ou produits conditionnés

dans un deuxième contenant. Donc l’emballage est le contenant supplémentaire qui permet

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d’assurer dans les meilleures conditions, la disponibilité des produits aux clients et
consommateurs finaux. Il peut être en carton, caisse, tonneau, plastique…
Le conditionnement (conditionner) c’est l’action de placer un ou plusieurs produits dans un

contenant en contact direct avec le produit. Donc c’est la matière, l’élément ou la première
enveloppe au contact direct avec un produit, donc son contenant (bouteille, pot, fût, tube…)
Ses deux notions sont traduites par le packaging en anglais. Le packaging désigne le
conditionnement, l’emballage, le design d’un produit. Il est l'anglicisme du mot
conditionnement. Cependant, dans son utilisation technique, le terme « Packaging » a une portée
plus large :
 selon le niveau d’emballage, le packaging englobe les emballages primaires et
secondaires ;
 bien que orienté marketing, il s’intéresse moins à la protection du contenu et plus à la
présentation du produit dans les rayons.
Il s’intéresse fortement à l’aspect extérieur, avec pour objectif de faciliter l’achat du produit
(marketing). En effet, nombreuses études révèlent que les produits dont l'aspect extérieur
(packaging) a été le mieux étudié, se vendent le mieux dans les supermarchés.
Il a un rôle de ciblage des différents segments de marché, de dimensionnement et design des
unités de vente consommateur (taille, forme, format…).
Bien qu’ayant aussi une fonction commerciale prédominante, le terme packaging à la différence
du conditionnement est centré plus sur la conception et détermination de la taille des unités de
vente, afin de satisfaire les besoins de chaque segment de marché.
Élaboré en fonction du type des consommateurs ciblés. Le packaging se rapporte aussi à une
gamme de prix.
Ses deux notions sont traduites par le packaging en anglais. Le packaging désigne le
conditionnement, l’emballage, le design d’un produit. Il est l'anglicisme du mot
conditionnement. Cependant, dans son utilisation technique, le terme « Packaging » a une portée
plus large :
 selon le niveau d’emballage, le packaging englobe les emballages primaire et secondaire
;

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 bien que orienté marketing, il s’intéresse moins à la protection du contenu et plus à la
présentation du produit dans les rayons.
Il s’intéresse fortement à l’aspect extérieur, avec pour objectif de faciliter l’achat du produit
(marketing). En effet, nombreuses études révèlent que les produits dont l'aspect extérieur
(packaging) a été le mieux étudié, se vendent le mieux dans les supermarchés.
Il a un rôle de ciblage des différents segments de marché, de dimensionnement et design des
unités de vente consommateur (taille, forme, format…).
Bien qu’ayant aussi une fonction commerciale prédominante, le terme packaging à la différence
du conditionnement est centré plus sur la conception et détermination de la taille des unités de
vente, afin de satisfaire les besoins de chaque segment de marché.
Élaboré en fonction du type des consommateurs ciblés. Le packaging se rapporte aussi à une
gamme de prix.
Le merchandising qui est une notion très rependue dans le monde la grande distribution mérite
d’être présenté ici.
Il désigne l’ensemble d'études et de techniques, mises en œuvre séparément ou conjointement

par les distributeurs et les producteurs, en vue d'accroître la rentabilité du point de vente et
l'écoulement des produits, par une adaptation permanente de l'assortiment aux besoins du
marché et par la présentation appropriée des marchandises.
Le merchandising recouvre l'ensemble des techniques susceptibles de répondre aux questions

fondamentales suivantes :
 le bon produit (notions d’assortiments),

 au bon endroit (notion de linéaires, mais aussi d’organisation générale du point de
vente),
 au bon moment (notion de saisonnalité, mais aussi d’opportunités : promotions, etc.),
 au bon prix (prix accepté par le marché ‘’les consommateurs’’ et marge suffisante pour
le commerçant),
 avec la bonne quantité (notion de taux de service ou, à l’inverse, de suppression des
ruptures).
L’emballage ou le conditionnement (ménagers ou industriels commerciaux) constitue une étape

importante après la transformation (des matières premières en produits semi-finis ou finis), il
facilite la manutention lors du transport, le stockage et au niveau de la distribution.

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Il assure une protection adéquate du produit contre les contaminations extérieures et contre
l’humidité de l’air. Il doit être approprié aux produits à emballer, solide, propre, sec,
imperméable, facile à manipuler et empilable. Il existe donc plusieurs types d’emballages :
emballages primaires, emballages secondaires, emballages tertiaires.
Emballages primaires
L’emballage primaire, conditionnement, packaging ou emballage de vente, c’est-à-dire
l’emballage conçu de manière à constituer, au point de vente, un article destiné à l’utilisateur
ou au consommateur final. Il peut donc être assimilé le plus souvent à la notion de packaging,
il s’agit de l’emballage "final" (contenant) du produit tel qu’il est généralement proposé en point
de vente. Dans la chaîne logistique d’approvisionnement, l’emballage primaire est
généralement complété des emballages secondaires et tertiaires.
Emballages secondaires
L’emballage secondaire, de groupage, de conditionnement par lot est l’emballage de
regroupement des unités de consommation qui est utilisé pour acheminer les produits en point
de vente. Le plus souvent l’emballage secondaire est en carton, plastique.
L’emballage secondaire a une fonction essentiellement logistique lors des transports, des
stockages et des manipulations des produits en points de vente. Pour optimiser la logistique
d’approvisionnement et ses coûts, les emballages secondaires sont normalisés et leurs
dimensions correspondent généralement à des sous-multiples des palettes.
Emballages tertiaires
L’emballage tertiaire ou emballage de transport correspond à un regroupement d’emballages
secondaires à des fins de logistique. L’emballage tertiaire prend le plus souvent la forme de

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palettes sous films, de caisses ou de regroupement de plusieurs cartons ou autres emballages
secondaires sous films.
Il est conçu de manière à faciliter la manutention, le transport et le stockage d'un certain

nombre d'unités de vente ou d'emballages de groupage en vue d'éviter les dommages (avaries)
liés à leur manipulation et à leur transport. L’emballage de transport ne comprend pas les
conteneurs de transport routier, ferroviaire, maritime et aérien.
L’emballage peut revêtir plusieurs rôles et fonctions pour un produit de :

protection contre l’humidité, la lumière, la chaleur ou le froid, les odeurs indésirables, les
bactéries, les insectes nuisibles,
 protection de l’environnement si le contenu dégage de fortes odeurs, contient des
matières dangereuses,
 transport (réduction des ruptures de charge lors des acheminements), manutention
(amélioration et sécurisation des chargements / déchargements) et stockage (protection
contre les chocs, les éraflures, l’écrasement, etc.)
 information: affichage du poids, du prix, du mode de stockage recommandé, du délai de
péremption, du mode d’emploi du produit et de sa composition,
 publicité: fonction marketing destinée à soutenir la communication autour du produit.
 réduction des risques d’avaries lors du transport, accélération du flux de transport
multimodal.
Le conditionnement peut revêtir plusieurs rôles et fonctions pour un produit de :

Le conditionnement est un emballage primaire (première enveloppe ou premier contenant).
C'est-à-dire celui qui est au contact direct avec le produit. Moins orienté vers la protection
contre d’éventuels agents extérieurs, le rôle du conditionnement est de :
 protéger le contenu afin qu’il conserve toute sa qualité,
 faciliter l’étalage et la reconnaissance du produit dans les points de vente, captiver le
choix du client parmi plusieurs produits concurrentiels,
 faciliter l’utilisation du produit après l’achat (grâce à sa forme, ses options, son
marquage…),
 Informer, attirer et séduire le consommateur,
 protéger le consommateur contre d’éventuels risques chimiques,

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Le conditionnement porte, outre la marque, une multitude de renseignements sur les conditions
d’utilisation et de conservation du produit, ainsi que différentes mentions légales obligatoires.
En somme, l’emballage et le conditionnement offrent deux fonctions, la fonction technique et

la fonction commerciale.
Etiquetage – marquage et code barre

Tout produit expédié emballé devrait avoir un certain nombre d’indications ou d’informations
pouvant faciliter son traçage, la conversation, sa manipulation, etc… L’étiquetage, le marquage
des produits s’avère nécessaire. L'étiquette peut donc comporter des données pour assurer :
 la traçabilité du colis avec le numéro de colis.
 le contrôle de réception avec les quantités.
 la traçabilité du produit avec les numéros de lot de fabrication ou de série.
 l'identification de l'article
 le contrôle de qualité avec les dates de fabrication de validité.
Ainsi, des mentions telles que le nom, l'adresse, la qualité de l'expéditeur et du destinataire, les
instructions normalisées (pictogrammes) concernant la manutention, les indications pour la
douane, le marquage des produits dangereux sont nécessaires. Ces marquages font l'objet de
normes (nationales) qu'il est conseillé de respecter. Les instructions de manutention doivent être
lisibles, identifiables, indélébiles et conformes aux réglementations du pays de destination.
Ces instructions sont, par exemple, Haut, Bas, Côté à ouvrir, Fragile, ou sont représentées par
des pictogrammes (un verre = fragile, un parapluie = craint l'humidité, ...). Il faut veiller
cependant à ne jamais mentionner le contenu de l'emballage, en raison de la fréquence des vols.
Environ 25 % des marchandises perdues lors du transport sont des marchandises volées.
L’étiquetage des denrées alimentaires concerne les mentions, indications, marques de fabrique
ou de commerce, images ou signes se rapportant à une denrée alimentaire et figurant sur tout
emballage. Les produits doivent comporter sur leurs étiquettes les mentions suivantes :
 la dénomination de vente,
 la liste des ingrédients,
 la quantité ou catégories d’ingrédients, dans les conditions prévues,
 la quantité nette,
 la date de durabilité minimale ou, dans le cas de denrées alimentaires très périssables
microbiologiquement, la date limite de consommation ainsi que l'indication des
conditions particulières de conservation,
 le nom ou la raison sociale et l'adresse du fabricant ou du conditionneur ou d'un vendeur
reconnu officiellement,
 l'indication du lot ;
 le lieu d'origine ou de provenance chaque fois que l'omission de cette mention est de
nature à créer une confusion dans l'esprit de l'acheteur sur l'origine ou la provenance
réelle de la denrée alimentaire,

3
5
 le mode d'emploi chaque fois que sa mention est nécessaire à un usage approprié de la
denrée alimentaire ainsi que, le cas échéant, les conditions particulières d'utilisation.
Le suremballage
Le mot « suremballage » évoque, par son préfixe, une forme d’emballage supérieure aux
besoins, première manifestation du « trop d’emballage ».
Le trop d’emballage ou suremballage consiste à ajouter un emballage à un objet qui est déjà
emballé. Le but est souvent marketing, il peut aussi améliorer la protection (calage antichoc).
Le terme est utilisé pour désigner des réalités bien différentes: enveloppes superposées,
emballages de regroupement, conditionnements surdimensionnés (trop grands, trop épais),
éléments de calage, étiquettes, notices...
Le suremballage peut aussi faciliter la manutention : étui entourant 12 pots de yaourt ou film
groupant 6 bouteilles d'eau. Il peut être facilement éliminé sans gêner l'utilisation finale du
produit. Certaines chaines de distribution ont mis à la disposition de leurs clients des conteneurs
permettant de laisser les suremballages inutiles dans le magasin. Le volume de déchets
engendrés a poussé les distributeurs à faire pression sur les industriels pour réduire le
suremballage.
L’emballage et produits dangereux

Le transport, le stockage et la manipulation des produits dangereux, nécessitent l’usage de
matériaux adéquats, afin d’assurer l’acheminement des produits en toute sécurité : les
contenants en plastique et métallique sont les plus appropriés.
Ainsi, l’ADR (accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses
par route) distingue 9 classes de matières dangereuses, réparties comme suit:
Classe 1 Matières et objets explosibles.
Classe 2 Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression.
Classe 3 Matières liquides inflammables.
Classe 4
4.1 : Matières solides inflammables, matières auto réactives et matières explosibles 4.2
: Matières sujettes spontanément à l'inflammation.

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4.3 : Matières dégageant au contact de l'eau des gaz inflammables.
Classe 5
5.1 : Matières comburantes.
5.2 : Peroxydes organiques.
Classe 6
6.1 : Matières toxiques.
6.2 : Matières infectieuses.
Classe 7 Matières radioactives.
Classe 8 Matières corrosives.
Classe 9 Matières et objets dangereux divers.
Conséquences d’un mauvais emballage

Un emballage doit être conçu avec grand soin, afin d’assurer son rôle et ses fonctions de façon
à mettre à la disposition du client dans les conditions propices le produit dont il a besoin.
Le mauvais emballage ou la défaillance d’un emballage peut avoir plusieurs conséquences :
 sur le moyen de transport,
 sur la marchandise transportée, perte de profit,
 pour l’environnement (faune et flore).
Ainsi, un mauvais emballage peut avoir des conséquences telles : vol, perte, mouille, avarie,
casse, dommage…
Le choix d’un emballage se fait en fonction de la nature de la marchandise et du mode ou moyen

de transport choisi.
2- Unités de charge
A- Palette
Qu’est-ce qu’une palette ?
C’est un plateau de chargement conçu essentiellement pour permettre des manutentions par
chariots élévateurs à fourche. (Petit Larousse)
C’est un plateau de chargement qui permet de rassembler des emballages et de constituer une
unité de chargement. C’est une plateforme de stockage, de manutention et de transport. Elle est
conçue pour être manipulée par des chariots élévateurs ou des transpalettes. La palette supporte
la marchandise et assure toutes les opérations de la chaîne de distribution. Son rôle est important
puisqu’elle est présente de bout en bout de la chaîne logistique. (Institut européen de la
palette)

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EPAL : (European Pallet Association) organisme européen de certification de la qualité des

palettes. Il est présent dans 26 pays. Le but d’EPAL est d’assurer la parfaite échangeabilité des
palettes à travers une certification de leur qualité et de leurs dimensions. En effet, la production
de nouvelles palettes, le triage et la réparation de palettes usagées sont liées à certaines règles
précises. De plus
EPAL prend en charge la lutte anti-contrefaçon de la palette EUR. (Identifiables par leurs
marques distinctives protégées EUR et EPAL).
Il existe cependant, 4 modes de gestion de palettes :
Palette locative
• CHEP (Commonwealth Handling Equipment Pool)
• IPP Logipal (International Pallet Pool)
• LPR (Logistique Packaging Return)
Palette perdue (non reprise ou perdue) Palette d’échange (palette Europe) Pool de
palette (aliments surgelés, automobile…)
B- Conteneur
Le conteneur est une boite normalisée destinée au transport de marchandises. Il représente

aujourd’hui 90 % du trafic mondial de marchandises. Malgré une durée de transport assez
longue et le fait qu’il engendre de nombreuses démarches administratives, il a l’avantage de
permettre l’acheminement de grandes quantités de marchandises pour un coût relativement peu
élevé.
Les bénéfices de ce mode de transport sont de plusieurs ordres :
 sécuritaire
 économique
 adaptés à tous types de marchandises.
La sécurité des marchandises

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A la différence des autres modes de transport de marchandises, le container garantit la sécurité
grâce à son grand coffre métallique.
Il protège les marchandises des perturbations climatiques et grâce au peu de temps accordé à la
rupture de charge, il permet d’éviter :
 les vols
 la casse
 les pertes
 les avaries
Des coûts de transport moins importants

L’autre avantage du transport en conteneur est qu’il coûte moins cher.
 d’une part grâce au peu de temps de manutention qu’il exige,
 d’autre part parce qu’il est plus sûr que les autres modes de transports.
Conséquences, les coûts liés à la souscription des assurances est moins important
L’impact économique du choix du conteneur

Il est toujours nécessaire de comparer les coûts des différentes solutions de transport avant de
faire son choix. Les écarts de prix peuvent être très élevés et peuvent avoir des conséquences
importantes sur vos bénéfices.
Les expéditions maritimes en conteneur peuvent être classées en quatre catégories :
FCL/FCL (FCL = Full Container Load = Conteneur complet)
Cette indication signifie, qu’un seul expéditeur envoie la marchandise se trouvant dans le
conteneur, à un seul et unique destinataire. Le conteneur sera alors rempli par l’expéditeur et
ouvert seulement lors de son arrivée chez son destinataire. Au cours du voyage, il ne peut être
ouvert que dans le cas d’un contrôle douanier. Il s’agit de la solution d’expédition la moins
risquée.
LCL/LCL (LCL = Less than a container load = groupage dans un conteneur)
Cette indication signifie que la marchandise se trouvant dans le conteneur, a été remise à un
centre de groupage, afin qu’elle soit conteneurisée avec les marchandises d’autres expéditeurs,
ayant la même destination.
FCL/LCL (Full Container Load / Less than a Container Load)

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Cette indication signifie que les marchandises se trouvant à bord du conteneur, ont pour
destination le même port, mais ne sont pas toutes adressées au même destinataire. Lors de
l’arrivée du conteneur dans le port de déchargement, les marchandises seront dégroupées et
mises à la disposition des différents destinataires.
LCL/FCL (Less than a Container Load / Full Container Load)
Cette indication signifie qu’un acquéreur a acheté de la marchandise à des fournisseurs

différents, qui ont fait le choix de la grouper dans un seul et même conteneur pour expédier la
marchandise à son destinataire.
On distingue ainsi des conteneurs de 20’ – 40’ et 40’ HC

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0

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Chapitre 7: Les flux logistiques
La gestion des flux consiste à piloter l’ensemble des activités successives qui sont réalisées lors
de la fabrication d’un produit ou sa distribution. C’est ce mouvement des matières, composants,
sous-ensembles, encours, produit finis le long de la chaine de fabrication et de distribution qui
forme le flux.
Les différents types de flux logistiques

Dans l’espace, on distingue deux catégories de flux logistiques : les flux logistiques internes et
les flux logistiques externes.
A- Flux logistiques internes

Flux de production : circulation de matières et composants dans le réseau de fabrication. Ces
flux sont constitués par la chaîne des opérations de transformation, d’usinage, de manutention
et de stockage intermédiaires.
B- Flux logistiques externes

Flux d’approvisionnement ou flux amont : circulation des matières et consommables depuis le
magasin du fournisseur jusqu’au magasin de l’entreprise cliente.
Flux de distribution ou flux aval : circulation des produits finis ou semis finis de l’entrepôt de
l’entreprise jusqu’à ce lui d’une autre entreprise cliente.

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Les flux de logistique externe sont tous constitués par une chaîne d’opération d’emballage, de
manutention, de transport et de stockage.
Selon la méthode d’approvisionnement choisie dans le processus, les flux logistiques peuvent
prendre différentes formes. C’est ainsi qu’on distingue :
Les flux poussés : une particularité des flux internes, dans ce type d’organisation, chaque étape
de fabrication est déclenchée par la disponibilité des matières premières ou des composants au
niveau du poste amont. Les produits fabriqués sont stockés en attente d’une demande pour la
consommation.
Les flux tirés : Le déclenchement de la livraison ou de la fabrication d'un produit se fait

uniquement sur la demande d’un poste client. Par principe il y a zéro stock dans la chaîne. Les
flux tendus : une combinaison des deux précédents flux, c’est équivalent d’un flux tiré, mais
avec un minimum de stocks et d'en-cours repartis le long de la chaîne logistique.
Les flux synchrones : dans ce type d’organisation, la livraison de composants différents est
réalisée dans le respect de leur ordre d'entrée dans le processus de fabrication. Ils sont donc
livrés juste ou moment de leur utilisation. Ce qui permet de réduire les stocks et les coûts qui y
sont liés.
Chapitre 09 : La Production
Dès qu'une entreprise a existé, il a fallu gérer sa production. Dans l’entreprise industrielle,
l’indispensable progrès peut être accompli au moyen de deux leviers complémentaires :
-L’innovation : qu’elle soit technique, organisationnelle ou sociale. C’est généralement l’affaire

des spécialistes qui gèrent un changement important, spectaculaire à court terme, à caractère
discontinu car mobilisant d’importantes ressources;
-L’amélioration continu, qui fédère à tous les niveaux de la structure les efforts du progrès
permanent, à petit pas mais de manière durable, basée sur l’effort individuel et collectif à la
recherche d’aménagements peu coûteux dont l’accumulation conduit au fil du temps à des
résultats appréciable.
Donc, il faut PRODUIRE, en TEMPS VOULU, les QUANTITES DEMANDEES par les
clients dans des conditions de COUT DE REVIENT et de QUALITE déterminées en
OPTIMISANT les ressources de l’entreprise de façon à assurer sa PERENNITE, son
DEVELOPPEMENT et sa COMPETITIVITE.
La gestion de production a pour objet de piloter et organiser les flux depuis les fournisseurs
jusqu’aux clients.

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3
DEFINITION
La production est la transformation de ressources appartenant à un système productif et

conduisant à la création de biens et de services :
 la production d'un bien s'effectue par une succession d'opérations consommant des
ressources et transformant les caractéristiques de la matière.
 la production d’un service s’effectue par une succession d’opérations consommant des
ressources sans qu’il n’y ait nécessairement transformation de matière.
La Gestion de Production est définie comme la fonction qui permet de réaliser les opérations de
production en respectant les conditions de qualité, délai, coûts qui résultent des objectifs de
l'entreprise et dont le but est d'assurer l'équilibre entre :
 le taux d'emploi des ressources, le niveau des encours et des stocks, les délais.
La gestion de la production est la mise en application de méthodes, de techniques et d’outils

dans le but de planifier, exécuter, contrôler la transformation des matières en produits finis.
Gérer c’est planifier, exécuter, contrôler des activités bien définies.
Nomenclature d’un produit
C’est la liste de tous les sous-ensembles, pièces intermédiaires et matières premières entrant
dans la composition d'un ensemble "parent" avec indication, pour chacun d'eux, de la quantité
nécessaire. (exemple)
Coûts de revient de fabrication d’un produit Le
coût de revient comprend :
le coût de production des produits finis

les coûts hors production.
• Coût de production total = Coût d’achat des matières premières utilisées + Charges de
main-d’œuvre directe de production + Charges indirectes de production imputées
(nombre d’heures machines, nombre de produits etc.)
• Coût de production unitaire = Coût de production total / Quantité fabriquée
• Coûts hors production : les coûts hors production se situent en fin de cycle d’activité,
dans une entreprise industrielle ou de production de services.
 les coûts de la distribution (rémunération vendeurs, transport, publicité)
 administration, assurance…
Ventes
Dans une unité de transformation, nous avons des ventes de produits finis (ou production
vendue)

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4
Chiffre d’affaires (CA) = Prix de vente unitaire x Quantité vendue de produits finis
Résultat
Résultat de Gestion = Chiffre d'Affaires (CA) - Coût de revient
Types de production
 Production sur commande
 Production avec stockage
Chapitre 10 : La Distribution
La logistique de distribution (logistique aval) couvre l’ensemble des méthodes et des techniques
ayant pour objet d'assurer le flux efficient des matières premières, des produits en cours et des
produits finis, depuis leur source d'approvisionnement jusqu'au service aprèsvente, en passant
par l'ensemble des points d'entreposage et de distribution.
Alors, la distribution désigne l'action de répartir géographiquement des biens ou des services
de leur lieu de production à leurs consommateurs intermédiaires ou finaux. Elle consiste à
sélectionner et à gérer un ensemble de moyens pour que les biens soient disponibles au bon
endroit, dans les quantités, qualités voulues et dans les conditions matérielles les plus propices
à susciter l’acte d’achat.
La réalisation de ce processus implique la définition d’une politique de distribution :
 méthode de gestion des stocks de produits finis

 gestion des entrepôts
 délais de livraison
 gestion du transport aval (après le lieu de stockage)
 sous-traitance des opérations avec des prestataires de services logistiques (ex le SAV)

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5
Le distribution recouvre toutes les activités située en aval du système de production,

elle regroupe les opérations : traitement de commandes, manutentions, emballage,
entreposage, gestion de Stock, livraison
(transport).
La gestion de la chaine de distribution consiste aussi à optimiser les processus de
distribution par : améliorations des approvisionnements, réduction des stocks,
réduction des délais de livraison.
l’entreprise doit définir ses circuits de distribution, soit le nombre de réseaux :
(entrepôt central, dépôt , plateforme). Ainsi, la distribution fait intervenir les notions
de :

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-canal de distribution : c’est le chemin commercial parcouru par un produit pour
aller du producteur au consommateur final.
-circuit de distribution : souvent confondu avec le canal de distribution, le circuit
de distribution regroupe l’ensemble des canaux par lesquels un même bien est
acheminé du producteur au consommateur.
-réseau de distribution : c’est l’ensemble des personnes (physiques ou morales) qui
interviennent dans la distribution d’un bien ou d’un service.
La chaîne logistique de distribution permet à l'entreprise de réduire:
 les coûts,
 les délais,
 d’accroître la flexibilité,
 d’améliorer la satisfaction du client,
 d’augmenter les parts de marché,
Elle permet également de favoriser la disponibilité des produits à de meilleur prix et au bon
moment, par à une meilleure gestion des approvisionnements qui garantit la performance du
processus de distribution.
Elle consiste à apporter au consommateur dans les grandes surfaces commerciales ou à son
lieu d’approvisionnement, les produits dont il a besoin selon ses exigences de coûts, de délais
et de qualité.
LOGISTIQUE DE LA GRANDE DISTRIBUTION
La logistique des points de vente dans la grande distribution constitue les extrémités de la
Supply Chain, donc ses points de contact avec la clientèle. Lieu de rencontre entre l’offre et la
demande, les points de ventes sont l’étape ultime.
Mais c’est une logistique très particulière puisqu’elle est le moteur de la vente : les liens entre
cette logistique des points de vente et le merchandising sont très étroits et doivent être explicités.

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L’industrie du froid est un maillon fort dans la chaîne logistique de la grande distribution des
produits dits « surgelés ».
Le produit surgelé est un produit périssable mis à basse température dès sa production pour lui
assurer une longue conservation sans aucune détérioration.
Cette température doit être maintenue tout au long de sa vie en passant par la production, le
stockage usine, l’acheminement vers les grossistes, l’entreposage, la manutention, la
distribution des semi-grossistes, des prestataires de distribution, des grandes et moyenne
surfaces, des points de ventes particuliers, le transport et le stockage chez les différents
intervenants et enfin le consommateur final. La chaîne de froid doit être respectée de la
production jusqu’au consommateur final.

Upsa Introduction Logistique 2023 M. Youbyt.

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LICENCE 1 TRONC COMMUN

INTRODUCTION A LA LOGISTIQUE ET TRANSPORT

Enseignant: Wilfrid Hervé YOUBYT

 LOGISTIQUE ET TRANSPORT DE L’INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS / SUPDECO

 MANAGEMENT DES ACHATS ET SUPPLY CHAIN MANAGEMENT du CENTRE DE

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

À la fin du cours, l'étudiant (e) doit être capable de connaitre :

 Qu'est-ce que la logistique ?

 La Logistique Globale et le Supply Chain Management : Enjeux-Principes-Exemple,

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

Le cours sur l’introduction à la logistique et transport, nous permettra de maîtriser l’ensemble

1- Les Origines de la notion de Logistique

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

Les dirigeants militaires ont éprouvé la nécessité d’assurer la survie de la collectivité en

 le premier mode est associé aux armées principalement statiques avec un

L’institution militaire a aussi constituée un premier corps de connaissance dans ce domaine de

2- De la Logistique militaire à la logistique civile

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

La première (militaire) a atteint un grand niveau de perfection et d’efficacité, grâce au

 Jomini : moyens et arrangements qui permettent d’appliquer les plans stratégiques et

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

 Taylor définit la logistique comme un mouvement ou manutention de marchandises du

 Quel est le rôle de la logistique ?

 Quels sont les enjeux de la logistique ?

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

4- Logistique et Supply Chain

Il existe de multiples définitions de la logistique et il en est de même de la Supply Chain (chaîne

Logistique d’approvisionnement général qui permet d’apporter à des entreprises de service ou

Logistique de distribution, celle des distributeurs, qui consiste à apporter au consommateur

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

NB : Les logistiques de flux, production et distribution se distinguent de la logistique de soutien.

La logistique civile : opérations, techniques

Le Supply Chain Management (SCM)

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

La Supply Chain (chaîne logistique) est l'ensemble des entreprises interdépendantes

La segmentation de la chaine logistique.

La logistique Amont (logistique d’approvisionnement : achat et logistique) : la logistique amont

La réalisation de ce processus implique la définition d’une politique d’approvisionnement :

La logistique Interne (logistique de fabrication, de transformation ou de production) : on

La réalisation de ce processus implique la définition de règles de gestion : gestion de stocks

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

La logistique Aval (logistique de distribution) : on appelle logistique aval l’ensemble des

La réalisation de ce processus implique la définition d’une politique de distribution : méthode

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

On appelle SCM (Supply Chain Management, ou en français GCL, gestion de la chaîne

Ce réseau regroupe des organisations se trouvant à l'amont et à l'aval du processus productif.

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

Contrairement à certaines idées reçues, le Supply Chain Management ne désigne pas

Différence entre SCM et logistique

La logistique représentait traditionnellement l'activité allant de la mise à disposition des produits

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

Planifier toute l'activité de l'entreprise, achats, production et distribution des produits, en se

NB : La Supply Chain comporte trois niveaux

 le premier, stratégique qui permet de définir l’offre de produits et services, le

On a ainsi vu que les impératifs de la Gestion de la Chaîne Logistique embrassent la prévision

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

W. Hervé YOUBYT / email : youbyt85@yahoo.fr

CHAPITRE 2 : Les Transports

Le transport de marchandises ou personnes, comprend tout mouvement de marchandises selon

Ainsi, on peut avoir :

Transport terrestre : routier, ferroviaire, fluvial.

Le transport terrestre est composé du transport routier et du transport ferroviaire. Ce mode de