Tic Logistique PDF

Limpact des technologies
de linformation
sur la logistique
NOVEMBRE 2009
dgitm
direction gnrale des infrastructures,
des transports et de la mer
Le ple interministriel de prospective et danticipation des mutations conomiques (PIPAME)

a pour objectif de construire, en coordonnant laction des dpartements ministriels, un clairage de
lvolution des principaux acteurs et secteurs conomiques en mutation, en sattachant faire
ressortir les menaces et les opportunits pour les entreprises, lemploi et les territoires.
Des changements majeurs, issus de la mondialisation de lconomie et des proccupations montantes
comme celles lies au dveloppement durable, dterminent pour le long terme la comptitivit et
lemploi, et affectent en profondeur le comportement des entreprises. Face ces changements, dont
certains sont porteurs dinflexions fortes ou de ruptures, il est ncessaire de renforcer les capacits
de veille et danticipation des diffrents acteurs de ces changements : lEtat, notamment au niveau
interministriel, les acteurs socio-conomiques et le tissu dentreprises, notamment les PME.
Dans ce contexte, le PIPAME favorise les convergences entre les lments micro-conomiques et les
modalits daction de lEtat. Cest exactement l que se situe en premier laction du PIPAME : offrir
des diagnostics, des outils danimation et de cration de valeur aux acteurs conomiques, grandes
entreprises et rseaux de PME / PMI, avec pour objectif principal, le dveloppement demplois
haute valeur ajoute sur le territoire national.
Les dpartements ministriels participant au PIPAME sont :

- le Ministre de lEconomie, de lindustrie et de lemploi / direction gnrale de la comptitivit,
de lindustrie et des services et direction gnrale de lemploi et de la formation professionnelle,
- le Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement durable et de la Mer / direction
gnrale des infrastructures, des transports et de la mer et direction gnrale de laviation civile
- Le Ministre de lEspace rural et de lAmnagement du territoire / dlgation interministrielle
lamnagement et la comptitivit des territoires
- Le ministre de l'Alimentation, de l'Agriculture et de la Pche
- Le Ministre de la Dfense / dlgation gnrale pour larmement
- Le Ministre de la Sant et des Sports
Le prsent rapport rsume les travaux dun groupe interministriel pilot par le PIPAME et a t
ralis par :
Items international
46 avenue Pierre Brossolette
92240 Malakoff
PIPAME ITEMS
RSUM
Le travail prsent rsulte dune commande passe en 2008 dans le cadre du chantier logistique du
PIPAME. Son objectif est de mieux cerner le rle que pourraient jouer les technologies de
linformation et de la communication dans les mutations conomiques de la logistique : fournir des
cls de lecture, identifier les trajectoires technologiques, identifier des pistes dactions pour les acteurs,
notamment ceux de la sphre publique.
La logistique dsigne les activits logistiques au sein des entreprises industrielles et commerciales (les
chargeurs ), les prestataires de transport et les prestataires logistiques.
Aujourdhui en logistique, tout nat de linformatique : le concept mme de Supply Chain a t mis en
avant par des ralisateurs de Supply Chain Management System et autres ERP (Progiciels de gestion
intgre). Si la logistique sintresse principalement aux flux de marchandises (des matires premires
et emballages aux dchets, en passant par les en-cours, les produits finis, les pices dtaches, ainsi
que les produits recycler), cest grce aux flux dinformations quelle parvient piloter les flux
physiques.
Linfologistique est lensemble des outils et solutions technologiques qui permettent le pilotage
informationnel des marchandises tout au long de la chane logistique. Cest par lassemblage et
lagencement de technologies htrognes (logiciels, lectronique, tlcommunications, informatique
embarque) que la logistique innove. L infologistique est cette sphre o ces diffrentes
technologies se combinent et sassemblent. Une des caractristiques de la logistique, depuis le dbut
des annes 1980, est justement sa capacit mobiliser des technologies gnriques pour les adapter
ses besoins, les mixer avec des technologies spcifiques, composer ainsi des systmes originaux.
Les technologies infologistiques ont permis de faire face la monte en complexit du secteur
logistique, notamment tout ce qui est li la diversification des produits. Elles ont jou un rle moteur
dans le dveloppement dinnovations logistiques, telles que les flux tendus ou le juste--temps : les
stratgies logistiques fondes sur les flux tendus ou le juste--temps ont suscit la mise au point et le
dveloppement de toute une srie de technologies ddies la gestion et aux changes dinformations
au sein de la chane logistique : systmes EDI (changes de Donnes Informatises), code-barres,
logiciels de planification et dexcution de la chane logistique, technologies didentification et de
traabilit, outils de mobilit et de golocalisation.
Ce rapport est scind en deux parties : lune concerne la base de connaissances utile la bonne
comprhensions du contexte, des outils, et des volutions en cours dans le domaine de
linfologistique . Lautre, intitule Vers une logistique 2.0 ? , identifie les trajectoires
technologiques possibles et les pistes dactions pour les acteurs.
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Limpact des technologies de linformation sur la logistique
Novembre 2009
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La logistique dans lentreprise :
Deux approches de la logistique collaborative.

Le rapport distingue deux types de logistique collaborative . La premire est centre sur les
exigences des donneurs dordre qui initient et mettent en place les chanes logistiques intgres : elle
ne rend pas ncessairement les PME intgres dans la chane logistique du donneur dordres plus
comptitives. Il peut sagir au contraire de lier les PME leur grand donneur dordre au travers de
protocoles prescrits.
La seconde, souvent initie par des groupements de PME, permet des entreprises moyennes et petites
de prserver leur autonomie stratgique par rapport aux chargeurs et donneurs dordre. La mise en
uvre dune approche collaborative permettrait aux PME franaises du transport et de la logistique de
rpondre la concurrence et de bnficier de lensemble des apports des technologies infologistiques,
dintervenir sur un spectre beaucoup plus vaste doffres de service et doffrir un ensemble complet de
prestations tout en pouvant tre trs spcialis dans son cur de mtier.
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Lingale appropriation des technologies infologistiques.

En 2008, 37 % des entreprises taient dotes dun systme dchanges de donnes informatises (EDI)
et 15 % de progiciels de gestion de la chane logistique globale (SCM). La situation est plus
proccupante pour les PME du transport et de la logistique : environ 40 000 entreprises. 80% dentre
elles ont moins de dix salaris.
Source : Tableau de bord du Commerce lectronique, SESSI, INSEE, dcembre 2008
Deux trajectoires et gisements dinnovation pour linfologistique.

Linnovation en logistique est tire par la perspective dune numrisation de bout en bout des flux
informationnels. Cette numrisation de bout en bout des flux informationnels ouvre la voie deux
trajectoires dinnovation.
La premire est fonde sur une autonomisation de la gestion des flux informationnels par rapport la
gestion des flux de marchandises. On observe ainsi une virtualisation de la logistique, avec la
mobilisation doutils de modlisation et de simulation de plus en plus sophistiqus pour planifier et
optimiser la chane logistique, arbitrer entre diverses options ou projets, identifier les goulots
d'tranglement.
La seconde trajectoire est symtrique : elle rside, au contraire, dans lintgration et linterpntration
accrue des dispositifs physiques et informationnels de la chane logistique. Les dveloppements en
cours en matire dtiquetage lectronique (RFID) ou intelligent accomplissent une forme dutopie
logistique : ds lors que les biens physiques disposent dune identit, que leur sont incorpores une
srie dinformations, les flux physiques deviennent eux mme informationnels.
Ces deux trajectoires sont toutes deux porteuses dopportunits de dveloppement, travers
lmergence de nouveaux services dinfomdiation et de nouveaux modles daffaires.
VERS UNE LOGISTIQUE 2.0 ?
Linfologistique tire dsormais mieux partie des technologies gnriques
Les outils gnriques de mobilit comme les tlphones ou les ordinateurs portables, la tlphonie
3G et le wifi se substituent aux solutions spcifiques , souvent onreuses, de mobilit dployes
vers la fin des annes 90 ou au dbut des annes 2000.
Le recours des technologies gnriques, gnralement moins coteuses que les solutions spcifiques,
pourrait rduire le diffrentiel dquipement infologistique entre grands et petits acteurs au sein des
chanes logistiques. Des volutions comme le SaaS ou les logiciels Open Source pourraient galement
contribuer rduire ce diffrentiel.
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Nouvelles approches de linteroprabilit
La mise en uvre dune innovation infologistique ne produit pleinement ses effets que si lensemble
des acteurs de la chane salignent et se dotent des mmes outils infologistiques ou, pour le moins,
doutils interoprables. Ces problmatiques dinteroprabilit entre une grande diversit de systmes et
dacteurs confrent au middleware (ou intergiciel)1 une importance tout fait centrale : cl de vote
dun systme dinformation, notamment pour intgrer des Architectures Orientes Services (AOS
ou SOA), les plates-formes intergicielles (middleware) jouent et joueront un rle critique dans les
solutions RFID car ils permettent de grer linterface entre les diffrents systmes.
Les stratgies dinteroprabilit fondes sur louverture des API (interfaces de programmation)
devraient trouver sappliquer dans le domaine de la logistique, aprs avoir boulevers et ouvert le jeu
dans des domaines dapplication plus grand public comme la cartographie, avec les GoogleMaps ou la
tlphonie mobile (avec lIphone et Android).
Prise en compte de lexigence cologique par les fournisseurs de solutions infologistiques
Les technologies infologistiques ont t dterminantes pour loptimisation de la chane logistique.

Elles ont contribu augmenter le besoin de transport, favoriser le juste temps et le
fractionnement des lots en rponse lindividualisation des contraintes (flux tendus...).
Une inversion de logique samorce : aprs avoir attendu des technologies infologistiques quelles
procurent des gains de productivit, on attend dsormais de leur mise en uvre quelles rduisent
lempreinte cologique des activits de logistique et de transport. De nombreux paramtres de gestion
sont concerns : nombre de kilomtres parcourus, taux de remplissage, taux de retour vide, modalit
du transport mais aussi de faon plus indirecte taille des lots et stocks de scurit qui impactent
fortement les taux de remplissage, les frquences de livraisons ou le dimensionnement des moyens.
Les outils et solutions infologistiques peuvent contribuer mutualiser les moyens logistiques,
optimiser et rationaliser les diffrents flux de transport, amliorer les taux de remplissage des
camions, favoriser le recours aux transferts modaux. Les pressions socitales et rglementaires
ouvrent peut tre un march pour une nouvelle gnration de logiciels ERP et SCM qui intgreraient la
contrainte cologique au stade mme de leur conception.
Une innovation de rupture : la logistique bottom up ou logique ascendante 2
Lmergence annonce dun Internet des Objets confre une certaine ralit cette hypothse. Pour
le moment, nous en sommes au dploiement du RFID lintrieur de chanes logistiques cloisonnes.
Ce sont les obligations de traabilit dans l'agroalimentaire, l'industrie, des transports et de la
distribution qui tirent les premires gnrations dapplications RFID.
Dans une chane logistique intgrant une logique bottom up , les micro-dcisions et les
optimisations locales seraient mises en uvre par les oprateurs. Elles pourraient ltre aussi par les
objets eux mmes (palettes, containers) pour peu quils disposent des informations adquates et soient
dots de rgles de comportement cologiques
1
le middleware est cette couche logicielle intercale entre systme dexploitation et les applications proprement dites pour raliser les changes entre
applications.
2
Fondes sur des dcisions locales, les logiques ascendantes prennent mieux en compte les modifications du contexte, les
incidents, les imprvus : elles sont dites aussi adaptatives .
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Autour de laffectation aux objets dune certaine autonomie daction et de dcision se profile une
trajectoire de rupture pour la logistique. Lhypothse de lmergence de stratgies combinant
logiques top down et comportements bottom up mrite probablement dtre examine. On peut
voquer galement lopportunit dun programme de recherches orient vers les concepts de
logistique dobjets intelligents et de logistique bottom up .
Quelques recommandations :
- Encourager lemergence de solutions infologistiques innovantes

Les chargeurs comme les prestataires de transport et de logistique sappuient, pour une large part, sur
des outils et des solutions infologistiques conues et promues par des fournisseurs nord-amricains.
Cette suprmatie est particulirement marque pour les logiciels de gestion de la chane logistique
(ERP, modules et logiciels SCM).
Pourtant, nous disposons en France dune certain nombre datouts du ct de loffre : de puissantes
SSII ; des diteurs de logiciels ERP et SCM ; un tissu trs dynamique dditeurs Open Source (et
notamment dERP libres) ; des prestataires logistiques denvergure europenne ( commencer par
Geodis qui a rachet IBM Global Logistics).
Il pourrait tre pertinent de consulter les acteurs, et notamment les ples de comptitivit, sur
lopportunit dune initiative publique de type Appels projet pour la conception de solutions
infologistiques innovantes qui tirent parti du Cloud Computing, qui prennent en compte les logiques
Open Source, et surtout, qui intgrent la dimension cologique au stade mme de la conception (cf 2.2)
Egalement pourrait-tre envisag un rapprochement entre les ples de comptitivit logistique
(Nov@log, Industries du commerce et i-Trans) et le ple de competitivit logiciel Systematic, bien
positionn sur les technologies dinformatique embarque et de logiciels complexes.
- Mieux connatre les usages et solutions infologistiques

Lexamen de la documentation disponible met en relief un important dficit de connaissances sur
lutilisation des outils et solutions infologistiques et tout particulirement sur leffort financier et
humain que les entreprises consacrent leur mise en uvre. Ce manque renvoie un dficit de
connaissances plus gnral sur la dpense (ou les investissements) en informatique et en
tlcommunications des entreprises. Des enqutes rgulires visant cerner la dpense infologistique
permettraient de cerner la composante infologistique du cot logistique et den suivre les volutions
dans la dure.
La prise en compte de lexigence cologique par les ERP et les SCM traditionnels : il conviendrait
dexaminer de plus prs comment des logiciels, conus pour la plupart dans les annes 80 et 90, dans
un contexte dnergie bon march et autour dexigences de rduction des stocks, de flux tendus et de
ractivit, prennent en compte lexigence cologique : en profondeur ou seulement la marge ?
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SOMMAIRE
1. BASE DE CONNAISSANCES ....................................................................................................... 8
1.1. quipement et comptence infologistique dans les entreprises franaises .............................. 8
1.1.1. Lingale utilisation des outils et solutions infologistiques ............................................. 8
1.1.2. Modification de la nature des emplois et des comptences requises ............................. 11
1.1.3. Deux types dorganisations du travail ............................................................................ 11
1.1.4. Monte en comptence infologistique............................................................................ 12
1.2. Les technologies infologistiques ............................................................................................ 13
1.2.1. Le pilotage informationnel des flux de marchandises.................................................... 13
1.2.2. Les domaines dapplication............................................................................................ 14
1.2.3. Les technologies infologistiques .................................................................................... 17
1.2.4. Linfologistique tire dsormais mieux parti des technologies gnriques ..................... 21
1.3. Deux approches de la logistique collaborative....................................................................... 22
1.3.1. Logistique collaborative hirarchise............................................................................. 22
1.3.2. Logistique collaborative distribue ................................................................................ 23
1.4. Linfologistique et la rduction de lempreinte cologique ................................................... 24
1.4.1. valuation de limpact possible des TIC sur la rduction des missions de GES ......... 24
1.4.2. La contribution des technologies infologistiques loptimisation des schmas
logistiques....................................................................................................................................... 25
1.4.3. Les obligations daffichage des performances environnementales................................ 26
1.5. Trajectoires et gisements dinnovation pour linfologistique........................................... 27
1.5.1. Autonomisation de la gestion des flux informationnels................................................. 27
1.5.2. Interpntration accrue des dispositifs physiques et informationnels ............................ 27
2. VERS UNE LOGISTIQUE 2.0 ? ................................................................................................... 29
2.1. Les dynamiques technologiques luvre dans la gestion de la chane logistique............... 29
2.2. Les fournisseurs de solutions infologistiques et lexigence cologique................................. 30
2.3. Une innovation de rupture : la logistique bottom up.............................................................. 30
3. RECOMMANDATIONS............................................................................................................... 32
3.1. Encourager lmergence de solutions infologistiques innovantes ......................................... 32
3.2. Enjeux et thmes approfondir.............................................................................................. 33
4. ANNEXES ..................................................................................................................................... 35
4.1. Emplois dans le secteur Transport et Logistique.................................................................... 35
4.2. Le march des logiciels de gestion de la chane logistique.................................................... 35
4.3. diteurs franais de logiciels logistiques ............................................................................... 37
4.4. Les diteurs de logiciels mondiaux et franais....................................................................... 39
4.5. les tendances technologiques dans la logistique..................................................................... 44
5. GLOSSAIRE .................................................................................................................................. 50
6. SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................ 53
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1. BASE DE CONNAISSANCES
1.1. quipement et comptence infologistique dans les entreprises franaises
Si les investissements en technologies physiques (moyens de transport, systmes de manutention, de

stockage, etc.) ont domin la dcennie 1980, ce sont les technologies infologistiques qui mobilisent
lattention des entreprises depuis les annes 1990.
Si le recours aux outils et solutions infologistiques crot nettement avec la taille, appartenir un groupe
constitue aussi un facteur important. Les groupes font bnficier leurs filiales dimportants moyens
financiers et informatiques pour squiper, notamment en rseaux internes.
1.1.1. Lingale utilisation des outils et solutions infologistiques

Dbut 2008, 37 % des entreprises taient dotes dun systme dchanges de donnes informatises
(EDI) et 15 % de progiciels de gestion de la chane logistique globale (SCM).1
Source : Tableau de bord du Commerce

lectronique, Sessi, Insee, Dcembre
2008
Au-del de 1000 salaris, la quasi-totalit des entreprises utilisent un extranet ou lEDI 2.
Lusage des EDI varie selon la taille des entreprises : 79 % des grandes entreprises (de 250 salaris ou
plus) utilisent lEDI, contre 60 % des moyennes entreprises (de 50 249 salaris). Parmi les secteurs
forte utilisation de lEDI, on trouve la pharmacie (61 %) et la construction automobile (54 %). Dans
les secteurs faible utilisation de lEDI, on trouve les entreprises de lhabillement, le cuir (24 %)3.
Les progiciels de gestion des relations clients (GRC), appels aussi Customer Relationship
Management (CRM), sont adopts par 13 % des entreprises en 2007. Les grandes entreprises ont
adopt un GRC 39 %, les entreprises de 10 19 salaris lont adopt 9 % en gnral et 12 % si
elles appartiennent un groupe.
Enfin, pour grer linteroprabilit et les changes entre les diffrents types dapplication htrognes
constituant le systme dinformation de lentreprise, il y a lieu de mettre en place un outil dintgration
des applications de lentreprise (IAE ou Enterprise Application Integration en anglais EAI). La moiti
des grandes entreprises et moins dun tiers des moyennes entreprises (de 50 249 salaris) ont mis en
place un tel outil. Au total, 20 % des entreprises en disposent.
1
Tableau de bord du Commerce lectronique, SESSI, INSEE, Dcembre 2008
2
Idem
3
Idem
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Une entreprise moyenne sur quatre et une grande entreprise sur deux disposent de progiciels de gestion
de la chane logistique globale (SCM). Le secteur de la pharmacie est le mieux pourvu, suivi par le
secteur de la construction navale, aronautique et ferroviaire.
- Forte progression des outils de communication et de traage dans les entreprises de plus de 100
salaris
LAFT-IFTIM mne tous les ans une enqute annuelle sur les besoins en emplois et en formations
dans la logistique auprs dun chantillon dentreprises. 1
2005
2005 2006
2006
Internet 97,8% 97,3% -0,5%
Intranet 76,5% 85,1% 8,6%
Site Web 86,6% 83,6% -3,0%
EDI 60,8% 69,0% 8,2%
E-procurement (vitrine "Internet" ddie aux
fournisseurs) 10,9% 11,4% 0,5%
E-commerce ou B2B (commerce lectronique) 15,8% 16,7% 0,9%
Solutions CRM ou SRM (applications en direction
des clients et des fournisseurs) 12,9% 13,8% 0,9%
Traage (codes barres, RFID) 55,8% 61,6% 5,8%
Gestion des entrepts (WMS) 57,6% 59,6% 2,0%
Gestion du transport (TMS) 57,1% 57,5% 0,4%
Gestion des ressources de l'entreprise (ERP, MRP
II) 51,3% 52,2% 0,9%
Progiciels de Supply chain planning (APS) 27,5% 31,7% 4,2%
Optimisation des ressources humaines 36,0% 32,2% -3,8%
Selon cette enqute, quasiment tous les systmes dinformation et de gestion susceptibles dimpacter
les activits logistiques avaient progress entre 2005 et 2006 dans les entreprises.
Cette progression tait particulirement marque pour :
les outils de communication par EDI

les outils de traage (codes-barres, RFID)
les progiciels de supply chain planning (APS)
En 2008, toujours selon lAFT-IFTIM2, un quart des tablissements du secteur transport-logistique de

100 salaris et plus se sert dsormais des dtecteurs RFID.
1 AFT-IFTIM Douzime enqute annuelle sur les besoins en emplois et en formations dans la logistique En 2006, lenqute portait sur
611 entreprises de plus de 100 salaris, dont 126 prestataires transport/logistique.
2 AFT-IFTIM : 15me enqute annuelle sur les besoins en emplois et en formations dans la logistique. En 2008, lenqute portait sur
701 entreprises : 566 tablissements de 100 salaris et plus et 135 tablissements de taille plus rduite (entre 50 et 100 salaris).
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- Le sous-quipement infologistique des PME du transport
Il existe en France environ 25 000 entreprises de transport et de logistique La concurrence trs vive les
contraint tirer leurs prix et prendre leur charge lessentiel des cots de transaction.1.
94% dentre elles ont moins de 50 salaris, 64% moins de 10 salaris.2
Les PME du transport ne disposent ni des capacits dinvestissement, ni du savoir-faire pour se doter
de moyens informatiques indispensables la gestion de la chane logistique et sa ractivit. 3
Source : Stream Consulting, Sept 2006
Pour le suivi des prestations, 58 % des transporteurs travaillent encore avec le tlphone, le tlfax et
la messagerie lectronique et grent entirement la main leurs oprations.
70 % des changes se font encore en temps diffr, 12 % en temps rel et 18% en temps quasi rel.
Ces changes en temps diffr (c'est--dire envoi dune information de bonne excution aprs la fin de
la prestation) ne permettent pas de mettre en uvre des processus collaboratifs de synchronisation avec
dautres prestataires ou avec les clients.
Le sous-quipement chronique des transporteurs en outils de communication et de traitement de

linformation et labsence de plan lhorizon de trois ans pour faire voluer cette situation apparaissent
comme un frein majeur la mise en uvre de processus collaboratifs volus.
1
Rapport 2009 de lObservatoire Prospectif des mtiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique
2
Idem
3 Stream Consulting, Guide de la collaboration inter-entreprises dans la chane logistique, Projet de Recherche ICER
Lenqute mene par Steam Consulting auprs de PME prestataires de transport routier avait pour objectif de dterminer, les principaux
atouts et lacunes de ces entreprises pour tablir des liens de collaboration et didentifier de faon globale leur perception de la
collaboration inter-entreprises (bnfices, risques, intentions,...).
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1.1.2. Modification de la nature des emplois et des comptences requises
Les 25 000 entreprises du transport routier et de la logistique emploient 448 000 salaris. 1
Les mtiers de la logistique ont sensiblement volu depuis le dbut des annes 90, en parallle avec la
structuration et le dveloppement du secteur.
Les mtiers de base (transporteurs, manutentionnaires, caristes,), qui reprsentent la majorit des
emplois, se sont enrichis voire complexifis, exigeant davantage de connaissances techniques, la
matrise doutils informatiques ou dengins mcaniss.
Dans le mme temps, lventail des mtiers de la logistique sest largi. La part des fonctions tertiaires
(informaticiens, gestionnaires de stocks, responsables des ressources humaines, personnels
administratifs, etc.) augmente, mme si elle reste minoritaire. Ce mouvement saccompagne dune
lgre progression de la part des cadres, qui occupent environ 8 % des emplois aujourdhui.
1.1.3. Deux types dorganisations du travail

Il existe, selon lOCDE, deux modles dorganisations logistiques en Europe dans lesquelles le statut
de la main-duvre est la question cruciale. Lune sappuie sur des comptences de haut niveau, les
technologies de linformation et les normes contemporaines que la logistique avance exige. Lautre
repose sur des prix faibles et la concurrence, ce qui aboutit une pression la baisse sur les salaires et
les conditions de travail 2.
Dans la premire, le travail est trs spcialis, segment, et fortement automatis. Lemploi se polarise
entre un encadrement trs qualifi qui matrise les flux, et des excutants peu qualifis, qui agissent
dans le cadre dun protocole trs contraint. Ce type dorganisation permet aux personnes
inexprimentes ou peu diplmes daccder lemploi, mais il leur offre peu de perspectives de
carrire, do des difficults attirer et fidliser la main-duvre.
Dans la seconde, les salaris sont trs polyvalents. Ils exercent lensemble des prestations et grent le
double flux de marchandises et dinformations : ce mode dorganisation est plus frquent pour le
transport en compte propre (le chargeur est son propre transporteur), pour des distances courtes mais
aussi pour quelques trs gros transporteurs (ventuellement, en construisant un rseau entre petites
structures complmentaires). La fidlisation et la promotion des salaris sont possibles (accs la
matrise, possibilit de reclassement dans le reste de lentreprise en cas de compte propre). Cette
1
Le secteur du transport et de la logistique dfini regroupe :
Le Transport routier de marchandises (TRM)
49.41B Transports routiers de fret de proximit
49.41A Transports routiers de fret interurbains
53.20Z Autres activits de poste et de courrier
80.10Z Activits de scurit prive (*)
Les Auxiliaires de transport (AUX)
52.29A Messagerie, fret express
52.29B Affrtement et organisation des transports
Les Prestataires logistiques (PRL)
52.10B Entreposage et stockage non frigorifique
Il ne prend pas en compte le Transport routier de voyageurs (TRV), les entreprises de Dmnagement (DEM), de Location (LOC) et de Transport
sanitaire (TRS)
(Naf Rev 2).
2
OCDE : Logistique des transports : dfis et solutions, 2002
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organisation du travail fonde sur la polyvalence ncessite daugmenter et dentretenir les comptences
des salaris.
1.1.4. Monte en comptence infologistique

Selon une enqute ralise par lAFT-IFTIM1 auprs des chargeurs et des transporteurs, les profils de
qualification des salaris de la logistique se caractrisent par une forte prpondrance des expriences
de terrain loin devant les formations professionnelles en logistique.
Malgr une amlioration rcente, les personnels de la logistique nont en gnral pas reu de formation
spcifique. Les ouvriers sont dans lensemble faiblement diplms : 35 % des effectifs nont aucun
diplme, et 38 % sont titulaires dun CAP ou dun BEP. Cependant, le niveau de diplme des
dbutants a trs fortement progress. En 2007, 28% des tablissements tiennent compte des diplmes
et titres logistiques pour le recrutement doprateurs logistiques. Ainsi, dans le commerce, ils ne sont
que 21,4% accorder de limportance la formation initiale des oprateurs, consquence du moindre
degr de planification dans la gestion des ressources humaines des entreprises commerciales. LAFT-
IFTIM observe simultanment une tendance au recrutement de cadres issus de grandes coles ou
dcoles dingnieur avec une spcialisation logistique.
Lvolution des activits logistiques rend primordiale lacquisition de comptences et de qualifications

infologistiques :
Les futurs cadres auront leur charge des projets systmes dinformation ou automatisation.
Les techniciens et agents de matrise auront imprativement matriser les technologies
informatiques entendues au sens large (EDI, Internet, ERP).
Ces comptences sont dsormais aussi requises pour les oprateurs.
Prs dun tiers des comptences en devenir identifies pour les oprateurs logistiques se
rapportent linformatique et aux nouvelles technologies. Lomniprsence de la composante
informatique amne loprateur gnrer et recevoir des flux dinformations, et non plus
seulement traiter des oprations physiques. Les ordinateurs embarqus dans les chariots
lvateurs, et les lecteurs codes-barres par exemple, autorisent une mise jour des stocks en
temps rel et participent loptimisation des espaces de stockage utiliss. La reconnaissance
vocale serait en outre lorigine dune petite rvolution dans la prparation de commandes :
direction des prparateurs par la voix, libration des mains, auto-contrle du travail accompli
le mtier change .
Une tude consacre 22 fonctions-cls de la logistique confirme limportance accorde par les
employeurs aux comptences informatiques dans les profils de poste et les critres et politiques de
recrutement2.
Ces volutions devraient pousser les formations intgrer davantage les outils informatiques et les
comptences infologistiques.
1
Association pour le dveloppement de la formation transport et techniques d'implmentation et de manutention), Les mtiers et la formation dans les
transports et la logistique , Dc. 2001
2 Cabinet de recrutement Michael Page International Etude de fonctions et rmunrations : logistique et ADV 2008-2009 (en collaboration avec
l'Association franaise pour la logistique).
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1.2. Les technologies infologistiques
Si la logistique sintresse principalement aux flux physiques, cest grce aux flux dinformations
quelle parvient les piloter .
1.2.1. Le pilotage informationnel des flux de marchandises

Les activits logistiques regroupent un grand nombre dactivits : transport des marchandises,
manutention, oprations administratives, entreposage, pilotage Chacune dentre elles revt une
dimension informationnelle : plus ou moins intense, plus ou moins outille.
Gestion de flux
d'informations
Transport des marchandises.
Activits doprations physiques (manutention).
Activits doprations administratives.
Activits dentreposage des marchandises (tiquetage, etc).
Activits de pilotage de la logistique.
Activits dorganisation oprationnelle de la logistique.

Oprations para-industrielles sur les marchandises : approvisionnement
bord de chane, co-manufacturing, contrle qualit, prparation, co-
packing, conditionnement
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1.2.2. Les domaines dapplication
Nous proposons ci-dessous une prsentation sommaire des domaines dapplication des outils et
services infologistiques. 1
- Gestion de la logistique industrielle

La logistique industrielle recouvre des usages qui vont de la gestion des ordres clients la gestion des
processus et des alertes : suivi des capacits et des cots de production, gestion des spcifications
(clients, fournisseurs), prvision de vente, optimisation de la distribution, coordination avec les sous-
traitants et les partenaires, suivi des indicateurs cls de performance, traabilit et cheminement des
produits et des lots, plan dapprovisionnement, ordonnancement.
La gestion de la logistique industrielle repose sur les MES (Manufacturing Excution System), les
Systmes de pilotage datelier, les APS (Advanced Planning and Scheduling), les Systmes
informatiques daide la dcision, les ERP (Entreprise Ressources Planning), les logiciels de GPAO
(Gestion de Production Assiste par Ordinateur ).
- Amlioration de la manutention
Lamlioration de la manutention recouvre des usages qui vont du dchargement de marchandises
(palettes, vrac) au chargement de conteneurs/camions : prparation de commandes : stockage de
palettes, manutention de charges lourdes, allotissement, triage, contrle assist, mise en stock,
chargement de conteneurs/camions.
Outre les outils physiques (ex : chariot autonome de prparation de commande et les systmes de
palettisation/dpalettisation), lamlioration de la manutention repose sur des outils de modlisation et
de simulation de flux.
Ces logiciels peuvent par exemple permettre de visualiser en 3D et

de simuler en mode Temps Rel lensemble des flux avec les
chariots, les infrastructures dentrepts, les camions avec la
possibilit de faire des zooms et des simulations de charge afin
didentifier les goulots dtranglement.
Exemple de modules de la socit Simcore :
Simulation de convoyeurs : Module Conveyor'

Simulation de vhicules et doprateurs en mouvement :
Module Path Mover'
Simulation de balancelles ariennes : Module Power & Free'
Simulation de transstockeurs : Module ASRS' (Automated Storage & Retrieving System)
Simulation de portiques et ponts roulants : Module Bridge Crane'
Simulation de robots et cinmatiques : Module Kinematics'
Simulation de flux continu : Module Tanks & Pipes.
1Nous nous sommes largement appuys sur une synthse Solutions technologiques pour le transport et la logistique publie par le
ple de comptitivit Nov@log
Http://www.logistique-seine-normandie.com/rt/
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- Gestion des entrepts
La gestion des entrepts recouvre loptimisation de lespace, la rduction des dplacements des
oprateurs, la planification des tches, la synchronisation, la rgulation et l'optimisation des flux des
processus, la gestion des matires dangereuses, le picking, la gestion des stocks, la gestion des familles
de produits, la gestion des fournisseurs, la gestion des entres/sorties, la saisie de linventaire et les
statistiques.
Elle repose sur les technologies didentification (code-barres et RFID), les progiciels de gestion
dentrepts (WMS) et les applications de gestion de stocks. Elle peut mobiliser des logiciels de
reconnaissance vocale (voice picking), des outils dinterfaage (XML, EDI, EAI).
- Scurisation des entrepts

Afin de prserver la valeur et la disponibilit des marchandises, la scurisation du stockage est un
point clef pour les clients. Les nouvelles technologies permettent daugmenter le niveau de protection
des biens et des personnes, sans ncessiter systmatiquement de lourds investissements.
La scurisation des entrepts recouvre le contrle distance et les alarmes. Elle repose sur la
vidosurveillance. La vidosurveillance numrique (protocole IP) permet de stocker une quantit
importante dimages, sans perte de qualit, tout en pouvant les consulter rapidement grce des
logiciels de traitement. Elle peut mobiliser des technologies comme lanalyse dimages et de formes,
lautotracking (suivi automatique dune cible) ou des capteurs (mouvement, thermique).
- Echange de donnes au sein de la chane dapprovisionnement

Lchange de donnes informatises permet aux diffrents acteurs de la chane dapprovisionnement
de mieux communiquer entre eux : facturation automatique, scurisation des changes, envoi/rception
de messages formats (annonces et colisages, rception en magasin, avaries et incidents, ordre
dexpdition, niveau de stocks).
Lchange de donnes mobilise les modules de communication des logiciels PGI/ERP, TMS, WMS. Il
repose sur des rseaux et standard EDI (ex: UN-EDIFACT, EANCOM) et de plus en plus sur des
solutions WEB-EDI, XML-EDI et des Webservices.
- Gestion de flotte
La gestion de flotte vise planifier et optimiser le transport : simulations tarifaires et logistiques, suivi
et excution du transport, pr facturation et facturation, statistiques et tableaux de bord, suivi de la
qualit de service, positionnement et cartographie, suivi technique de la flotte, gestion des alertes
(scurit, retards, alas de transport), gestion du transport, assistance la conduite rationnelle.
Elle repose sur des logiciels doptimisation de chargements, de tournes, ditinraires et de gestion de
parc (toutes fonctions que lon retrouve dans les logiciels TMS-Transport Management System),
associs des systmes dinformatique embarque.
- Scurisation du transport
La scurisation du transport recouvre la golocalisation des vhicules, la possibilit dimmobiliser le
vhicule par une intervention distance et sans fil, le geofencing (systme de gestion des couloirs de
circulation du vhicule), la rception par lexploitant transport dalertes dclenches automatiquement
ou manuellement
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Elle repose sur des Balises GPS autonomes (localisation dun tracteur ou dune remorque), des
solutions dinformatique embarque, des botiers communiquant par GPRS ou transmission satellite
dot dun GPS, auquel viennent se greffer divers priphriques (capteur douverture de porte, bouton
dalertes, capteur de niveau de rservoir).
- Traabilit des marchandises

La traabilit de la marchandise tout au long de la chane logistique simpose comme une nouvelle
exigence du march : identification des produits, enregistrement des lots de production, gestion du
statut des produits, localisation dun produit, dun contenant, dun moyen de transport, gestion des
entres et sorties de stocks, suivi de la qualit des produits, partage de linformation lensemble des
partenaires.
Elle met en uvre des technologies didentification (code-barres, RFID) et de communication (GPRS,
GPS). Elle repose sur des progiciels de gestion intgrs (PGI-ERP), des applications MES
(Manufacturing Execution System), WMS (Warehouse Management System), TMS (Transport
Management System). Elle mobilise des Systmes SIE (Systme dInformatique Embarque).
- Suivi et dveloppement des flux intermodaux

Linternationalisation des changes, les politiques de dveloppement durable et loptimisation des
cots sont autant de raisons qui amnent les entreprises recourir au transport multimodal. Les
impratifs de traabilit de la marchandise imposent de mettre en place la traabilit des flux
intermodaux.
Le suivi des flux intermodaux vise assurer linteroprabilit des modes de transports et des systmes
dinformations : remonte dinformations et localisation en temps rel dune UTI (unit de transport
intermodal), traabilit sur lensemble de la chane de transport, identification des ruptures de charge,
suivi des vnements et incidents intervenus, remonte des alertes et des alarmes vers le systme
dinformations.
Le suivi des flux intermodaux repose sur des architectures permettant des applications htrognes
de grer leurs changes (EAI-Intgration dApplications dEntreprise) : sur des solutions M2M
(Machine to Machine) permettant dinterconnecter des quipements distants (fixes ou mobiles) au
Systme dInformation dune entreprise ou dune organisation, et sur des plates-formes dchanges de
donnes en ligne (XML-EDI). Il met en uvre des technologies didentification (code-barres, RFID) et
de communication (GPRS, GPS).
- Lidentification et la traabilit
La traabilit est dfinie comme laptitude retrouver lhistorique, lutilisation ou la localisation dun
article ou dune activit, ou darticles ou dactivits semblables, au moyen dune identification
enregistre. Elle permet de suivre et donc de retrouver un produit ou un service depuis sa cration
(production) jusqu sa destruction (consommation) en passant par les tapes de transformation et son
acheminement.
La traabilit se situe au carrefour de trois tendances :
la volont et la ncessit de connatre le parcours de chaque produit,
l'apparition de nouveaux outils de suivi et de contrle (codes-barres, RFID, logiciels
spcialiss...),
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la gnralisation d'une codification universelle, lue et comprise par tous, notamment les
machines.
Elle savre indispensable pour des raisons autres que purement logistiques : relation de confiance
envers le consommateur, contraintes rglementaires et lgales, normalisation, rappel de produits
dfectueux, commerce lectronique...
La traabilit ne consiste pas seulement savoir o est le flux linstant t (ce qui correspond au
problme de localisation, tracking), mais aussi connatre son histoire (le chemin suivi et les oprations
subies) et son statut dans la circulation (libre de tout problme, bloqu en indiquant le motif, conforme
ou pas aux prvisions...).
1.2.3. Les technologies infologistiques

Le pilotage informationnel des flux de marchandises a suscit la mise au point et le dveloppement de
toute une srie doutils et de solutions technologiques ddies la gestion et aux changes
dinformations tout au long de la chane logistique : systmes EDI, code-barres, logiciels de
planification et dexcution de la chane logistique, technologies didentification et de traabilit, outils
de mobilit et de golocalisation.
Les technologies mobilises pour la gestion et les changes dans la chane logistique sont de nature
diffrente : rseaux de tlcommunications, logiciels, dispositifs physiques didentification (tiquettes)
et de traabilit (capteurs).
Certaines de ces technologies ont t conues, mises au point et dveloppes en rponse aux besoins
spcifiques des acteurs de la logistique (EDI, logiciels de gestion des entrepts ou de gestion des
tournes pour le transport), alors que dautres sont transversales (les ERP concernent la plupart des
fonctions de lentreprise), voire gnriques (golocalisation, 3G ou wifi).
- Les logiciels de gestion de la chane logistique

Le systme dinformation et de communication est devenu llment central du dispositif logistique. Il
intervient tous les stades du processus dcisionnel : la prvision et la planification dactivit, le
dclenchement de la circulation, le suivi et le pilotage des mouvements, le contrle et lvaluation des
oprations et de lorganisation.
Une premire amlioration majeure est venue dans les annes 1970 des logiciels MRP (Materials
Requirement Planning) qui permettaient de prendre en compte des besoins dapprovisionnement, dits
dpendants, par rapport la demande de produits finis. Les annes 1980 ont vu lamlioration du
concept avec le MRP II (Manufacturing Ressource Planning) qui prenait en compte les ressources sous
forme de contraintes capacitaires. Il sest alors tendu la gestion des ressources cls dans lentreprise
pour prendre la dnomination dERP (Enterprise Ressource Planning).
LERP simpose dans les annes 1990 pour partager les bases de donnes entre les diffrentes
applications (logistiques, commerciales, comptables) de lentreprise et de regrouper ces applications
sous une mme structure dveloppe sous un mme langage.
Les annes 90 voient aussi lmergence de progiciels spcifiquement ddis la gestion de la chane
logistique.
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Chacun des niveaux dcisionnels de lentreprise concerns par loptimisation de la chane logistique
dispose dun outillage informatique spcifique, propos par des diteurs souvent spcialiss dans les
problmatiques propres chacun des niveaux concerns :
Les progiciels APS (Advanced Planning System) en amont de lactivit logistique permettent
une automatisation du processus de planification des achats, de la production, de la distribution
et des transports en effectuant des arbitrages entre les demandes prvues des clients et les
capacits des fournisseurs y rpondre.
Les ERP (Enterprise Ressource Planning) pour la gestion oprationnelle quotidienne de

lactivit logistique, dont limplantation dans les entreprises est plus ancienne, et qui possdent,
pour la plupart des modules de stocks et de logistiques, le mode de transport le plus
conomique, pour planifier les tournes
Les logiciels SCE (Supply Chain Execution) pour la gestion des entrepts et des tournes ; ils
rationalisent la totalit du cycle de traitement des commandes en permettant un suivi de ltat
davancement des commandes, une optimisation de lordonnancement des transports et une
amlioration des prparations des commandes (pilotage dexcution). Ces logiciels sont
orients vers loptimisation de lactivit logistique en temps rel.
Les logiciels de TMS (Transport Management Systems) pour l'analyse / l'aide la dcision, le
suivi oprationnel des tournes de transport ainsi que le reporting.
Les logiciels de WMS (Warehouse Management Systems) pour grer la rception,

lentreposage (mise en stock avec optimisation des emplacements), la prparation, la gestion de
stocks, lexpdition, linventaire, la gestion des volumes.
.
Ces solutions informatiques se compltent et doivent pouvoir communiquer et interagir afin de

synchroniser et dintgrer les donnes relatives la chane logistique : les APS sont donc coupls avec
les ERP, eux-mmes coupls avec les SCE.
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- Les outils de communication et dchanges interentreprises

L'implication de multiples acteurs dans la gestion de flux physiques de plus en plus tendus (pilotage
par l'aval) a entran une augmentation trs importante du nombre d'informations changes.
Il a donc fallu mettre en place un systme permettant la transmission des donnes inter-entreprises, qui
soit :
suffisamment ouvert pour permettre de nombreux acteurs d'y participer malgr des structures
informatiques internes parfois trs diffrentes,
suffisamment formalis pour que les informations externes transmises puissent tre intgres
rapidement et de manire fiable dans les processus internes.
L'change de Donnes Informatises (EDI), qui autorise le transfert de donnes structures selon des
messages prtablis et normaliss, s'est progressivement impos comme moyen technique de
transmission de l'information.
Les secteurs de la production, du transport et du commerce furent parmi les premiers utiliser EDI et
demeurent ce jour les plus grands utilisateurs.
LEDI cde progressivement la place XML1, un protocole dchange plus flexible. LXML est un
standard dchange de donnes plus flexible quEDI. Il est possible dchanger des donnes avec un
partenaire commercial, mais la description des donnes est incluse dans le message. Ainsi, les champs
de donnes peuvent tre dans le dsordre, et de longueur diffrente dun message un autre. Le mme
extrait de fichiers oprationnels peut tre envoy sans traitement supplmentaire tous les partenaires
commerciaux ayant besoin de recevoir cette information.
Comme la plupart des entreprises entretiennent des liaisons lectroniques fort diverses avec leurs
partenaires commerciaux, ils squipent de portails de connectivit. Ce portail facilite lchange de
toutes les donnes, selon tous les protocoles, par tous les standards, et selon toutes les techniques de
transmission de donnes.
1
extensible Markup Language)
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- Les outils et services de mobilit

La mobilit est devenue un axe stratgique. Elle prend une nouvelle dimension grce aux volutions
technologiques les plus rcentes : la multiplication des terminaux embarqus, le dveloppement des
services de transmission de donnes mobiles et les techniques de golocalisation.
La golocalisation peut faire gagner un temps considrable pour les transporteurs, car elle permet
galement dorganiser de faon beaucoup plus prcise la tourne des camions et de ragir en temps
rel aux conditions de trafic.
- Les outils didentification et de traabilit

La mise en uvre des outils didentification et de traabilit associe :
Lidentification des lots, des pices, des produits finis et des units logistiques : cartons, palettes,
conteneurs ;
Le marquage de ces mmes units physiques (avec, par exemple, des codes-barres, des tags, des
tiquettes lectroniques) et des acteurs (badges, cartes puce...) ,
La lecture lectronique de ces marques (lecteur optique, scanner...), en des points
suffisamment rapprochs pour ne pas perdre la trace ;
Si ncessaire, la pose de balises (notamment pour les units logistiques type conteneur) et la
localisation automatique permanente (par exemple par satellite) ;
Le traitement des informations ainsi captures pour reconstruire lhistoire et lanalyser.
La mise en uvre de la traabilit lensemble de la chane logistique suppose une communication

entre les partenaires, le partage dinformations, donc une compatibilit, sinon une continuit et
homognit, entre les systmes didentification et les langages de communication.
Le dploiement des puces RFID est potentiellement porteur dune rupture par rapport aux services
rendus par les codes-barres. Le dveloppement promis ces technologies sera fortement dpendant de
l'interoprabilit et de la qualit de l'ingnierie mise en uvre pour les dployer.
Les puces RFID sont gnralement des dispositifs passifs, qui utilisent lnergie des lecteurs pour
renvoyer un identifiant et ventuellement des donnes complmentaires. Elles peuvent tre trs petites
en taille (usuellement quelques millimtres et pour certaines peine visibles).
Certaines puces sont actives ou semi-actives. Les tiquettes actives disposent dune batterie et peuvent
ainsi mettre un signal. Les tiquettes semi-actives utilisent leur batterie pour enregistrer des donnes
par exemple lors dun transport.
On peut ainsi stocker des informations sur le lieu mais aussi surtout sur lenvironnement (temprature).
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1.2.4. Linfologistique tire dsormais mieux parti des technologies gnriques
Les besoins propres ou les contraintes demploi en contexte logistique ont conduit, dans le pass,
les grands acteurs de la logistique concevoir et faire dvelopper des solutions spcifiques.
La logistique recourt plus souvent que dans le pass des technologies gnriques : les systmes EDI
(longtemps associs lutilisation de rseaux valeur ajoute) sadaptent dsormais lInternet (Web-
EDI) : les portails web mettent lEDI la porte des PME. Les outils gnriques de mobilit
comme les tlphones ou les ordinateurs portables, la tlphonie 3G et le wifi se substituent aux
solutions spcifiques , souvent onreuses, de mobilit dployes vers la fin des annes 90 ou au
dbut des annes 2000.
Ce recours des technologies gnriques, gnralement moins coteuses que les solutions spcifiques,
chanes logistiques.
Apparition de solutions Open Source et SaaS pour la gestion de la chane logistique

Des volutions comme le SaaS ou les logiciels Open Source pourraient galement contribuer rduire
le diffrentiel entre grands et petits acteurs.
Si les dveloppeurs de logiciels libres se sont historiquement tenus lcart des applications
professionnelles, une nouvelle gnration dditeurs de logiciels libres nhsite plus se frayer une
place sur les marchs des logiciels ERP et travers elles, sur celui de la gestion de chane logistique.1
Plusieurs ERP Open Source proposent des solutions pour la gestion d'inventaire, avec une comptabilit
double entre ce qui est un gage de scurit (enregistrement des mouvements et pas seulement des
quantits des stocks). Certains grent les stocks multiples et mme la consolidation hirarchique des
stocks2.
Le SaaS (Software as a service ou Logiciel la demande), et au-del, le Cloud computing (ou

informatique dans les nuages ) consiste mettre disposition les logiciels directement en ligne et
non plus en les installant sur les postes de travail des clients. Ceci permet notamment aux diteurs de
simplifier la maintenance. Ces nouveaux modes de fonctionnement reprsentent une rvolution
industrielle pour la sphre informatique3. Les principaux diteurs dERP mais aussi de logiciels de
gestion de la chane logistique proposent ou se prparent proposer leurs logiciels en ligne. A
lexception de quelques-uns, comme DDS Logistics, les diteurs franais de logiciels gestion de la
chane logistique sont encore peu engags dans le SaaS.
1 Raphal Valyi, Smile Livre blanc ERP Open sourcel Valyi Expert Technique
2 idem
3
saas renvoie un modle de logiciel commercialis non pas sous la forme d'un produit (en licence dfinitive), que le client installerait en interne sur ses
serveurs, mais en tant qu'application accessible distance comme un service, par le biais du Web. Laccs au service se fait par une application standard :
le navigateur web.
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1.3. Deux approches de la logistique collaborative

Les concepts dentreprise virtuelle ou tendue et de travail collaboratif ont t mis en place avec
succs dans lindustrie manufacturire (aronautique, espace, automobile).
Les exemples dans le domaine du transport et de la logistique se rvlent encore aujourdhui tre plus
de simples accords commerciaux de collaboration que de vritables entreprises tendues. Ils
concernent ainsi des accords de sous-traitance, de regroupement commercial ou de transport combin.
Pendant longtemps, les flux de message normaliss EDI ont transit par le biais de rseaux valeur
ajoute ncessitant des liaisons spcialises limitant leur dploiement au champ des grandes
entreprises, laissant ainsi nombre de PME en marge.
Depuis quelques annes, lmergence des technologies Internet (XML) permet un partage en temps
rel de linformation et ouvre la voie des processus et des changes de donnes interentreprises. Les
standards EDI classiques sadaptent aux standards dchanges dInternet, comme en tmoigne le
dveloppement du web-EDI.
La cration de portails Web permet aux clients de joindre le transporteur quel que soit le priphrique
quils utilisent (Tlphone, GSM, Web, E-mail, Fax, PDA,). Ces portails Web donnent aux
collaborateurs ou aux partenaires de lentreprise un accs immdiat linformation : connexion des
chauffeurs/livreurs pour mise jour des informations lies aux expditions (avec PDA, PC portable,
GSM, Scanner code-barre), bourse de fret, Intranet, Web EDI. Webservices, portails et technologies
XML apportent des rponses de plus en plus oprationnelles.
Sans doute convient-il de distinguer (au moins) deux approches en matire de logistique collaborative.
La premire est centre sur les exigences des donneurs dordre qui initient et mettent en place les
chanes logistiques intgres : elle ne rend pas ncessairement les PME intgres dans la chane
logistique du donneur dordre plus comptitives. Il peut sagir au contraire de lier les PME leur
grand donneur dordre au travers de protocoles prescrits.
La seconde, souvent initie par des groupements de PME, permet des entreprises moyennes et
petites de prserver leur autonomie stratgique par rapport aux chargeurs et donneurs dordre.
1.3.1. Logistique collaborative hirarchise
Le principe de la supply-chain tendue repose sur lide que le partage, par lensemble des acteurs
impliqus dans une chane logistique, dune vision globale de lensemble du flux, leur permet de :
Travailler ensemble sur des prvisions partages du besoin final pour mieux le satisfaire ;
Prendre ensemble les dcisions en commun afin de combiner leurs efforts et mieux employer les
ressources engages ;
Aligner et coordonner leurs activits pour rduire les inefficiences et les cots, et dvelopper
lactivit de la chane 1.
1 Isabelle Badoc et Eric Wanscoor, La Supply-Chain tendue : enfin ?
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La supply chain tendue revient installer, transversalement au fonctionnement de tous les partenaires
de la chane, des processus partags. La logistique collaborative vise, en particulier, rduire limpact
des points de rupture. Le terme anglais seamless (sans coutures) est explicite.
A partir de prvisions fiables permettant de diminuer les ruptures de charge, de matriser les stocks et
rduire les cots, cette approche vise scuriser les approvisionnements des supermarchs et
magasins, ainsi que les chanes de production.
Si ces concepts dentreprise virtuelle ou tendue et de travail collaboratif ont t mis en place avec
succs dans lindustrie manufacturire (aronautique, espace, automobile), les exemples dans le
domaine du transport et de la logistique se rvlent encore aujourdhui tre plus de simples accords
commerciaux de collaboration que de vritables entreprises tendues. Ils concernent ainsi des accords
de sous-traitance, de regroupement commercial ou de transport combin.
Les donneurs dordre y pilotent lensemble : le processus central se rsume un largissement de leur
fonctionnement logistique global. Les partenaires sy intgrent tant bien que mal et assument seuls les
inefficiences qui mergent dans leur fonctionnement propre.
Les exemples rcents de lEDI ou le dveloppement des plates-formes de march lectroniques

montrent que les acteurs dominants des filires sont toujours tents de saisir telles innovations pour
renforcer leur contrle sur lensemble des processus de production et sur les acteurs associs, quil
sagisse des sous-traitants, des fournisseurs ou des consommateurs. Dans de tels cas, selon les
modles conomiques retenus, le risque nest pas ngligeable de voir les PME exclues des processus
de modernisation ou, au contraire, obliges den supporter principalement le cot, au seul bnfice
des grands donneurs dordre .
1.3.2. Logistique collaborative distribue
La collaboration interentreprises est la seule rponse adapte aux entreprises du transport routier
pour rpondre aux dfis lis lvolution du march actuel et de leur environnement tout en
prservant leur indpendance .
La mise en uvre dune approche collaborative permettrait aux PME franaises du transport et de la
logistique de rpondre la concurrence internationale souvent trs organise avec des entreprises
multinationales bnficiant dinvestissements infologistiques importants, datteindre une visibilit
commerciale forte sur un territoire tendu, grce au partage des prospections commerciales et la mise
en commun de ces moyens. Elle leur permettrait de bnficier de lensemble des apports des
technologies infologistiques, hors de porte individuellement, dintervenir sur un spectre beaucoup
plus vaste doffres de service, doffrir un ensemble complet de prestations en restant trs spcialises
sur leur cur de mtier.
Le principal frein au dveloppement de logiques collaboratives est connu : le partage des informations
ne va pas de soi du fait :
- dune forte concurrence entre les acteurs du secteur,
- des fortes spcificits lies aux processus matriss par chacun des acteurs de la chane.
Le gouvernement a lanc fin 2005 lopration TIC&PME 2010, pour inciter les entreprises dune
mme filire mutualiser leurs efforts et leurs rflexions, et dvelopper dans le cadre de rgles
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internationales les standards et outils spcifiques dont elles ont besoin. Cette opration a permis,
travers deux appels projets successifs en 2006 et 2007, de mobiliser une vingtaine de filires. Le
projet GESFIM (Gestion Electronique et Scurisation du Fret International Multimodal) initi par TLF
(Fdration du Transport et de la Logistique) et lditeur de logiciels SAGE avait pour objectif de
donner aux PME de la filire transport et logistique, et des filires en relation avec le secteur, des
outils oprationnels et des rfrentiels normaliss destins optimiser et scuriser les changes
d'information et fluidifier ces changes dans un contexte international et multimodal .
1.4. Linfologistique et la rduction de lempreinte cologique
Les technologies informationnelles ont t dterminantes pour loptimisation de la chane logistique.

Elles ont contribu augmenter le besoin de transport, favoriser le juste-temps et le
fractionnement des lots en rponse lindividualisation des contraintes (flux tendus et augmentation de
le-commerce).
Les attentes socitales, les politiques publiques, les pressions rglementaires et le cot de lnergie
conjuguent dsormais leurs effets pour amener progressivement les logisticiens changer leurs
pratiques.
Une inversion de logique samorce : aprs avoir attendu des TIC quelles procurent des gains de
productivit dans la logistique, on attend dsormais de leur mise en uvre quelles rduisent
lempreinte cologique des activits de logistique et de transport.
Il ne sagira plus de raisonner en terme de vitesse mais en terme de rgularit. Cela induira
naturellement des conomies. Ces mmes contraintes conduiront emprunter des modes de transports
jusquici marginaux et des nergies renouvelables. Elles ont dj induit la logistique reverse . Elles
influencent les processus mtiers : le groupage, le choix des itinraires.
1.4.1. valuation de limpact possible des TIC sur la rduction des missions de GES
LUnion europenne (UE) sest assigne lobjectif dune rduction allant jusqu' 15 % des missions
totales de carbone en Europe d'ici 2020. Elle assigne aux systmes bass sur des TIC un objectif de
diminution de 27 % au maximum des missions de carbone dans la logistique des transports.
Le "plan daction europen pour la logistique du transport de marchandises"1 adopt en octobre 2007
recense une srie de mesures visant amliorer les liens entre les diffrents modes de transports et
propose de renforcer lharmonisation technique et linteroprabilit des diffrents systmes pour
faciliter lutilisation de plusieurs modes de transports au cours dun seul voyage.
Le "plan daction pour la logistique du transport de marchandises" appelle en outre lUE dvelopper
une feuille de route pour la mise en uvre du concept de fret en ligne, qui permettrait de localiser,
"sans papier" et de manire lectronique, la marchandise tout au long de son acheminement, quels que
soient les diffrents modes de transports utiliss. Cette mesure faciliterait des livraisons plus sres,
plus fiables et plus efficaces, et permettrait de simplifier les procdures rglementaires.
1
COMMISSION DES COMMUNAUTS EUROPENNES - COM(2007)- 607 - final
-24-
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Selon une tude ralise fin 2008 par le Conseil gnral des technologies de linformation et le Conseil
gnral de lenvironnement et du dveloppement durable1, la logistique intelligente pourrait avoir
un impact positif notamment en raison de lexistence de logiciels doptimisation des transports et
des livraisons. (). De nombreuses applications mobiles de logistique et de transport (.. .) permettent
la rationalisation des transports invitables (en organisant le stockage, la frquence et le trajet des
tournes) et la diminution des transports par leur optimisation. Cest grce des systmes de
localisation embarqus quune meilleure gestion des plates-formes logistiques de rpartition (hubs) et
une optimisation des tournes sont permises. Un dernier bnfice, et non des moindres, est lvitement
des dplacements vide .
1.4.2. La contribution des technologies infologistiques loptimisation des schmas

logistiques
- Mesurer limpact cologique pour optimiser la gestion de la chane logistique

La mesure de lempreinte cologique constitue la premire tape dans la mise en uvre de systmes
logistiques sobres.
Lvolution du cadre rglementaire incite les diteurs de logiciels, et les prestataires de logistique
proposer des outils de simulation pour lco-conception de produits comme pour la gestion de la
chane dapprovisionnement.
Le module de calcul dILOG, par exemple, fournit des donnes standards sur les missions de CO2
associes aux activits de la chane logistique (activits des usines, transports, etc.) et des fonctions
pour analyser et mesurer l'impact des choix selon diffrentes configurations. Il prvoit galement la
possibilit de fixer un plafond en termes d'missions de CO2 sur lequel les logiciels de planification de
rseaux logistiques se basent ensuite pour proposer la solution la moins coteuse dans les limites du
plafond spcifi.
Les diteurs de logiciels logistiques multiplient la sortie doutils et de modules pour permettre aux
entreprises de contrler limpact environnemental de leurs oprations. En mai dernier, la Business
Application Software Developers Association (BASDA) a appel tous les groupes de logiciels mettre
en place des outils de mesure du carbone et runi un groupe de travail pour acclrer ladoption de
normes communes.
Le march des Carbon information Management solutions (CIM) et des Rapid Carbon Modeling tools
(RCM) est en pleine bullition. Des dizaines de socits ont merg lan dernier sur ce crneau, en
proposant des logiciels de gestion de lnergie ou du carbone (aux Etats-Unis des entreprises comme
Carbonetworks, AMEE ou Carbonflow).
- Amliorer les taux de remplissage des camions
Les systmes de gestion de flotte de camions peuvent tre paramtrs en vue de rduire la proportion
de camions roulant vide ou partiellement remplis. Leur utilisation permet laugmentation du taux de
remplissage moyen des camions, surtout en longue distance, cest--dire pour des projets suprieurs
500 kms.
1
TIC & dveloppement durable, Rapport de mission ralis fin 2008 par le Conseil gnral des technologies de linformation et le Conseil gnral de
lenvironnement et du dveloppement durable
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Pour limiter les kilomtres vide, certaines solutions consistent rechercher des flux complmentaires
saisonnalits inverses ou encore utiliser des bases de donnes partages gres par des socits
spcialises pour favoriser le rechargement.
Les systmes doptimisation des tournes pour les flottes de livraison en milieu urbain permettent
damliorer le remplissage moyen des camionnettes.
- Favoriser le recours aux transferts modaux

Linfologistique peut contribuer la massification du fret, via la mutualisation des flux de plusieurs
chargeurs, et l'optimisation de la performance des transports ferrs, fluviaux ou maritimes, via la
gestion des flottes de wagons, la localisation des units de transport et le traage des produits pendant
leur acheminement.
- Organiser la logistique des retours

Lamlioration du traage des flux de produits, la gestion informatique de la collecte des dchets, avec
des poubelles quipes de puces lectroniques permet doptimiser la collecte slective et de pratiquer
la facturation sur la base du volume collect, loptimisation de la gestion des flottes de camions pour la
collecte, des changes dinformations sur les flux de dchets entre les diffrents acteurs de la filire
peuvent contribuer au dveloppement de la logistique retour et la valorisation des dchets et des
produits en fin de vie.
1.4.3. Les obligations daffichage des performances environnementales

Daprs une tude de lAFT-IFTM, un transporteur-prestataire logistique sur cinq a dj mesur ses
missions de CO2 parmi les tablissements de 100 salaris et plus, et seulement 7% parmi les moins de
100 salaris.
La loi de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de l'environnement1 et le projet de loi

"engagement national pour l'environnement"2 envisagent d'assigner aux acteurs conomiques (et
notamment aux oprateurs de logistique et de transport) des obligations daffichage (et donc de
mesure) de leur performance environnementale :
Larticle 83 prvoit dtendre le rapport sur les informations environnementales (plus souvent
dsign par le terme anglo-saxon de reporting environnemental ) destines aux actionnaires,
y compris des informations sur les filiales des entreprises soumises cette obligation3.
Larticle 85 rend obligatoire progressivement, par catgories de produits, laffichage du prix
carbone , afin dinformer le consommateur sur les missions de gaz effet de serre associes
aux diffrentes phases de la vie du produit.
L'article 85 rend galement obligatoire l'affichage des missions de C02 pour les prestations de
transports.
Nota : les articles du projet de loi "Engagement national pour l'environnement", d'o sont extraits les
paragraphes ci-dessus, sont susceptibles d'tre modifis.
1
publie au JO du 5 aot 2009 :
Http://www.legifrance.gouv.fr/affichtexte.do?Cidtexte=JORFTEXT000020949548&datetexte=&categorielien=id
2
projet de loi en cours d'instruction. Cf. : http://www.assemblee-nationale.fr/13/dossiers/engagement_environnement.asp
3
Cette obligation existe dj pour les entreprises cotes sur le march franais en application de larticle 116 de la loi de 2001 relative aux nouvelles
rgulations conomiques.
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La mise en uvre des rglementations et les attentes socitales pourraient conduire lmergence
dacteurs spcialiss dans lvaluation des performances environnementales, limage des agences de
notation financire dans le domaine boursier. Cette notation serait diffuse aux chargeurs afin de leur
permettre de disposer dune valuation comparative des prestataires. Le prestataire, pour sa part,
pourrait discuter avec lagence de notation des raisons de telle ou telle apprciation et dfinir les
mesures prendre pour amliorer sa notation.
Les obligations de transparence de ce type (comme ce fut le cas dans le domaine de la comptabilit)
devraient, terme, avoir un effet structurant sur les systmes dinformation des acteurs de la chane
logistique mais aussi sur linnovation en matire de logiciels logistiques.
1.5. Trajectoires et gisements dinnovation pour linfologistique

Linnovation en logistique est tire par la perspective dune numrisation de bout en bout des flux
informationnels, qui ouvre la voie deux trajectoires dinnovation :
- la premire est fonde sur une autonomisation de la gestion des flux informationnels par rapport la
gestion des flux de marchandises ;
- la seconde tendance rside, au contraire, dans lintgration et linterpntration accrue des dispositifs
physiques et informationnels de la chaine logistique.
1.5.1. Autonomisation de la gestion des flux informationnels
Lautonomisation de la gestion des flux informationnels par rapport aux flux de marchandises se
manifeste de deux manires.
La premire correspond une forme de virtualisation : elle sobserve dans les directions logistiques
des grands groupes industriels et de distribution. La mobilisation des outils de modlisation et de
simulation pour planifier et optimiser la chane logistique, arbitrer entre diverses options ou projets,
identifier les goulots d'tranglement est une tendance dj ancienne. Les approches multi-agents
(SMA) se fraient une voie dans lunivers de la logistique. Les avances en matire de systmes de
gestion des rgles mtiers1, de programmation linaire ou dans le domaine de la visualisation de
donnes (voir et manipuler des donnes complexes pour faciliter la dcision), confortent les
logisticiens dans cette monte en complexit des outils et des modles. Cette volution transforme
la logistique en une discipline dexperts qui manient des modles sophistiqus et des logiciels
complexes.
On observe aussi lmergence dune nouvelle gnration de prestataires logistiques dominante

informationnelle . Ces prestataires, qui se dsignent souvent comme 4P (Fourth party logistics
provider)2, se dgagent des oprations physiques de transport pour se concentrer sur les seules
activits de conception, de contrle et de pilotage des flux informationnels.
1.5.2. Interpntration accrue des dispositifs physiques et informationnels
Les dveloppements en cours en matire dtiquetage lectronique (RFID) ou intelligent accomplissent

une forme dutopie logistique : ds lors que les biens physiques disposent dune identit, que leur sont
1 BRMS (Business rule management system)
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incorpores une srie dinformations, les flux physiques deviennent eux-mmes informationnels. Ce
sont, pour une large part, les obligations de traabilit dans l'agroalimentaire, l'industrie, les transports
et la distribution qui tirent les premires gnrations dapplications RFID. Quelques grands utilisateurs
orientent le march par le volume de leurs commandes tels que Wal-Mart, Metro ou encore le
Dpartement de la Dfense. Ils mobilisent les solutions RFID avec comme objectif principal une
reconfiguration de leur propre chane de valeur. Ces usages des RFID sinscrivent dans le paradigme
planificateur (et top down ) de la logistique dans lequel on sefforce de tout prvoir lavance.
Ds lors quon numrise les objets, quon attribue potentiellement chacun dentre eux une identit,
des capacits dinteraction avec leur environnement, on voit se dessiner dautres usages. Dous dune
certaine autonomie, les objets, devenus acteurs autonomes , peuvent apprhender leur
environnement et ragir aux changements : changement de contexte d'utilisation, pannes, attaques,
ajout de nouveaux utilisateurs Les recherches orientes vers la mise au point de systmes logistiques
dans lesquels les objets seraient dous dune certaine autonomie ouvrent la voie des innovations
disruptives pour la logistique.
Ces objets en rseaux interagissant avec leur environnement constituent ce quil est convenu dappeler
lInternet des Objets : Rseau de rseaux qui permet, via des systmes didentification lectronique
normaliss et unifis, et des dispositifs mobiles sans fil, d'identifier directement et sans ambigut des
entits numriques et des objets physiques et ainsi de pouvoir rcuprer, stocker, transfrer et traiter,
sans discontinuit entre les mondes physiques et virtuels, les donnes sy rattachant 1.
Dautres contestent ce qui leur apparat comme une vision rductrice dInternet : lInternet des objets
(internet of things), ne mrite pas son nom, explique Daniel Kaplan, dlgu gnral de la Fondation
internet nouvelle gnration (Fing). Dune part, parce que la mise en rseau des objets se ralise
aujourdhui en silos applications, services, organisation-, ce qui na rien voir avec linterconnexion
gnralise quincarne lide dinter-rseau. Ensuite, parce quau contraire de lInternet depuis son
origine, il ne porte en gnral aucune vision transformatrice. 2
1
Etude "lInternet des objets" [archive] par Pierre-Jean Benghozi et Sylvain Bureau (Ple de recherches en conomie et Gestion de lEcole
Polytechnique) et Franoise Massit-Folla (programme Vox Internet II)
2
Le Monde, 24 avril 2009
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2. VERS UNE LOGISTIQUE 2.0 ?

2.1. Les dynamiques technologiques luvre dans la gestion de la chane
logistique
- Linfologistique tire dsormais mieux parti des technologies gnriques

Les besoins propres ou les contraintes demploi en contexte logistique ont conduit, dans le pass,
les grands acteurs de la logistique concevoir et faire dvelopper des solutions spcifiques : EDI,
logiciels de gestion des entrepts ou de gestion des tournes pour le transport, systmes de
golocalisation des camions.
La logistique recourt plus souvent que dans le pass des technologies gnriques : les systmes EDI
(longtemps associs lutilisation de rseaux valeur ajoute) sadaptent dsormais lInternet (Web-
EDI) : les portails web mettent lEDI la porte des PME.
Les outils gnriques de mobilit comme les tlphones ou les ordinateurs portables, la tlphonie
3G et le wifi se substituent aux solutions spcifiques , souvent onreuses, de mobilit dployes
vers la fin des annes 90 ou au dbut des annes 2000.
Ce recours des technologies gnriques, gnralement moins coteuses que les solutions spcifiques,
chanes logistiques. Des volutions comme le SaaS ou les logiciels Open Source pourraient galement
contribuer rduire ce diffrentiel.
- Nouvelles approches de linteroprabilit

Les chanes logistiques mettent en contact et mobilisent, par nature, une grande diversit dacteurs, de
sites et de circuits : la mise en uvre dune innovation infologistique ne produit pleinement ses effets
que si lensemble des acteurs de la chane salignent et se dotent des mmes outils infologistiques
ou, pour le moins, doutils interoprables. Une innovation isole peut amliorer localement la
productivit, rduire certains cots... mais napporte pas les gains attendus si elle reste le fait dune
minorit dacteurs concerns. Lefficacit collective de ces innovations dpend assez largement de la
capacit de lensemble des acteurs de la chane logistique faire communiquer leurs outils
infologistiques.
Cest des solutions logicielles quil revient de faire fonctionner ensemble les diffrentes composantes
de ces systmes et de faire communiquer tous les acteurs de la chane.
Ces problmatiques dinteroprabilit entre une grande diversit de systmes et dacteurs confrent au
middleware (ou intergiciel) une importance tout fait centrale : le middleware est cette couche
logicielle intercale entre systmes dexploitation et les applications proprement dites pour raliser les
changes entre applications. Ces intergiciels assurent la rutilisabilit des logiciels entre eux. Par
les fonctions quils remplissent (intgration, interfaage et interoprabilit), ils constituent un enjeu
essentiel des batailles de standards.
Cls de vote dun systme dinformation, notamment pour intgrer des Architectures Orientes
Services (AOS ou SOA), les plates-formes intergicielles (middleware) jouent et joueront un rle
critique dans les solutions RFID car elles permettent de grer linterface entre les diffrents systmes.
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elles assurent lextraction des donnes RFID depuis les lecteurs. elles permettent galement de filtrer
les donnes, de les agrger et de les transmettre aux systmes dinformation dentreprise du type ERP,
SCM ou CRM.
Les stratgies dinteroprabilit fondes sur louverture des API (interfaces de programmation)
devraient trouver sappliquer dans le domaine de la logistique, aprs avoir boulevers et ouvert le jeu
dans des domaines dapplication plus grand public comme la cartographie, avec les GoogleMaps ou la
tlphonie mobile (avec lIphone et Android).
2.2. Les fournisseurs de solutions infologistiques et lexigence cologique

Les concepts et les outils de gestion de la chane logistique ont contribu augmenter le besoin de
transport, favoriser le juste temps et le fractionnement des lots en rponse lindividualisation
des contraintes et lessor du e-commerce.
Une inversion de logique samorce : aprs avoir attendu des technologies infologistiques quelles
procurent des gains de productivit, on attend dsormais de leur mise en uvre quelles rduisent
lempreinte cologique des activits de logistique et de transport. De nombreux paramtres de gestion
sont concerns : nombre de kilomtres parcourus, taux de remplissage, taux de retour vide, modalit
du transport mais aussi de faon plus indirecte taille des lots et stocks de scurit qui impactent
fortement les taux de remplissage, les frquences de livraisons ou le dimensionnement des moyens.
Les logiciels logistiques, conus pour la plupart dans les annes 80 et 90, dans un contexte dnergie
bon march et autour dexigences de rduction des stocks et des flux tendus, devront intgrer ces
nouveaux paramtres dans les rgles mtier et les algorithmes doptimisation. Les diteurs de ces
logiciels ont entrepris ou entreprennent de le faire. Il est lgitime de se demander si le re-paramtrage
(le repltrage) cologique de ces logiciels, lajout de modules cologiques de mesure et
doptimisation des missions de C02 dans les ERP et les logiciels SCM rorganisent les schmas
logistiques en profondeur ou seulement la marge.
Les pressions socitales et rglementaires ouvrent peut-tre un march pour une nouvelle gnration de
logiciels ERP et SCM qui intgreraient la contrainte cologique au stade mme de leur conception.
Cette interrogation vaut autant pour les logiciels de planification logistique (et les schmas logistiques
quils contribuent faonner) que pour les logiciels dexcution (les micro-dcisions en matire de
trajets ou dallocations de ressources quils aident prendre).
2.3. Une innovation de rupture : la logistique bottom up

On distingue, classiquement, dans le fonctionnement des organisations des logiques verticales ( top
down ) et des logiques ascendantes (bottom up) : fondes sur des dcisions locales, les logiques
ascendantes prennent mieux en compte les modifications du contexte, les incidents, les imprvus : elles
sont dites aussi adaptatives .
Les outils de gestion de la chane logistique sinscrivent dans une logique verticale, top down : on
essaie de planifier, de tout prvoir et doptimiser lavance.
Au cours de cette tude, et dans le cadre de latelier, lhypothse dune logistique bottom up , ou
plutt de stratgies combinant logiques top down et comportements bottom up , a t envisage.
Cette hypothse mrite dtre explore.
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Lmergence annonce dun Internet des Objets confre une certaine ralit cette hypothse. Pour le
moment, nous en sommes au dploiement du RFID lintrieur de chanes logistiques cloisonnes1.
Ce sont les obligations de traabilit dans l'agroalimentaire, l'industrie, les transports et la distribution
qui tirent les premires gnrations dapplications RFID.
Dans une chane logistique intgrant une logique bottom up , les micro-dcisions et les
optimisations locales seraient mises en uvre par les oprateurs. Elles pourraient ltre aussi par les
objets eux-mmes (palettes, containers) pour peu quils disposent des informations adquates et soient
dots de rgles de comportement cologique 2.
Autour de laffectation aux objets dune certaine autonomie daction et de dcision se profile une
trajectoire de rupture pour la logistique.
1
Les capteurs et actionneurs se connectent aux rseaux de ceux qui les ont installs, ils envoient leurs donnes o on leur dit de le faire, ils
prennent leurs instructions dune source prvue lavance et en gnral, unique. Les objets et les espaces se mettent bien en rseau, mais dune manire
slective et le plus souvent hirarchique, lintrieur de silos. Ce systme attribuera une identit des objets selon des rgles propres aux industries
qui les produisent, les exploitent, les distribuent. Il ne fera nullement des objets des nuds de rseau, tout au plus des terminaisons. Limagination
innovante trouve peu sappliquer, puisque laccs linfrastructure de facto que constituent toutes ces puces demeure sous contrle, que la
combinatoire de ces puces, objets, espaces, utilisateurs demeure bride.
2
Au del des standards existants, l'Internet des Objets peut tre compris comme un cyberespace indterministe et ouvert dans lequel
volueront des entits ou objets virtuels autonomes dots dune intelligence propre et capables de sauto-organiser en fonction des circonstances, des
contextes ou des environnements. Cette intelligence leur permettra de partager avec des tiers (entits, objets) afin de faire converger leurs finalits. Il sera
par essence vnementiel, il se fera notamment par le bas , cest dire selon des approches bottom-up bases sur lvnement et permettant un
pilotage oprationnel des niveaux subsidiaires Philippe Gautier,
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3. RECOMMANDATIONS
3.1. Encourager lmergence de solutions infologistiques innovantes
Ce sont des entreprises et des cabinets conseil nord-amricains qui ont formalis les concepts et
mthodes de la supply chain : les entreprises industrielles et les distributeurs europens ont import, en
mme temps, le concept de supply chain et les logiciels qui permettaient de la grer.
Les chargeurs comme les prestataires de transport et de logistique sappuient, pour une large part, sur
des outils et des solutions infologistiques conus et promus par des fournisseurs nord-amricains. Cette
suprmatie est particulirement marque pour les logiciels de gestion de la chane logistique (ERP,
modules et logiciels SCM).
Cest un dbat assez classique de savoir sil faut concevoir nous-mmes les technologies qui
supportent les processus de production et de gestion ou sil suffit de les acqurir sur tagres et
den tirer parti. Cette question reoit habituellement quatre types de rponses :
Ce qui importe, cest la capacit utiliser les technologies numriques et en tirer le
meilleur parti.
Il y a des inconvnients sen tenir une logique dutilisateur : le pays leader en matire
de conception des technologies numriques possde un avantage comparatif dans lart de
leur utilisation.
Il nest pas essentiel de concevoir et produire en premier ces technologies : on peut se
satisfaire de les concevoir et de les dvelopper avec un certain dcalage.
Lvolution technique est rapide. On peut rater une ou deux gnrations de technologies
si on est capable de russir la troisime.
Sans prtendre trancher ce dbat, nous attirons lattention sur les atouts dont nous disposons en France
du ct demande (avec des groupes de distribution denvergure mondiale) mais aussi du ct
offre :
De puissantes SSII
Des diteurs de logiciels ERP et SCM
Un tissu trs dynamique dditeurs Open Source (et notamment dERP libres)
Orange qui entreprend de dvelopper des offres dans le domaine de la logistique
(collaboration avec GS1 autour de l ONS, offre de service autour des concepts
machine to machine )
Des prestataires logistiques denvergure europenne ( commencer par Geodis qui a
rachet IBM Global Logistics).
Pistes daction
Consulter les acteurs, et notamment les ples de comptitivit, sur lopportunit dune
initiative publique de type Appels projets pour la conception de solutions
infologistiques innovantes qui tirent parti du Cloud Computing, qui prennent en compte
les logiques Open Source, et surtout, qui intgrent la dimension cologique au stade
mme de la conception (cf 2.2).
Rapprocher les ples de comptitivit logistique (Nov@log, Industries du commerce
et i-Trans) et le ple de comptitivit logiciel Systematic, bien positionn sur les
technologies dinformatique embarque et de logiciels complexes.
Etudier lopportunit dun programme de recherches orient vers les concepts de
logistique dobjets intelligents et de logistique bottom up . (cf 2.3).
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3.2. Enjeux et thmes approfondir
- Leffort infologistique
Nous avons brass, au cours de cette tude, un trs grand nombre dtudes et de travaux. Cet examen
de la documentation disponible met en relief un important dficit de connaissances sur lutilisation des
outils et solutions infologistiques et tout particulirement sur leffort financier et humain que les
entreprises consacrent leur mise en uvre.
On dispose, dsormais, avec lenqute changements organisationnels et technologies de

linformation et de la communication de donnes sur lquipement informatique et logiciel des
entreprises. Le questionnaire prvoit des questions relatives lutilisation de lEDI, aux ERP et aux
logiciels de gestion de la chane logistique (SCM). Cette enqute rsulte de la fusion de lenqute
communautaire sur les TIC, qui est dfinie au niveau europen, et du volet entreprise de lenqute
changements organisationnels et informatisation (COI), qui dcrit lorganisation du travail dans les
entreprises.
On ne dispose, en revanche, daucune donne sur leffort financier et humain consenti par les
entreprises pour lacquisition, lentretien ou lutilisation des outils et services infologistiques :
systmes dinformation, logiciels, outils dchange inter-entreprise, solutions de mobilit, outils
didentification et de traabilit. Ce manque renvoie un dficit de connaissances plus gnral sur la
dpense (ou les investissements) informatique et tlcommunications des entreprises. Les enqutes
dIDC, Markess et Pierre Audoin Conseil ne portent que sur la dpense informatique (logiciel,
services, matriel) : elles ne prennent pas (ou partiellement) en compte les dpenses de personnel et les
dveloppements logiciels internes .
Des enqutes rgulires visant cerner la dpense infologistique permettraient de cerner la composante
infologistique du cot logistique et den suivre les volutions dans la dure.
- Internet des objets et rduction de lempreinte cologique

Au del des usages actuels des RFID, se dessine la perspective dun Internet des Objets. Les pouvoirs
publics sont attentifs aux enjeux industriels de lInternet des Objets comme aux enjeux de rgulation,
notamment au regard de la protection de la vie prive. Labondante littrature consacre lInternet
des Objets voque rgulirement son impact positif en terme dconomies dnergie1. Le Rapport TIC
& dveloppement durable, ralis fin 2008 par le Conseil gnral des technologies de linformation et
le Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable, formule une recommandation
Anticiper, dans le contexte futur de l'internet des objets, les apports des tiquettes lectroniques
(RFID) (n15).
Dans la documentation abondante que nous avons brasse, nous navons cependant trouv aucune
tude dtaille sur la contribution de lInternet des Objets (dans ses usages logistiques) la rduction
des missions de C02 ou aux conomies dnergie.
1
Les technologies des puces RFID initialement conues pour amliorer les fonctions logistiques et rduire les cots de gestion aident aussi
concevoir des produits intelligents , plus conomes, qui peuvent adapter leurs fonctions et leur consommation dnergie lors de modifications de leur
environnement . Les puces et les capteurs eux-mmes peuvent aussi devenir nergtiquement autonomes . Pierre-Jean Benghozi & Franoise Massit-
Folla, LInternet des Objets Quels enjeux pour les Europens ?
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- Une logistique bottom up

Nous avons esquiss, plus haut, lhypothse dune logistique bottom up , ou plutt de stratgies
combinant logiques top down et comportements bottom up . Cette hypothse mrite
probablement dtre examine et mise lpreuve (cf 2.3).
- La prise en compte de lexigence cologique par les ERP et les SCM traditionnels
Les diteurs de logiciels logistiques traditionnels ont entrepris dintgrer de nouveaux paramtres dans
leurs rgles mtier et dans les algorithmes doptimisation pour contrler limpact environnemental
des oprations. Il conviendrait dexaminer de plus prs comment des logiciels, conus pour la plupart
dans les annes 80 et 90, dans un contexte dnergie bon march et autour dexigences de rduction
des stocks, de flux tendus et de ractivit, prennent en compte lexigence cologique : en profondeur
ou seulement la marge ? (cf 2.2).
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4. ANNEXES
4.1. Emplois dans le secteur Transport et Logistique
Source : Unedic, Rapport 2009 de lObservatoire Prospectif des mtiers et des qualifications dans les
Transports et la Logistique (Commission Nationale Paritaire professionnelle de lEmploi et de la
formation professionnelle dans les transports routiers et les activits auxiliaires du transport-CNPE)
4.2. Le march des logiciels de gestion de la chane logistique

Lvaluation du march mondial des logiciels de gestion de la chane dapprovisionnement (SCM) se
heurte des problmes de primtre de segmentation par familles de logiciel. Les cabinets dtude
gnralistes (IDC, Pierre Audoin Conseil) et les cabinets spcialiss dans ltude de ce march (ARC
Advisory Group1 et AMR Research2) ne retiennent pas les mmes dfinitions. En outre, les estimations
portent, selon les cabinets, sur les seules ventes de progiciels alors que dautres cabinets prennent en
compte les prestations dintgration, de paramtrage ou encore les dveloppements spcifiques,
confis des socits de service (SSII).
Le march des applications de gestion de la chane logistique aurait dpass les 6 milliards de dollars
en 2006, selon ARC Advisory Group (5,1 milliards en 2003). Il comprend des applications de
planification de la chane dapprovisionnement (SCP) et des systmes dexcution de la chane
dapprovisionnement, parmi lesquels les systmes de gestion de transport (TMS), les systmes de
gestion dentrept (WMS) et les manufacturing execution systems (MES). ARC Advisory Group
mentionne des taux de croissance de plus de 7 %.
Le cabinet AMR Research valuait en 2007 ce mme march 6,5 Mds$ et prvoyait quil franchirait
le cap des 9 Mds$ dici 20123.
1
http://www.arcweb.com/Pages/Default.aspx
2
http://www.amrresearch.com
3
Supply Chain Management Market Sizing Report, 2007-2012 Novembre, 2008.
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Ce march est particulirement dynamis par les diteurs dERP. Parmi les 20 premiers fournisseurs
figurent trois diteurs dERP : selon ARM, les parts de march respectives de SAP, Oracle et de
Manhattan Associates taient en 2007 de 13%, 10% et 5%.
Le cabinet ARC valuait en 2006 le march des MES (Manufacturing Execution System) 700
millions de dollars. La croissance annuelle annonce par ARC de 15% porterait les dpenses en
logiciels MES 1,4 milliard de dollars en 2010.
- Consolidation en cours du secteur du logiciel de gestion de la chane logistique

Ce secteur a connu une vague de concentrations.
Acquisition du sudois Intentia par Lawson Software fin avril 2006.

Acquisition de SSA Global1 par Infor2 en mai 2006. Cette acquisition permet Infor de se hisser
la troisime place mondiale des diteurs de progiciels de gestion, derrire Oracle et SAP, avec
un chiffre d'affaires avoisinant 1,6 milliard de dollars.
Ces fusions et acquisitions font cho celles de JD Edwards par PeopleSoft, de PeopleSoft par
Oracle3, dIlog par IBM et de Business Objects par SAP.
Il ne reste plus que trois spcialistes de la gestion de la chane logistique pesant plus de 250
Mds$ : Manhattan Associates, i2 Technologies et RedPrairie
Les analystes sattendent ce que Manhattan Associates et i2 Technologies soient
prochainement rachets par SAP ou Oracle, voire IBM.
- Le march franais est aujourdhui domin par des diteurs anglo-saxons

Les entreprises franaises ont consacr en 2008 42 milliards aux logiciels et services informatiques.
Lachat de logiciels mobilise 23% de la dpense informatique.
Les ventes de modules ERP lis la gestion de la chane logistique reprsentent dsormais 8% des
revenus du march de l'ERP, soit 320 M4.
En recoupant un certain nombre dindications en provenance dIDC, 5on peut estimer que les dpenses
logicielles (achat de logiciels et prestations informatiques) directement consacres la gestion de la
chane logistique se situent probablement entre 2 et 3 Mds.
1
SSA avait procd elle-mme une srie dacquisitions au cours des six dernires annes : Max International (ERP pour PME), Interbiz ( SC ),
Infinimium Software (finance), Ironside (e-commerce), Elevon (e-business), Baan (ERP), Exe Technologies (WMS), Arzoon (SC), Marcam (industrie),
Boniva (RH), Epiphany (CRM) et Provia (SC).
2
Infor (anciennement Agilisys) avait grossi en acquirant Mapics (industrie), Geac (ERP), Frontstep (ERP) et Lilly Software (production).
3
Oracle, relgu par ce rachat la troisime place du march mondial des progiciels de gestion intgre, avait lanc une OPA sur peoplesoft, pour un
montant de 5,1 milliards de dollars. Lacquisition de Peoplesoft faisait suite celles de Siebel, Retek, Hyperion et BEA.
4 Etude IDC : Le March franais de lerp et des logiciels de gestion , IDC, avril 2008
5 lindustrie franaise dpensera 12 Md dans son informatique en 2008 , IDC France, LInvestissement informatique du secteur
Commerce & Distribution en France , IDC
Etude IDC : Le March franais de lerp et des logiciels de gestion , IDC, avril 2008
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4.3. diteurs franais de logiciels logistiques

Plusieurs diteurs franais sont prsents sur ce march.
Un diteur dERP disposant de modules SCM (Cegid), deux diteurs de logiciels de gestion dentrept
(a-SiS et Hardis) et quatre diteurs de logiciels SCM se frayent une place parmi les 100 premiers
diteurs franais de logiciels1 : Cegid (3me), Generix Group (7me), A-Sis (28 me), Hardis (43 me),
Qualiac (49me), Sydel (65me) et DDS Logistics (90me).
CEGID
Cr en 1983, bien connu pour ses logiciels comptables et financiers, CEGID a galement dvelopp
des progiciels de gestion intgrs (PGIS5 ID) avec des solutions SCM, adapts aux toutes petites
entreprises (S1) et aux grandes entreprises (S7).
Suite au rachat de Synaptique en 2000, Cegid sest dot de fonctionnalits de TMS et dAPS qui ont
t intgres depuis dans son module Cegid Business SCM (Supply Chain Management). Il peut
sajouter ses 3 ERP.
GENERIX GROUP
Generix Group est issu de la fusion de Generix, Influe (mars 2007) et Infolog (Janvier 2008).
Generix dite une solution globale de gestion des flux, avec des modules applicatifs de gestion
commerciale, dapprovisionnement, dexcution logistique, de WMS et de GPA, associs des outils
puissants de traabilit et dchanges de donnes informatiques.
En alliant ses offres GENERIX Collaborative Entreprise et Influe, Generix Group a renforc son statut
dexpert des flux en distribution et ngoce. Cela se traduit par le dveloppement de la premire plate-
forme de services logiciels, pour la synchronisation des flux.
Generix Group est prsent sur le march amricain travers sa filiale, Infolog America.
ORDIROPE
Fond en 1989, ORDIROPE est diteur de lERP Minos pour les PME de la distribution, du ngoce et
de la production. Son ERP a t complt de briques CRM, workflow, dcisionnelles et e-commerce.
ORDIROPE a plus de 500 clients en France.
1
Truffle : le palmars 2008 des diteurs de logiciels franais www.truffle100.fr
-37-
Novembre 2009
PIPAME ITEMS
DDS Logistics
diteur de progiciels de transport et de commerce international (TMS), DDS Logistics gre la totalit
des processus, et ce avec plus de 20 ans dexprience : commerce international, opration
dapprovisionnement, import/export, oprations de transit multimodales, transport aval.
QUALIAC
Qualiac est un diteur spcialis dans la conception, la distribution et la mise en uvre de solutions de
gestion intgres sur le march ERP, destines aux moyennes et grandes entreprises nationales et
internationales de tous secteurs. Qualiac compte plus de 400 sites installs et 20 000 utilisateurs.
A-SIS
a-SiS est diteur et intgrateur de solutions compltes pour le monde de la logistique : WMS, WCS et
TMS. a-SIS est n de la fusion le 31 janvier 2004 des socits LOGARITHME et 3.i., toutes deux
filiales de SAVOYE, pour devenir un acteur majeur sur le march europen de l'informatique de
logistique. Division logistique du Groupe Legris Industries, Savoye conoit et intgre des solutions
mcanises et automatises pour lentrept, pilotes et optimises par les progiciels de a-SIS. La
socit a ralis en 2008 un chiffre d'affaires de 23 M.
HARDIS
Fond en 1984, Hardis est une SSII spcialise forte expertise technique en informatique de gestion.
Depuis 1991, Hardis a constitu un ple de comptences logistiques entirement ddi aux questions
relatives lentrept et sa gestion.
La socit ralise un chiffre daffaires de 41 millions deuros avec plus de 2500 clients et compte 460
collaborateurs. Hardis est la fois diteur et intgrateur de la solution WMS Reflex. Reflex est
installe chez 150 clients et utilis par plus de 100 000 personnes. Plus de 400 entrepts utilisent dj
Reflex, ce qui reprsente plus de 5 millions de m de stockage. Hardis a conclu avec DDS Logistics un
accord de partenariat portant sur la distribution et lintgration de la solution DDS Shipper.
PROGINOV
Proginov figure parmi les premiers diteurs ERP franais. Depuis 2001, Proginov mise sur l'ASP et le
SaaS. Le mode hberg reprsente ce jour plus de 53% du chiffre d'affaires. La socit a ralis en
2008 un chiffre d'affaires de 14,8 M, avec 106 salaris. Proginov est prsent en Espagne et au Maroc.
DIVALTO
Anciennement Intergiciel, Divalto dite un ERP pour PME-PMI. Sa solution intgre de gestion
s'adresse aux entreprises de 10 500 salaris et permet de rpondre des configurations de 2 500
postes en clients-serveurs ou multi-postes. Divalto est exclusivement distribu au travers d'un rseau
de distribution en France, dans certains DOM-TOM et pays francophones, ou sans filiales l'tranger
et dans les filiales de groupes trangers. La socit a ralis en 2008 un chiffre d'affaires de 10,1 M,
avec 75 salaris.
-38-
Novembre 2009
PIPAME ITEMS
4.4. Les diteurs de logiciels mondiaux et franais

Les diteurs de logiciels ERP (progiciels de gestion intgrs)
En jaune : les diteurs franais
-39-
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PIPAME ITEMS
Les diteurs de logiciels de gestion du transport (TMS)
-40-
Novembre 2009
PIPAME ITEMS
Les logiciels de planification et de prvision
-41-
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PIPAME ITEMS
Les diteurs de logiciels MES
-42-
Novembre 2009
PIPAME ITEMS
Les logiciels de gestion dentrept
-43-
Novembre 2009
PIPAME ITEMS
4.5. les tendances technologiques dans la logistique

Le tableau qui suit prsente dix tendances technologiques. Souvent complmentaires, elles vont
structurer le paysage des acteurs, des applications, des services et des usages dans les prochaines
annes.
Leur prsentation reste ce stade trs factuelle et lanalyse qui en est faite est plus le fruit dune
rflexion gnrale que danalyse spcifique au secteur de la logistique.
Tendance Repres et ruptures potentielles Impact potentiel sur la

technologique logistique
1-RFID Tags et micro-automates (MEMs) : facteur de changement majeur
des objets capables de s'identifier, sur la chane
De "capter" des informations dapprovisionnement
relatives ce qui les entoure impact sur la traabilit
(temprature, pression, bruit,
images) substitution progressive de la
logistique de du paquet ou du
De stocker des informations, conteneur par celle de lobjet
Dinteragir avec d'autres objets Dveloppement de services
ou avec leurs utilisateurs ubiquitaires : services
De raliser des actions, par automatiss dans des
l'intermdiaire d'actionneurs" domaines tels que le
Effet de masse : des milliards ramassage des ordures,
d'objets l'clairage, la scurit, etc.
Lintelligence senfouit dans Un fort potentiel de
les objets productivit et/ou de services,
au prix d'une forte
Facteurs limitants : automatisation et d'une
surveillance de plus en plus
vie prive omniprsente
dsaccords sur la Process conteneurs / objets
standardisation
Calcul mission GES temps
cot relatif des puces par rel
rapport aux objets
2-Mobilit Nomadisme des objets et des De la mobilit la motilit

personnes : les individus jonglent avec
Information accessible partout les outils en vue d'augmenter
et tout moment leur potentiel, mais aussi
Dsynchronisation et d'largir et de prserver
resynchronisation des continuellement leur espace
comportements : un de choix : agir ou ne pas agir,
individualisme en rseau maintenant ou plus tard, vite
ou lentement, ici ou l-bas,
Accs possible aux rseaux de seul ou en compagnie...
capteurs, ou aux donnes qu'ils
produisent Diffrenciation des territoires
plusieurs
vitesses (couverture).
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PIPAME ITEMS
Intensit en tlcoms des
grandes applications de
mesure environnementale, de
traabilit, etc.
Accs possible aux rseaux de
capteurs, ou aux donnes
qu'ils produisent
3- Suppression des frontires Les systmes, les terminaux,

Technologies entre les modes de connexion les objets, les individus se
ubiquitaires et les modes de vie fixes et retrouvent dans un mme
mobiles univers communicant
"Radio logicielle", rseaux de Communication universelle
proche en proche, passage permanente des gens et des
"sans couture" d'un type de objets (intgration ultime de
rseau l'autre en cours de services de connectivit, de
communication: tout appareil mobilit, dobjets en rseaux
ou objet ; trouver autour de lui
le(s) rseau(x) le(s) plus
adapt(s) ses besoins du
moment, s'y connecter, s'en
faire connatre, et
ventuellement en changer si
les conditions changent.
Les appareils se connectent
sans fil mme immobiles
Densit ingale de rseaux et
de points de connexion
(territoires plusieurs vitesses)
Approches trs pousses et trs

intgres des pays asiatiques :
ville ubiquitaire, socit
ubiquitaire
4- Goloca- Optimisation et contrle de la Golocalisation : technologie
lisation localisation des services, des majeure au cur des volutions
objets et des individus et de toutes les applications ou
optimisation des flux services de la logistique
Gopositionnement : Traabilit gnralise
optimisation et contrle de Prises de dcisions Temps
linteraction dun objet ou dun Rel
individu avec son Bourses de fret (lies aux
environnement objets)
Convergence SIG et
cartographie 2.0
(GoogleMaps)
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PIPAME ITEMS
Impacts potentiels sur la
logistique
5- Emprise mergence dune infrastructure Ouverture totale des changes

des
technologies
partage et disponible Double phnomne
comprenant un ensemble de dintgration autour de
logicielles composants logiciels quelques acteurs majeurs et
( commodits ) librement fragmentation de nombreux
accessibles acteurs sur le territoire
volution vers une
interoprabilit simpose de
facto (standardisation ex-post)
sur les couches logicielles
intermdiaires grce aux
logiciels libres
Concurrence dans les couches
applicatives
Nouvelles formes
dinteroprabilit (Interface de
programmation : des APIs
aux Apps)
6- SaaS et Le cloud computing ou Comparable celui de la

Cloud informatique dans les nuages : une distribution de l'nergie
Computing rvolution industrielle pour la lectrique,
sphre informatique. .
On ne sait pas o se font les
Les applications et les donnes traitements ni o sont les
ne se trouvent plus sur donnes,
l'ordinateur local mais dans un
Cloud de serveurs distants Des acteurs spcialiss dans la
interconnects (bande passante fourniture de puissance de
indispensable la fluidit du calcul et de stockage la
systme) demande ? Les 4PL ? Rle
des diteurs dERP et SCM ?
Accs au service par une
application standard : Intgration autour de quelques
navigateur Web. acteurs ou fragmentation ?
Google, Amazon, Microsoft
mais aussi Salesforce
7- Capteurs Adaptation physique des objets Applications et services temps

leur environnement rel (au sens industriel : milli ou
Chute des cots des capteurs nano secondes)
(temprature, pression, bruit,
images)
Capteurs et actionneurs relient
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Novembre 2009
PIPAME ITEMS
le monde physique et le monde
virtuel
Objets spcifiques autonomes,
ou intgrs dans nimporte
quel quipement
Camion : pression des pneus,
freinage, direction, distance
des autres vhicules, alerte du
conducteur
8- Internet a donn naissance des Extension du modle au-del

Technologies formes de production cooprative des cooprations humaines :
collaboratives d'une ampleur sans prcdent : les machines, les robots, les
laboration des standards de objets, les agents intelligents
l'internet soi-mme (IETF) ; et les logiciels coopreront de
logiciels libres, Wikipedia plus en plus pour fournir un
Alimentation collective de sites service global la demande
communautaires tels que Pour atteindre un objectif, un
Slashdot systme (objet, agent logiciel,
"Systmes de rputation" qui machine avec certaines
fondent la confiance entre les ressources...) dtecte les
utilisateurs (eBay, Amazon) ressources disponibles dans
mergence de "briques son environnement, ngocie et
techniques" de la coopration : coopre avec eux pour raliser
grid, change de fichiers (P2P), les tches ncessaires
Webservices
Ce modle "coopratif merge
parce que, dans un monde
entirement connect, la
coopration devient une stratgie
rationnelle dans un nombre
croissant de situations
9- Mesures et Omniprsence du rseau, Gnralisation de la modlisation

simulation informatique embarque, comme aide la dcision en
intelligence ambiante, capteurs temps rel et en temps diffr
bas cot
Modlisation du cycle de vie
dun produit
Calcul de l'empreinte au
carbone pour grer la chane
logistique (activits des usines,
transports, etc.), analyser et
mesurer l'impact des choix
selon diffrentes
configurations
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10- Vido et Multiplication des camras Automatisation des oprations
3D vidos et des services autour de de manutention
limage Aide la dcision
Reconnaissance des formes :
identifier des motifs partir de
donnes brutes (rseau de
neurones, analyse statistique,
recherche d'isomorphisme de
graphes ou sous-graphes)
Applications surveillance du
trafic routier
Recours la ralit augmente
Les 10 tendances technologiques peuvent tre examines au travers de deux axes particulirement
structurants dans notre analyse :
- Le premier qui consiste qualifier le potentiel de rupture induit par une tendance technologique
en opposition avec sa capacit amliorer les processus actuels,
- Le second qui qualifie limpact des externalits : certaines technologies ont un impact interne
une organisation (externalits faibles) alors que dautres ne se conoivent que dans un
cosystme qui va globalement les adopter par souhait ou par contrainte (externalits fortes).
Une premire lecture des 10 tendances technologiques nous permet dtablir le tableau suivant :
-48-
Novembre 2009
PIPAME ITEMS
Deux constats :
Les tendances technologiques qualifies comme porteuses de rupture sont dj une ralit dans
le secteur des Technologies de lInformation et des Communications. Elles ne font pas encore
partie de lunivers naturel de la logistique,
La fragmentation de la chane de la valeur et la culture des acteurs du secteur nont pas

encourag les options susceptibles de gnrer (ou de dpendre) de fortes externalits. Les
technologies RFID constituent ce titre un bon exemple : le march se dveloppe trs bien
pour des solutions fermes (automatisation de la Supply Chain) alors quil reste totalement en
devenir dans le secteur de la distribution en grande partie du fait de limmaturit de solutions et
de modes dorganisation vritablement collaboratifs entre les acteurs de la chane.
Notre analyse nous conduit penser que ce croisement entre rupture et externalits est un point cl et
que le logiciel va tre le moteur dune volution inluctable.
-49-
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PIPAME ITEMS
5. GLOSSAIRE
3PL (Third party logistics). Prestations logistiques exerces par une entreprise
extrieure. Le 3PL dispose dune flotte logistique et assure par ailleurs un
ensemble de fonctions valeur ajoute de la Supply Chain.
4PL (Forth Party Logistics) : Entreprise se chargeant de l'animation et de la gestion
globale d'un rseau de prestataires logistiques et de leurs clients.
Les prestataires 4PL exercent notamment une activit de coordination entre le
chargeur (1PL), le client final (2PL) et le prestataire logistique (3PL).
Les prestataires 4 PL peuvent tre soit des prestataires 3 PL diversifiant leur
offre, soit des cabinets de conseil en management ou spcialiss en Supply
Chain (gestion de la chane logistique globale) ou encore des SSII (socit de
services et dingnierie en informatique).
APS (Advanced Planning System). Modlisation des paramtres de l'entreprise pour
rationaliser les diffrentes tapes du systme
ASP Fournisseur de services d'application (Application Service Provider)
Entreprise qui fournit des logiciels ou des services informatiques ses clients au
travers d'un rseau (Internet en gnral).
Bottom-Up Une technique dite ascendante (ou approche bottom-up) se caractrise par une
suite de processus qui apportent chacun une partie fondamentale de l'difice
qu'elle cherche produire.
La construction d'une maison est base sur une technologie "bottom-up". Le
bottom-up est aussi utilis en conomie pour nommer les processus au sein
d'une organisation qui prennent leur origine en bas de l'chelle.
CIM (Computer Integrated Manufacturing). Concept dcrivant l'automatisation
complte des processus de fabrication, savoir tous les quipements de l'usine
fonctionnant sous le contrle permanent des ordinateurs, automates
programmables et autres systmes numriques.
Cloud L'informatique en nuages est un concept faisant rfrence l'utilisation de la
Computing mmoire et des capacits de calcul des ordinateurs et des serveurs rpartis dans
le monde entier et lis par un rseau, tel Internet (principe de la grille
informatique). Lutilisateur fait appel des applications et des donnes sans
savoir o elles se situent dans le monde.
CRM (Customer Relationship Management). Gestion des relations clients (GRC).
Logiciels ou ensemble de logiciels permettant de cibler et de suivre les clients.
EAI (Entreprise Application Integration). Architecture logicielle permettant de relier
entre elles les applications de l'entreprise de manire homogne.
EDI L'change de Donnes Informatises (EDI), ou en version originale Electronic
Data Interchange, est le terme gnrique dfinissant un change d'informations
automatiques entre deux organisations l'aide de messages standardiss, de
machine machine. L'EDI a t conu l'origine dans l'optique du "zro papier"
et afin d'automatiser le traitement de l'information : disposer rapidement d'une
information exhaustive et fiable.
ERP Progiciels de gestion intgrs (Entreprise Ressource Planning) qui permettent de
grer de manire intgre les diffrentes fonctions de lentreprise.
Internet des Internet des Ojets est un nologisme qui se rapporte l'extension de l'Internet
-50-
Novembre 2009
PIPAME ITEMS
Objets des choses et des lieux dans le monde rel. Alors que l'Internet que nous
connaissons ne se prolonge pas au-del du monde lectronique, l'Internet des
Objets (IdO) a pour but de l'tendre au monde rel en associant des tiquettes
munies de codes ou d'URLs aux objets ou aux lieux. Ces tiquettes pourront tre
lues par des dispositifs mobiles sans fil.
GPAO Gestion de Production Assiste par Ordinateur.
Logiciel de gestion de production permettant de grer l'ensemble des activits
lies la production, d'une entreprise industrielle. La GPAO sest
progressivement fondue dans les ERP.
MES (Manufacturing execution system). Systme informatique dont les objectifs sont
d'abord de collecter en temps rel les donnes de production de tout ou partie
d'une usine ou d'un atelier. Ces donnes collectes permettent ensuite de raliser
un certain nombre d'activits d'analyse : traabilit, gnalogie, contrle de la
qualit, suivi de production, ordonnancement, maintenance prventive et
curative.
MRP On distingue deux types de MRP :
MRP1 : Planification des besoins en matires (Materials Requirements
Planning). Premire application industrielle de la gestion intgre des flux de
production, mise au point dans les annes 1960 par Joseph Orlicky (on dit aussi
MRP1),
MRP2 : Planification des ressources pour la fabrication (Manufacturing
Resource Planning). En plus du calcul des besoins nets en matires premires et
composants, MRP2 effectue une planification des lancements en tenant compte
des capacits des ressources par priode.
OPEN La dsignation Open Source (code source libre1 en franais) s'applique aux
SOURCE logiciels dont la licence respecte des critres prcisment tablis par l'Open
Source Initiative, c'est--dire la possibilit de libre redistribution, d'accs au
code source, et de travaux drivs.
On qualifie souvent un logiciel libre d'Open Source, car les licences compatibles
Open Source englobent les licences libres selon la dfinition de la FSF.
Le terme Open Source est en concurrence avec le terme Free Software
recommand par la FSF. Le terme Freeware (gratuiciel) dsigne des logiciels
gratuits qui ne sont ni ncessairement ouverts, ni libres.
RFID (Radio Frequency Identification). Radio-tiquettes comprenant une antenne
associe une puce lectronique. Elles contiennent un identifiant et
ventuellement des donnes complmentaires. Elles peuvent tre colles ou
incorpores dans des objets, des produits ou dans des organismes vivants.
Saas (Software as a Service). Concept faisant rfrence la fourniture de services ou
de logiciels informatiques par le biais du Web. Ce concept, apparu au dbut des
annes 2000, prend la suite de celui du fournisseur de service d'application (
application service provider - ASP).
SCE Les modules de SCE assurent la gestion oprationnelle de la Supply Chain (le
trs court terme). Ils permettent de rationaliser la totalit du cycle de traitement
des commandes (de lentre la facturation), d'optimiser la gestion de la
production, d'optimiser le transport (Transport Management Systems - TMS) et
d'optimiser la gestion d'entrept (Warehouse Management Systems - WMS).
Ils compltent les modules de SCP (Supply Chain Planning).
SCM (Supply Chain Management) Gestion globale des ressources pour servir au
mieux la demande des clients exprime ou prvisionnelle.
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PIPAME ITEMS
SMA Un systme multi-agent (SMA) est un systme compos d'un ensemble d'agents,
situs dans un certain environnement et interagissant selon certaines relations.
Un agent est une entit caractrise par le fait qu'elle est, au moins
partiellement, autonome. Ce peut tre un processus, un robot, un tre humain,
etc.
Objets de longue date de recherches en intelligence artificielle distribue, les
systmes multi-agents forment un type intressant de modlisation de socits,
et ont ce titre des champs d'application larges, allant jusqu'aux sciences
humaines.
TMS Les TMS (logiciels de gestion du transport - Transport Management System)
s'intgrent aux modules des logiciels de Supply Chain Execution (SCE). Bien
souvent interfacs aux ERP, ils sont l'quivalent des WMS (Warehouse
Management System - gestion de l'entrept) pour le transport.
Les TMS ont trois fonctions principales : l'analyse / l'aide la dcision, le suivi
oprationnel des tournes de transport, le reporting
Top-Down Une technique dite descendante (approche top-down) se caractrise par des
processus qui, partir d'un apport de matire premire brute, visent forger
celle-ci, la transformer par tapes.
Par analogie, dans les domaines techniques, cette approche consiste concevoir
le sujet d'tudes ou le produit dans les grandes lignes, puis, itrativement,
s'intresser des dtails de plus en plus fins.
WMS Systme de gestion d'entrepts (Warehouse Management System). Ensemble de
logiciels destins grer les oprations d'un entrept de stockage.
Parmi les fonctionnalits typiques d'un tel progiciel, on trouve :
la rception, lentreposage (mise en stock avec optimisation des emplacements),
la prparation, la gestion de stocks, lexpdition, linventaire, la gestion des
volumes.
XML (Extensible Markup Language). Langage informatique standardis permettant
de structurer et dchanger des donnes.
OASIS (www.oasis-open.org) est lorganisation de standardisation autour de
laquelle se structurent les travaux sur XML. Plusieurs secteurs dactivits se
sont organiss pour structurer les formats dchanges de donnes. Cest le cas
dans le secteur de la Supply Chain.
Sources : Wikipedia, iFrance, Commission Europenne, faq-logistique
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Novembre 2009
PIPAME ITEMS
6. SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE
Observatoires professionnels
LSA &CSC : au cur de la Distribution, tude annuelle 2008

LSA &CSC : au cur de la Distribution, tude annuelle 2007
Supply Chain verte : enjeux et maturit des entreprises, Observatoire de la
Supply Chain 2008, Livre blanc, 2e dition, avril 2008
Tableau de bord du Supply Chain Management, OblOg, Trimestriel, Septembre 2008, N4
Statistique publique (INSEE, SESSI, SESP)
SESSI : Dploiement accru et diversification des TIC dans lindustrie manufacturire. Le quatre
pages des statistiques industrielles, N 231, Mai 2007
SESSI : TIC et modes organisationnels dans les entreprises industrielles : des outils adapts
chaque modle, Le quatre pages des statistiques industrielles, N 239, - dcembre 2007
Mahmoud Jlassi, Xavier Niel, La sous-traitance des tches lies aux nouvelles technologies ,
Insee Premire n 1183, avril 2008.
TIC et modes organisationnels dans les entreprises industrielles - Des outils adapts chaque
modle , le 4 pages du Sessi n 239, dcembre 2007
Sonia Besnard, Pascale Chevalier, Patrice Victor, Danile Guillemot, Yusuf Kocoglu, Des TIC
de plus en plus diversifies dans les entreprises , Insee Premire n 1126, mars 2007.
SESP, Le transport routier de marchandises, infos rapides N293, septembre 2006
SESP, Le bilan social annuel du TRM, mars 2006
Rapports PREDIT
DAVID, A, SAIDI-KABECHE, D, Impact des TIC Logistique, transport, relation de service,

organisation La Documentation Franaise, fvrier 2006.
Rapports AFT IFTIM
12me enqute sur les besoins en emplois et en formations dans les fonctions de la logistique ,
dpartement des Etudes et Recherches, AFT-IFTIM, 2006
Expertises
Lindustrie franaise dpensera 12 Md dans son informatique en 2008 , IDC France,

08/02/2008
Linvestissement informatique du secteur Commerce & Distribution en France , IDC,
21/05/2007
Etude IDC : Le March franais de lERP et des logiciels de gestion , IDC, avril 2008
-53-
Novembre 2009
PIPAME ITEMS
Etudes
Commission europenne DG Entreprises : Impact des NTIC sur la logistique des entreprises
commerciales (rapport final), octobre 2001
TLF Fdration des Entreprises de Transport et Logistique en France, Transport et Logistique,
les faits, les enjeux et les choix, 2007
Pipame : Etude Mutations conomiques dans les chanes logistiques
Rapport intermdiaire Base de connaissances Mai 2007
Etude CAP Gemini et le Georgia Institut de Technologie, en collaboration avec l'diteur SAP et
le transporteur express international DHL, et ralise auprs de 1 091 directeurs logistiques et
supply chain travers le monde.
CAP Gemini & Georgia Southern University avec Oracle et Intel, Report on Trends and Issues
in Logistic and Transportation, The Power of O3, Optimized Strategy, Planning and Execution,
2006
CSC et la Supply Chain Management Review, Seconde dition de ltude mondiale sur
lvolution de la chane logistique, Rsultats de lenqute 2004
Rapports officiels
OCDE, Perspectives des technologies de l'information 2004

Conseil de l'Union europenne, conclusion de la commission des communauts europennes La
logistique du transport de marchandises en Europe, la cl de la mobilit durable, dcembre
2006
TIC & dveloppement durable, Rapport de mission par le Conseil gnral des technologies de
linformation et le Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable, 2008
Travaux du Predit
Albert David et Doudja Sadi-Kabche : Limpact des TIC : Logistique, transport, relation de
service
Travaux des ples de comptitivit

Nov@log : Solutions technologiques pour le transport et la logistique1
1
http://www.logistique-seine-normandie.com/rt/
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Novembre 2009
PIPAME ITEMS
sites internet consults
www.aft-iftim.com
www.logisticien.com
www.e-logisticien.com
www.aslog.fr
www.e-tlf.com
www.fedimag.com
www.logistique-en-normandie.com
www.logistics-in-europe.com
www.cret-log.com
www.transportmanagement.be
Institutionnels
www.ademe.fr
www.predit.prd.fr
www.ecologie.gouv.fr
www.recherche.gouv.fr
www.industrie.gouv.fr
Associations
www.ecr-france.org
www.club-demeter.fr
Organismes professionnels
www.afilog.org
www.armateursdefrance.org
www.aslog.org
www.autf.fr
www.fedimag.com
www.fntr.fr
www.e-tlf.com
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Novembre 2009

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Limpact des technologies

Le ple interministriel de prospective et danticipation des mutations conomiques (PIPAME)

Les dpartements ministriels participant au PIPAME sont :

La logistique dans lentreprise :

Deux approches de la logistique collaborative.

Lingale appropriation des technologies infologistiques.

Source : Tableau de bord du Commerce lectronique, SESSI, INSEE, dcembre 2008

Deux trajectoires et gisements dinnovation pour linfologistique.

VERS UNE LOGISTIQUE 2.0 ?

Linfologistique tire dsormais mieux partie des technologies gnriques

Nouvelles approches de linteroprabilit

Prise en compte de lexigence cologique par les fournisseurs de solutions infologistiques

Les technologies infologistiques ont t dterminantes pour loptimisation de la chane logistique.

Une innovation de rupture : la logistique bottom up ou logique ascendante 2

- Encourager lemergence de solutions infologistiques innovantes

- Mieux connatre les usages et solutions infologistiques

Si les investissements en technologies physiques (moyens de transport, systmes de manutention, de

1.1.1. Lingale utilisation des outils et solutions infologistiques

Source : Tableau de bord du Commerce

Au-del de 1000 salaris, la quasi-totalit des entreprises utilisent un extranet ou lEDI 2.

Cette progression tait particulirement marque pour :

les outils de communication par EDI

En 2008, toujours selon lAFT-IFTIM2, un quart des tablissements du secteur transport-logistique de

- Le sous-quipement infologistique des PME du transport

Source : Stream Consulting, Sept 2006

Le sous-quipement chronique des transporteurs en outils de communication et de traitement de

1.1.2. Modification de la nature des emplois et des comptences requises

1.1.3. Deux types dorganisations du travail

1.1.4. Monte en comptence infologistique

Lvolution des activits logistiques rend primordiale lacquisition de comptences et de qualifications

1.2.1. Le pilotage informationnel des flux de marchandises

Activits doprations physiques (manutention).

Activits doprations administratives.

Activits dentreposage des marchandises (tiquetage, etc).

Activits de pilotage de la logistique.

Activits dorganisation oprationnelle de la logistique.

- Gestion de la logistique industrielle

Ces logiciels peuvent par exemple permettre de visualiser en 3D et

Exemple de modules de la socit Simcore :

Simulation de convoyeurs : Module Conveyor'

- Scurisation des entrepts

- Echange de donnes au sein de la chane dapprovisionnement

- Traabilit des marchandises

- Suivi et dveloppement des flux intermodaux

1.2.3. Les technologies infologistiques

- Les logiciels de gestion de la chane logistique

Les ERP (Enterprise Ressource Planning) pour la gestion oprationnelle quotidienne de

Les logiciels de WMS (Warehouse Management Systems) pour grer la rception,

Ces solutions informatiques se compltent et doivent pouvoir communiquer et interagir afin de

- Les outils de communication et dchanges interentreprises

- Les outils et services de mobilit

- Les outils didentification et de traabilit

La mise en uvre de la traabilit lensemble de la chane logistique suppose une communication

1.2.4. Linfologistique tire dsormais mieux parti des technologies gnriques

Apparition de solutions Open Source et SaaS pour la gestion de la chane logistique

Le SaaS (Software as a service ou Logiciel la demande), et au-del, le Cloud computing (ou

1.3. Deux approches de la logistique collaborative

1.3.1. Logistique collaborative hirarchise

1 Isabelle Badoc et Eric Wanscoor, La Supply-Chain tendue : enfin ?

Les exemples rcents de lEDI ou le dveloppement des plates-formes de march lectroniques

1.3.2. Logistique collaborative distribue

1.4. Linfologistique et la rduction de lempreinte cologique

Les technologies informationnelles ont t dterminantes pour loptimisation de la chane logistique.