CAS - Rapport TGV Complet

Centre danalyse stratgique
RAPPORTS
Octobre 2011 & DOCUMENTS
Le train grande vitesse dans le monde : perspectives davenir
Dveloppement durable
www.strategie.gouv.fr
SNCF Mdiathque Jean-Jacques dAngelo
Le train grande vitesse dans le monde

Perspectives davenir
Christine Raynard Franois Vielliard Rapporteurs Dominique Auverlot Coordinateur
Octobre 2011
Avant-propos
Le TGV est lune de nos belles russites technologiques. Mme si la grande vitesse ferroviaire a t invente par les Japonais, les multiples records tablis par Alstom, en partenariat avec la SNCF et RFF, ont rgulirement confirm lexcellence technologique franaise : le dernier record, qui date davril 2007, stablit 574,8 km/h. Le TGV transporte quotidiennement, depuis plus de trente ans, un nombre important de passagers plus de 108 millions de voyageurs sur lensemble de lanne 2010 dans des conditions reconnues de confort, de fiabilit et de scurit. Les principales mtropoles franaises sont dj desservies. Dautres villes le seront bientt, grce aux 2 000 kilomtres de lignes supplmentaires prvues par la loi de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement. La grande vitesse ne reprsente que 10 % environ du march total de lindustrie ferroviaire franaise. Elle nen constitue pas moins un march stratgique, en raison de son caractre symbolique, de la notorit technologique quelle confre lentreprise qui la matrise et au pays qui la dveloppe, en raison enfin de lcosystme industriel cr autour de ce secteur. Cependant, le contexte mondial change. Louverture la concurrence du systme ferroviaire, lapparition de nouveaux constructeurs et le dveloppement technologique de la Chine ont considrablement modifi la donne en lespace dune dcennie. La France se trouve dsormais confronte une comptition de plus en plus vive. La Chine sest impose, depuis deux ans, comme le pays leader dans le dveloppement de la grande vitesse. lhorizon 2020, elle a planifi sur son territoire un rseau de 16 000 kilomtres de lignes : cette date, toutes les villes de plus de 500 000 habitants devraient tre desservies, et 90 % de la population devrait tre relie ce futur maillage. Bien que la grande vitesse ferroviaire connaisse une certaine remise en cause en Chine, et ce avant mme laccident survenu en juillet 2011, son dveloppement rapide nous incite poursuivre nos efforts dinnovation. La France peut rester en premire ligne sur ce march mais cela demandera des adaptations et des innovations technologiques.
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Ce rapport prsente un certain nombre de propositions destines permettre aux entreprises franaises de conserver une place importante dans le dveloppement de la grande vitesse ferroviaire dans le monde, tant du point de vue de sa ralisation que de son exploitation. La russite de la grande vitesse ferroviaire franaise est le fruit dune coopration troite entre ltat, la SNCF et les entreprises qui lont conue, avec Alstom en chef de file. Cest cette cohsion de tous les acteurs de la filire qui a permis par le pass dexporter notre technologie en Core du Sud : elle est aujourdhui plus que jamais indispensable si nous souhaitons remporter de nouveaux contrats lexportation. Dans ce domaine comme dans bien dautres, un march ne peut tre gagn que si le fournisseur est lcoute de son client et capable de lui proposer des produits adapts, des prix raisonnables. Cette ncessaire adquation de loffre aux besoins peut conduire une rponse groupe de lensemble des industriels franais ou, au contraire, des initiatives spares, dans le respect des rgles de la concurrence sous rserve naturellement que ces initiatives ne conduisent pas des propos discordants entre les acteurs de la filire franaise. Comme le souligne le rapport, la cration dune rame du futur dans le cadre des investissements davenir , la prennisation du march domestique du matriel roulant (notamment grce au lissage des commandes) et une coordination intelligente des acteurs franais lexport constituent trois conditions ncessaires la poursuite de laventure industrielle de la grande vitesse ferroviaire franaise, sur notre territoire et dans le monde. Elles sont notre porte. Je tiens exprimer ma gratitude aux membres du groupe de travail qui ont accept de partager leur connaissance et leur exprience, au rseau international des missions conomiques de la Direction gnrale du Trsor ainsi quaux rapporteurs du Dpartement dveloppement durable du Centre danalyse stratgique.
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Sommaire
Introduction ...........................................................................................7
Chapitre 1 Un dveloppement mondial prometteur, pour un march limit ...........11
1 Une technologie matrise par un nombre croissant de pays.......................12
1.1. Le Japon, pionnier ds les annes 1960 ...................................................................... 12 1.2. La ralisation et le dploiement du TGV en France...................................................... 14 1.3. Les annes 1990-2000 et le dploiement de la grande vitesse dans le monde .......... 22
Des perspectives de dveloppement dans le monde prometteuses, mais un march troit .................................................................................25
2.1. Un dveloppement mondial du rseau attendu dans les pays mergents, en particulier en Chine .................................................................................................. 25 2.2. Des oprations forte connotation politique ............................................................... 27
Les moyens de faire face la concurrence trangre..................................31

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. Les enseignements des appels doffres ....................................................................... 31 LAirbus du rail : une fausse bonne ide....................................................................... 37 Pour une quipe de France du ferroviaire .................................................................... 37 Les salons internationaux de lindustrie ferroviaire ...................................................... 38 Pour une amlioration des financements lexportation ............................................. 39
Chapitre 2 Les aspects techniques .......................................................................41

1 Des rames de plus en plus conues pour tre exportables...........................41
1.1. Au Japon, des rames conues pour un rseau nouveau, sans les contraintes techniques hrites du pass....................................................................................... 41 1.2. En France, un matriel original capable la fois de rouler grande vitesse sur lignes nouvelles et de circuler sur le rseau classique........................................... 42 1.3. Le dveloppement de la concurrence dans le monde ................................................. 44 1.4. Le train modulable et adaptable de demain, une rponse au march de niche .......... 48
Les nouveaux dfis ......................................................................................51

2.1. 2.2. 2.3. 2.4. La ncessaire matrise de la voie.................................................................................. 51 La scurit, toujours primordiale .................................................................................. 53 Une rentabilit commerciale matrise ......................................................................... 57 Faut-il vraiment aller toujours plus vite ? ...................................................................... 61
Conclusion et recommandations .........................................................65
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ANNEXES
Annexe 1 - Composition du groupe de travail......................................................85 Annexe 2 - Liste des intervenants .......................................................................89 Annexe 3 - Projets de lignes grande vitesse dans le monde .............................93 Annexe 4 - La stratgie dexportation de la France ...........................................147 Bibliographie ....................................................................................................153
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Introduction
Le chiffre daffaires mondial de lindustrie ferroviaire est estim 136 milliards deuros en moyenne annuelle pour la priode 2007-2009 dont 95 milliards sur des marchs 1 ouverts la concurrence . Celui de la grande vitesse est quant lui de 13,2 milliards, dont 8,5 milliards environ pour le matriel roulant et 4,5 milliards pour les quipements 2 ferroviaires . Actuellement, 2 000 rames grande vitesse (250 km/h et plus) circulent dans le monde. La France, via la SNCF, reprsente 22,5 % du parc mondial avec 450 rames. Ce march mondial des rames grande vitesse slevait environ 7 milliards deuros en moyenne annuelle pour la priode 2007-2009, ce qui signifie quavec une commande de la SNCF dune douzaine de rames par an, soit environ 300 millions deuros, le march franais reprsente environ 4 % du march mondial. Le train grande vitesse est une des plus belles russites de la technologie franaise. Ses records de vitesse rguliers mais surtout sa fiabilit et son confort lui confrent une place particulire dans le cur des Franais : le TGV a transport 108,3 millions 3 de voyageurs en 2010 . Mme sil ne constitue quun pourcentage relativement faible du march ferroviaire (environ 10 %), il nen reste pas moins le symbole dune avance technologique et dun savoir-faire qui rejaillit sur lensemble des entreprises qui le fabriquent. Le train grande vitesse sest dvelopp grce une coopration troite entre ltat, la SNCF et lentreprise qui le concevait, Alstom. Cest ainsi que la dcision de raliser la ligne Paris-Lyon a t prise au plus haut niveau de ltat en 1974. Son exploitation na pas connu daccident majeur depuis sa premire mise en service. Le TGV fait ainsi partie des grands projets impulss par ltat franais et men avec brio par ses entreprises. Le dernier n de cette technologie, lAGV ( automotrice grande vitesse ), devrait tre mis en service la fin de lanne en Italie et se veut rsolument un train europen. Ce modle de dveloppement, inspir dune vision colbertiste, est pourtant remis en cause aujourdhui pour quatre raisons principales :
louverture la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, depuis janvier 2010 sur les lignes internationales, puis progressivement sur lensemble du
(1) Source UNIFE/BCG. La dcomposition par segments de trafic est la suivante : a) grande vitesse : 13,2 milliards deuros ; b) rail conventionnel : 104,6 milliards deuros, dont environ 81 milliards pour le matriel roulant et 23 milliards pour les quipements ferroviaires ; c) tramways : 6,5 milliards ; d) matriels priurbains (RER, etc.) : 11,6 milliards. Pour ces deux derniers postes, la part du matriel roulant se situe environ 67 %. (2) LUnion internationale des chemins de fer (UIC) considre que le seuil de la grande vitesse se situe au-del de 250 km/h. Cette rgle souffre quelques exceptions et, surtout, nest pas rigoureusement respecte par des exploitants et constructeurs ferroviaires qui qualifient de grande vitesse des trains ne roulant au maximum quentre 200 et 240 km/h, de surcrot exclusivement sur ligne classique. Sauf indication contraire, nous retiendrons cette vitesse de 250 km/h comme seuil de la grande vitesse dans la suite de ce rapport. (3) Source : SNCF.
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rseau, conduit la SNCF revoir son modle conomique de faon pouvoir aborder cette phase dans de bonnes conditions. Sa relation privilgie avec Alstom sestompe ; le constructeur franais nest plus quun concurrent parmi les autres. Lachat par lentreprise britannique Eurostar, dtenue 55 % par le groupe SNCF, de rames de fabrication trangre pour circuler dans le tunnel sous la Manche, en est le symbole le plus clair et a t vcu douloureusement ;
la volont de ltat dentretenir le rseau et de poursuivre la ralisation de nouvelles lignes grande vitesse, conformment aux conclusions du Grenelle de lenvironnement, le conduit augmenter progressivement les pages pour pouvoir assurer le financement de ces travaux et compenser laugmentation des cots dentretien et de maintenance sans accrotre le dficit de RFF (Rseau ferr de France). Cette contrainte budgtaire conduit faire peser sur lusager final une part croissante du cot du rseau (existant et en dveloppement). Elle freine le dveloppement des trafics voyageurs et pourrait terme entraner au contraire une rduction des dessertes. Cette politique se rpercute sur la SNCF, qui doit ds lors exploiter des lignes devenues dans certains cas moins rentables en payant plus. Des adaptations de la politique tarifaire sont certes possibles mais la marge de manuvre est rduite, ce qui conduit la SNCF, dune part, prolonger la dure de vie de ses rames TGV jusqu 40 ans (quand les Japonais les remplacent au bout dune quinzaine dannes) et, dautre part, envisager de ne plus acheter de nouvelles rames TGV dans les dix prochaines annes. Ainsi, le prsident de la SNCF souligne que si lentreprise devait consacrer une part excessive de ses moyens aux pages, elle serait conduite rduire les dessertes et ne plus commander de nouveaux TGV, ce qui affaiblirait dramatiquement lindustrie 1 ferroviaire ; si Alstom a refus par le pass de transfrer sa technologie en Chine, de peur de voir surgir un nouveau concurrent au bout de quelques annes, lexpansion un rythme sans prcdent du rseau grande vitesse ferroviaire dans ce pays a pourtant conduit les Chinois dvelopper, dans des partenariats avec Bombardier, Siemens et Hitachi/Kawasaki, des trains roulant des vitesses commerciales suprieures 300 km/h. Si lon ajoute la monte en puissance des constructeurs espagnols, italiens, corens ( partir, pour ces derniers, de la technologie Alstom), la comptition pour la ralisation de nouvelles lignes grande vitesse devient de plus en plus difficile ; enfin, lide mme de linnovation technique et de la recherche dune vitesse toujours plus grande est remise en question et ne fait plus consensus.
Par ailleurs, sans que cela remette en cause le modle franais, certains marchs restent ferms ou trs difficiles daccs pour diverses raisons : ce sera soit, comme en Autriche, des dlais dapprobation de plusieurs annes pour un nouveau matriel de voie, soit linscription dans la loi de la ncessit de raliser la majeure partie du march auprs des industriels prsents dans le pays, ainsi que le demande le Buy American Act 2. Faut-il alors renoncer au dveloppement dune technologie franaise de la grande vitesse ferroviaire ? Faut-il considrer quau terme des dix prochaines annes, il ne restera quun seul constructeur de la grande vitesse en Europe ? Faut-il alors abandonner le tissu industriel que ce march faisait vivre en France ? Certains
(1) Le Monde, 25 mars 2011. (2) Loi de 1933 destine encourager lachat de produits amricains aux tats-Unis.
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- Introduction -
rpondent positivement ces questions et soulignent que la comptition industrielle et la mondialisation ne permettraient plus de poursuivre cette aventure industrielle commence il y a une trentaine dannes. les entendre, cette volont relverait dune vision passiste de lindustrie et ne prsenterait gure dintrt, si tant est quelle soit possible, compte tenu du faible poids de la grande vitesse dans lensemble du march ferroviaire. Leur position, qui relve dun certain pragmatisme, est peut tre la bonne : le politique devra en dcider. Ce rapport se place nanmoins dans loptique dune poursuite de laventure industrielle de la grande vitesse et sinterroge sur les moyens de la prolonger. Il part notamment du principe que les dpenses envisages par le Grenelle de lenvironnement pour la ralisation de nouvelles lignes ferroviaires ne favoriseront notre croissance long terme que dans la mesure o elles conduiront des innovations technologiques et o elles permettront, dans le respect des rgles de la concurrence, damliorer la comptitivit des entreprises concernes, franaises voire europennes. Dans cette perspective, il examine la stratgie dployer afin que la France continue tenir une place importante dans le dveloppement de la grande vitesse ferroviaire dans le monde, tant du point de vue de sa ralisation que de son exploitation.
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Chapitre 1
Un dveloppement mondial prometteur, pour un march limit
Longtemps, le train grande vitesse a constitu un symbole de la matrise technologique franaise. Mme si le concept a t invent par les Japonais, les diffrents records de vitesse tablis par Alstom, en partenariat avec la SNCF et RFF, confirment cette excellence technologique (le dernier record, de 574,8 km/h, date davril 2007). En outre, comme la montr la clbration du trentime anniversaire du TGV au premier semestre 2011, le TGV est devenu un des moyens de transport prfrs des Franais, notamment pour sa ponctualit remarquable. Sans surprise, le Grenelle de lenvironnement, que ce soit dans les discussions initiales entre les diffrents acteurs de la socit civile ou dans les dcisions gouvernementales, a privilgi cette forme de transport et, dans la foule, le Parlement a vot un 1 programme de plus de 2 000 kilomtres de lignes nouvelles dici 2020 . Pourtant, malgr ses succs incontestables, la grande vitesse ferroviaire franaise donne lieu un certain nombre dinterrogations. Dans une mondialisation toujours croissante, notre technologie est dabord de plus en plus concurrence : lAllemagne, puis lEspagne et lItalie apparaissent comme de vritables concurrents. Les entreprises japonaises, longtemps cantonnes leur pays, ont remport plusieurs marchs ces cinq dernires annes, y compris en Europe. La Core sest inspire des trains vendus par la France pour dvelopper les siens. Et aujourdhui la Chine, avec un vaste programme dinfrastructures, se dote dun rseau de lignes grande vitesse. Des trains de constructeurs diffrents y assurent maintenant des liaisons des vitesses moyennes suprieures 250 km/h et une vitesse maximale pouvait atteindre 350 km/h. Ainsi, la technologie franaise subit une concurrence particulirement forte dans les pays qui cherchent dvelopper la grande vitesse ferroviaire : lattribution rcente par le Royaume-Uni dun march de nouvelles rames grande vitesse un constructeur asiatique en constitue une illustration supplmentaire. Si la lettre de mission adresse au prsident de la SNCF en fvrier 2011 souligne la ncessit de soutenir le modle du TGV, auquel les Franais sont attachs et qui assure lirrigation de nos territoires, elle incite galement dfinir une meilleure articulation des dessertes TGV et TER, en troite concertation avec les lus, pour viter les doublons et les dpenses inutiles. Jusqu prsent, les rames TGV circulaient sur les lignes ferroviaires grande vitesse et poursuivaient leur parcours
(1) Larticle 12 de la loi du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement prvoit que ltat contribuera, hauteur de 16 milliards deuros, au financement dun programme dinvestissements permettant de lancer la ralisation de 2 000 kilomtres de lignes ferroviaires nouvelles grande vitesse dici 2020. Un programme supplmentaire de 2 500 kilomtres sera en outre dfini, incluant la ligne ParisOrlansClermont-FerrandLyon, dont les tudes sont dj engages en vue dun dbat public. Si certains projets figurant dans la liste des premiers 2 000 kilomtres prennent du retard par rapport lchance de 2020, et ds lors quun projet figurant dans la liste des 2 500 kilomtres supplmentaires est prt, ce dernier pourra tre avanc lhorizon 2020 et les travaux correspondants engags.
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sur des lignes classiques afin de desservir un certain nombre de villes, mais un autre modle conomique peut tre envisag, o les TGV restent sur le rseau grande vitesse et sont relays au-del par les trains rgionaux, voire les trains damnagement du territoire. Dun point de vue conomique, ce modle, qui rserve les TGV aux voies qui leur sont ddies, prsente un certain nombre davantages. linverse, il oblige les passagers changer de train et ncessite galement un nombre moins important de rames TGV. Avant daborder dans le chapitre suivant les questions techniques, ce chapitre retrace rapidement lhistoire de la grande vitesse ferroviaire, esquisse les projets en cours, ainsi que les forces et faiblesses actuelles de la France dans ce domaine.
Une technologie matrise par un nombre croissant de pays
1.1. Le Japon, pionnier ds les annes 1960

Dans les annes 1950, la ligne Tokaido reliant Tokyo Osaka atteint la saturation et les Japonais envisagent la conception dun nouveau chemin de fer grande capacit, sans prcdent dans le monde et cartement standard (1 435 mm). La dcision de construction du Shinkansen ninterviendra cependant quen 1959 : elle sera ralise dans un dlai extrmement court denviron cinq ans et mise en service quelques jours avant la crmonie douverture des Jeux olympiques de Tokyo en 1964. Le Shinkansen (ou nouvelle ligne principale ) est le fruit de plusieurs technologies nouvelles, tant japonaises qutrangres. Son trac bnficie de courbes beaucoup plus larges que la voie prcdente, ce qui permet une vitesse bien plus leve. Cette ligne est de plus totalement isole du reste du rseau ferroviaire et correspond une conception entirement nouvelle, tant pour le matriel que pour linfrastructure et la signalisation. Ainsi, le 1 octobre 1964 est inaugur le premier train grande vitesse du monde, le Tokaido Shinkansen entre Tokyo et Osaka (515 kilomtres). La vitesse maximum tait er de 200 km/h, pour un temps de parcours de 4 heures. Un an plus tard, le 1 novembre 1965, une vitesse de 210 km/h a permis de rduire ce temps 3 heures et 10 minutes. Le Japon a conserv le record de vitesse commerciale jusquen 1981, date laquelle la France lui a ravi la premire place. En 1964, deux trains par heure circulaient sur cette ligne qui a remport trs rapidement un grand succs auprs du public : en moins de trois ans, plus de cent millions de voyageurs ont emprunt cette voie. Quarante ans plus tard, la frquence est de 15 trains par heure, correspondant un intervalle de 4 minutes. Le Japon a galement dvelopp et mis en place en 1965 le premier systme informatique au monde de rservation des places dans le domaine ferroviaire, baptis MARS-101 (Magnetic-electronic Automatic Reservation System). Aujourdhui, le rseau Shinkansen couvre lensemble du pays, avec une longueur totale en 2011 de 2 447 kilomtres. Des prouesses techniques ont permis son extension vers le sud puis le nord du Japon, puis la traverse de lle principale de larchipel, Honshu,
(1) Voie dont lcartement tait mtrique (1 067 mm).
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- Un dveloppement mondial prometteur, pour un march limit -
vers la mer du Japon, face la Chine et la Core. Composante importante de linfrastructure sociale du Japon, il contribue son dveloppement conomique. Les Japonais considrent que les limites de la vitesse proprement dite ne sont pas atteintes. Des tests 360 km/h ont t raliss, mais pour des raisons lies au bruit, aux vibrations internes et externes, et surtout aux ventuels tremblements de terre, la vitesse maximale est actuellement limite 320 km/h. Les impratifs dexploitation (300 000 voyageurs par jour sur Tokyo-Osaka) ainsi que les fortes attentes des voyageurs font de la rgularit et de la ponctualit une obsession, et du Shinkansen un mtronome, tandis que le sens du service lgendaire du pays du Soleil Levant fournit un modle de respect du client. La technologie et lorganisation japonaises expliquent la rgularit et la scurit auxquelles les Japonais sont parvenus : aucun accident nest dplorer depuis la mise en service du premier Shinkansen en 1964 et le retard moyen des trains se chiffre en secondes. Rseau Shinkansen en 2010
Source : SNCF - Direction des grands projets internationaux
Le rseau sest rcemment enrichi de complments de lignes (en pointill sur la carte) : prolongement de la ligne Tohoku Shinkansen le 4 dcembre 2010 de Hachinohe Shin-Aomori (80 km) et ouverture de la ligne complte Kyushu Shinkansen jusqu Hakata (130 km) le 12 mars 2011. La spcificit du systme japonais le rend nanmoins coteux et peut constituer un 1 obstacle lexportation . En effet, le Japon utilise des technologies trs spcifiques :
(1) Sa charge maximale lessieu est de 13 tonnes, alors quau niveau international, cette limite est fixe 17 tonnes.
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le faible bruit dans les voitures, essentiel au confort du voyageur japonais, engendre des cots levs. De mme, le peu de bruit au passage du train, trs apprci au Japon o les trains roulent en pleine ville, limite naturellement les vitesses dexploitation. Surtout, les trains grande vitesse japonais ne peuvent rouler que sur des voies spcifiques et le Shinkansen nest pas adapt des rseaux fortes pentes ou fortes courbures. En revanche, il dispose dune technologie unique contre les tremblements de terre, ce qui pourrait tre apprci dans les zones risque sismique. Pour Yoshio Ishida, vice-prsident dEast Japan Railways , il semble envisageable quune entreprise japonaise puisse exploiter un train grande vitesse en dehors du Japon. Pour ce faire, il faut imaginer les formes de partenariat possibles et les diffrents types de coopration : technologique, capitalistique ou en exploitation. Un oprateur peut trouver ltranger de quoi dvelopper son chiffre daffaires et ses marges. linverse, la charge maximale lessieu, plus basse au Japon que dans les autres pays, y rend probablement plus difficile limportation de trains trangers. Les japonais Kawasaki et Hitachi ont dj export Taiwan, en Angleterre (avec les Class 395 Hitachi) et ont vendu rcemment leurs rames et leur technologie en Chine. Signalons que les Japonais devraient mettre en service en 2011 une nouvelle rame grande vitesse, le Fastech, dont la vitesse de croisire sera de 320 km/h compter de 2013 (fin des travaux dadaptation des sections dj construites).
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1.2. La ralisation et le dploiement du TGV en France

Le TGV Sud-Est Paris-Lyon : une nouvelle exploitation ferroviaire
Le dveloppement de lautomobile durant les Trente Glorieuses, associ un prix particulirement bas du ptrole, a remis en question le ferroviaire au dbut des annes 1960, aussi bien pour le transport de fret que pour celui de voyageurs. Les dernires lignes de tramway ferment les unes aprs les autres (sauf Saint-tienne), de mme que les voies ferroviaires dintrt local. Lune des ides permettant dviter le dclin consiste recourir des vitesses plus leves : ds 1964, Jean Bertin propose la SNCF son systme darotrain, se dplaant sur coussin dair sur un monorail, laide dune turbine ou dun turboracteur, des vitesses importantes : le chiffre de 430 km/h est ainsi atteint en 1974. La DATAR retient ce systme en 1967 pour des parcours de 100 500 kilomtres, des vitesses comprises entre 250 et 300 km/h. Ce systme ne permet cependant pas des rames circulant grande vitesse de poursuivre leur trajet sur les lignes classiques. Inspire pour partie par lexemple japonais du Shinkansen, la SNCF tudie alors les possibilits de la grande vitesse ferroviaire sur infrastructure nouvelle, en cherchant mettre en uvre deux principes :
la spcialisation de la ligne au trafic voyageur grande vitesse ;
(1) Source : confrence la Maison de la culture du Japon Paris du 9 fvrier 2011 et publication SNCF Connections, fvrier-mars 2011.
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la compatibilit avec le rseau existant, cest--dire la possibilit pour les trains grande vitesse de circuler aussi bien sur les lignes nouvelles que sur le rseau classique.
Cette seconde caractristique prsente cet avantage que les nouveaux trains peuvent pntrer au cur des agglomrations en utilisant les infrastructures et les gares existantes. Parmi plusieurs possibilits susceptibles de justifier une infrastructure nouvelle, le choix de laxe Paris-Lyon simpose vite, du fait de sa saturation et de la prsence dun goulet dtranglement deux voies seulement (entre Saint-Florentin dans lYonne et Dijon), ainsi que de distances pertinentes. De plus, il sagit dun projet entirement franais, par rapport des relations caractre international tel que laxe Paris-Nord de la France. La SNCF propose fin 1969 la mise en uvre du projet lhorizon 1976. Une commission interministrielle est cre et le projet se heurte de nombreuses oppositions : le ministre des Finances ne souhaite pas un endettement supplmentaire de la SNCF, la DATAR soutient larotrain, Air Inter slve contre un nouveau concurrent, la ville de Lyon se montre trs rserve car elle vient de financer le transfert de laroport de Lyon-Bron Lyon-Satolas (nomm Lyon-Saint Exupry aujourdhui) Malgr toutes ces objections, la commission rend un avis favorable et en mars 1971, le prsident de la Rpublique Georges Pompidou approuve le principe du projet mais en diffrant sa mise en uvre, afin de donner une priorit la modernisation de la desserte ferroviaire de la banlieue parisienne. La construction de la ligne Paris-Lyon est dfinitivement dcide lors du conseil des ministres du 6 mars 1974. Cest donc lune des ultimes dcisions de Georges Pompidou, qui prside son dernier conseil des ministres le 27 mars 1974. Ce nest quen 1977 quun calendrier est arrt et la mise en service de la ligne intervient en deux phases :
le 27 septembre 1981 (inauguration le 22 septembre), pour la section entre SaintFlorentin (Yonne) et Sathonay (banlieue nord de Lyon) ; le 25 septembre 1983, pour la deuxime partie de Combs-la-Ville (banlieue sud de Paris) Saint-Florentin.
La construction de cette ligne grande vitesse (LGV) plus directe mais avec des rampes de 35 , impressionnantes pour du chemin de fer, permet de rduire la distance ferroviaire entre Paris et Lyon de 512 km 426 km. Pour accueillir le TGV, Lyon se dote dune nouvelle gare, Lyon Part-Dieu, ouverte en juin 1983, en remplacement de la gare des Brotteaux. En 1981, louverture du premier tronon, la vitesse de pointe en service commercial est de 260 km/h pour un temps de parcours de 2 heures et 40 minutes, au lieu de 3 heures et 45 minutes / 4 heures pralablement. Cette vitesse est porte 270 km/h en septembre 1982 et le temps de trajet rduit 2 heures en 1983, avec louverture de lintgralit de la ligne. La France dtrne ainsi le Shinkansen japonais en matire de grande vitesse.
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Entre 1965 et 1981, la SNCF et Alstom (originellement Alsthom) ont donc collabor au TGV dans diffrents domaines, inaugurant une nouvelle re des transports ferroviaires de passagers en France comme ltranger. Lquipe SNCF a conu et cr le systme initial, et lquipe Alstom a jou un rle majeur dans la construction des premiers TGV.
Le dploiement des LGV en France

Le TGV Sud-Est marque le dbut dune nouvelle re pour le chemin de fer, avec la cration dun rseau franais de liaisons grande vitesse. Ainsi, fin 1981, le lancement de la LGV Atlantique est annonc pour relier Paris louest et au sud-ouest de la France : les travaux dbutent en fvrier 1985. La ligne nouvelle Atlantique est galement ouverte en deux temps :

le 20 septembre 1989, la branche ouest vers Le Mans est inaugure ; le 28 septembre 1990, cest le tour de la branche sud-ouest vers Tours et lAquitaine.
Fin 1987, le gouvernement dcide la ralisation, sous matrise de la SNCF, du TGV Nord Europe, de la ligne dinterconnexion nord-sud en le-de-France, via laroport Roissy-Charles de Gaulle et le parc Disneyland de Marne-la-Valle, ainsi que le prolongement de la ligne TGV Sud-Est jusqu Valence. Le TGV Nord est un ancien projet qui avait t envisag simultanment la ligne Paris-Lyon, mais sa ralisation tait lie au percement du tunnel sous la Manche, sans lequel sa rentabilit tait insuffisante. Les travaux dbutent en 1990 pour une mise en service de la ligne nouvelle Nord-Europe en plusieurs tapes :
23 mai 1993, de la bifurcation de Gonesse, en proche banlieue parisienne, lextrmit du raccordement dArras ; 26 septembre 1993, du raccordement dArras Lille et lentre du tunnel sous la Manche ; 6 mai 1994, inauguration du tunnel sous la Manche ; 28 mai 1994, ouverture de la ligne dinterconnexion et mise en service des gares nouvelles dAblaincourt-Pressoir (gare TGV Haute-Picardie, situe entre Amiens et Saint-Quentin), de Lille-Europe et de Calais-Frthun ; 14 novembre 1994, mise en service de lEurostar Londres-Paris et Bruxelles.
Paralllement, partir de 1990, sont mens les travaux sur la LGV Sud-Est, constituant la premire tape du TGV Mditerrane. Le but est de disposer de la ligne Rhne-Alpes pour les Jeux olympiques de 1992 :
le 13 dcembre 1992, la SNCF met en service la partie nord de la ligne desservant le secteur olympique. Les TGV destination de Grenoble, Annecy et Chambry gagnent dsormais 20 minutes ; le 3 juillet 1994, la totalit de la ligne Rhne-Alpes est ouverte. La liaison Paris-Marseille seffectue en 4 heures et 10 minutes, les TGV circulant sur ligne nouvelle jusqu Valence, puis sur ligne classique jusqu Marseille, mais avec de nombreuses sections autorises 200 km/h, dans la basse valle du Rhne.
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Les travaux de construction de la ligne au sud de Valence sont engags fin 1995 et sachvent en 2000. En partant dun tronc commun Valence, la ligne se spare en deux antennes : une branche Provence vers Marseille pour une ventuelle continuation vers le littoral varois et une branche Languedoc vers Montpellier. Le 7 juin 2001, la ligne nouvelle Mditerrane est inaugure. Le trajet Paris-Marseille seffectue dsormais en 3 heures. Trois gares nouvelles jalonnent le parcours : Valence-TGV, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV. Le principe de la LGV Est reliant Paris Strasbourg a t arrt par le gouvernement ds 1985-1986, mais sa ralisation se fera attendre, en raison dun taux de rentabilit relativement faible. Il faudra patienter jusquen 2002 pour assister aux premiers travaux de terrassement. Entre-temps, ltat a pris la dcision de scinder la ralisation en deux phases :

Vaires (banlieue Est de Paris)-Baudrecourt (Moselle) ; Baudrecourt-Vendenheim (prs de Strasbourg).
En 2000, la convention entre les diffrents financeurs du projet (tat, RFF, SNCF et 17 collectivits locales) est signe. La LGV Est europenne est inaugure le 9 juin 2007, mettant Paris 2 heures et 20 minutes de Strasbourg, une vitesse commerciale de 320 km/h. La mise en service de la deuxime section est prvue pour 2016 et Paris sera alors 1 heure et 50 minutes de Strasbourg. La LGV Perpignan-Figueras, inscrite dans le cadre du projet prioritaire axe ferroviaire grande vitesse du sud-ouest de lEurope du rseau transeuropen de transports de lUnion europenne a t inaugure le 19 dcembre 2010. Cette nouvelle liaison transfrontalire permettra terme de rejoindre Barcelone, aprs lachvement de la ligne ct espagnol, en 2013. La LGV Rhin-Rhne, maillon essentiel de lEurope grande vitesse, sera mise en service, pour la premire phase de la branche Est (140 km), le 11 dcembre 2011. Elle reliera Villers-les-Pots ( lest de Dijon) Petit-Croix (au sud-est de Belfort). La seconde phase, prvue pour 2016, longue de 50 km, reliera Genlis (Cte dOr) Villers-les-Pots sur 15 km louest et Petit-Croix Lutterbach (Haut-Rhin) sur 35 km lest. Ultrieurement viendra sajouter la branche Ouest qui se dcomposera en deux sections :
la premire, de 46 km, concerne la traverse de lagglomration dijonnaise et reliera la ligne classique Paris-Lyon-Marseille la branche Est de la LGV RhinRhne, intgrant la construction dune nouvelle gare Dijon, sur le site de PorteNeuve ; la seconde section permettra le raccordement entre la branche Ouest de la LGV Rhin-Rhne et la LGV Sud-Est en direction de Paris.
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Rseau franais grande vitesse en 2010
Source : SNCF
Quant la branche Sud, elle reliera la branche Est jusqu Lyon. Le projet de LGV Bretagne-Pays de la Loire est le prolongement, en direction de Rennes et de Nantes, de la LGV Paris-Le Mans. Il consiste raliser une ligne nouvelle de 180 km entre Connerr, lest du Mans, et Rennes. Sa mise en service est prvue au printemps 2017. Enfin, la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) est compose dun tronon central ToursBordeaux (302 km), dont le contrat de concession a t sign le 16 juin 2011. Les travaux devraient dbuter au premier semestre 2012 pour une mise en service mi2017. partir de ce tronon, trois branches sont prvues : Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges, lhorizon 2020.
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Les records du monde de vitesse ferroviaire depuis la Seconde Guerre mondiale

En 1954, la France reprend le record de vitesse qui tait dtenu depuis 1903 par lAllemagne (213 km/h en 1903, puis 230 km/h en 1931). Except le record de mai 1988, tous sont dtenus par la France. Il sagit de records de vitesse absolue, sur voie ferre conventionnelle (donc hors systmes guids non ferroviaires, Maglev notamment). partir de 1981, tous les records sont tablis sur des lignes grande vitesse : celui du 26 fvrier 1981 avait notamment pour but de dmontrer que la vitesse pouvait tre compatible avec la scurit et rassurer les Franais avant la mise en service du TGV Sud-Est. lexception du prototype ICE-V Siemens, tous les records ont t battus avec des matriels destins au service commercial qui ont, par la suite, parcouru des distances considrables, dpassant les dix millions de kilomtres pour les plus anciens. Lors de lhomologation dun matriel de srie avant mise en service commercial, le principe est de rouler une vitesse au moins 10 % suprieure la vitesse maximale qui sera autorise, par exemple 385 km/h pour 350 km/h en service commercial. Records de vitesse absolue dans le monde
France : 21 fvrier 1954 243 km/h avec un train classique Alstom. France : 28 mars 1955 331 km/h avec un train classique Alstom. France : 29 mars 1955 331 km/h avec un train classique Jeumont-Schneider. France : 26 fvrier 1981 380 km/h avec une rame TGV Sud-Est rduite 7 caisses. Allemagne : 1er mai 1988 406,9 km/h avec une rame prototype ICE-V Siemens 5 caisses. France : 12 dcembre 1988 408,4 km/h avec une rame TGV Sud-Est rduite 6 caisses, mais ce record nest pas homologu officiellement. France : 5 dcembre 1989 482,4 km/h avec une rame TGV Atlantique rduite 6 caisses. France : 18 mai 1990 515,3 km/h avec une rame TGV Atlantique rduite 5 caisses. France : 3 avril 2007 574,8 km/h avec une rame TGV POS rduite 5 caisses et avec motorisation rpartie de type AGV.
Le 3 dcembre 2010, la Chine a annonc avoir roul 486,1 km/h avec une rame CRH-380A non modifie, lors dun test sur la ligne Pkin-Shanghai. linverse de tous les records battus depuis 1954, aucun film nest visible et aucun journaliste na t convi. La performance de cette rame de 200 mtres de longueur et dune puissance de 9 600 kW est tonnante pour certains observateurs du fait dune puissance massique alors moiti moindre que celle des TGV ; on notera aussi labsence demballement des moteurs alors que les roues motrices sont habituellement remplaces par dautres de plus grand diamtre lors des marches de record.
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Lavenir de la grande vitesse ferroviaire en France

En cette anne 2011, la SNCF et ses partenaires clbrent les trente ans de TGV en France, avec une longueur totale du rseau de LGV de 1 881 kilomtres, pour un trafic 2010 de 108,3 millions de voyageurs. Jusquen 2008-2009, le TGV a connu une rentabilit positive, contribuant notamment au financement des dessertes locales. Aujourdhui les pages rduisent la marge, le march franais est maturit et les concurrents se positionnent. Il devient donc urgent de trouver un nouveau modle conomique. Deux possibilits se dgagent, qui peuvent tre combines :
inventer de nouveaux services : linnovation, lefficacit oprationnelle et la qualit de service (rgularit des trains, information des clients) feront la diffrence ; reprendre ltranger les parts de march et les marges que la SNCF pourrait perdre dans lHexagone : en Europe grce Eurostar, Thalys, Lyria et long terme saisir des opportunits dans le monde entier.
Selon Guillaume Pepy, prsident de la SNCF, le dveloppement des LGV ne doit pas se faire au dtriment des lignes existantes, surtout dans les principales agglomrations et en particulier en le-de-France. Il estime quil existe un droit au transport 1 collectif, mais il nimagine pas un droit de chaque ville au TGV . Toutefois, dans le cadre de la loi du 3 aot 2009 de programmation relative la mise 2 en uvre du Grenelle de lenvironnement , la France sest engage dans un programme de 2 000 km de lignes ferroviaires nouvelles grande vitesse lancer dici 2020. Selon lavant-projet consolid du Schma national des infrastructures de 3 transport (SNIT) de janvier 2011 , la ralisation des nouvelles infrastructures ainsi prvues conduira amliorer de manire sensible laccessibilit des territoires par le mode ferroviaire. La part de la population accdant directement au rseau grande vitesse en moins dune heure passera de 53 % en 2009 77 % lhorizon de ralisation du programme des 2 000 km de lignes prvues et 84 % lhorizon de ralisation dun programme supplmentaire de 2 500 km de lignes devant tre lanc aprs 2020. Il conviendra nanmoins de veiller ce que tous ces projets soient crateurs de valeur pour la collectivit. Il est vident que la ralisation de projets non rentables pour la collectivit pserait sur lensemble de lconomie et plus particulirement sur lconomie du systme ferroviaire. Par ailleurs, le renforcement de la contrainte budgtaire a pour effet de rduire la rentabilit socioconomique des projets (le cot dopportunit des fonds publics est accru). Si par le pass, labsence de concurrence a amen loprateur ferroviaire capter certaines des fonctions normalement assures par ltat en tant quautorit organisatrice de transport national, ou en tant quorganisme garant de la scurit ferroviaire, le dveloppement de la concurrence conduit ce que ces fonctions ne soient plus assures par la SNCF.
(1) Source : Interview de Guillaume Pepy, LExpress, 2 mars 2011. (2) Source : Grenelle de lenvironnement : www.legrenelle-environnement.fr/-Transports-ferroviaireset-.html. (3) Source : ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement, www.developpement-durable.gouv.fr/Le-schema-national-d.html.
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Quatre questions sont ainsi poses ltat :
les trains grande vitesse doivent-ils continuer desservir des villes situes en dehors du rseau grande vitesse ? Une rponse ngative permettrait dassurer un meilleur rendement de ces trains : ils ont t conus pour circuler sur des voies grande vitesse. La desserte des villes situes hors du rseau serait ralise par des TER, et dans quelques cas, par des trains dquilibre du territoire. Une telle rponse limiterait bien entendu le nombre de TGV circulant sur le territoire franais. linverse, une utilisation, comme par le pass, des trains grande vitesse sur le rseau classique permettrait de desservir des villes non encore relies au rseau grande vitesse, sans obliger les passagers changer de train. Si par le pass, ce choix pouvait tre celui de loprateur, il devient dsormais celui de lautorit organisatrice de transports, qui devra imposer demain le mme cahier des charges lensemble des exploitants de la grande vitesse ferroviaire oprant sur le rseau franais. Si ltat souhaite prserver le modle dune desserte par TGV de villes isoles du rseau grande vitesse, il lui appartiendra den tirer toutes les consquences : lun des schmas possibles correspondrait la mise en place par ltat de franchises, qui lui permettrait de dfinir prcisment les dessertes souhaites en crant, dans le cadre dune ouverture la concurrence dans le march, un systme de prquation capable de financer des lignes grande vitesse dintrt national . Cette rflexion devra galement tenir compte de louverture la concurrence, qui permettra des gains defficacit susceptibles de compenser les effets de la contrainte budgtaire (des cots rduits donc potentiellement plus de trains, moins de besoins de subventions, plus de marges de manuvre pour la tarification dinfrastructure, donc la possibilit de mieux financer le dveloppement du rseau, etc.) ; quelle est lvolution souhaitable du partage du financement du rseau entre usagers et contribuables ? Si la contrainte budgtaire se renforce, il y aura moins de subventions, donc ncessairement des pages plus levs et un domaine de pertinence de la grande vitesse plus restreint, toutes choses gales par ailleurs ; la rame articule apporte une plus grande scurit en cas de draillement et vite souvent que certaines voitures du train ne se renversent. Si jusqu prsent le choix de la rame articule a t celui de la SNCF et dAlstom, il appartient dsormais ltablissement public de scurit ferroviaire de se prononcer sur ce sujet ; il incombe enfin ltat de dfinir sa vision du devenir industriel du secteur ferroviaire franais de la grande vitesse et den tirer les conclusions ncessaires.
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Projets de lignes grande vitesse lhorizon 2025
Source : SNCF situation en 2010
1.3. Les annes 1990-2000 et le dploiement de la grande vitesse dans le monde

Plusieurs facteurs ont contribu au dploiement de la grande vitesse dans le monde :
le train est un des moyens de transport les plus srs ;
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limpact environnemental des avions et la saturation des grands aroports tendent limiter le trafic arien au sein dun pays, voire entre deux pays limitrophes ; les proccupations lies au changement climatique plaident en faveur du transport ferroviaire, dont limpact environnemental est faible. Le bilan carbone des trains grande vitesse est quasiment nul, puisquils fonctionnent llectricit. Toutefois, si celle-ci est produite partir de charbon ou de ptrole, le bilan carbone est moins positif ; le cot de plus en plus lev de lnergie et laugmentation des prix des carburants psent davantage sur le transport automobile et le transport arien ; pour les clients, le seuil de moins de 3 heures de dure de trajet entre mtropoles urbaines fait souvent basculer le choix en faveur du train au lieu de lavion ; linnovation technologique du systme a sduit de nombreux pays.
Au niveau europen, les LGV ont permis daccrotre la mobilit entre les grands ples conomiques urbains des diffrents pays. De plus, la connexion dune gare au rseau grande vitesse influence le dveloppement urbain du quartier qui lenvironne. Avec louverture progressive de LGV avec les pays voisins, la France se trouve au cur dun rseau europen grande vitesse : Eurostar sur le Royaume-Uni, Thalys destination de la Belgique, des Pays-Bas et de lAllemagne, Alleo vers lAllemagne, 1 Lyria vers la Suisse, Artesia pour lItalie, Elipsos avec lEspagne. LAllemagne sest lance dans laventure de la grande vitesse au dbut des annes 1990 avec les Intercity-Express (ICE), suivie de peu par lEspagne qui met en service lAlta Velocidad Espaola (AVE) ds 1992. LEspagne est dailleurs devenue un acteur de poids sur la scne internationale de la grande vitesse, avec le plus long rseau de LGV. Depuis mi-dcembre 2010 et louverture de la ligne Valence-Madrid, lEspagne 2 compte 1 998,7 km de lignes, dpassant de peu la France (1 881 km) . En revanche, lheure actuelle, aucune ligne ne permet de relier le Portugal. Le Royaume-Uni, qui navait pas construit de ligne nouvelle depuis plus dun sicle, a ouvert High Speed 1 , reliant Londres au tunnel sous la Manche, en deux temps : septembre 2003 et novembre 2007. la fin de lanne 2009, lEurope compte 6 214 km de lignes grande vitesse sur lesquelles les trains peuvent circuler plus de 250 km/h.
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(1) Dissolution prvue fin 2011. (2) Lignes dont la SNCF est responsable de la gestion du trafic. Ne comprend pas la LGV PerpignanFigueras (25 km en France), dont le gestionnaire de trafic est TP Ferro (socit franco-espagnole, concessionnaire de la ligne). (3) Source : Commission europenne - Direction Gnrale de la mobilit et des transports (2010), LEurope grande vitesse : un lien durable entre les citoyens, 24 p., http://temis.documentation.equipement.gouv.fr/documents/Temis/0068/Temis-0068743/19012.pdf. (5) Systra, Ligne grande vitesse Taipei-Kaohsiung, www.systra.com
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Progression des LGV dans lUnion europenne (1985-2009) (en kilomtres)

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
19 85 19 90 19 95 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09
NB : ne sont reprises que les lignes ou les sections de lignes sur lesquelles les trains peuvent circuler plus de 250 km/h
Sources : Union internationale des chemins de fer - dpartement grande vitesse, sources nationales
Rseau ferroviaire europen grande vitesse en 2010
Source : RFF
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Au niveau mondial, on assiste galement un fort dveloppement de la grande vitesse. Depuis novembre 1996, des trains grande vitesse relient le nord et le sud de lle de Taiwan (Taipei-Kaohsiung) : la frquentation de cette ligne est estime 5 environ 187 000 voyageurs par jour . En Core du Sud, le Korean Train Express (KTX) fonctionne depuis 2004 entre Soul et Daegu et depuis fin 2010 jusqu Busan. Issu dune technologie franaise, il a dj 1 transport 170 millions de passagers, soit 105 000 personnes par jour . Plus rcemment, la Chine a pris place sur la scne internationale de la grande vitesse ferroviaire. En 2003, elle planifie pour la premire fois un rseau de 12 000 km de lignes grande vitesse pour lhorizon 2020, projection qui est aujourdhui passe 16 000 km. cette date, toutes les villes de plus de 500 000 habitants seront desservies et 90 % de la population chinoise sera relie ce futur rseau. La premire ligne grande vitesse Beijing (Pkin)-Tianjin a t inaugure en aot 2008, loccasion des Jeux olympiques de Pkin, suivie en dcembre 2009 de Wuhan-Guangzhou (Canton) et en juillet 2010 de la partie Shanghai-Nanjing (Nankin), constituant le tronon sud de la ligne Beijing-Shanghai. Enfin, en Turquie, la premire section de la ligne qui reliera terme Istanbul, capitale conomique, Ankara, capitale politique, a t mise en service en mars 2009 sur la liaison Ankara-Eskisehir. La deuxime partie est prvue pour 2013-2014, et le tronon Ankara-Konya ds la fin de cette anne. Aujourdhui, des marchs souvrent dans les pays mergents, avec des demandes de partenariats locaux.
Des perspectives de dveloppement dans le monde prometteuses, mais un march troit
2.1. Un dveloppement mondial du rseau attendu dans les pays mergents, en particulier en Chine
Les projets se multiplient dans le monde et tout particulirement en Asie. Toutefois, le march de la grande vitesse est, et restera, un march de niche par rapport au dveloppement des trains classiques et de la mobilit urbaine. Par ailleurs, le temps qui spare les premires rflexions pour la construction dune nouvelle LGV et sa mise en uvre est trs long (parfois suprieur quinze ou vingt ans !). Selon les perspectives, peut-tre optimistes, de lUnion internationale des chemins de fer (UIC), on comptera 13 500 kilomtres de lignes grande vitesse dans le monde 2 dici 2025 et le rseau devrait atteindre 50 000 kilomtres lhorizon 2050 . Ces prvisions pourraient mme tre dpasses en fonction des ralisations chinoises. Le dveloppement considrable de la grande vitesse en Asie entrane lapparition de nouveaux pays comptiteurs sur le plan industriel (Chine, Core du Sud, etc.). Mme
(1) Ville, Rail et Transports (2009), Bilan positif de cinq annes de KTX , 20 mai. (2) Source : UIC (dcembre 2010), Revue Avances, n 04.
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si les Japonais et les Europens dploient des efforts importants pour simposer sur le march mondial, leur tche se complique avec larrive de ces concurrents asiatiques. Les chemins de fer japonais ayant leurs propres normes de scurit, les compagnies ferroviaires et les constructeurs japonais sont contraints, pour rpondre aux appels doffres trangers (amricains, brsiliens, etc.), de dvelopper des trains adapts aux normes demandes, do un prix plus lev. Leurs chances sen trouvent amenuises. 1 Une situation analogue sest produite dans le secteur de la tlphonie : les Japonais proposaient des tlphones extrmement innovants mais avec des normes qui les rendaient inutilisables ltranger, ce qui leur a fait perdre de nombreux marchs, jusqu ce quils sadaptent aux normes internationales. En revanche, les Japonais ne vendent pas uniquement leur train mais toute une panoplie de services, qui va de la signalisation la formation du personnel, avec en outre de bons dlais de livraison et la possibilit dun paiement sur le long terme qui peut compenser un cot plus lev. La Chine de son ct dispose de tous les moyens financiers, matriels et humains pour simplanter sur un march et elle apprend trs vite. Son seul point faible actuellement, est de manquer de financements publics. La Chine travaille sur des projets intra-asiatiques, mais aussi intercontinentaux trs ambitieux : du sud-ouest du pays (Kunming) Singapour ; du nord-ouest (Urumqi) au Kazakhstan, Ouzbkistan et Turkmnistan, avec extension possible jusquen Allemagne ; du nord-est la Russie. Elle propose de fournir la technologie, le matriel, voire les financements de construction, pour les pays disposs lui apporter des ressources naturelles. Le Myanmar aurait confirm que la construction de la ligne de 1 920 km de Kunming Yangon dbuterait bientt. Le Laos envisage une ligne jusqu Vientiane, dont les travaux commenceraient en 2012. Des accords avec lIran, le Vietnam et la Thalande semblent galement progresser. Il y a mme eu des propositions pour une liaison grande vitesse sous le dtroit de Taiwan, mais pour des raisons de cot et de rserves politiques de la part de Taiwan, ce projet ne verra probablement pas le jour.
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(1) Source : France Japon Eco (2010), n 122, printemps. (2) Source : Irvine R. (2011), Chinas new silk road (part 2) , The Interpreter , 10 mars, www.lowyinterpreter.org/post/2011/03/10/Chinas-new-silk-road-Part-2.aspx.
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2.2. Des oprations forte connotation politique

Un dveloppement continu mais plus modr dans lUnion europenne avec toutefois une forte ambition affiche
La Commission europenne a adopt le 28 mars 2011 une stratgie globale 1 Transports 2050 qui vise mettre en place un systme de transport comptitif permettant une plus grande mobilit tout en mettant moins de gaz effet de serre. Cette stratgie repose essentiellement sur la ncessit de transformer le secteur du rail pour quil devienne plus attractif et parvienne capter une part de march bien plus importante du trafic de passagers et du trafic fret moyenne distance (plus de 300 km) dici 2050. Lobjectif parallle est de tripler la longueur du rseau actuel grande vitesse dici 2030. Pour tre menes bien, ces transformations ncessitent une modification profonde du cadre rglementaire du rail, notamment :

louverture du march des services de transport intrieur de passagers ; la mise en place de structures de gestion unique des corridors ferroviaires de fret ; une sparation des activits des gestionnaires dinfrastructures de celles des fournisseurs de services ; des amliorations pour rendre le rail plus attrayant pour les investisseurs du secteur priv.
La Commission devrait prsenter un ambitieux paquet de mesures lgislatives pour le secteur ferroviaire en 2012-2013. Dans le cadre de ce plan Transports 2050 , la Commission soriente galement vers un espace europen unique des transports et a notamment pour objectif que tous les aroports du rseau de base soient connects au rseau ferroviaire, de prfrence grande vitesse, dici 2050. Peut-on imaginer qu terme, le rseau de lignes grande vitesse puisse structurer le continent europen comme le mtro structure aujourdhui les grandes villes ? Le dveloppement dun tel rseau se heurte cependant des contraintes financires notables. Le Portugal a ainsi suspendu en juin 2011 sa partie du projet de ligne nouvelle entre Lisbonne et Madrid, au grand regret des Espagnols.
(1) Communiqu de la Commission europenne, plan Transports 2050 , 28 mars 2011, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/372&format=HTML&aged=0&langu age=FR&guiLanguage=fr.
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Projets de lignes grande vitesse dans lUnion europenne lhorizon 2020
Finalis Catgorie I Catgorie II Catgorie III
En construction
Catgorie I Catgorie II Catgorie III
Planifi Catgorie I Catgorie II Catgorie III
Source : Commission europenne, LEurope grande vitesse
Une forte interrogation sur les projets amricains

Sous limpulsion de Barack Obama, les tats-Unis se sont engags dans la grande vitesse. Cependant, tant donn la gographie du pays, il nest pas envisag actuellement de rseau continu mais plusieurs lignes distinctes reliant des grandes villes.
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Dans son discours sur ltat de lUnion , le prsident amricain prvoit que dans un dlai de 25 ans, 80 % de la population des tats-Unis sera desservie par des trains grande vitesse. Mais ce programme rencontre de fortes rsistances de la part des oprateurs de fret qui ne souhaitent pas lutilisation ventuelle de leurs voies pour le transport de passagers, ainsi que de ces deux puissants lobbies que sont les transporteurs ariens et les constructeurs automobiles. Les dcisions dfinitives sont prises au niveau des tats qui grent les appels doffres et financent en partie les projets. Ainsi, le gouverneur de Floride a refus en fvrier le projet Orlando-Tampa, voquant un risque de dpassement de budget de construction de la ligne. Les 2,4 milliards de dollars que ltat fdral devait apporter la Floride 2 ont t redistribus : 400 millions ont t prlevs par le Congrs et les 2 milliards restants ont t rpartis entre 22 projets concernant 15 tats. La plus grande part, 795 millions de dollars, ira au corridor Nord-Est (Washington-Philadelphie-New YorkBoston), 404 millions permettront damliorer les liaisons Chicago-Detroit et ChicagoSaint-Louis, 300 millions sajouteront aux fonds dj allous au projet californien, qui par ailleurs est loin dtre financ, et 15 millions seront destins ltude dune LGV au Texas entre Dallas et Houston. Enfin, 336 millions iront lachat de matriel roulant high tech , qui devra tre produit aux tats-Unis. Les 150 millions restants sont rpartis sur de plus petits projets. Deux autres tats, le Wisconsin et lOhio, ont affich leur intention de renoncer aux fonds fdraux. La Californie dispose dun projet trs ambitieux devant, terme, relier San Diego, Los Angeles, San Francisco et Sacramento, soit 1 300 km de lignes. Les premiers appels doffres, fin 2011-dbut 2012, ne porteront que sur la conception et la construction dun tronon de 193 km dans la Central Valley. Toutefois, cette partie, dont lachvement est prvu en 2017, ne sera mise en service, selon la California High-Speed Rail Authority, que lorsque la nouvelle voie reliera deux zones urbanises forte population, distantes de centaines de kilomtres . Le projet DesertXpress , liant le Nevada et la Californie, a la particularit dtre entirement support par le priv. Il vise construire une ligne grande vitesse de 299 kilomtres, reliant Las Vegas Victorville, localit situe au bord de lautoroute Las Vegas-Los Angeles. La liaison seffectuerait en 1 heure et 24 minutes, 240 km/h, ce qui nest pas tout fait de la grande vitesse. Ce projet a pour ambition dattirer les automobilistes dsireux de ne pas effectuer tout le trajet en voiture jusqu Las Vegas, mais de laisser leur vhicule au sortir de lagglomration de Los Angeles. DesertXpress est men par un groupe dinvestisseurs privs, au premier rang desquels Tony Marnell, chairman de Marnell Corporation, important btisseur de casinos de Las Vegas. Le groupement a nanmoins entam une dmarche de demande de prt taux prfrentiel (RRIF loan) auprs des autorits fdrales. La SNCF sest positionne dans une logique d early operator et fournit depuis lt 2010 des prestations techniques daide la conception, principalement des prestations dingnierie. Cette anne, DesertXpress devrait entamer des discussions avec les
(1) Discours prononc le 25 janvier 2011 devant le Congrs des tats-Unis, http://cle.enslyon.fr/21556172/0/fiche___pagelibre/&RH=CDL_ANG000000#P7. (2) Source : Ville, Rail et Transports, 18 mai 2011.
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fournisseurs auxquels il envisage de solliciter la fourniture cls en main de lensemble des constituants du systme en projet. Le constructeur canadien Bombardier est galement prsent sur ce projet depuis 2002 et a fourni un grand nombre de donnes techniques et dtudes au groupement. Il souhaiterait ne pas se limiter la fourniture du matriel roulant, mais pourrait galement jouer le rle dintgrateur systme (voie, signalisation, trains, etc.). Toutefois, de son ct, DesertXpress naurait pour lheure pas lintention de se limiter Bombardier pour la fourniture du matriel roulant. Enfin, lentreprise publique amricaine Amtrak travaille sur un plan de dveloppement 1 de la grande vitesse 2010-2030 (voire 2040) sur le corridor Nord-Est entre Washington et Boston (685 km), en collaboration avec les diffrents tats concerns. Cette liaison bnficie de la densit de population et de la densit conomique, ainsi que dune demande croissante en matire de service ferroviaire de passagers, ce qui en fait le march idal en termes de critres conomiques. Toutefois, la ligne traverse des zones durbanisation dense et le projet pourrait se heurter dimportantes difficults pour trouver les terrains ncessaires une ligne ddie. En outre, 2 linvestissement est colossal, estim 117,5 milliards de dollars (83 milliards deuros ). Il existe dautres projets, de moindre envergure et ne rpondant pas forcment au critre europen dune vitesse suprieure 250 km/h. Les lignes grande vitesse aux tats-Unis devraient trouver un nouvel essor, sous limpulsion combine des engagements de Barack Obama et des politiques environnementales. Toutefois, le chemin risque dtre long et le nombre de projets limit. De plus, la grande vitesse trouve son intrt pour relier des mtropoles connectes au rseau de transports urbains. Or, peu de villes amricaines ont un centre : o la gare sera-t-elle place et quels moyens de transport sera-t-elle relie ?
Dautres pays cherchent acqurir la grande vitesse

Au Maroc, le schma directeur du transport ferroviaire prvoit la construction de 1 500 km de voies ferres grande vitesse lhorizon 2030-2035. Dans un premier temps, une ligne reliera Tanger Kenitra en dcembre 2015, avec des trains circulant en service commercial 320 km/h. En Arabie saoudite, le projet de construction dune ligne grande vitesse de prs de 450 km est destin relier les deux villes saintes de La Mecque et Mdine en passant par la capitale conomique Jeddah. Il rpond une croissance attendue du nombre de plerins. Ce projet a aussi vocation assurer des trajets domicile-travail, domicileloisir ou des trajets daffaires, principalement entre Jeddah et La Mecque. Il aurait d tre attribu durant lt 2011 mais la dcision se fait attendre. Sa mise en service est toujours prvue en 2014, au moment de lcriture de ce rapport.
(1) A Vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor, septembre 2010, www.amtrak.com/servlet/ContentServer?c=Page&pagename=am%2FLayout&cid=1241245669222. (2) Taux de change de mars 2011.
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Au Brsil, le projet de Trem de alta velocidade (TAV) consiste en la construction dune ligne reliant Rio So Paulo et Campinas, soit 510 km parcourus la vitesse maximum de 300 km/h. Lappel doffres a t plusieurs fois repouss jusqu tre dclar infructueux le 11 juillet 2011, faute de candidat. En effet, les entreprises ntaient toujours pas en mesure de proposer un dossier complet et auraient souhait un nouveau report. Le gouvernement a alors dcid de lancer un nouvel appel doffres, sous une autre forme, en le divisant en deux contrats :
un premier pour choisir la technologie et lexploitant du TAV, dans le cadre dune concession de 40 ans. Lappel doffres pourrait tre lanc fin 2011 pour un choix dbut 2012 ; un second, a priori en 2012, pour choisir le concessionnaire de linfrastructure (construction et maintenance).
Les travaux pourraient dbuter au deuxime semestre 2013 pour une mise en service vers 2018-2019. Le march des transports est favorable la grande vitesse ferroviaire : bassins dactivit importants, saturation des aroports de centre-ville, infrastructures routires insuffisantes entre les deux capitales. La Pologne entre dans le club de la grande vitesse en combinant la modernisation de la ligne Varsovie-Katowice/Cracovie et la construction dune ligne nouvelle. La 2 gographie sy prte bien, du fait de la taille du pays (312 685 km ) et des distances importantes entre les principales villes. En mai 2011, la Pologne a lanc les tudes prliminaires pour la cration dune LGV sur Varsovie-Lodz-Wroclaw et Poznan dans le cadre dun schma directeur 2030 de son rseau ferroviaire. Le trac nest pas encore arrt et les travaux ne seraient pas lancs avant 2014, pour une mise en service vers 2018-2020. Compte tenu du soutien de lUnion europenne, ce projet est prometteur et attire lattention de plusieurs pays, notamment la Chine. Par ailleurs, une tude de faisabilit est en cours afin de dterminer sil serait pertinent de convertir lalimentation lectrique actuelle en 3 kV continu au standard 25 kV 50 Hz, afin denvisager des circulations 300 km/h sur la ligne Varsovie-Katowice/Cracovie. Un projet existe galement pour prolonger cette ligne vers le nord de la Pologne, jusqu Gdansk et Gdynia, lchance 2025.
Les moyens de faire face la concurrence trangre
La France bnficie dune exprience reconnue dans le monde, qui ne se traduit malheureusement pas toujours dans le rsultat des appels doffres. Un retour sur les russites et les checs est instructif. Sorganiser est galement un point essentiel, mme sil nexiste pas de formule simple ou unique. Enfin, proposer des produits comptitifs rpondant aux besoins techniques et aux proccupations conomiques des clients est essentiel, tant en quipements dinfrastructure quen matriel roulant.
3.1. Les enseignements des appels doffres

La France dispose dune bonne exprience des appels doffres internationaux sur la grande vitesse ferroviaire. Les facteurs cls de succs sont lanticipation, la prsence
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dans le pays, lcoute des besoins, les relations politiques et financires adquates. Un retour sur les principaux projets de lignes grande vitesse o la France est intervenue est riche denseignements.
Core du Sud
La France a gagn pour quatre raisons essentielles :

elle tait prsente dans le pays trs en amont de la dcision de lancer le projet ; la maison France a t soude : SNCF, agissant travers Sofrrail (devenue Systra) avec Alstom ; lengagement de ltat franais a t soutenu ds le dpart, avec la mise en place dun haut fonctionnaire ddi ce projet, auprs de lambassade de France en Core ; enfin, loffre franaise tait de grande qualit, face Siemens et aux Japonais.
SNCF International a jou un rle cl pour lhomologation du matriel, la formation et lassistance lexploitation. Cogifer a conclu un accord de partenariat avec les Corens, avec transfert de technologie, et continue lheure actuelle de fournir des prestations.
Taiwan
Tirant lexprience de la concurrence laquelle ils staient livrs en Core, Alstom et Siemens ont souhait sallier sur le projet taiwanais de ligne grande vitesse en constituant un groupement commun Eurotrain et en prsentant ainsi une seule offre au projet de construction et dexploitation dune ligne grande vitesse entre Taipei et Kaoshiung. Ils ont ainsi rpondu conjointement lappel doffres avec cinq grandes entreprises taiwanaises travers le consortium Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC). Ce consortium a remport en 1997 le contrat de concession, qui a t sign en 1998, contre un autre concurrent taiwanais soutenu par lindustrie japonaise. Siemens et Alstom taient fournisseurs pour le concessionnaire THSRC, sur la base dun train avec motrices ICE et voitures TGV. Pourtant, en 1999, le consortium relance une consultation pour le matriel roulant et lattribue, fin dcembre, au japonais Mitsubishi. Cet chec est li plusieurs raisons :
les Japonais, qui avaient auparavant chou sur le march coren, se sont reprsents avec des financements importants et un prix plus bas que celui du consortium Eurotrain ; le gouvernement taiwanais a fortement appuy le projet japonais .
1
la suite de cette dcision, Eurotrain a intent un procs quelle a gagn et a obtenu une indemnit. En revanche, SNCF International a sign en 2000 un important contrat dassistance lexploitation, qui sest traduit par de nombreuses interventions dexperts SNCF et par
(1) Le prsident de la Rpublique taiwanaise cherchait, selon certaines sources, obtenir un saufconduit personnel au Japon alors que les relations diplomatiques entre les deux pays nexistaient pas.
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la participation de conducteurs franais, aux cts de collgues allemands, pour la prparation de la mise en service de la ligne qui relie en 90 minutes Taipei la deuxime ville de lle, Kaohsiung, distante de 345 km. La Taiwan High Speed Rail Corporation a subi dimportantes pertes financires. La mise en service de la ligne prvue en octobre 2005 a d tre retarde de 15 mois, en raison de problmes de scurit se traduisant, semble-t-il, par plusieurs draillements. Le projet aura cot prs de 600 millions de dollars amricains supplmentaires. Le capital du consortium (105,3 milliards de dollars taiwanais) a donc diminu au fil du temps en raison des surcots lis la construction du rseau et dun rsultat dexploitation systmatiquement dficitaire depuis la mise en service du train grande vitesse. Le trafic avait en effet t estim en 1997 180 000 passagers par jour, ce qui avait permis de dimensionner le projet, mais le total pour 2009 est en ralit de 80 000 personnes. Ltat taiwanais a donc d renflouer les caisses du consortium en 2009.
Espagne Madrid-Sville
La premire LGV, Madrid-Sville, a t mise en service en 1992. Le matriel trs grande vitesse choisi est franais (AVE S100 sur base TGV A) et les infrastructures (lectrification et signalisation) sont allemandes. Une commande de locomotives lectriques a t simultanment attribue Siemens (locomotives 252), destines tracter des voitures voyageurs commandes au constructeur Talgo. Alstom a repris des socits et structur son activit ferroviaire en Espagne, en construisant notamment une nouvelle usine Barcelone, en conservant lusine de Valence et en la spcialisant dans la production de locomotives et de composants, enfin en transformant le site de Madrid en centre spcifique de maintenance ferroviaire. Il faut souligner que les relations politiques entre les deux pays taient lpoque trs bonnes.
Madrid-Barcelone
En 2001, malgr le succs incontestable de lAVE Madrid-Sville, la RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles) a choisi Siemens (16 rames) et Talgo, associ Bombardier (16 rames), pour la fourniture des trains trs grande vitesse ddis la ligne Madrid-Barcelone, rejetant de ce fait loffre dAlstom associ au constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). Le gouvernement espagnol a probablement souhait permettre au constructeur national Talgo dacqurir une premire rfrence sur le march de la trs grande vitesse. Siemens a propos un matriel driv des ICE3 de la DB, le Velaro (rames AVE S103) et a russi pour la premire fois apparatre comme intgrateur de trains grande vitesse lexportation. En parallle, Alstom associ CAF a remport les appels doffres de matriel grande vitesse 250 km/h (20 rames dites lanzaderas Alstom et 16 rames cartement variable CAF avec Traction Alstom).
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En 2004, un appel doffres pour lextension du rseau espagnol, en particulier MadridValence, a t remport de nouveau par Talgo (30 rames) et Siemens (10 rames), mais cette dcision se veut la continuit de celles prises en 2001, mme si lavantage Talgo sanctionne un retard sans prcdent de la livraison des Velaro de Siemens. Plusieurs lments peuvent expliquer lchec dAlstom pour les trains grande vitesse :
les relations politiques entre la France et lEspagne taient tendues cette poque (soutien du gouvernement Aznar la guerre en Irak) ; CAF, le partenaire dAlstom, originaire du pays basque, ne disposait pas des mmes appuis auprs du gouvernement espagnol que Talgo ; loffre dAlstom, bien que trs varie (trois options), ne sest pas assez dmarque en prix de celle des concurrents ; le concurrent Siemens stait engag produire tous les trains en Espagne. Dautres lments annexes au contrat ferroviaire ont galement jou.
Suite la ralisation de la ligne Madrid-Sville, lEspagne a acquis une grande exprience en ingnierie grande vitesse et en gnie civil. Tous les dveloppements grande vitesse dans les annes 2000 ont t conduits par le gestionnaire du rseau, ADIF, reposant principalement sur une ingnierie locale (Ineco) et sur des entreprises espagnoles de gnie civil de premier plan international. Les entreprises franaises ont obtenu une part des quipements ferroviaires, notamment pour la voie, les sous-stations ou la signalisation. Certains quipementiers franais ont pour clients des constructeurs de matriel espagnol. Vossloh Cogifer, qui avait rachet dix-huit mois plus tt une socit espagnole, fournit toujours aujourdhui, travers cette filiale, environ 30 % du matriel de voie. LEspagne sest dote dun systme daides financires comparable celui de la France. Mais les enveloppes sont notablement suprieures (en 2009, 2 milliards deuros dencours contre 400 millions deuros par an en France). Les rgles de lOCDE sont respectes. Actuellement, les marchs de la grande vitesse et des transports urbains sont stopps en raison du manque de financement public et les nouveaux appels doffres sortent en partenariat public-priv (PPP). Les entreprises ferroviaires espagnoles doivent donc compenser labsence de march domestique par lexportation, ce qui explique lagressivit espagnole sur ces marchs et notamment en Arabie saoudite : dcrocher ce contrat est vital pour Talgo, sous peine de dpt de bilan probable de la socit, qui en parallle cherche de nouvelles sources de financement.
Lanneau dessai ferroviaire grande vitesse

Enfin, lEspagne, qui a dvelopp en un temps record un vaste rseau ferroviaire grande vitesse avec tout un secteur industriel associ, est en train de btir en Andalousie un centre de R & D ddi la trs grande vitesse. Ainsi, le gestionnaire dinfrastructure ferroviaire espagnol, ADIF, a conu, sous lautorit de ltat, le projet de construction dun circuit dessai en Andalousie. Cet anneau ferroviaire dune quarantaine de kilomtres permettrait la pratique de vitesses suprieures 300 km/h. Les objectifs poursuivis portent la fois sur la R & D pour tous les constituants du
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systme ferroviaire grande vitesse (lments dinfrastructure, voie, signalisation, nergie, matriel roulant) et sur la certification de tout nouveau constituant. Il sagit ainsi dun outil tout fait privilgi pour accompagner le dveloppement et linnovation dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire. Compte tenu des caractristiques dun tel circuit dessai (impact sur lenvironnement, cot, etc.), la localisation dans cette rgion de lEspagne semble pertinente. Une telle installation trouverait sans doute difficilement simplanter en France. Le projet intresse donc directement les partenaires franais de la grande vitesse : les bnficiaires dun tel outil disposeraient dun avantage trs significatif pour leurs dveloppements. Par ailleurs, loccupation croissante des lignes grande vitesse franaises rend de plus en plus difficiles, coteuses, et de moins en moins productives, les marches dessai pour dveloppement, validation, ou certification. Ce constat peut tre tendu dautres pays europens (Italie, Allemagne, par exemple). Il serait ainsi dun grand intrt pour la France (et pour lEurope ferroviaire dans son ensemble) que ce projet sorte de son cadre strictement espagnol. La France, voire lUnion europenne, pourraient demander y tre associes, sous une forme dfinir, au mme titre que lEurope a cr lagence spatiale europenne ou le CERN Genve ou bien a runi des partenaires du monde entier pour le projet ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor). La France dispose galement du projet Railenium mais celui-ci est centr sur le rseau classique : les boucles dessais envisages ne dpassent pas 200-250 km/h. Ce projet dInstitut de recherche technologique de la rgion Nord-Pas-de-Calais, retenu dans le cadre des investissements davenir , est fortement soutenu par RFF et le ple I-Trans (donc lindustrie et la recherche), avec la SNCF et les collectivits. Il sera install sur le site central du Hainaut (Technopole de Valenciennes et sites dAulnoye-Bachant) et disposera dun site secondaire Villeneuve dAscq. Son objectif central est de doter la France dun outil dynamisant tous les maillons de la chane dinnovation, de la recherche fondamentale/acadmique la pr-homologation en passant par des exprimentations et des essais. Ce projet, qui sera oprationnel en 2017, a aussi un fort positionnement europen, RFF sefforant dy associer ses partenaires gestionnaires dinfrastructures.
Italie
Le rseau grande vitesse italien, lanc il y a une quarantaine dannes mais dont la premire ligne na t ouverte quaprs la premire LGV franaise, bnficie dune forte ingnierie (Italfer) et dentreprises de construction trs comptentes. Au dpart, les entreprises de matriel taient italiennes (AnsaldoBreda). Alstom, aprs avoir rachet Fiat Ferroviaria, est lun des principaux constructeurs locaux et vend des rames grande vitesse (250 km/h) pendulaires drives du Pendolino. Avec la libralisation du march, NTV, concurrent priv de Trenitalia, a command des rames AGV Alstom. Celles-ci sont en cours de livraison et le service commercial devrait dbuter en 2012. Pour faire face cette concurrence, Trenitalia, aprs consultation sur descriptif peu favorable Alstom, a retenu loffre de lalliance Ansaldo-Bombardier au dtriment de celle dAlstom fonde sur le produit Speedelia.
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Royaume-Uni
La prsence franaise est forte sur High Speed 1 (HS1), parcourue par des trains TMST Alstom exploits par Eurostar. Paralllement, un service rgional est assur par Southeastern, du groupe Keolis, filiale de la SNCF. Mais les trains utiliss pour lexploitation 225 km/h ont t fournis par Hitachi, qui a remport la consultation grce un prix bas (10 millions deuros par rame de 6 voitures, 121 mtres) face Alstom et Siemens. Ce matriel respecte les normes de spcifications techniques dinteroprabilit (STI).
Turquie
Lappel doffres lanc en 2003 pour la liaison Istanbul-Ankara a t remport par lespagnol CAF qui a fourni du matriel 250 km/h driv des trains espagnols cartement variable. Mais ce nest que le premier projet dun programme dinvestissement nettement plus ambitieux que la Turquie prvoit de dvelopper dici 2020 pour se doter dun rseau maill de LGV, dont la vitesse maximale reste prciser. La procdure est celle des lots spars, o tous les cas de figure de succs pour les industriels sont possibles. Le parc total estim est de 80 trains dici 2020. Les entreprises franaises seraient en bonne position pour la signalisation. Les chantiers dinfrastructures semblent intresser particulirement les Chinois.
Argentine
La France tait en bonne position sur lappel doffres et Alstom avait t choisi par le gouvernement argentin pour le matriel roulant de la ligne grande vitesse CordobaBuenos Aires, mais la ralisation du projet est officiellement suspendue en raison de la crise et de ltat des finances publiques. Le point crucial du projet tait son financement, quelques annes seulement aprs le dfaut de ltat argentin sur sa dette obligataire internationale. Comme cette dette se traitait de nouveau des prix jugs acceptables par ltat argentin, celui-ci a recherch avec certaines banques le moyen de marchiser le financement de son projet de TGV par une mission obligataire nouvelle. Natixis a t retenu par Buenos Aires, en liaison avec Alstom, pour monter ce financement de march. Une crmonie officielle de lancement du projet a eu lieu Buenos Aires en prsence de la prsidente dArgentine, du prsident dAlstom et de la direction de Natixis. Peu aprs clatait la crise financire internationale, qui sest immdiatement traduite par un fort cartement des spreads , et donc par un rehaussement trs sensible du cot de la dette obligataire argentine. Ltat argentin a d alors reconnatre le surcot devenu trop lev pour son budget dune mission de march ces nouvelles conditions, et le projet a t suspendu. Cependant, une veille active reste utile sur ce pays, car les Chinois entretiennent des relations avec lArgentine et lui proposent des packages, notamment pour la rnovation du rseau classique qui reprsente une priorit. Vossloh Cogifer a dailleurs
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repris des ateliers de matriel de voie, en association avec les Chemins de fer argentins, pour remettre ce rseau niveau.
3.2. LAirbus du rail : une fausse bonne ide

Pour faire face la concurrence des pays dAsie (Chine, Core et Japon), certains ont voqu la cration dun Airbus du rail pour fdrer les industries europennes dans la construction dun train grande vitesse. La rfrence au succs dAirbus dans la comptition aronautique mondiale est manifeste. Une tentative comparable a t mene pour le march taiwanais, Alstom et Siemens formant un consortium pour rpondre lappel doffres sur la ligne Taipei-Kaoshiung. Pour diverses raisons, notamment politiques, signales plus haut, loffre a chou. lissue des avis recueillis auprs dindustriels et dexploitants ferroviaires, lide de voir sassocier deux grands constructeurs europens ne semble pas rpondre aux attentes du march :
la grande vitesse ferroviaire nest quune niche, alors quAirbus offre une gamme complte davions de ligne de plus de 100 places ; lalliance devrait aussi concerner Bombardier, qui possde des usines en France ; il ny aurait plus de concurrence intra-europenne, ce qui ouvrirait ipso facto le march europen aux constructeurs des autres continents ; la technique de la grande vitesse est un lieu propice la R & D, au bnfice des trains classiques sur lesquels Alstom, Siemens et Bombardier sont en concurrence troite, et des appareils de voie, des quipements de motorisation et de scurit pour lesquels Vossloh Cogifer et Voest Alpine (Autriche/Allemagne) sont en forte concurrence.
Ainsi, une association des deux ou trois constructeurs prsents en Europe conduirait un monopole au dtriment des industries et exploitants europens. En revanche, la notion dAirbus du rail serait considrer en intgration non pas horizontale, mais verticale, ce qui appuie lide, non pas dune Maison France , mais dune solution franaise ou groupe de rflexion et de prospective industrielle et technologique, avec le soutien de la Fdration des Industries ferroviaires franaises.
3.3. Pour une quipe de France du ferroviaire

Une quipe de France, dont la pertinence est apprcier pays par pays, consiste faire agir dans le mme sens et sans lacune les diffrents acteurs dans leurs domaines de comptences respectifs : relations politiques, financements lexportation, ingnierie, fournisseurs industriels, exploitants ferroviaires, concepteurs de gares. Un club des entreprises franaises de la filire ferroviaire (ingnierie, constructeurs, oprateurs, assistance au montage et au financement de projets) pourrait se mettre en place pour faire un tour des pays, des projets et cibler les marchs trs en amont (en Inde, par exemple).
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Chacun y exprimerait ses connaissances du pays et de son rseau ferroviaire, son exprience des relations avec les acteurs locaux, partagerait les informations sur les concurrents potentiels et rechercherait les synergies pour rpondre aux attentes des pays. La dcision dy aller ensemble (quipe de France) ou sparment serait issue des changes dans cette instance. Les bnfices attendus sont le gain de temps et la matrise du risque de dispersion. Lun des points fort du TGV tient la prsence sur le territoire franais de toutes les comptences requises pour le succs dune telle entreprise : loprateur et mainteneur SNCF (et aujourdhui RFF), le constructeur Alstom, les quipementiers (Faiveley Transport, Compin, etc.), les socits de signalisation (Alstom, Thals, etc.) et dinfrastructure (Vinci, Vossloh, etc.) dont la comptence est reconnue lchelle mondiale. Ce club serait un groupe de veille et dorientation stratgique, un lieu dchanges dinformations techniques runissant des hauts fonctionnaires et des reprsentants des principaux acteurs ferroviaires franais.
3.4. Les salons internationaux de lindustrie ferroviaire

Compte tenu de sa matrise de la technologie, la France a vocation rpondre aux diffrents appels doffres concernant non seulement la ralisation de nouvelles lignes grande vitesse, mais aussi lexploitation et la maintenance des lignes existantes. Encore faut-il quelle sen donne les moyens en tant prsente dans les congrs internationaux, en tirant les leons des prcdents appels doffres, et en se dotant doutils de financement lexport adquats. La France avait t activement prsente au salon organis en 1989 en Core sur le train grande vitesse, pralablement la conclusion du contrat avec les Corens. Lensemble des acteurs franais avait une volont claire et dtermine : promouvoir lexcellence de la grande vitesse ferroviaire franaise, qui fonctionnait alors depuis septembre 1981. Ils taient donc troitement souds, en parfaite liaison avec la reprsentation diplomatique dans ce pays. Sous lgide de lUIC, organisme international dont le sige est Paris, sest cr un congrs mondial de la grande vitesse ferroviaire . Il est organis conjointement avec le pays qui laccueille. Sous le nom dEurailspeed, le premier sest tenu en 1992 Bruxelles, le deuxime Lille en 1995. La majorit des rames trs grande vitesse exposes taient de fabrication franaise : TGV Duplex, Eurostar, AVE, en face dun ETR500 italien non encore en service et dun ICE1 allemand. En 1998, le congrs sest tenu Berlin. Paralllement, en 1996, lAllemagne a lanc un autre salon ferroviaire, Innotrans, ouvert tous les secteurs de lindustrie ferroviaire. Tout en restant en Allemagne, ce salon est devenu une rfrence mondiale. En 2008, lAGV dAlstom y a tenu la vedette ; en 2010, la France ny a prsent aucun matriel grande vitesse (plus de 250 km/h), tandis que Bombardier y faisait son apparition avec une maquette lchelle 1 de son Zefiro, ct dun Velaro Siemens. Eurailspeed sest encore tenu en Europe en 2002 (Madrid) et en 2005 (Milan). Il a chang de nom en 2008, pour Highspeed, Amsterdam, et enfin sest droul en
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Chine, Pkin, fin 2010. La France a t relativement discrte, tandis que les prsidents de socits ferroviaires et les ministres des pays concurrents ont fait passer des messages de leader : plus long rseau en Espagne, plus grande vitesse en Chine En quinze ans, la France est donc passe, sur la scne mondiale, dune position de leader celle dun pays ferroviaire de second plan. LUIC annonce la tenue de son prochain congrs mondial Highspeed du 11 au 13 juillet 2012 Philadelphie : des trains de conception franaise roulent aux tats-Unis, la vitesse limite de 240 km/h, sur ligne classique. Ce pourrait tre loccasion pour la grande vitesse ferroviaire franaise de montrer son savoir-faire technologique.
3.5. Pour une amlioration des financements lexportation

Le soutien lexportation figure dans les missions que se donne le gouvernement. il est illustr par la prsence systmatique dun secrtariat dtat au commerce extrieur, qui gre les dispositifs daide aux entreprises exportatrices. Les instruments daide au financement des exportations lors de la march consistent essentiellement, dune part, accompagner exportatrices (garanties fournies par la COFACE), dautre part, financements au pays client, sous forme de prts ou de dons, selon permises dans le cadre de lOCDE et de lOMC. passation dun les entreprises fournir des les dispositions
Les garanties COFACE sont octroyes aux acheteurs au titre des contrats signs avec les entreprises exportatrices pour une dure maximale de douze ans. Les projets de LGV, comportant la construction dinfrastructures lourdes, et pouvant inclure de plus un engagement dexploitation sur une longue priode, ne sont alors plus comparables la simple fourniture de matriel roulant ou dquipements. En cela, ils pourraient tre compars des marchs dexportation comme on en trouve dans le nuclaire, assortis dune garantie plus longue, pouvant atteindre dix-huit ans. Des assouplissements des rgles de couverture Coface sont envisager, notamment sur le calcul des taux dintrt, sur une assiette largie, ainsi que lallongement de la dure de garantie apporte par la COFACE, sous rserve que cette drogation nenfreigne pas les rgles de lOCDE. Le gouvernement dispose de deux outils majeurs de financement daide lexportation : le FASEP, Fonds dtude et daide au secteur priv, qui permet doctroyer des dons et avances remboursables dans les pays pour soutenir les tudes de projets dans des domaines prcis, dont le ferroviaire ; la RPE (rserve pays mergents), dont la vocation est le soutien des projets lis au dveloppement durable, y compris le ferroviaire.
Le FASEP est dot dune enveloppe annuelle de 20 millions deuros. Le FASEPtudes est un instrument de dons et avances remboursables pour le bnficiaire local (gouvernement central, gouvernement provincial, municipalit, agence technique, etc.), dun montant moyen denviron 400 000 euros. Il permet le financement de prestations de services qui rpondent une demande du bnficiaire local et qui se situent en amont de projets de dveloppement. Les projets retenus doivent tre susceptibles de faire appel au savoir-faire des entreprises franaises (ingnierie, quipementiers, exploitants) et avoir un financement dj identifi (public ou priv, bilatral ou multilatral). Les FASEP
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sont destins notamment des tudes de prparation de projets de construction ou dexploitation dinfrastructures : faisabilit, avant-projets sommaires, avantprojets dtaills, dans le domaine ferroviaire.
La RPE, fort potentiel, est galement disponible en phase de ralisation de projet. Cest un instrument de prt intergouvernemental avec garantie souveraine, en vue de financer des projets (principalement dinfrastructures) rpondant aux objectifs de dveloppement du pays bnficiaire. Loctroi dun financement RPE senvisage projet par projet, sans enveloppe pays ni conditions financires prdtermines. Les prts de la RPE financent essentiellement des biens et services franais. Les conditions de financement sont encadres par les rgles de lOCDE. Les conditions financires du prt sont ngocies au cas par cas entre la Direction gnrale du Trsor et le ministre des Finances du pays bnficiaire.
En parallle de la mise en place de la RPE, et en coordination troite avec lAgence franaise de dveloppement dans les pays prsence commune, des financements par les institutions financires internationales doivent tre recherchs (Banque mondiale, Banque asiatique de dveloppement, Banque europenne dinvestissement, etc.).
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Chapitre 2
Les aspects techniques

Lexploitation dun rseau trs grande vitesse demande une grande rigueur pour que le service soit assur dans les meilleures conditions de scurit, de rgularit et de qualit. La construction dune LGV est un investissement lourd et lattente des exploitants et des utilisateurs est donc forte. La grande vitesse est le produit phare de lentreprise ferroviaire qui lexploite ; elle peut mme constituer une ralisation de prestige pour le pays. Aussi, pour rester crdible, un fournisseur doit non seulement matriser les techniques, grce lexprience acquise en service, mais il doit galement innover, sous peine de perdre lavance technologique.
Des rames de plus en plus conues pour tre exportables
Le benchmark de loffre de matriels roulants montre lvolution des stratgies des constructeurs, qui se caractrise par le passage dun march domestique avec un exploitant national la prise en compte croissante de lexportation.
1.1. Au Japon, des rames conues pour un rseau nouveau, sans les contraintes techniques hrites du pass
Un matriel roulant conu exclusivement pour la grande vitesse, simple et efficace
Labsence de liaison entre les lignes construire et le rseau classique a permis de concevoir un matriel aux caractristiques les plus conomiques : unicit des quipements de motorisation (un seul courant lectrique de traction, technologie la plus rcente) et de signalisation, gabarit large de 3,40 mtres autorisant cinq siges de front (voire six en haute densit). Les solutions industrielles retenues ont t simples, notamment la composition des rames par adjonction de voitures conventionnelles, plus faciles construire quune rame articule et avec une charge lessieu librement dfinie et lgre, 13 tonnes, du fait du nombre dessieux plus important que dans une rame articule. Ces principes donnent satisfaction au Japon, qui dispose dun parc de grande capacit, fiable et pouvant intgrer sans difficult les progrs techniques dune srie lautre.
Un march soutenu en permanence

Le march intrieur japonais est important, non seulement par ltendue du rseau et le volume de trafic, mais aussi par la politique de renouvellement rapide du parc : le matriel est remplac partir dune quinzaine dannes de service.
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Les rames Shinkansen : un march intrieur considrable, tenu par lindustrie japonaise
Le parc de rames en service volue en permanence, en raison des rformes et des livraisons un rythme soutenu. Si on ne retient que les rames aptes des vitesses suprieures ou gales 260 km/h, dbut 2011, le parc est constitu de 11 sries construites ou en commande, soit 473 rames totalisant plus de 5 800 vhicules, dont 1 120 en cours de rforme et 3 000 appartenant des sries en cours de livraison. La premire srie, livre partir de 1964 et maintenant retire du service, a atteint 536 rames, soit 3 216 vhicules construits. La srie la plus ancienne qui circule est en cours de rforme ; elle a t livre et mise en service entre 1992 et 1998.
1.2. En France, un matriel original capable la fois de rouler grande vitesse sur lignes nouvelles et de circuler sur le rseau classique
Un matriel mixte, adapt aux lignes anciennes et la grande vitesse
Pour pntrer moindre frais dans les gares en centre-ville et pour irriguer le territoire desservi par le rseau construit depuis les origines du chemin de fer, la France a conu ses LGV en les reliant aux lignes classiques, linverse du Japon. Le matriel roulant a donc d notamment respecter le gabarit classique, de moins de trois mtres de largeur, soit une limite de quatre siges de front en classe conomique. De plus, le matriel doit tre capable de rouler sur des lignes classiques dont les quipements lectriques et de signalisation sont inadapts la grande vitesse, ce qui ncessite un double quipement des rames (sinon plus, du fait dune accumulation de techniques diffrentes selon les poques). Cette multiplicit dquipements rend plus onreux la conception et lentretien des rames, mais cest un choix permettant de desservir 10 000 km de lignes classiques en plus des LGV.
Un matriel sophistiqu et performant

Lindustrie franaise, avec le matriel TGV Alstom, a retenu des choix technologiques audacieux, en particulier larticulation entre remorques. Les avantages sont multiples : excellente tenue de la rame optimisant la scurit, rduction du nombre de bogies et donc du poids total de la rame, de sa maintenance et de sa consommation, meilleur arodynamisme vitant la projection de ballast au passage dun train. En contrepartie, la charge lessieu de 17 tonnes est plus leve que pour les trains japonais. En raison du nombre dessieux plus faible que sur une rame conventionnelle, il faut rechercher un allgement du train, coteux en conception. Larticulation noffre pas de souplesse sur le plan industriel pour moduler la largeur de la caisse des vhicules.
Un matriel prvu pour un march franais, maturation et ouvert la concurrence

Le matriel franais, par son antriorit en Europe, a impos ses normes sur les rseaux qui choisissent de construire des LGV connectes avec le rseau classique ancien. La SNCF, grce au dveloppement de son rseau de LGV, ses cooprations avec les rseaux voisins et ses succs techniques, a longtemps constitu un
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- Les aspects techniques -
march porteur pour les constructeurs (Alstom en tte). Cette situation se retourne aujourdhui, en labsence de nouvelles commandes programmes : longvit des rames telle que le march de remplacement nexiste pas encore, productivit du parc actuel accrue avec louverture de lignes nouvelles (les rames roulent plus vite donc font davantage de rotations dans la journe), concurrence de constructeurs trangers. Le parc TGV la SNCF : un plafond pratiquement atteint
Depuis la mise en service de la premire LGV en 1981, la SNCF a achet ou command 555 rames TGV (y compris Eurostar et Thalys), soit 6 112 vhicules. La quasi-totalit du parc construit est toujours en service, lexception de 5 rames retires du service voyageurs (La Poste, rame utilise pour des mesures, rames accidentes). Seule est programme la rforme fin 2011 des 9 rames TGV Sud-Est tricourant et des 9 rames bicourant limites 270 km/h, qui seront remplaces par des rames TGV 2N2 en cours de livraison. Les livraisons recevoir portent sur 10 ou 11 rames TGV 2N2 par an jusquen 2015. De plus, les extensions du rseau dici mi-2017 (LGV EE phase 2, SEA, BPL et CNM) auront pour effet damliorer la rotation des rames et de permettre de couvrir largement les ventuels renforcements de frquence sans accroissement du parc. Pour mmoire, le SEA (Sud Europe atlantique) procure un gain de deux heures sur une rotation Paris-Bordeaux et au-del. La SNCF na plus aucune commande en projet dici 2025, date laquelle il sera ncessaire de remplacer les 90 rames TGV Sud-Est encore en service et qui font lobjet actuellement dun programme de rnovation. Cette rnovation est possible grce leur excellent tat malgr trente ans de service intense. La croissance du trafic, hors ouverture de lignes nouvelles, a toujours t absorbe par une meilleure productivit du parc, sans achat de rames supplmentaires.
Un matriel peu dclinable hors Europe

Le matriel construit en France et achet par la SNCF depuis trente ans na pas t tudi pour quiper des lignes entirement nouvelles dans des pays hors Europe. La question de lexportation de la grande vitesse ferroviaire ne se posait pratiquement pas lorsque la SNCF et Alstom ont invent le TGV. Peu de pays sy intressaient alors. Le seul rseau grande vitesse a longtemps t le Japon, march ferm et tenu par lindustrie ferroviaire nationale. Dans les annes 1990, la Core du Sud a dcid de se doter dun rseau grande vitesse et a retenu la technologie franaise. Ce succs commercial franais sest reproduit en 2010 au Maroc, client traditionnel de lindustrie ferroviaire franaise, comme ltait dj un peu la Core du Sud. Lengouement pour la grande vitesse ferroviaire est apparu dans le monde depuis une dizaine dannes. La France nutilise pas aujourdhui sur son territoire de rames gabarit large et motorisation rpartie permettant de transporter davantage de passagers sur un seul niveau. Son exprience de la voie ferre sur dalle, qui pourrait savrer la bonne solution audel de 350 km/h, est faible.
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1.3. Le dveloppement de la concurrence dans le monde

Lvolution allemande : le passage dun rseau national des marchs mondiaux
LAllemagne dispose la fois dune industrie forte, avec Siemens, et dun rseau dense, exploit par un oprateur historique, la Deutsche Bahn (DB), puissante mme aprs louverture la concurrence du rseau. La DB et Siemens, comme longtemps la SNCF et Alstom, entretiennent des relations techniques et commerciales troites, encore actuellement. Ainsi les deux premiers types de trains grande vitesse, mis en service partir de 1991, les ICE1 et ICE2, ont t tudis pour les lignes de la DB et construits par Siemens. La seconde srie a dj adopt des principes dexploitation commerciale des pays voisins, montrant une premire volution vers le march europen.
Dans les annes 2000, lAllemagne a rsolument pris une orientation vers lexportation. La nouvelle gnration de train grande vitesse, les ICE3, se rapproche des normes europennes et est exploitable sur LGV franaises dans sa version MF. La DB et Siemens y trouvent un intrt rciproque. Siemens bnficie dun march intrieur solide, avec 63 rames achetes par la DB ; 4 rames identiques ont t acquises par les NS (Nederlandse Spoorwegen, chemins de fer nerlandais), pourtant client ancien dAlstom. Avec lICE3 interoprable en Europe, la DB possde le matriel pour se prparer la conqute de marchs limitrophes de lAllemagne. Enfin, troisime tape, Siemens a dclin lICE3, avec les rames Velaro. Celles-ci ont bnfici de lexprience des ICE3 de la DB et sont dj vendues dans le monde, y compris dailleurs la DB. Les configurations sont multiples. Ainsi, le Velaro se trouve :
en Espagne, exploit aux normes europennes (voie normale cartement standard de 1,44 m, gabarit europen 2,85 m de large, 300 km/h) ; en Russie sur son rseau classique (voie large de 1,52 m, gabarit large de 3,30 m, 250 km/h) ; en Chine, exploit sur ligne nouvelle (gabarit large de 3,26 m, 350 km/h) ; en Allemagne, en commande par la DB (normes europennes, 200 m de long, 320 km/h) ; vers la Grande-Bretagne via le tunnel sous la Manche, en commande par Eurostar (rames longues de 400 m).
La transition opre par Siemens, avec lappui de la DB en tant que client, dun matriel allemand pour lAllemagne vers un matriel adaptable dans le monde entier est notable.
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Velaro : lambition mondiale de Siemens, avec le soutien de loprateur historique allemand

Le constructeur Siemens affiche clairement dans ses documents de prsentation les qualits des rames Velaro et leur adaptabilit toutes les contraintes dexploitation. Le dynamisme commercial apparat sans ambigut : De lAllemagne la Chine, de lEspagne la Russie, la trs grande vitesse Siemens sexporte . La diversit des pays o circulent dj des Velaro est mise en avant. Les trains trs grande vitesse Alstom, bien que plus nombreux, circulent dans moins de pays.
Velaro D : version pour la Deutsche Bahn. Source : Siemens
Le Velaro est un train prouv, parce quil est driv des rames ICE3 qui roulent en Allemagne et dans les pays voisins, notamment la France, les Pays-Bas et la Belgique. linverse, Bombardier na pas encore de rfrence avec son Zefiro, lanc tout rcemment en Chine. En Espagne, les 26 trains, au confort exceptionnel , ont pour vitesse commerciale 350 km/h (en pratique, 300 km/h). En Chine, les 60 rames fournies en association avec un constructeur local, CNR, offrent un grand nombre de places assises . En Russie, les huit rames ont une rsistance aux trs fortes amplitudes thermiques, exploitation possible sur toutes les lignes de Russie . Pour la Deutsche Bahn, les trains vont tre fabriqus dans lusine de Krefeld-rdingen, en Allemagne. Leur production, totalement ralise par Siemens, assurera prs de 2 000 emplois .
Le Japon : un matriel prouv, immdiatement disponible lexportation mais sous rserve que les rseaux puissent laccepter
Lvolution du Japon vers lexportation prsente des analogies avec la position franaise. Le matriel a t conu par lindustrie nationale pour le rseau japonais, qui offrait un march intrieur important. Le matriel grande vitesse na pas t export dans un premier temps, faute de marchs, car les seuls pays quips de LGV possdaient leur propre industrie ferroviaire. De plus, le matriel circulant sur le rseau japonais est trop large pour les lignes europennes. La volont dexporter est venue tardivement, comme le dveloppement de lignes nouvelles notamment en Asie. Le Japon na pas russi conqurir le march coren. En revanche, il a rpondu avec succs aux appels doffre Taiwan (rames drives des 700 de JR Central) et en Chine (rames drives des E2 de JR East), lignes nouvelles construites aux normes japonaises gabarit large. Hitachi, avec les autres fournisseurs ferroviaires japonais, est ainsi devenu un comptiteur industriel majeur. Il dispose dune solide exprience de la grande vitesse
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et de solutions techniques pertinentes pour les rseaux construire. Il sadapte rapidement aux contraintes des rseaux europens et a dj gagn un premier march de 29 rames aptes 225 km/h au Royaume-Uni pour services rgionaux sur la LGV entre Londres et le tunnel sous la Manche. Avec le matriel 395, Hitachi a acquis le savoir-faire pour proposer des matriels conformes aux normes europennes STI. La capacit des industriels japonais fournir en temps et heure un matriel muni de son homologation et respectant ds sa mise en service les objectifs contractuels de fiabilit et de disponibilit a t un lment dcisif de choix de lexploitant. Les rpercussions sur le march des trains classiques sont dj tangibles : le gouvernement britannique a attribu ce constructeur limportant march de remplacement des rames Intercity V200 diesel (HST) ou des locomotives lectriques (class 91) par des rames automotrices. Le Royaume-Uni, porte dentre sur lEurope de la grande vitesse Les rames grande vitesse Hitachi srie 395
Source : Hitachi
Un service rgional grande vitesse, attribu par franchise Southeastern, est assur sur la LGV depuis 2009 entre le tunnel sous la Manche (Ashford) et Londres St Pancras, avec desserte dEbbsfleet. Les 29 rames (6 voitures, 121 mtres) utilises ont t fournies par le constructeur japonais Hitachi. Le march a t conclu avec le rgulateur, Strategic Rail Authority, adoss HSBC Rail UK, pour 250 millions de livres (285 millions deuros). Mme si ces rames sont limites 225 km/h, il sagit du premier matriel non europen circulant sur LGV en Europe. La maintenance est assure par Hitachi qui a construit un atelier ddi. Ce matriel est apte circuler sur le rseau classique britannique. Cest donc partir du march de la grande vitesse, considr comme une niche, que lindustrie japonaise entre en Europe.
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Lapparition de nouveaux comptiteurs, avec le dveloppement mondial de la grande vitesse

La grande vitesse est apparue dans un cercle ferm de pays disposant de leur propre industrie ferroviaire : Japon, France, Allemagne. LEspagne et la Core du Sud, dfaut de constructeurs matrisant la grande vitesse, ont fait appel ces pays pour crer leurs premires LGV. Avec la multiplication de projets dans le monde, on assiste lapparition de nouveaux comptiteurs :
des constructeurs ferroviaires nouveaux venus sur ce crneau : Bombardier, Talgo ; des pays dveloppant une industrie ferroviaire pour la grande vitesse : Core du Sud, Chine.
Dans le premier cas, les constructeurs conoivent des matriels en sappuyant sur les comptences quils possdent dj dans la construction de locomotives et de rames automotrices. Dans le second cas, sous limpulsion des tats, les pays achtent des rames grande vitesse auprs des grands constructeurs, en ngociant des transferts de technologie. Ils acquirent ainsi les comptences en exploitation, en maintenance et en construction ; ils ne matrisent pas la conception mais sont capables de rpondre aux appels doffres internationaux avec des matriels prouvs. Ces concurrents deviennent redoutables en matire de prix. Le transfert de technologie en Core du Sud : du TGV Rseau franais au KTX-Sanchyeon coren
La Core du Sud sest dote dun rseau trs grande vitesse de conception franaise. La premire ligne a t ouverte en 2004. Les trains sont fournis par Alstom, sur la base des rames TGV Rseau livres la SNCF de 1993 1997. Lorsque le march a t conclu, Alstom lanait une nouvelle gnration de matriel, le TGV Duplex command par la SNCF. Quarante-six rames drives du TGV Rseau ont t construites, sous lappellation KTX1 : les 12 premires construites en France, les 34 suivantes en Core, avec transfert de technologie et clause restreignant les possibilits pour lindustrie corenne de proposer le KTX1 en rponse des appels doffre. Il convient de noter que le contrat de transfert de technologie de la grande vitesse a impliqu lensemble des quipementiers franais prsents sur le train. Par exemple, la socit Faiveley Transport a cr une filiale cet effet, filiale qui assure encore aujourdhui le service aprs vente sur les rames livres par Alstom et qui a tendu ses prestations lensemble du march ferroviaire Coren. Lindustrie corenne, Hyundai Rotem, produit maintenant un nouveau matriel trs grande vitesse, KTX2, appel aussi KTX-Sanchyeon, dont les caractristiques sont similaires au TGV Rseau : puissance, vitesse, structure de rame semi-articule, longueur de 200 mtres, gabarit europen Ce matriel coren rpond sans difficult aux normes STI.
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1.4. Le train modulable et adaptable de demain, une rponse au march de niche

Les constructeurs sappuient sur leur march intrieur, qui assure lcrasante majorit des dbouchs des rames trs grande vitesse. Cependant, ce march intrieur peut prsenter des risques, en cas de flchissement des commandes ; lexportation doit maintenant tre prise en compte plus systmatiquement ds la conception des nouveaux produits. Les rames trs grande vitesse constituent un march de niche : la dclinaison dun modle de base est essentielle pour pouvoir rpondre des marchs troits, notamment lexportation.
La gamme franaise de trains trs grande vitesse

Lindustrie ferroviaire franaise, en loccurrence Alstom comme assembleur, propose actuellement trois familles de trains trs grande vitesse.
Les rames 2N2

Les rames 2N2, appeles aussi Euro Duplex, sont la dernire version des TGV Duplex mis en service par la SNCF depuis 1995. Elles assurent un service donnant entire satisfaction tant sur les plans technique que commercial et conomique. Les rames deux niveaux rpondent bien une approche du march de la grande vitesse comme transport de masse, permettant de tirer le meilleur usage des capacits de circulation du rseau de LGV. La version 2N2 dispose des quipements ncessaires pour tre exploite en Europe, hors des seules lignes franaises. Intgrant les normes STI, apte 320 km/h, ce matriel correspond aux contraintes du rseau europen, en optimisant ses performances : il offre la plus grande capacit de tous les matriels de mme longueur dans le gabarit europen. Le Maroc, pays de longue culture ferroviaire franaise, a retenu ce matriel pour sa future LGV. Le rseau japonais, bien quil soit confront comme le rseau franais la ncessit dcouler un trafic de masse sur ses lignes, nest pas un dbouch pour les rames 2N2 : larticulation bride le matriel moins de 3 mtres de largeur et la charge lessieu est de 17 tonnes, alors que les lignes japonaises admettent des trains de 3,40 mtres de large et chargs 13 tonnes par essieu. Mme si le march japonais tait ouvert, les rames 2N2 ny auraient aucune perspective dexportation.
Les rames AGV

LAGV est le dernier n dAlstom. Ce matriel est une rame modulable en nombre de caisses, entirement articule et avec motorisation rpartie ; elle est un niveau. Son avance technologique est indniable et se fonde la fois sur la longue exprience des matriels TGV de la SNCF et sur la rame du record de vitesse du monde de 2007, intgrant des lments de lAGV alors ltat de prototype. LAGV peut rouler 360 km/h et a t conu par Alstom dans un souci de baisser les cots dexploitation. Vingt-cinq rames ont t commandes par un nouvel oprateur italien, NTV, pour mise en service en 2012. Ce matriel ne bnficie pas du soutien du march intrieur franais, la SNCF prfrant les rames TGV deux niveaux. Il est en concurrence directe avec le Velaro de Siemens et le Zefiro de Bombardier.
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Les rames Speedelia

Speedelia est une rame conventionnelle non articule, modulable industriellement, notamment sur le gabarit des caisses. Alstom a propos ce matriel Trenitalia en rponse un appel doffres spcifiant le refus dune rame articule, vraisemblablement pour carter lAGV retenu par son futur concurrent NTV. Sa mise en construction serait simple, avec la reprise dlments des rames Pendolino, matriel grande vitesse (250 km/h) dj en service. Ce produit, certes moins innovant que lAGV et les rames 2N2, pourrait toutefois tre une rponse satisfaisante pour des appels doffres, notamment hors Europe, en raison de sa modularit et de sa relative simplicit.
Un march intrieur franais sans dynamisme

linverse de Siemens en Allemagne, dHitachi au Japon ou des deux constructeurs locaux CNR et CSR en Chine, Alstom ne bnficie pas dun march intrieur porteur : il ny a aucune commande dAGV et de Speedelia en France ; la SNCF rceptionne jusquen 2015 dix ou onze TGV 2N2 par an et na pas de projet de commande aprs cette chance. Louverture la concurrence du rseau ferroviaire, sans chance prcise de rels concurrents, et le manque de lisibilit sur lvolution des pages conduisent lattentisme. Contrairement la Chine ses dbuts et aux ambitions de lEspagne, aucune LGV en France nest exploite plus de 320 km/h et les projets actuellement en discussion ne donnent pas de perspective de circuler commercialement 350 km/h ou plus. Les quipementiers, les fournisseurs de composants de la voie et les constructeurs de matriels roulants ne trouvent donc plus en France le domaine pour exprimenter des produits nouveaux et suivre leur comportement en service. Mme si la Chine et lEspagne rencontrent des difficults atteindre ou maintenir la vitesse de 350 km/h, il faut que la France reste en mesure dexplorer cette plage de vitesse, pour conserver une avance technique et industrielle.
Les matriels trs grande vitesse proposs dans le monde

Les pays acqureurs de trains trs grande vitesse se classent en deux catgories : ceux o les rames circuleront aussi sur le rseau classique ancien (Europe essentiellement ou pays adoptant le standard europen), ceux o les rames ne sortent pas des LGV (Japon, Chine, Taiwan et rseaux ltude, non contraints par des caractristiques techniques pralables).
Les matriels interoprables en Europe

La gamme Alstom cible lEurope, mais sefforce de promouvoir ses normes la grande exportation, comme elle la fait avec succs en Core du Sud et au Maroc. Alstom est le seul constructeur proposer trois plates-formes diffrentes de train. Siemens, comme on la vu plus haut, a fait voluer son offre : le Velaro prend la suite de lICE3, dj adapt au march europen. LICE3 na t vendu qu la DB et aux chemins de fer nerlandais (avec utilisation en pool), mais nest plus fabriqu. La gamme est rduite au Velaro, mais largement dclinable, avec les conomies dchelle industrielles qui en dcoulent. Le Velaro est dj export en Europe, y
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compris auprs de clients prcdemment acheteurs de rames Alstom, RENFE et Eurostar. Bombardier, bien que constructeur mondial de premier plan de matriel ferroviaire classique largement commercialis dans toute lEurope (locomotives et rames voyageurs rgionales principalement), na pas encore dantriorit dans la trs grande vitesse. Le Zefiro, prsent ltat de maquette lchelle 1 au salon Innotrans Berlin fin 2010, a t vendu la Chine (80 rames caisses larges livrables partir de cette anne) et dans une version UIC interoprable lItalie (50 rames pour mise en service 2014). Talgo propose un matriel apte 330 km/h, en service en Espagne, le Talgo 350. Cette offre est en concurrence avec celle dAlstom pour le march de ligne nouvelle en Arabie saoudite. Hyundai Rotem est un constructeur sud-coren qui a acquis par transfert de technologie dAlstom la comptence industrielle sur la gnration de TGV prcdant le Duplex. Le KTX2 est fabriqu entirement par lindustrie corenne et ses caractristiques sont trs proches des rames TGV Rseau fournies par Alstom la SNCF. Ce matriel rpond aux normes STI europennes sans difficult.
Les matriels adapts aux rseaux gabarit large

Plusieurs constructeurs aptes fournir du matriel pour les exploitants europens ont une offre adaptable aux rseaux acceptant des vhicules de grande largeur (jusqu 3,40 mtres). Cest le cas de Siemens avec le Velaro et de Bombardier avec le Zefiro, tous deux vendus en Chine. Lindustrie japonaise construit depuis lorigine des nouvelles lignes Shinkansen du matriel gabarit large. Ainsi, le systme ferroviaire grande vitesse cr Taiwan a adopt le standard japonais et les rames qui y circulent, srie 700T, sont directement drives des rames 700 exploites au Japon. La Core ne dispose pas de matriel gabarit large. Alstom peut fournir des rames trs grande vitesse caisse large en dclinant le projet Speedelia. linverse, les rames articules sont difficilement adaptables des caisses larges : les dveloppements industriels seraient lourds et coteux.
Les forces et faiblesses de lindustrie franaise Les performances techniques

Loriginalit des produits Alstom tient en particulier larticulation des rames. Cette disposition a fait ses preuves sur le plan de la scurit. Mais elle nest pas une norme obligatoire. Selon le constructeur, larticulation permet des conomies dexploitation. Mais celles-ci sont difficiles apprcier par les exploitants au moment de lachat du matriel, surtout faute de comparaison possible avec dautres matriels. La vitesse, avec des records mondiaux successifs, est incontestablement une validation des bons choix techniques franais. Elle reste cependant une performance technique, tandis que la vitesse maximale pratique en service commercial nest plus
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un objectif affich en France par le gestionnaire dinfrastructure ni par lexploitant. Alors que la France sen tient des performances dans le cadre dessais, la Chine a assur pendant plus de deux ans les services les plus rapides du monde, quotidiennement. Lexprience de la trs grande vitesse acquise par la France depuis trente ans est, lexception du Japon, la plus importante. Mais elle se laisse rattraper par dautres pays, Chine, Allemagne, Espagne en particulier.
La capacit des trains

La capacit des rames est un lment fondamental pour les exploitants. Soit quils cherchent un large espace pour les passagers, soit quils privilgient la densit. La rame deux niveaux, efficace pour une politique de transport de masse, rpond mal lattente de volume spacieux recherch par les exploitants dsireux de faire de la grande vitesse un produit tirant leur image vers le haut de gamme. La caisse large est une solution davenir pour les rseaux qui se crent et qui nont pas de contrainte de gabarit. Pouvoir proposer un matriel roulant caisse large est un atout. Le nombre de places est examin plus loin, dans le cadre des cots dexploitation des types de trains.
Les nouveaux dfis
2.1. La ncessaire matrise de la voie

Pratiquement depuis lorigine des chemins de fer, la voie ferre est constitue dune plate-forme sur laquelle est tale une couche de cailloux, appele ballast, supportant elle-mme les deux rails runis par des traverses enfouies dans le ballast. Tous ces composants ont fait des progrs spectaculaires, notamment les aciers utiliss pour les rails et lemploi du bton la place du bois pour les traverses. La longvit des rails et des traverses et le confort de roulement obtenu se sont considrablement amliors. Plate-forme dune double voie ferre classique : coupe schmatique
Source : Ulysse Lamalle, cours dexploitation des chemins de fer, tome 3
Les traverses (rectangles blancs sur le schma), qui relient les deux files de rail, sont poses sur un lit de cailloux, le ballast, lequel assure la stabilit de la voie. Le ballast peut tre remplac par une dalle de bton. Sur LGV, lentraxe des deux voies, ici de 3,50 mtres, est port des valeurs de 3,80 5 mtres, pour rduire leffet de souffle entre deux trains croiseurs.
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Le ballast prsente des avantages : facilit et conomie de pose, simplicit dentretien. Les premires lignes grande vitesse construites au Japon ont t poses sur ballast. La France a retenu cette option pour toutes ses lignes nouvelles depuis trente ans. La voie sur ballast prsente aussi des inconvnients :
le ballast se tasse et scrase sous le poids des trains : la gomtrie de la voie doit tre surveille, dautant plus que les trains sont nombreux et roulent vite. Cette surveillance et cet entretien lger permanents sont contraignants et coteux ; au passage dun train grande vitesse, des morceaux de ballast peuvent senvoler et devenir dangereux : projections le long de la ligne, coups dans la caisse dun vhicule, morceaux qui se coincent dans la suspension.
Le Japon a abandonn ds 1975 la technique de la voie sur ballast pour la construction de ses lignes grande vitesse. La France est reste, linverse, fidle la voie sur ballast pour ses LGV. La disponibilit de carrires abondantes peut expliquer cette position. Pourtant, la SNCF et RFF rencontrent depuis une quinzaine dannes des difficults avec le ballast, qui vieillit plus vite que prvu :
sur la ligne Paris-Lyon, le ballast a d tre renouvel ds la fin des annes 1990 aprs quinze ans de service. Les travaux, tals sur plusieurs annes, ont perturb la circulation des trains : ralentissements, priodes dindisponibilit de la ligne au trafic commercial ; sur la LGV Est europenne, ouverte rcemment, en 2007, et supportant un trafic moyennement dense, la voie ncessite un entretien plus lev que prvu et le renouvellement du ballast risque de simposer aprs treize annes de service au lieu des vingt ans minimum prvus lorigine.
La couche de ballast peut tre remplace par une dalle de bton. Cette technique est dj utilise en France sur des lignes classiques, en particulier dans les tunnels du RER Paris o le trafic est exceptionnellement dense. La voie sur dalle prsente des avantages :
elle est stable et ne ncessite donc pas de redressements rguliers. Les plages horaires pour la maintenance, interdisant lexploitation commerciale de la ligne, sont dautant rduites ; elle rsout le problme de lenvol de ballast ; elle ne ncessite pas de dsherbage ; le dneigement et lenlvement des feuilles mortes sont faciles.
La construction de la voie sur dalle est cependant plus coteuse que le ballast : la pose est plus lente (100 mtres par jour contre 1 000 mtres), le temps de schage du bton est de plusieurs jours alors quune voie sur ballast est immdiatement disponible la circulation ; la pose dorigine doit tre irrprochable car la gomtrie est quasiment impossible corriger, tandis que le bourrage du ballast est une opration simple ; la qualit de la dalle doit exclure tout risque de faille, sous peine de devoir la casser et la reconstruire en interrompant durablement la circulation.
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une vitesse de circulation suprieure 320 km/h, la voie sur ballast donne satisfaction, mais semble conduire une usure rapide du ballast et des cots de maintenance croissants fortement avec la vitesse. La voie sur dalle demande une matrise qui ne sacquiert quavec lexprience. En France, lexception dune petite section sur la LGV Est, seule la technique du ballast est exploite. Les trains chinois roulent 350 km/h sur voie sans ballast. Il tait mme projet de passer ultrieurement 380 km/h. En avril 2011, aprs un peu plus de deux ans de pratique de cette vitesse en service commercial, la Chine a cependant annonc quelle rduirait la vitesse maximale de ses trains 300 km/h compter du er 1 juillet 2011. Les raisons invoques sont la fatigue de la voie, lusure du matriel roulant et, indpendamment de toute considration technique, le fait que le prix du billet de train est trop lev pour attirer une clientle suffisamment nombreuse. Ce recul est une premire dans lhistoire de la grande vitesse ferroviaire dans le monde. Lutilisation de la voie sur dalle peut galement expliquer la position chinoise, mais, ce stade, ce nest quune hypothse. Le 10 aot 2011, suite la collision du 23 juillet 2011 prs de la ville de Wenzhou, ayant entran la mort de 40 personnes, le gouvernement chinois a annonc une nouvelle rduction de la vitesse sur les lignes grande vitesse rcemment construites. Cette diminution na pas t chiffre, le gouvernement voquant seulement une rduction approprie .
2.2. La scurit, toujours primordiale

La scurit des circulations est une rgle fondamentale dans le domaine ferroviaire et la France sy attache avec succs. Depuis la mise en service du TGV, aucun accident mortel na t dplorer sur le rseau grande vitesse. Lindustrie ferroviaire franaise appuie sa matrise de la scurit notamment sur :
les innovations techniques, telles que larticulation des trains (ds le prototype TGV001 en 1972), les aiguillages pointe de cur mobile (utiliss ds 1964 sur le 1 Shinkansen) et les monoberceaux au manganse ; les campagnes dessai, avec confirmation des rsultats par des records de vitesse ; lapplication de solutions totalement mises au point, en matire de signalisation par exemple.
Ds le prototype TGV001 en 1972, la SNCF et Alstom ont retenu le principe de la rame articule. Cette disposition consiste fixer les extrmits de deux voitures 2 contigus sur un mme bogie . Le bogie assure la liaison entre les deux caisses quil supporte. Sur une rame conventionnelle, chaque vhicule repose sur deux bogies et les voitures sont relies par une barre dattelage. La rame articule est beaucoup plus rigide et plus stable quune rame conventionnelle grce son centre de gravit
(1) Appareil de voie dont le cur pointe mobile est une structure dun seul bloc (pice de fonderie) en alliage au manganse, permettant damliorer la rigidit et la duret de la surface de roulement. Cest une technologie brevete signe Vossloh-Cogifer permettant aux rames de rouler en voie directe la vitesse plafond de la pleine ligne et jusqu 230 km/h en voie dvie, avec une parfaite continuit de roulement. (2) Un bogie est un chariot de roues ; les bogies des rames grande vitesse ont quatre roues relies deux par deux par deux essieux. Un bogie est moteur si les roues sont actionnes par un moteur de traction, porteur si les roues ne sont pas motrices.
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abaiss. Le principe de la rame articule, dj utilis avant-guerre, est employ frquemment pour les trains rgionaux. Alstom est le seul constructeur avoir conu des rames grande vitesse articules 1 sur bogies . Larticulation : une structure originale
Le schma ci-contre reprsente, en haut, la structure conventionnelle : chaque caisse repose indpendamment sur son bogie. En bas figure la structure articule : les deux caisses reposent leur extrmit sur le mme bogie.
Source : CAS
Le schma suivant montre la technicit de larticulation entre deux remorques de TGV, notamment lanneau dintercirculation associ la suspension, donnant un passage confortable pour les voyageurs et assurant une grande scurit.
Source : Alstom
(1) Talgo a fourni la RENFE, en Espagne, des rames Talgo 350, aptes 330 km/h, composes de deux motrices bogies encadrant des remorques articules montes non pas sur bogies, mais sur essieux uniques. Cette technologie est propre ce constructeur. Elle a t dveloppe dans le pass pour permettre de faire varier lcartement des roues afin de circuler sur voies larges espagnoles (1,67 mtres) et voies normales franaises (1,44 mtres) sans changer les essieux la frontire.
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La supriorit de la rame articule en matire de scurit est atteste par les cas de draillement. Trois draillements grande vitesse sont survenus avec des rames TGV de sries diffrentes en service commercial en France depuis la mise en service : TGV Sud-Est 270 km/h, TGV Rseau 294 km/h et TGV Eurostar 247 km/h. Dans tous les cas, il ny a eu ni tus ni blesss graves : les seules victimes, blesses lgrement, ont reu une projection de ballast lextrieur du train sur le quai de Mcon TGV. Une rame ICE1, de structure conventionnelle, a draill en 1998 197 km/h en Allemagne et une voiture, se mettant de travers, a engag le gabarit et heurt une pile de pont, le drame se soldant par 101 morts et 86 blesss. Pour autant, larticulation ne simpose pas pour raison de scurit. En effet, le Japon dmontre que ses trains conventionnels prsentent une scurit absolue, avec un seul draillement depuis lorigine, imputable non au matriel mais un tremblement de terre et nayant pas fait de bless. Lexcellence franaise en matire de voie ferre : les appareils de voie Vossloh Cogifer
Pour passer dune voie une autre, les rails sont agencs selon des dispositions dsignes appareils de voie, dont la plus courante est laiguillage. Ce sont des appareils complexes, dlicats, fragiles, avec des pices en mouvement devant fonctionner parfaitement et intgrant des systmes de contrle empchant les mauvaises manuvres. Vossloh Cogifer a dvelopp des innovations permettant le passage des trains en pleine vitesse tout en assurant une scurit parfaite et un bon confort de roulement. Lors des derniers records de vitesse, des appareils de voie de cette socit ont t franchis en 1990 501 km/h et en 2007 560 km/h par des TGV. Auparavant, il tait exclu de battre un record de vitesse sur une section de ligne comportant un appareil de voie. Par ailleurs, Vossloh Cogifer a pu dvelopper toutes les technologies dappareils de voies grande vitesse grce ses contrats lexport sur des voies de tous types, en Turquie, en Chine, en Italie...
Cur daiguille pointe mobile avec monoberceau au manganse, sur la LGV Est
Cette technologie brevete permet de changer de voie 230 km/h et de passer en ligne droite 320 km/h
Source : Vossloh Cogifer
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Lexcellence franaise en matire dquipements embarqus: les matriels dvelopps par Faiveley Transport
Lengagement franais dans la trs grande vitesse et les nouvelles contraintes qui lui sont propres ont contraint les quipementiers, parmi lesquels Faiveley Transport, de vritables innovations : joints gonflables sur les portes daccs pour en assurer ltanchit aux ondes de pression pantographes pilots lectroniquement garnitures de freins et disques Haute nergie climatisations clapets haute vitesse Ces quipements ont contribu substantiellement la fiabilit et au confort du TGV depuis sa naissance. Dvelopps grce ltroite collaboration entre la SNCF, Alstom et Faiveley, ils ont pu tre utiliss sans modification majeure lors de ltablissement du record de vitesse du TGV en 2007. Par la suite, Faiveley Transport a pu utiliser ces concepts sur des flottes telles que Virgin BT, Zefiro BT et Srie 395 Hitachi.
Alstom et la SNCF ont men de nombreuses campagnes dessai, aboutissant des records de vitesse successifs depuis 1954 interrompus par Siemens et la DB uniquement entre mai et dcembre 1988. LAllemagne dtenait linverse les records e de vitesse tout au long de la premire moiti du XX sicle. Le Japon na jamais battu 1 le record mondial de vitesse ferroviaire . La France dispose dun savoir-faire et dune technologie prouve dans la trs grande vitesse ferroviaire. Cette supriorit a t un lment dterminant dans les annes 1990 auprs de lEspagne et de la Core du Sud. Force est cependant de constater quaujourdhui lAllemagne et le Japon, avec des solutions plus classiques, dcrochent de nombreux marchs. Chaque pays a conu un systme de gestion des circulations (espacement des trains et contrle de la vitesse). La SNCF et la Compagnie de signalisation dquipements lectro, CSEE Transport (devenue Ansaldo STS France) ont ainsi mis au point une signalisation adapte la grande vitesse (appele TVM300, puis 430 dans sa version la plus performante). Dans un souci dinteroprabilit entre rseaux, lUnion europenne a lanc un systme unifi (ERTMS, European Rail Traffic Management System), long mettre au point, mais quAlstom tout comme Ansaldo France matrisent. On regrettera toutefois que lERTMS ne soit pas en fonctionnement sur la LGV Est qui en est pourtant pr-quipe. Dans le secteur ferroviaire, le matriel roulant est livr par les constructeurs aux exploitants conformment aux spcifications dfinies par ceux-ci. Les exploitants se chargent eux-mmes de leur homologation pour circuler sur les lignes voulues. Sur un mme rseau, un engin peut tre admis sur certaines lignes et interdit sur dautres (par exemple, en raison de son poids ou de risques de perturbations lectriques sur la
(1) Cf. chapitre 1, section 1.2. : les records du monde de vitesse ferroviaire depuis la Seconde Guerre mondiale.
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signalisation). Il ny a donc pas dhomologation au niveau europen. LEuropean Railway Agency estime ainsi que faire certifier un matriel peut coter un quatre millions deuros par pays dans lequel lexploitant veut le faire circuler. Ce cot, ainsi que la longueur des procdures pouvant aller jusqu deux ans, peuvent tre considrs comme une entrave au dveloppement du trafic ferroviaire en Europe.
2.3. Une rentabilit commerciale matrise

La France, avec la SNCF et trente ans dexploitation de ses TGV, dispose dune riche expertise en matire de valorisation commerciale de la grande vitesse ferroviaire. Les points dvelopps ci-dessous abordent linterface entre investissements et industries dune part, cadre conomique et politique commerciale dautre part. On voit que la performance et la productivit de loutil ne sauraient tre isoles du modle conomique du systme et que les progrs doivent aller de pair.
Les cots de circulation des trains

Lenvironnement institutionnel dans lequel sont exploits des trains grande vitesse varie considrablement. Au Japon, la construction dun rseau de lignes nouvelles sest impose pour des raisons damnagement du territoire et sest traduite par un fort endettement de la compagnie nationale de lpoque, les JNR, avant la rforme du systme ferroviaire. Les premires LGV en France ont t finances par la SNCF, la fois exploitant des trains et gestionnaire du rseau (sauf la LGV Atlantique, finance 30 % sur fonds publics). Les cots des projets sont apprcis par un taux de rentabilit interne. En Europe, la sparation, au moins comptable, entre exploitants et gestionnaires dinfrastructures conduit distinguer le cot de fonctionnement des lignes existantes (gestion et maintenance), les investissements dans des lignes nouvelles et le cot dexploitation du matriel roulant. Ainsi, Alstom mise sur loptimisation du cot complet de ses rames, achat, consommation dnergie, maintenance, sur le cycle de vie des rames. Une technologie complexe, ventuellement plus chre lachat, doit 1 tre plus avantageuse financirement en cots dexploitation . Productivit du matriel roulant et partage des gains
Le rseau ferroviaire franais ncessite de lourds investissements pour rnover ses lignes classiques. RFF, qui en a la charge, est fortement endett. Ses recettes proviennent notamment des pages acquitts par les transporteurs qui font circuler des trains sur le rseau. Pour accrotre ses recettes, RFF optimise le niveau de pages en tenant compte dun quilibre difficile tablir entre nature des trafics, types de trains, catgories de lignes. Il sagit de tirer le maximum en fonction de la capacit contributive de chaque exploitant. Les trains de fret sont soumis des pages modestes en raison de la concurrence routire, les autorails en zones rurales ne peuvent supporter le cot complet de lignes faible densit de trafic ; linverse, les TGV circulant sur LGV dgagent une meilleure rentabilit. Les pages sur LGV sont donc les plus levs.
(1) Alstom estime 40 % la part des bogies dans le cot de maintenance dune rame. Ainsi, un TGV Duplex, 13 bogies, gagne environ 8 % sur ce poste par rapport un ICE3 16 bogies.
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Jusqu prsent, en vertu du principe de la capacit contributive des trains, le page pour un train tenait compte du nombre de passagers quil pouvait transporter. Ainsi, un TGV Duplex de 512 places payait davantage quun TGV Rseau de 377 places. Pourtant, les deux rames sont de mme poids, de mme longueur, motorises lidentique, ont le mme nombre de roues. Techniquement, rien ne les distingue pour le gestionnaire dinfrastructure. partir de 2012, le page sera le mme car conformment lavis de lARAF (Autorit de rgulation des activits ferroviaires), la modulation lemport sera supprime.
La disponibilit de la ligne lexploitation

Lentretien de la voie ferre perturbe la circulation des trains et les principes dorganisation des travaux longtemps pratiqus en France ne sont plus compatibles avec les contraintes commerciales et environnementales actuelles. Les voies sur ballast ont t entretenues par de petits travaux de maintenance dans des plages horaires programmes chaque jour, consistant rserver 1 heure et 50 minutes sans circulation. Ce systme, appel blancs travaux, interdit notamment le cadencement lheure des trains assurant une desserte. Une autre mthode consiste raliser les travaux la nuit : ceux-ci sont alors plus coteux en main-duvre et plus difficiles mener ; les riverains contestent de plus en plus les chantiers nocturnes cause du bruit. Une troisime mthode est la massification des travaux, avec fermeture temporaire de la ligne tout trafic ; cest la plus efficace pour les travaux, mais la plus pnalisante pour les exploitants et leurs clients. Il convient donc imprativement de rduire les besoins de maintenance des lignes. Or, le composant demandant le plus de maintenance est le ballast. La solution davenir est donc de sen passer, cest--dire de construire les nouvelles lignes en voie sur dalle de bton, sans ballast, comme dans le RER parisien o linterruption du service dans la journe est inenvisageable. Outre les travaux, la voie sur dalle prsente lavantage fondamental pour lexploitation dtre facile dneiger. Les LGV sur ballast imposent le ralentissement des trains par temps de neige cause des blocs de glace qui se forment dangereusement. Ainsi, pendant les hivers 2009-2010 et 2010-2011, des restrictions de vitesse ont t appliques plusieurs semaines sur la LGV Est, occasionnant des retards compris entre 20 et 40 minutes sur des trajets dune dure normale de 2 heures et 20 minutes. La France a intrt, pour elle-mme, dvelopper la technique de la voie sans ballast sur ses propres LGV. Concevoir des lignes aptes des vitesses suprieures 350 km/h est une ncessit la fois technique, pour lexportation, et socioconomique, pour permettre un service ferroviaire en France concurrentiel, rgulier et fiable. Cela saccompagne de lacquisition de lexpertise et de la pratique de la voie sans ballast. Les prochains projets de LGV fournissent des terrains permettant dexploiter les solutions davenir.
La capacit des trains et la recette commerciale

La tendance gnrale dans le monde est la vente des places avec rservation obligatoire dans les trains trs grande vitesse. Ce systme, associ une gamme de
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prix commerciaux grce au yield management ou gestion fine , permet un meilleur remplissage des trains tout en grant les priodes de pointe. La SNCF arrive un taux de remplissage moyen de ses TGV de 70 %, contre 40 % dans les ICE de la DB, accessibles sans rservation obligatoire. Compte tenu de la vente la place, les exploitants peuvent calculer la rentabilit dune rame en fonction de sa capacit. Pour accrotre cette capacit, densit de siges gale, on peut :
allonger le train : cette solution est contrainte par la longueur des quais dans les gares. En Europe, le standard est la rame de 200 mtres, avec possibilit den faire circuler deux atteles ensemble, soit 400 mtres ; rduire les espaces techniques : la motorisation rpartie, qui consiste taler tout au long de la rame les quipements de traction au lieu de les concentrer dans des locomotives, allonge la partie accessible aux voyageurs. Par exemple, sur un TGV motorisation concentre, les deux vhicules extrmes dune rame sont inaccessibles pour les voyageurs, soit 40 mtres sur 200 inutilisables commercialement ; utiliser la hauteur maximale permise par le gabarit et placer les voyageurs sur deux niveaux : cette solution est courante pour les trains de banlieue. Elle nexiste en 1 grande vitesse que chez Alstom et, plus rarement, au Japon ; largir les voitures : cette option est exclue en Europe, o les trains grande vitesse circulent aussi sur les rseaux classiques anciens, gabarit troit. linverse, cest une solution adopte par le Japon lors de la construction.
La solution la plus rationnelle pour un nouveau rseau construire serait de permettre la circulation de trains larges 3,40 mtres pouvant accueillir cinq siges de front en classe conomique, couple lutilisation de quais hauts acclrant le flux des voyageurs et rduisant la dure des stationnements, sans les contraintes daccessibilit des vhicules deux niveaux, lesquels sont associs au transport de masse alors que la grande vitesse doit tirer limage du train vers le haut de gamme de lentreprise exploitante. Le matriel japonais rpond immdiatement ces attentes, satisfaites Taiwan et en Chine. Bombardier et Siemens adaptent leur offre sans forte contrainte industrielle sur la conception et la fabrication, les voitures conventionnelles sur deux bogies pouvant facilement recevoir une caisse plus large et donc plus lourde ainsi quun plancher la hauteur voulue. La rame articule souffre de la charge limite par essieu : une caisse largie pse plus lourd alors que, du fait de larticulation, le nombre dessieux est plus faible et donc le supplment de poids difficile, voire impossible, admettre.
(1) Les Japonais ont construit une version deux niveaux de leurs rames motorisation rpartie (sries E1 et E4). Au vu des rsultats dcevants (vitesse limite 240 km/h, nuisances sonores et vibratoires des quipements situs prs des espaces voyageurs), son dveloppement a t interrompu.
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Capacit et nombre de siges : quels compromis ?

Les constructeurs aronautiques dfinissent leurs gammes sous deux critres : le nombre de siges et le rayon daction. Si le second critre na pas de sens pour un train lectrique circulant sur des trajets de quelques centaines de kilomtres sans carts majeurs, la question du nombre de places et de leur cot unitaire se pose de plus en plus lachat. Les exemples suivants montrent la difficult tablir une comparaison objective. Pour une rame de 200 mtres : une rame 500-7000 japonaise offre 608 places (un niveau, conventionnelle, motorisation rpartie, caisse large) ; un TGV Duplex dans sa version dorigine comportait 545 siges (2 niveaux, articul, motorisation concentre ; 36 % des places en 1re classe) ; un TGV 2N2, dont les caisses sont identiques, a 512 siges (davantage despaces bagages et places pour handicaps) ; un AGV mis en service par NTV aura environ 500 places (un niveau, articul, motorisation rpartie) ; un ICE3, entre 405 et 458 siges selon les versions (un niveau, conventionnel, motorisation rpartie) ; un TGV Thalys, 377 siges (un niveau, articul, motorisation concentre) ; un S100 RENFE, 329 siges (un niveau, articul, motorisation concentre ; 3 classes, 1 voiture-bar) ; re un TGV Sud-Est 1 classe, 287 siges (6 rames de 1981 2001). Pour une rame de 400 mtres : une rame 300 japonaise offre 1 323 siges (un niveau, conventionnelle, motorisation rpartie, caisse large) ; un KTX1 coren, 935 siges (un niveau, articul, motorisation concentre, 13 % en 1re classe) ; un TGV TMST Eurostar, 794 places lorigine, 750 aprs rnovation (un niveau, articul, motorisation concentre ; avec 2 voitures-bars).
La capacit des matriels caisse large (3,40 mtres contre 2,85 3 mtres en Europe) est videmment suprieure. Un constructeur sera plus pertinent dans un appel doffres pour un rseau entirement nouveau avec du matriel gabarit large ; en revanche, le march europen nest accessible quau gabarit UIC de 3 mtres maximum. Le nombre de places variant dune rame une autre de mmes dimensions en fonction des choix commerciaux de lexploitant, Alstom retient aussi la notion de mtres carrs commerciaux disponibles . Toutefois, lexploitant commercialise des places et non pas des surfaces et calcule sa rentabilit sur le nombre de siges vendus. Pouvoir proposer un matriel caisse large constituerait donc un atout pour rpondre des appels doffres pour des systmes ferroviaires totalement nouveaux.
Les temps de parcours et la vitesse permise par la ligne

Circuler trs grande vitesse dans de bonnes conditions de scurit, de rgularit et dconomie est une prouesse technique. La France a fait circuler les trains les plus rapides du monde ds la mise en service de la premire LGV, Paris-Lyon, parcourable
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260 km/h en 1981 puis 270 km/h en 1983. La LGV Atlantique est la premire ligne au monde autorisant la vitesse de 300 km/h, sa mise en service en 1989. En 2001, une section de la LGV entre Avignon et Marseille est parcourable 320 km/h, vitesse la plus leve en service commercial dans le monde. Lorsque lEspagne a dcid de se doter dune LGV entre Madrid et Barcelone, elle a spcifi que le train devait tre capable de rouler 350 km/h. Lindustrie allemande, sans exprience de cette vitesse, sy est engage, tandis que les Franais ne la recommandaient pas, ce niveau de vitesse gnrant des cots dexploitation la hausse. La RENFE a achet des Velaro Siemens, qui sengageait sur le 350 km/h. Aprs une longue priode daugmentation de la vitesse maximale, la SNCF et RFF ont considr que rouler toujours plus vite pouvait prsenter plus dinconvnients que davantages, les surcots dexploitation (dpenses dnergie et de maintenance de la voie et du matriel roulant) dpassant les gains de recettes commerciales. Aprs le record davril 2007 574,8 km/h, Alstom, la SNCF et RFF ont men une campagne dessais 360 km/h fin 2008. Il nest plus aujourdhui question de dpasser la vitesse de 320 km/h, comme on le voit dans les projets de lignes nouvelles (LGV Bretagne, LGV Sud Europe Atlantique). Les lignes les plus rapides du monde ont t exploites en Chine, avec des trains circulant 350 km/h en service commercial. La France a alors perdu son leadership et, plus grave, na pas acquis lexprience du 350 km/h, laisse dautres. Si la vitesse de 350 km/h ou plus nest pas une fin en soi, il serait dommage de ne pas la pratiquer pour la matriser, parce que :
elle peut permettre de passer sous des seuils de temps de parcours offrant des perspectives de gains de trafic. Ainsi, faute de pouvoir rouler 350 km/h sur la future LGV Sud Europe Atlantique, le trajet de Paris Bordeaux en moins de deux heures sera impossible alors quil donnerait un avantage dcisif sur lavion, avec un bnfice socioconomique positif pour la collectivit ; elle est propice des progrs en R & D (y compris concernant le bruit des trains), indispensables si on veut garder un leadership industriel dans la grande vitesse ferroviaire ; une bonne rponse aux appels doffres pour ltablissement de LGV doit anticiper lavenir, les lignes tant construites pour cent ans avec des trains qui iront de plus en plus vite, la vitesse de 380 km/h ayant mme t envisage en Chine.
Les plates-formes des LGV construites depuis 2007 sont traces pour une vitesse de 350 km/h. Pour autant, il nest pas vident que le surcot (maintenance de linfrastructure et cots dexploitation des rames) engendr par une circulation cette vitesse soit justifi par les avantages procurs aux usagers.
2.4. Faut-il vraiment aller toujours plus vite ?

Dans lhistoire des transports, la rduction des temps de parcours a toujours t un facteur de dveloppement des trafics et, par consquent, des recettes commerciales, que ce soit par un nombre accru de clients ou par la valorisation du temps gagn. Mais laccroissement de la vitesse pose dabord des questions techniques : puissance du matriel roulant, consommation dnergie, bruit, stabilit du roulement, capacit de
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freinage, signalisation, usure des vhicules et des composants de la voie. La pratique quotidienne de la grande vitesse apporte une exprience que les essais ne suffisent pas acqurir. Elle peut faire apparatre des cots levs pour que les performances ne se dgradent pas, avec un niveau de scurit constant. Cest ainsi que les trs grandes vitesses sont parfois contestes :
au Japon, le niveau de bruit supportable par les riverains de LGV limite la vitesse des trains. Les progrs ont cependant permis de relever par tapes la vitesse maximale ; en France, RFF constate que la LGV Est europenne, la seule parcourable entirement plus de 300 km/h, demande des travaux dentretien plus frquents que prvu. La SNCF est plus hsitante, entre les dpenses dnergie et de maintenance engendres par laugmentation de la vitesse maximale et les possibilits de rduction de temps de parcours face lavion permises par des vitesses de lordre de 360 km/h ; en Espagne, malgr des effets dannonce depuis plusieurs annes, les trains ne roulent toujours qu 300 km/h sur la ligne Madrid-Barcelone et non 350 km/h ; en Chine, le nombre de trains roulant 350 km/h a t rduit compter du er 1 juillet 2011. Ce recul fait que la Chine ne jouera plus autant le rle daiguillon en faveur de laugmentation de la vitesse, ce qui peut avoir des rpercussions sur la R & D relative la trs grande vitesse ferroviaire dans le monde.
Les interrogations sur la vitesse maximale ne sont ni nouvelles ni spcifiques au chemin de fer. Elles rappellent que la vitesse a un cot, mais quelle a aussi une valeur et que lquilibre entre les deux est dterminant pour le choix des futurs projets. Les progrs techniques et limportance quon accorde au temps jouent finalement toujours en faveur de la vitesse. Le march de la grande vitesse ferroviaire reste donc intressant pour lavenir.
Le poids du poste gnie civil dans un projet de LGV

Les projets de cration de lignes nouvelles grande vitesse sont particulirement coteux. Mais lensemble des sommes en jeu ne relve pas toujours de marchs accessibles lexportation. La mission a estim le cot de construction dune ligne de 400 km sur un terrain ne prsentant pas dobstacles naturels :
Construction de linfrastructure Matrise foncire (pour mmoire) Ingnierie (MOA, MOE) Gnie civil (terrassements, OA) Voies, ballastage quipements ferroviaires (catnaires) quipements ferroviaires (signalisation, tlcommunications) TOTAL
Source : MEDDTL
Cot (en millions ) 540 600 3 180 1 080 300 300 6 000
Structure (en %) 9 10 53 18 5 5 100
MOA : matrise douvrage ; MOE : matrise duvre ; OA : ouvrage dart.
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Il apparat que le cot des travaux de gnie civil, terrassements, ouvrages dart, plateforme, slve ici 53 % du cot de construction de linfrastructure. Ce taux peut atteindre 70 % lorsque la topographie est moins favorable. Les gares constituent un lment fondamental du systme ferroviaire. La SNCF, via sa filiale AREP, est de longue date sur le crneau de la conception architecturale et a remport de belles ralisations, notamment en Chine, avec la gare de Wuhan sur la ligne Pkin-Canton.
Lensemble de ces constats conduit privilgier linnovation

Lindustrie ferroviaire franaise, en sappuyant sur lexprience de la SNCF et de RFF, a des acquis rels dans le domaine de la trs grande vitesse. Mais ces acquis ne correspondent pas compltement aux attentes exprimes, ou sous-entendues, dans les appels doffres la grande exportation. Lavance franaise est de plus en plus rduite avec la monte en puissance de pays et dindustriels venus la trs grande vitesse depuis une dizaine dannes et ne cachant pas leur ambition sur les marchs mondiaux. Pour se repositionner en premire place, la France doit investir dans la trs grande vitesse : lignes parcourables 350 km/h, voire plus, avec de la voie sur dalle, matriel roulant modulable, dclinable en gabarit large pour tirer profit dune plus grande capacit. Ctait une ncessit pour pouvoir encore concurrencer la Chine, la Core et le Japon ; cela reste indispensable face lEspagne et lAllemagne pour lavenir. Toutefois, dans un projet de LGV, il convient de relativiser la part dont peut directement bnficier la France. Ainsi, les cots de gnie civil sont de loin le premier poste de dpenses, au profit des entreprises et des emplois sur place.
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Conclusion et recommandations
Lannonce fin avril 2011 par la Chine de la rduction de 350 300 km/h de la vitesse maximale dexploitation de certains de ses trains grande vitesse a fortement surpris 1 le monde ferroviaire . Le pays stait en effet impos, depuis deux ans, comme le leader dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire. Certains trains, conus partir de technologies transfres par les deux constructeurs Hitachi et Siemens, continueront toutefois de circuler la vitesse commerciale maximale de 350 km/h et un troisime modle de la socit Bombardier devrait les rejoindre en 2012, avec une vitesse envisage de 380 km/h. La dcision chinoise est source de plusieurs enseignements :
la trs grande vitesse ferroviaire est un art difficile et demande une grande matrise technologique quil nest pas facile dacqurir ; nous avons tendance loublier, habitus que nous sommes la fiabilit et la ponctualit des TGV. La dconvenue chinoise peut (et doit) constituer une alerte salutaire pour la technologie franaise : vouloir vendre la trs grande vitesse ferroviaire dans le monde suppose de rester la pointe de la technologie et de continuer dvelopper en permanence linnovation technologique ; la question du dpassement perptuel de la vitesse est de nouveau pose : faut-il atteindre les 350 km/h ou plus, sachant que cela augmente la dpense dnergie et lusure des matriels roulants et des infrastructures, et rend plus onreuse la conception de tous les composants du systme ferroviaire ? La question doit tre apprcie en termes de report modal de lavion vers le train (cot global, mission de gaz effet de serre en fonction du mix de production de lnergie). Quelle que soit la rponse, elle ne doit pas nous empcher de dvelopper en permanence de nouvelles innovations : lAGV, la dernire ne des rames trs grande vitesse dAlstom, qui devrait tre mise en service en Italie en 2012 par NTV, dispose ainsi dune version apte rouler 360 km/h ; cette dcision nous rappelle enfin que la grande vitesse ferroviaire constitue un systme technique complexe o tous les lments jouent un rle important, depuis la voie jusqu la signalisation et la maintenance, en passant par le matriel roulant. Aprs mise en service dune nouvelle ligne, des crdits suffisants doivent donc tre consacrs son exploitation et son entretien, sous peine dincidents voire daccidents qui terniraient lensemble de la grande vitesse ferroviaire et des entreprises concernes.
(1) Un an auparavant, Yoshiyuki Kasai, le prsident de la Central Japan Railway Company, dclarait toutefois au Financial Times que les Chinois faisaient rouler des trains de conception japonaise des vitesses suprieures de 25 % aux limites de scurit retenues au Japon : Ils ne portent pas la mme attention que nous la scurit. Jamais nous ne pousserions aussi loin les limites ; http://slinkingtowardretirement.com/?p=26518.
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Au dbut des annes 1980, seuls deux pays, le Japon et la France, ensuite rejoints par lAllemagne partir de 1986, possdaient la technologie de la grande vitesse ferroviaire. Leur nombre sest fortement accru depuis : Espagne et Italie pour lUnion europenne, Core du Sud et Chine pour lAsie Plusieurs pays possdent un rseau 1 de lignes grande vitesse relies entre elles (Chine, Espagne, France, Japon). Les 2 autres oprations existantes ou projetes sont pour lessentiel linaires, y compris aux tats-Unis ou en Inde, parfois mme sans connexion prvue entre les corridors desservis. LUIC estime, peut-tre avec optimisme, que le rseau mondial pourrait 3 slever 30 000 kilomtres en 2030 et atteindre 50 000 kilomtres en 2050 , ce qui reprsente un accroissement denviron 1 000 kilomtres par an. La croissance des rseaux devrait tre importante non seulement en Chine, dont les ambitions sont trs fortes, mais dans lensemble des pays mergents (Brsil, Inde, Afrique du Sud, Russie, sans oublier les pays dAsie centrale). Dans son dernier document stratgique sur la mobilit en 2050, datant de mars 2011, lUnion europenne a galement manifest sa volont de tripler la longueur du rseau de lignes grande vitesse dici 2030. Les tats-Unis, enfin, rflchissent depuis longtemps au dveloppement de cette technologie mais ne semblent pas prts la mettre en uvre court terme, 4 lexception peut-tre des projets ferroviaires en Californie et du projet DesertXpress , men par un groupe dinvestisseurs privs qui ne bnficie pas de subventions publiques mais qui a dpos une demande de prt taux prfrentiel (RRIF loan) auprs des autorits fdrales. Si on prend un cot moyen de 10 20 millions deuros par kilomtre, le march de la grande vitesse ferroviaire thoriquement accessible aux socits europennes correspondrait une somme moyenne annuelle de 20 40 milliards deuros (y compris gares et matriels roulants). Toutefois, la moiti du kilomtrage concern relve de marchs difficilement accessibles : cest le cas du Japon et de la Chine mais aussi dans une certaine mesure des tats-Unis, compte tenu du Buy American Act . On doit aussi noter que la part du gnie civil dans les cots dtablissement dune ligne nouvelle est de trs loin le premier poste de dpense (largement plus de la moiti du total). Or les travaux de terrassement et douvrages dart sont assurs par des entreprises implantes localement. Cest donc une part notable de lensemble dun projet qui chappe au march de lexportation. De telles oprations ncessitent cependant des marchs complmentaires, plus ouverts, lis la ralisation des gares ou la rnovation urbaine des quartiers desservis. Ces marchs sont loin dtre ngligeables et peuvent l encore intresser les acteurs europens (architectes, entreprises de BTP, etc.), sans oublier la maintenance de la voie et du matriel roulant, ni les oprations correspondant leur renouvellement. linverse, les marchs dquipements sont relativement fragments (gnie civil, voie, signalisation, installations lectriques, matriel roulant, etc.), si bien quil est difficile, hors contrat de concession ou de partenariat public-priv, desprer les remporter en totalit.
(1) Lignes nouvelles parcourables au moins 250 km/h. Certains pays dans le monde incluent dans leur kilomtrage de lignes grande vitesse des lignes parcourables entre 200 et 250 km/h, mais plus proches en exploitation des lignes conventionnelles que de celles trs grande vitesse. (2) En 2010, lItalie dispose de 923 kilomtres de LGV sous forme dun long axe unique et lAllemagne 1 032 kilomtres, mais en tronons disperss. (3) Source : UIC, dcembre 2010. (4) Rappelons que ce projet vise construire une ligne grande vitesse reliant Las Vegas Victorville, localit situe au bord de lautoroute Las Vegas-Los Angeles.
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Dans tous les cas (hormis DesertXpress), la ralisation dune ligne ferroviaire grande vitesse est une opration forte connotation politique :
elle dessert les grandes villes du pays concern, au minimum la capitale, avec des agglomrations spares de plusieurs centaines de kilomtres ; elle permet denvisager une nouvelle vision du territoire desservi et saccompagne souvent doprations de rnovation urbaine autour des gares ; elle tire vers le haut la politique ferroviaire du pays et sert souvent de vitrine technologique nationale ; la plupart du temps, elle nest pas rentable du point de vue financier : elle ncessite donc dimportants financements publics qui ne peuvent tre dcids que par le politique. Le relief peut notoirement alourdir les cots de construction et dexploitation.
Ds lors, la participation dentreprises trangres doit tre prpare par une activit diplomatique importante. Dans le mme temps, les pays qui lancent un projet ferroviaire grande vitesse cherchent bien souvent maximiser la part du march attribu leurs propres entreprises. Cest vrai pour la Chine mais aussi pour les pays de lOCDE confronts un chmage accru par la crise financire : les tats-Unis ont pour ambition de dvelopper des champions mondiaux, lEspagne retient dsormais des matriels espagnols, lAllemagne se caractrise par les relations pour le moins privilgies entre la DB, Siemens et les quipementiers allemands. La grande vitesse ferroviaire ne reprsente que 10 % environ du march total du ferroviaire. Elle constitue nanmoins un march que la mission a considr comme stratgique en raison :

du caractre symbolique qui sy attache ; de la matrise technologique quelle suppose et qui se diffuse sur lensemble du domaine ferroviaire ; de la notorit technologique quelle confre non seulement lentreprise qui matrise cette technologie, mais aussi au pays qui la dveloppe ; de lcosystme industriel quelle entretient : si Alstom, qui fabrique le matriel roulant, est lentreprise la plus connue, le dveloppement de cette technologie a entran la monte en puissance de plusieurs quipementiers de taille moyenne qui sont de vritables leaders mondiaux dans leur domaine, par exemple Faiveley Transport (portes, freins, pantographes, climatisation du matriel roulant) ou Vossloh Cogifer, filiale du groupe Vossloh (aiguillages, attaches de rail). La comptence franaise lexportation dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire est donc relle et efficace.
Lensemble des propositions nonces ci-dessous a donc pour ambition de prolonger laventure industrielle de la grande vitesse ferroviaire, tant du point de vue de sa ralisation que de son exploitation, et desquisser des pistes de solutions pour y parvenir. Elles partent notamment du principe selon lequel les dpenses envisages par le Grenelle de lenvironnement pour la ralisation de nouvelles lignes ferroviaires ne favoriseront notre croissance long terme que dans la mesure o elles conduiront des innovations technologiques et o elles permettront, dans le respect des rgles de la concurrence, damliorer la comptitivit des entreprises franaises, voire europennes, concernes.
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Lide de crer un Airbus du rail a t voque pour contrer la concurrence des industries asiatiques en dveloppement rapide. Le rapprochement des industries aronautiques europennes a en effet conduit un succs industriel indniable. Plusieurs arguments conduisent cependant ne pas retenir cette ide dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire :
la diffrence de larien, le systme ferroviaire nest pas rgi par des normes internationales parfaitement dfinies : chaque composant grande vitesse demande des adaptations spcifiques. Il nexiste donc pas de produit unique vendable dans le monde entier. De mme, il ny a pas de march de loccasion comme dans laronautique ; les entreprises europennes (Alstom, Siemens, Talgo, Bombardier Transport dont le sige est en Allemagne) dveloppent des produits concurrents, marqus par leur march national et peu complmentaires ; leur approche stratgique est diffrente (Alstom en contractant direct, Siemens en co-contractant ou soustraitant). Il en est de mme pour les quipementiers, hors matriel roulant, comme Vossloh Cogifer et Voest Alpine ; le secteur de la grande vitesse est minoritaire dans le chiffre daffaires de ces entreprises ; les cultures dentreprise sont htrognes.
Enfin, au-del de ces arguments, seules les entreprises concernes peuvent se prononcer sur lintrt dun tel rapprochement. La France doit promouvoir sa matrise de la grande vitesse. Certains pourront employer le terme de Maison France du ferroviaire . Mais sa signification doit tre adapte aux spcificits de ce domaine. La Maison France du ferroviaire doit imprativement servir viter les risques de divergences entre acteurs franais et permettre de porter un discours commun afin de maximiser les chances globales de succs. Cependant, elle devra aussi sadapter la demande de chaque client. La Maison France de la grande vitesse ferroviaire , si lon retient la formule, devra donc recourir une gomtrie variable dans sa composition et dans son positionnement. Les entreprises soulignent en effet quil ny aura pas demain un march type de la grande vitesse ferroviaire. Au contraire, pour les oprations nouvelles, les modalits dintervention et les compositions de lquipe de France seront trs diffrentes. Dans ce domaine comme dans beaucoup dautres, un march ne peut tre gagn que si le fournisseur est lcoute de son client et capable de lui proposer des produits adapts ses besoins, tout en vitant des propos discordants entre intervenants. Lide dune quipe de la grande vitesse ferroviaire franaise serait peut-tre plus juste, car cette quipe devra adapter sa composition et sa tactique aux circonstances de jeu, dans une comptition mondiale de plus en plus forte.
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Sappuyer sur le march domestique

RECOMMANDATION N 1 Profiter des investissements davenir pour crer une nouvelle rame trs grande vitesse du futur.
Les technologies franaises de la grande vitesse ferroviaire, en particulier le matriel roulant, que ce soit lAGV ou les rames deux niveaux, constituent des technologies dexcellence que la France peut essayer de vendre sur tous les marchs en ayant des chances non ngligeables de remporter lappel doffres. Il faut videmment quelles rpondent aux spcifications du client, que les prix proposs soient comptitifs et que lapproche prix mise en uvre rponde lattente du client : prix du matriel lachat ou en cot complet, cest--dire y compris la maintenance et la disponibilit tout au long de son exploitation. Cette proposition se heurte nanmoins labsence de rames trs grande vitesse et caisse large en exploitation. Les rames articules actuelles sont difficilement adaptables des caisses larges : les dveloppements industriels seraient lourds et coteux. Or les pays qui, en dehors de lEurope, dvelopperont des lignes grande vitesse chercheront de plus en plus construire un nouveau rseau sans contrainte particulire sur le gabarit, afin daccepter des trains plus larges et de plus grande capacit. Il savre donc ncessaire denvisager, lexportation, la fabrication de rames de plus grande capacit. Plus gnralement, les investissements davenir pourraient permettre de favoriser le dveloppement du train du futur grande vitesse. Compte tenu des particularits des rseaux et des exploitants de trains grande vitesse, la rame du futur devra pouvoir rpondre industriellement des marchs disperss : la modularit et ladaptation aux contraintes techniques dexploitation trs varies devront tre la ligne directrice de la conception dun matriel de nouvelle gnration. Le train du futur devra pouvoir intgrer les attentes des exploitants et les contraintes techniques permettant une interoprabilit. Si le module de base est la rame de 200 mtres au gabarit UIC offrant 600 places, il doit pouvoir tre adapt en longueur et en largeur (3,4 mtres en gabarit large hors Europe). Son cot la place devrait tre moins cher, avec une capacit accrue grce aux gains de place permis par les progrs de llectronique de puissance ncessitant un moindre encombrement des quipements techniques. Il offrirait les services tels que laccessibilit aux personnes mobilit rduite (PMR) et aux utilisateurs de fauteuil roulant (UFR) et proposera le wifi bord. Sur le plan de lexploitation, il intgrera les spcifications techniques dinteroprabilit (STI), pourra rouler jusqu une fourchette de 360 400 km/h (ce qui ncessite une puissance de lordre de 10 000 kW), sera quip de lERTMS (European Rail Traffic Management System), quadricourant et apte aux freins de Foucault pour circuler en Allemagne. Ce train devra tre propos en version un ou deux niveaux, voire galement en version fret. Une variante moins performante pourrait tre envisage pour des relations longue distance sur lignes classiques la vitesse maximale de 240 km/h, en particulier pour les lignes dquilibre du territoire en France. Dans tous les cas, il devra rpondre de manire attractive aux attentes de la SNCF et du concepteur de linfrastructure.
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RECOMMANDATION N 2 Assurer un march domestique prenne permettant aux constructeurs de dvelopper de nouveaux produits. Tout industriel, quel quil soit, rencontrera des difficults dans la mise au point de ses produits si ses principaux clients, en loccurrence aujourdhui la SNCF pour la trs grande vitesse ferroviaire, pratiquent une politique dachat qui nest pas lisse dans le temps. Les dclarations actuelles de la SNCF indiquent que louverture prochaine la concurrence du rseau, ainsi que les augmentations des pages ferroviaires pourraient conduire lentreprise ne plus acheter de rames grande vitesse de 2015 2025, quel quen soit le constructeur. Un tel arrt dans les commandes compromettrait largement le devenir, non seulement du dveloppement de nouvelles rames, mais plus gnralement celui de la grande vitesse ferroviaire franaise. Lexemple du nuclaire est instructif cet gard : linterruption pendant plus de dix ans de limplantation de nouvelles centrales nuclaires en France a conduit une perte du savoir-faire dans la construction de nouveaux racteurs, notamment chez les fournisseurs sur des points trs techniques, mais galement dans laptitude diriger 1 des chantiers . La situation risque dtre particulirement critique pour le matriel roulant. Actuellement, les TGV construits par Alstom sont ceux qui ont la dure de vie la plus longue : les trains japonais sont remplacs au bout dune quinzaine dannes ; les premiers ICE1 de Siemens ont vingt ans et il est dj question de les renouveler avant dix ans. Les rames TGV Sud-Est produites par Alstom ont quant elles dj trente ans de service et une dure de vie supplmentaire dune dizaine dannes est envisage. Chez nos grands concurrents, la situation est assez diffrente. Les deux fabricants chinois ont des rythmes annuels de lordre de 100 rames par an et mme si ce rythme doit diminuer, la fabrication destination domestique restera considrable. Les chemins de fer japonais renouvellent leur matriel au bnfice quasi exclusif de lindustrie japonaise. La DB vient de passer une commande importante de matriel roulant au profit de Siemens, mme sil ne sagit pas directement de rames trs grande vitesse. Enfin, la RENFE acquiert du matriel espagnol Talgo. Ainsi, tous les grands constructeurs de matriel roulant sappuient-ils sur un march domestique consquent. La part prise par la vente lexportation de matriel peut tre significative mais ne suffit pas assurer la rentabilit de la chane de fabrication. De plus, des oprateurs souhaitant pntrer le march franais pourront sappuyer sur des solutions innovantes et comptitives co-dveloppes avec leur constructeur national. Le bnfice des trente ans du matriel TGV ne peut aujourdhui luder les enjeux cruciaux de la grande vitesse concernant lensemble des acteurs franais. Lavenir de la filire ferroviaire franaise ncessite une rflexion approfondie sur le devenir du parc TGV. Un nouveau modle conomique de la grande vitesse franaise construit sur le renouvellement de rames TGV vieillissantes pourrait vraisemblablement permettre loprateur SNCF de bnficier de matriels roulants neufs, plus innovants, avec des cots dexploitation et des bilans nergtiques trs sensiblement infrieurs aux rames
(1) Rapport de la mission parlementaire sur la scurit nuclaire, la place de la filire et son avenir, rapport dtape : la scurit nuclaire, OPESCT, juin 2011. p. 119-120.
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TGV Sud-Est rnoves. Une telle orientation permettrait aussi la filire franaise de conserver une avance technologique indispensable la conqute des prochains marchs ferroviaires de la grande vitesse dans le monde. Cette recommandation doit galement sappliquer aux fournisseurs des infrastructures. Concernant les quipements dinfrastructure (voie, signalisation et commandecontrle, nergie lectrique de traction), la situation est plus favorable en raison des efforts de modernisation considrables en cours sur le rseau. Cependant, les chantiers importants en cours et en projet doivent tre mis profit pour intgrer des solutions innovantes. RECOMMANDATION N 3 Rserver une part linnovation technique pour les quipements dinfrastructure dans toute construction de nouvelle LGV. Dans la concurrence conomique mondiale que se livrent les diffrents pays, les investissements raliss doivent servir prparer les produits industriels qui pourront tre comptitifs dans lconomie dcarbone de demain. Les trains grande vitesse sont donc de parfaits candidats, sous rserve toutefois que leurs conditions de ralisation leur donnent un rel avantage comparatif et quils puissent ainsi simposer sur la scne internationale, en particulier dans les pays forte croissance. Il est donc souhaitable que ltat et RFF veillent ce que chaque ligne nouvelle en France permette de tester des innovations. Le cot en sera ventuellement plus important, mais cest la condition ncessaire pour que ces investissements, financirement importants, participent la croissance du pays terme. Linnovation technique a un cot, soit direct, soit en termes de risque. Larticle 4 de ses statuts interdit RFF dengager des dpenses qui ne seraient pas couvertes par des recettes futures. Dans ces conditions, les cots de linnovation technique en matire dinfrastructure devront tre couverts par des subventions appropries. Au-del des contrats actuels, plusieurs formes de partenariat public-priv (PPP) peuvent tre mises en uvre pour dynamiser la construction de lignes nouvelles ferroviaires :
des contrats de partenariat (CP), o le partenaire priv prend les risques affrents la construction et la maintenance, mais o le risque trafic et commercial est conserv par le partenaire public ; la dlgation de service public (DSP), o le partenaire priv se voit confier lensemble des risques : construction, maintenance, trafic et recettes.
Dans les deux cas, il est utile de chercher favoriser linnovation. Une des approches possibles passe par une organisation de la consultation en plusieurs tours, de manire faire merger les ides innovantes au premier tour. De plus, une spcification la plus fonctionnelle possible se limitant aux standards dinteroprabilit permet dviter le choix de techniques peu pertinentes en termes de rapport cot-efficacit.
quipements dinfrastructure
La grande vitesse ferroviaire est un systme intgr dans lequel le matriel roulant, mme sil en est llment le plus visible, na de valeur que sur une infrastructure
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innovante et de qualit. Un composant dfectueux nuit lensemble du systme, les trains devant circuler en toute scurit et avec une rgularit optimale grce une voie bien construite et bien entretenue, une signalisation irrprochable et une alimentation lectrique rgulire. La crdibilit du matriel roulant repose sur tous ces composants et une attention insuffisante apporte lexploitation et la maintenance, sans parler dun accident, affecterait toute la filire industrielle ferroviaire.
Voie sur ballast et voie sur dalle

Une interrogation existe aujourdhui sur la technologie de la voie pose sur ballast comme en France, ou sur dalle. La premire option donne satisfaction mais semble conduire une usure rapide du ballast et des cots de maintenance croissant fortement avec la vitesse. La voie sur dalle est dlicate : sa mauvaise ralisation peut se rvler trs pnalisante. Alors que la voie sur ballast peut tre facilement redresse et corrige, la voie sur dalle doit tre parfaitement pose ds sa construction : toute imperfection de sa gomtrie peut tre amplifie par le temps et devient trs difficile reprendre, voire impossible, moins de dmolir la dalle et de la reconstruire. Les problmes rencontrs ne sont pas du mme ordre que sur une voie exploite faible vitesse et pour laquelle la France dispose dj dune bonne exprience. De manire plus gnrale, un retour dexprience devra tre conduit sur les quelques sections de LGV quipes de voie sur dalle en France (et si possible ltranger. La voie sur dalle peut constituer une alternative intressante dans certains cas de PPP de lignes ferroviaires. Il convient cet gard de rechercher un quilibre entre les points suivants :
permettre, l o cest pertinent, de faire merger une technologie peu utilise en France mais largement ltranger ; tenir compte galement des apports ventuels, par exemple en matire dconomie de cots de maintenance au-del de la dure du contrat, ou bien des possibilits de souplesse dans lexploitation si celles-ci sont avres ; en revanche, il convient aussi que le mode de slection du partenaire priv reste simple, de manire viter les litiges porteurs dincertitude. La prise en compte de facteurs tels que les deux points ci-dessus peut entraner un risque de complexification des procdures dattribution.
loccasion de la ralisation de nouvelles lignes ferroviaires grande vitesse, il serait souhaitable dexprimenter, sur un certain nombre de lignes, la technique de la voie sur dalle et de raliser une comparaison technique des avantages et inconvnients des deux types de voies. Toutefois, aprs la passation du contrat, la construction de la ligne et une premire priode dexploitation, il conviendra de conduire un retour dexprience. Un quilibre doit donc tre recherch et la voie sur dalle pourrait constituer une alternative intressante dans certains cas.
Signalisation et gestion du trafic

Dans un souci de normalisation pour faciliter le dveloppement du trafic ferroviaire communautaire, lUnion europenne a dfini un systme de signalisation, lERTMS (European Rail Traffic Management System). Plusieurs entreprises comme Alstom,
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Thals ou Ansaldo STS France (ex-Compagnie de signalisation dquipements lectro, CSEE Transport) matrisent cette technique et quipent des lignes et des trains hors de France. En revanche, lERTMS nest pas encore en service sur la LGV Est europenne, mme si la ligne et 19 rames sont pr-quipes. Il ne parat pas anormal que le rseau franais puisse donner lexemple en dployant le systme europen de signalisation ferroviaire, lERTMS.
Fournitures pour la voie

Les industriels peuvent remporter dintressants marchs, indpendamment du matriel roulant, lment le plus spectaculaire mais qui nest pas le seul, loin sen faut. Un march domestique est galement essentiel pour dvelopper et suivre de nouveaux produits. Par exemple, en 2010, Vossloh Cogifer a livr 86 appareils de voie depuis son usine de Reichshoffen en Alsace, pour la deuxime ligne grande vitesse en Turquie reliant la capitale Ankara Konya. Cette ligne de 212 km, exploite 250 km/h, a t mise en service en mai 2011. Vossloh Cogifer a non seulement fourni les appareils de voies mais aussi les systmes de manuvre, les systmes de scurit et verrouillage ainsi que les sous-systmes de dtection et de signalisation. La conception spcialement adapte au systme de manuvre multi-moteurs a t ralise en France. Ces systmes et appareils avaient dj t fournis pour les rseaux grande vitesse en France, Italie, Core du Sud, Espagne, Royaume-Uni et Chine.
Recherche & dveloppement Anneau dessai ferroviaire grande vitesse en Andalousie

Contrairement la France qui ne dispose pas de ligne spciale dessai pour trains grande vitesse, lEspagne, via lADIF, gestionnaire du rseau ferroviaire espagnol, prpare un anneau dessai en Andalousie. Cette installation, qui fait appel des financements de lUnion europenne, devrait faire lobjet de partenariats, sous la direction de lUnion europenne, afin dtre mise la disposition de lensemble des industriels europens de faon quitable. Elle peut en effet servir aussi lhomologation des quipements ferroviaires et du matriel roulant. Un programme de recherche et dveloppement commun pourrait mme tre envisag. Un parallle avec le ple de comptitivit i-Trans, uvrant notamment sur la filire ferroviaire de demain, montre quune dmarche commune dinnovation est profitable tous. De mme, Era-Net Transport est un rseau de programmes nationaux de recherche sur les transports en Europe. Une telle mesure devrait tre tendue lensemble des pratiques de validation des produits innovants que les entreprises europennes mettent sur le march.
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Mieux cooprer
RECOMMANDATION N 4 Crer un groupe de veille dentreprises de la grande vitesse ferroviaire.
Une approche collective des marchs de la grande vitesse permettrait de mutualiser lexprience et les avantages comptitifs de lensemble de la filire ferroviaire franaise. Elle pourrait prendre la forme dun club runissant des entreprises de la grande vitesse ferroviaire, des spcialistes ayant travaill sur des projets et lexploitation et le ministre en charge des transports, anim par la Direction gnrale du Trsor avec laide des services conomiques rgionaux, associant galement la Fdration des industries ferroviaires (FIF), RFF et sappuyant sur un secrtariat dfinir. Ce club devrait bien videmment avoir des liens troits avec la Filire ferroviaire , structure prenne qui vient dtre mise en place avec les mmes acteurs la suite des tats gnraux de lindustrie . La vocation de cette Filire ferroviaire est dassurer pour lensemble des produits et mtiers du ferroviaire une coordination et une animation de tous les acteurs franais. Ce groupe de veille serait une structure de prospective et dchange dinformations techniques, afin de dceler les marchs futurs dans les diffrents pays, tout en prservant la confidentialit commerciale des membres. Il prendrait contact avec la reprsentation diplomatique franaise des pays concerns et esquisserait ainsi une coordination des stratgies suivies pour rpondre la demande du client et ses besoins. Cette ncessaire adquation de loffre aux besoins peut conduire une rponse groupe des industriels franais ou, au contraire, des initiatives spares. Ce club permettrait en outre, lors de runions dchange, dentretenir les connaissances acquises dans des pays o lindustrie ferroviaire franaise est dj prsente, que ce soit sur la grande vitesse ou non, ou de les dvelopper dans dautres o elle ne lest pas. Ses objectifs seraient les suivants :
structurer une veille commune du march de la grande vitesse ferroviaire lexport ; constituer un lieu dchange dinformations techniques ; assurer une interface avec les autorits de tutelle (ministres des Finances, Industrie, Transports et Affaires trangres) ; promouvoir activement le modle franais de la grande vitesse auprs des autorits politiques et conomiques europennes et des bailleurs de fonds multilatraux ; identifier suffisamment tt les projets crdibles et accessibles pour la technologie franaise et esquisser une stratgie pour rpondre la demande du client ; promouvoir des structures de formation ferroviaire afin dattirer les hauts potentiels de prfrence dans les pays cibles ;
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assurer une veille active sur les aspects normatifs lis la grande vitesse et promouvoir les standards franais et europens auprs des autorits de certification.
Indpendamment de ce club, des changes rguliers doivent se tenir entre RFF, la SNCF et Alstom pour anticiper les volutions techniques et commerciales sur le rseau et la conception des rames grande vitesse.
Mieux valoriser
RECOMMANDATION N 5 Btir un argumentaire utilisable en France et ltranger, sur la technologie franaise de la grande vitesse adaptable tout pays et en toute situation (solutions techniques, maintenance, exploitation gestion de projet et montage financier).
Alors que la France a longtemps jou un rle de pionnier dans la recherche et lexploitation des plus grandes vitesses ferroviaires pratiques en service commercial, le discours actuel est devenu hsitant. Les TGV Alstom ont loriginalit dtre des rames semi-articules, concept unique au monde pour la grande vitesse et prsentant une trs bonne stabilit en cas de draillement, avantage pourtant non retenu comme obligatoire dans les spcifications techniques internationales. Cette structure de rame a fait la preuve de ses qualits depuis les origines, avec 600 rames dans le monde qui cumulent plus de deux milliards de kilomtres parcourus. Pourtant, la France a donn limpression de stre laisse distancer par la Chine sur le plan technologique. La France dispose dune exprience unique au monde par son anciennet et sa performance technique dans la grande vitesse ferroviaire. Seul le Japon peut se prvaloir dune exprience plus longue, mais une vitesse maximale sensiblement moindre, tant en valeur absolue (il na jamais dtenu le record de vitesse en essai), quen exploitation commerciale (le TGV a roul 260 km/h, puis 300 km/h avant les Shinkansen et roule maintenant 320 km/h, vitesse non encore pratique au Japon). Le savoir-faire en matire dinsertion urbaine et territoriale des lignes grande vitesse, notamment pour la conception et lexploitation des gares, doit aussi tre mis profit dans la prsentation de loffre franaise. Traditionnellement, le march dun train grande vitesse portait sur la construction de la ligne et sur la fourniture du matriel roulant et des quipements (voie, signalisation, nergie, systme dexploitation). La formation du personnel sy est ajoute, comme en Core du Sud. Maintenant, les marchs de premier tablissement se prolongent avec un march de la maintenance, voire de lexploitation du rseau. Des fournisseurs franais dquipements (Vossloh Cogifer, Delachaux, etc.) restent prsents ltranger. Dans certains pays, un engagement durable, avec lexploitation commerciale des services ferroviaires, fera probablement de plus en plus souvent partie du projet. Cest par exemple le cas en Arabie saoudite. La SNCF dispose de toute lexpertise et de lexprience indispensables pour exploiter des services ltranger. Cest un aspect du march lexportation que la France doit prendre en compte.
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Dune faon gnrale, la France doit cultiver son rayonnement et chacun des acteurs doit tre porteur des russites franaises dans le domaine du ferroviaire, et plus particulirement de la grande vitesse sur les trente dernires annes. RECOMMANDATION N 6 Diffuser cet argumentaire trs largement et tre prsent dans les grands congrs ferroviaires mondiaux. La France doit davantage tirer profit de son exprience. Le savoir-faire franais doit tre mis en avant chaque occasion dans les colloques internationaux (sans arrogance). Cet argumentaire doit tre transmis aux acteurs politiques, administratifs et commerciaux. La France avait t activement prsente au congrs de la grande vitesse ferroviaire en Core du Sud en 1989, pralablement la conclusion du contrat avec les Corens. Lensemble des acteurs franais avaient une volont claire et dtermine : promouvoir lexcellence de la grande vitesse ferroviaire franaise, qui fonctionnait alors depuis septembre 1981. Ils taient donc troitement souds, en parfaite liaison avec la reprsentation diplomatique dans ce pays. Par comparaison, le dernier congrs mondial sest tenu Pkin en dcembre 2010 sans relle mobilisation ni coordination des acteurs franais (hors la prsence importante de la SNCF). Une telle indiffrence nest pas compatible avec la volont de promouvoir la technologie franaise. Le prochain congrs mondial de la grande vitesse ferroviaire, Highspeed, se tiendra Philadelphie en juillet 2012 : il convient de prparer la participation de la France ds maintenant.
Inviter des responsables trangers voir sur place le fonctionnement du rseau ferroviaire franais trs grande vitesse
La prsentation in situ du systme TGV en France vaut force de conviction. Les industriels jouent dj cette carte, les ministres concerns, Industrie et Transports, apportent aussi leur soutien en ce sens. Cest une dmarche poursuivre. Des sminaires dinvitation dacheteurs trangers et de grands dcideurs, coordonns par Ubifrance, pourraient ainsi tre nouveau organiss.
Anticiper davantage
Chaque pays constitue un march spcifique pour le ferroviaire, ncessitant une analyse particulire. Pour en connatre la culture, technique et politique, comprendre les attendus et inflchir les positions, une prsence franaise dans le pays est indispensable, en amont du lancement des projets de grande vitesse ferroviaire (au minimum 1 2 ans avant). Cette prsence doit couvrir trois champs daction principaux : diplomatique, pour percevoir les processus de dcision tatiques ; technique, pour connatre les habitudes et les pratiques de lexploitant ferroviaire local ; normatif, avec lingnierie, pour canaliser vers les solutions matrises par les industriels franais.
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RECOMMANDATION N 7 Dvelopper des cooprations institutionnelles dans quelques pays considrs comme les plus importants pour la France, ventuellement sur un champ plus large que la grande vitesse, afin dapporter des lments dclairage en amont aux autorits locales. Afin dentretenir la proximit, ces cooprations peuvent passer par la mise en place de formations des personnels des rseaux impliqus dans la dcision de la grande vitesse, par lenvoi de cheminots franais dans les rseaux trangers, laccueil et la formation de cheminots trangers en France, la cration de mastres dans les universits trangres, le dveloppement, le support et la collaboration avec les formations franaises ltranger (rseau ducatif des coles franaises ltranger, tablissements de formation suprieure dvelopps ltranger, telle lcole centrale de Pkin ouverte en 2005, permettant la formation de cadres locaux biculturels destins prendre des responsabilits importantes dans leur pays). La formation sur place ou laccueil de professionnels doit conduire une comprhension rciproque des spcificits de la grande vitesse ferroviaire. Faire preuve de lexcellence de la technologie franaise passe galement par la mise en place de formations de haut niveau conduisant un diplme internationalement reconnu. Une telle formation permettrait dattirer les hauts potentiels et de faciliter le rayonnement de la culture ferroviaire franaise. Cette formation pourrait tre en priorit destine aux tudiants des pays mergents. titre dexemple, on peut citer le mastre spcialis Systmes de transports ferroviaires et guids , dlivrant un diplme de niveau Bac + 6 et visant :
donner une vision gnrale des systmes ferroviaires et une formation spcialise des ingnieurs nouvellement arrivs dans ce secteur dactivit ; largir le champ de comptences des spcialistes ou experts dj employs dans des entits du monde ferroviaire, pour les aider mieux apprhender les volutions de leur environnement professionnel ; donner des responsables publics (autorits organisatrices, services de ltat, etc.), ou issus dinstances gouvernementales trangres, les connaissances ncessaires pour la matrise douvrage dans le domaine des transports ferroviaires ou urbains.
Une vingtaine dacteurs participent ce projet : industries ferroviaires, exploitants, coles et universits. Un systme de bourses pourrait tre propos pour attirer les tudiants du monde entier. On pourrait galement augmenter le temps consacr linformation des personnels des Services conomiques en poste ltranger, en organisant davantage de visites sur le terrain et des rencontres avec des oprationnels. Une action globale, personnalise sur un rseau, pourrait tre entreprise sous la forme de dtachement de conseillers et daide des tudes de stratgie. Ce serait une action de long terme, par exemple de dix ans pour lInde, portant dabord sur les priorits actuelles des pays choisis (fret pour lInde, priurbain pour lIndonsie, etc.) et prenant donc en compte le systme ferroviaire complet pour y intgrer le moment venu la grande vitesse. Le club de veille serait impliqu dans ce rle.
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RECOMMANDATION N 8 Favoriser la prsence des ingnieries franaises dans les tudes amont des lignes grande vitesse dj cibles. Lingnierie franaise joue un rle de dfricheur des nouveaux marchs, avec une prsence trs en amont des projets. Elle a galement un rle majeur daide lexportation, en favorisant les techniques franaises dans les tudes amont et en ouvrant les cahiers des charges linnovation franaise. Pour russir, lingnierie franaise doit avoir une prsence continue sur place, une capacit de mobilisation dquipes importantes et multidisciplinaires pour raliser les grands projets de LGV, tre la premire se lancer sur un march et savoir cependant jouer la carte de la coopration avec dautres cabinets internationaux. Elle doit pouvoir piloter des ingnieries locales et dvelopper des centres dtudes dcentraliss. Lingnierie conditionne la dfinition des standards : elle joue donc un rle fondamental dans la promotion de la technologie franaise. RECOMMANDATION N 9 Anticiper et influencer les volutions normatives. Les standards techniques dfinissant les systmes ferroviaires grande vitesse ont un impact important sur les solutions techniques proposes ainsi que sur les aspects budgtaires associs. Le succs du modle grande vitesse repose sur une optimisation renforce du systme global (infrastructure, signalisation, matriel roulant). Cet objectif ncessite une grande coopration franaise de lensemble des acteurs (industriels, oprateurs et gestionnaires dinfrastructure) permettant de dfinir un corpus rglementaire en matire de scurit et de certification. Le dveloppement de laboratoires dessais suffisamment dimensionns et dots dquipes reconnues auprs des autorits europennes est galement un facteur cl de succs. Par ailleurs, une politique active de promotion dune structure rglementaire franaise vis--vis des autorits europennes sera ncessaire au dploiement de solutions ferroviaires grande vitesse comptitives. Le record de vitesse de 2007 est lillustration du rle dterminant de ltroite collaboration entre RFF, SNCF et ALSTOM : lensemble des quipes a russi mettre en uvre des choix technologiques et des moyens de validation la hauteur des enjeux de lexcellence ferroviaire franaise. RECOMMANDATION N 10 Amliorer le soutien financier des entreprises franaises lexportation, lexemple des pays trangers. Bon nombre de pays annoncent des projets de cration de lignes grande vitesse. Mais tous ne prsentent pas le mme intrt en matire de march lexportation potentiellement gagnable par la France.
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Chaque appel doffres mis par un pays est un cas particulier. La proposition daide au financement ventuelle devra tenir compte, outre des rgles commerciales internationales, de la concurrence commerciale et des facilits financires que peuvent accorder les tats pour appuyer leurs propres entreprises industrielles. La distinction soprera entre laide lie (dons FASEP, prts RPE, accords en contrepartie du recours des entreprises franaises pour une partie du projet global) et laide dlie (Agence franaise de dveloppement). Ces dispositifs sappliquent, selon la politique que se donne la France, sur la ralisation du chantier (prts avec rserve pays mergents) ou sur les tudes et lingnierie (avances remboursables selon la procdure FASEP). Un dispositif de veille sur les systmes de financement et de soutien lexportation pratiqus dans les pays (OCDE et hors OCDE) apportera une aide la dcision des acteurs franais. Les pays susceptibles de rpondre des appels doffres sur des projets de LGV proposent aussi leurs propres aides aux financements. La France est donc confronte cette concurrence mondiale. Une tude au cas par cas est indispensable.
Se rapprocher dune galit de soutien lexportation entre les pays

Il convient de rechercher au niveau de lOCDE une meilleure cohrence entre les politiques et les pratiques de soutien lexportation dans un souci dquit concurrentielle entre pays. En effet, les financements des tats mergents, qui ne respectent pas les contraintes de larrangement OCDE, sont en outre concentrs dans le domaine ferroviaire (en particulier en provenance de Chine). Le dialogue avec les pays non OCDE (Chine, Inde, Brsil, etc.), men notamment sous limpulsion du G20, doit se poursuivre afin dtablir les bases dune coordination entre les politiques et les pratiques de soutien lexportation. Les autorits franaises doivent se pencher sur la question de la mise au point dune offre de financement non li en faveur des grands contrats (changes engags avec les industriels et avec les banques).
Dvelopper un march de financements longs et allonger la dure des garanties apportes par la COFACE au nom et pour le compte de ltat dans le crdit acheteur
La crise financire ayant conduit les organismes prteurs rduire les dures des prts, il savre judicieux de dvelopper pour les pays OCDE un march de financements plus longs. Les caractristiques de ces financements et leur environnement contractuel (notamment au regard de lorganisation du partage des risques) doivent permettre de faciliter leur marchisation (une notation investment grade par les agences de rating tant gnralement requise par les marchs obligataires). Les banques doivent davantage jouer un rle de conseil et de structuration des financements que de portage de ces derniers, dans leurs bilans sur les longues dures quexigent les financements dinfrastructures. Les garanties COFACE sont octroyes aux acheteurs au titre des contrats signs avec les entreprises exportatrices pour une dure maximale de dix ans pour le matriel roulant et les quipements (douze ans pour les prestations de gnie civil). Les projets de LGV, comportant la construction dinfrastructures lourdes et pouvant comporter de plus un engagement dexploitation sur une longue priode, ne sont plus comparables la simple fourniture de matriel roulant ou dquipements.
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Des assouplissements des rgles de couverture Coface sont envisager, notamment en tenant compte de linstabilit des taux dintrt, sur une assiette largie, ainsi que lallongement de la dure maximale de garantie si ncessaire. Des dmarches ont t entreprises en ce sens par les constructeurs ferroviaires europens, qui pourraient ventuellement tre soutenues par la France (il sagit dune comptence communautaire), notamment pour concurrencer les financements mis en place par les tats mergents.
Dvelopper les tudes en amont grce un outil FASEP mieux dot

Le gouvernement dispose, outre les garanties, de deux outils daide lexportation qui sont galement intgrs leffort dAide publique au dveloppement franais : le FASEP, fonds dtude et daide au secteur priv, qui permet doctroyer des dons et avances remboursables dans les pays pour soutenir les tudes de projets dans des domaines prcis dont le ferroviaire ; la RPE (rserve pays mergents), dont la vocation est le soutien des projets lis au dveloppement durable, dont le ferroviaire. Le FASEP permet le financement de prestations de services qui rpondent une demande du bnficiaire local et qui se situent en amont de projets de dveloppement dans le domaine ferroviaire : tudes de faisabilit, avant-projets sommaires, avant-projets dtaills. La RPE est galement disponible en phase ralisation de projet. Cest un instrument de prt intergouvernemental avec garantie souveraine, en vue de financer des projets (principalement dinfrastructures) rpondant aux objectifs de dveloppement du pays bnficiaire. Les conditions de financement sont encadres par les rgles de lOCDE. Les conditions financires du prt sont ngocies au cas par cas entre la Direction gnrale du Trsor et le ministre des Finances du pays bnficiaire. Un niveau de dotation accru du FASEP et de la RPE est souhaitable pour soutenir davantage le secteur de la grande vitesse, chaque projet soutenu reprsentant un montant substantiel par rapport aux autorisations dengagement actuelles. Dans le cadre de la LGV Maroc, celles-ci avaient dailleurs d tre revues fortement la hausse en loi de finances rectificative. Hors OCDE, la Chine propose notamment des prts de volumes massifs, mais des conditions souvent infrieures et drogatoires celles de lOCDE (lment-don de 25 %). Les exportateurs franais doivent pouvoir disposer de conditions de financements les mettant en position quitable face aux diverses pratiques rencontres au niveau mondial.
Rechercher une meilleure coordination

La Commission interministrielle dappui aux contrats internationaux (CIACI) a pour mission de mobiliser et de coordonner les moyens de ltat en vue de la conclusion de grands contrats dexportation ou dinvestissement suivis par les entreprises franaises. Elle dfinit les principes du soutien (financier, politique, etc.) que ltat peut apporter aux projets importants, coordonne les actions des diffrents services dans ce sens et veille ce que les programmes des voyages officiels prennent en compte le calendrier prvisible des projets. Enfin, elle recherche les moyens dappuyer les
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entreprises franaises par des actions de coopration dtat tat (formation, assistance technique, etc.). Si la CIACI traite actuellement des projets qui devraient tre signs court terme, la question pourrait tre pose de savoir si elle peut galement traiter du moyen et du long terme, ventuellement dans une composition lgrement diffrente. Le groupe de veille pourrait alerter la CIACI, suffisamment en amont, lorsquun projet de LGV mrite un soutien politique ou financier renforc.
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Annexes
Annexe 1
Composition du groupe de travail
Ce rapport sest trs largement inspir des rflexions dveloppes au sein du groupe de travail qui sest runi de juin 2010 juin 2011. Il a t relu par un grand nombre de membres du groupe mme sil na pas t approuv par Jean-Nol Chapulut et Jean-Didier Blanchet. Il nengage donc que le Centre danalyse stratgique.
Prsident
Jean-Nol Chapulut Ingnieur gnral des Ponts et Chausses honoraire
Vice-prsident
Jean-Didier Blanchet Ingnieur gnral des Ponts et Chausses honoraire
Rapporteurs
Christine Raynard Centre danalyse stratgique Franois Vielliard Centre danalyse stratgique
Coordinateur
Dominique Auverlot Centre danalyse stratgique
Assistante
lise Martinez Centre danalyse stratgique
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Membres
Yves Antonini Groupe Vossloh Cogifer Jean-Pierre Arduin Conseiller Jean-Pierre Audoux Fdration des industries ferroviaires (FIF) ric Avril Alstom Transport Dario Barberis Faiveley Transport Ignacio Barron de Angoiti Union internationale des chemins de fer (UIC) Frank Bernard SNCF Voyages Direction Europe et dveloppement international Guillaume Brodard (jusquau 01.12.2010) Ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement Herv Chaine Egis Rail Mondher Chargui Rseau ferr de France (RFF) Nol Chuisano Ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement Xavier Crpin Ministre des Affaires trangres et europennes Alain Frybourg Natixis Jonathan Gindt Ministre de lconomie, des Finances et de lIndustrie Patrice Houdu Alstom Transport Stphane Kaba Alstom Transport Direction de la stratgie march de la grande vitesse et trs grande vitesse Christophe Keseljevic Rseau ferr de France (RFF) Dariush Kowsar SNCF Direction des grands projets internationaux
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- Annexe 1 -
Franois Lacte Alstom Transport Michel Lebuf SNCF Voyages Direction des grands projets et prospective Herv Le Caignec SNCF Direction des grands projets internationaux Pierre Leconte Faiveley Transport Jean-Pierre Loubinoux Union internationale des chemins de fer (UIC) Pascal Lupo SNCF international Jacques Malod Panisset Colas Rail Hubert Metg Systra Conseil Alain Montgaudon Eurovia Travaux Ferroviaires (ETF) Alexis de Pommerol Vinci Concessions Philippe Regazzoni Systra Pierre-Louis Rochet Groupe Vossloh Cogifer Alain Sauvant Rseau ferr de France (RFF) Jean-Pierre Taroux Ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement Andr Thinires Objectif Oprateurs ferroviaires de proximit (OFP) Loys Vautherin Systra Conseil Bernard Videau Ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement Scheherazade Zekri-Chevallet SNCF Voyages Direction Europe et dveloppement international
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Annexe 2
Liste des intervenants
Runion du 29 juin 2010 Pierre-Louis Rochet, conseiller spcial marketing et stratgie, Groupe Vossloh Cogifer Grande vitesse ferroviaire dans le monde : tat des lieux et projets venir
Runion du 7 septembre 2010 Ignacio Barron de Angoiti, directeur du dpartement voyageurs UIC
Prsentation de la grande vitesse dans le monde : Espagne, Turquie, Core du Sud, Taiwan
Michel Lebuf, directeur grands projets et prospective SNCF Voyages Prsentation de la grande vitesse dans le monde : Royaume-Uni
Runion du 8 octobre 2010 Alain Sauvant, directeur de la stratgie RFF Loys Vautherin, Systra Conseil Prsentation de la grande vitesse dans le monde : Chine Ignacio Barron de Angoiti, directeur du dpartement voyageurs UIC Prsentation de la grande vitesse dans le monde : Japon Jean-Pierre Arduin, conseiller Prsentation de la grande vitesse dans le monde : Inde
Runion du 25 novembre 2010 Pascal Lupo, Prsident directeur gnral SNCF international Prsentation de la grande vitesse dans le monde : Inde, Maroc, Arabie saoudite,
Brsil
Jean-Pierre Arduin, conseiller Prsentation de la grande vitesse dans le monde : tats-Unis
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Runion du 16 dcembre 2010 Franois Lacte, conseiller technique auprs du prsident dAlstom Transport Les solutions franaises la problmatique de la grande vitesse ferroviaire,
leur volution dune gnration la suivante (matriel roulant, signalisation)

Alain Sauvant, directeur de la stratgie RFF Christophe Keseljevic, charg de mission veille technologique RFF Mondher Chargui, chef de lunit trafic et capacit contributive RFF Quelles stratgies pour linfrastructure grande vitesse ? Ignacio Barron de Angoiti, directeur du dpartement voyageurs UIC Communication suite au Congrs mondial de la grande vitesse de Pkin
Runion du 27 janvier 2011 Franois Lacte, conseiller technique auprs du prsident dAlstom Transport De nouvelles avances pour les trains grande vitesse chinois Ignacio Barron de Angoiti, directeur du Dpartement voyageurs UIC Exploitation des lignes grande vitesse dans le monde Michel Lebuf, directeur grands projets et prospective SNCF Voyages Risques et enjeux pour un oprateur lors dune acquisition de parc grande
vitesse
Alain Frybourg, senior credit officer Natixis Typologie de la dimension financire associe aux offres relatives la grande
vitesse
tats des contraintes et voies doptimisation pouvant tre envisages Jonathan Gindt, responsable Transports-BTP Ministre de lconomie, des finances et de lindustrie Modalits, atouts et limites du soutier financier de ltat franais aux projets
de lignes grande vitesse ltranger

Runion du 8 mars 2011 Hubert Magnon-Pujo, directeur gnral dEgis Rail Herv Chaine, directeur dlgu grands projets urbains et ferroviaires Egis Rail Prsentation dEgis Rail et de son activit dans la grande vitesse ferroviaire Sa stratgie de dveloppement Son positionnement sur les marchs vis--vis de lindustrie franaise
Runion du 31 mars 2011 Thierry Barel, directeur gnral adjoint Faiveley Transport Pierre Le Conte, directeur de lingnierie Faiveley Transport Stratgie de Faiveley Transport dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire
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- Annexe 2 -
Yves Antonini, directeur gnral Vossloh Cogifer Stratgie de Vossloh Cogifer dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire Quelle stratgie globale les entreprises franaises devraient-elles adopter dans
ce domaine ?
Patrick de Montigny, directeur projets et systmes ferroviaires Colas Rail Point de vue de lentreprise ferroviaire sur la construction des LGV lexport :
tudes de march, prospective Intervention en amont avec lingnierie Partenaires locaux/sponsors/vrifications des conditions de lappel doffres Adaptation des mthodes dexcution Exemple
Bernard Videau adjoint au sous-directeur des changes internationaux Ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement - DAEI Loffre franaise, un exemple en transports urbains Herv Le Caignec, directeur des grands projets internationaux SNCF Stratgie de SNCF dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire Comment SNCF pourrait travailler avec dautres entreprises franaises
dans le cadre de sa propre stratgie ?

Jrme Wallut, directeur gnral Alstom Transport Stratgie dAlstom dans le domaine de la trs grande vitesse ferroviaire Savoir-faire dAlstom au-del du strict matriel roulant, savoir la signalisation,
la voie, llectrification et loffre systmes

Runion du 5 mai 2011 Yves Bozzi, directeur Systra Conseil Prsentation gnrale : Systra, le groupe Systra, volution de la socit Positionnement et approches gographiques Hubert Mtg, directeur adjoint Systra Conseil Herv Chaine, directeur gnral adjoint Grands Projets Urbains et Ferroviaires Egis Panorama des forces et des faiblesses de lingnierie ferroviaire franaise Quels sont les principaux concurrents internationaux ? Dans quels cas faut-il dvelopper une stratgie pour sassocier ? Alexis de Pommerol, directeur de projets Vinci Concessions Stratgie de Vinci Concessions dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire Aides ncessaires pour dvelopper cette stratgie Jonathan Gindt, responsable Transports-BTP Ministre de lconomie, des Finances et de lIndustrie DG Trsor Existe-t-il une quipe de France de la LGV ? Prsentation des contributions des services conomiques
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Runion du 19 mai 2011 Jean-Pierre Taroux, membre permanent, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement CGEDD Mondher Chargui, chef de lunit trafic et capacit contributive RFF Structure des cots dun investissement dans une infrastructure type LGV,
du matriel roulant correspondant son exploitation selon diffrentes composantes et donnes sur les emplois (directs voire indirects) dans une optique mtiers
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Annexe 3
Projets de lignes grande vitesse dans le monde
Cette annexe a t ralise grce aux lments transmis par le rseau international des missions conomiques de la Direction gnrale du Trsor, que nous remercions tout particulirement. Elle a bnfici en outre des prsentations, des connaissances et des relectures de membres du groupe de travail, notamment des reprsentants de la Direction des affaires conomiques et internationales (ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement), de lUnion internationale des chemins de fer, de la SNCF et de RFF, ainsi que de Jean-Pierre Arduin et PierreLouis Rochet.
Projets en Arabie saoudite
Carte de lArabie saoudite et localisation du projet de LGV
Source : SNCF Direction des grands projets internationaux
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Caractristiques synthtiques du projet de LGV

Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Parc de matriel roulant Type de voies La Mecque-Mdine via Jeddah et KAEC (King Abdullah Economic City) 444 km 300/320 km/h 2 h 30 33 rames en 2014, 21 supplmentaires durant la priode du contrat Voies ballastes (voies sur dalle limites quelques sections) Environ 60 M voyageurs/an (prvisions de trafic imposes par lappel doffres, des tudes doivent tre ralises par le groupement dans les six mois suivant la signature du contrat) Environ 600 M par an
Trafic attendu
Recettes attendues
Trac Cot total Cot dacquisition du matriel roulant Part de financement public Date dappel doffres Date de dbut des travaux Date de mise en service Dure du contrat de gestion
La Mecque - Mdine via Jeddah et KAEC (King Abdullah Economic City) > 10 Mds n.c 100 % Septembre 2009 2011 (aprs rsultat de lappel doffres). Les travaux de gnie civil (phase 1) sont en cours depuis 2009 Fvrier 2014 12 ans partir de la mise en service
Problmatique et typologie
Dans la crise conomique et financire mondiale, lArabie saoudite reste relativement pargne. Toutefois, le ralentissement conomique a conduit un taux de chmage de 10,5 % en 2009 et une baisse du PIB 369,2 milliards de dollars, soit le niveau 1 de 2006/2007 . LArabie saoudite possde 25 % des rserves mondiales de ptrole et les quatrimes rserves de gaz : elle joue depuis toujours un rle majeur sur le march de lnergie. Le royaume est le premier exportateur et le premier producteur mondial de ptrole. Il occupe une superficie variant de 2 000 000 km 2 150 000 km en fonction des estimations, les frontires du sud-est et du sud ntant pas dlimites avec prcision. e Cest le 14 pays du monde par la taille. Le territoire saoudien, constitu de 13 provinces, est compos 90 % de zones dsertiques ou semi-dsertiques.
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(1) Source : Banque mondiale, http://donnees.banquemondiale.org/indicateur/NY.GDP.MKTP.CD?cid=GPDfr_29.
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Avec une population de 25,4 millions dhabitants en 2009 et environ 12 habitants au 2 km , lArabie saoudite est un pays trs faible densit. Les centres de populations se situent surtout le long des ctes est et ouest, avec quelques oasis densment peuples dans lintrieur du pays. Plus de 85 % de la population est urbaine : six villes comptent plus de 500 000 habitants, et trois dpassent le million dhabitants (la capitale Riyad, Jeddah et La Mecque). Le rseau ferroviaire reprsente seulement 1 390 km de lignes, dont aucune nest lectrifie, pour un rseau routier de 152 000 km et 26 aroports dont 4 internationaux. Aujourdhui, le ferroviaire reprsente 850 000 voyageurs par an. Le projet de construction dune ligne grande vitesse de prs de 450 km est destin relier les deux villes saintes de La Mecque et Mdine en passant par la capitale conomique Jeddah. Il rpond une croissance attendue du nombre de plerins, qui est aujourdhui de lordre de 2 millions auxquels sajoute 1 million de fidles dArabie saoudite. Une grande partie dentre eux serait susceptible dutiliser le train. Deux types de plerinage existent : le Hadj/grand plerinage, concentr sur quelques semaines et lUmrah, beaucoup plus diffus et tal sur le reste de lanne.
Projet de ligne grande vitesse

Le projet HHR (Haramain High Speed Rail), port par le ministre des Transports via le SRO (Saudi Railways Organization), avec un financement public du fonds du ministre saoudien des Finances, est destin aux plerins effectuant lUmrah. Pour le Hadj, les documents dappel doffres ou les dclarations du SRO ne sont pas clairs : ce plerinage annuel ne serait a priori pas couvert par HHR (notamment pour des raisons de scurit), exception faite des Saoudiens ou autres habitants du golfe Persique. Les plerins arriveront en avion Jeddah (ville desservant La Mecque) ou Mdine avant de gagner La Mecque en train. Le service doit donc tre de grande qualit, sr, confortable et rapide. HHR a aussi vocation assurer des trajets domicile-travail, daffaires ou domicileloisir, principalement entre Jeddah (4 millions dhabitants) et La Mecque (environ 2 millions). Le trac de la ligne ne reprend pas la ligne historique de la Turquie La Mecque, arrte Mdine et dont lextension jusqu La Mecque ne fut jamais ralise. La liaison Mdine-La Mecque (444 km) seffectuera en 2 heures et 30 minutes, une vitesse maximale de 360 km/h et desservira deux gares intermdiaires, King Abdullah Economic City (KAEC), ville nouvelle en construction, et Jeddah, auxquelles sajoute une gare laroport international de Jeddah. Le prix des billets est dj fix : 26 riyals (soit 5 euros ) en 2 classe pour le trajet de 30 minutes de La Mecque Jeddah et 124 riyals (24 euros) entre La Mecque et Mdine. Les voyages seront fortement subventionns par le royaume saoudien et la grille tarifaire sera valide in fine par le gouvernement. Le groupement qui exploitera HHR ne percevra quun intressement sur les revenus du trafic (5 % pour les tarifs de
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(1) Taux de change au 7 fvrier 2011.
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base), qui viendra sajouter au rglement de ses cots dexploitation et de maintenance (selon un principe plus proche dune convention TER que dun modle conomique TGV). Le projet, initialement pens en un seul bloc, a t, en 2008, dcoup en deux phases, la premire tant elle-mme scinde en deux parties :
phase 1.1 : gnie civil (terrassement et ouvrages dart), remporte par Al Rajhi Alliance, regroupant ACC (groupe Al Rajhi) en pilotage, MASCO pour le terrassement, ACC et CRCC (chinois) pour les ouvrages dart et Alstom en conseil (mais dans les faits, pas de rle pour Alstom dans la phase 1) ; phase 1.2 : conception et construction des gares. Les gares ont t conues par la joint venture britannique Foster + Partners et Buro Happold, avec un architecte local : elles sont penses comme une porte sur la ville, un lieu de rencontre, avec de nombreux magasins, restaurants, protection contre le soleil Au total, ces gares pourront accueillir 60 millions de passagers par an, soit environ six fois le nombre de voyageurs prenant lEurostar St Pancras (Londres) chaque anne. Ce nombre devrait passer 135 millions de passagers dici 2042, mais les prvisions annonces sont considrer avec une extrme prudence, cet horizon tant trs lointain ; pour la construction des btiments, lvaluation financire est en cours ; phase 2 : quatre lots comprenant la fourniture du matriel roulant, sa maintenance pendant 12 ans, la fourniture des quipements ferroviaires (superstructure, voie, signalisation, etc.) et lexploitation de la ligne et des gares et maintenance de linfrastructure pendant 12 ans.
Pour cette dernire phase, sur les cinq pays en comptition (France, Espagne, Allemagne, Core du Sud et Chine) lorigine (octobre 2009), seuls deux ont finalement dpos leur candidature en juillet 2010. Les entreprises espagnoles, allies au conglomrat saoudien Al-Shoula, se retrouvent donc face Alstom-SNCF, associes au conglomrat saoudien Al-Rajhi Holding. Le choix devait intervenir fin 2010 mais a t remis une premire fois, en raison des problmes de sant du roi, dbut 2011. En avril 2011, les autorits saoudiennes ont de nouveau dcid de reporter de trois mois leur dcision sur ladjudication de lappel doffres. Mais fin juillet 2011, aucune annonce officielle na t faite. lorigine, le vainqueur de lappel doffres devait fournir le matriel roulant et assurer la maintenance et lexploitation de la ligne grande vitesse pendant 12 ans (contrat DBOT : Design-Build-Operate-Transfer). Mais le modle de concession dorigine a t profondment modifi et sapparente beaucoup plus un contrat de march public pour les investissements et un contrat de gestion pour la priode dexploitation et maintenance. Le matriel espagnol est bas sur la technologie Talgo, tandis que le franais sera constitu dAGV (automotrice grande vitesse) compos de rames articules motorisation rpartie. Sur le plan des infrastructures, si plus de 80 % du trac se caractrise par un sol relativement plat, la section situe au sud de Mdine traverse un terrain montagneux compos dun mlange de sable fin, de pierres meulires et de roches volcaniques
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dures, do des oprations de terrassement dlicates, rendues encore plus difficiles par les tempratures leves. Une structure de voies ballastes a t retenue, avec des voies sur dalle limites quelques sections (en gare, sur viaduc et dans les deux zones les plus sensibles au sable, soit entre 40 km et 80 km selon les variantes).
Pertinence
Grce cette ligne, le temps de trajet Mdine-La Mecque sera rduit 2 heures et 30 minutes contre 10 heures aujourdhui en autocar. Lautre intrt du projet est de rpondre laugmentation significative du trafic quotidien entre Jeddah et La Mecque, distantes de 78 km. Ce trajet concentre plus de la moiti des voyageurs (36 millions sur les 60 millions de la premire anne). Les relations courtes (Jeddah-La Mecque ; Jeddah ou La Mecque-KAEC ou encore la desserte de laroport de Jeddah) reprsentent plus de 75 % du trafic. Avec plus de 60 % daugmentation de la population dici 2030, il savre ncessaire danticiper la future congestion des transports routiers entre ces deux grandes villes et de mettre en place une desserte grande vitesse qui pourra tre considre comme du transport de banlieue (la congestion existe dj aux heures de pointe). Le temps de trajet entre le centre-ville de Jeddah et La Mecque ne sera plus que de 20 minutes et de seulement 30 minutes en partant de laroport de Jeddah. Par rapport la majorit des projets de lignes grande vitesse, la question du financement ne se pose pas, ce qui reprsente un lment trs favorable. Le climat peut crer quelques problmes, en particulier les temptes de sable, pour le matriel roulant, et la chaleur, pour les passagers immobiliss dans le cas dune rame victime dune avarie. Des gnrateurs sont installs bord des motrices pour permettre une climatisation minimale et le pr-positionnement dengins de secours est prvu le long de la ligne. Le choix dune motorisation concentre a t retenu, car le traitement du sable et de la poussire est possible sur une motrice (avec des systmes de filtration) mais beaucoup plus complexe sur une rame motorisation rpartie. Cest une des raisons de labandon du projet par les Japonais et les Allemands.
Autres projets prvus terme
Construction en cours de la ligne Nord/Sud (trafic essentiellement minier mais comprenant galement une desserte voyageurs). Relvement de la vitesse sur le rseau existant entre Riyad et Dammam ( lest sur le Golfe Persique), avec un passage 200 km/h. projet de liaison Riyad-Jeddah (fret et voyageurs) mais le projet Landbridge est actuellement suspendu.
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Projets au Brsil
Carte du Brsil et localisation du projet de LGV
NB : Aparecida est devenu un arrt obligatoire depuis la parution de cette carte. Source : SNCF Direction du dveloppement international

Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Parc de matriel roulant Type de dessertes Trafic attendu Recettes attendues Cot total Cot dacquisition du matriel roulant Part de financement public Date prvisionnelle des 2 appels doffres Date prvisionnelle de dbut des travaux Date prvisionnelle de mise en service Dure de concession Rio de Janeiro-So Paulo-Campinas 510 km 300 km/h 1 h 33 (Rio-So Paulo) et 2 h 34 (Rio-Campinas) 42 rames de 200 m en 2014, 84 rames en 2024 Express et rgional (78 % du trafic) 18 M voyageurs/an De 1 033 M (2014) 3 639 M (2044) > 15 Mds 1 218 M 10 % sur les 30 % dapport en capital et 60 % sur les 70 % demprunts - Technologie ferroviaire et exploitant : fin 2011 - Construction infrastructure et maintenance : 2012 2e semestre 2013 2018/2019 40 ans
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- Annexe 3 -
Le Brsil est une fdration de 26 tats de poids politique, dmographique et conomique trs ingaux. Dune superficie de 8,5 millions de km, le Brsil doit grer autant des zones de forte concentration de population, le long des ctes de lAtlantique et dans le Sud, que des tendues immenses comme la fort amazonienne. Le Brsil, lun des cinq pays du BRICS , est dynamique, avec un triplement de son PIB en dix ans (1,57 milliard de dollars en 2009) et un doublement de sa population en quarante ans (191 millions dhabitants, recensement de 2010). Quinze villes comptent plus d1 million dhabitants. Les perspectives conomiques sont encourageantes, avec dimportantes richesses naturelles, y compris du ptrole offshore dcouvert rcemment. Les tats de So Paulo et de Rio de Janeiro, contigus, sont les plus importants. Ils concentrent 57 millions dhabitants, dont 10 dans So Paulo (19,7 millions dans lagglomration), 6 Rio (11,8 dans lagglomration) et un peu plus dun million Campinas, Guarulhos et Nova Iguau. Rio et So Paulo sont distantes denviron 450 km et Campinas est situe 100 km au nord de So Paulo. Malgr son dynamisme conomique, le Brsil connat encore de fortes disparits dans la rpartition de sa richesse et du revenu par habitant. Il fait partie des pays revenus intermdiaires infrieurs, soit 8 200 dollars par habitant en 2009 (soit 35 % du revenu par habitant de lUnion europenne) ; 23,4 % de la population vit encore sous le seuil de pauvret et la classe moyenne est trs vulnrable. La situation est cependant meilleure globalement dans les tats de So Paulo et de Rio de Janeiro. La route est le moyen de transport prdominant. Un rseau dautocars organis de longue date permet une desserte toffe et bon march. Lavion est bien adapt au transport intrieur dans ce pays de la taille dun continent : Rio et So Paulo ont t relies par un des premiers ponts ariens dans le monde ds les annes 1970. Compte tenu de la taille du pays et de la politique favorable lautomobile depuis les annes 1960, le rseau ferroviaire est peu dvelopp ; les 30 000 km de lignes, situs dans les zones les plus peuples, sont utiliss pour du trafic fret ou priurbain. En avril 2007, le gouvernement Lula a prsent un plan dinvestissements destin dvelopper les infrastructures de transport. Ce plan fait partie du Programme dacclration de la croissance (PAC) lanc en 2007. La deuxime dition de ce programme, le PAC 2, lance en mars 2010 et porte par Dilma Rousseff, prvoit trois extensions du TAV (Trem de alta velocidade) vers Curitiba (Parana) Belo Horizonte et Triangulo (Minas Gerais). Ce Plan national de logistique et transports est favorable au chemin de fer. Il reste dactualit, mais peu connu et peu diffus. Il existe une industrie ferroviaire au Brsil, dans laquelle Alstom est partie prenante.
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Le projet de TAV consiste en la construction puis la mise en concession dune ligne reliant Rio So Paulo et Campinas, soit 510 km parcourus la vitesse maximum de
(1) Lacronyme BRICS dsigne les grands pays mergents de la plante que sont le Brsil, la Russie, lInde, la Chine et lAfrique du Sud.
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300 km/h. Un service express reliera ces trois villes, un service rgional trois autres villes intermdiaires et trois aroports en plus. Le trafic total, de 33 millions de voyageurs en 2008, devrait rester stable, ce qui semble tonnant, mais avec une redistribution entre modes. Ltude de demande qui a t ralise est insuffisante. Elle doit tre reconduite. En trafic express, le TAV prend 49 % du march, tandis que lavion passe de 60 % 32 %, la voiture de 17 % 10 % et lautocar de 23 % 9 %. En trafic rgional, le TAV prend 55 % du march, tandis que la voiture passe de 61 % 31 % et lautocar de 39 % 14 %. Le projet est estim par les autorits brsiliennes plus de 15 milliards deuros, dont 80 % pour la construction de la ligne. Le concessionnaire, sur quarante ans, se rmunrera sur les billets de train et les redevances des commerces en gare. Le projet est trs mal dfini sur le plan technique, en raison de la pauvret des tudes prliminaires, due la faiblesse du budget dtude, et surtout cause dune volont politique daller trs vite et dune sous-estimation de la complexit du projet. Le montage financier de lappel doffres en prparation pour le TAV se prsente sur les bases suivantes (schma non arrt, restant confirmer) : concession 40 ans en financement public/priv ; 30 % de fonds propres (10 % publics/20 % privs) ; 70 % de dette (60 % tat brsilien/10 % Eximbank). Le partage de risques sappuie sur un soutien financier de ltat (plafonn) si le trafic est infrieur aux prvisions pendant 10 ans. La concession est une pratique locale largement rpandue. Par rapport au planning prvu, lappel doffres qui aurait d tre lanc mi-2010 a t plusieurs fois repouss jusquen juillet 2011 pour tre dclar infructueux le 11 juillet. En effet, le gouvernement brsilien avait dcid de maintenir la date de remise des offres, malgr les annonces faites par diverses entreprises intresses par le projet de ne pas pouvoir boucler le financement dans les conditions exiges par le dossier dappel doffres. la suite de cela, le gouvernement a dcid de relancer un nouvel appel doffres, sous une autre forme, en le divisant en deux contrats :
un premier pour choisir la technologie et lexploitant du TAV, dans le cadre dune concession de 40 ans. Lappel doffres pourrait tre lanc fin 2011 pour un choix dbut 2012. En plus de lexploitation et de lentretien du TAV, le vainqueur sera responsable de la prparation de lavant-projet qui servira de base au deuxime appel doffres ; un second, a priori en 2012, pour choisir le concessionnaire de linfrastructure (construction et maintenance).
Les travaux pourraient dbuter au deuxime semestre 2013 pour une mise en service vers 2018/2019. La ligne ne sera donc pas prte pour les Jeux olympiques de 2016. Dans un premier temps, avant le report du planning, Alstom navait pas rpondu lappel doffres pour deux raisons :
le caractre essentiellement gnie civiliste du projet, avec des partenaires peu enclins assumer des risques, trs importants sur ce segment en raison de la faiblesse des tudes prparatoires ; la politique en matire de transfert de technologies : alors quAlstom dispose dj dusines au Brsil, qui sont intgres son outil de production global et produisent ce titre lexport, les autorits brsiliennes souhaitent que les
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transferts de technologies (obligatoires) soient faits une entreprise publique, le choix du rcipiendaire priv restant la discrtion du gouvernement.
Pertinence
Le march des transports est favorable la grande vitesse ferroviaire : bassins dactivit importants, saturation des aroports de centre-ville, infrastructures routires insuffisantes entre les deux capitales. Le projet est fortement soutenu politiquement, dans un contexte de dveloppement des infrastructures ferroviaires et de grands projets pour le Brsil tels que la Coupe du monde de football en 2014 et les Jeux olympiques Rio en 2016. Mais ces dlais sont maintenant trop courts pour une mise en service globale et ltat brsilien na plus de conseiller technique actuellement sur ce dossier. Lindustrie ferroviaire franaise est dj prsente au Brsil. Ce projet, malgr son contexte favorable, risque de souffrir de lestimation de ses cots, valus un niveau bas, et de ses prvisions de recettes, les tarifs voyageurs tant strictement cadrs. Le cahier des charges plafonne la tarification 0,22 euros/km, soit 85 euros pour un trajet Rio-So Paulo. Ce tarif peut sembler lev compte tenu des fortes ingalits sociales dans les revenus. Le TAV apparat alors 1 cibl sur les CSP+ qui, de fait, constituent lessentiel des dplacements. Les catgories faibles revenus ne sont pas mobiles et les promoteurs du projet considrent que des prix bas ne suffiraient pas apporter du trafic supplmentaire. Les billets davion schelonnent dans une fourchette allant de 90 190 euros. En autocar, le trajet cote entre 15 et 30 euros. Comme nous lavons vu ci-dessus, le calendrier initialement prvu pour une mise en service de tronons partiels pour la Coupe du monde de football de 2014 et les JO 2016 ne peut plus tre tenu. De plus, louverture de la ligne est soumise la dlivrance dune Licence environnementale pralable . Enfin, les tudes pralables, pour tablir le cahier des charges, demandent tre compltes. Le trac existant est un trac de rfrence. Le constructeur est libre de proposer un trac alternatif. Les frais dexpropriation seront pris en charge par le gouvernement sur une bande de deux kilomtres de large autour de ce trac de rfrence. Les frais lis un trac qui sortirait de cette bande seront la charge du concessionnaire. Lappel doffres laissait ouvert le choix des technologies. Les dfenseurs du MAGLEV taient dailleurs largement prsents lors des audiences publiques pour exiger un choix de technologies le plus large possible. La connexion avec les rseaux de transport existants est un point critique du projet. Une connexion pdestre est prvue avec le mtro Rio. Campinas, la gare routire jouxte galement la gare. En revanche, lemplacement de la gare prvu So Paulo est isol et loign des rseaux de bus, mtro et trains urbains. La construction de ces liaisons nest pas prvue dans le budget du projet.
(1) Les CSP+ (catgories socioprofessionnelles suprieures) regroupent les chefs dentreprise, les artisans et commerants, les cadres, les professions intellectuelles suprieures et les professions intermdiaires.
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Projets en Chine
Carte des LGV en service et en projet en Chine
Source : Systra
Caractristiques des LGV ( 250 km/h)

La Chine investit fortement dans le dveloppement de son rseau ferroviaire, passant entre 2007 et 2020 de 70 000 km 120 000 km annoncs. Parmi les 50 000 km de lignes nouvelles, 16 000 km seront parcourables 200 km/h et plus, jusqu 350 km/h. Le rseau dclar grande vitesse est de 8 358 km en 2011, avec 1 louverture en juillet de la ligne reliant Pkin Shanghai . Cependant, si on ne considre que les LGV parcourables au moins 250 km/h (valeur retenue pour la grande vitesse au niveau international), le kilomtrage de lignes en service en juillet 2 2011 est de 4 361 km sur un total planifi de 9 873 km. Le rseau prvu de LGV (vitesse suprieure 250 km/h) sorganise principalement sur trois axes Nord-Sud, dont deux au sud de Pkin (vers Shanghai et vers Canton) et un au nord (vers Haerbin), et sur deux axes Est-Ouest (Baoji-Xuzhou et ShanghaiWuhan). Sy ajoutent des antennes.
(1) Source : AFP. (2) Source : UIC.
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Le dcompte des LGV parcourables 250 km/h et plus est calcul sur la base des donnes de lUIC. Cependant, le kilomtrage peut diffrer de quelques kilomtres, voire dizaines de kilomtres selon dautres sources (MEDDTL-DAEI, Banque mondiale, Railway Gazette, The Transport Politic, entre autres). Certains itinraires, tracs pour 250 km/h, peuvent ntre exploits qu 200 km/h : on retient ici la vitesse nominale du trac, soit la plus leve, donne par lUIC. Cependant, des lignes mentionnes au trac de V200 par lUIC sont parfois donnes pour 250 km/h par dautres sources (cas de Jinan-Qingdao, 362 km).
Axe Pkin-Canton (Beijing-Guangzhou) via Wuhan et branche vers Taiyuan

Ligne/tronons Pkin-Shijiazuang-Wuhan Wuhan-Canton Canton-Shenzhen Shijiazhuang-Hengshui (Taiyuan) Longueur 1 221 km 968 km 104 km 100 km Vitesse du trac 350 km/h 350 km/h 350 km/h 300 km/h Mise en service 2012 12/2009 Fin 2011 2012
Axe Pkin-Shanghai et branches

Ligne/tronons Pkin-Tianjin Tianjin-Jinan-XuzhouBengbu-Nankin (Nanjing) Nankin-Shanghai Nankin-Hangzhou Shanghai-Hangzhou Hangzhou-Ningbo Bengbu-Heifi Longueur 120 km 898 km 300 km 249 km 158 km 150 km 131 km Vitesse du trac 350 km/h 350 km/h 300 km/h 350 km/h 350 km/h 300 km/h 300 km/h Mise en service 8/2008 07/2011 07/2010 Fin 2011 11/2010 Fin 2011 Fin 2011
Axe Pkin-Haerbin (via Tianjin)-Qiqihaer et branches

Ligne/tronons Qiqihaer-Haerbin Haerbin-Shenyang-Dalian Shenyang-Qinhuangdao Qinhuangdao-Tianjin Tianjin-Pkin Longueur 281 km 904 km Non dfinie 261 km (120 km dj compts) Vitesse du trac 250 km/h 350 km/h Non dfinie 350 km/h Mise en service 2012 2012 Non dfinie Fin 2011
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Axe Baoji-Xuzhou
Ligne/tronons Baoji-Xian Xian-Zengzhou Zengzhou-Xuzhou Longueur 150 km 458 km 343 km Vitesse du trac 300 km/h 350 km/h 300 km/h Mise en service 2012 2010 2012
Axe Shanghai-Wuhan-Chengdu
Ligne/tronons Shanghai-Nankin (Nanjing) Nankin-Hefei Hefei-Wuhan Longueur (300 km dj compts) 166 km 384 km Vitesse du trac 300 km/h 250 km/h 250 km/h Mise en service 7/2010 2008 2010
Autres axes
Ligne/tronons Tianjin-Yujiabu Ningbo-Fuzhou Fuzhou-Xiamen Wuhan-Yichang Wuhan-Huangshi Mianyang-Chengdu-Leshan Chengdu-Dujiangyan Hangzhou-Changsha Longueur 45 km 562 km 275 km 293 km 84 km 316 km 72 km 880 km Vitesse du trac 300 km/h 250 km/h 250 km/h 300 km/h 250 km/h 250 km/h 250 km/h 300 km/h Mise en service Fin 2011 2009 2010 Fin 2011 Fin 2011 2012 2010 2012
Autre ligne
Le Maglev (Train sustentation magntique), avec sa ligne de 30,5 km, relie laroport international de Pudong (Shanghai) une station de mtro permettant de gagner ensuite le centre-ville. Le parcours seffectue en 7 minutes et 20 secondes, une vitesse moyenne de 245,5 km/h, et une vitesse de pointe 431 km/h.
Autre projet
La Chine, le Laos et la Thalande pourraient tre relis par des trains grande vitesse en 2015. La Chine et la Thalande ont sign un accord pour la construction dune ligne grande vitesse reliant Nong Khai (nord-est) Bangkok. Ce chantier sinscrit dans un projet ferroviaire de grande envergure reliant le sud de la Chine Singapour.
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La Chine est devenue en 2011 la deuxime puissance conomique mondiale, derrire les tats-Unis. Elle a ainsi dpass le Japon. Son PIB sest lev en 2010 5 878,6 milliards de dollars contre 5 472 milliards pour le Japon. Si elle conserve ce rythme, la Chine pourrait semparer de la premire place vers 2025. La population compte 1,3 milliard dhabitants. Toutefois, avec 127 millions de Japonais, le PIB par habitant au Japon est dix fois suprieur celui de la Chine, o les 1 ingalits sociales restent fortes. Quatre villes dpassent les dix millions dhabitants : Shanghai (14,5 millions), Pkin (12,8), Canton (11,8) et Shenzhen (11,7). Les plus grandes villes, en pleine modernisation urbaine, sont sur le rseau prvu des LGV. Pour des raisons qui tiennent aussi bien la gographie, la dmographie, la croissance conomique qu la stabilit politique du pays, le dveloppement ferroviaire est inluctable en Chine. Les prochaines annes pourraient tre celles dune grande expansion du train, tant classique (voyageurs et fret) qu grande vitesse, sous rserve dune scurit retrouve (cf. page suivante). Sur un territoire de 9,6 millions de km, fin 2008, la longueur des routes totalise 2 3,73 millions de kilomtres environ, dont 60 302 km dautoroutes . La progression du rseau autoroutier est particulirement forte, puisquil comptait seulement 10 000 km dix ans plus tt.
Projet de rseau grande vitesse

Depuis 2008, la Chine sest lance dans la construction dun important rseau de lignes grande vitesse destin au transport de voyageurs. Avec ses 75 000 km, le rseau classique en service est le plus long du monde, dans un pays certes trs vaste. Il assure principalement un trafic fret, les trains de voyageurs ayant longtemps t relativement peu nombreux et lents. Le trafic a toutefois doubl en dix ans 3 (750 milliards de passagers-kilomtres en 2008 ). La cration de ce nouveau rseau rapide rpond donc un besoin de mobilit en forte croissance sur les grands axes, dans des conditions prfrables celles de la route et de la voie arienne. Linvestissement ferroviaire global est estim 550 milliards deuros (y compris des lignes 200 km/h ou 250 km/h mixtes voyageurs et fret). Sur le plan technique, les lignes sont quipes systmatiquement de voie sur dalle audel de 250 km/h. Elles sont lectrifies en 25 kV monophas, une technique mise au point par la France dans la dcennie 1950 et universelle maintenant pour les LGV ( lexception de lAllemagne). La signalisation sinspire fortement du standard ERTMS de lUnion europenne. Le matriel roulant apte plus de 250 km/h est construit par les deux entreprises chinoises CNR et CSR, sur la base de transferts de technologie des constructeurs Siemens, Hitachi et Bombardier. Pour les trains limits 250 km/h, outre ces constructeurs, on trouve Alstom avec sa gamme Pendolino. Le parc apte 300 km/h et plus, en volution rapide, est de lordre de 280 rames.
(1) Chiffres 2008 du bureau dtat des statistiques chinois. (2) Source : ambassade de Chine en France. (3) Source : Banque mondiale.
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partir de 2008, la Chine a fait rouler des trains la vitesse maximale en service de 350 km/h, dpassant ainsi la France qui dtenait la palme 320 km/h. Elle affichait aussi son intention de rouler 380 km/h dans les annes venir. Mais en avril 2011, la er dcision a t prise de rduire compter du 1 juillet la vitesse maximale 300 km/h ; la fatigue de la voie, lusure du matriel roulant et les cots dexploitation (et par consquent du billet de train) tant trop importants. Paralllement, lors dune marche dessai, la vitesse de 486,1 km/h a t atteinte en dcembre 2010 ; battre le record mondial dtenu par la France 574,8 km/h tait clairement dans les projets de la Chine ce moment-l. Les investissements annuels, de lordre de 10 20 milliards deuros entre 1998 et 2007, ont augment considrablement, jusqu dpasser les 80 milliards en 2010. Les financements ont dabord t totalement publics dans le cadre dun programme dinvestissements global : Chinese Railway Construction Corporation ( majorit publique) pour linfrastructure, CSR et CNR (constructeurs publics) pour le matriel roulant. La volont dacclrer le programme sest traduite par lintroduction de financements privs, encore limits (5 %) mais appels se dvelopper (vers 40 %), par des leves de capitaux en bourse (Guangzhou Railway Company, ou IPO envisage pour Beijing-Shanghai High Speed Railway Company).
Pertinence
La dcision de crer des lignes ferroviaires nouvelles, y compris grande vitesse, relve de la politique de dveloppement vigoureuse entame par la Chine. La situation politique, conomique, dmographique et financire de ce pays justifie clairement la cration dun rseau de LGV, sur lequel vient sappuyer une industrie de construction de matriel roulant adquat. Le dveloppement des infrastructures de transport routires et aroportuaires (100 nouveaux aroports sont prvus dans les dix annes venir) ne suffira pas viter les problmes de congestion (environ dix millions de voitures particulires en plus chaque anne, avec tendance la hausse). En outre, le dveloppement des mtropoles est une politique forte. La Chine envisage de crer la plus grande mtropole du monde, dune superficie de 41 000 km, runissant neuf villes du sud-est (Guangzhou, Shenzhen, Foshan, Dongguan, Zhongshan, Zhuhai, Jiangmen, Huizhou et Zhaoqing), qui regrouperait ainsi 42 millions dhabitants. Pour faire face une expansion aussi vigoureuse, le rseau de LGV a un rle majeur jouer. Le dveloppement de la grande vitesse connat nanmoins depuis le dbut de lanne 2011 une certaine remise en cause lie au changement du ministre des Transports en place, aux annonces faites en avril 2011 de rduction de la grande vitesse de 350 km/h 300 km/h sur certaines lignes, laccident ferroviaire survenu 1 en juillet 2011 . Suite cette collision, le gouvernement chinois a dcid le 10 aot dune nouvelle rduction de la vitesse sur les lignes rcemment construites. Cette diminution na pas t chiffre, le gouvernement voquant seulement une rduction approprie . Il a galement annonc la suspension de tout nouveau projet de
(1) Les premires conclusions soulignent un dfaut de signalisation ; frapp par la foudre, le premier train sest trouv immobilis sur un viaduc et le train qui le suivait la percut de plein fouet, faisant basculer deux wagons dans la rivire.
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construction de lignes et une tude approfondie des projets dj approuvs. Puis, le 12 aot, le constructeur China CNR Corp a rappel 54 TGV de la ligne Pkin-Shanghai pour problmes techniques. Ce rappel va affecter environ un quart de la desserte et va permettre de mener une rvision pour assurer la qualit et la sret des trains.
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Projets en Core du Sud
Carte de la Core du Sud et localisation des projets de LGV
Source : UIC
Caractristiques synthtiques des projets de LGV

Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Soul-Busan 418,7 km 300 km/h 2 h 10 KTX : 46 rames Alstom de 388 m, 1 niveau (12 rames construites en France et 34 sur place sous licence Alstom) Osong-Mokpo 230,9 km 330 km/h 1 h 37 KTX II ( partir de 2010 : 55 rames de 200 m, 1 niveau
Parc de matriel roulant
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Trac Type de motorisation Type de voie Trafic estim Cot total Cot dacquisition du matriel roulant Part de financement public Date dappel doffres Date de dbut des travaux Date de mise en service
Soul-Busan Motorisation concentre Voie ballaste 2009 : 33 M voyageurs/an 2011/2012 : 35 M voyageurs/an 18,5 Mds $ (13,5 Mds 1) 1,8 Md 100 % Aot 1991 Juin 1992 (1re phase) et juin 2002 (2e phase) Soul-Daegu : 2004 Daegu-Busan : 2010
Osong-Mokpo Motorisation concentre Voie ballaste 25 M voyageurs/an 10,5 Mds $ (7,7 Mds ) n.c 100 % 2008 Novembre 2009, mais au ralenti Osong-Gwangju : 2015 Gwangju-Mokpo : 2017
La Core du Sud, lun des quatre dragons asiatiques avec Singapour, Hong Kong et Taiwan, est devenue en quarante ans un acteur international important. En 2009, cest e la 15 puissance conomique mondiale et la quatrime conomie asiatique derrire le 2 Japon, la Chine et lInde, avec un PIB de 832,5 milliards de dollars . Aprs la rcession mondiale de 2008, la Core du Sud a enregistr une forte reprise avec une progression des exportations suprieure 10 %, une croissance 2010 de prs de 6 % et un recul du taux de chmage moins de 3,5 %. Dune superficie de 99 646 km , le pays occupe la moiti mridionale de la pninsule corenne, au sud de la zone dmilitarise (DMZ). Cette frontire hermtique fait en pratique de la Core une le. Cest un pays montagneux o les reliefs sont prdominants : les montagnes couvrent 70 % du territoire. Avec une population de 48,7 millions dhabitants en 2009 et 489 habitants au km, la Core du Sud est un des pays les plus densment peupls, alors mme que les deux tiers du territoire sont inhabits. Plus de 80 % de la population est citadine, et 47 % vit dans lagglomration de Soul, qui compte 22 millions dhabitants (10,4 millions Soul mme). En dehors de cette mgapole, la Core compte sept villes de plus dun million dhabitants, dont Busan, la deuxime ville avec 3,7 millions dhabitants. Le rseau ferroviaire reprsente seulement 3 381 km de lignes, pour un rseau routier de 104 236 km, dont 3 447 km dautoroutes, et 15 aroports dont 8 internationaux. Selon le ministre de la Construction et des Transports, le rseau routier et autoroutier est proche de lasphyxie, avec un nombre quotidien dautomobiles qui dpasse les 750 000, soit 1 650 000 personnes transportes. 87 % des dplacements entre Soul et Busan se font en voiture et lautoroute, construite vers 1970, frle tous les jours la paralysie. Cette congestion du rseau routier coterait au pays plus de 6 milliards deuros chaque anne.
(1) Taux de change au 21 fvrier 2011. (2) Source : Banque mondiale, http://donnees.banquemondiale.org/indicateur/NY.GDP.MKTP.CD?cid=GPDfr_29.
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Crer un nouveau systme de transport tait devenu une priorit au fil des annes, notamment sur laxe principal Soul-Busan, du fait de :

la congestion des infrastructures de transport ; laugmentation du parc automobile et le risque de saturation des autoroutes ; la capacit limite du rseau ferroviaire ; la concentration de 64 % de la population et de 69 % du PIB sur cet axe.
Projets de ligne grande vitesse

Le projet Soul-Busan a subi dimportants retards (10 ans), notamment pour des raisons techniques (les ponts taient construits selon des normes ne correspondant pas la grande vitesse), mais aussi pour des questions de financement de linfrastructure. Plusieurs constructeurs ont pris part ce projet, mais la liste nest pas connue, car aucun ne veut assumer les difficults rencontres. Les problmes techniques ont t dbloqus grce la collaboration franaise. De ce fait, cette ligne grande vitesse dune longueur totale de 418,7 km a t construite en deux phases. La premire partie Soul-Daegu (238 km) a t inaugure en avril 2004, alors que les travaux de gnie civil pour une section test staient drouls en juin 1992 et le second tronon, Daegu-Busan, a t mis en service en dcembre 2010. Le parcours, jalonn de quatre gares intermdiaires, seffectue en 2 heures et 10 minutes, une vitesse maximale de 300 km/h. Le trafic annuel est pass de 26,3 millions de passagers en 2004 33 millions en 2009, avec des prvisions pour 2011/2012 denviron 35 millions de voyageurs par an. Ceci sest accompagn dune rorganisation des services ferroviaires avec, en 2009, 35 % des passagers empruntant les lignes principales, gnrant 69 % du revenu. Sur le plan des infrastructures, le relief montagneux a compliqu le trac de la ligne et multipli les ouvrages dart, ce qui a entran plusieurs reports de la date douverture et a considrablement alourdi les cots : les 18,5 milliards de dollars ncessaires (13,5 milliards deuros) ont t financs 45 % par le gouvernement et 55 % par KHRC (Korea Highspeed Rail Construction), entreprise publique en charge du projet. Le financement se dcompose comme suit :

gouvernement : 35 % de contribution directe et 10 % dendettement de ltat ; KHRC : 2 % de fonds propres, 29 % dobligations domestiques et 24 % de crdits bancaires internationaux (crdits acheteurs).
Les surcots ne sont pas connus, mais ils sont vraisemblablement normes. Cette ligne grande vitesse comporte 70 ponts et viaducs pour une longueur totale de 122 km et 75 tunnels, dont certains longs de cinq six kilomtres. La longueur cumule des tunnels creuss est de 189 kilomtres. Une structure de voie ballaste avec traverses en bton a t retenue pour quiper lintgralit de la ligne, hormis dans les tunnels de longueur suprieure 5 km, o est utilise une voie sur dalle.
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Un deuxime projet a vu le jour entre Osong et Mokpo (sud-ouest du pays), dune longueur de 230,9 km. Il est prvu quatre gares intermdiaires et un temps de parcours de 1 heure et 37 minutes, une vitesse maximale de 330 km/h. Le choix dune voie ballaste a t retenu et les travaux ont dbut officiellement en novembre 2009, mais ils avancent au ralenti. Le trafic attendu est de lordre de 25 millions de passagers par an et le cot du projet est estim 10,5 milliards de dollars (7,7 milliards deuros), avec un financement 100 % public. Louverture lexploitation seffectuera galement en deux temps : Osong-Gwangju en 2015 et la totalit en 2017. Mais, compte tenu du faible avancement des travaux, un retard de 2 3 ans pour chacune des phases parat plus raliste. Le gnie civil sera ralis par des entreprises locales. Pour la superstructure de la voie (signalisation, aiguillage, etc.), la France a ses chances, mais il faut attendre la parution de lappel doffres. En dehors de ces deux lignes, il ny a pas dautre projet en Core.
Transfert de technologie et de savoir-faire des entreprises franaises

Pour la construction de la ligne Soul-Busan, la Core avait ds 1989, fait le choix de la technologie franaise, dans le cadre dun important programme de transfert de technologie. Lappel doffres a t lanc en aot 1991. Systra, dtenue 36 % par la RATP, 36 % par la SNCF et 28 % par un groupement de banques, est intervenue dans ce projet partir de 1994, tant pour le compte du matre douvrage KHRC (Korea Highspeed Rail Construction), quen sous-traitance des entreprises contractantes, notamment Als, leader du Consortium Korea TGV (KTGVC). Le choix de Systra, intervenant pour le contractant, a facilit lavancement du dossier.

assistance KHRC pour le gnie civil ; assistance conseil pour la voie (conception, spcifications et essais) ; appui au consortium franco-coren pour la prparation lexploitation et la maintenance du core system (systme central) ; laboration de la documentation et formation du personnel formateur coren ; dfinition et fourniture dun simulateur de conduite ; supervision des services de maintenance au dmarrage de lexploitation.
Puis, en 2007, Systra a commenc des prestations pour la deuxime phase de la construction de la ligne nouvelle (Daegu-Busan) :
assistance au consortium franco-coren pour les tudes et travaux de signalisation ; supervision des tudes et travaux dinstallation des catnaires en association avec une entreprise corenne.
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Alstom a apport un transfert de technologie, maintenant compltement termin, couvrant la fois la fabrication du matriel roulant, le KTX (Korea Train eXpress), train grande vitesse coren, la formation technique et lassistance aux ingnieurs corens. Une partie de la formation a t effectue en France (portant notamment sur la fabrication et les essais de composants cls, le contrle de qualit). Le KTX est devenu la vitrine du savoir-faire ferroviaire franais en Asie. SNCF international, filiale 100 % du groupe SNCF, a contribu au projet en 1999, pour le processus dlectrification et dans le domaine de la prparation lexploitation, la supervision des essais des rames Alstom et leur homologation, la formation et lassistance de haut niveau. AREP, filiale 100 % du groupe SNCF, a conduit les tudes de la gare TGV de Gwangmyeong, au sud de Soul. En revanche, suite au transfert de technologie dAlstom, la Core du Sud a mis en service depuis le 2 mars 2010 sa nouvelle version du train grande vitesse, le KTX II, construit par Hyundai-Rotem et dont la technologie est 87 % sud-corenne. En lanant son propre train, la Core saffranchit du contrat sign avec Alstom, qui lui interdisait dexporter le KTX. Elle vise dsormais des marchs lexportation, telle que la ligne Rio-So Paulo au Brsil. Le succs franais sexplique par deux lments principaux :
en 1989-1990, le seul concurrent srieux tait le Japon, puisque lAllemagne manquait dexprience et les autres pays ne sintressaient pas encore la grande vitesse. cette poque, le gouvernement et les entreprises franaises (Systra, SNCF, Alstom) faisaient bloc pour lexportation, alors quau Japon chaque acteur uvrait de son ct (ce qui est maintenant la situation en France) ; en mai 1990, loccasion du record du monde du TGV Atlantique 515,3 km/h, le Premier ministre coren tait accueilli en France avec une crmonie de grande envergure.
Pertinence
Le march des transports est favorable la grande vitesse ferroviaire : trs forte densit de la population, bassins dactivit importants avec huit villes de plus dun million dhabitants et 80 % de citadins, saturation des routes et autoroutes. Loffre propose est attractive : vitesse des trains jusqu 330 km/h, frquence minimale de 4 minutes, ponctualit en 2009 de 98,3 %. La mise en service de la premire partie de la ligne en 2004 a eu des impacts la fois sur la population et sur lconomie locale avec :

lextension des voyages quotidiens depuis et destination de Soul ; le dveloppement de la mgalopole Soul-Cheonan-Daejon (143 km au sud) ; le dveloppement de nouvelles industries dans laire dinfluence de la gare de Cheonan-Asan.
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La Core du Sud se place comme un concurrent important sur les marchs de la grande vitesse lexportation (notamment en Asie), car elle dispose dun systme industriel important et dun fort potentiel de dveloppement technologique. Le KTX III, qui roulera une vitesse de 350-370 km/h devrait entrer en service en 2015, suivi par le HEMU-400X, prvu en test entre 2011 et 2014 et qui circulera une vitesse de 400 km/h.
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Projets en Espagne
Carte des LGV en service et en projet en Espagne
NB : lADIF (le gestionnaire dinfrastructure ferroviaire espagnol) ne reprend pas la totalit de ces projets.
Source : SNCF Direction du dveloppement international
Caractristiques synthtiques des LGV en service Axe Sud

Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Cot de linfrastructure Date de mise en service Madrid-Sville 471 km 300 km/h (250 lorigine) 2 h 20 2 Mds 1992 CordoueMalaga 155 km 300 km/h (350 prvus) 48 mn 955 M 2006-2007 La Sagra-Tolde 21 km 270 km/h 30 mn de Madrid (75 km) 102 M 2001
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Axe Nord-Est
Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Cot de linfrastructure Date de mise en service Madrid-Barcelone 621 km 300 km/h (350 prvus) 2 h 38 2008 Barcelone-Figueras Madrid-Figueras = 804 km 350 km/h prvus 3 389 M (Madrid-Lleida) 2012
Axe Nord-Ouest
Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Cot de linfrastructure Date de mise en service Madrid-Valladolid 180 km 300 km/h (350 prvus) 0 h 56 2 032 M 2007
Axe Est
Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Cot de linfrastructure Date de mise en service Madrid-Valence/-Albacete 438 km (366 km/307 km) 300 km/h (350 prvus) 1 h 35/1 h 30 6 600 M 2010
LEspagne a connu un fort dveloppement conomique depuis son entre en 1986 dans lUnion europenne, qui a notamment soutenu un important programme de cration et de modernisation des infrastructures de transport. Avec un PIB en 2009 de 1 438 milliards de dollars pour une population de 46 millions dhabitants, elle-mme en forte croissance, sur un territoire de 504 000 km, lEspagne se trouvait en 2009 en relativement bonne position parmi les pays europens (environ la dixime place). 6,3 millions de personnes habitent dans laire urbaine de Madrid (dont 3,3 dans la ville) ; Barcelone se positionne ensuite avec 5 millions. Trois autres villes dpassent un million dhabitants : Valence (1,8), Sville (1,3) et Bilbao (1,1). Le rseau ferroviaire classique est peu dense : moins de 12 000 km, dont un quart seulement double voie (non compris 2 000 km voie troite). voie large (1,67 m), il est coup de la France sauf prvoir des matriels essieux cartement variable. Quelques rames voyageurs construites par Talgo, pour des trafics haut de gamme, ont t ralises avec cartement variable ; une autre solution consiste changer les bogies la frontire, ce qui ncessite des installations spciales et des manuvres coteuses (cette pratique tait quelquefois applique pour des voitures-couchettes et habituelle pour les wagons assurant notamment du transport de fruits et lgumes). Ce rseau est lectrifi 60 %, en 3 000 volts continu, courant diffrent de ceux des pays
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limitrophes, la France (1 500 V continu) et le Portugal (25 000 V alternatif). Il offre peu de possibilits pour dvelopper le trafic, cause de son faible quipement.
Lignes grande vitesse en service

LEspagne construit progressivement un ensemble de lignes grande vitesse devant sintgrer dans le rseau unique europen. En particulier, la voie est cartement normal (1,44 m), choix volontariste davenir mais restreignant considrablement les possibilits de connexion avec le rseau classique voie large (1,67 m). Certains matriels grande vitesse, mais non pas les plus rapides, sont cartement variable afin dassurer des dessertes pntrant sur les lignes anciennes. Les LGV sont lectrifies en 25 000 volts alternatif comme en France. Depuis fin 2010, lEspagne dispose du plus long rseau de LGV en service en Europe, 1 998,7 km, devant la France (1 881 km). Le rseau en service forme quatre branches autour de Madrid :

axe Sud : Madrid-Sville avec branches Cordoue-Malaga et La Sagra-Tolde ; axe Nord-Est : Madrid-Barcelone-Figueras ; axe Nord-Ouest : Madrid-Valladolid ; axe Est : Madrid-Valence ;
Sur cet ensemble de LGV, exclusivement ddies aux trains de voyageurs, circulent des matriels varis dans leur conception et leurs performances : trains classiques composs de voitures tractes par des locomotives Eurosprinter de Siemens, limites 220 km/h ; rames automotrices trs grande vitesse (300 km/h) Alstom, Siemens et Talgo/Bombardier ; rames grande vitesse (250 km/h) cartement standard et monocourant Alstom/CAF ou cartement variable et bicourant Alstom/CAF et Talgo/Bombardier. Cette diversit des matriels est une particularit espagnole.
Projets de lignes grande vitesse

lexception de la LGV envisage entre Madrid et Lisbonne, les projets sont des prolongations des axes dj en service. Lextension du rseau peut tre ainsi compare la situation de la France, o le march de la construction de ligne nest plus un ensemble liant une infrastructure et le matriel roulant devant y circuler. Le parc de matriel roulant fait lobjet de raffectations entre lignes et de commandes supplmentaires pour ltoffer. Les besoins ne sont jamais affichs tels quels par les pays. Cependant, en Espagne, les trafics sont faibles cause des distances et de la distribution des populations. De ce fait, on est dans un rapport de 1 4 avec la France. Quand en France on ouvre une ligne au dpart de Paris, le parc de TGV est de 100 rames, tandis quil est de 20 rames pour un projet ouvert au dpart de Madrid. Le financement des LGV intrieures est public, avec lappui des fonds europens. Les redevances sont ensuite demandes aux oprateurs comme en France.
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Axe Sud, en prolongement de Sville

Une nouvelle LGV est prvue entre Antequera et Granada, embranche sur la section Cordoue-Malaga actuellement en service. Cette nouvelle ligne de 126 km et parcourable 300 km/h est programme pour 2013. Granada, elle rejoint le rseau classique.
Axe Nord-Est, Madrid-Barcelone-Figueras

Cet axe est en service sauf entre Barcelone et Figueras, dont les travaux sont pratiquement achevs (voir tableau ci-dessus). Les 44,4 km de la section transfrontalire entre la France et lEspagne, de Perpignan Figueras, ont t ouverts la circulation en dcembre 2010. Le financement public/priv en concession, avec subvention de 50 %, a t assur par des banques europennes (dont des banques espagnoles, mais pas de banques franaises).
Axe Nord-Ouest, en prolongement de Valladolid

Cinq projets sont prvus au-del de Valladolid :
Venta de Baos-Burgos-Vitoria : cette ligne nouvelle de 200 km sera parcourable 350 km/h. chance : 2013. Vitoria-Bilbao-Saint-Sbastien : ligne en Y, de Vitoria Bilbao (91 km), avec sparation Bergara vers Saint-Sbastien et la frontire franaise de 89 km. Ligne mixte parcourable 250 km/h. Valladolid-Venta de Baos-Palencia-Leon : LGV mixte voyageurs et fret de 163 km, parcourable 350 km/h. Cots : 706 millions deuros (infrastructure uniquement), dont 103 millions provenant du FEDER. Leon-Asturias : ligne trafic mixte allant de Leon Oveido, de 50 km dont la moiti en tunnels, parcourable 250 km/h. Cot : 389 millions deuros. Madrid-Galicia : ligne allant de Medina Saint-Jacques de Compostelle. Cot : 1 843 millions deuros, chance 2020. Longueur totale prciser selon dfinition du trac (Ourense-Saint-Jacques : 87 km).
Axe Est, en prolongement de Valence et dAlbacete
Ligne Levante Madrid, Castilla La Manche, Comunidad Valenciana, Regin de Murcia. Le projet totalise 955 km pour un cot de 12 410 millions deuros. 438 km ont t mis en service fin 2010. La vitesse maximale prvue est de 350 km/h. Ligne Murcia-Almeria : ligne mixte de 184 km parcourable 300 km/h. Cot : 348 millions deuros.
Axe Ouest
Cette ligne se dtache de la ligne Madrid-Sville 52 km de Madrid. Elle atteint la frontire portugaise Badajoz, soit 508 km de LGV parcourable 300 km/h. Projet le moins avanc.
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Pertinence
La cration dun rseau grande vitesse est le fruit dune trs forte volont politique, pour intgrer davantage lEspagne dans lUnion europenne. Elle saccompagne dune modernisation du rseau classique, dont certaines voies sont converties progressivement lcartement standard. Outre sa pertinence politique, ce nouveau rseau se justifie la fois sur le plan technique, le rseau classique tant peu dense et peu performant, et par le dynamisme dmographique et conomique du pays. Cependant certaines sections de lignes peuvent avoir du mal trouver un trafic suffisant. titre dillustration, la ligne Tolde-Albacete-Cuenca a d fermer fin juin 2011, aprs seulement six mois dexploitation. Le financement du rseau est facilit par les contributions de lUnion europenne. Mais lEspagne pourrait rencontrer des difficults en raison de la crise financire laquelle elle nchappe pas. La modernisation des chemins de fer espagnols doit enfin permettre de dsenclaver le rseau portugais et le connecter lUnion europenne. Toutefois, comme les lignes classiques espagnoles, les lignes portugaises sont cartement large et non pas standard.
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Projets aux tats-Unis
Carte des tats-Unis et localisation des projets de LGV
Source : www.america2050.org
Caractristiques synthtiques des projets de LGV

Les tats-Unis affichent un programme important de lignes nouvelles grande vitesse. En ralit, la situation est plus complique. Alors que le ministre fdral des Transports (Federal Railroad Administration) exposait onze projets de corridors grande vitesse courant 2010, ils ne sont plus que six figurer au programme un an plus tard, mi-2011. Des projets, dont certains voqus de longue date, ont disparu, le plus souvent pour des raisons de financements publics impossibles mobiliser : la Floride est un cas emblmatique. En outre, la notion de grande vitesse nest pas celle qui prvaut selon la rgle de lUIC : 200 km/h est considr aux tats-Unis comme de la grande vitesse ferroviaire, et non 250 km/h. Les trains Acela Express qui circulent sur le corridor Nord-Est, trains grande vitesse selon leur exploitant Amtrak, roulent au maximum 240 km/h. Finalement, les vritables projets de LGV relevant de la prsente mission se situent en Californie (San Diego-Los Angeles-San Francisco et Sacramento, soit 1 300 km de lignes), entre la Californie et le Nevada (DesertXpress Las Vegas-Victorville, soit une ligne de 299 km, ligne grande vitesse bien que prvue pour 240 km/h) et enfin sur laxe Boston-New York-Washington (685 km de ligne nouvelle). Dautres projets sont
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rappels : la Floride (Miami-Orlando), le hub de Chicago et la connexion internationale avec le Canada (Detroit-Toronto et Montral-New York).
Problmatique et typologie Le contexte

Le transport ferroviaire aux tats-Unis est domin par lactivit fret, alors que le transport ferr de voyageurs est en dclin, avec une baisse de prs de 11 % du nombre de passagers-kilomtres entre 1990 et 2006. En dpit des efforts de la compagnie nationale Amtrak pour amliorer loffre, celle-ci reste peu comptitive, les vitesses pratiques tant gnralement faibles. Par ailleurs, linsolvabilit dAmtrak est un sujet de dbat rcurrent au Congrs et la socit a reu rgulirement des subventions fdrales, dun montant cumul de trente milliards de dollars depuis sa cration en 1970, ainsi que dsormais des aides des tats fdrs. Depuis quelques annes, ladministration souhaite couper les subventions Amtrak et chaque anne le Congrs lui vote de nouveau des subventions, en spcifiant que cest pour un an seulement et en augmentant le niveau dexigence son gard. Le Conseil de rforme dAmtrak a rcemment recommand la sparation de lexploitation des trains de la gestion des infrastructures, ainsi que louverture du march la concurrence.
La politique de redploiement du rail

Ladministration amricaine a montr son intrt pour le redploiement du transport ferroviaire de passagers, dune part avec la publication en avril 2009 du plan stratgique pour la grande vitesse ferroviaire (GVF), dautre part avec lengagement financier du gouvernement fdral en faveur du renouveau du rail, correspondant huit milliards de dollars dans le plan de relance conomique et cinq milliards de dollars supplmentaires rpartir jusquen 2013 sur plusieurs exercices budgtaires, dont 2,4 milliards en 2010. La poursuite des financements au-del de 2013 dpendra de la prochaine loi dorientation sur six ans, dite de reauthorization, qui reconduit, modifie ou cre les diffrents programmes fdraux en matire de transports terrestres et fixe les enveloppes budgtaires correspondantes. Ce projet de loi, prpar lt 2009, va se voir totalement remis plat avec des ambitions moindres, suite aux lections de mimandat, dans un contexte de rduction des dpenses publiques. Dans lattente de ce nouveau texte, lactuelle loi arrive chance en septembre 2009 doit faire lobjet dune nouvelle extension dont la dure continue faire dbat. Les tats-Unis englobent dans la notion de dveloppement de la grande vitesse ferroviaire dune part une approche incrmentale , cest--dire la modernisation du rseau permettant damener la vitesse de pointe en exploitation de lignes conventionnelles au-del de 180 km/h, et dautre part la ralisation de lignes trs grande vitesse permettant de dpasser 300 km/h. Cet intrt pour la modernisation des transports ferrs de voyageurs a t confirm en janvier 2011 par le prsident Obama lors de son discours sur ltat de lUnion, o il a annonc un objectif daccs aux trains grande vitesse 80 % de la population amricaine dici 25 ans.
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Les procdures
Suite au texte de 2008 visant lamlioration du transport ferroviaire (Rail Safety Improvement Act), le ministre fdral des transports (Department of Transportation, DoT) a lanc lautomne 2008 un appel expression dintrt pour des projets potentiels de financement, de conception, de construction, dexploitation et de maintenance (Request for expression of interest, RFEI) pour onze corridors susceptibles de bnficier dune ligne grande vitesse (LGV). Cet appel a t lanc avant que ne soient connus ni le montant de 8 milliards du plan de relance ni lappel projets li, lanc en juin 2009 par ladministration fdrale en charge du rail (Federal Railway Administration, FRA) au sein du DoT. Larticulation entre les deux appels ntait pas claire, mme si le premier tait plus ouvert et que le second sadressait aux matres douvrage et non aux compagnies prives intresses. lissue du processus dappel projets, ltat fdral a reu 259 demandes provenant de plus de 30 tats pour un montant total de 57 milliards de dollars. Ces demandes correspondent la fois la modernisation du rseau existant et aux projets de lignes nouvelles. Seuls deux tats ont dpos des projets btis autour de la grande vitesse ferroviaire au sens europen du terme : la Californie, qui a demand une subvention de 4,5 milliards de dollars, et la Floride, qui a sollicit 2,5 milliards de dollars.
Les financements
Le prsident Obama a annonc fin janvier 2010, lors dun discours Tampa proclamant la rpartition des huit milliards du plan de relance, que la Californie recevra 2,25 milliards de dollars et la Floride 1,25 milliard de dollars pour leur projet de lignes nouvelles, soit prs de 45 % du montant des sommes alloues au titre du plan de relance. Le Midwest bnficiera de 2,6 milliards de dollars pour son approche incrmentale. Le solde des financements disponibles accords au titre du plan de relance concerne environ une trentaine de petits projets rpartis sur le territoire national. Le prsident Obama a confirm dans son discours de Tampa larticulation des crdits du plan de relance avec les autres fonds disponibles, notamment les 5 milliards de dollars rpartir jusquen 2013. Lappel doffres pour lattribution de 2,4 milliards de dollars correspondant au budget 2010, au titre des 5 milliards rpartir jusquen 2013, a t lanc le 28 juin 2010. La FRA a annonc, en octobre 2010, la rpartition de cette somme entre 54 projets rpartis dans 23 tats. La Floride bnficie de 800 millions de dollars, qui cumuls avec la somme de 1,25 milliard notifie en janvier 2010, correspondent un montant de 2,05 milliards de fonds fdraux pour un projet dont la premire phase TampaOrlando est value entre 2,3 et 2,6 milliards de dollars. La Californie bnficie de 901 millions de dollars, dont 731 millions de dollars consacrs son projet de ligne grande vitesse, qui cumuls avec les 2,25 milliards de dollars notifis en janvier 2010, correspondent un montant de 2,98 milliards de fonds fdraux pour un projet globalement valu 45 milliards de dollars pour sa totalit entre Sacramento et San Diego. LIowa bnficie de 230 millions de dollars, le Michigan de 161 millions de dollars et le Connecticut de 121 millions de dollars. Les autres tats se rpartissent des subventions dun montant infrieur 50 millions de dollars.
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Le Wisconsin et lOhio ayant refus, en dcembre 2010, de lancer leurs projets ferroviaires, le DoT a redistribu les fonds rendus disponibles, dun montant de 1,2 milliard de dollars. La Californie a obtenu 624 millions de dollars et la Floride 342 millions. Le solde a t rparti entre divers autres projets ferroviaires. Suite la dcision de fvrier 2011 du gouverneur de Floride, cet tat a restitu les 2,4 milliards de dollars attribus par lchelon fdral qui ont vocation tre raffects. La Californie, qui maintient son projet, se montre trs intresse et est candidate pour se voir attribuer le maximum de ces 2,4 milliards de dollars. En cas dautres dsistements, les crdits rendus, dont le flchage est en direction du rail, pourraient galement tre rorients en faveur de la route. Cela ncessiterait toutefois laccord du Congrs, qui pourrait en profiter pour annuler ces crdits afin de rduire le dficit budgtaire. Le vice-prsident Biden a annonc en fvrier 2011 un plan pour les projets ferroviaires de 56 milliards de dollars sur une priode de six ans, dont 8 milliards pourraient tre inscrits au budget 2012, faisant suite lambitieux discours sur ltat de lUnion de janvier 2011 dans lequel le prsident Obama visait un objectif de 80 % des Amricains connects la grande vitesse dans une priode de 25 ans. Toutefois, ce plan devra bnficier de financements vots par le Congrs, ce qui implique dpres ngociations, car lintrt de mobiliser des fonds pour ce type de grands projets dinfrastructures est dsormais franchement remis en question suite aux lections de mi-mandat, la nouvelle majorit tant rticente sur ces financements. Dores et dj, la rduction du budget fdral impose par le Congrs fin avril 2011 conduit une rduction de 2,9 milliards de dollars des crdits consacrs la grande vitesse ferroviaire.
Les perspectives
Les projets les plus avancs sur un plan technique taient ceux de la Californie et de la Floride. Lavenir du projet de la Californie est li lendettement de cet tat, qui rend son montage financier particulirement ardu. Celui de la Floride aurait pu bnficier cet gard dun contexte plus favorable. En outre, pour la premire phase (section Tampa-Orlando), ltude dimpact a t effectue et la plupart des acquisitions foncires ralises. Nanmoins, ce projet a t remis en cause par le nouveau gouverneur de Floride suite aux lections de mi-mandat. Concernant le corridor Boston-New York-Washington, la ralisation dune LGV entirement nouvelle parat difficile concrtiser en raison de difficults dacquisition des emprises, mais la modernisation de linfrastructure existante parat relativement aise mettre en uvre. Les opportunits pour les entreprises franaises sont importantes tant sur les projets de trs grande vitesse que sur lamlioration des lignes existantes (ingnierie, construction ou rnovation des voies, signalisation, matriel) mais la concurrence est trs forte de la part des Allemands, des Espagnols, des Japonais, des Canadiens, des Corens et des Chinois. La SNCF a remis un dossier en rponse lappel candidature fdral, portant sur les projets de la Floride, de la Californie, du Midwest et du Texas. Ce dossier semble apprci des autorits amricaines qui louent la qualit de ces rapports.
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Le projet californien
Ce projet est conduit par la California High Speed Rail Authority (CHSRA) dont le prsident est Kurt Pringle, maire dAnaheim. Il se compose dune part dune liaison principale entre San Francisco et Anaheim/Irvine au sud de Los Angeles, dautre part dune liaison vers Sacramento au nord et dun prolongement vers San Diego au sud. Sa longueur totale serait de 1 280 kilomtres et il comporterait 26 gares, dont certaines en connexion avec des aroports. Le trafic potentiel est estim 116 millions de passagers par an lhorizon 2030. Le montant de linvestissement, estim en 2008, est de 45 milliards de dollars pour lensemble, dont 33,5 milliards pour la premire phase entre San Francisco et Anaheim/Irvine. Les sources de financements pourraient tre ltat de Californie, o une loi adopte suite un rfrendum autorise lmission dobligations pour un montant de 9 milliards de dollars, tout en plafonnant 50 % la participation de cet tat, les collectivits locales californiennes, pour 2 3 milliards de dollars, ltat fdral pour 12 16 milliards, bien que sollicit pour seulement 4,5 milliards en premire tape, et le secteur priv pour 6,5 7,5 milliards,, cinq entreprises ayant rpondu lappel de la CHSRA relatif lapport de capital. Les cots annuels de maintenance et dexploitation sont valus entre 1,1 et 1,3 milliard de dollars. Le plus grand obstacle la ralisation dun projet de LGV en Californie rside dans la situation financire hautement dficitaire de cet tat. La concurrence chinoise pourrait en tirer profit en prsentant une offre comportant un apport financier.
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La CHSRA a annonc en septembre 2009 quelle solliciterait 4,5 milliards de dollars au titre du plan de relance. Une telle somme aurait pu permettre, en y ajoutant une contribution quivalente de ltat californien, de raliser les tronons MercedBakersfield via Fresno (260 km environ) et Los Angeles-Anaheim (40 km environ), ainsi que davancer les travaux sur la section San Francisco-San Jos (90 km environ). Les autres tronons seraient raliss ultrieurement en fonction des financements possibles, notamment le recours croissant au secteur priv. Pour linstant, lchelon fdral a annonc une participation dun montant de 2,25 milliards de dollars au titre du plan de relance, de 731 millions de dollars au titre des crdits budgtaires rpartir jusquen 2013 et de 624 millions suite au redploiement des crdits non utiliss dans le Midwest, soit un total cumul de 3,605 milliards de dollars. La FRA a assign ces fonds fdraux au tronon central du projet, de part et dautre de Fresno, vraisemblablement le moins dlicat faire dmarrer. La CHSRA avait dcid dbut dcembre 2010 que le premier tronon de la ligne grande vitesse californienne serait construit entre Madera et Corcoran, deux villes moyennes de la valle de San Joaquim, grosso modo mi-chemin entre San Francisco et Los Angeles. Suite lapport des fonds rattribus du Midwest, ce premier segment sera tendu entre Madera et Bakersfield, soit 193 km au lieu de 105 km. Son cot est valu 4,8 milliards de dollars environ. Les travaux ne pourront tre lancs quaprs que les tudes dimpact environnemental du projet auront t menes bien, ce qui doit tre fait avant septembre 2011 pour rpondre aux exigences fdrales. Le choix de ce tronon est dict par le second round de subventions fdrales qui prcisait quelles devaient tre dpenses dans cette zone. Un appel expression dintrt a t lanc le 9 fvrier 2011. Il sera suivi dun appel qualification en avril 2011. Les entreprises slectionnes pourraient participer lappel doffres envisag pour fin 2011 et les marchs pourraient tre signs fin 2012. Lobjectif de la CHSRA est une mise en service du tronon en 2017. Labandon du projet de LGV par le nouveau gouverneur de Floride permet au DoT de raffecter 2,4 milliards de dollars pour les projets de LGV. La Californie, o le nouveau gouverneur conserve le programme de LGV, postulera pour bnficier du maximum de ces 2,4 milliards de dollars. Lappel manifestations dintrt californien permet en effet dabsorber les crdits venant au-del de la tranche ferme dj soutenue par le gouvernement fdral. Les entreprises franaises sont dj concernes au titre des tudes, notamment Systra, alli avec Parsons-Brinkerhoff (PB), qui a remport en dcembre 2006 un contrat dassistance la matrise douvrage. Toutefois, afin dviter les conflits dintrts ultrieurs avec la SNCF, Systra sest retir de la poursuite des tudes dtailles. En effet, la SNCF a remis un dossier dont la premire tape envisage diffre de celle propose par la CHSRA, avec les tronons San Francisco-Fresno (300 km environ) et Los Angeles-Anaheim (40 km environ). Elle estime le cot global du projet 37,6 milliards de dollars 2009, comprenant les acquisitions foncires, linfrastructure, les gares et le matriel roulant.
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Le projet de la Floride
Le nouveau gouverneur de Floride, Rick Scott, a annonc le 16 fvrier 2011 que la Floride renonait aux subsides fdraux et donc au projet de grande vitesse ferroviaire entre Tampa et Orlando, financ par des fonds fdraux hauteur de 95 %. Il a motiv sa dcision par le fait que, malgr les subventions fdrales, le contribuable floridien prenait des risques trop importants sur le drapage des cots du projet et sur les cots dexploitation. Le projet tait pourtant bien engag, aprs larrt dun premier projet en 2004 suite un referendum empchant le financement public. Pilot par la Florida High Speed Rail Authority (FHSRA), il visait relier en premire phase Tampa Orlando (140 km) et en seconde phase Orlando Miami (360 km), avec une ventuelle antenne dOrlando vers Jacksonville. Les cots estims en 2002/2003 taient de 2 milliards de dollars dinvestissement et 40 millions de dollars annuels de maintenance pour la phase Tampa-Orlando et de 5 9 milliards de dollars dinvestissement et de 115 175 millions de dollars annuels de maintenance pour la phase Orlando-Miami. Dans le cadre du plan de relance, la Floride avait dpos auprs des autorits fdrales une demande de 2,53 milliards de dollars pour la ralisation du tronon Tampa-Orlando, la plupart des acquisitions foncires ayant t ralises, et de 30 millions de dollars pour les tudes du tronon Orlando-Miami. Le cot du projet tait valu en 2010 10,6 milliards, dont 2,6 milliards pour la premire phase et 8 milliards pour la seconde. Lchelon fdral avait annonc une participation dun montant de 1,25 milliard de dollars au titre du plan de relance, de 800 millions de dollars au titre des crdits budgtaires rpartir jusquen 2013 et de 342 millions suite au redploiement des crdits non utiliss dans le Midwest, soit un total cumul de 2,392 milliards de dollars.
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La viabilit conomique du premier tronon dpendait grandement de la ralisation du second tronon qui ouvrait des perspectives de trafic nettement suprieures. Lchelon fdral avait conditionn sa participation au projet une remise en tat pralable par les autorits locales des transports ferrs rgionaux de la zone dOrlando et du corridor Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach. cette fin, le parlement de Floride avait vot le 8 dcembre 2009 une loi crant une nouvelle agence, Florida Rail Enterprise, charge de superviser la gestion du rseau ferroviaire existant et des projets futurs, et attribuant des crdits pour la rnovation des deux rseaux rgionaux prcits. Les autorits de Floride avaient opt, sous linfluence de lchelon fdral, pour le recours un partenariat public-priv (PPP) incluant la conception, la construction, la fourniture du matriel roulant, lexploitation et la maintenance, lexception de quelques travaux prparatoires rgis de manire classique. Lappel qualification, qui tait initialement prvu fin novembre, aurait d tre lanc dbut 2011 afin de slectionner trois ou quatre consortiums (parmi les sept dclars) pour lappel doffres restreint annonc pour mars 2011. Cette procdure dappel doffres restreint aurait d se drouler pendant la majeure partie de lanne 2011, vraisemblablement en plusieurs tapes de manire un peu analogue la procdure franaise de dialogue comptitif . Les consortiums auraient d remettre leur best and final offer la rentre 2011 et le rsultat dfinitif de lappel doffres tait attendu pour fin 2011. Rick Scott avait annonc en janvier 2011 le lancement de deux tudes, dont une tude de faisabilit comportant une partie sur le potentiel de march et sur les risques conomiques que le projet peut faire courir sur les finances de ltat. Le rsultat tait attendu pour fin fvrier et lappel qualifications aurait d tre subordonn aux rsultats de ces tudes. Malgr cela, Rick Scott a annonc sa dcision dabandonner le projet le 16 fvrier 2011. La mise en service du tronon Tampa-Orlando tait prvue pour 2015. Le tronon Orlando-Miami aurait pu tre achev en 2018, mais les tudes dimpact nauraient d tre engages au mieux que cette anne, si les crdits correspondants avaient t dbloqus. Les candidatures franaises se prsentaient volontairement de faon disperse, afin de constituer des joint ventures avec des entreprises amricaines et de ne pas apparatre comme un bloc national pour bien marquer le caractre amricain du projet. La SNCF stait allie Bechtel Group, premire entreprise amricaine de travaux publics, Alstom et Vinci avaient cr un partenariat avec dautres intervenants amricains, britanniques et espagnols, la part Alstom/Vinci tant estime 70 % du total, Veolia devant sallier avec Siemens, des Espagnols et des Sudois. Le phasage du dossier tudi par la SNCF correspondait celui propos par la FHSRA. Celle-ci estimait le cot global du projet 20,5 milliards de dollars 2009, comprenant le solde des acquisitions foncires, linfrastructure, les gares et le matriel roulant. Selon la SNCF, le premier tronon aurait pu tre utilis par 1,6 million de voyageurs ds 2018 pour atteindre 3,5 millions en 2021. Louverture du second tronon aurait permis datteindre de 7,5 12,5 millions de voyageurs en 2024 sur lensemble du rseau. La SNCF pensait diffrer le plus possible le choix du constructeur du matriel roulant, mais cela aurait dpendu videmment du contenu de lappel qualification.
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noter que la Deutsche Bahn est un consultant officiel et de longue date du ministre des Transports de Floride (Florida Department of Transport, FDOT). Le projet du Midwest
Le rseau ferroviaire actuel, relativement dvelopp, forme une toile au dpart de Chicago. Toutefois, les vitesses pratiques sont faibles (au plus 140 km/h) et les temps de trajet longs (8 heures pour les 560 km entre Chicago et Minneapolis ou 5 heures et demie pour les 450 km entre Chicago et Detroit). Le choix de lamlioration progressive mais significative de ce rseau (incremental development) semble avoir la prfrence des acteurs locaux et nationaux, dont James Oberstar, qui tait le prsident de la commission des transports de la Chambre des Reprsentants jusquaux lections de mi-mandat. Cette approche consiste hirarchiser environ 500 km de voies selon trois catgories de vitesses praticables : 180 km/h, 145 km/h et 125 km/h. Les gouverneurs des neuf tats du Midwest ont crit en avril 2009 au secrtaire aux Transports, Ray LaHood, pour demander que le plan de relance finance cet objectif. Nanmoins, des projets de construction de vritables lignes grande vitesse (LGV) continuent dtre tudis, notamment la liaison Chicago-Saint-Louis qui a fait lobjet dune tude de faisabilit pilote par la Midwest High Speed Rail Association (MHSRA). Une telle ligne permettrait de relier Chicago Saint-Louis (500 km) en 1 heure et 52 minutes contre 3 heures et 50 minutes dans le cadre de lIncremental Development et 5 heures et 20 minutes aujourdhui. Le cot, hors matriel roulant, en est estim 11,5 milliards de dollars. Dans le cadre du plan de relance, ltat de lIllinois a sollicit une subvention de 10 millions de dollars pour en financer les tudes complmentaires. Pour linstant, lchelon fdral a annonc une participation dun montant de 2,6 milliards de dollars pour lapproche incrmentale. Toutefois, le Wisconsin et lOhio ont refus en dcembre 2010
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dengager leurs projets ferroviaires, rendant ainsi disponible un montant de 1,2 milliard de dollars qui a t rparti entre diffrents autres projets ferroviaires, notamment ceux de la Floride et de la Californie qui ont obtenu ensemble plus de 80 % de ce montant. La SNCF a remis un dossier combinant les deux approches :
une ligne nouvelle grande vitesse reliant Milwaukee (Wisconsin), Chicago (Illinois), Fort Wayne (Indiana), Toledo (Ohio) et Detroit (Michigan), permettant une vitesse de 350 km/h ; des prolongements, sur le rseau classique amlior, de services assurs par rames rapides sur cette ligne nouvelle, de Milwaukee vers Minneapolis (Minnesota) et de Toledo Cleveland (Ohio) ; des lignes classiques amliores au dpart de Chicago vers Saint-Louis (Missouri) et Indianapolis (Indiana).
Le phasage envisag par la SNCF prvoit une mise en service de laxe principal (Milwaukee-Chicago-Fort Wayne-Toledo-Detroit et Cleveland) en 2018 et du rseau complmentaire (Milwaukee-Minneapolis, Chicago-Saint-Louis et Chicago-Cincinnati) en 2023. Elle estime le cot global du projet 68,5 milliards de dollars, comprenant les acquisitions foncires, linfrastructure, les gares et le matriel roulant. Selon la SNCF, laxe principal pourrait tre utilis par 7,2 millions de voyageurs ds 2018 pour atteindre 15,8 millions en 2022. Avec la mise en service de lensemble du rseau, celui-ci pourrait tre utilis par 27,6 millions de voyageurs aprs 2022 pour atteindre 42,3 millions en 2028. Pour sa part, Alstom continue de faire porter ses efforts sur la ligne Chicago-SaintLouis quelle considre encore comme un projet potentiel de LGV et non comme une ligne classique amliorer. Pour linstant, lchelon fdral a annonc une participation dun montant de 2,6 milliards de dollars pour lapproche incrmentale au titre du plan de relance, dont 1,13 milliard pour Chicago-Kansas City, 0,82 milliard pour Chicago-Minneapolis, 0,40 milliard pour Cleveland-Cincinnati et 0,25 milliard pour Chicago-Detroit, et de 3,2 milliards de dollars pour Chicago-Detroit au titre des crdits budgtaires rpartir jusquen 2013, soit un total cumul de 5,8 milliards de dollars.
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- Annexe 3 -
Le projet du Texas
Ce projet relierait les quatre principales villes de ltat, Houston, Dallas, Austin et San Antonio. Un projet ancien a t refus localement. En dpit dun contexte fdral dsormais plus favorable, le projet texan semble peu raliste et sa faisabilit incertaine en raison dun enthousiasme pour le moins modr au plan local, pour les mmes raisons qui perdurent depuis la mise en sommeil du premier projet, lies notamment au poids et linfluence des compagnies ariennes.
Pertinence
Le march des transports est favorable la grande vitesse ferroviaire : bassins dactivit importants, saturation des aroports, niveau de vie lev de la population. Mais les projets se heurtent plusieurs obstacles :

rticences sur le financement de lignes nouvelles ; faible culture ferroviaire voyageurs, perdue au profit de lautomobile et de lavion ; mgalopoles tales posant problme pour la situation des gares, faute de centreville dense.
Les enjeux pour les entreprises franaises sont multiples. Deux acteurs principaux sont prsents et actifs :
la SNCF, en tant quoprateur des lignes et qui a rpondu lappel expression dintrt, avec ses filiales ; Systra Consulting a des contrats dassistance matrise douvrage pour certains des onze corridors projets : Nord-Est (Boston-
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New York-Washington), Sud-Est (Washington-Raleigh-Atlanta et Jacksonville), Keystone (Philadelphie-Pittsburgh) et Empire (New York-Buffalo). Systra, aprs avoir effectu les tudes pralables, sest toutefois retir de lquipe dassistance matrise douvrage auprs de la CHSRA afin dviter les conflits dintrts avec la SNCF, candidate lappel dexpression dintrt pour le projet de Californie ;
Alstom, en tant que fournisseur du matriel roulant.
La SNCF, qui a fait lobjet en 2010 dune campagne trs ngative axe sur son rle dans lacheminement des dports lors du second conflit mondial, a d effectuer au 1 plus haut niveau une opration de reconqute de lopinion. Les critiques continuent cependant et une action lchelon politique sera sans doute ncessaire. Cette campagne a concern aussi les diffrentes filiales de la SNCF, notamment Kolis en tant quoprateur de transports locaux. Dautres entreprises franaises pourraient tre intresses, par exemple les groupes du BTP, tels Bouygues et Vinci pour la construction de la ligne, ainsi que Veolia Transport, dj prsent sur le march de lexploitation des transports collectifs ferroviaires urbains ou priurbains aux tats-Unis, pour lexploitation de ces nouveaux services interurbains. Outre la SNCF, seul le groupement espagnol Sintra/Ferrovial/Sener a rpondu en septembre 2009, alors quau moment de la prapplication de janvier 2009 staient galement dclars intresss Alstom, Bouygues, Fluor, Global Rail Consortium, Maglev, Renfe, Siemens, Systra, Talgo, Veolia et Vinci. Depuis, certaines de ces entreprises ont form des consortiums pour rpondre aux appels candidature, comme le montre lexemple de la Floride. Enfin, loffre franaise en matire de grande vitesse ferroviaire comporte une dimension amricaine, car elle est porte par des filiales dont les bureaux et usines sont installs de longue date aux tats-Unis. En outre, des ngociations pour constituer des consortiums avec des partenaires amricains ont eu lieu ou sont en cours. Cet aspect constitue un atout lheure o les tats-Unis cherchent protger et dvelopper lemploi local. Il permet aussi de respecter la lgislation imposant 2 lachat de biens produits sur le territoire amricain (Buy American Act) . En effet, les LGV, tant pour la construction des infrastructures et de leurs quipements que pour la fourniture des matriels roulants, doivent tre ralises entirement sous label amricain, en raison des enjeux demplois. Trente socits, y compris trangres, ont t enregistres comme conformes au Buy American Act . Par ailleurs, lattention des entreprises franaises doit tre appele sur le fait que la grande vitesse ne reprsente quune partie des marchs potentiels lis au renouveau du transport ferroviaire de voyageurs, qui couvrent aussi des domaines tels que la rgnration de voies, la mise niveau de la signalisation ou les systmes de rgulation de trafic sur des voies classiques.
(1) Le prsident Guillaume Pepy sest lui-mme rendu en Floride pour expliquer la position de la SNCF et prsenter ses excuses. (2) Ce texte vise les achats directs effectus par le gouvernement amricain. Il peut tre tendu aux tiers qui effectuent des achats pour des projets utilisant des fonds fdraux, tels que les autoroutes ou les programmes de transport.
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- Annexe 3 -
Projets au Maroc
Carte du Maroc et localisation du projet de LGV
Source : SNCF - Direction des grands projets internationaux

Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Parc de matriel roulant Type de voies Trafic attendu Cot total (conditions conomiques janvier 2010) Cot dacquisition du matriel roulant Part de financement public Date des 2 appels doffres Date de dbut des travaux Date de mise en service
(*) Taux de change au 19.07.2011.
Tanger-Kenitra 185 km 320 km/h (apte 350 km/h) Tanger-Rabat : 1 h 20 14 rames Alstom Duplex Voies ballastes 6 millions de voyageurs en 2016 20 Mds Dirham (1,75 Md )* 4,4 Mds Dirham (0,4 Md ) 100 % (28 % marocain, 22 % arabe, 50 % franais) - Gnie civil : juin 2011 - quipements ferroviaires : juin 2011 2011 Dcembre 2015
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Avec un PIB de 91,4 milliards de dollars en 2009, en progression de 2,8 % par rapport 2008 malgr la crise conomique et financire mondiale, le Maroc affiche des rsultats spectaculaires avec 5 % de croissance en moyenne depuis 2002, une inflation matrise (2 %) et une dette raisonnable (47 % du PIB). Mais il reste le pays le plus pauvre du Maghreb en termes de PIB par habitant, avec un chmage massif des jeunes (17,6 %). Le Maroc, dune superficie de 652 090 km , est un pays montagneux au nord et dsertique au sud. Il compte environ 3 500 km de ctes, sur la Mditerrane et surtout lAtlantique, le long desquelles vit la majorit de la population, 32 millions dhabitants. Le royaume abrite deux enclaves espagnoles : Ceuta et Melilla. Au sud, il rgit le 2 Sahara occidental, un territoire de 266 000 km abandonn par lEspagne en 1976. Le 2 taux durbanisation, 58,70 %, et la densit, 49 hab/km , restent moyens. Le pays compte sept villes de plus de 500 000 habitants dont trois de plus d1 million (Casablanca, la capitale Rabat et Fs). Le tourisme est lun des secteurs les plus dynamiques, avec 9 millions de touristes en 2010, soit un quasi-doublement par rapport 2005. Afin notamment de poursuivre le dveloppement de ce secteur, le roi Mohammed VI modernise le pays avec de grands projets dinvestissements dans les infrastructures : 11 milliards deuros de 2008 2012. Mais le Maroc trane encore de lourds handicaps, tels que les blocages administratifs, la corruption... Le Maroc dispose dun rseau routier de 95 000 kilomtres dont 1 500 kilomtres dautoroutes et une prvision de 1 800 kilomtres en 2015, ce qui le place parmi les premiers pays africains. Ct maritime, le Royaume sest dot du port ultramoderne de Tanger Med (40 kilomtres lest de Tanger). Quant au rseau ferroviaire, cest lun des plus dvelopps dAfrique avec 2 167 kilomtres de lignes, dont 1 107 lectrifis. Cest pourquoi la technologie de la grande vitesse, avec le projet de TGV TangerKenitra, reprsente le prolongement naturel de la politique des grands chantiers et un choix logique en phase avec le dveloppement du pays et des corridors europen et maghrbin.
2 1

Le projet de cration dune ligne grande vitesse au Maroc sinscrit dans le schma global grande vitesse de lOffice national des chemins de fer (ONCF) labor avant 2007 et rpond trois choix stratgiques :

le dveloppement du nord du pays et de laxe Tanger-Rabat-Casablanca ; le choix du ferroviaire ; un ancrage lEurope.
(1) Source : Banque mondiale, http://donnees.banquemondiale.org/indicateur/NY.GDP.MKTP.CD?cid=GPDfr_29.
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Un protocole daccord a t sign loccasion dune visite dtat, le 22 octobre 2007, entre le Royaume du Maroc et la France, pour une assistance la ralisation de linfrastructure, lacquisition du matriel roulant, la conception de loffre commerciale, lexploitation et la maintenance. La ligne grande vitesse Tanger-Kenitra (185 km) permettra de rduire le temps de parcours entre Tanger et Rabat 1 heure et 20 minutes (au lieu de 3 heures et 45 minutes actuellement) et entre Tanger et Casablanca 2 heures et 10 minutes (contre 4 heures et 45 minutes). Elle sera ddie au service voyageurs et parcourue en vitesse commerciale 320 km/h, bien que la voie soit apte 350 km/h. LONCF prvoit une tarification comptitive en harmonie avec le pouvoir dachat des usagers du train. Les tarifs ne sont pas encore fixs, mais il est voqu le prix actuel augment de la rservation qui pourrait tre de lordre de 20 dirhams (soit 1,75 euro). Actuellement le ratio est de 13 % de voyageurs en 1 classe pour 87 % en 2 classe. re Avec la mise en service du TGV, lONCF espre passer 25 % en 1 classe. Le matriel sera constitu de 14 rames duplex, fabriques en France par Alstom raison de 30 millions deuros lune. Dans le cadre dun accord stratgique de coopration, leffort financier franais se montre exceptionnel, hauteur de 50 % du cot du projet alli un financement important du Maroc compte tenu dun contexte budgtaire difficile :
re e
crdits franais sous protocole : 35 % (dont 20 % de prt concessionnel de ltat franais et 15 % de crdit acheteur Coface SocGen/Natixis) ; fonds publics aide franaise (fonds dtude et daide au secteur priv, FASEP et agence franaise de dveloppement, AFD) : 15 % ; fonds publics marocains : 28 % ; fonds publics aide arabe (Arabie saoudite, Abu Dhabi, Kowet) : 22 %.
Sur le plan des infrastructures, le tronon Nord, Tanger-Larache (84 km), se caractrise par un relief tourment, des valles inondables, dimportants oueds et une localisation en zone sismique. De plus, lintgration de la ligne grande vitesse au sein de la gare de Tanger, dans un contexte urbain relativement dense, savre difficile. En revanche, dans sa partie sud, le relief de la ligne est peu marqu. Toutefois, 19 kilomtres du trac sont situs dans des zones compressibles. Une structure de voies ballastes a t retenue, avec une sous-couche en grave bitume.
Pertinence
La construction de la ligne Tanger-Kenitra permet une forte rduction du temps de trajet destination de Rabat mais aussi Casablanca, en attendant terme sa prolongation. Lappel doffres de la liaison Kenitra-Settat (57 km de Casablanca) a t lanc et les travaux pourraient dbuter dici deux ans, mais aucun document crit ne permet de laffirmer.
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Cet axe a vu un dveloppement trs important de la demande voyageurs : + 70 % entre 2002 et 2010 et la ligne grande vitesse devrait rpondre cette volution. De plus, cela libre de la capacit sur la ligne actuelle, afin de fluidifier le trafic ferroviaire fret sur cet axe qui bnficie des effets dentranement du port de TangerMed. Cette liaison grande vitesse accompagne le dveloppement du nouveau ple conomique de Tanger. Par ailleurs, le Royaume du Maroc a labor un Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) afin de grer tous les impacts environnementaux et sociaux en lien avec les amnagements et les composantes du milieu biophysique et humain et de dfinir des mesures dattnuation, de surveillance et de suivi de toutes les phases dun projet. La LGV rpond donc tout fait ces questions environnementales.
Autres projets prvus terme dans le pays

Un programme prvoit lextension de la ligne grande vitesse pour atteindre une longueur de 1 500 kilomtres dici 2035, reliant Tanger Agadir via Rabat, Casablanca, Marrakech et Essaouira. Une deuxime LGV est envisage entre Rabat et Oujda, via Mekns et Fs, avec un objectif transfrontalier afin de relier Alger, Tunis, voire Tripoli ; mais ce projet est soumis louverture de la frontire entre le Maroc et lAlgrie.
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Projets au Royaume-Uni
Carte des LGV en service et en projet au Royaume-Uni
Source : The Transport Politic, mai 2010
Caractristiques synthtiques de la LGV en service (HS1)

HS1 : Tunnel sous la Manche-Londres
Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Type de voie Cot de linfrastructure Date de mise en service Tunnel sous la Manche-Ashford-Londres St Pancras 108 km 300 km/h De Paris : 2 h 15 ; de Bruxelles : 1 h 50 ; du tunnel : 35 mn Sur ballast (sauf en tunnel, soit prs dun quart du parcours) 7,7 Mds En deux tapes (2003 et 2007)
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Le Royaume-Uni est une grande puissance conomique, dynamique. Avec un PIB de 1 593 milliards deuros en 2010, en progression de 3,7 % sur 2009, il est le sixime pays le plus riche du monde, derrire lAllemagne et la France en Europe. La population slve en 2010 61,5 millions dhabitants, tendant crotre aprs une priode de stagnation, sur un territoire de 243 000 km, soit une densit de 252 hab/km. Le PIB par habitant en 2010 est de 25 900 euros. Lhabitat est la fois tal et dense, ce qui donne de grandes agglomrations o la ville centre ne runit quune partie de la population. Ainsi, 12,5 millions de personnes habitent dans le grand Londres (dont 7,7 millions dans la ville). Birmingham est la deuxime ville, avec 942 000 habitants, dans une agglomration de 3,3 millions dhabitants. Viennent ensuite Glasgow (578 000 habitants), Liverpool (453 000) et Edimbourg (452 000). Compte tenu de la structure de lhabitat, on rencontre des conurbations trs peuples, comme Manchester-Liverpool, deux villes de 450 000 habitants seulement chacune mais qui regroupent plus de 4 millions dhabitants sur la distance de 45 km qui les spare. Ltalement urbain rend difficile llaboration dune desserte, en labsence de centres urbains concentrs et espacs. La longueur du rseau ferroviaire slve prs de 17 000 km, dont 3 100 km sont lectrifis en 25 000 V alternatif, principalement au nord de Londres, et 1 400 en 750 volts continu par un troisime rail sur lancien rseau des Southern Railways, notamment entre Londres et la Manche. La voie est lcartement standard de 1,44 m mais le gabarit britannique est notoirement plus petit quen Europe continentale.
Ligne grande vitesse en service

Le Royaume-Uni, aprs lchec de son prototype de train trs grande vitesse APT (Advanced Passenger Train) la fin des annes 1970, a mis sur lexploitation de nombreux trains rapides diesel roulant 200 km/h sur lignes classiques. Le pays avait alors acquis une nette avance sur la France et lAllemagne dans le domaine des dessertes rapides sur lignes classiques. linverse, la construction de lignes nouvelles na pas fait lobjet dune politique de dveloppement, notamment en raison de son cot que les pouvoirs publics excluaient alors de prendre en charge. La mise en service du tunnel sous la Manche, conjointement avec celle de la LGV Nord Europe en France permettant daller de Paris au tunnel trs grande vitesse, ne sest pas accompagne de la construction dune LGV entre le tunnel et Londres. Les TGV Eurostar ont d alors circuler sur un rseau de banlieue surcharg et disposant dquipements lectriques dpasss pour atteindre Londres. Cet cart considrable avec la LGV ct franais a conduit construire une ligne nouvelle, la premire LGV anglaise. Cette LGV, HS1, relie Londres au tunnel sous la Manche. Elle a t mise en service en deux tapes : dabord 74 km au dpart du tunnel en 2003, puis 40 km jusqu Londres St Pancras, soit 108 km plus un raccordement de 6 km au sud de Londres permettant de relier la gare de Londres-Waterloo. La desserte de Waterloo a t abandonne par Eurostar, au profit de St Pancras, lors de louverture complte de HS1 fin 2007. Lquipement intgre les normes franaises : gabarit UIC, lectrification
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en 25 000 volts alternatif, signalisation franaise (TVM) et anglaise (AWS). La vitesse limite est de 300 km/h. Le financement tait lorigine fond sur un partenariat public-priv, transform, la suite de surcots, en un financement bancaire sur risque entirement public. En novembre 2010, la ligne a t vendue pour 2,1 milliards de livres (2,2 milliards deuros) sous forme dune concession de trente ans un consortium canadien compos dun fonds dinvestissement, Borealis Infrastructure, et dun fonds de pension, Ontario Teachers Pension Plan. Sur cette LGV circulent les trains de deux entreprises diffrentes :
Eurostar exploite des liaisons internationales entre Londres, Paris et Bruxelles. Certains trains desservent aussi les gares dAshford et dEbbsfleet, sans faire de cabotage sur le territoire britannique. Le matriel Eurostar, rames Alstom TMST longues de 20 caisses, y roule 300 km/h ; Southeastern assure un service rgional grande vitesse entre Ashford et Londres St Pancras, en desservant Stratford et Ebbsfleet. Le matriel utilis, rames 395 de six voitures construites par Hitachi, roule la vitesse maximale de 225 km/h.

Un projet dune nouvelle LGV au nord de Londres, HS2, est ltude. Le ministre des Transports a publi en mars 2010 un document intitul High Speed Rail , dans lequel est prsent le projet, avec ses attendus et les tracs possibles. Cette base de discussion devait amener des ractions tout au long de lanne 2010. La consultation officielle a t lance le 28 fvrier 2011, pour cinq mois. HS2 consiste en un tronc commun de Londres Birmingham, do partent deux branches, lune vers Leeds au nord-ouest, lautre vers Birmingham au nord. Toutefois, des discussions se poursuivent sur un schma global de desserte du pays, de Londres jusquen cosse, en combinant construction de LGV et modernisation de lignes classiques, avec quatre grandes options. Le trac est encore ltude autour de Londres, notamment avec la desserte ventuelle de laroport de Londres-Heathrow qui ncessite un crochet, propos en tunnel compte tenu de la zone urbanise. Lorigine du trac se situe Londres-Euston, gare voisine de St Pancras. Comme pour HS1, ce projet porte sur la seule infrastructure et non pas sur un systme intgrant la fourniture de matriel roulant. La circulation des trains sera assure par des exploitants mis en concurrence et fournissant eux-mmes leurs rames.
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HS2 : Londres-Birmingham-Manchester-Leeds
Trac Longueur de ligne Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Cot de linfrastructure Lancement des travaux Date de mise en service Londres-Birmingham 206 km (sous rserve du trac qui sera retenu) 360 km/h louverture (trac conu pour 400) 49 mn (au lieu de 1 h 24) Entre 18,1 et 19,9 Mds 2017 2026 1 h 36 (au lieu de 2 h 10) 1 h 20 (au lieu de 2 h 20) 29,2 34,3 Mds LondresManchester LondresLeeds Total 539 km
Pertinence
La congestion des autoroutes et des aroports londoniens, ainsi que la densit du trafic ferroviaire, justifieraient elles seules la construction de la nouvelle ligne HS2. Le cot annuel de la congestion dans les East Midlands est estim 1 069 millions deuros, dcompos entre cots directs (943 millions) et impacts lourds sur lconomie (126 millions). La construction de lensemble de la ligne, en Y de Londres jusqu Leeds et Manchester, sannonce particulirement coteuse, autour de 100 millions deuros le kilomtre. Lenvironnement politique, avec le plan dconomies rigoureux mis en place par le gouvernement, est peu favorable un tel engagement de dpense. Le montage financier de la ligne HS2 reste dfinir, par la recherche dun vrai partage de risques, avec contribution des externalits au financement.
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Projets Taiwan
Carte de Taiwan et localisation de la LGV
Source Taiwan High Speed Rail Corporation
Caractristiques synthtiques de la LGV

Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Parc de matriel roulant Type de voie Trafic annuel Cot total Premires tudes de faisabilit Date de dbut des travaux Date de mise en service
(*) Taux de change au 20 juillet 2011.
Taipei - Kaohsiung 345 km (dont 47 en tunnel et 251 en viaduc) 300 km/h 1 h 36 30 rames 700T construction japonaise Voie normale pose sur dalle 36 millions de voyages 472,2 Mds $ Taiwan (11,5 Mds )* 1987 2000 2007
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Avec un PIB de 736 milliards de dollars amricains en 2009 (source FMI), qui a subi fortement le contrecoup de la crise financire mondiale, mais en redressement en 2011, Taiwan est un des pays les plus riches malgr sa petite taille. Dune superficie de 35 800 km , Taiwan est une le montagneuse avec une population nombreuse, mais stable autour de 23 millions dhabitants. La densit est de 642 habitants/km en moyenne, mais elle est particulirement forte sur la plaine littorale louest, 45 % du territoire accueillant 94 % de la population. Les villes, sans tre de gigantesques mgalopoles, sont importantes. La capitale, Taipei, a une population de 2,6 millions dhabitants (6,8 millions dans lagglomration). Kaohsiung compte 1,5 million dhabitants (2,7 millions dans lagglomration). Taichung, avec 2,6 millions dhabitants, est la troisime agglomration du pays ; elle est situe mi-parcours de la LGV. Taiwan dispose dun rseau routier relativement tendu de 38 000 kilomtres, dont 21 000 km dautoroutes. Le rseau ferroviaire est de 1 500 km, y compris les 345 km 2 de LGV .
2 1
La ligne grande vitesse

Le projet de cration dune ligne grande vitesse remonte 1987. cette poque, seuls le Japon et la France disposaient dun exprience significative de la grande vitesse ferroviaire. Le projet a t approuv par le gouvernement en 1992. La France et le Japon ont rpondu aux appels doffres. On notera que les deux constructeurs de matriel roulant, Alstom en France et Siemens en Allemagne, staient associs pour prsenter un train mixant les technologies du TGV et de lICE. Finalement, en 1998, le contrat de concession a t accord lindustrie japonaise. Les travaux ont dbut en 2000 et la ligne a t inaugure en 2007. Le standard retenu est celui du Shinkansen japonais, avec recours important aux tunnels et aux viaducs, voie pose sur dalle, gabarit large, rames directement dclines de la srie 700 des chemins de fer japonais. Le financement a t assur dans le cadre dune concession BOT (Build, Operate, Transfer, construction, exploitation et transfert) de 35 ans, avec des fonds propres et des crdits bancaires locaux auprs de 25 banques. Ce schma implique un partenariat entre le concessionnaire et le gouvernement. Ce dernier aide assurer le financement, assiste dans la rsolution des questions dintrt public (acquisition de terres, dviation de route, droit des questions juridiques, dopposition du public, etc.). Quant aux risques financiers, ils sont partags entre le gouvernement et le concessionnaire.
(1) Source : Banque mondiale, http://donnees.banquemondiale.org/indicateur/NY.GDP.MKTP.CD?cid=GPDfr_29. (2) Source : UIC.
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Pertinence
La construction dune LGV rpondait des besoins de rduction des temps de parcours par rapport la voiture, sans congestion du rseau routier. La distance courte, moins de 400 km du nord au sud, rend peu pertinent lavion face un train grande vitesse. Enfin, la densit de population et la richesse du pays confortent le bien-fond de ce projet. Cependant, le trafic hauteur de 36 millions de voyageurs par an, soit 100 000 voyageurs par jour, reste conforme aux prvisions tablies par la socit franaise Sofrrail (devenue Systra). Le taux de remplissage des trains nest actuellement que de 43 %. THSRC envisage une croissance de 60 % sur les dix prochaines annes. Vu la topographie du pays, aucune autre ligne grande vitesse nest envisageable sur cette le continentale.
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Projets en Turquie
Carte de la Turquie et localisation des LGV en service et en projet

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Source : UIC (bleu : en service ou en construction ; rouge : tude en cours ; turquoise : projet long terme)
Caractristiques synthtiques de la LGV Ankara-Eskisehir (-Istanbul)

Trac Longueur de lignes Vitesse maximale Meilleur temps de parcours Parc de matriel roulant Type de voie Trafic annuel Cot total Lancement du projet Dbut des travaux Date de mise en service Ankara-Eskisehir 235 km 250 km/h 1 h 30 8 rames CAF Sur ballast, 22,5 t/essieu 1,25 million de voyages (tendance 2010/2011) Non communiqu 2003 2004 Mars 2009 Ankara-Istanbul 533 km (dont 235 en service) 250 km/h Entre 3 h et 4 h Rames CAF Sur ballast, 22,5 t/essieu Non communiqu 4 Mds $ US 2003 2009 Fin 2011
Dune superficie de 779 452 km , la Turquie, ouverte sur trois mers, dispose de 8 339 km de ctes. La mer Noire et la mer ge communiquent par le dtroit du Bosphore, la mer de Marmara et le dtroit des Dardanelles. La situation gographique du pays lui confre un rle de plaque tournante dans les changes Europe-AsieMoyen-Orient.
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La dmographie est dynamique, avec 78 millions dhabitants en 2011. Les quatre plus grandes villes sont Istanbul (11 millions dhabitants), Ankara (4 millions), Izmir (2,7 millions) et Bursa (1,6 million). Le PIB a atteint 956 milliards de dollars en 2010 et pourrait dpasser les 1 000 milliards en 2011, selon le FMI. Le dveloppement des rseaux de transport est un facteur dterminant de lessor du pays, de son intgration dans lespace europen et de laccroissement de ses relations avec ses voisins orientaux. Le pays compte 62 000 km de routes ; le rseau dautoroutes, de 2 036 km, est appel se dvelopper. Dans un environnement budgtaire contraint, le secteur des transports arrive en tte du programme national dinvestissement public (projets routiers financs directement sur le budget et dveloppement des chemins de fer plutt financ par des crdits extrieurs, multilatraux ou commerciaux.) La Turquie a vocation sinscrire dans le programme des Rseaux europens de transport, les corridors IV et X se prolongeant jusqu Istanbul. Dans le cadre du programme de pr-accession, une tude TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) est actuellement mene pour permettre un meilleur planning des infrastructures de transport. Au-del, La Turquie est galement partie prenante au programme TRACECA (European-Caucasian-Asian Transport Corridor). Lessentiel du commerce extrieur de la Turquie est ralis par mer et, dans une moindre mesure, par route. Sur le march domestique, le transport de voyageurs et de marchandises est assur 95 % par le rseau routier. Le dveloppement du rseau des chemins de fer relve de la comptence du ministre des Transports et plus prcisment de la DLH (Direction gnrale des infrastructures ferroviaires, portuaires et aroportuaires), qui lui est rattache depuis 1986. La DLH pilote tous les investissements du secteur, prpare et programme lensemble des projets. La TCDD (Direction gnrale de ladministration des chemins de fer turcs) est charge de lexploitation et de lentretien des infrastructures ferroviaires. Le rseau ferroviaire turc totalise 10 933 km (pour un pays une fois et demie grand comme la France et long de 1 450 km dest en ouest), dont 8 682 km de lignes principales. lheure actuelle, 2 336 km de lignes sont lectrifis, soit 25 % au total. Les trois lignes principales sont :
Ankara-Istanbul marchandises) ;
(564 km),
qui
reste
la
plus
frquente
(voyageurs
et
Istanbul-Kapikule (340 km), qui relie Istanbul la Grce et sert principalement au transport de marchandises vers la Mditerrane ; Divrigi-Iskenderun (577 km).
Le ministre turc des Transports value prs de 20 milliards de dollars les investissements raliser dans le secteur ferroviaire sur les 10 15 prochaines annes pour rendre le transport sur rail attractif et corriger la domination quasi totale de la route pour le transport des passagers et des marchandises en Turquie. Dans un contexte budgtaire contraint, le gouvernement turc peut compter sur limplication des bailleurs multilatraux et en particulier de la BEI qui a annonc que sa
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priorit en Turquie irait dans les prochaines annes au financement des projets relevant des rseaux trans-europens. Parmi les projets les plus importants, il convient de mentionner Marmaray, qui porte sur la ralisation dun tunnel sous le Bosphore, trafic mixte (grandes lignes/trafic urbain) et devrait permettre une connexion ferroviaire entre lEurope et lAsie. Estim plus de 2,5 milliards deuros, ce projet est divis en trois phases : ralisation du tunnel sur financement concessionnel japonais, le march ayant t attribu en 2004 un consortium turco-japonais ; reconstruction de 63 kilomtres de voies merges sur financement BEI hauteur de 650 millions deuros en cours de ralisation par le consortium Alstom Dogus Marubeni ; fourniture de matriel roulant de transport priurbain (440 units) pour un montant de 550 millions deuros. Les tudes avaient t ralises par Sofrrail et lappel doffres a t remport par le coren Rotem. Ce tunnel sera parcouru par les trains grande vitesse de la LGV Istanbul-Ankara.

La LGV Ankara-Istanbul, dont la premire phase a t attribue en 2003 un consortium turco-espagnol (OLH-Alarko) et la deuxime tranche un consortium turco-chinois (CRC -CengizItas), est en service sur la section dAnkara Eskisehir. Elle est en construction jusqu Istanbul, larrive dans cette ville se faisant par le tunnel Marmaray sous le Bosphore, trafic mixte voyageurs et fret. Les trains grande vitesse (250 km/h) ont t construits par la socit espagnole CAF. Cette section est parcourue en 1 heure et 30 minutes, soit 165 km/h. Les chemins de fer turcs (TCDD) prvoient la construction de plus de 2 000 km de lignes (exploites initialement 250 km/h) grande vitesse (2010-2015) dont certaines sont dj lances, assorties de lachat dun parc de rames grande vitesse (estim 1 entre 74 et 200 rames) . Pour les lignes en chantier, le financement du matriel espagnol est assur par les fonds du Roi (protocole) ; un prt de la Bank of China couvre linfrastructure. Les autres lignes grande vitesse programmes ou ltude sont :
Ankara-Konya, soit 212 km, non compris le tronc commun de 94 km avec la ligne vers Istanbul, actuellement ouverte au service. Les travaux sont pratiquement achevs ; Ankara-Sivas, soit 471 km, dont les premiers appels doffres de gnie civil viennent dtre attribus ; Ankara-Izmir, soit 606 km ; Osmaneli-Bursa, embranche sur la LGV Ankara-Istanbul, soit 106 km ; Yerkov-Kayseri, embranche sur la LGV Ankara-Sivas, soit 175 km ; enfin, une liaison Istanbul-frontire Bulgare est ltat de projet dans le cadre du rseau transeuropen.
Les deux LGV dAnkara vers Istanbul et vers Konya sont en cours de ralisation ; la date de leur ouverture en totalit nest pas encore arrte et le total des cots nest
(1) Sources : UIC et ministre des Transports turc.
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pas communiqu. Les autres projets sont en discussion, avec notamment des montages financiers ltude qui pourraient tre des partenariats public-priv. Les chemins de fer turcs tudient aujourdhui deux options : lachat de trains aptes plus de 250 km/h ou plus de 300 km/h. Cette dcision sera fondamentale pour les fournisseurs. Un premier test, trs mdiatis, 250 km/h a t ralis sur la nouvelle ligne grande vitesse Ankara-Konya en cours de construction avec les trains espagnols CAF.
Pertinence
Les projets de LGV rpondent bien aux perspectives de dveloppement de la Turquie. Ils doivent cependant tre replacs dans le contexte ferroviaire gnral du pays : besoin de modernisation et dlectrification du rseau classique, progrs atteindre en matire de scurit, rponse aux besoins de mobilit priurbaines dans les trs grandes villes. Pour cela, lindustrie ferroviaire franaise est bien place. En 2010, Vossloh Cogifer a livr 86 appareils de voie pour la ligne grande vitesse reliant la capitale Ankara Konya, ainsi que des systmes de scurit et des sous-systmes de dtection et de signalisation. Alstom est prsent en Turquie depuis les annes 1950 dans le domaine des transports et a fortement contribu la mobilit urbaine Istanbul, aprs avoir livr 100 trains rgionaux et 400 locomotives pour les chemins de fer nationaux (TCDD) et 32 voitures de mtro et linfrastructure pour la premire ligne de mtro (1997-2000). Alstom est intress, en coopration avec des groupes turcs, par les projets de dveloppement de la grande vitesse en Turquie.
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Annexe 4
La stratgie dexportation de la France
Analyse dun projet LGV : 1 - 400 km (cot unitaire de 15 millions deuros ) ; - 20 30 rames (cot unitaire 25 millions deuros) ; - par nature de travaux (optique chiffre daffaires)
Lanalyse portera sur les infrastructures (construction et entretien) et sur le matriel roulant (fabrication et entretien).
1.1. Infrastructures
Construction de linfrastructure (en millions deuros)
Cot Matrise foncire Ingnierie (MOA, MOE) Gnie civil (terrassements, OA) Voies-ballastage quipements ferroviaires (catnaires) quipements ferroviaires (signalisation, tlcommunications) Total 540 600 3180 1080 300 300 6 000* Structure en % 9% 10 % 53 % 18 % 5% 5% 100 %
(*) Hors frais financiers. MOA : matrise douvrage ; MOE : matrise duvre ; OA : ouvrage dart.
Source : RFF
La rpartition par lot qui a t retenue est indicative : deux postes varient beaucoup suivant la typologie du terrain (gnie civil) et selon que le projet est trs urbain ou peu urbain (matrise foncire). Entretien de linfrastructure (en millions deuros)
Cot Entretien courant annuel Entretien priodique
Source : RFF
Structure en % du cot dinfrastructure 0,7 % 7%
40 400 (si cot unitaire 1 M /km)
(1) Ce cot unitaire est bas sur le fait que le cot moyen des 6 LGV en service est de lordre de 12 millions deuros 2003 et que le cot futur des lignes en construction est de lordre de 20 millions deuros.
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1.2. Matriel roulant

Fabrication (en millions deuros)
Nature de composants Bogies Traction lectrique et auxiliaires Systme de freinage Caisse mtallique Amnagement intrieur caisse et cblage Sous-systmes achets (portes, climatisation) Information voyageur, systme de contrle commande et signalisation Intgration train Total
Source : Alstom
Cot 77 91 15 107 206 71 26 33 626 (base de 25 rames)
Structure en % 12,3 % 14,5 % 2,4 % 17,1 % 32,9 % 11,3 % 4,2 % 5,3 % 100 %
Exploitation-Entretien (en millions deuros)

Cot Entretien courant annuel Entretien de traction Entretien de rgnration 27*, soit 0,9/rame/an 0,5/an** 63 94, soit 3 7 par rame mi-vie (15 ans), selon nature des travaux engags Structure en % du cot dachat 4% 2% 10 % 15 %
(*) Sur la base dun parcours moyen journalier de 1 164 km et hors nettoyage. (**) Sur la base de 500 000 km/rame/an.
Source : SNCF
Estimation des emplois (optique mtiers)
Lanalyse portera sur les infrastructures et sur le matriel. Ces rsultats sont tirs du 1 Modle IMPACT . Trois types demplois sont considrer :

les emplois directs rsultant du chantier de travaux ; les emplois indirects engendrs dans lconomie nationale par les consommations intermdiaires (biens et services ncessaires aux travaux) et les consommations de capital (pices dtaches) lies aux travaux ;
(1) Ce modle a t dvelopp par Jean-Pierre Taroux dans les annes 1980. Les donnes relatives linfrastructure LGV sont tires de la construction de la LGV Est. Celles du matriel proviennent de la SNCF, dAlstom et de lINSEE. La dernire actualisation des vecteurs dentre (donnes en pourcentage des consommations intermdiaires par branches, consommations de capital et salaires directs) date de 1995. Aussi convient-il de considrer que les rsultats sont des ordres de grandeur. Cependant, les chiffres concernant le matriel roulant confronts ceux analyss par le constructeur Alstom montrent quils sont cohrents.
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les emplois engendrs dans lconomie nationale par les revenus (salaires) distribus pendant les travaux induits.
Les emplois seront comptabiliss pour 1 milliard de travaux (base euro 2005) et pour une conomie nationale 40 branches. Comme les donnes dtailles par branches ne sont disponibles que pour les emplois directs et indirects, il conviendra de majorer les emplois directs et indirects de 23 % pour obtenir les emplois induits.
2.1. Infrastructures
Infra TGV 1 000 M 05 T-01 T-02 T-03 T-04 T-05 T-06 T-07 T-08 T-09 T-10 T-11 T-12 T-13 T-14 T-15-A T-15-B T-16 T-17 T-18 T-19 T-20 T-21 T-22 T-23 T-24 T-25/26/27/28 T-29 T-30 T-31 T-32 T-33 T-34 T-35 T-36 T-37 T-38 Produits de lagriculture, de la sylviculture et de la pche Viandes et produits laitiers Autres produits alimentaires Combustibles minraux solides, produits de la cokfaction Ptrole brut, gaz naturel et produits ptroliers raffins lectricit, gaz et eau Minerais et mtaux ferreux, produits de la premire transf. acier Minerais, mtaux et demi-produits non ferreux Matriaux de construction et minraux divers Produits de lindustrie du verre Produits chimiques de base, fibres artificielles et synthtiques Produits de la parachimie et de la pharmacie Produits de la fonderie et du travail des mtaux Produits de la mcanique Matriels lectriques et lectroniques professionnels Biens dquipement mnager Vhicules automobiles et autres matriels de transport terrestre Produits de la construction navale, aronautique et de larmement Produits textiles, habillement Cuirs et chaussures Bois, meubles, produits des industries diverses Papier, carton Presse et produits de lindustrie et de ldition Caoutchouc et matires plastiques Produits du btiment et du gnie civil Commerce Rparation et commerce de lautomobile Services des htels, cafs, restaurants Transports Services des tlcommunications et postes Services marchands rendus principalement aux entreprises Services marchands rendus principalement aux particuliers Location et crdit-bail immobiliers Services dassurances Services dorganismes financiers Services non marchands Total des emplois 62 0 6 295 11 45 74 57 306 6 11 17 352 369 272 0 85 6 6 0 23 17 45 79 8 204 885 79 45 743 113 1 162 102 0 23 159 0 13 659
dont emplois directs (hommes annes) dont emplois indirects (hommes annes)
Source : Modle IMPACT, Jean-Pierre Taroux, MEDDTL
7 932 5 727
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2.2. Matriel roulant

Rsultats du modle IMPACT
Rame TGV-Matriel roulant 1 000 M 2005 T-01 T-02 T-03 T-04 T-05 T-06 T-07 T-08 T-09 T-10 T-11 T-12 T-13 T-14 T-15-A T-15-B T-16 T-17 T-18 T-19 T-20 T-21 T-22 T-23 T-24 T-25/28 T-29 T-30 T-31 T-32 T-33 T-34 T-35 T-36 T-37 T-38 Produits de lagriculture, de la sylviculture et de la pche Viandes et produits laitiers Autres produits alimentaires Combustibles minraux solides, produits de la cokfaction Ptrole brut, gaz naturel et produits ptroliers raffins lectricit, gaz et eau Minerais et mtaux ferreux, produits de la premire transf. acier Minerais, mtaux et demi-produits non ferreux Matriaux de construction et minraux divers Produits de lindustrie du verre Produits chimiques de base, fibres artificielles et synthtiques Produits de la parachimie et de la pharmacie Produits de la fonderie et du travail des mtaux Produits de la mcanique Matriels lectriques et lectroniques professionnels Biens dquipement mnager Vhicules automobiles et autres matriels de transport terrestre Produits de la construction navale, aronautique et de larmement Produits textiles, habillement Cuirs et chaussures Bois, meubles, produits des industries diverses Papier, carton Presse et produits de lindustrie et de ldition Caoutchouc et matires plastiques Produits du btiment et du gnie civil Commerce Rparation et commerce de lautomobile Services des htels, cafs, restaurants Transports Services des tlcommunications et postes Services marchands rendus principalement aux entreprises Services marchands rendus principalement aux particuliers Location et crdit-bail immobiliers Services dassurances Services dorganismes financiers Services non marchands Total des emplois (hommes annes) 57 0 6 17 6 51 181 34 28 40 23 11 1 344 204 493 0 8 556 6 40 0 28 17 45 176 204 822 57 45 318 130 1 219 108 0 23 68 0 14 356
dont emplois directs (hommes annes) dont emplois indirects (hommes annes)
Source : Modle IMPACT, Jean-Pierre Taroux, MEDDTL
8 539 5 817
Il conviendra de majorer les emplois directs et indirects de 23 % pour obtenir les emplois induits.
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Rsultats de lanalyse dAlstom Terminologie et hypothses prises en compte

Directs : emplois gnrs au niveau du groupe Alstom Transport. Indirects : emplois gnrs au niveau des fournisseurs et sous-traitants des usines dAlstom Transport impliqus dans la construction des trains. Induits : emplois gnrs dans les secteurs dactivits annexes la construction ferroviaire. Estimation faite pour un rgime de production stabilis de 15 rames par an. Estimation correspondant tous les travaux dtude, de construction, de mise en service des trains et de management de projet correspondant. Estimation des emplois gnrs sur la part achete : un volume de 150 000 euros achet dans une PME franaise produit 1,75 emploi x an chez le fournisseur et ses propres fournisseurs.
Rsultats de lestimation
La construction des TGV fait vivre plus de 7 000 personnes en France :

1 600 emplois directs (salaris Alstom) ; 5 300 emplois indirects et induits impliqus dans la construction des TGV.
4 400 emplois indirects :

pour construire un TGV, Alstom Transport achte 90 % du matriel et des services des fournisseurs franais ; chaque emploi chez Alstom cre entre 2,5 et 3 emplois chez les fournisseurs et sous-traitants.
1 200 emplois induits :
estimation communment prise en compte de 20 % des emplois directs + indirects.
Ainsi, un emploi Alstom gnre environ 2,5 emplois dans lindustrie ferroviaire en France (hors exploitation et maintenance des trains). Pour une comparaison avec les chiffres tirs du modle IMPACT, il faut considrer un cot annuel de 15 rames 25 millions deuros, soit environ 375 millions. On obtient ainsi 5 400 emplois directs et indirects, 6 650 en ajoutant les induits, soit un chiffre assez proche de celui dAlstom.
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Dcomposition des emplois par nature de postes de fabrication

Postes Conception train Intgration train Bogies Traction freinages lectriques et auxiliaires Freins Caisse Amnagement caisse et cblage lectrique Sous-systmes achets Information voyageur & TCMS & signalisation Total Emplois directs 150 316 191 232 0 294 321 0 96 1 600 9,4 % 19,8 % 11,9 % 14,5 % 0,0 % 18,4 % 20,1 % 0,0 % 6,0 % Emplois indirects 159 43 456 579 140 657 1 577 662 127 4 400 3,6 % 1,0 % 10,4 % 13,2 % 3,2 % 14,9 % 35,8 % 15,0 % 2,9 % 300 359 647 811 140 951 1 898 662 223 6 000 Total 5,0 % 6,0 % 10,8 % 13,5 % 2,3 % 15,9 % 31,6 % 11,0 % 3,7 %
Source : Alstom
Enfin, il conviendrait de considrer la nature demplois rajouter pour une vision complte de la filire :

emplois gnrs par lexploitation des trains ; emplois gnrs par la maintenance des trains ; emplois gnrs par les activits complmentaires au matriel roulant lorsque celui-ci est vendu dans le cadre de projets cls en main : signalisation sol ; infrastructure lectro-mcanique ; intgration systme.
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Octobre 2011
(
Centre danalyse stratgique
Le rapport Le train grande vitesse dans le monde : perspectives davenir Octobre 2011 est une publication du Centre danalyse stratgique Directeur de la publication : Vincent Chriqui, Directeur gnral Directeur de la rdaction : Pierre-Franois Mourier, Directeur gnral adjoint Secrtariat de rdaction : Olivier de Broca Dpt lgal : Octobre 2011 Contact presse : Jean-Michel Roull, responsable de la Communication 01 42 75 61 37 / 06 46 55 38 38 jean-michel.roulle@strategie.gouv.fr
Rapport et synthse disponibles sur : www.strategie.gouv.fr (rubrique publications)
Le Centre d'analyse stratgique est une institution d'expertise et d'aide la dcision place auprs du Premier ministre. Il a pour mission d'clairer le gouvernement dans la dfinition et la mise en uvre de ses orientations stratgiques en matire conomique, sociale, environnementale et technologique. Il prfigure, la demande du Premier ministre, les principales rformes gouvernementales. Il mne par ailleurs, de sa propre initiative, des tudes et analyses dans le cadre d'un programme de travail annuel. Il s'appuie sur un comit d'orientation qui comprend onze membres, dont deux dputs et deux snateurs et un membre du Conseil conomique, social et environnemental. Il travaille en rseau avec les principaux conseils d'expertise et de concertation placs auprs du Premier ministre : le Conseil d'analyse conomique, le Conseil d'analyse de la socit, le Conseil d'orientation pour l'emploi, le Conseil d'orientation des retraites, le Haut Conseil l'intgration.
www.strategie.gouv.fr
Centre danalyse stratgique - 18, rue de Martignac - 75700 Paris SP 07 - Tl. 01 42 75 60 00 - strategie@strategie.gouv.fr

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Le train grande vitesse dans le monde : perspectives davenir

SNCF Mdiathque Jean-Jacques dAngelo

Le train grande vitesse dans le monde

Christine Raynard Franois Vielliard Rapporteurs Dominique Auverlot Coordinateur

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Les moyens de faire face la concurrence trangre..................................31

Chapitre 2 Les aspects techniques .......................................................................41

Les nouveaux dfis ......................................................................................51

Conclusion et recommandations .........................................................65

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Un dveloppement mondial prometteur, pour un march limit

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Une technologie matrise par un nombre croissant de pays

1.1. Le Japon, pionnier ds les annes 1960

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- Un dveloppement mondial prometteur, pour un march limit -

Source : SNCF - Direction des grands projets internationaux

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1.2. La ralisation et le dploiement du TGV en France

la spcialisation de la ligne au trafic voyageur grande vitesse ;

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Le dploiement des LGV en France

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- Un dveloppement mondial prometteur, pour un march limit -

Vaires (banlieue Est de Paris)-Baudrecourt (Moselle) ; Baudrecourt-Vendenheim (prs de Strasbourg).

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Rseau franais grande vitesse en 2010

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Les records du monde de vitesse ferroviaire depuis la Seconde Guerre mondiale

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Lavenir de la grande vitesse ferroviaire en France

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Quatre questions sont ainsi poses ltat :

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Projets de lignes grande vitesse lhorizon 2025

Source : SNCF situation en 2010

1.3. Les annes 1990-2000 et le dploiement de la grande vitesse dans le monde

le train est un des moyens de transport les plus srs ;

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