Transport ferroviaire de fret

par Patrick CHARPENTIER

Directeur de l’Institut de l’exploitation ferroviaire, Groupe SNCF
Au sein du Groupe SNCF, l’auteur a été Directeur de la production du Fret, Directeur
de la Stratégie et du Développement du Fret, puis Directeur Général du Groupe Fret
International

1. Branche fret de la SNCF......................................................................... AG 8 110 — 2

1.1 Activité fret au sein de la SNCF .................................................................. — 2
1.2 Filiales de la SNCF ....................................................................................... — 5
2. Services offerts aux chargeurs par le groupe SNCF ...................... — 6
2.1 Chaînes de production du transport .......................................................... — 6
2.2 Transport conventionnel ............................................................................. — 7
2.3 Transport combiné....................................................................................... — 7
3. Performances ............................................................................................ — 8
3.1 Part de marché ............................................................................................. — 8
3.2 Qualité des prestations ............................................................................... — 8
3.3 Performance économique........................................................................... — 8
4. Environnement.......................................................................................... — 9
4.1 Environnement concurrentiel ..................................................................... — 9
4.2 Un environnement institutionnel favorable au rail................................... — 10
4.3 Concurrence intramodale ........................................................................... — 11
5. Défis et mutations ................................................................................... — 11
5.1 Évolution des trafics .................................................................................... — 11
5.2 Ambition de développement ...................................................................... — 11
5.3 Stratégie de reconquête pour chaque métier............................................ — 11
5.4 Alliances ferroviaires européennes............................................................ — 12
5.5 Réorganisation complète de l’outil de production ................................... — 12
6. Conclusion ................................................................................................. — 12

e marché des transports est très concurrentiel. La concurrence intermodale

L a largement profité au mode routier depuis 30 ans. Jusque là contenue par
des accords de coopération entre compagnies ferroviaires nationales, et par les
réelles difficultés d’accès au métier, la concurrence entre entreprises ferroviai-
res, annoncée depuis 1991, s’inscrit désormais dans le paysage européen. Peu
significative en France, elle est en revanche, une réalité dans d’autres grands
pays européens.
Les autorités politiques appellent à un renouveau du mode ferroviaire pour
faire face au défi de la croissance des échanges en Europe et dans le monde.
Elles relayent en cela la pression de l’opinion publique et des acteurs institution-
nels qui redoutent les effets externes d’une croissance des échanges qui ne
serait assurée que par le mode routier. Le renchérissement durable du coût de
l’énergie rend plus que jamais impérative une alternative au « tout route ». Les
chargeurs eux-mêmes, industriels ou apporteurs de fret, souhaitent de plus en
plus bénéficier des atouts intrinsèques du mode ferroviaire.
Les questions de l’harmonisation des conditions de concurrence, de la sous
tarification du transport, ou de la prise en compte des effets externes, sont

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posées depuis des années. Les compagnies ferroviaires ne peuvent évidemment

attendre que le débat entamé soit favorablement conclu pour prendre les mesu-
res qui sont de leur ressort. Tous les chemins de fer historiques mettent dès lors
en œuvre des politiques de restructuration inédites par leur ampleur, sur la base
de modèles industriels nouveaux en vue de retrouver une compétitivité forte et
une qualité de service irréprochable. À bien des égards, tant par ses faiblesses
constatées que par sa profonde mutation industrielle, la SNCF est exemplaire
dans la recherche d’un modèle d’avenir viable pour le mode ferroviaire à
l’échelle de l’Europe.

1. Branche fret de la SNCF Industrie lourde : tonnage transporté

Agriculture et industrie de consommation : tonnage transporté
Activités intermodales : tonnage transporté
Tonnage kilométrique taxé
Le transport ferroviaire de fret en France peut encore être examiné

Tonnage transporté (Mt)

Tonnage kilométrique taxé (Gt.km)

25 10
à travers la seule SNCF, même si de nouveaux opérateurs (Veolia 9
20 8
Environnement ou EWSR) ont fait leur apparition. 7
Le groupe SNCF a un chiffre d’affaires consolidé de 22 059 M€ (en 15 6
5
2004). Il se structure autour de quatre branches, dont la Branche Fret 10 4
qui pèse 6 393 M€, soit plus que le chiffre d’affaires de chacune des 3
trois autres branches du groupe SNCF : Voyageurs France Europe, 5 2
Transport Public et Infrastructure. 1
0 0
Céréales, alimentation animale
Denrées périssables
Produits d'épicerie
Boissons
Combustibles solides
Minerais pour la sidérurgie et ferrailles
Produits de la sidérurgie
Métaux, produits non ferreux
Produits des industries mécaniques et électriques
Véhicules, machines agricoles
Produits pétroliers
Produits chimiques
Amendements et engrais
Produits de carrière, matériaux de construction
Verre, céramique
Bois, extraits tannants
Papiers et cartons
Minerais et déchets non ferreux
Groupage et poste
Transports combinés
Divers
Au sein de la Branche Fret, il convient toutefois de soustraire le
poids du groupe Géodis pour avoir une vision des dimensions du
transport de charges complètes par voie ferrée : 3 milliards d’euros.
Celui-ci est partagé entre l’Activité Fret, au sein de l’établissement
public SNCF lui-même pour l’acheminement ferroviaire, et les filia-
les de la SNCF sur des métiers connexes, en particulier la logistique
et la gestion de wagons.

1.1 Activité fret au sein de la SNCF

1.1.1 Fonds de commerce

La SNCF est le plus grand transporteur de France : son volume

d’activité (117,4 millions de tonnes ou 45 milliards de tonnes-kilomè- Figure 1 – Répartition par secteur de marché en 2005
tres par an) équivaut à la mise en route de 23 000 camions gros por-
teurs par jour. La SNCF arrive en seconde position en Europe
derrière une autre compagnie ferroviaire, le groupe Deutsche Bahn 60
53,2 %
(270 Mt ou 74 Gt · km). 50
La SNCF transporte par voie ferroviaire pratiquement tous les
types de marchandises, des produits en vrac à faible valeur, aux pro- 40
duits conditionnés à forte valeur (figure 1).
30
Répartition (%)

25,1 %
Les trafics issus de l’industrie lourde ont un poids prépondérant : 21,6 %
ils correspondent d’ailleurs mieux au domaine de pertinence du 20
mode ferroviaire que les trafics orientés vers la distribution. Ces
deux segments sont assurés par des wagons spécialisés selon la 10
marchandise transportée et forment le trafic conventionnel. Le
transport combiné intermodal représente quant à lui moins du quart 0
Industrie Agriculture Activités
de l’activité en volume : les marchandises, de toutes natures, sont lourde et industrie intermodales
logées dans des conteneurs ou des caisses mobiles routières, eux- de consommation
mêmes placés sur des wagons plats (figure 2).
Figure 2 – Trafic par wagons chargés : répartition des tonnes
La SNCF est depuis longtemps très européanisée : une bonne
kilomètres par catégorie de trafics en 2005
moitié de ses flux de wagons franchit au moins une frontière, même
si, du point de vue de la traction des trains, la SNCF n’opère prati-
quement qu’en France. Les FS, chemins de fer italiens, sont les pre- La SNCF a 10 000 clients de fret en portefeuille. Les cinq plus
miers partenaires ferroviaires de la SNCF, suivis de la SNCB en importants font un cinquième de son chiffre d’affaires, les vingt pre-
Belgique, et de Deutsche Bahn en Allemagne (figure 3). miers font plus du tiers. Mais ces grands clients n’ont pas que des

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25
Trafic en France (Gt.km)
20
15
10
5
0 ferroviaires.
Domestique Importation
Figure 3 – Trafic domestique et trafic international en 2005
1 600
Chiffre d'affaires (M€)
1 460
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0 — les flux de wagons à acheminer : ils sont groupés ou
Transport
conventionnel
Figure 4 – Chiffre d’affaires 2005 du fret SNCF : 1 707 M€
flux très massifiés : ils sont aussi les principaux pourvoyeurs des
flux diffus. À eux seuls en effet, les vingt premiers clients utilisent
déjà la quasi-totalité du réseau. Parmi les grands clients de la SNCF
se trouvent : Arcelor (sidérurgie), Total (pétrole chimie), STVA et
Gefco (automobiles), TMF et Logistra (céréales), groupe Danone
(boissons), Novatrans et Naviland-Cargo (transport combiné).
Le chiffre d’affaires de l’Activité Fret de la SNCF s’élevait à
1 716 M€ en 2004. Il est constitué à 84 % par des transports conven-
tionnels. Le transport combiné y tient en effet une place modeste en
raison de la faible rémunération de la traction ferroviaire perçue par
la SNCF dans la chaîne du transport combiné : elle est en effet de
4,18 centimes d’euro pour une tonne-kilomètre en transport conven-
tionnel par wagon, mais elle n’est plus que de 2,11 centimes pour un
transport combiné (figure 4).
Le prix moyen pour transporter une tonne de fret est de 14,30 €
pour un transport conventionnel sur 342 km, et de 13,50 € pour un
transport combiné sur 640 km. De fortes disparités sont rencon-
trées, en fonction de la distance parcourue, du wagon utilisé, du ton-
nage remis par envoi, de l’anticipation de la commande de transport
par le client et de la nature de la marchandise.
L’Activité Fret de la SNCF est organisée en unités d’affaires,
spécialisées par grands secteurs d’activité économique. Les unités
d’affaires s’appuient sur des compétences marketing et sur une
force de vente dédiée. Elles pilotent depuis Paris un réseau de vente
implanté dans les grandes métropoles européennes et françaises.
Un catalogue de services et de prix est proposé à la clientèle. Bien
que construit à partir d’une gamme d’acheminement, d’une gamme
de wagons, et éventuellement d’une gamme de produits logisti-
ques, le service est adapté selon les besoins exprimés par les
clients. Dans la quasi-totalité des cas, le prix est négocié.
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TRANSPORT FERROVIAIRE DE FRET
Les unités d’affaires de la SNCF ont en propre la gestion de leur
parc de wagons lorsqu’il s’agit de wagons réseau. En revanche, elles
se partagent un même plan de transport et de mêmes moyens de
traction. Seul le transport combiné dispose d’une organisation de la
production ferroviaire disjointe.
1.1.2 Dimensions de la production ferroviaire
1.1.2.1 Plan de transport
Le plan de transport a pour objet de lier des demandes de prise en
charge de flux de marchandises à la mise en œuvre de ressources
Exportation Transit
Comme toute production d’entreprise de réseau, la production
ferroviaire se caractérise en effet :
— d’une part par des flux, c’est-à-dire par des couples origine-
destination de plus ou moins grand volume, allant de quelques ton-
nes à quelques millions de tonnes par an ;
— d’autre part par des ressources physiques : les moyens de trac-
tion et l’infrastructure ferroviaire.
La gestion optimale des ressources, qui concentrent le capital
d’une compagnie ferroviaire et l’essentiel de sa main-d’œuvre, est
évidemment conditionnée par la gestion optimale des flux, et par la
maîtrise des processus industriels complexes qui les prennent en
charge.
Les flux sont de plusieurs types :
— les flux de marchandises : ils sont groupés ou dégroupés dans
207 des bases logistiques pour constituer des flux de wagons à
40 acheminer ; cette opération est réalisée par un opérateur logistique ;
Transport Autres
combiné opérations
dégroupés dans des triages pour constituer des flux de convois
entre triages ; cette opération est le cœur de métier de l’organisa-
teur de transport ferroviaire ;
— les flux de convois : ils sont groupés ou dégroupés dans des
relais pour constituer des étapes entre les relais ; cette opération est
le cœur de métier du transporteur ferroviaire.
Un flux de marchandise emprunte généralement un flux de
wagons à acheminer. Un flux de wagon à acheminer emprunte un à
trois flux successifs de convois. Enfin, un flux de convois emprunte
un à deux flux successifs d’étapes.
Ces opérations permettent de proche en proche de concevoir et
réaliser un plan de transport. À la base même de la création de
valeur dans tous les métiers de la logistique et du transport, ces
opérations ont deux finalités dans le transport ferroviaire :
— constituer des flux de volume de plus en plus grand pour
atteindre l’optimum d’utilisation des ressources entre deux nœuds
du réseau : il faut par exemple réunir plusieurs centaines de tonnes
entre deux points pour employer correctement une locomotive ;
— donner de la stabilité au système : le mode ferroviaire réclame
une programmation rigoureuse de l’exploitation. Il profite donc de
ces paliers pour transformer de proche en proche une commande
de traitement de flux de marchandises, peu prévisibles, et très dis-
persés dans le temps et dans l’espace, en un traitement de flux
d’étapes assez stables dans le temps et dans l’espace, car il s’agit de
leur affecter des ressources contraintes, surtout lorsqu’il s’agit de
personnel de conduite (figure 5).
Le groupe SNCF a des compétences dans tous les métiers de ges-
tionnaires de flux : selon la prestation qui lui est demandée, il est
donc parfois opérateur logistique (rôle des filiales spécialisées du
groupe), souvent organisateur de transport, et toujours au moins
transporteur ferroviaire.
À l’échelle des trafics traités par la SNCF et son groupe, concevoir
un plan de transport équivaut à traiter annuellement un million de
flux de marchandises, à les réduire à 100 000 flux de wagons à ache-
miner, puis eux-mêmes à 1 000 flux de convois, et enfin ces derniers
à 100 flux d’étapes.
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Le réseau des flux de
marchandises
Le réseau des flux de
wagons à acheminer
Le réseau des flux
de convois
Le réseau des flux d'étapes
couvertes par la traction et
l'infrastructure
Figure 5 – Une entreprise ferroviaire opère sur quatre réseaux
de flux et gère des ressources
C’est à ces flux d’étapes, et à ces flux d’étapes seulement que sont
affectées des ressources : locomotives, conducteurs et sillons. Dans
ces derniers rôles, la SNCF intervient donc en tant que tractionnaire
et gestionnaire d’infrastructure.
Nota : formellement, la SNCF est gestionnaire délégué de l’infrastructure ferroviaire, par
délégation de Réseau Ferré de France.
1.1.2.2 Gestion des flux par l’Activité Fret SNCF
1.1.2.2.1 Flux de wagons à déplacer
Le réseau sur lequel opère la SNCF, seule ou en cotraitance avec
d’autres opérateurs, comporte virtuellement plusieurs millions de
couples origine-destination de wagons. La SNCF gère en pratique
100 000 flux d’acheminements, dont un quart se renouvelle chaque
année : quelques-uns pèsent plusieurs millions de tonnes, d’autres
– très nombreux – ne dépassent pas quelques centaines de tonnes
par an.
À titre de comparaison, le réseau de flux de passagers dans le
transport aérien au sein d’une alliance ne comporte que quelques
milliers de couples origine-destination à l’échelle mondiale. On peut
en déduire la complexité de l’équilibrage des plans de transport
dans le mode ferroviaire. La SNCF atteint malgré tout un taux de
remplissage moyen des capacités offertes supérieur à 70 %.
Un wagon conventionnel parcourt 342 km, quand un wagon de
transport combiné parcourt 640 km en moyenne.
1.1.2.2.2 Flux de convois et trains
Les flux de convois, entre gares et triages, et entre triages, sont au
nombre de mille environ. Une quinzaine de triages maillent le
réseau français. Ils trient chacun de 2 500 à 1 000 wagons, et échan-
gent entre eux entre un à quatre trains par jour. Des flux de convois
directs existent également entre certains triages français et les gran-
des gares de triage européennes.
1 600 trains de fret circulent chaque jour. 500 trains franchissent
quotidiennement une frontière.
La longueur d’un train est limitée en France à 750 mètres. Le ton-
nage maximal dépend évidemment du profil des lignes empruntées
et du type de traction fournie : la limite pour un train est de
1 800 tonnes brutes, ou 1 200 tonnes nettes.
Les trains de transport conventionnel circulent tous à 100 km/h.
Les trains de transport combiné circulent à 120 km/h ou 140 km/h.
Entre Avignon et Lille, existe un aller-retour à 160 km/h. Il existe
aussi des TGV postaux à grande vitesse.
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Figure 6 – Wagon trémie de particulier, source SNCF-CAV
1.1.2.3 Gestion des ressources employées par la SNCF
1.1.2.3.1 Wagons
L’Activité Fret gère un parc de 37 000 wagons réseaux adaptés à
chaque nature de marchandise transportée. Il appartient à France
Wagons, filiale de la SNCF. Ce parc a environ 30 ans d’âge, et n’est
que faiblement renouvelé. S’y ajoute un parc de 62 000 wagons, dit
wagons de particuliers (tableau 1). Ceux-ci sont généralement plus
spécialisés que les wagons réseaux : porte-autos à deux étages,
citernes chimiques, trémies à céréales ou matériaux en vrac
(figure 6). Ils appartiennent à des industriels, ou à des sociétés
spécialisées dans la gestion et la location à la durée ou ponctuelle.
À partir de ce métier, certaines de ces sociétés ont évolué vers l’offre
de prestations logistiques complètes. Le groupe SNCF est action-
naire, majoritaire ou minoritaire, de certaines de ces sociétés.
Wagons réseaux et wagons de particuliers offrent une capacité
instantanée d’emport de 5 Mt.
À la différence des locomotives, les wagons circulent sans diffi-
culté sur les voies européennes, y compris en Espagne pour le parc
nécessaire, grâce à la technique des essieux interchangeables. Ainsi
plusieurs milliers de wagons de la SNCF (France Wagons) sont quo-
tidiennement hors de France dans des convois tractés par des entre-
prises ferroviaires étrangères ; inversement la SNCF achemine
quotidiennement dans ses trains des milliers de wagons apparte-
nant à d’autres entreprises, françaises ou étrangères.
Le chargement moyen d’un wagon est de 39,2 t de fret : 65,4 t en
moyenne pour les minerais, 60,0 t pour les produits de carrière,
57,2 t pour les produits pétroliers, mais 13,2 t seulement pour les
véhicules, voire 7,6 t pour les groupages et la poste.
La productivité du parc des wagons est faible comparée à celle
d’une remorque routière : 21 voyages à charge par an pour un
wagon réseau, 37 voyages pour un wagon de particulier. Au départ
et à l’arrivée, les wagons sont mis à disposition des clients pendant
une journée. Le repositionnement d’un wagon pour rechargement
est techniquement plus complexe que le repositionnement d’un
ensemble routier, notamment parce qu’il nécessite la plupart du
temps de repasser par un triage.
1.1.2.3.2 Locomotives et conducteurs
L’Activité Fret de la SNCF dispose d’un parc propre de
1 670 locomotives, dont 860 électriques et 810 Diesel, qu’elle ne par-
tage pas avec les Branches Voyageurs. S’y ajoutent
1 000 locotracteurs de petite puissance destinés à la manœuvre des
trains en gare.
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(0)

Tableau 1 – Wagons immatriculés auprès de la SNCF, en décembre 2005 (source SNCF)

Wagons de
Wagons réseau (WR) Ensemble
particuliers

toit
couverts plats tombereaux spéciaux Total WR
ouvrant
Nombre de wagons à bogies (1 000) 1,5 24,0 3,5 1,5 0,2 30,7 45,3 76,0
Nombre de wagons à essieux (1 000) 0,7 2,8 0,3 0,4 0,0 4,2 15,0 19,2
Nombre total de wagons (1 000) 2,2 26,8 3,8 1,9 0,2 34,9 60,3 95,2
Nombre de voyages à charge par an 63 544 121 25 17 770 1 868 2 638
(milliers)
Tonnage transporté (Mt/an) 32,6 74,9 107,5
Tonnage kilométrique taxé (Gt · km/an) 11,9 28,8 40,7

Les locomotives électriques et Diesel utilisées pour le fret remor-

quent respectivement 105 et 14 milliards de tonnes-kilomètres bru-
tes, soit 44 % du volume de traction de la SNCF. Elles parcourent
122 millions de km en tête de trains chaque année. Une locomotive
électrique réalise en moyenne 400 km par jour.
Les locomotives électriques les plus anciennes sont monocou-
rant, et spécialisées soit au courant continu 1 500 volts, soit au cou-
rant alternatif 25 000 volts. Les locomotives entrées en parc depuis
les années 1980 sont bicourant. Une petite série est même tricou-
rant et peut aller dans les pays limitrophes de la France.
Depuis le début des années 2000, le parc fait l’objet d’un renou-
vellement massif, tant en locomotives électriques qu’en locomoti-
ves Diesel, témoignant ainsi de la confiance de la SNCF dans
l’avenir du transport de fret par fer (figure 7). La dernière série de
locomotives (BB 27 000 en traction électrique et BB 75 000 en trac-
tion Diesel) est techniquement conçue pour ne tracter que des trains
de fret. Certaines nouvelles locomotives sont interopérables, et peu-
vent donc tracter des trains en Allemagne, Benelux ou Italie, évitant
ainsi l’arrêt technique obligatoire des trains en frontière. Figure 7 – Locomotive BB 427 000, source SNCF-CAV

3 000 conducteurs de la SNCF conduisent les trains de fret : bien

que non gérés directement par l’Activité Fret, ils sont affectés à des
programmes d’utilisation comportant une part très majoritaire de
trains de fret.
1.1.2.3.3 Réseau et sillons
L’infrastructure ferroviaire appartient à Réseau Ferré de France.
RFF en délègue la gestion à la SNCF, qui entretient le réseau, conçoit
l’ordre de la succession des trains sur les infrastructures, et assure
la gestion opérationnelle des circulations.
Le réseau est interconnecté avec celui des autres pays européens.
Seule la desserte de la péninsule ibérique présente une difficulté
d’accès en raison d’un écartement de voie différent.
La SNCF dessert 1 600 gares fret sur le réseau français, et
4 000 installations terminales embranchées, installations ferroviai-
res privées, reliées au réseau ferroviaire national. Près de 90 % des
flux sont échangés entre les installations terminales embranchées.
Le réseau est électrifié soit en courant continu de 1 500 V, soit en
courant alternatif de 25 000 V. La part de la traction électrique se sta-
bilise autour de 87 % des kilomètres parcourus.
Sur les axes principaux est dégagé le gabarit B1 : il permet de
transporter les grands conteneurs maritimes sur des wagons plats.
Les camions sur les trains ne peuvent toutefois s’inscrire dans ce
gabarit qu’avec des plates-formes considérablement surbaissées à
une dizaine de centimètre au-dessus du rail (procédé Modalohr).
La masse à l’essieu admise sur les grands axes atteint 22,5 t. Des
wagons de 90 t, tare incluse, circulent donc facilement en France.
À l’inverse des réseaux nord-américains, le réseau français et les
réseaux européens accueillent des trains de voyageurs et de fret sur
les mêmes infrastructures (hors lignes à grande vitesse). Les uns,
plutôt légers et courts circulent généralement à 160 km/h, alors que
les autres, plutôt longs et lourds circulent à 100 km/h. Le transport de
fret consomme plusieurs milliers de sillons chaque jour.
Un sillon représente une capacité disponible pour circuler
sur l’infrastructure entre deux nœuds.
1.2 Filiales de la SNCF
Les filiales de la SNCF sont regroupées sous la holding SNCF Par-
ticipations. Avec l’Activité Fret de la SNCF, elles constituent la Bran-
che Fret.
Si l’Activité Fret traite de l’acheminement ferroviaire, dans ses
dimensions commerciales et de production, les filiales se position-
nent sur des prestations plus élevées dans la chaîne de la valeur : la
commission de transport, la logistique et la gestion de parc de
wagons.
À l’exception du groupe Géodis (252 sociétés), qui fait appel à des
moyens de transport routiers, les autres filiales de la Branche
(143 sociétés) recourent au mode ferroviaire ou le complètent en
gamme de services. Elles s’ordonnent logiquement autour de pôles
dédiés à des types de produits transportés.

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Figure 8 – Wagon porte-autos, source SNCF
1.2.1 Pôle automobiles
Ainsi la STVA, filiale de la SNCF, est spécialisée dans le transport des
véhicules automobiles neufs ; elle possède et gère un parc de wagons
porte-autos (figure 8), des plates-formes de distribution réparties en
Europe, un parc de véhicules routiers porte-autos pour assurer la dis-
tribution terminale et assure, outre la livraison, des opérations indus-
trielles de préparation et de finition des véhicules transportés.
STVA transporte annuellement un million de véhicules par rail.
1.2.2 Pôle céréales
Les sociétés LOGISTRA et TMF, commissionnaires de transport,
sont spécialisées dans le marché des céréales. Leur trafic relève de
l’approvisionnement des industries de transformation, en particulier
l’amidonnerie, la glucoserie, la meunerie et l’industrie des aliments
pour le bétail.
CTC gère le pool TRANSCEREALES qui réunit les parcs de wagons
céréaliers appartenant, outre la CTC, à des propriétaires ou à des
loueurs. Ce pool représente environ 5 000 wagons.
1.2.3 Pôle chimie
Le groupe ERMEWA gère 18 000 wagons. Il est le deuxième pro-
priétaire de wagons particuliers (WP) en Europe derrière le groupe
allemand VTG et numéro 2 mondial de location de conteneurs-citer-
nes. Il est spécialisé dans le wagon-citerne, destiné notamment au
transport de produits chimiques dangereux.
1.2.4 Pôle matériaux en vrac
La société SGW exploite un pool de 5 300 wagons de grande
capacité appartenant à des propriétaires privés et destinés au trans-
port de marchandises pondéreuses en vrac. Elle assure aussi une
mission de commissionnaire de transport.
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1.2.5 Activités internationales
Les pôles précédents ont une dimension européenne marquée. Ils
disposent de filiales dans un grand nombre de pays de l’Europe.
L’Europe est désormais le champ géographique minimal pour la
logistique et le transport. La vente du transport ferroviaire propre-
ment dit, lorsqu’il n’est pas inclus dans une prestation plus large, est
pilotée par l’Activité Fret de la SNCF. Lorsqu’il est implanté à l’étran-
ger, son réseau de vente est confié au groupe Fret International. Fret
International porte également les participations du groupe SNCF
dans des sociétés communes avec d’autres compagnies
ferroviaires : ainsi Rail Euro Concept, société spécialisée dans la
gestion des convois et des locomotives interopérables franchissant
la frontière franco-allemande est une filiale détenue à parité par la
SNCF et la Deutsche Bahn.
1.2.6 Pôle transport combiné
Organisateur de transport, et propriétaire d’un parc de milliers de
wagons et conteneurs, ainsi que de chantiers de manutention, Navi-
land Cargo (ex CNC) offre aux chargeurs un service de porte-à-porte,
tout en se recentrant sur le transport combiné via les ports européens.
Novatrans (détenu à 60 % par des intérêts routiers) est un opéra-
teur spécialisé pour l’acheminement de semi-remorques et caisses
mobiles. Novatrans offre aux transporteurs routiers une prestation
entre chantiers de transbordement rail-route.
Froidcombi (49 % groupe SNCF, 51 % intérêts routiers) est un opé-
rateur de transport combiné sous température dirigée qui propose
aux transporteurs routiers une prestation de transport ferroviaire de
chantier à chantier, essentiellement sur l’axe nord-Sud.
1.2.7 Autres activités exercées par des filiales
VFLI propose aux clients fret une prestation de dessertes terminales
ferroviaires et de distribution fine à l’intérieur des sites industriels.
SEFERGIE a pour mission d’accompagner les projets de dévelop-
pement du trafic ferroviaire, à travers le financement des installa-
tions terminales embranchées et des matériels mobiles de transport
combiné rail-route.
2. Services offerts
aux chargeurs
par le groupe SNCF
2.1 Chaînes de production du transport
La fabrication de l’acheminement des wagons fait appel à deux
chaînes de production :
— le train entier : lorsque la masse totale des wagons remis sur une
origine-destination sature suffisamment la charge que la locomotive
peut remorquer, les wagons sont acheminés d’un bout à l’autre dans
le même train, sans que la composition de celui-ci ait besoin d’être
remaniée en cours de route ; seuls la locomotive ou le conducteur
sont éventuellement remplacés dans des gares de relais ;
— le lotissement : lorsque le volume de trafic est insuffisant sur
une relation, les wagons remis font l’objet de groupages et
dégroupages, c’est-à-dire d’un ou deux tris en cours de route, dans
des triages, de façon que sur chaque segment gare origine-triage,
puis triage-triage, puis triage-gare destinataire, une masse de
wagons suffisante du point de vue de l’optimisation des ressources
soit atteinte.
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 _______________________________________________________________________________________________________
70
Répartition (%)
61,1 %
60
49,3 % 50,7 %
50
38,9 %
40
30
20
10
0 ferroviaire.
Trains entiers Lotissement
Tonnage tranporté (Mt) Tonnage kilométrique taxé (Gt.km)
Figure 9 – Répartition par régime d’acheminement
Ce mode de fabrication est comparable aux processus mis en
œuvre dans le transport aérien de passagers ou la messagerie postale.
Le train entier n’est à vrai dire qu’une forme légèrement simplifiée de
lotissement : l’unité commercialisée a – dans le cas du train entier –
l’avantage de correspondre au train, donc à l’unité de convoyage du
mode ferroviaire, mais elle n’évite pas systématiquement les change-
ments de locomotives, de conducteurs et de sillons en parcours.
Pour ce qui concerne le régime d’acheminement, majoritaire en ton-
nes, le train entier est devancé par le régime du lotissement en tonnes-
kilomètres (figure 9) : la distance moyenne d’un train entier est en
effet de 303 km, alors qu’elle atteint 507 km pour un wagon isolé.
Transport conventionnel par wagon et transport combiné font
appel aux deux chaînes de fabrication du transport ferroviaire : l’exi-
gence de rapidité du transport combiné lui fait néanmoins privilé-
gier le transport par trains entiers directs entre chantiers de
transbordement.
2.2 Transport conventionnel
2.2.1 Transports massifs
Le train entier structure l’organisation logistique des chargeurs
notamment dans les secteurs de la sidérurgie, des hydrocarbures,
des matériaux de construction, des automobiles, des boissons, ou
des céréales.
Un train entier doit être expédié et reçu sur des installations termi-
nales le contenant intégralement. Il est acheminé en une à deux
journées. Il a une masse de 500 à 3 600 tonnes, le standard étant de
1 800 tonnes brutes.
La production de l’acheminement des trains entiers est en partie
réalisée sur mesure. Le mode ferroviaire exige cependant d’être pro-
grammé. Plus l’anticipation de la commande par le client est impor-
tante, meilleures sont les conditions d’acheminement et les
conditions tarifaires négociées : la gamme des services invite à des
commandes anticipées de plusieurs semaines, mais elle comprend
aussi des offres pour des commandes de dernière heure.
2.2.2 Transports diffus
Grâce à la technique du lotissement, la SNCF transporte en
Europe des lots de quelques dizaines à quelques centaines de ton-
nes de marchandises, logées dans des wagons isolés. Cette techni-
que est très utilisée par exemple dans le secteur des produits
dangereux de la chimie, compte tenu du haut degré de sécurité du
transport ferroviaire.
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TRANSPORT FERROVIAIRE DE FRET
Régulièrement remis en cause en raison de sa faible rentabilité, le
transport par wagon isolé est à la base même du métier d’une entre-
prise ferroviaire historique. Il constitue son principal atout, comme
l’est une organisation en hub and spokes pour une compagnie
aérienne historique. L’existence d’un système de transport de
wagons isolés est en réalité moins une question de choix straté-
gique qu’un problème de maîtrise de processus industriels.
Un centre national de service clientèle, organisé par nature de
marchandises, prend en charge les commandes de wagons isolés
ou trains entiers, et s’assure du bon déroulement du voyage. Il
pilote si nécessaire le réordonnancement de la production
2.3 Transport combiné
Le transport combiné fait appel aux mêmes principes de produc-
tion que le transport conventionnel, toutefois il privilégie nettement
la technique des trains entiers de point à point.
2.3.1 Transport combiné classique
Le transport combiné permet l’acheminement sans rupture de
charge d’une marchandise dans le même contenant de bout en
bout : l’unité de transport intermodale (UTI). L’UTI est transférée par
levage d’un wagon plat sur une remorque routière ou dans une cale
de navire :
— les conteneurs sont nés du transport maritime international :
leurs dimensions sont normalisées par l’ISO (International Standard
Organisation). La tendance est à l’utilisation de conteneurs de taille
de plus en plus importante : 20 pieds, 40 pieds, highcubes, super
highcubes. Ces derniers sont à l’origine d’un programme plurian-
nuel, en cours d’achèvement, de dégagement du gabarit B1 sur les
principaux axes du réseau ferroviaire national ;
— les caisses mobiles sont nées du transport routier continental :
plus légères, moins robustes que les conteneurs maritimes, elles
satisfont à un mode d’exploitation routière, avec pratiquement un
voyage en train par jour.
La commercialisation du transport combiné repose sur des orga-
nisateurs de transport : en France interviennent principalement
Naviland Cargo (ex CNC) pour la commercialisation de transport de
conteneurs auprès de compagnies maritimes, et Novatrans ou Froi-
dcombi pour la commercialisation du transport de caisses mobiles
auprès de transporteurs routiers. Naviland Cargo offre un service de
porte-à-porte, alors que Novatrans et Froidcombi offrent un service
entre chantiers de transbordement rail-route. La traction de leurs
trains est assurée par la SNCF.
D’autres grands opérateurs de transport combiné existent en
Europe, et s’y développent à partir de leurs bases nationales : Kom-
biverkher, TRW, Cemat, Hupac, etc.
2.3.2 Route roulante
Mettre des camions sur les trains exige un gabarit ferroviaire large
puisqu’il s’agit de placer des camions de plus de 4 mètres de hauteur
sur des wagons. Dans le tunnel sous la Manche, d’une dimension
exceptionnelle, Eurotunnel exploite depuis 1994 des navettes ferroviai-
res transportant des camions. En Autriche et en Suisse, des routes rou-
lantes sont également en exploitation, mais en raison d’un gabarit
moins généreux que dans le tunnel sous la Manche, les opérateurs
recourent à des wagons avec des roues de petit diamètre, de façon à
disposer d’un plateau de chargement de wagon suffisamment abaissé.
Or ces wagons ne sont techniquement pas compatibles avec l’infras-
tructure ferroviaire française. Depuis 2003, l’invention par Lohr Indus-
trie d’un wagon sur roues de diamètre standard, et avec plateau de
AG 8 110 − 7
TRANSPORT FERROVIAIRE DE FRET ________________________________________________________________________________________________________
Figure 10 – Route roulante alpine – Wagon Modalohr, source SNCF
chargement pivotant très surbaissé, a permis d’expérimenter une pre-
mière route roulante entre la France et l’Italie (figure 10). D’autres
devraient désormais suivre, rendant ainsi possible la banalisation du
transport combiné rail-route.
3. Performances
3.1 Part de marché
La part de marché du mode ferroviaire dans le transport de mar-
chandises est de 20,9 % en France (source SNCF. Ce chiffre exclut les
transports de fret à moins de 150 km). Cette part de marché s’érode
régulièrement (figure 11).
La part de marché du mode ferroviaire en France est l’une des plus
élevées d’Europe : la Deutsche Bahn en Allemagne a 17,9 % du mar-
ché, les FS en Italie et EWSR au Royaume-Uni ont 9,6 %. Seuls les
ÖBB en Autriche et CFF en Suisse, en raison de politiques nationales
très favorables au rail, et les chemins de fer suédois en raison d’une
structure de trafics très lourds, ont une part de marché supérieure.
3.2 Qualité des prestations
La fiabilité des acheminements est l’exigence première des clients
de Fret SNCF. 80 % des wagons arrivent à l’heure, performance
jugée insatisfaisante par la clientèle. La fiabilité fait donc l’objet
d’une remise à niveau qui exige des transformations lourdes et iné-
vitablement longues de l’outil industriel de la SNCF. La fiabilité
dépend de la maîtrise de processus industriels complexes, dans un
univers techniquement très contraignant notamment du fait des
impératifs majeurs de sécurité. Les acteurs du système se comptent
par milliers, et sont dispersés dans l’espace géographique : rien que
dans le temps opérationnel, plusieurs centaines de cheminots inter-
viennent sur l’un au moins des milliers de processus élémentaires
qui servent à déplacer un wagon donné d’une origine à une destina-
tion. Il faut à tout instant et à longueur de temps, contrôler la marche
de milliers d’objets mobiles, ayant parfois des impératifs commer-
ciaux et des contraintes très différentes.
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Oléoducs
3,1 %
Transports
ferroviaire
20,9 %
Transports
Transports fluviaux
3,4 %
routiers
72,6 %
Figure 11 – Répartition du trafic de marchandises par mode
de transport en France en 2004
3.3 Performance économique
Alors que le groupe SNCF est globalement profitable (+ 323 M€
de résultat net en 2004) grâce aux excellentes performances de sa
Branche Voyageurs, sa Branche Fret est déficitaire : sur un chiffre
d’affaires de 6 393 M€, elle dégageait en effet un résultat d’exploita-
tion de − 245 M€ en 2004.
À l’intérieur de la Branche Fret, l’Activité Fret de la SNCF tire struc-
turellement le résultat vers le bas, accusant une perte nette histori-
que équivalent à 21 % de son chiffre d’affaires en 2003 (source :
Commission de l’Union européenne). Les mesures prises ont per-
mis un net redressement en 2004 et 2005, l’équilibre économique
étant visé pour 2006. Toutes les entreprises ferroviaires historiques
en Europe sont dans une situation comparable.
Elle résulte en partie de considérations relevant de la politique
générale des transports, sur lesquelles les opérateurs de transport
ferroviaire ont peu de prise. Ainsi, en dépit des intentions politi-
ques, l’harmonisation des conditions de concurrence avec le
mode routier, aussi bien dans les péages d’infrastructure que
dans les réglementations sociales et leur application, n’est pas
faite. La prise en compte de l’impact réel des modes de transport
sur l’environnement reste encore embryonnaire, et n’avantage
pas le mode ferroviaire alors qu’il est particulièrement économe
en énergie et, comparativement au mode routier, peu générateur
de pollution.
Mais ces considérations ne peuvent éluder la responsabilité pro-
pre des entreprises ferroviaires.
— d’une part, la qualité des services est encore insuffisante pour
constituer un attrait irrésistible pour les marchés ;
— d’autre part le système ferroviaire est encore loin de son
optimum économique :
• les facteurs de production restent unitairement chers, en
particulier en raison de contraintes d’organisation du travail assez
rigides,
• l’agencement de ces facteurs de production est perfectible : la
productivité est loin d’atteindre son optimum, qu’elle soit mesu-
rée en taux de remplissage des trains, en nombre de journées de
rotation entre deux chargements pour un wagon, en kilomètres
parcourus par une locomotive en une journée, en nombre d’heu-
res par jour en tête de train pour un conducteur, ou en débit des
infrastructures.
Comme nombre d’autres entreprises ferroviaires en Europe, la
SNCF s’est engagée depuis quelques années dans des mutations
lourdes :
— sociales, culturelles ou managériales : elles sont individuelles
et collectives ;
— industrielles : elles touchent à des mécanismes complexes et
profonds de maîtrise de la création de valeur dans l’équilibrage des
plans de transport.
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 _______________________________________________________________________________________________________ TRANSPORT FERROVIAIRE DE FRET

200

Indice base 100 en 1983

2 000
Transport de marchandises (Gt . km)

Total 180
1 600 160
Route
140
1 200 120
Route Oléoducs Rail
100
800
80

400 60 Voie d'eau

Rail
Voie d'eau 40
Oléoducs

00

02
4

92

8
0

20

20
19

19

19

19

19

19

19

19
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
a indice base 100 en 1983, sur la base des t . km taxées
Figure 12 – Transport de marchandises par mode dans l’Europe

Transport de marchandises (Gt . km)

des 15 200
180
160 Route
140
4. Environnement 120
100
80
60 Rail
4.1 Environnement concurrentiel 40 Oléoducs
20 Voie d'eau
0
4.1.1 Évolution de la part de marché du rail

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02
19

19

19

19

19

19

19

19

20

Le marché des transports de fret est marqué par une concurrence
intermodale et intramodale croissante. En effet, la concurrence
entre les différents modes de transport devient plus rude, et l’ouver-
ture du fret ferroviaire à la concurrence, sous la pression des autori-
tés de l’Europe, se traduit déjà par une compétition avec les autres
entreprises ferroviaires, en vue de la construction et la maîtrise
d’offres intégrées de bout en bout dans un marché des transports en
croissance (figure 12).
La croissance du marché ne profite qu’à la route. La part de mar-
ché du mode ferroviaire s’effrite régulièrement depuis le premier
choc pétrolier en 1973 (figure 13).
4.1.2 Évolutions structurelles de l’économie
et de la logistique des chargeurs
La dématérialisation de l’économie (baisse au moins relative de la
part des produits pondéreux pour lesquels la SNCF était bien pla-
cée) et la progression de l’industrie légère et des services ont péna-
lisé le transport ferroviaire. Si les grandes restructurations sont
achevées, la globalisation progressive des entreprises modifie sen-
siblement la nature des relations entre fournisseurs, unités de pro-
duction et clients. Cette modification est en outre amplifiée par le
raccourcissement des délais de renouvellement des produits,
l’accroissement de la diversité des gammes ainsi que par la person-
nalisation des produits qui est exigée par le consommateur.
Enfin, le jeu économique et celui de la concurrence invitent les
industriels à :
— structurer leur organisation à l’échelle de l’Europe ;
— externaliser leur logistique avec le souci de se recentrer sur
leur cœur de métier ;
— fonctionner en flux tendus, de plus en plus diffus et fraction-
nés, d’autant plus que les flux sont désormais tirés par les consom-
mateurs et non plus poussés par les producteurs.
Ils attendent donc des services nouveaux : une offre logistique
complète et plus seulement une prestation transport.
20
b en Gt . km taxées
Figure 13 – Transport de marchandises par mode en France
4.1.3 Évolution du domaine de pertinence
des modes de transport
Chaque mode de transport a un domaine de pertinence : il est exclu-
sif ou partagé avec d’autres modes, et dépend de plusieurs facteurs :
— la nature du flux de marchandise : le mode ferroviaire est per-
tinent sur des volumes de trafics massifs et sur des distances lon-
gues. Le mode routier est très adapté à des volumes de trafics plus
diffus, notamment sur des distances courtes ;
— le réseau disponible : alors que la couverture géographique et
le maillage du territoire par le transport ferroviaire ont diminué pen-
dant plusieurs années en raison de la fermeture des gares et des
lignes les moins rentables, le transport routier a quant à lui bénéficié
d’un réseau capillaire très dense, et du développement spectacu-
laire d’infrastructures routières et autoroutières, payées dans une
large mesure par la collectivité ;
— l’innovation technique : si tous les modes de transport ont
connu des améliorations techniques, la durée de vie plus courte des
matériels routiers et la plus forte concurrence qui règne sur le sec-
teur de la construction routière, expliquent le caractère spectacu-
laire des innovations dans le mode routier ;
— l’apport de technologies non spécifiques : la révolution technolo-
gique dans le domaine des systèmes d’information et de la communi-
cation modifie les métiers du transport et de la logistique aussi bien au
niveau de l’exploitation technique que dans le service commercial ;
— le tissu économique et social : le transport routier a bénéficié
d’importants gains de productivité dus à ses qualités propres
(souplesse, flexibilité...). Il est par ailleurs très composite, avec de très
grandes et de très petites entreprises. Leurs comportements sont
assez variés, et quoique la profession se soit emparée du sujet,
certains de ses membres opèrent au-delà des limites des
réglementations. Par ailleurs, la route ne couvre pas ses charges
d’infrastructures. Le mode ferroviaire a été quant à lui historiquement
confié à une compagnie nationale, dans laquelle le respect de la règle

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est une valeur fondamentale, qui ne souffre d’aucune exception en
matière de sécurité, et qui connaît des rigidités internes liées à sa taille,
à la complexité de ses processus industriels et à son histoire sociale.
4.1.4 Une situation différenciée selon les métiers
4.1.4.1 Logistique
■ Une offre globale de logistique se structure au niveau mondial
avec des délais garantis et l’utilisation de réseaux de plates-formes
logistiques multiproduits et multimodales. Le passage par ces plates-
formes, loin de constituer une contrainte du système, vise au con-
traire à apporter une valeur ajoutée supplémentaire à la prestation
offerte. En parallèle aux flux physiques des marchandises, des flux
d’information en temps réel se mettent en place. Ils permettent, grâce
à Internet, d’assurer le suivi des commandes, le suivi des flux physi-
ques en temps réel avec les propres références du chargeur (tracking
& tracing), et le suivi du niveau de performance de la prestation.
■ En sens inverse, se mettent aussi en place des organisations
logistiques dédiées à un chargeur, permettant de réduire ses stocks,
d’optimiser ses flux, voire de gérer l’ensemble de son service trans-
port, d’assurer le prémontage et/ou la différenciation de ses pro-
duits, de réaliser des livraisons directes sur la chaîne de production.
De telles organisations concentrent, en amont de la chaîne de pro-
duction, les flux de plusieurs fournisseurs sur un seul point avant la
livraison terminale en temps réel. En aval de cette chaîne de produc-
tion, elles concentrent les produits de toutes les usines d’un char-
geur sur un site unique avant de livrer ses différents clients. La
logistique de production (intégrant de plus en plus la gestion du sys-
tème de production) et la logistique de distribution jouent donc un
rôle croissant. Toutes deux ont le même degré d’exigence en
matière de prix, de délai et de qualité de service.
■ Le marché de la logistique, très ouvert, est en pleine mutation au
niveau européen. Des groupes se structurent autour des grands
opérateurs postaux, des intégrateurs et de quelques grands du mar-
ché des transports. La Deutsche Bahn, compagnie ferroviaire histo-
rique allemande, a acquis en 2001 le groupe Stinnes pour se doter
d’une compétence logistique qu’elle n’avait pas, et se rapprocher du
modèle que la SNCF avait construit depuis les années 1950.
Le groupe SNCF a confié à ses filiales le soin d’exercer le métier
d’opérateur logistique. Elles sont spécialisées par nature de mar-
chandises et possèdent un parc de wagons spécialisés. La SNCF fait
partie des quelques acteurs européens qui peuvent avoir l’ambition
de jouer dans la cour des grands de la logistique.
4.1.4.2 Organisation de transport
L’organisateur de transport conçoit et réalise techniquement un plan
d’acheminement. Il travaille souvent selon une approche multimodale.
L’utilisation de hubs permet de massifier les flux et donc de
réduire les coûts tout en offrant une bonne fiabilité d’acheminement
grâce au suivi du système de correspondances.
Hubs : lieu de concentration puis d’éclatement des flux des-
tiné à multiplier les couples origine/destination sans pour
autant multiplier le nombre de relations directes, ce qui exige-
rait des moyens de production surdimensionnés.
Il s’appuie sur ses propres moyens de transport ou fait appel au
meilleur prestataire en fonction du couple origine/destination, mais
aussi de la nature de la marchandise et du volume du chargement.
Quelle que soit l’importance du réseau de transport géré en propre
par l’organisateur de transport, il lui faut s’appuyer sur des presta-
taires locaux, en garantissant aux chargeurs des procédures
homogènes à travers le monde entier. Dans ces conditions, le
maillon routier, qui assure la desserte terminale, revêt souvent une
importance stratégique et les grands acteurs de l’organisation des
transports cherchent de plus en plus à le maîtriser.
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Dans le mode ferroviaire, l’organisateur de transport est respon-
sable de bout en bout du flux de wagon. Il achemine en effet les
wagons remis par ses clients de leur origine à leur destination : il
groupe et dégroupe les flux de wagons à acheminer dans des hubs
(les triages), entre lesquels il fait circuler des trains. Il a la responsa-
bilité du remplissage des trains, et en assume le risque économique.
Ce métier est en France principalement exercé par l’Activité Fret au
sein de la SNCF, et accessoirement par Naviland Cargo ou Nova-
trans, opérateurs spécialisés dans le transport combiné rail-route.
C’est un métier plus élevé dans la chaîne de la valeur que le métier
de transporteur ferroviaire, qui n’assure que la traction des trains
qui lui sont confiés. Il constitue en outre dans le transport ferroviaire
le levier principal d’optimisation de l’économie du fer (massification
des flux sur les lignes, optimisation des hubs).
4.1.4.3 Transport
Il s’agit du métier de base des entreprises de transport, celui de la
traction pure. Le transporteur est responsable de bout en bout des
convois qui lui sont commandés par les organisateurs de transport.
Le transporteur ferroviaire assure l’assemblage d’une locomotive,
d’un conducteur et d’un sillon (une capacité sur l’infrastructure fer-
roviaire). En France, ce métier est exercé quasi exclusivement par la
SNCF, à quelques exceptions près. C’est ce métier très précisément
qui fait l’objet de la libéralisation du secteur ferroviaire lancée par
les autorités européennes en 1991.
4.2 Un environnement institutionnel
favorable au rail
Conscientes des limites du tout routier pour faire face à la croissance
continue des échanges de marchandises (saturation des infrastructures
routières, nuisances environnementales...), les autorités européennes
et nationales sont favorables au développement d’une alternative fer-
roviaire que les chargeurs appellent d’ailleurs aussi de leurs vœux.
4.2.1 Impulsion européenne
Les autorités européennes ont adopté en 1991 une directive mère
introduisant la concurrence dans le transport ferroviaire, jusqu’à
lors organisé en monopoles nationaux intégrés. Cette directive a
obligé à séparer, dans chaque compagnie ferroviaire, la gestion de
l’infrastructure ferroviaire et l’activité de transport ferroviaire. Ceci
est aujourd’hui accompli, sous des formes diverses, dans tous les
pays européens. Plusieurs entreprises ferroviaires peuvent donc
désormais assurer la traction des trains sur chacune des infrastruc-
tures ferroviaires nationales en Europe. La concurrence intramo-
dale, limitée dans un premier temps aux transports ferroviaires
internationaux, sera totalement ouverte en 2006 et 2007.
Les autorités européennes construisent simultanément un cadre
d’exercice de la profession, en adoptant des « paquets
ferroviaires » : ceux-ci encouragent la mise en œuvre d’un Réseau
transeuropéen de Fret, l’harmonisation des règles de sécurité, l’har-
monisation du niveau des péages d’infrastructures ou encore le
développement de l’interopérabilité des matériels roulants.
4.2.2 Politique nationale
En France, les contrats de plan État-Régions continuent d’accor-
der la priorité aux investissements routiers, mais traduisent un
rééquilibrage certain en faveur du rail.
Avec les plans de déplacement urbain et les schémas régionaux de
transport, les compétences des collectivités territoriales se sont élar-
gies à la planification globale des déplacements de marchandises en
coordination avec celle des voyageurs. Les territoires locaux ont en
effet tout à gagner à jouer la carte ferroviaire : réduire les nuisances
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 _______________________________________________________________________________________________________ TRANSPORT FERROVIAIRE DE FRET

environnementales liées au développement non maîtrisé du transport

110

Indice 100 en 1978

routier, améliorer les conditions de circulation des véhicules particu-
Produit moyen de la t .km
liers sur le réseau routier, offrir aux transporteurs routiers une solution 100 en monnaie constante
alternative avec le développement de chantiers de transports combi- Tonnage
nés dans les zones à fort potentiel de trafic, favoriser la mise en œuvre 90 kilométrique
de chaînes logistiques innovantes en milieu urbain dense associant le 80
rail et une desserte routière de proximité avec des véhicules propres,
Tonnage
contribuer au développement de l’économie locale grâce à la con- 70 transporté
nexion directe des installations industrielles au réseau ferroviaire,
60 Chiffre d'affaires
aider au renforcement de l’hinterland des ports dont le développe-
en monnaie constante
ment repose désormais sur une utilisation accrue du rail. 50

40
4.2.3 Pression de l’opinion publique 30

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02

04

06
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

L’opinion publique a conscience que beaucoup d’émissions pol-
luantes sont générées par les activités de transport, et imputables
essentiellement au transport routier. Elle se montre favorable à un
transfert progressif du transport des marchandises de la route vers
le rail chaque fois que les conditions techniques et économiques le
permettent. Ainsi, l’utilisation du wagon Modalohr permettant de
transporter des ensembles routiers complets pour franchir les Alpes
suscite un vif espoir dans l’opinion.
4.3 Concurrence intramodale
20
Figure 14 – Évolution des trafics fret de la SNCF
— le tonnage kilométrique par 1,4 ;
— le chiffre d’affaires par 3 ;
— et la recette moyenne par tonne-kilomètre par 1,7.
Ces évolutions illustrent la course permanente à la contraction de
son dispositif qu’a réalisée la SNCF, et l’intensité de la concurrence,
tirée par le mode routier : en 2004, il ne reste que 57 % de la recette
de 1978 pour couvrir les charges d’une unité de production.

Le paysage ferroviaire européen est en pleine évolution.

La concurrence intramodale est une réalité en Allemagne,
puisqu’une centaine de compagnies sont autorisées à y assurer la
traction des trains. La Deutsche Bahn conserve toutefois plus de
90 % de part du marché ferroviaire.
L’arrivée de compétiteurs est plus lente en France, mais déjà Connex
y opère en tant qu’entreprise ferroviaire depuis 2005, et affiche ses
ambitions de développement aux côtés d’autres nouveaux entrants.
La fin des années 2000 sera marquée par une compétition forte
entre nouveaux entrants et entreprises historiques. Il est probable
qu’un bloc se constituera autour du groupe Deutsche Bahn et de sa
branche fret, regroupée sous Stinnes-Railion. Elle a déjà acquis les
compagnies nationales ferroviaires néerlandaise et danoise. La SNCF
a une attitude plus prudente, non prédatrice, et cherche plutôt à cons-
tituer un réseau d’alliances autour d’elle. Elle agit en tout cas très diffé-
remment selon les métiers qu’elle exerce : au sommet de la chaîne de
la valeur, dans la logistique, elle tisse une toile européenne ; en bas de
cette chaîne de la valeur, dans la traction ferroviaire, elle cherche
l’excellence sur son territoire historique, et s’emploie à définir des
modalités de coopération responsabilisante avec d’autres opérateurs.
5. Défis et mutations
5.2 Ambition de développement
En dépit de cette évolution passée, et grâce aux actions d’assai-
nissement de portefeuille et de restructuration industrielle entrepri-
ses, la SNCF compte repartir sur une tendance de croissance dans
les prochaines années.
Elle s’est fixé l’objectif de retour à court terme à l’équilibre finan-
cier. Elle veut devenir l’entreprise de référence en Europe. La réus-
site d’une telle ambition repose sur la capacité de la SNCF à :
— amplifier ses réussites comme opérateur logistique en Europe.
Dans cette optique, elle pourra bénéficier des atouts liés à son statut
de groupe multimodal de transport ;
— relever le défi de la qualité de la production pour satisfaire les
exigences de plus en plus fortes de ses clients, en mobilisant
l’ensemble de ses ressources internes et en tirant parti de la priorité
accordée désormais au transport de fret par toute la SNCF.
5.3 Stratégie de reconquête pour chaque
métier
5.3.1 S’affirmer comme logisticien européen

L’objectif est de monter le plus haut possible dans la chaîne des

5.1 Évolution des trafics
Le mode ferroviaire a perdu des parts de marché ces dernières
années. Il n’est même pas parvenu à stabiliser son volume d’activité
dans un marché en croissance (figure 14). À cela s’ajoute une baisse
continue des prix de transport, que le transport ferroviaire n’a pas su
compenser jusqu’ici par une productivité au moins équivalente.
Toutes les entreprises ferroviaires nationales sont engagées depuis
le début de la décennie dans des politiques de restructuration fortes,
pour retrouver des marges de manœuvre et s’adapter à la nouvelle
donne concurrentielle.
En 26 années :
— le tonnage a été divisé par 1,7 ;
services offerts aux chargeurs pour sécuriser les trafics par fer et
capter la valeur ajoutée. La Branche Fret tient à rester au contact des
chargeurs pour mieux tirer parti de leur tendance à se recentrer sur
leur métier de base.
Elle s’organise pour consolider des prestations, multimodales, four-
nies par plusieurs entités internes, voire externes au groupe, au lieu de
proposer, comme par le passé, une offre ferroviaire banalisée.
5.3.2 Devenir le meilleur organisateur de transport
ferroviaire d’Europe
L’objectif est d’offrir des prestations d’acheminement de wagons
de bout en bout sur tout le continent européen, en maîtrisant la

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TRANSPORT FERROVIAIRE DE FRET ________________________________________________________________________________________________________
continuité de l’offre, même lorsque sa construction fait appel à des
partenaires. Celle-ci reposera selon les cas :
— sur le système classique de cotraitance ;
— sur le système émergeant de sous-traitance, par lequel une
seule entreprise ferroviaire est responsable devant le client ;
— ou sur des sociétés communes ou des alliances avec d’autres
entreprises ferroviaires.
Nota : dans le système de cotraitance l’ensemble des réseaux ferroviaires traversés
sont co-responsables devant le client, et les recettes sont partagées selon un système qui
privilégie la distance kilométrique parcourue sur chaque réseau.
5.3.3 Devenir transporteur ferroviaire hors
de France si nécessaire
Autant la SNCF souhaite être européenne sur la logistique, autant
elle souhaite devenir organisateur de transport à l’échelle européenne,
au besoin en achetant des capacités dans les convois d’autres entre-
prises ferroviaires, autant il lui semble préférable de rester sur des
bases nationales pour la traction des trains, d’y devenir excellente, et
de faire appel à d’autres compagnies, historiques ou nouvelles, pour
assurer la continuité de la traction hors de France.
Mais la SNCF ne s’interdit pas d’intervenir sous ses propres cou-
leurs en Europe. Depuis 2005, elle assure sa propre traction en Italie
et en Belgique pour quelques trains. Elle développera cette modalité
autant que nécessaire, si elle juge qu’elle n’est pas en mesure de
maîtriser son niveau de performance de bout en bout en coopérant
avec d’autres entreprises.
5.4 Alliances ferroviaires européennes
5.4.1 Être à la hauteur des attentes
Tout le monde réclame plus de chemin de fer : les élus, les autori-
tés publiques, la Commission européenne, le grand public, les
clients, voire les concurrents.
Mais ces acteurs nourrissent souvent des doutes sur la capacité
des opérateurs ferroviaires historiques à répondre à leur attente.
Beaucoup a déjà été fait par les autorités européennes pour favo-
riser l’émergence de la concurrence intramodale : il faut constater
qu’elle met un temps inhabituel à s’imposer. Plus qu’à la résistance
des opérateurs historiques ou à l’intensité capitalistique du secteur,
il faut attribuer cette lenteur à deux barrières :
— l’accès au savoir-faire : le système ferroviaire est d’une rare
complexité. On se heurte à cette barrière dès que l’on veut franchir la
barre des 3 à 5 Gt · km par an, seuil auquel doit se substituer l’obliga-
tion de fonctionner en réseau à la facilité de traiter des flux épars ;
— la taille critique : le système ferroviaire requiert de grandes
quantités de flux pour trouver des combinaisons productives. Il est à
cet égard symptomatique de constater que sur des trafics de trains
entiers réputés profitables, peu de nouveaux entrants se manifestent.
La concurrence de nouveaux acteurs, voire la compétition des
opérateurs historiques entre eux, sont des facteurs de stimulation.
Mais il n’y aura pas de développement du mode ferroviaire sans les
opérateurs historiques et leur coopération intéressée.
Le transport aérien est à cet égard un bon modèle. Certaines com-
pagnies aériennes historiques ont disparu, et d’autres sont
aujourd’hui citées en exemple. Il s’est agit autrefois pour Air France
de passer d’une dimension continentale à une dimension mondiale,
tout comme il s’agit pour la SNCF aujourd’hui de passer d’une
dimension nationale à une dimension continentale. Créer un réseau
propre sur le continent américain ou asiatique était hors de portée
pour Air France, d’où son alliance avec d’autres compagnies au sein
de Skyteam. L’alliance multiplie, en effet instantanément, le nombre
d’offres origine-destination et les fréquences. Il en est de même
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pour le monde ferroviaire : quoique ses trafics internationaux repré-
sentent la moitié de son activité, la SNCF ne saurait créer un réseau
propriétaire (un plan de transport) sur les métiers d’organisateur de
transport et de transporteur ferroviaire dans toute l’Europe. Le
réseau dont elle a besoin en Europe a 100 fois la taille du réseau
d’une alliance mondiale dans le transport aérien.
5.4.2 Objectiver les coopérations
S’il n’est guère d’avenir pour le mode ferroviaire en dehors du
renforcement de quelques opérateurs historiques, il faut bien recon-
naître qu’ils n’ont pas démontré l’efficacité de leur coopération.
La SNCF cherche à dépasser la relation quasi institutionnelle
qu’elle entretient avec les autres entreprises ferroviaires pour
s’engager dans des pratiques responsabilisantes de coopération,
qui identifient clairement les prestations réciproques des partenai-
res ferroviaires sur chacun de leurs métiers. Les effets frontières
existent en effet dans chaque métier : ils ne se limitent pas à la ques-
tion des ressources de la traction ou de l’infrastructure.
Mais la SNCF va encore plus loin. Elle construit des services com-
muns avec d’autres entreprises ferroviaires. Cette construction va
jusqu’à la constitution d’entreprises ferroviaires en joint venture.
Les flux de convois, les flux d’étapes et les locomotives franchissant
la frontière franco-allemande sont ainsi confiés à la société Rail Euro
Concept, détenue à parité par la SNCF et la Deutsche Bahn.
5.5 Réorganisation complète de l’outil
de production
Le grand défi que doit relever la SNCF est de vendre et produire
en qualité.
Depuis le début des années 2000, la SNCF déploie de nouveaux
modes de fonctionnement, consistant à piloter la production par la
commande individualisée de chaque client. Il s’agit désormais, pour
chacun des milliers de flux quotidiens de wagons à acheminer, de leur
réserver une place individuelle et non plus statistique dans la succes-
sion des flux de convois et des flux d’étapes qu’ils empruntent.
Cette mutation entraîne de très importantes modifications des
organisations de la SNCF : l’Activité Fret disposera progressivement
d’une organisation plus adaptée à ses marchés et ses métiers.
6. Conclusion
Pour faire face aux besoins croissants de transport de marchandi-
ses dans une Europe en marche, le recours à des modes de trans-
port alternatifs au « tout routier » est incontournable.
Après avoir vécu des années difficiles, pour cause de restructura-
tions internes et de difficultés à s’adapter aux évolutions des exigen-
ces des chargeurs, le mode ferroviaire devrait de nouveau jouer un
rôle important.
Les chemins de fer historiques, conçus sur la base de monopoles
nationaux, seront concurrencés par de nouveaux opérateurs et se
feront eux-mêmes concurrence. Ils doivent donc très profondément
évoluer s’ils ne veulent pas disparaître.
La SNCF est résolue à relever le défi de la croissance maîtrisée du
fret ferroviaire. Le défi est de nature commerciale, industrielle, tech-
nique, environnementale et sociétale. La SNCF se mobilise pour
adapter son offre et améliorer la compétitivité de ses prestations
dans son cœur de métier : le service ferroviaire. Avec son groupe,
elle veut devenir l’entreprise de référence en Europe : l’un des deux
ou trois acteurs autour duquel, après quelques turbulences, se
recomposera un jour le paysage ferroviaire européen.
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