Plan Directeur Routier Du Cameroun PDF

Republique du Cameroun
Paix- Travail- Patrie
COOPERATION CAMEROUN
UNION EUROPEENNE
Ministére des Travaux Publics

Ministry of Public Works
PLAN
DIRECTEUR ROUTIER
du Cameroun
DOCUMENT
DE SYNTHESE
Février 2006
«La route du développement passe
par le développement de la route»
2 Devise du Congrés Mondial de la Route, Durban 2003
D O C U M E N T D E SY N T H E S E P L A N D I R EC T E U R R O U T I E R D U C A M E R O U N
Préface
La sévère crise économique qu’a connue le Cameroun jusqu’au milieu de la dernière décennie Cette étude, démarrée en mars 2003 et achevée en février 2006, a été menée par le
a fortement affaibli les capacités d’entretien, de maintenance et de développement de nos Bureau d’Etudes italien AIC PROGETTI, sous la supervision d’un Comité Interministériel
infrastructures routières. A contrario, le taux de croissance du trafic, de l’ordre de 5% par an de Coordination créé à cet effet par Arrêté n°064/PM du 1er novembre 2001 par le
ces dernières années, laisse présager un doublement du trafic sur une période de 15 ans. Cette Premier Ministre, Chef du Gouvernement, et placé auprès du Ministre des Travaux Publics.
augmentation de la demande, va sans doute encore s’amplifier, compte tenu des besoins Conformément aux termes de référence, les résultats obtenus portent sur :
pressants inhérents à la nécessité de circuler en toute saison par voie routière sur l’ensemble a) une nouvelle classification et hiérarchisation du réseau routier,
du territoire national, à la sécurisation des frontières et à l’intégration régionale, notamment.
b) une projection de ressources financières à affecter aux routes pour les 20 ans à venir,
Ainsi, la modicité des moyens disponibles du fait des contraintes budgétaires d’une part et selon trois scénarii de développement et,
l’augmentation du trafic, doublé d’un entretien routier insuffisant d’autre part, ont entraîné c) la préparation, en fonction des prévisions de la demande de transport et des ressources
une forte dégradation du patrimoine routier national. financières, d’un Programme d’intervention sur 20 ans (2006-2025) sur le réseau routier,
pour chaque scénario. Il faut relever tout de même que cette projection, même pour le
Conscient de cette situation, le Gouvernement camerounais a, dès le retour de la croissance scénario haut, permet de couvrir une grande partie des besoins et non leur totalité.
et des grands équilibres macroéconomiques, mis en œuvre dès 1996, le Programme Sectoriel
des Transports (PST), qui visait à préserver le patrimoine routier en garantissant la pérennité Le présent document est une synthèse du rapport final de l’étude du Plan Directeur Routier
des investissements réalisés. Les principaux axes du PST étaient : (i) la réforme des procédures qui, avec la stratégie sectorielle du Bâtiment et Travaux Publics (BTP) élaborée en juin 2005,
de passation des marchés pour les rendre plus rapides et transparentes, (ii) la mise en place apporte au Ministère des Travaux Publics un ensemble articulé et homogène d’instruments
d’un mécanisme de financement pérenne de l’entretien routier, ayant abouti à la création du pour orienter le développement à moyen et long termes du secteur du BTP.
Fonds Routier et, surtout, (iii) le désengagement de l’Etat des travaux d’investissements et
Cette étude prospective devra être mise à profit par le Gouvernement, le secteur privé et
d’entretien routiers en faveur du secteur privé et le recentrage de son rôle à la planification,
l’ensemble des partenaires au développement, afin de mobiliser et de rassembler les efforts
la programmation et le contrôle des travaux.
pour la sélection et la réalisation du scénario le plus optimal parmi les scénarii réalistes
proposés.
C’est en particulier dans le cadre de la pérennisation de ces actions que le Gouvernement a
entrepris, avec l’appui des partenaires au développement notamment l’Union Européenne, la
réalisation d’une étude du Plan Directeur Routier (PDR). Le PDR, qui apparaît comme un outil
moderne d’aide à la décision pour une gestion toujours plus efficace des ressources affectées
au réseau routier, consacre la volonté du Gouvernement à opter pour une gestion axée sur les Martin Okouda
résultats. Le Ministre des Travaux Publics
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P L A N D I R EC T E U R R O U T I E R D U C A M E R O U N
PARTIE 1 - Le Plan en bref
PARTIE 1 – Le Plan en bref . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Le cadre macro-économique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Le secteur des transports dans le cadre de l’économie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Les routes dans le cadre des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Présentation de la nouvelle classification et hiérarchisation ............................................................................................ 10
La nouvelle classification du réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Hiérarchisation du réseau et facteur socio-économique: critères de calcul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Les linéaires dans la nouvelle classification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
La nouvelle classification du réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Les éléments de base du Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Projections du trafic de 2005 à 2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Les Ressources Financières - Les ressources disponibles pour les routes MINTP selon les trois scénarii alternatifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Répartition des ressources disponibles pour la première décennie sur la base des objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Projections à l’année 2025 des ressources pour les routes MINTP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Bases du Programme d’intervention 2006-2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Critères utilisés pour établissement des priorités d’intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Stratégies d’entretien et de réhabilitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Coûts et fréquences de l’entretien/réhabilitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Les résultats du Plan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Programme d’intervention par classe de route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Programme d’intervention par catégorie de travaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Linéaires des travaux selon les trois scénarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Dépenses par classe de route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Dépenses par catégorie de travaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Table Evolution du linéaire des routes bitumées en rapport au total des routes classées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Cartes du réseau routier: situation actuelle, situation à 10 ans et à 20 ans selon les trois scénarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
des matières Résumé du programme d’intervention par scénario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
PARTIE 2 – Impacts et effets du Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

L’évolution de l’état de surface des routes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Le degré de satisfaction des besoins en entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Le degré de satisfaction des besoins en réhabilitation et bitumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Le degré de satisfaction global des besoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Impact sur le coût du transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Impact sur le secteur agricole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Impact sur l’économie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
La création d’emplois engendrés par le Plan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Conséquences de la non mise en œuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Perte de la valeur patrimoniale du réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Recommandations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
PARTIE 3 – Mise en œuvre du Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Adoption du Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Actions d’accompagnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Le suivi du PDR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
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PARTIE 1
Le Plan en bref
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Diagnostic
«It is not our wealth which builds our roads,

but roads which build our wealth»
6 John F. Kennedy
Le cadre macro-économique
La situation macro-économique: l’économie est actuellement en croissance continue. Celle-ci a succédé à la crise des années
1985-1993. Pour les dix prochaines années, le Gouvernement prévoit que le PIB augmentera de 6 à 7% par an.
• le secteur primaire: a) malgré la stagnation de la production agricole et animale, le Cameroun reste le grenier de
l’Afrique Centrale; les exportations vers les pays voisins augmentent constamment, b) la production minière accuse
un retard important, malgré les fortes potentialités du pays; le Gouvernement recherche l’appui du secteur privé pour
son développement, c)dans le cadre de la lutte contre la pauvreté, et avec l’aide de la communauté internationale, le
Gouvernement s’attaque maintenant au développement du secteur rural, et il y consacre des moyens substantiels; d) il est
essentiel d’améliorer les statistiques de production, qui présentent de vastes lacunes.
• le secteur secondaire: malgré les reformes entreprises pendant la période d’ajustement structurel, l’industrie joue un rôle
secondaire largement inférieur à son potentiel; le secteur est peu intégré et peu compétitif, sa contribution à la croissance
réduite, les investissements productifs sont en baisse et provoquent l’expansion du secteur informel de l’économie.
• le secteur tertiaire: a) pour le secteur des transports voir ci-dessous, b) l’évolution du commerce dépendra des effets de la
mise en œuvre des accords de l’OMC et notamment des négotiations ACP – UE; c) le tourisme qui est un secteur à énorme
potentiel, est presque totalement inexploité; son développement est confié au Ministère du Tourisme et au Conseil National
du Tourisme.
• l’évolution démographique: la population camerounaise accroît au rythme de 2,6% par an; le problème principal est le
fort taux d’urbanisation et d’abandon des campagnes.
• l’éducation et la santé: les ressources affectées à ces secteurs ont diminué, ce qui a entraîné une nette réduction de
la qualité de l’enseignement et la dégradation du système sanitaire. Le DSRP a identifié notamment ces secteurs comme
prioritaires et ils font depuis l’objet d’efforts conséquents.
• les services sociaux et l’emploi: ces secteurs ont été très touchés par la crise; la situation s’est ensuite améliorée, mais le
taux de chômage est encore élevé (12% de la population active) ; des mesures correctives ont été prises à travers le Fonds
National de l’Emploi (FNE).
• la pauvreté: cette situation frappe plus de 40% de la population surtout en zones rurales; une stratégie de croissance et de
réduction de la pauvreté a été élaborée: elle vise entre autres à l’accès aux services sociaux essentiels, le développement et
la diversification des activités surtout dans les zones rurales, le développement du secteur privé et des ressources humaines,
ainsi que des infrastructures de base.
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P L A N D I R EC T E U R R O U T I E R D U C A M E R O U N D O C U M E N T D E SY N T H E S E
PARTIE 1 - Le Plan en bref Diagnostic
INVESTISSEM. PUBLIC TOTAL/PIB Le secteur des transports dans le cadre de l’économie

Projections Jumbo AFD - avril 2004
1. Le secteur du transport joue un rôle fondamental dans l’économie du pays. Représentant 15% du PIB, il est très
2002 2003 certainement un des «moteurs» du développement, et ceci s’explique par les distances considérables qui séparent zones de
Sénégal 8,0% 8,6% production actuelles ou potentielles et zones de consommation ou d’exportation. Bien que le Gouvernement semble partager
cette considération, il se vérifie que la route «reçoit» pour son entretien et son développement, des ressources largement
UEMOA 5,7% 6,0%
inférieures à celles qu’elle «donne» à l’état et à la collectivité nationale; sur ce dernier aspect également, la comparaison
Cameroun 2,3% 2,4% avec d’autres pays de la région est largement défavorable au Cameroun. Les tableaux en marge montrent que l’investissement
CEMAC 4,9% 4,7% public (qui comprend l’infrastructure routière) par rapport au PIB au Cameroun est très faible. Les deux sources n’utilisent pas
exactement les mêmes indicateurs, mais permettent de comparer le Cameroun aux autres pays africains sub-sahariens, ceux de
ZONE FRANC 5,3% 5,4%
la CEMAC en particulier.
2. Une série de réformes visant à améliorer la situation du secteur a été formulée et, en partie, mises en exécution. On se trouve
INVESTISSEM. PUBLIC BRUT/PIB
donc dans une phase dynamique ou le cadre de référence du secteur change souvent.
African Development Indicators 2004
Banque Mondiale
3. Le Programme Sectoriel des Transports (PST) a fortement réformé le secteur, mais de nombreuses mesures prévues dans le
moyenne sous-secteur routier sont encore à mettre en œuvre ou à rendre efficaces, notamment a) la programmation pluriannuelle des
PAYS CEMAC 2002
1995-2002 travaux, b) le financement pérenne et adéquat de l’entretien routier, c) la protection du patrimoine routier, d) la promotion des
Cameroun 1,6% 1,5% PME et e) le transfert au secteur privé de toutes les opérations utilement transférables.
Centrafrique 7,6% 6,4%
4. Pour les autres sous-secteurs on note: le chemin de fer, récemment passé en concession, souffre d’insuffisances
Congo 8,6% 6,8% infrastructurelles, de mauvaises connexions avec les autres modes de transport, de manque de structures intermodales pour
Gabon 5,4% 7,1% faire face à la concurrence de la route; les ports constituent un système totalement déséquilibré car la quasi-totalité du trafic
Guinée Équatoriale 0,4% 2,2% transite par le port de Douala, dont la capacité est réduite par les accès par mer et par route, alors que les autres ports en eaux
profondes qui pourraient le soulager (Limbé et Kribi) ne sont qu’à l’état d’étude; le transport fluvial est presque nul à cause du
Tchad 10,0% 7,8% manque d’infrastructures et enfin les aéroports sont mal entretenus et insuffisamment exploités.
AFRIQUE SUB
SAHARIENNE (1) 7,1% 6,7%
(1) Afrique du Sud exclue
8
Diagnostic PARTIE 1 - Le Plan en bref
Les routes dans le cadre des transports

• le réseau routier se compose comme suit (en km):
CLASSE BITUME TERRE TOTAL

NATIONALES 3.344 3.853 7.197
PROVINCIALES 835 5.109 5.943
DEPARTEMENTALES 652 7.506 8.158
RURALES (non classées) 28.300 28.300
TOTAL 4.830 44.678 49.598
• les routes sont en général dans un état mauvais ou médiocre: sur le réseau prioritaire seulement 12% des routes bitumées
et 5% des routes en terre sont en bon état, les autres réseaux (non prioritaire et rural) étant presque entièrement en
mauvais état .
• le transport routier, totalement libéralisé, souffre à cause de l’état des routes et du surplus de l’offre par rapport à la
demande; les entreprises de transport, surtout celles de petite taille, utilisent un parc très vieux, ne disposant pas de
ressources pour le renouveler, ce qui entraîne des coûts élevés pour les usagers.
• en ce qui concerne la gestion du MINTP il y aurait un certain nombre remarques à faire sur les carences actuelles; on
rappelle les principales: le manque d’un nombre suffisant de personnel compétent et motivé, la privatisation incomplète de
la gestion du matériel, les lacunes de la planification et la programmation des études et des travaux, ainsi que le suivi des
travaux.
9
La nouvelle classification et
10
hiérarchisation du réseau routier
Les bases de la nouvelle classification

FONCTIONS DU RESEAU NATIONAL
F1 Liaison internationale
F2 Liaison CEMAC, transafricaine ou retenue au Plan Consensuel CEA-AC
F3 Liaison entre la capitale et les chefs-lieux de province ou entre deux chefs-lieux de province ou desservant un centre intermodal
F4 Autre route d’importance nationale ou stratégique ou de contournement d’agglom. urbaine
F5 Liaison à un grand pôle d’intérêt national (industriel, touristique etc.)
FONCTIONS DU RESEAU PROVINCIAL
F6 Liaison transfrontalière d’intérêt provincial
F7 Liaison entre chefs-lieux de province et chefs-lieux de département ou à une route nationale
F8 Liaison entre deux chefs-lieux de département ou inter-provinciale La classification actuelle du réseau,

établie par décret en 1979, est basée
F9 Liaison à un pôle d’intérêt provincial
sur des critères fonctionnels. Une mise à
FONCTIONS DU RESEAU DEPARTEMENTAL jour, accompagnée par une révision des
critères, était nécessaire. Requise par les
Liaison entre chefs-lieux de département, chefs-lieu d’arrondissement à autres unités administratives ou à une route
F10 nationale ou assurant la continuité du réseau Termes de Référence, elle a été conduite
dans le cadre de l’étude, en concertation
F11 Liaison entre deux chefs-lieux d’arrondissement ou interdépartementales avec les responsables du MINTP.
F12 Liaison à un pôle d’intérêt départemental La nouvelle classification est basée sur
une analyse des fonctions de chaque
FONCTIONS DU RESEAU RURAL
route sur la base de définitions proposées
F13 Desserte des villages, communautés locales, unités de productions, plantations par le Consultant et approuvées par
l’Administration.
Ces fonctions ne contrastent pas avec
celles existantes mais, basées sur le
contexte actuel du pays, qui a beaucoup
évolué depuis le décret de 1979, elles les
complètent et les enrichissent.
11
PARTIE 1 - Le Plan en bref La nouvelle classification et hiérarchisation
Hiérarchisation du réseau et facteur socio-économique: critères de calcul

La hiérarchisation du réseau routier, CRITERES ECONOMIQUES POIDS
telle que requise par les Termes de
Référence, a été établie par le biais d’un TRAFIC JOURNALIER MOYEN (TJM): 4 très haut>1000 v/j, 3 haut 999-400 v/j, 2 moyen 399-200 v/j,
C1 4
1 bas 199-50 v/j, 0 très bas <50 v/j
facteur socio-économique calculé pour
chaque section de route sur la base d’une
C2 TRAFIC POIDS LOURDS EN VEH/JOUR: 2 haut >200, 1 moyen 50-200, 0 bas <50 4
analyse multicritères.
L’analyse détermine un score pour C3 PRODUCTION AGRICOLE: 2 haute >125.000 T, 1 moyenne 125.000-50.000 T, 0 basse <50.000 T 4
chaque critère retenu: son montant est
fonction du degré de satisfaction des
C4 PRODUCTION INDUSTRIELLE: 2 haute:>100.000T/an, 1 moyenne:20.000-100.000 T/an, 0 basse<20.000 T/an 4
principaux objectifs économiques, sociaux
et environnementaux de la collectivité
RAVITAILLEMENT CENTRES URBAINS: 2 haute (Yaoundé-Douala), 1 moyenne (centres >200.000 hab),
intéressée. C5 4
0 basse (autres)
A chaque critère est attribuée une
POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT: 2 haut (nombreux projets de développement),
pondération donnée. Le poids spécifique C6 4
1 moyen (bon potentiel de développement)
du critère est multiplié par un score
relatif. On obtient ainsi pour l’ensemble CRITERES SOCIAUX
un indice composite qui donne à la
C7 POPULATION DESSERVIE: 2 haute > 300.000 hab., 1 moyenne 150.000-300.000 hab., 0 basse <150.000 hab. 3
route une place proportionnelle à son
importance par rapport au réseau. Cet
ACCESSIBILITÉ AUX SERVICES SOCIAUX: 2 haute (CL Province-Département) , 1 moyenne (CL Arrondissement),
indice est le facteur socio-économique, C8 3
0 basse (autres)
qui varie de 0 à 80.
Les critères ont été proposés par le C9 ZONE STRATEGIQUE OU DE SECURITÉ OU ENCLAVEE (2 frontières, 1 securité, 0 autres) 3
Consultant dés les premières phases de
CRITERES ENVIRONNEMENTAUX
l’Etude et ont fait l’objet de nombreuses
discussions et mises au point avec les C10 ZONE SENSIBLE: 2 sensibilité basse, 1 sensibilité moyenne, 0 sensibilité haute 3
parties prenantes de l’Administration.
12
La nouvelle classification et hiérarchisation PARTIE 1 - Le Plan en bref
Les linéaires dans la nouvelle classification

La nouvelle classification a modifié la situation actuelle, comme suit: NOUVELLE CLASSIFICATION (KM)
• à l’intérieur du réseau national a été créée la classe de réseau structurant; elle est constitué par les grands axes nationaux CLASSIFICATION ACTUELLE (KM)
et internationaux, dont le linéaire actuel est de 5.901 km, dont 3.420 bitumées et 2.481 en terre, par suite le réseau
national, non structurant, ne compte plus qu’un linéaire de 1.604 km, dont 218 km bitumés et 1.387 km en terre,
• le réseau provincial de priorité 1, comprenant les routes dépassant un certain seuil de facteur socio-économique (25 sur NATIONALES STRUCTURANTES
80), a un linéaire actuel de 4.136 km, dont 866 bitumés et 3.270 en terre (auquel il faut ajouter 265 km de routes à classer 5.901
provinciales prioritaires); le réseau provincial de priorité 2, comprenant les routes qui ne dépassent le seuil ci-dessus, a un
linéaire actuel de 2.499 km, dont 101 bitumés et 2.398 en terre, NATIONALES NON STRUCTURANTES
• le réseau départemental de priorité 1, comprenant les routes dépassant un certain seuil de facteur socio-économique 1.604
(20 sur 80), a un linéaire actuel de 3.945 km, dont 217 bitumés et 3.728 en terre; le réseau départemental de priorité 2, 7.197
comprenant les routes qui ne dépassent pas ce seuil, a un linéaire actuel de 3.177 km, dont 51 bitumés et 3.126 en terre; il
faut ajouter 180 km de routes rurales à classer départementales prioritaires et 167 km de routes à classer départementales
PROVINCIALES DE PRIORITE 1
de deuxième priorité.
4.136
Au total on obtient 21.901 km de routes classées dont 4.851 bitumées et 16.448 en terre; celles de priorité 1 ont un linéaire de 4.976
15.635 km, dont environ 30% bitumés; celles de priorité 2 font 6.266 km, presque entièrement en terre.
PROVINCIALES DE PRIORITE 2
A l’extérieur des routes classées il existe un linéaire considérable de routes rurales, pour lesquelles l’analyse ci-dessus n’a pas pu 2.319
être conduite en raison du manque d’informations: elles font au total environ 28.300 km, dont 12.300 sont considérées prioritaires
967
par le MINTP.
DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 1
3.945
4.288
DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 2
3.177
3.655
13
14
PARTIE 1 - Le Plan de bref
Les éléments
de base du Plan 15
P L A N D I R EC T E U R R O U T I E R D U C A M E R O U N
PARTIE 1 - Le Plan en bref Les éléments de base du Plan
Projections du trafic de 2005 a 2025

(base 2004 = 100 veh/jour)
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��
Taux de croissance annuel des dernières ��
��
��
��
années pris en compte pour le calcul: ��
��
Parc de véhicules au Cameroun: 4,5%, ��
��
��
taux qui pourrait augmenter dans le futur, ��
��
��
Consommation de carburant: 5,2% (plus ��
��
fort pour le gasoil que pour l’essence), ��
��
��
Population: 2,6% ��
��
��
Produit Intérieur Brut: 5%, croissant ��
��
jusqu’à 7% dans la prochaine décennie ��
��
��
��
(selon le DSRP). ��
��
��
��
��
TAUX ANNUEL DE CROISSANCE ��
��
DU TRAFIC RETENU ��
��
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��
��
��
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��
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��
HYPOTHESE HAUTE
2005-15 7,50%
2015-25 4%
HYPOTHESE MOYENNE
2005-15 6%
2015-25 4%
HYPOTHESE BASSE
2005-25 4%
16
PARTIE 1 - Le Plan en bref PARTIE 1 - Le Plan en bref
Les ressources financières

BASES DE CALCUL
n Ressources des cinq dernières années:
• budget annuel MINTP variable de 100 à 160 milliards de FCFA
• dépense annuelle effective variable de 60 à 100 milliards de FCFA
n Répartition des ressources sur la base des objectifs
n Perspectives d’évolution de 2005 à 2025: déterminées sur la base des projections de développement de l’économie à l’horizon 2015
sur la base du scénario moyen du DSRP (taux d’accroissement du PIB allant de 5,2 à 7% par an), de trois hypothèses de reforme du
Fonds Routier et de croissance du trafic, et de l’aide extérieure
n Projections de l’année 2015 à l’année 2025: établies par le Consultant pour trois scénarii sur la base du trend de la décennie
précédente
Le calcul des ressources disponibles pour
l’entretien et les investissements sur le
RESSOURCES DISPONIBLES POUR LES ROUTES MINTP SELON TROIS SCENARII ALTERNATIFS réseau routier pour la période de 20 ans a
été fait pour chaque scénario, séparément
COMPOSANTES SCENARIO BAS SCENARIO MOYEN SCENARIO HAUT pour les ressources internes et externes.
RESSOURCES Scénario prudent de Taux annuel de croissance du Taux annuel de croissance du Le Scénario Bas adopte une estimation
INTERNES POUR LES croissance du PIB: PIB de 5,2% à 7% PIB de 5,2% à 7% très prudente de croissance du PIB à taux
INVESTISSEMENTS taux annuel 5% constant. Ressources ordinaires
constant qui s’applique également aux
Idem pour les Croissance parallèle des plus élevées, egales
ressources ordinaires ressources ordinaires à 0,4% du PIB ressources internes; des allocations au
Fonds Routier basées sur les lois actuelles
et un montant de l’aide extérieure au
Scénario avec Scénario avec Scénario avec niveau de l’actuel.
RESSOURCES INTERNES réforme actuelle: réforme avancée: réforme optimale:
POUR L’ENTRETIEN • transfert total du péage, • péage en concession, Le Scénario Moyen admet une croissance
(FONDS ROUTIER) • transfert total du péage, plus haut pour les PL plus haut pour les PL graduelle du PIB, une augmentation
• transfert partiel taxe essieux • augmentation progressive • augmentation progressive
soutenue des fonds pour l’entretien ainsi
du nombre de postes du nombre de postes
• transfert total taxe essieux • transfert total taxe essieux que de l’aide extérieure.
Le Scénario Haut prévoit l’augmentation
du pourcentage des allocations publiques
RESSOURCES EXTERNES Croissantes de 40 à 60 Croissantes de 50 à 100 Croissantes de 50 jusqu’à 150 aux investissements routiers, une
milliards par an, milliards par an, milliards par an,
plus remise de la dette à partir plus remise de la dette à partir plus remise de la dette à partir reforme du Fonds Routier lui assurant
de 2007 de 2007 de 2007 plus de ressources, et parallèlement un
accroissement de l’aide extérieure.
17
Répartition des ressources SCENARIO BAS SCENARIO MOYEN SCENARIO HAUT

disponibles pour DESIGNATION
%
milliards de
%
milliards de
%
milliards de
FCFA FCFA FCFA
la première décennie
TOTAL RESSOURCES 100% 959 100% 1.091 100% 1.517
sur la base des objectifs
DEPENSES NON PREVISIBLES 10% 96 8% 96 6% 96
La stratégie de répartition des ressources REHABILITATION 65% 623 58% 691 51% 768
pour la première décennie a été établie
par le Gouvernement sur la base des AMENAGEMENT ET DEVELOPPEMENT 25% 240 34% 304 43% 653
objectifs suivants: SECURISATION DES FRONTIERES 15 15 15
REPARTITION AMENAGEMENT ET DEVELOPPEMENT

a - dépenses non prévisibles, DESENCLAVEM. UNITES ADMINISTRATIVES 0 3 10
b - réhabilitation,
PENETRANTES GRANDES VILLES
c - aménagement et développement. 20 20 60
CONTOURNEMENT GRANDES VILLES
Les ressources à affecter à l’objectif «c»
CONSTRUCTION D’OUVRAGES D’ART 47 61 108
ont été réparties en une série de sous-
objectifs (indiqués dans la partie basse REMPLACEMENT BACS PAR PONTS 0 0 15
du tableau). PROTECTION PATRIMOINE ROUTIER 10 10 10
Le Consultant a fait des ajustements aux BITUMAGE ROUTE TRANSAFRICAINE (514 km) 14 45 59
pourcentages avec l’agrément du MINTP.
BITUMAGE ROUTES CEMAC (1.221 km) 60 64 79
BITUMAGE CORRIDOR NORD-SUD (251 km) 75 75 75
BITUMAGE AUTRES AXES (213 km) 0 12 124
ROUTES 2 X 2 VOIES 0 0 17
18
Les éléments de base du Plan
Projections à l’année 2025 des ressources pour les routes MINTP

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��
��
Les graphiques illustrent la projection de 2006 à 2025 des INVESTISSEMENT
ressources pour l’entretien et les investissements, éstinées pour RESSOURCES EXTERNES
chaque scénario sur la base des critères presentés à la page
INVESTISSEMENT
précedente . RESSOURCES INTERNES
On remarque la croissance très réduite des ressources dans le
Scénario Bas, plus forte dans le Scénario Moyen et encore plus RESSOURCES ENTRETIEN
dans le Scénario Haut.
En particulier les différences sont très sensibles pour les
ressources affèctées à l’entretien.
19
PARTIE 1 - Le Plan en bref Les résultats du Plan
Bases du programme
d’intervention 2006 - 2025
n Critères et procédures adoptés
pour l’évaluation des priorités
d’intervention sur les différentes
classes de routes
n Stratégies d’entretien et de
réhabilitation
n Répartition des ressources selon
les objectifs
n Résultats des évaluations:
• Programme d’intervention pour
chaque scénario et pour chaque
type de travaux sur les différents
réseaux routiers
• Graphiques et tableaux
récapitulatifs.
20
Les éléments de base du Plan PARTIE 1 - Le Plan en bref
Critères utilisés pour l’établissement des priorités d’intervention

Deux séries de critères ont dû être utilisées en fonction des données disponibles sur les routes. Pour les 22.000 km du réseau
classé, suffisamment connu, on a eu recours à une analyse combinant le calcul de la rentabilité économique sur un nombre
limité de sections homogènes d’une part, et d’autre part sur un système de scoring composite basé sur des critères significatifs
d’ordre socio-économique, techniques et financières intéressant les routes. Pour le réseau non classé, qui représente 56% du total,
la rareté des données a conduit à faire une affectation sommaire des ressources disponibles reparties par province sur la base
d’indices locaux.
RESEAU CLASSÉ
• Il contient 534 sections de route totalisant 21.902 km. Ces sections ont été regroupées en 117 sections homogènes (dont 81
bitumées et 36 en terre).
• Les paramètres pris en compte pour la définition des sections homogènes incluent: largeur, uni (régularité de la surface),
trafic journalier moyen, % de poids lourds, déflexion de la chaussée (pour les routes bitumées), épaisseur des couches
résiduelles de chaussée (pour les routes en terre).
• Les critères de priorité appliqués à chacune des 534 sections réelles sont: 1) la rentabilité de l’option optimale de la section
homogène correspondante, calculée au moyen du logiciel HDM-4 (Banque Mondiale), 2) le facteur socio-économique,
qui tient compte de son environnement territorial et 3) la continuité des itinéraires, pour assurer l’homogénéité des
interventions.
• Les résultats obtenus font successivement l’objet d’une analyse de cohérence avec a) les contraintes financières globales
(ressources disponibles chaque année, séparément pour l’entretien et les investissements), b) les objectifs (répartition entre
dépenses non prévisibles, réhabilitation, aménagement et développement) et les sous-objectifs (répartition des dépenses en
aménagement et développement) fixés par le MINTP.
• Les options alternatives retenues pour les routes en terre sont: entretien courant et périodique, réhabilitation,
aménagement (bitumage); pour les routes bitumées: entretien courant et périodique, renforcement, aménagement (passage
au BB ou élargissement à 2x2 voies). Option de base retenue: entretien courant. Choix de l’option optimale: celle qui
produit les plus hauts bénéfices nets actualisés.
RESEAU NON CLASSÉ

• Routes de désenclavement de centres administratifs et routes frontalières stratégiques (603 km). Critères de choix: objectifs
fixés par le MINTP et ressources disponibles.
• Routes rurales (28.300 km, dont 12.300 prioritaires): estimation des ressources à affecter à chaque province sur la base de
paramètres déterminés (population rurale, routes existantes, production agricole commercialisée) et répartition par province
des ressources disponibles.
21
Stratégies d’entretien et de réhabilitation

Les stratégies d’entretien retenues reprennent les critères utilisés par le MINTP, tout en les adaptant en raison de l’utilisation
du logiciel HDM-4 qui pose des contraintes quant aux travaux de base à retenir pour chaque type d’entretien. Elles proposent un
processus d’entretien progressif des chaussées en fonction du niveau de l’état des routes à atteindre (uni mesuré en IRI et portance
mesurée en termes de déflexion) et de la disponibilité économique. Étant donné l’état de certaines routes l’entretien proprement
dit n’est ni suffisant, ni efficace. Des travaux de réhabilitation sont alors nécessaires.
Routes bitumées
L’entretien courant sur routes bitumées inclut la réparation des nids de poule, le traitement des fissures, la réparation des rives et
le cantonnage. Il peut être considéré comme un entretien curatif.
L’entretien périodique consiste dans le renouvellement des couches de surface. Il constitue une évolution de la première
stratégie, car il systématise l’utilisation d’enduits superficiels pour ralentir le processus de dégradation. Le critère d’application de
ces renouvellements de couche de surface est adapté en fonction du trafic de la voie. Il s’agit d’une stratégie, appelée «curative
renforcée» qui freine la progression de la détérioration des chaussées. Elle garantit un niveau d’uni acceptable, mais ne permet pas
de préserver réellement l’intégrité de la structure de façon durable.
La réhabilitation consiste à restructurer les chaussées (par renforcement ou reconstruction) quand elles ont atteint un niveau
d’état mauvais et en fonction de l’intensité du trafic, puis d’en assurer l’entretien courant et périodique en réalisant des
renouvellements de couche de surface avec une fréquence adéquate à l’état de la chaussée.
Routes en terre
L’entretien courant comprend différentes opérations parmi lesquelles les emplois partiels, le reprofilage de chaussée et le
cantonnage.
L’entretien périodique comprend l’entretien courant et les rechargements continus. Ceux-ci consistent à rajouter une épaisseur
moyenne de grave de 12 cm, à une fréquence qui dépend de l’importance du trafic: tous les 7 ans pour un TMJA de 100 véh/j, tous
les 5 ans pour un TMJA de 300 véh/j.
Routes bitumées
Entretien courant La réhabilitation correspond à la remise en état de la chaussée lorsque l’intensité du trafic ne permet plus d’y effectuer un simple
Entretien périodique rechargement continu. Ces travaux sont réalisés avec une périodicité de l’ordre de 12 années.
Réhabilitation BITUMAGE: bien que ne rentrant pas dans ces types de travaux, quand le trafic le justifie, on a prévu le bitumage des routes en
Routes en terre terre par résurfaçage en enduit superficiel. Dans les faits, chaque cas est particulier et les conditions locales (nature de la grave,
Entretien courant tracé, climat et composition du trafic) doivent déterminer la décision.
Entretien périodique
Réhabilitation
Bitumage
22
Coûts et fréquence de l’entretien/réhabilitation

COUT MOYEN/KM
TYPE DE ROUTES TRAVAUX CRITERE/FREQUENCE EFFETS
millions FCFA HT/km
ROUTES BITUMEES
ENTRETIEN Ralentir
Cantonnage, réparations Annuelle 1,7- 3,0
COURANT la détérioration
ENTRETIEN Entretien courant + >30% de surface dégradée Maintenir l’état

22 - 35
PERIODIQUE resurfaçage+ réparations fréquence de 5 à 7 ans de surface minimal
Renforcement ou reconstruction 67 pour TMJ<300

Remise en état normal
REHABILITATION en bicouche (trafic bas) ou BB quand IRI > 5 m/km 112 pour 300<TJM<1000
de la structure
(trafic haut) 166 pour TJM>1000
ROUTES EN TERRE
ENTRETIEN Ralentir
Cantonnage, réparations Annuelle 1,8- 2,2
COURANT la détérioration
ENTRETIEN Entretien courant + Maintenir l’état de

fréquence moyenne 5 ans 12,5
PERIODIQUE rechargement, réparations surface minimal
Renforcement ou fréquence moyenne Remise en état normal

REHABILITATION 20,5
reconstruction 10-12 ans de la structure
en 2010 ou 2016 selon

Reprise de la structure, Choix d’une catégorie
BITUMAGE trafic (en général quand 200
revêtement en bicouche supérieure
TJM >300-350)
23
PARTIE 1 - Le Plan en bref Présentation de la nouvelle classification et hiérarchisation
Les résultats du Plan
24
Programme d’intervention par classe de route

Le tableau présente la répartition des dépenses par classe de route et d’ouvrage pour chaque scénario.
Les routes nationales (7.500 km) ont la tranche la plus forte (avoisinant 50% du total), les autres routes classées provinciales et
départementales (13.500 km) suivent avec environ 30%.
Les routes rurales prioritaires (12.300 km) reçoivent environ 10%, le 10% restant étant distribué aux routes de désenclavement,
frontalières, pénétrantes et contournement des grandes villes, ouvrages d’art et, avec une tranche plus grande, les dépenses non
prévisibles.
SCENARIO BAS SCENARIO MOYEN SCENARIO HAUT

CLASSE DE ROUTE ET OUVRAGES KM
DEPENSES EN MILLIARDS DE FCFA
ROUTES NATIONALES STRUCTURANTES 5.901 1.214 37,7% 2.121 43,9% 2.810 44,6%
ROUTES NATIONALES 1.604 222 6,9% 257 5,3% 300 4,8%
ROUTES PROVINCIALES DE PRIORITE 1 4.367 539 16,7% 614 12,7% 939 14,9%
ROUTES DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 1 3.945 239 7,4% 394 8,1% 475 7,5%
ROUTES PROVINCIALES DE PRIORITE 2 2.088 122 3,8% 186 3,8% 194 3,1%
ROUTES DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 2 3.177 104 3,2% 242 5,0% 317 5,0%
ROUTES RURALES PRIORITAIRES 12.300 348 10,8% 441 9,1% 578 9,2%
ROUTES NON CLASSEES A CLASSER 216 10 0,3% 26 0,5% 32 0,5%
ROUTES DE DESENCLAVEMENT A REALISER 338 22 0,7% 23 0,5% 25 0,4%
ROUTES FRONTALIERES A REALISER ET CLASSER 265 25 0,8% 26 0,5% 32 0,5%
PENETRANTES ET CONTOURNEM. GRANDES VILLES - 61 1,9% 116 2,4% 175 2,8%
CONSTRUCTION OUVRAGES D’ART ET BACS - 97 3,0% 145 3,0% 167 2,6%
PROTECTION DU PATRIMOINE ROUTIER - 19 0,6% 20 0,4% 20 0,3%
DEPENSES NON PREVISIBLES - 198 6,2% 226 4,7% 233 3,7%
TOTAL 34.101 3.220 4.836 6.295
25
Programme d’intervention par catégorie de travaux

CATEGORIE DE TRAVAUX
DEPENSES EN MILLIARDS DE FCFA
ENTRETIEN COURANT ET PERIODIQUE 1.236 38,4% 1.995 41,3% 2.222 35,3%
RENFORCEMENT ROUTES BITUMEES CLASSEES 495 15,4% 465 9,6% 592 9,4%
REHABILITATION ROUTES EN TERRE CLASSEES 362 11,2% 377 7,8% 387 6,1%
REHABILITATION ROUTES RURALES 200 6,2% 200 4,1% 275 4,4%
BITUMAGE ROUTES EN TERRE (A1) 390 12,1% 609 12,6% 1.147 18,2%
Le tableau présente la répartition des ROUTES STRUCTURANTES 240 7,5% 443 9,2% 591 9,4%
dépenses par catégorie de travaux pour ROUTES NATIONALES 56 1,7% 68 1,4% 89 1,4%
chaque scénario.
ROUTES PROVINCIALES DE PRIORITE 1 77 2,4% 85 1,8% 388 6,2%
A l’entretien courant est affecté entre
35 et 40% du total, contre 20 (Sc.Haut) ROUTES DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 1 0 0,0% 13 0,3% 79 1,3%
ou 33% (Sc.Bas) aux réhabilitations et ELARGISSEMENT A 2x2 VOIES (A2) 130 4,1% 651 13,5% 1.011 16,1%
aux renforcements.
PENETRANTES ET CONTOURNEMENT GRANDES VILLES 59 1,8% 114 2,4% 172 2,7%
Le bitumage des routes en terre,
appartenant presque totalement au NOUVELLES ROUTES EN TERRE (FRONTALIERESD ESENCLAVEMENT) 42 1,3% 42 0,9% 52 0,8%
réseau national, absorbe entre 11,5 AUTRES TRAVAUX (TRAVAUX NON PREVISIBLES, OUVRAGES D’ART) 314 9,8% 390 8,1% 419 6,7%
(Sc.Bas) et 18% (Sc.Haut). L’élargissement
TOTAL 3.220 4.835 6.295
à 2x2 voies des routes reliant les trois
grandes villes 4 %(Sc.Bas) ou 17% A SOUS-TOTAL REHABILITATION 1.056 26% 1.042 26% 1.253 31%
(Sc.Haut). B SOUS-TOTAL AMENAGEMENT ET DEVELOPPEMENT 702 17% 1.574 39% 2.569 63%
Les pénétrantes et les contournements C SOUS-TOTAL DEPENSES NON PREVISIBLES 233 6% 233 6% 233 6%
1,8 ou 2,7% respectivement; les nouvelles
TOTAL A + B + C 1.991 100% 2.848 100% 4.055 100%
routes en terre environ 1%; les autres
travaux 10 (Sc.Bas) ou 6,5% Sc.Haut).
Sur le total des investissements les
réhabilitations représentent entre
54 (Sc.Bas) ou 31% (Sc.Haut) de la
dépense et les aménagements 36 (Sc.Bas)
ou 64% (Sc.Haut).
26
Linéaires des travaux selon les trois scénarii

CATEGORIE DE TRAVAUX ET CLASSE DE ROUTE
LINEAIRES EN KM
REHABILITATION ROUTES EN TERRE CLASSEES 15.205 14.502 15.465
ROUTES NATIONALES STRUCTURANTES 2.399 2.750 2.201

ROUTES NATIONALES 3.059 2.128 2.759
ROUTES PROVINCIALES DE PRIORITE 1 5.466 4.563 5.192
ROUTES DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 1 1.966 3.456 3.754
ROUTES PROVINCIALES DE PRIORITE 2 2.315 1.605 1.559
RENFORCEMENT ROUTES BITUMEES CLASSEES 3.613 3.429 4.211 Le tableau présente les linéaires réalisés
par catégorie de travaux pour chaque
ROUTES NATIONALES STRUCTURANTES 2.758 2.569 3.288
scénario.
ROUTES NATIONALES 266 168 186
Les réhabilitations concernent 15-16.000
ROUTES PROVINCIALES DE PRIORITE 1 563 471 536 km de routes en terre classées. Pour les
ROUTES DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 1 26 78 78 routes rurales elles varient entre 20.000 et
27.500 km.
ROUTES DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 2 0 144 123
Les renforcements sont faits sur 3.500-
BITUMAGE ROUTES EN TERRE (A1) 1.593 2.195 4.931
4.000 km de routes bitumées, sur les
ROUTES NATIONALES STRUCTURANTES 1.025 1.747 2.362 routes nationales en majorité.
ROUTES NATIONALES 224 185 355 Le bitumage des routes en terre,
appartenant presque totalement au
ROUTES PROVINCIALES DE PRIORITE 1 344 263 1.726
réseau national, de 1.600 km (Sc.Bas)
ROUTES DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 1 0 0 394 approche 5.000 km (Sc.Haut).
ROUTES DEPARTEMENTALES DE PRIORITE 2 0 0 94 L’élargissement à 2x2 voies des routes
ELARGISSEMENT A 2x2 VOIES (A2)-ROUTES STRUCTURANTES 128 642 1.000 reliant les trois grandes villes varie entre
128 km (Sc.Bas) et 1.000 (Sc.Haut).
PENETRANTES ET CONTOURNEMENT GRANDES VILLES 39 76 115
Les pénétrantes et les contournements
REHABILITATION ROUTES RURALES 20.000 20.000 27.500 des villes s’élèvent à 39 ou 115 km selon
les scénarii.
NOUVELLES ROUTES EN TERRE (FRONTALIERES-DESENCLAVEMENT) 434 522 681
Les nouvelles routes frontalières et de
TOTAL 41.011 41.366 53.903
désenclavement à 434 ou 681 km.
27
Dépenses par classe de route
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28
Les résultats du Plan PARTIE 1 - Le Plan en bref
Dépenses par catégorie de travaux
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29
Routes classées: évolution du linéaire des routes bitumées

(en % du total)
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Le graphique présente évolution du linéaire

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total de routes bitumées par rapport
au linéaire total des routes classées
(21.340 km) pour chaque scénario. ��
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Pour le scénario bas la croissance est ��
modeste: de 23% en 2005 (4.850 km)
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à 30% en 2025 (6.370 km).
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Pour le scénario moyen la croissance est
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un peu plus forte: le linéaire atteint
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34% en 2025 (7.045 km). ��
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Pour le scénario haut la croissance est très �
forte surtout dans la période finale:

le linéaire atteint 47% en 2025 (9.880 km).
30
31
32
33
34
35
36
37
Résumé du programme d’intervention par scénario

SCENARIO BAS: les ressources, assez limitées, sont concentrées surtout sur l’entretien et la réhabilitation des routes de priorité
1, et on maintient à un niveau très réduit les aménagements (bitumage sur environ 1500 km), les contournements de villes, la
réhabilitation des routes de priorité 2, la création de nouvelles routes de désenclavement et frontalières; l’entretien des routes de
priorité 2 ne peut démarrer qu’en 2011; on effectue l’entretien périodique et la réhabilitation graduelle sur les 20 ans des routes
rurales prioritaires. Les grands travaux (le passage à 2x2 voies) sont limités aux sections les plus chargées de la RN3 et RN5, à l’accès
Nord à Yaoundé et à la route pour l’aéroport de Nsimalen, ainsi qu’au contournement nord de Douala; ils sont cependant repoussés
dans le temps.
SCENARIO MOYEN: le niveau des ressources disponibles étant plus élevé que dans le cas précèdent, celles-ci sont utilisées, non
seulement pour l’entretien et la réhabilitation des routes de priorité 1, mais aussi d’une façon plus large pour les aménagements
(bitumage sur environ 2200 km), l’entretien et en partie la réhabilitation des routes de priorité 2, la création de nouvelles routes de
désenclavement et frontalières, ainsi que l’entretien périodique et la réhabilitation de toutes les routes rurales prioritaires. Les grands
travaux incluent le passage à 2x2 voies de la RN3, la RN4, partie de la RN5, les pénétrantes de Yaoundé et la route pour l’aéroport de
Nsimalen, ainsi que le contournement nord de Douala.
SCENARIO HAUT: les ressources, plus amples en ce cas, permettent de satisfaire aisément les besoins en entretien et réhabilitation
des routes de priorité 1 ainsi que les aménagements (bitumage sur environ 5000 km), la création de nouvelles routes de
désenclavement et frontalières, l’entretien et en partie la réhabilitation des routes de priorité 2, l’entretien périodique et la
réhabilitation de toutes les routes rurales prioritaires. Les grands travaux (le passage à 2x2 voies des RN3, la RN4 et la RN5, les
pénétrantes de Yaoundé et la route pour l’aéroport de Nsimalen, ainsi que le contournement nord de Douala) sont réalisés à plus
court terme que dans le Scénario Moyen.
38
Présentation de la nouvelle classification et hiérarchisation PARTIE 1 - Le Plan en bref
PARTIE 2
Impacts et effets du Plan
39
PARTIE 1 - Le Plan en bref Présentation de la nouvelle classification et hiérarchisation
«Le premier effet du Plan se traduira par

l’amélioration de l’état du réseau routier»
40
PARTIE 2 - Impacts et effets du Plan
L’évolution de l’état du réseau routier
Le premier effet du Plan se traduira par l’amélioration de l’état du réseau routier au cours des vingt prochaines années. Mais
cellui-ci variera considérablement d’un scénario à l’autre. L’analyse de l’évolution est limitée aux routes classées.
C’est ainsi que dans le Scénario Bas le linéaire de routes en bon état passe de 21% à 45% en 2014, puis redescend jusqu’à 40%
dans la deuxième décennie, alors que dans le Scénario Moyen il atteint 70% en 2014 et augmente jusqu’à 98% en 2025; dans
Scénario Haut il atteint 95% dés 2014 et 100% en 2025. Dans le Scénario Bas le pourcentage de routes en mauvais état est de
46% en 2025, alors qu’il est nul ou presque dans les autres scénarii.
En conclusion:
Les ressources trop limitées du Scénario Bas ne peuvent faire face aux besoins, qu’il s’agisse d’entretien, d’aménagement, aussi
bien que des autres travaux nécessaires.
Le Scénario Moyen satisfait en partie les besoins en entretien, mais très partiellement les réhabilitations, les aménagements et
autres travaux.
Le Scénario Haut, par contre, dispose de ressources suffisantes pour satisfaire totalement les besoins en entretien, et pour réaliser
un volume élevé d’investissements (bitumage de presque la moitié du réseau classé, passage à 2x2 voies des itinéraires principaux,
accès et contournement des grandes villes, etc).
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41
PARTIE 2 Impacts et effets du Plan
Le degré de satisfaction des besoins en entretien

Particulièrement grave est le problème de l’entretien parce que, quand les chaussées sont très détériorées, il est inefficace et en
ces cas il est impératif qu’il soit précédé par une réhabilitation. Tout en considérant cette exigence primaire qui est bien prise en
compte dans le programme d’intervention, la détermination du degré de satisfaction des besoins en entretien est un des éléments
importants de la validité du Plan. L’analyse a été effectuée pour la première décennie en comparant les besoins aux ressources
disponibles, selon chaque scénario.
Les besoins ont été estimés sur la base de l’option «Entretien Courant et Entretien Périodique» analysée par le logiciel HDM-4 pour
chaque tronçon homogène pour les routes classées recensées; les fortes variations d’une année à l’autre, dues au déclenchement
simultané de l’entretien périodique sur plusieurs tronçons, ont été éliminées par le biais d’un lissage des valeurs. Pour les autres routes
classées et seulement pour les rurales prioritaires une estimation sommaire a été faite sur la base des coûts moyens par an par km.
Selon le tableau les besoins dépassent

COMPARAISON ENTRE LES BESOINS EN ENTRETIEN ET LES RESSOURCES DISPONIBLES
de 73% les ressources disponibles dans POUR LA PROCHAINE DECENNIE (milliards de FCFA)
le Scénario Bas et de 19% dans le
COUT/KM-AN
Scénario Moyen. L’équilibre est obtenu km TOTAL 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 (ml FCFA)
dans le Scénario Haut, qui seul permet BESOINS
de faire face aux besoins, compte tenu de ROUTES RECENSEES
l’efficacité des travaux.
BITUMEES 4.327 222,3 16,1 17,5 18,8 20,2 21,5 22,9 24,2 25,6 26,9 28,3 5,1
Dans la deuxième décennie la situation EN TERRE 9.922 293,4 21,3 23,1 24,8 26,6 28,4 30,2s 32,0 33,8 35,6 37,3 3,0
est plus favorable, car les disponibilités TOTAL RECENSEES 14.249 515,7 37,4 40,5 43,7 46,8 49,9 53,1 56,2 59,4 62,5 65,6
augmentent par rapport à la première
AUTRES ROUTES CLASSEES 7.652 168,4 12,2 13,2 14,2 15,3 16,3 17,3 18,3 19,4 20,4 21,4 2,2
période.
ROUTES RURALES PRIOR. 12.300 199,3 14,4 15,7 16,9 18,1 19,3 20,5 21,7 22,9 24,1 25,4 1,6
TOTAL BESOINS 34.201 883,3 64,0 69,4 74,8 80,1 85,5 90,9 96,3 101,6 107,0 112,4
RESSOURCES DISPONIBLES
SCENARIO BAS 509,8 42,1 44,9 46,5 48,3 50,2 51,9 53,6 55,5 57,4 59,4
SCENARIO MOYEN 742,0 53,8 58,4 62,3 66,4 70,8 75,5 80,6 86,0 91,9 96,4
SCENARIO HAUT 877,8 57,8 64,0 69,5 75,5 82,1 89,3 97,2 105,8 115,2 121,5
SOLDE
SCENARIO BAS -373,5 -21,9 -24,5 -28,2 -31,8 -35,3 -39,0 -42,6 -46,2 -49,6 -53,0
SCENARIO MOYEN -141,3 -10,2 -10,9 -12,5 -13,8 -14,7 -15,4 -15,7 -15,6 -15,2 -16,0
SCENARIO HAUT -5,5 -6,2 -5,4 -5,3 -4,6 -3,4 -1,6 0,9 4,1 8,1 9,1
NOTE: Les couts sont multipliés par 0,9 pour tenir compte qu’en géneral dans une année durant la décennie il y aura une réhabilitation ou un bitumage
42
Impacts et effets du Plan PARTIE 2
Le degré de satisfaction des besoins en réhabilitation et bitumage Les besoins en réhabilitation pour la
prochaine décennie ont été estimés
sur la base de l’option «Entretien
COMPARAISON ENTRE LES BESOINS EN INVESTISSEMENT ET LES RESSOURCES DISPONIBLES et Réhabilitation» analysée par le
POUR LA PROCHAINE DECENNIE (milliards de FCFA)
logiciel HDM-4 pour chaque tronçon
COUT/KM-AN homogène pour les routes classées
km TOTAL 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 (ml FCFA)
recensées. Les fortes variations d’une
REHABILITATION année à l’autre, dues au déclenchement
BESOINS simultané de la réhabilitation sur plusieurs
ROUTES RECENSEES tronçons, ont été éliminées par le biais d’un
BITUMEES 4.327 487 40,6 42,2 43,9 45,6 47,5 49,4 51,3 53,4 55,5 57,7 11,3 lissage des valeurs. Pour les autres routes
EN TERRE 9.922 167 13,9 14,5 15,0 15,6 16,3 16,9 17,6 18,3 19,0 19,8 1,7 classées, pour lesquelles le Plan ne prévoit
TOTAL RECENSEES 14.249 654 54,5 56,7 58,9 61,3 63,7 66,3 68,9 71,7 74,5 77,5
pratiquement pas de réhabilitation, à cause
des ressources insuffisantes, on a fait une
AUTRES ROUTES CLASSEES 7.652 115 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 1,5
estimation sommaire en admettant que
ROUTES RURALES PRIOR. 12.300 100 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 0,8
ces travaux soient faits une fois sur toutes
TOTAL BESOINS 34.201 869 76,0 78,1 80,4 82,8 85,2 87,7 90,4 93,1 96,0 99,0 les routes au cours de la période examinée.
RESSOURCES DISPONIBLES Pareillement, pour les rurales prioritaires
SCENARIO BAS 631 51,6 64,9 65,2 67,7 64,0 63,1 63,5 64,0 63,1 63,6 une estimation sommaire a été faite sur la
SCENARIO MOYEN 704 56,6 67,6 68,1 70,5 67,5 66,9 74,5 75,2 74,7 82,5 base des coûts moyens par an par km.
SCENARIO HAUT 805 70,0 69,5 71,9 75,5 75,2 82,2 83,1 89,2 90,3 97,6 Le résultat de l’analyse illustré au tableau ci
SOLDE dessous, indique que le solde entre besoins
SCENARIO BAS -238 -24,3 -13,3 -15,2 -15,0 -21,2 -24,7 -26,9 -29,2 -32,9 -35,4 et ressources est toujours négatif: -27%
SCENARIO MOYEN -165 -19,4 -10,5 -12,3 -12,2 -17,7 -20,9 -15,9 -18,0 -21,3 -16,5 pour le Scénario Bas, -19% pour le Scénario
SCENARIO HAUT -64 -6,0 -8,6 -8,5 -7,2 -10,0 -5,5 -7,2 -3,9 -5,7 -1,4 Moyen, -7% pour le Scénario Haut.
BITUMAGE Une autre analyse a été conduite pour les
BESOINS 2.547 1290 105 110 115 120 125 131 137 143 149 156 250 besoins en bitumage des routes en terre
RESSOURCES DISPONIBLES en utilisant le suivant critère: les travaux
SCENARIO BAS 186 15,2 18,9 19,3 20,4 18,9 18,5 18,8 18,9 18,3 18,8 de bitumage sont déclenchés quand ils
SCENARIO MOYEN 343 27,6 32,9 33,2 34,4 32,9 32,6 36,3 36,6 36,4 40,3 deviennent rentables, soit quand le trafic
journalier équivalent dépasse 350 unités-
SCENARIO HAUT 578 50,2 49,9 51,6 54,2 54,0 59,0 59,7 64,0 64,8 70,9
véhicules par jour. En ce cas les ressources
SOLDE
s’avèrent encore plus insuffisantes dans
SCENARIO BAS -1.104 -89,7 -90,8 -95,3 -99,4 -106,2 -112,3 -118,0 -124,0 -131,0 -137,3 chaque scénario. -86% pour le Scénario
SCENARIO MOYEN -947 -77,3 -76,7 -81,4 -85,4 -92,3 -98,3 -100,5 -106,3 -113,0 -115,8 Bas, -73% pour le Scénario Moyen, -55%
SCENARIO HAUT -712 -54,7 -59,7 -63,0 -65,6 -71,2 -71,8 -77,1 -78,9 -84,6 -85,2 pour le Scénario Haut.
43
PARTIE 2 PARTIE 2
Le degré de satisfaction global des besoins

La somme des besoins en entretien, réhabilitation et bitumage estimés ci-dessus permet d’établir les besoins globaux et de les
comparer aux ressources globales disponibles dans chaque scénario pour la prochaine décennie.
Le tableau ci-dessous démontre que les ressources s’avèrent largement insuffisantes dans tous les scénarii: -59% pour le Scénario
Bas, -52% pour le Scénario Moyen, -41% pour le Scénario Haut.
COMPARAISON ENTRE LES BESOINS GLOBAUX ET LES RESSOURCES DISPONIBLES

POUR LA PROCHAINE DECENNIE (milliards de FCFA)
TOTAL 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
BESOINS
ENTRETIEN 882 64 69 75 80 86 91 96 102 107 112
REHABILITATION 869 76 78 80 83 85 88 90 93 96 99
BITUMAGE 1.290 105 110 115 120 125 131 137 143 149 156
TOTAL 3.041 245 257 270 283 296 310 323 338 352 368
RESSOURCES DISPONIBLES
SCENARIO BAS 1.238 109 126 127 130 125 124 124 125 124 125
SCENARIO MOYEN 1.468 126 143 143 147 142 142 153 154 153 165
SCENARIO HAUT 1.804 162 162 166 172 171 183 185 195 197 211
SOLDE
SCENARIO BAS -1.803 -136 -131 -143 -152 -171 -186 -199 -213 -229 -243
SCENARIO MOYEN -1.572 -119 -115 -126 -136 -154 -168 -171 -184 -199 -203
SCENARIO HAUT -1.237 -83 -96 -104 -111 -125 -126 -139 -142 -155 -157
44
Le degré de réalisation des objectifs stratégiques
Les objectifs stratégiques fixés par le Gouvernement pour la première décennie sont totalement honorés par le Plan: le Tableau
ci-dessous illustre le niveau de satisfaction atteint par rapport aux objectifs et sous-objectifs dans les trois scénarii. La distribution
des ressources par rapport aux objectifs généraux est la suivante:
Dépenses non prévisibles Réhabilitation Aménagement et Développement

SCENARIO
Prévu Réalisé Prévu Réalisé Prévu Réalisé
BAS 10% 10% 65% 63% 25% 27%
MOYEN 8% 8% 58% 58% 34% 34%
HAUT 6% 6% 51% 48% 43% 46%
Le degré de réalisation des sous-objectifs au bout de la prochaine décennie dans les trois scenarii retenus dans le Plan (bas, moyen
et haut), est en synthèse le suivant:
• Sécurisation des frontières et désenclavement des unités administratives: 100% ou plus
• Pénétrantes et contournement des grandes villes: toujours supérieur à 100%
• Construction des ouvrages d’art: environ 100% dans le scénario bas, inférieur dans les autres
• Remplacement Bacs par Ponts: variable
• Protection du patrimoine routier: 100%
• Bitumage Réseau transafricain: 100% ou plus
• Bitumage Réseau régional CEMAC: moins de 100% dans le scénario bas, supérieur dans les autres
• Bitumage Liaison Nord Sud / corridor: presque 100% (en réalité 100% car on bitume tout)
• Bitumage autres axes du réseau structurant: environ 100%
• Passage à 2 fois 2 voies des routes à fort trafic: toujours supérieur à 100%
Dans l’ensemble les objectifs et sous-objectifs sont atteints et donc le niveau de réalisation est très élevé.
45
PARTIE 2 Impact et effets du Plan
46
Impact sur le coût du transport Globalement le Scénario

Moyen du Plan réduit le
L’amélioration et l’extension du réseau routier réduiront sensiblement les coûts de transport, favorisant ainsi le développement des
différents secteurs de l’économie.
coût d’exploitation des
Le calcul du coût d’exploitation du véhicule, permet d’évaluer l’économie de coût générée sur une année et de dégager les gains pour
véhicules de 15%.
l’opérateur économique et pour les consommateurs, en général. La réduction par type
Le Consultant a calculé, à titre d’exemple, que le transport représente 60% du coût total de la marchandise dans la situation de route de travaux est:
dégradée contre 39% sur route réhabilitée. Pour un transport de moyenne ou grande distance sur une route en bon état, on peut donc n entretien 8-9%,
s’attendre à une substantielle économie pour le consommateur final accompagnée d’un accroissement de la marge bénéficiaire du
n réhabilitation routes
transporteur.
en terre 10%
Toutefois ces avantages ne peuvent atteindre la collectivité que dans la mesure oû les pouvoirs publics veillent sur le fonctionnement
effectif de l’économie en régime de libre concurrence et sur le respect des règles y relatives. n renforcement routes
bitumées 16%
n bitumage routes en
Impact sur le secteur agricole terre 28%
Le secteur agricole sera directement influencé par l’exécution du programme d’intervention du PDR. L’amélioration des infrastructures de On évalue généralement
transport permettra l’extension des cultures de rente dans des zones à haute potentialité: palmier à huile, ananas, cacao (Centre et Sud),
café arabica (Ouest et Nord-Ouest), Café robusta (Ouest et Littoral), hévéa dans l’Est, le Centre, le Sud et le Littoral; maïs dans l’Adamaoua
de l’ordre de 15-20%
l’Ouest et le Nord-Ouest; riz dans l’Extrême Nord, le Nord-Ouest et la plaine des Mbô, etc… l’accroissement de la
C’est ainsi, par exemple, que la production de coton dans la province de l’Extrême Nord et du Nord pourrait passer à moyen terme des production agricole due à
196.000 tonnes actuelles à plus de 220.000 tonnes. l’amélioration sensible des
L’impact le plus important se fera sentir à court/moyen terme avec l’augmentation des tonnages de production et de commercialisation infrastructures de transport.
des produits vivriers grâce notamment à la facilitation des accès vers les villes, à la réduction des prix des intrants liée à la réduction
des coûts de transport. En particulier, l’amélioration des infrastructures routières vers les centres urbains accroîtra sensiblement leur Pour le transport du bois
approvisionnement en produits maraîchers et autres produits vivriers, ouvrant de nouvelles possibilités d’emplois aux jeunes ruraux et
en particulier on estime un
limitant les hausses des prix au niveau des consommateurs.
gain moyen de 5 milliards
La réduction des coûts de transport aura également un impact sur le prix des produits trans-provinciaux: viande bovine, fruits et légumes,
oléagineux, etc… Au niveau des zones frontalières, les exportations des produits d’élevage connaîtront un grand essor. de FCFA par an.
Outre les avantages en termes de production agricole, on peut estimer les économies en CEV pour le bois, le coton, le cacao et le café. En
ce qui concerne le bois on a calculé que la réhabilitation du réseau routier consentira d’économiser annuellement plus de 5 milliards de
FCFA sur le coût du transport des zones de production à l’est du pays jusqu’au port de Douala.
47
PARTIE 2 PARTIE 2
Impact du PDR sur l’économie
L’analyse économique conduite par le logiciel HDM-4 permet de calculer de nombreux indicateurs économiques, dont les coûts totaux
d’investissements, l’économie totale des coûts pour les usagers et les bénéfices nets produits par la mise en œuvre du Programme
d’Intervention. Toutes les valeurs sont actualisées à l’année de base (2006) au taux de 12%.
En prenant comme base le Scénario Moyen on a calculé les trois indicateurs en question. Les valeurs obtenues sont reportées dans le
tableau ci-dessous. Il faut souligner que les bénéfices calculés représentent seulement l’avantage économique directement produit par
les investissements sur les usagers de la route; elle ne comprend pas les avantages induits sur les activités économiques qui empruntent la
route, car le trafic engendré ne peut pas être calculé dans le cadre de cette étude. Il s’agit donc d’une prévision par défaut.
On a ensuite calculé sur la même période le Produit Intérieur Brut (PIB) qui représente la somme des valeurs des biens et services
produits par le pays, en utilisant les prévisions du Gouvernement (Document sur la Stratégie de Réduction de la Pauvreté, 2003) pour la
prochaine décennie que l’on a extrapolé pour la décennie suivant; comme pour les autres grandeurs, on les a actualisés à l’année 2006
afin de permettre une comparaison homogène. Le PIB cumulé sur vingt ans et actualisé à l’année de base serait d’environ 108 mille
milliards de FCFA.
Les investissements Le tableau permet de faire des considérations macro-économiques significatives: a) les investissements réalisés sur les vingt ans du
programmés au PDR ont Programme s’élèvent à 1.861 milliards de FCFA, correspondant à seulement 1,7% du PIB, b) l’économie totale pour les usagers est de
7.396 milliards de FCFA, soit 6,8% du PIB, et les bénéfices nets produits par la mise en œuvre du Programme d’Intervention atteignent
une haute rentabilité. 1.861 milliards de FCFA, soit 5,2% du PIB, ce qui souligne l’enrichissement du pays suite à la mise en œuvre du Programme d’Intervention,
Ils produisent des c) le rapport entre les bénéfices nets et les investissements est de 2,98, ce qui démontre la haute rentabilité du Programme.
bénéfices nets très
élevés qui représentent Coûts totaux Economie totale coûts Bénéfices nets
en moyenne pour les DESIGNATION km
investissements usagers
Valeurs sur 20 ans actualisées à 2006 en mld FCFA
vingt prochaines années
RESEAU RECENSÉ
plus de 5,2 % du Produit
RESEAU BITUMÉ 4.327 550 2.449 1.907
Intérieur Brut, ce qui RESEAU EN TERRE 9.922 691 2.464 1.794
assure un enrichissement SOUS-TOTAL 14.249 1.241 4.913 3.700
considérable du pays. RESEAU NON RECENSÉ 19.852 621 2.456 1.850
TOTAL 34.101 1.862 7.369 5.550
P.I.B. ACTUALISÉ SUR 20 ANS 107.672
% DU P.I.B. 1,7% 6,8% 5,2%
48
La création d’emplois engendrés par le Plan

Dans le cadre de la mise en œuvre du Plan Directeur Routier, des emplois permettant de lutter contre la pauvreté sont crées tant
en entretien qu’en réhabilitation ou en aménagements. Afin de rédiger une estimation sommaire des emplois crées on a établi
d’abord une incidence approximative du coût de la main d’œuvre pour chaque catégorie des travaux.
• Entretien courant: le pourcentage est de l’ordre de 50% car la plupart du travail est constitué par le cantonnage manuel fait
par les riverains
• Entretien périodique: le pourcentage est inférieur car il y a plus de mécanisation: on a retenu 40%.
• Réhabilitations ou aménagements: la mécanisation est encore plus poussée et une partie plus grande du personnel
appartient à l’entreprise et, pour les gros travaux, est expatrié: on a donc retenu 30% de main d’œuvre recrutée.
Les dépenses globales ont été calculées par catégorie de travaux sur les 20 ans pour le scénario moyen et les pourcentages ci
dessus appliqués. Des salaires moyens croissants avec la spécialisation de la main d’œuvre ont été pris en compte. Sur ces bases on
a obtenu un nombre moyen de postes de travail-ouvrier d’environ 100.000 par an.
DEPENSES INCIDENCE SALAIRE MOYEN MOIS-TRAVAIL POSTES DE

CATEGORIE DE TRAVAUX sur 20 ans MAIN D’OUEVRE OUVRIER
TRAVAIL
milliards FCFA % milliards FCFA FCFA/mois 20 ANS ANNEE
ENTRETIEN COURANT 800 50% 400 50.000 8.000.000 400.000 33.333
ENTRETIEN PERIODIQUE 1.200 40% 480 70.000 6.857.143 342.857 28.571
REHABILITATION 1.220 30% 366 80.000 4.575.000 228.750 19.063
AMENAGEMENTS 1.430 30% 429 80.000 5.362.500 268.125 22.344
TOTAL 4.650 1.675 24.794.643 1.239.732 103.311
49
PARTIE 2 PARTIE 2
Conséquences de la non mise en œuvre du Plan

Une estimation sommaire de la détérioration du réseau routier a été effectuée dans l’hypothèse oû le Plan ne serait pas mis en
œuvre. Elle pose qu’aucun travaux ne sera fait en dehors de l’entretien courant. Il s’agit évidemment d’une simulation théorique
qui vise à démontrer l’importance que l’état des routes soit préservé par des travaux allant de l’entretien périodique, à la
réhabilitation et, si nécessaire, aux aménagements plus lourds.
Les routes en terre, sans entretien efficace, se détériorent très rapidement: en deux ans aucune route n’est en bon état et en trois
ans la totalité du réseau est en mauvais état.
Les routes bitumées se détériorent plus lentement: le pourcentage en bon état passe de 40% à la fin de 2006 (prenant en compte
les améliorations prévues en 2005 et 2006) à zéro après dix ans; le pourcentage en mauvais état atteint 75% en huit ans et reste à
ce niveau pour quelques années; au bout de vingt ans il atteint 100%.
Dans la mesure oû on ne DETERIORATION DES ROUTES AVEC ENTRETIEN COURANT SEULEMENT

ferait que de l’entretien
courant le réseau ��
de détériorerait très ��
��
rapidement: en quelques
��
��
��
années pour les routes ��
��
��
��
en terre, en une dizaine
��
��
��
��
d’années pour les routes
��
��
bitumées. ��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
50
Perte de la valeur patrimoniale du réseau routier

L’absence de travaux d’entretien et de réhabilitation sur le réseau routier causerait évidemment à courte ou moyenne échéance la
paralyse de toutes les activités économiques et sociales qui utilisent la route. A titre indicatif une analyse sommaire théorique a
été conduite pour évaluer d’une part la perte patrimoniale du réseau routier au cas où on abandonnerait tous travaux d’entretien
et d’autre part les coûts moyens d’entretien pour maintenir le réseau routier en état sans en augmenter sa détérioration.
La perte de la valeur patrimoniale a été estimée sur les bases suivantes:

• on évalue la valeur de chaque route (bitumée, en terre ou piste rurale) en bon état, équivalent à une route neuve; on réduit
sa valeur quand son état devient normal, puis médiocre et enfin mauvais, sur la base des travaux théoriquement nécessaires
pour la remettre en bon état.
• on part de l’état du réseau en 2003, qui est connu, et on admet que, sans entretien, son état va passer graduellement à
mauvais en cinq ans pour la totalité du réseau en terre et piste, et pour la presque totalité pour le réseau bitumé.
• on calcule la perte de valeur patrimoniale année par année et sur l’ensemble des cinq ans.
La valeur patrimoniale
On a ainsi obtenu que la perte de valeur soit d’environ mille milliards de FCFA, dont 25% pour le réseau bitumé, 50% pour le
réseau en terre et 25% le réseau des pistes rurales. de l’ensemble du réseau
routier est estimée
Successivement une estimation a été faite des dépenses nécessaires pour maintenir en état le réseau avec l’entretien courant et
périodique sur la base de coûts moyens. On a obtenu une dépense totale sur cinq ans de 627 milliards de FCFA, soit un gain de 376
actuellement à environ
milliards de FCFA par rapport à l’autre solution. 2.000 milliards de FCFA.
Sans entretien, ni autres
La conclusion est que l’abandon du réseau représenterait non seulement une énorme perte en elle-même, mais aussi pour
l’économie du pays en général, pour la survie des collectivités, ainsi que pour la santé publique et l’éducation.
travaux cette valeur
diminuerait de moitié en
cinq ans.
Il y aurait donc une perte
nette de 1.000 milliards de
FCFA pour la collectivité
51
PARTIE 2 Impacts et effets du Plan
Recommandations
Les considérations précédentes font ressortir sans équivoque que même le scénario le plus favorable, dit scénario
haut, ne pourra faire face à l’ensemble des besoins exigés pour la création d’un réseau routier moderne, susceptible
d’accélérer davantage le développement de l’économie.
L’augmentation des ressources internes allouées aux investissements dans le secteur routier n’a pas pu être
envisagée que marginalement dans le Plan (0,4% du PIB dans le scénario haut du plan contre environ 0,3%
actuellement), car un engagement en ce sens du Gouvernement ne s’est pas manifesté en cours de l’étude.
Il est hautement souhaitable que le niveau des investissements soit augmenté, car le Cameroun est le pays de la
CEMAC qui investi le moins en infrastructure de base. Il est aussi au bas de l’échelle des pays sub-sahariens.
Par conséquent, le Consultant a recommandé dans l’étude qu’on choisisse dès maintenant le Scénario Haut ou au
moins, initialement, le Scénario Moyen et, dés que possible, le Scénario Haut. Il va de soi que, dans ce contexte,
l’ensemble des mesures nécessaires pour assurer les ressources relatives devra parallèlement être mis en œuvre.
52
Impact et effets du Plan PARTIE 2
PARTIE 3
Mise en œuvre du Plan
53
PARTIE 3 Mise en œuvre du Plan
La route est le moteur de l’économie
54
Mise en œuvre du Plan PARTIE 3
Adoption du Plan
Le Comité Interministériel, placé auprès du MINTP a validé le travail du Consultant, et la proposition qui consiste à la mise en œuvre du Le Gouvernement après
scénario haut de l’étude. La préface du Ministre des Travaux Publics oriente le Gouvernement vers cette option. Il revient aux différents
acteurs du secteur, dans le cadrage macroéconomique de prendre ce document comme un cadre de référence. avoir choisi un scénario du
Étant donné que le Plan a déterminé les besoins et établi les priorités d’intervention, il est essentiel que sa mise en œuvre soit appuyée sur Plan, devrait s’engager à
la certitude des ressources financières disponibles à moyen et long terme, de manière que la planification des investissements puisse être
faite sur des bases solides. Cela permettra d’éviter que l’allocation des ressources soit faite sur la base de l’urgence et que celles ci soient
prendre toutes les mesures
utilisées d’une façon optimale pour produire le maximum de bénéfices à la collectivité. nécessaires pour sa mise
Dans la mesure oû le Gouvernement assumera et gardera cet engagement, les bailleurs de fonds seront encouragés à augmenter leur aide
au développement du pays.
en œuvre à moyen/long
Évidemment, sur la base des considérations faites et comme on a déjà dit plus haut, le Consultant suggère que le Scénario Haut soit retenu terme.
(ou au moins le Moyen), afin d’assurer le plus grand bénéfice au pays à travers le relèvement substantiel du niveau de service du réseau
routier, qui est le moteur de l’économie. Les bailleurs de fonds
supporteront l’effort du
Actions d’accompagnement Gouvernement.
Ces actions comprennent l’ensemble des mesures visant à en faciliter l’exécution matérielle du Plan.
A - Combler les lacunes de la planification routière:
a1) système de comptage du trafic, a2) mise à jour rapide et continue de la banque de données et extension aux routes non encore recensées,
a3) inventaire des routes rurales, a4) monitorage des conditions de surface des routes, a4) cartes routières permettant de localiser tous les
réseaux.
B - Augmenter la capacité d’absorption du secteur des travaux:
Secteur Public: b1) programmation des travaux, b2) sécurisation des recettes du péage et des amendes aux pesages routiers, b3) maîtrise des
procédures de préparation et de lancement des appels d’offres, b4) procédures d’engagement des travaux, b5) contrôle et suivi de l’exécution des
travaux, b6) gestion des contrats des marchés et des lettres-commandes relatives aux travaux, b7) maîtrise et respect des procédures de préparation
et d’adoption du budget d’investissement.
Secteur Privé améliorer: b8) le professionnalisme et l’expertise des PME locales, b9) l’accès au crédit des entreprises, b10) la disponibilité de matériel
de chantier.
C - Reformer l’environnement institutionnel pertinent:
c1) Finances publiques (budget): élargir la base des ressources allouées à la route et améliorer le système de mobilisation des ressources et de leur
rétrocession au Fonds Routier, c2) MINTP: mettre en œuvre les mesures mentionnées au point A; réaliser la décentralisation opérationnelle de ses
services ou, alternativement, créer une Agence Routière; activer le Conseil National de la Route récemment institué; mettre en œuvre une nouvelle
stratégie de protection du patrimoine routier, c3) Fonds Routier: augmenter les ressources pérennes pour l’entretien des routes et mettre en œuvre le
guichet investissement pour l’exécution des travaux de réhabilitation, c4) Entreprises d’appui
sous tutelle du MINTP: privatiser le Matgénie et restructurer le Labogénie.
D – Suivre l’exécution le Plan Directeur Routier:
d1) Formation du personnel responsable, d2) Mise à jour régulière du Plan et d3) Monitorage de son exécution an après an.
55
PARTIE 1 - Le Plan en bref Mise en œuvre du Plan
Le suivi du PDR
Conformément au contrat d’étude le Consultant a formé les fonctionnaires du MINTP à l’utilisation des outils ayant servi à
l’élaboration du PDR et à l’internalisation du processus du conception du Plan.
Ces activités terminées un Comité de suivi du Plan sera créé. Il devra comprendre les représentants des Directions du MINTP
concernées. La Cellule des Études et de la Planification rattachée à la Division des Études, des Normes et de la Planification
fonctionnera comme secrétariat technique du Comité; à cet effet dans tous les cas elle devra être renforcée avec des spécialistes
en planification, en économie des transports, études de trafic, informatique, etc.
Tâches du Comité:
A – Gestion du Plan: faire a1) rechercher les financements, a2) lancer les études et a3) lancer la consultation pour les travaux.
B – Monitorage du Plan: faire exécuter b1) l’actualisation annuelle de la banque de données, les levés des caractéristiques de
routes et du trafic (y compris celles utilisées dans HDM-4), l’inclusion des tronçons manquants, b2) la mise à jour à la fin de chaque
année des tableaux du PDR sur la situation de chaque tronçon de route avec les interventions exécutées par rapport à celles
programmées, en faisant ressortir le pourcentage d’avancement des travaux et les écarts éventuels par rapport au programme, b3)
l’actualisation des données de base nécessaires à la Cellule, pour les mises à jour éventuelles du Plan tels que études de faisabilité,
plus récents comptages de flux de trafic, effective disponibilité de ressources pour les travaux routiers etc.
C - Mise à jour du Plan: cette activité aura lieu lorsque se vérifieront des écarts des paramètres par rapport au Plan initial,
concernant notamment c1) la détérioration des chaussées ou les flux de trafic, c2) les retards éventuels dans l’exécution des
travaux, c3) les variations des prix de marché, c4) les différences relatives aux ressources disponibles.
Elle pourra nécessiter l’aide d’un consultant.
L’existence des trois scénarii prévus, facilitera la prise en compte des cas définis ci-dessus.
Le MINTP par ailleurs devra continuer à rédiger des plans triennaux d’application du PDR, qui seront la base de la programmation.
Classification du réseau routier: un nouveau texte devra être préparé pour tenir compte de la nouvelle classification.
56
Présentation de la nouvelle classification et hiérarchisation PARTIE 1 - Le Plan en bref
57
AIC Progetti S.p.A.
Via della Camilluccia, 589/c

00135 Rome – ITALIE
Tél. (+39) 06 -36 30 15 01
Fax (+39) 06 -32 97 330
aicprogetti@aicprogetti.it
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Paix- Travail- Patrie

Ministére des Travaux Publics

PARTIE 2 – Impacts et effets du Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

PARTIE 3 – Mise en œuvre du Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

«It is not our wealth which builds our roads,

INVESTISSEM. PUBLIC TOTAL/PIB Le secteur des transports dans le cadre de l’économie

(1) Afrique du Sud exclue

Les routes dans le cadre des transports

CLASSE BITUME TERRE TOTAL

Les bases de la nouvelle classification

F2 Liaison CEMAC, transafricaine ou retenue au Plan Consensuel CEA-AC

F4 Autre route d’importance nationale ou stratégique ou de contournement d’agglom. urbaine

F5 Liaison à un grand pôle d’intérêt national (industriel, touristique etc.)

FONCTIONS DU RESEAU PROVINCIAL

F6 Liaison transfrontalière d’intérêt provincial

F7 Liaison entre chefs-lieux de province et chefs-lieux de département ou à une route nationale

F8 Liaison entre deux chefs-lieux de département ou inter-provinciale La classiﬁcation actuelle du réseau,

Hiérarchisation du réseau et facteur socio-économique: critères de calcul

Les linéaires dans la nouvelle classification

Projections du trafic de 2005 a 2025

Les ressources financières

Répartition des ressources SCENARIO BAS SCENARIO MOYEN SCENARIO HAUT

REPARTITION AMENAGEMENT ET DEVELOPPEMENT

BITUMAGE CORRIDOR NORD-SUD (251 km) 75 75 75

BITUMAGE AUTRES AXES (213 km) 0 12 124

Projections à l’année 2025 des ressources pour les routes MINTP

Critères utilisés pour l’établissement des priorités d’intervention

RESEAU NON CLASSÉ

Stratégies d’entretien et de réhabilitation

Coûts et fréquence de l’entretien/réhabilitation

ENTRETIEN Entretien courant + >30% de surface dégradée Maintenir l’état

Renforcement ou reconstruction 67 pour TMJ<300

ENTRETIEN Entretien courant + Maintenir l’état de

Renforcement ou fréquence moyenne Remise en état normal

en 2010 ou 2016 selon

Les résultats du Plan

Programme d’intervention par classe de route

SCENARIO BAS SCENARIO MOYEN SCENARIO HAUT

Programme d’intervention par catégorie de travaux

REHABILITATION ROUTES RURALES 200 6,2% 200 4,1% 275 4,4%

Linéaires des travaux selon les trois scénarii

ROUTES NATIONALES STRUCTURANTES 2.399 2.750 2.201

Dépenses par classe de route

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Dépenses par catégorie de travaux

������������ ��������������� �������������

��� ��� ��� �������������������������

��� ��� ��� ������������������

Routes classées: évolution du linéaire des routes bitumées

Le graphique présente évolution du linéaire

forte surtout dans la période ﬁnale:

Résumé du programme d’intervention par scénario

«Le premier effet du Plan se traduira par

L’évolution de l’état du réseau routier

������������ �������������� �������������

��� ��� ���

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Le degré de satisfaction des besoins en entretien

Selon le tableau les besoins dépassent

Le degré de satisfaction global des besoins

COMPARAISON ENTRE LES BESOINS GLOBAUX ET LES RESSOURCES DISPONIBLES

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