Système D'information Logistique Et Transport: Nathalie FABBE-COSTES

Dossier délivré pour
DOCUMENTATION
04/10/2008
Système d’information
logistique et transport
par Nathalie FABBE-COSTES

Professeur des universités en sciences de gestion
Directeur de recherches au CRET-LOG,
Faculté des sciences économiques et de gestion,
université de la Méditerranée – Aix-Marseille II
1. Logistique industrielle et commerciale : tendances ............. AG 8 030v2 - 3

1.1 Stratégies logistiques des sociétés industrielles et commerciales... — 3
1.2 Systèmes d’information et de communication logistique ................ — 5
2. Coévolution de la logistique et du transport ........................ — 7
2.1 Externalisation de la logistique et évolution du transport ................ — 7
2.2 Information et communication pour le secteur du transport ............ — 8
3. Modules du système d’information logistique cruciaux
pour le transport ........................................................... — 9
3.1 Systèmes d’échange de documents.................................................... — 10
3.2 Systèmes de communication............................................................... — 11
3.3 Systèmes de traçabilité ........................................................................ — 12
4. Conclusion ............................................................................ — 13
Pour en savoir plus ................................................................................. Doc. AG 8 030v2
volution du transport. – Le transport a considérablement évolué ces

E vingt dernières années. Parmi les multiples facteurs explicatifs de cette
évolution, le développement de la logistique dans les sociétés industrielles et
commerciales, couplé aux mouvements de déréglementation et de dérégula-
tion du secteur des transports, est probablement l’un des plus significatifs.
Le transport, secteur d’activité à part entière, est en effet l’une des nom-
breuses opérations qui constituent les chaînes logistiques organisées par les
sociétés qui expédient, transfèrent et reçoivent des produits.
Le choix des modes de transport, l’organisation et les rythmes des échanges
résultent donc, pour elles, d’une conception globale de la circulation physique.
En fait, on ne peut séparer le transport de la logistique, ni la « traction » (ou le
transport proprement dit) des opérations « connexes » (manutention,
stockage...).
10 - 2007
D’une part, l’offre de transport (notamment au travers des facteurs : prix, dis-
ponibilité, vitesse, fiabilité, flexibilité, contraintes d’exploitation) incite à
construire certains dispositifs logistiques et a, notamment, un impact sur le
nombre de sites industriels et logistiques, leur lieu d’implantation, le niveau
des stocks ou les fréquences des réassorts.
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D’autre part, les pratiques et principes de la logistique suggèrent au trans-

port, voire exigent de lui, des évolutions pour mieux répondre à la
« demande » des entreprises et de leurs clients.
Relation entre logistique et transport. – Pour étudier les relations entre
système d’information logistique et transport, il nous semble important de pré-
senter les principales tendances en matière de logistique, en particulier dans le
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est strictement interdite. – © Editions T.I. AG 8 030v2 – 1

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SYSTÈME D’INFORMATION LOGISTIQUE ET TRANSPORT ____________________________________________________________________________________
domaine des systèmes d’information. Car, si la logistique, entendue comme

« technologie » (puisque combinant techniques, savoirs et pratiques organisa-
tionnelles) de « pilotage des flux », s’intéresse principalement aux flux
physiques (c’est-à-dire les flux de marchandises : des matières premières et
emballages aux déchets, en passant par les en-cours, les produits finis, les
pièces détachées, les produits de PLV (publicité sur le lieu de vente), ainsi que
les produits à recycler), c’est grâce aux flux d’information qu’elle parvient à
« piloter » les flux physiques.
Le système d’information et de communication (noté par la suite SIC)
devient donc l’élément central du dispositif logistique. Les chaînes logistiques
étant, par nature, multiacteurs et multi-sites, le SIC a pour principale mission
d’assurer la cohérence de ces ensembles complexes d’opérations que les
entreprises cherchent à synchroniser. Il intervient à tous les stades du pro-
cessus décisionnel : la prévision et la planification d’activité, le déclenchement
de la circulation, le suivi et le pilotage des mouvements, le contrôle et l’évalua-
tion des opérations et de l’organisation.
SIC et TIC. – L’évolution des technologies de l’information et de la
communication (notées aussi TIC) a profondément fait évoluer les systèmes
d’information, en particulier dans le domaine logistique.
L’informatique, les réseaux de télécommunication, les systèmes gestionnaires
de bases de données (SGBD) et gestionnaires électroniques de documents
(GED), les systèmes d’identification des unités logistiques et les systèmes de
lecture associés, l’échange de données informatisé (EDI), Internet, sont autant
de technologies qui permettent d’accélérer et de fiabiliser les processus
d’échange de documents et d’information, d’augmenter la réactivité et la qualité
des organisations, donc de tendre les flux et d’augmenter la vitesse globale de
circulation physique, tout en maîtrisant les coûts et en limitant les risques.
Cet accroissement de la vitesse globale de circulation, ainsi que des exi-
gences en matière de qualité des prestations (respect des délais, de l’intégrité
des marchandises, des réglementations en vigueur et de l’environnement), se
traduit par de nouvelles attentes vis-à-vis du transport en tant qu’opération
logistique, mais aussi vis-à-vis des transporteurs, opérateurs du transport et
partenaires des sociétés industrielles et commerciales.
Nouveaux enjeux. – Car les TIC, en permettant un suivi à distance des opé-
rations, ont aussi contribué à accélérer le mouvement d’externalisation (sous-
traitance) des activités logistiques, notamment du transport qui est l’activité la
plus anciennement sous-traitée par les entreprises industrielles et
commerciales.
Celles-ci ajoutent donc aux exigences techniques (la bonne réalisation des
opérations) des exigences informationnelles. Les prestataires logistiques et les
transporteurs, qui développent des SIC internes, se trouvent désormais en
prise directe avec le système d’information logistique de leurs donneurs
d’ordre, ce qui représente une opportunité, mais n’est pas sans leur poser
certains problèmes.
Pour ces acteurs cruciaux des chaînes logistiques – ce sont eux qui réalisent
la circulation –, les choix en matière de TIC, de même qu’en matière de
conception de SIC, deviennent stratégiques.
Nous porterons donc un regard plus approfondi sur les modules du SIC qui,
selon nous, sont porteurs des principaux enjeux pour les acteurs du transport
qui souhaitent s’insérer dans ces chaînes logistiques.

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1. Logistique industrielle ment de l’offre, mais aussi en fonction du choix des partenaires et
de leur localisation), ce qui conduit à une gestion dynamique des
et commerciale : relations et des opérations, ainsi qu’à la diffusion d’une gestion
« par projet ».
tendances Même si elles n’ont pas toujours les moyens d’avoir, comme les
grandes entreprises, une « structure logistique » à part entière, les
PME-PMI ont intégré la logistique dans leurs préoccupations. Elles
Pour bien apprécier les relations entre système d’information
ont développé, ou acquis, des compétences dans ce domaine et ne
logistique et transport, rappelons les principales tendances de la
confient plus aveuglément leurs envois, même à l’international.
logistique industrielle et commerciale, au plan des stratégies enga-
Comme les grandes entreprises, elles sous-traitent leurs opéra-
gées (§ 1.1) et des SIC développés (§ 1.2).
tions logistiques et leur niveau d’exigence, en qualité de service
Nous renvoyons le lecteur à la rubrique Gestion des flux de ce logistique et en traçabilité, s’accroît considérablement.
dossier pour plus de détails.
Quelle que soit la taille des entreprises, leur logistique présente
aujourd’hui de nombreux points communs, preuve que cette
démarche a acquis une certaine maturité.
1.1 Stratégies logistiques des sociétés
industrielles et commerciales ■ Tout d’abord, la logistique s’inscrit dans un contexte industriel et
commercial caractérisé par un raccourcissement des durées de
Les stratégies des grandes entreprises, que ce soient des socié- cycle (de conception, de production...) et un renouvellement per-
tés industrielles ou distributrices aux pratiques et exigences manent des gammes de produits et des services (stratégies d’inno-
comparables et souvent intiment liées, sont marquées par deux vation et/ou de différenciation).
phénomènes principaux ayant des répercussions sur leurs choix Elle a donc à faire face à un foisonnement de références (à titre
logistiques et, par voie de conséquence, sur le transport. d’exemple : un hypermarché Carrefour ou Auchan propose plus de
90 000 références en magasin) dont les durées de vie se raccour-
■ De grandes manœuvres de recentrage et d’alliance/fusion cissent (il est fréquent qu’un produit en promotion ait une durée
s’opèrent avec une rationalisation (à l’échelle européenne, voire
de vie de quelques semaines seulement).
mondiale) de fonctions comme les achats ou la logistique (fonction
qui, non seulement, se développe mais devient stratégique, L’obsolescence des produits (qu’elle soit programmée ou résulte
notamment pour améliorer leur pouvoir de négociation vis-à-vis de phénomènes de mode ou de la fréquence des innovations tech-
des fournisseurs (prestataires logistiques et transporteurs entre nologiques) impose une réduction des stocks, une différenciation
autres)) [1] [11]. retardée des produits et la généralisation du pilotage par l’aval,
voire des flux tirés [13].
Le pouvoir décisionnaire, vis-à-vis de l’organisation de la circula-
tion des flux, tend donc à se concentrer et les schémas logistiques Le client est idéalement concepteur des produits qu’il achète et
sont désormais pensés à l’échelle mondiale. déclencheur du flux physique (flux tiré par la demande). On assiste
donc à un fractionnement des envois (diminution de la taille des
■ Les stratégies de délocalisation d’activité et de sous-traitance « lots » expédiés) et à une accélération des rotations des produits.
internationale (global sourcing ) sont toujours d’actualité, même
Le développement des flux tendus et du commerce électronique
s’il existe une tendance marginale à rapatrier des activités.
ne fait que renforcer cette tendance, en exacerbant le critère de la
Cette tendance au rapatriement d’activités délocalisées résulte vitesse de circulation et de mise à disposition chez le client final.
du développement d’un courant « entreprise citoyenne », de l’effet
de certaines incitations sociales et fiscales, de l’anticipation d’une ■ Ensuite, en tant que service associé aux produits (on parle en
hausse des coûts du transport international, mais aussi du déve- effet de couples produits-services), la logistique est une fonction
loppement d’une compétition fondée sur le temps et la réactivité support, soutien à la vente et à l’action commerciale (comme la
qui favorise la proximité géographique. maintenance peut l’être vis-à-vis de la production/exploitation).
Elle vise la satisfaction du client/consommateur/acheteur, celui-ci
■ En matière plus spécifiquement logistique, les stratégies des étant exigeant sur les délais et la fiabilité du service, mais
grandes entreprises présentent les points communs suivants : considérant comme normale la qualité logistique.
– externalisation des opérations logistiques considérées comme La non-qualité logistique (retard, erreurs, colis abîmés,...) expose
« non stratégiques », ce qui est généralement le cas du transport les entreprises au mécontentement des clients, en plus des pro-
(cf. § 2.1) ; blèmes de litiges.
– concentration des sites logistiques pour bénéficier d’écono-
mies d’échelle (réduction du nombre d’usines, de dépôts, de ■ Concevoir un dispositif logistique est donc pour une entreprise
plates-formes,...) et rentabiliser des investissements en matière de un exercice complexe qui s’accompagne de nombreux enjeux [2],
mécanisation ou d’automatisation ; [5] et [12] et suppose d’adopter une vision globale du pilotage des
– diminution du nombre des partenaires logistiques sélection- flux [14] et [15].
nés (prestataires et transporteurs en particulier), ce qui conduit à Cette vision globale (figure 1) s’étend et prend aujourd’hui en
des relations plus étroites et s’accompagne souvent du dévelop- considération, à la fois les problèmes de soutien logistique (pour
pement de dispositifs communs, ou partagés, dans le domaine des les produits durables) et de protection de l’environnement (gestion
systèmes d’information notamment, et du développement du tra- des déchets, gestion des flux de recyclage, la reverse logistics
vail « en réseau » ; [19]).
– cadrage des prestations logistiques confiées, par des cahiers Ainsi se développent les démarches de SLI (soutien logistique
de charges qui déterminent les niveaux d’exigence en matière de intégré [16], comme l’est CALS) Computer Aided Logistics Support
qualité de service et d’information. La traçabilité des flux phy- ou Continuous Acquisition and Logistics Support ) [18] et d’ELI
siques, ainsi que des documents, est une exigence de plus en plus (écologistique intégrée) qui ont l’ambition d’intégrer tous ces
forte, notamment pour suivre les flux à distance, contrôler le bon aspects, dès la conception des produits et des services associés.
déroulement des chaînes et pouvoir répondre sans délai aux ques-
tions de leurs propres clients ; ■ La difficulté d’une démarche telle que la logistique est qu’elle se
– développement d’une gestion dynamique des chaînes déploie sur plusieurs niveaux et, compte tenu des stratégies d’exter-
logistiques [3] qui sont régulièrement reconfigurées (en fonction nalisation et de sous-traitance évoquées plus haut, fait intervenir de
des projets menés, des saisons, des collections ou du renouvelle- nombreux acteurs aux intérêts parfois contradictoires.


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ELI
SLI
Visibilité Flux
Réactivité d'information
Flexibilité
Produits finis
Matières premières
Client
Bon produit Déchets ultimes
à la bonne place Déchets
Composants
au bon moment
En-cours
au meilleur prix
Qualité Emballages Pièces détachées Flux
Fiabilité physique
Délais Recyclage
Sécurité
Maîtrise des coûts Flux

Chiffre d'affaire/marges financier
Création de valeur
Figure 1 – Adopter une vision globale de la chaîne logistique
Le « supply chain management » (gestion de la chaîne d’appro- Cette vision globale de la logistique ne pose pas seulement des
visionnement) met l’accent sur l’aspect interfirmes de la démarche problèmes entre différentes entreprises qui ont « naturellement »
et des dispositifs de pilotage des flux [3] et [10]. des stratégies différentes. Elle est aussi difficile à adopter au sein
La gestion des interfaces (aussi bien entre les opérations et, donc, d’une même entreprise, du fait des cloisonnements hérités d’une
entre les systèmes, qu’aussi bien entre les fonctions d’une entre- conception verticale (en « silo ») des organisations.
prise ou entre des entreprises différentes, ou même entre les
Sans qu’il faille toujours privilégier l’optimisation globale, il est
acteurs d’une chaîne logistique et l’État, ou les citoyens) est
indispensable de se placer dans un contexte de dialectique perma-
reconnue comme une compétence-clé de la logistique.
nente local/global pour ne jamais perdre de vue les enjeux à jouer
■ La performance logistique est, par conséquent, une variable ou ne pas jouer le jeu de la coopération avec les autres partenaires
multicritère, les plus classiques étant : coût, qualité, fiabilité, flexi- (internes et externes) de la chaîne logistique, puis à privilégier (ou
bilité, délais, information. À ces facteurs de performance « privés » pas) des intérêts collectifs plutôt qu’individuels.
s’ajoute une dimension « publique » avec, par exemple : la contri-
bution de la logistique au développement d’emplois, à la réduction ■ La mise en place de démarches collaboratives représente néan-
et à la gestion des déchets, ainsi qu’à la préservation de l’environ- moins un « idéal logistique » vers lequel de nombreuses entreprises
nement (notion d’écologistique), ou à la prévention des risques progressent.
associés aux activités logistiques [9].
La logistique et, avec elle, le transport, n’échappe pas à une
Ce débat montre que la mesure de la performance logis-
réflexion plus globale sur sa contribution au développement
tique qui s’accompagne de la mise en place de nombreux
durable. Les choix logistiques résultent donc d’un arbitrage entre
tableaux de bord, à de multiples niveaux, est, compte tenu de
des objectifs souvent contradictoires (exemple : coût et qualité) et
l’augmentation du niveau des exigences et de la multiplication
d’un arbitrage entre « optimisation » locale et globale (exemple :
des possibilités d’arbitrage, un aspect crucial du management
performance pour l’entreprise et pour la collectivité).
logistique.
Or, produire des effets visibles pour le client final, voire pour la
Il montre aussi que coopérer, pour mieux gérer le flux phy-
collectivité, suppose de raisonner à l’échelle de la chaîne logistique
sique, conduit à échanger plus d’informations, tant en matière
et non plus seulement au niveau individuel, « myope et égoïste »,
de prévision et planification d’activité que de réalisation des
de chaque entreprise, voire de chaque fonction ou service au sein
opérations et de résultats obtenus.
des entreprises.


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1.2 Systèmes d’information Ces principes-clés sont :

et de communication logistique – la compatibilité des technologies entre elles puisqu’elles sont
appelées à interagir ;
Si les investissements en technologies physiques (moyens de – leur interopérabilité (capacité, aptitude ou propriété qu’ont des
transport, systèmes de manutention, de stockage, etc.) ont dominé équipements, des logiciels ou des systèmes pour interopérer, coo-
la décennie 1980, force est de constater que ce sont les technolo- pérer sur un réseau via leur module de communication) puisque
gies informationnelles qui, en logistique, mobilisent les entreprises l’accès à l’information, où qu’elle soit, devient une des clés de la
depuis les années 1990. réactivité, de la flexibilité et de la sécurité des dispositifs
logistiques ;
– leur interfonctionnement (effectivité de la coopération entre
Il faut d’ailleurs souligner le rôle moteur des technologies de des processus d’application d’une application répartie, c’est-à-dire
l’information et de la communication comme l’informatique, accès réciproque aux ressources et fonctionnement conjoints)
les SGBD (systèmes gestionnaires de base de données), la GED puisque le pilotage des flux suppose le « passage de relais » entre
(gestion électronique de document), l’IA (intelligence artifi- de multiples systèmes, potentiellement hétérogènes.
cielle), les réseaux de télécommunication, les codes-barres, la
radio, l’EDI, Internet, les systèmes de radiorepérage (type GPS) ■ Une attention toute particulière doit être portée à la gestion du
et, aujourd’hui, les technologies d’identification par radiofré- temps et des interfaces, à la fois technologiques et organisation-
quences (RFID) avec les systèmes de lecture associés... dans le nelles. La communication est donc une dimension particulière-
développement des dispositifs logistiques actuels. ment importante des systèmes d’information logistiques.
De nombreuses innovations logistiques, telles que les flux Elle s’exprime à la fois en intra et interentreprises et suppose un
tendus, le juste-à-temps, l’ECR (efficient consumer response), décloisonnement des applications logistiques locales, un interfa-
la gestion partagée des approvisionnements (GPA) ou le VMI çage avec les applications des domaines fonctionnels, en interac-
(vendor managed inventory), ont été permises par l’accéléra- tion avec la logistique et avec les applications des partenaires
tion et la fiabilisation des circuits informationnels, grâce notam- externes.
ment à l’introduction de nouvelles technologies (du moins pour Conscientes de la nécessaire communication entre modules
la logistique). logistiques répartis, les grandes entreprises internationalisées font,
depuis quelques années, le choix de systèmes intégrés et globaux
Ajoutons qu’il n’est pas de changement d’organisation logis- cohérents avec leurs choix d’organisation et de stratégie.
tique d’envergure au plan physique qui ne s’accompagne d’un pro- Les ERP (enterprise resource planing system, planification des
fond changement du SIC associé, et réciproquement. ressources de l’entreprise) comme SAP, SSA BAAN, Oracle) et les
APS (activity planing system, planification de l’activité ) comme
■ L’enjeu des années 2 000 réside dans une meilleure intégration ceux proposés par Manugistics/JDA software ou i2 technology)
et une interpénétration accrue des dispositifs physiques et informa- deviennent la référence. Ils intègrent la logistique qui est souvent
tionnels, ce à l’échelle globale de la chaîne logistique. Les actuels un des premiers modules à être activé par les entreprises indus-
développements en matière de traçabilité et d’ECR (voir § 1.3 de trielles.
[20]) pour ne citer que deux « chantiers » d’actualité dans les entre-
prises amorcent cette tendance qui concernera, plus globalement, Il y a donc une réelle volonté de pouvoir échanger des informa-
le pilotage de l’ensemble du processus logistique. tions normalisées en interne, ce qui ne manque pas d’avoir des
conséquences sur la communication avec les partenaires, notam-
■ Une des caractéristiques de la logistique, depuis le début des ment les prestataires logistiques.
années 1980, est sa capacité à assimiler des technologies Il en va de même avec les Intranet et les Extranet, ou même les
« nouvelles » et, surtout, à composer des systèmes technologiques plates-formes collaboratives sur Internet qui se généralisent et
originaux. incitent à repenser la circulation et le partage des informations
C’est d’ailleurs dans l’assemblage et l’agencement de technolo- dans les entreprises ainsi qu’avec les partenaires, y compris les
gies hétérogènes que la logistique apparaît innovante. La notion transporteurs.
même de chaîne logistique a cependant très vite posé le problème
des innovations ponctuelles, des îlots de modernisme, et donc ■ Dans l’ensemble, les SIC des entreprises, y compris dans le
posé le problème de la compatibilité des systèmes d’information domaine des services, tendent à devenir des systèmes « centrés
des différents acteurs participant à une chaîne. sur l’activité » [28].
Une innovation isolée peut améliorer localement la productivité, Centrer un système d’information sur l’activité, c’est le
réduire certains coûts... mais quel effet le client final – et, en construire sur le suivi/pilotage des services aux clients. C’est donc
retour, les entreprises de la chaîne logistique – peut-il en attendre adopter, comme dans le reengineering, une approche par les flux
si un maillon faible persiste dans la chaîne ? (ou par les processus) du fonctionnement de l’entreprise (plus
largement de la chaîne logistique), le client étant à la fois déclen-
cheur et point d’aboutissement du processus.
La logistique, qui appelle une perspective globale du pilo- Pour cela, le système d’information a pour mission de réaliser le
tage des flux, suppose la cohérence des technologies entre couplage des flux d’information (à caractère opérationnel, tech-
elles, la capacité des systèmes à inter-opérer, voir à inter-fonc- nique, administratif et stratégique) avec les flux physiques (lots de
tionner et l’intégration organisationnelle des technologies matière, emballages, unités logistiques, unités consommateurs –
mises en œuvre, à la fois intra et interentreprises [4]. référence –, pièces détachées, déchets,...), avec les actions (manu-
tention, transport, transformation, emballage, étiquetage, etc.) et
■ Ces questions expliquent pourquoi des acteurs, pourtant les acteurs qui les réalisent (figure 2) [27].
compétents au plan physique, sont exclus de certaines chaînes
logistiques, faute de pouvoir correctement s’articuler au plan infor- ■ Ce couplage flux physique/flux d’information s’enrichit actuel-
mationnel. Quelques principes-clés pour le management des tech- lement d’un couplage avec les flux financiers pour mieux évaluer
nologies mises en œuvre en logistique doivent être respectés, à la la création de valeur des chaînes logistiques. La formule gagnante
fois en intra-entreprise et en interentreprises, pour assurer la du supply chain management (contrôle de la chaîne d’approvision-
continuité/fluidité du processus dans son ensemble, idéalement nement) peut être résumée par :
jusque chez le client/utilisateur/consommateur (ce qui doit notam- informatique + identification des objets, actions et ressources
ment être le cas dans le cadre du commerce électronique). engagées + systèmes de captage d’information à la source


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Flux d'information
Traitement
Mémoire
Communication
Technologie Traçabilité
logistique Pilotage de processus
Qualité et performance
des organisations Satisfaction du client
Stockage
Transport
Production Emballage
Manutention
Flux physique
Figure 2 – Technologie logistique, un couplage complexe
+ systèmes de mémorisation et de traitement + systèmes d’échange d’ordinateur à ordinateur avec un minimum d’intervention
d’informations (EDI ou Internet). humaine, permet de copiloter les flux.
L’ensemble des informations élémentaires générées, au fur et à Les expériences développées depuis maintenant 15 ans par les
mesure mémorisées, permet aux sociétés industrielles et commer- uns et les autres (que ce soit en matière d’échanges de fichiers, de
ciales, à leurs sous-traitants ainsi qu’à leurs prestataires logis- Minitel, d’EDI ou, plus récemment, d’Internet) se traduisent par
tiques, et même à leurs clients, de voir le flux à distance, plus de réalisme, mais aussi par un certain scepticisme (ce n’est
idéalement en « temps réel », de contrôler le bon déroulement de pas aussi simple qu’on veut le dire !).
la circulation physique, de déclencher des actions à distance.
■ Les tendances en matière de systèmes d’information logistique L’incompatibilité (des langages, des systèmes,...) est un pro-
[18] sont donc : l’informatisation de tous les acteurs de la chaîne blème à surmonter et tout système nouveau (ou nouvelle
logistique et la volonté d’avoir une traçabilité totale des processus version d’un système existant) n’est accepté que s’il n’aggrave
logistiques. pas la situation, mieux s’il apporte un progrès significatif dans
ce domaine.
Dans un contexte d’échanges mondiaux en flux, les plus tendus
possibles, le pilotage logistique se réalise de plus en plus sur une Le développement de standards ou de normes en matières
base virtuelle (l’image du flux physique via le système d’informa- de TIC et de SIC est une voie pour surmonter les inévitables
tion). Les objectifs les plus couramment évoqués pour s’engager problèmes d’hétérogénéité des chaînes multi-acteurs.
dans des projets informationnels sont l’accroissement :
– de la rapidité (circulation des flux physiques, documentaires et ■ Les « nouveautés » du système d’information logistique ne
d’informations) ; doivent pas faire oublier les fonctionnalités plus classiques qui
– de la fiabilité (tout doit se passer comme prévu) ; apportent une aide :
– de la réactivité (savoir rapidement répondre à des demandes
– à la prévision d’activité qui reste indispensable, même quand
et faire face à des aléas) ;
on adopte le principe des flux tirés et de la réactivité ;
– de la flexibilité (pouvoir s’adapter facilement à des change-
ments plus structurels concernant : la fréquence des envois, la – à la conception des dispositifs logistiques, avec une
nature des commandes, des produits, les volumes à échanger, les contribution de plus en plus significative et utile des outils permet-
conditionnements, la nature et la localisation des partenaires,...) ; tant la simulation (modélisation de scénarios de dispositifs, flux
simulés et calculs des performances associées) ;
– de la transparence (savoir ce qui se passe et comment) ;
– de la performance économique (pouvoir attester des perfor- – à la planification, puis à la conduite des opérations ainsi qu’à
mances logistiques réalisées et de la valeur créée pour l’entreprise leur suivi, en s’appuyant sur la traçabilité précédemment évoquée ;
ainsi que pour les parties prenantes de la chaîne logistique) ; – au contrôle et à l’évaluation de l’activité avec l’alimentation de
– de la responsabilité sociale et sociétale des entreprises (pou- tableaux de bord des performances logistiques ;
voir faire la preuve d’un fonctionnement conforme aux réglemen- – au processus d’apprentissage individuel et collectif.
tations, responsable et durable).
■ Un phénomène en développement doit aujourd’hui être sérieu-
■ Certaines entreprises recherchent aussi un changement organi- sement considéré : le commerce électronique.
sationnel (décloisonnement, meilleure communication interfonc- C’est un important facteur de rupture dans le commerce interna-
tionnelle, changement des représentations des acteurs,...). tional et la logistique. Il rend encore plus cruciaux les choix en
Après avoir privilégié l’informatisation et les réseaux de commu- matière de SIC puisque les clients entrent en relation directe avec
nication internes, l’accent est actuellement mis sur l’échange, si les entreprises via Internet et, donc, leur système d’information et
possible automatisé, d’informations entre firmes. Seul cet échange, attendent une communication par ce média.


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Deux domaines connaissent d’importantes évolutions : le d’externalisation et qui, aujourd’hui, incite les entreprises à direc-
commerce électronique pour les produits (qui a un impact sur les tement leur confier tout ou partie de leur logistique. [2]
modalités de circulation des flux physiques et la communication
avec le client final en B2C (business to customer, entreprise à
Notons que si, au début du développement de l’externalisa-
client), mais aussi avec les clients et fournisseurs en B2B (business
tion, celle-ci consistait à se désengager de certaines activités
to business, entreprise à entreprise), et le commerce électronique
réalisées en interne et à les transférer à des prestataires, le
pour les services, en particulier les prestations logistiques (qui à
terme « externalisation » est aujourd’hui employé, y compris
déjà un impact sur les intermédiaires de ce secteur).
lorsque les activités sous-traitées n’existent pas dans l’entre-
• Parmi les évolutions associées au développement du prise (cas du développement d’une nouvelle activité).
commerce électronique qui intéressent la logistique, notons : Notons aussi que certains auteurs distinguent nettement les
termes externalisation et sous-traitance [24].
– le couplage du marketing (notamment du CRM) et de la logis-
tique avec le yield management (gestion tarifaire dynamique en Dans la pratique des relations entre prestataires logistiques
fonction de la demande pour optimiser le profit généré par une et donneurs d’ordres, ainsi que dans les discours des logisti-
vente), lequel permet de développer une nouvelle forme de lean ciens, cette distinction n’est pas toujours facile à faire, aussi
management, notamment pour lisser l’activité, (redécouverte du avons-nous choisi, dans ce dossier, de combiner les deux
flux poussé grâce à l’exploitation des offres spéciales, des promo- termes pour éviter tout problème d’interprétation.
tions ou des éditions limitées,...) ; Nous renvoyons le lecteur soucieux d’approfondir la ques-
– le problème du dernier kilomètre pour la livraison des produits tion de l’externalisation logistique à l’article [24].
(faut-il aller jusque chez le client ? Et, si oui, comment ?), avec les
impacts de ces choix sur la logistique urbaine [20] ; ■ Trois principaux niveaux d’externalisation, ou de sous-traitance,
– les appels d’offre en ligne et les enchères inversées (pour la doivent être distingués : l’externalisation/sous-traitance technique,
sélection de fournisseurs ou de prestataires qui supposent de organisationnelle et conceptuelle. Ils correspondent à des niveaux
savoir répondre rapidement aux demandes et d’avoir une évalua- de responsabilités et à des marges de manœuvre et d’autonomie
tion précise des coûts des réponses et solutions proposées). différents pour les prestataires.
• L’externalisation/sous-traitance technique
Pour la plupart des entreprises, externaliser la logistique

2. Coévolution consiste à sous-traiter des opérations logistiques, précises, claire-
ment définies, et à caractère essentiellement technique.
de la logistique Le prestataire qui, dans ce cas, est un exécutant, agit très exacte-
et du transport ment comme il lui est demandé avec peu d’initiative et un degré
de liberté limité. L’entreprise industrielle et commerciale garde ici
l’entière responsabilité de la conception et de l’organisation de la
Le développement de la logistique a été un puissant facteur de logistique.
mutation du secteur du transport, du fait notamment des straté- • L’externalisation/sous-traitance organisationnelle
gies d’externalisation évoquées (§ 1.1).
Pour d’autres entreprises, externaliser la logistique, c’est délé-
Inversement, les progrès de la logistique n’ont été possibles que guer un ensemble cohérent d’opérations logistiques réalisées par
parce que le secteur du transport a évolué ([21], [22] et [23] antici- un prestataire.
pant parfois les attentes des « chargeurs ».
Celui-ci dispose d’une marge de manœuvre, souvent impor-
Pour aborder la question de la coévolution de la logistique et du tante, pour organiser le travail dans le cadre d’objectifs codéfinis
transport, nous évoquerons d’abord l’externalisation des opéra- avec l’entreprise donneur d’ordre.
tions logistiques et son impact sur le transport (§ 2.1), puis nous
préciserons l’importance des SIC pour les acteurs du transport Aux opérations techniques confiées, souvent coconçues, s’ajoutent
(§ 2.2). Voir aussi [6], [7] et [8]. des responsabilités de gestion à fort contenu informationnel. Mais
l’entreprise industrielle et commerciale garde la maîtrise de la
conception globale des opérations déléguées.
2.1 Externalisation de la logistique • L’externalisation/sous-traitance conceptuelle
et évolution du transport Pour quelques entreprises enfin, externaliser la logistique, c’est
acheter à un partenaire une fonctionnalité « clés en main », sans
L’externalisation des opérations logistiques a débuté dans les entrer dans les aspects opérationnels du « comment » elle est
années 1970, période à laquelle les entreprises industrielles et obtenue.
commerciales ont commencé à externaliser le transport.
Elle correspond à une relation de type « facilities management ».
Dans les années 1980, certaines ont externalisé l’entreposage, Non seulement, toute liberté est laissée au prestataire pour
puis des opérations plus complexes telles que la préparation de concevoir et organiser les opérations physiques permettant
commandes, le passage en plate-forme avec éclatement (cross- d’atteindre des objectifs qui sont, ici aussi, coconçus avec l’entre-
docking ), l’approvisionnement en juste-à-temps, voire en flux syn- prise industrielle ou commerciale, mais le donneur d’ordre attend
chrones, d’usines,... en plus du prestataire qu’il soit force de proposition pour amélio-
rer ses schémas logistiques, voire pour innover.
Avec les années 1990, ce sont des parties complètes de certai-
nes chaînes logistiques qui ont été externalisées, des entreprises
allant jusqu’à externaliser globalement le pilotage des flux sur la Il est important de préciser qu’une entreprise peut recourir
base d’un cahier des charges. Parallèlement, les transporteurs, successivement, éventuellement en parallèle, à l’une ou
puis les prestataires logistiques, ont développé une offre de servi- l’autre de ces options, en fonction des chaînes logistiques aux-
ces qui a, tout à la fois, suscité et accompagné ce mouvement quelles elle participe, de son environnement et de sa stratégie.


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Ces options montrent qu’il existe plusieurs degrés d’externalisa- ■ On note, d’une part, un phénomène d’externalisation du trans-
tion/sous-traitance de la logistique, possible de qualifier grâce aux port par certains prestataires logistiques qui se concentrent sur les
critères suivants : activités d’entreposage, de passage en plate-forme, voire de pur
– la nature des opérations confiées à un prestataire (de la tech- pilotage de flux, sans disposer de moyens techniques en propre
nique pure à la gestion des flux) ; (les non-asset logistics service providers aussi qualifiés de 4th
– l’ampleur de la partie de la chaîne logistique confiée au presta- Party Logistics).
taire (d’une opération isolée à un ensemble d’opérations) ; Ce phénomène se traduit par une sous-traitance de « 2e rang »
– le degré de liberté, d’autonomie, laissé au prestataire dans la entre prestataires logistiques (comme dans l’automobile entre les
réalisation des opérations ; équipementiers) avec l’émergence de brokers (firme-pivot).
– la part de conception laissée au prestataire. Le développement du commerce électronique, dans le domaine
■ Dans tous les cas, externaliser, ou sous-traiter, la logistique, c’est des services, devrait accentuer cet état de fait. Néanmoins certains
partager avec un (ou plusieurs) acteur(s) externe(s) une responsa- prestataires font, à l’inverse, le choix délibéré d’une intégration de
bilité vis-à-vis des coûts et de la qualité de service, et plus largement toutes les compétences et ressources logistiques, y compris trans-
de la performance logistique. Cela suppose par conséquent une port, dans leur groupe.
analyse des risques pris, une réflexion sur la confiance que l’on peut
■ On note, d’autre part, une concentration du secteur avec la
accorder au partenaire, ainsi que la conception d’un système de
construction de grands groupes internationaux par rapproche-
contrôle et d’évaluation de l’action du (ou des) partenaire(s) logis-
ment, fusion et/ou rachat d’entreprises, ainsi que l’émergence de
tique(s).
réseaux résultant d’alliances et de partenariats entre prestataires
Remarquons, non sans ironie, que ces réflexions et dispositions logistiques pour offrir à leurs clients des prestations complètes à
sont souvent bien plus développées quand une entreprise externa- l’échelle internationale.
lise sa logistique (quel que soit le degré d’externalisation) que
Ces mouvements, au sein du secteur du transport et de la pres-
quand elle la réalise elle-même ! Pourtant, l’impact de toute
tation logistique, se traduisent par une complexification des
défaillance, quel qu’en soit le responsable, est le même vis-à-vis
circuits informationnels et pose, de manière encore plus cruciale,
des clients, des autres partenaires de la chaîne et de la direction
la question de la communication interorganisationnelle.
générale de l’entreprise considérée.
Quoi qu’il en soit, on peut évaluer le niveau de maîtrise de la ■ Le fait est que les prestataires et les transporteurs apparaissent
logistique (qu’elle soit externalisée/sous-traitée ou non) par un aujourd’hui comme de réels « professionnels » de la logistique.
ensemble de critères : Sont-ils pour autant les nouveaux « maîtres » de la circulation des
– la nature des risques encourus et leurs impacts potentiels en flux ? Ou, exercent-ils leur métier dans le cadre d’une liberté
cas de survenance ; « surveillée », notamment grâce aux systèmes d’information logis-
tique des sociétés en position de donneur d’ordre ?
– la probabilité d’occurrence de ces risques ;
– la marge de manœuvre qui peut permettre d’absorber des Il existe, en tout cas, une indéniable professionnalisation du
aléas ; secteur qui recrute plus de cadres formés à la gestion et à la logis-
– la nature des échanges d’informations pour prévenir ou réagir tique et comble son retard en matière de TIC.
aux aléas ;
– la capacité à intervenir dans le déroulement des opérations
pour corriger la trajectoire ; 2.2 Information et communication
– la capacité à modifier la conception du dispositif logistique pour le secteur du transport
pour prévenir les aléas.
■ Maîtriser une logistique externalisée/sous-traitée (quel que soit Les SIC sont stratégiques pour les entreprises du secteur du
le degré d’externalisation) repose donc, essentiellement, sur la transport et de la prestation logistique.
conception d’un SIC avec le (ou les) prestataire(s), qui permet à Le transport, qui est un sous-ensemble des chaînes logistiques,
distance et conjointement de procéder aux analyses et actions se doit d’être compatible avec les modalités de circulation des flux
évoquées ci-dessus. physiques, mais aussi des flux d’informations. Les chargeurs
Confronté aux demandes logistiques des chargeurs, le secteur attendent donc des prestataires et des transporteurs, outre une
du transport s’est transformé, les entreprises développant des stra- qualité du service (condition nécessaire à toute relation), la possi-
tégies variées. C’est devenu un secteur très hétérogène. bilité d’interagir avec eux, à la fois pour facilement commander le
transport, pour pouvoir le suivre à distance et disposer de preuves
• Il se caractérise d’une part par une forte hiérarchisation avec
de la bonne réalisation de la prestation.
des entreprises capables d’être organisatrices, de concevoir des
dispositifs logistiques en réponse à des demandes complexes, et ■ La mise à disposition ou l’autorisation d’accès rapide à une
d’autres qui ne sont qu’exécutantes. information précise, fiable et actualisée concernant le déroulement
• Il se caractérise aussi par une très grande disparité de taille et des expéditions, devient le complément indispensable de toute
de rayonnement des entreprises, avec de très grands groupes qui prestation physique.
opèrent à l’échelle européenne, voire mondiale, et de très petites Le système d’information des transporteurs et prestataires doit
entreprises à rayonnement purement local. donc être ouvert aux chargeurs. C’est, par exemple, ce que réa-
lisent les messagers express tels que FedEx et UPS via leur site
• Il montre, enfin, une grande variété des positionnements avec web sur Internet.
des généralistes, des multi-spécialistes et des spécialistes (d’un
type de produit, d’un secteur géographique, d’un type de flux ou Plus généralement, les exigences actuelles de qualité de service
d’une industrie,...), donc une grande différenciation des services (rapidité, fiabilité, sécurité,...) imposent aux prestataires et aux
proposés (de la messagerie express au transport de vrac liquide, entreprises de transport de devenir des organisations réactives et
en passant par le transport de vêtements sur cintre ou le transport flexibles, capables de faire face aux inévitables aléas et fluctua-
à température dirigée). tions de l’activité.
Quelques phénomènes marquants font écho, dans le secteur du ■ La communication devient une nécessité pour synchroniser les
transport, aux évolutions logistiques des sociétés industrielles et opérations et transmettre, au sein de l’entreprise et avec les parte-
commerciales évoquées (§ 1.1). naires externes, les documents et informations utiles.


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Le cas des réseaux de messagerie express, ou des réseaux d’agen- Ces technologies ont accru l’automatisation des opérations
ces en messagerie traditionnelle, est particulièrement éclairant. logistiques (physiques et informationnelles) et contribué à la
Pour réaliser des chaînes de transport en J + 1 ou J + 2, avec dématérialisation de certains flux d’information et financiers. Le
ramassage des produits au jour J, consolidation en plate-forme niveau de maîtrise à distance de la logistique grâce à l’inter-
expéditrice, transport, éclatement en plate-forme distributrice et connexion des systèmes d’information a, lui aussi, augmenté.
livraison chez le destinataire, la chaîne informationnelle qui per- Néanmoins, partager des informations, ouvrir son système
met, d’une part, de programmer les opérations et, d’autre part, de d’information dans un contexte de chaîne multi-acteurs, c’est
passer les relais du point de départ au point d’arrivée, puis de prendre le risque :
rendre compte du résultat final, est fondamentale, quelles que – d’être copié dans ses formules stratégiques et ses
soient les technologies choisies. Elle doit permettre de contrôler en innovations ;
ligne la bonne réalisation des opérations et de fournir au client une – d’un accès non souhaité à des informations confidentielles et/
information actualisée sur l’avancement de son expédition, jusqu’à ou stratégiques (ce qui pose le problème de la sécurité des
sa conclusion. réseaux et de la protection des systèmes d’information) ;
■ L’information, synchronisée avec le flux physique et mémorisée, – d’une dépossession de savoir-faire, de compétence-clé.
devient pour les prestataires logistiques et les transporteurs la ■ Comme pour les chargeurs qui font le choix de l’externalisation
matière d’un métaservice à offrir aux chargeurs et clients. de tout ou partie de leur logistique, les prestataires et transporteurs
La traçabilité des envois et des documents évite au chargeur ne peuvent plus faire l’économie d’une réflexion concernant la dura-
d’être aveugle, dès lors qu’il a confié sa marchandise au transpor- bilité de leurs avantages concurrentiels, la protection des innova-
teur. Les « états de service » (report ) et la mesure de certaines per- tions logistiques, ou encore la vulnérabilité de leur entreprise.
formances (par exemple : taux de commandes livrées complètes La plupart se rendent compte que l’important n’est pas (en tout
sans erreur et dans les délais) sont de nature à renforcer sa cas, pas seulement) de détenir des informations, mais de savoir
confiance vis-à-vis du prestataire sélectionné. les traiter, les partager et/ou les protéger. Comment prendre le
La plupart des sociétés qui confient la gestion de leurs stocks à temps et le recul pour exploiter les importants volumes d’informa-
des prestataires exigent d’avoir une image fidèle (si possible tions que les technologies permettent de saisir et mémoriser ?
actualisée en temps réel) des stocks et des mouvements, de même Comment les valoriser au plan stratégique ? Comment en profiter
que des livraisons auprès de leurs clients. et développer le « savoir » logistique ? Comment pratique « l’effet
Le partage de données avec les chargeurs, surtout lorsqu’il s’ins- miroir » du système d’information et de communication ?
crit dans le cadre d’une externalisation/sous-traitance organisation-
nelle ou conceptuelle, concerne donc, à la fois, des informations à Ces questions nous rappellent que l’information est une
caractère opérationnel, prévisionnel et relatives aux performances. richesse souvent sous-exploitée par les entreprises. Le mana-
gement de l’information est à développer pour optimiser les
■ L’importance pour les chargeurs de l’information et des services dispositifs, stabiliser les savoir-faire et développer les savoirs.
d’information incite les prestataires et les transporteurs à investir
dans les TIC. Les technologies actuellement mises en œuvre sont : Le système d’information est donc aussi, pour les transpor-
teurs et prestataires, un outil indispensable à la capitalisation
– l’informatique : des progiciels spécifiques (pour l’optimisation de leur expérience (démarche de knowledge management ) et
des tournées de livraison, la gestion de la flotte de véhicules et la à l’amélioration de leur organisation interne.
gestion sociale,...), aux progiciels intégrés (gestion globale de
l’entreprise intégrant la gestion de toutes les activités y compris
transport et permettant l’échange d’information avec les clients et ■ Si la plupart des entreprises ont fait d’importants progrès pour
les partenaires). Notons que les progiciels purement logistiques réduire le nombre des ressaisies pratiquées, le temps nécessaire à
sont désormais souvent interfacés avec les autres systèmes retrouver une information ou un document d’exploitation (un récé-
d’information internes et parfois externes (ceux des clients et des pissé transport, un bon de livraison signé,...), le temps nécessaire
partenaires), en particulier avec les ERP évoqués § 1.2 ; pour consolider les informations (exemple : indicateurs de perfor-
– les systèmes d’identification et de suivi des marchandises mance) ou pour informer un client sur l’avancement de son expé-
(directement ou via les unités logistiques – le contenant –), des dition (notamment à l’international), il reste néanmoins des
véhicules ou des personnes : codes-barres + scanners, tags (actifs progrès à faire pour exploiter l’information à des fins plus
ou passifs), radio-étiquettes RFID actives ou passives + lecteurs tactiques et stratégiques.
radiofréquences, balises actives ou passives + systèmes de locali- Les politiques de certification, dans lesquelles les principaux trans-
sation (type GPS),... ; porteurs et prestataires se sont engagés, sont une motivation supplé-
– les systèmes de reconnaissance vocale de plus en plus utilisés mentaire pour progresser dans le sens d’un meilleur service
dans les sites logistiques ; informationnel à leurs clients et partenaires, mais aussi dans le sens
– l’imagerie numérique pour la transmission de documents d’une meilleure capitalisation d’expérience, car la certification impose
numérisés ou d’images (exemple, pour faire office de preuve ou une remise à plat des procédures, des mesures de performance et
pour venir en complément d’information) ; exige un suivi d’activité et un audit permanent des processus.
– les systèmes embarqués sur les matériels de transport, de
manutention (comme les chariots équipés de terminaux embar-
qués avec scanners et liaison radio avec l’informatique centrale)
qui permettent de les localiser et de pouvoir communiquer avec 3. Modules du système
eux ;
– les terminaux portables multifonctions pour les personnels
d’information logistique
(exemple, les chauffeurs livreurs) avec une communication avec le
système d’information central (via un réseau GSM/GPRS, par
cruciaux pour le transport
exemple) ;
– la communication électronique : EDI, Intranet, Extranet, Inter- Pour plus de précisions, mettons l’accent sur les modules du
net, plates-formes collaboratives ou places de marchés, multimé- système d’information logistique qui nous semblent les plus déter-
dia, pour la communication au sein de l’entreprise, mais aussi minants vis-à-vis du transport.
pour la communication avec les partenaires et clients, générale- Nous ne traiterons pas ici des modules classiques de gestion et
ment en utilisant des standards. d’optimisation internes à l’activité de transport (exemple : modules


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d’optimisation des tournées, d’optimisation de l’exploitation d’une standards de communication est garant de l’automatisation de
flotte de véhicules), mais des modules qui permettent au transport l’échange et de l’intégration des informations dans les systèmes
de s’insérer dans les chaînes logistiques : les systèmes d’échange propres à chaque acteur. Voir [26].
de documents (§ 3.1), les systèmes de communication (§ 3.2) et les
systèmes de traçabilité (§ 3.3). ■ Internet offre actuellement de nouvelles perspectives aux
échanges interorganisationnels de documents. Trois modes sont
envisageables : l’e-mail, le web-EDI et l’échange on-line via un site
3.1 Systèmes d’échange de documents web.
• L’e-mail (messagerie électronique) peut être abordé de deux
L’ordre de transport, l’avis de livraison, le bon de livraison, le manières :
récépissé transport, le connaissement, la liste de colisage,... sont
autant de documents transport que les partenaires d’une chaîne – l’envoi de messages en langage naturel est le moins
logistique échangent. La performance de l’ensemble de la chaîne contraignant, mais ne permet pas d’intégration automatique dans
dépend de la rapidité et de la fiabilité de ces échanges, de la capa- le système d’information ; ce mode, n’est pas adapté à l’échange
cité des acteurs à intégrer sans erreur les informations qu’ils de documents ;
contiennent dans leur propre système et de leur capacité à les trai- – l’échange de documents attachés en langage normalisé revient
ter rapidement. pratiquement au même que l’EDI, les problèmes de protocoles de
L’accroissement de l’informatisation des entreprises, le dévelop- communication en moins, mais suppose une manipulation pour
pement des applicatifs de gestion opérationnelle, ainsi que l’adop- intégrer les informations contenues dans les documents dans le
tion de progiciels de gestion intégrés (type ERP) font que la plupart système de gestion, les échanges ne sont donc pas en temps réel.
de ces documents sont désormais émis par un ordinateur.
Lorsqu’ils sont édités et échangés sous forme papier, les entre- Notons que lorsque le document attaché est une image (un
prises qui les reçoivent sont condamnées à les ressaisir, ce qui récépissé transport scanné, par exemple), ou un document
occasionne des pertes de temps et des risques d’erreur, donc des non normalisé, cela exclut de pouvoir automatiquement inté-
coûts supplémentaires, en même temps qu’une moindre réactivité. grer les informations du document dans un système (sauf à
utiliser des logiciels de reconnaissances de forme, type OCR,
■ L’ensemble des acteurs est donc aujourd’hui convaincu de la pour les documents images).
nécessité d’échanger ces documents par voie électronique, si pos-
sible de manière automatisée. L’échange d’ordinateur à ordinateur
est perçu comme la bonne solution. • Le web-EDI concerne des solutions bâties sur les standards
Internet et EDI. Les messages EDI normalisés sont traduits en clair,
Mais force est de constater que de nombreuses différences
sont consultables via le web, peuvent être imprimés et permettent,
existent, d’un secteur d’activité à l’autre, ainsi qu’entre les entre-
si nécessaire, la saisie d’information (via un formulaire en ligne) et
prises d’un même secteur concernant : les motivations à dévelop-
donc la communication directe avec le système du fournisseur de
per de tels échanges, les niveaux de maturité technologique, les
service.
investissements réalisés, les choix technologiques faits.
Plusieurs solutions peuvent être adoptées avec, bien sûr, des Le web-EDI est particulièrement adapté aux relations B2B occa-
différences de performances. sionnelles et/ou à l’échange de documents avec les petites entre-
• Le fax automatique, envoyé par ordinateur, est souvent utilisé prises qui ne pratiquent pas l’EDI.
par les chargeurs pour commander un transport ou confirmer une S’il permet au gestionnaire de service d’intégrer automatique-
demande d’opération logistique au prestataire lorsque ce dernier ment et, parfois en temps réel, les informations échangées par ces
n’est pas équipé en EDI. documents web-EDI, il n’en est pas de même pour l’entreprise qui
La vitesse de transmission est bonne et ce type d’échange saisit les informations en ligne (elle peut néanmoins garder une
permet la réactivité, mais le transporteur ne peut pas intégrer auto- trace de la transaction : copie d’écran ou e-mail de confirmation,
matiquement les informations contenues dans le document dans par exemple).
son système d’information. • La communication on-line via un site web permet, d’une part,
de mettre à disposition des documents consultables ou téléchar-
S’il souhaite mémoriser les informations, il doit les ressaisir.
geables, plus ou moins en libre-service (par exemple des appels
• Le minitel a été, pour le secteur du transport, une solution éco-
d’offre logistique, des contrats types, ou des documents scannés)
nomique et relativement performante pour passer des ordres de
et de recueillir des documents directement saisis ou transmis par
transport ou faire des offres de services (avec des applications de
l’interlocuteur (les réponses aux appels d’offre, par exemple).
type bourse de fret). Moyennant une interface peu coûteuse, les
informations peuvent être intégrées dans un système informatique. Elle permet aussi d’étendre le système d’une entreprise jusque
Il est cependant asynchrone, ce qui ne permet pas toujours une chez le client pour que le client saisisse directement les informa-
bonne réactivité. tions dans le système de l’entreprise (sans la contrainte d’adopter
des standards interorganisationnels).
Cette technologie permet notamment de réaliser des interfaces
Notons que la plupart des applications minitel (exemple :
interactives, particulièrement appréciées pour faire des réserva-
annuaires professionnels, bourses de fret, etc.) ont migré dans
tions, passer des commandes, consulter des états de stocks, suivre
l’environnement Internet.
l’expédition d’un colis,...
• L’EDI, qui se développe depuis le milieu des années 1980, est Internet pose cependant avec plus d’acuité que dans l’EDI le pro-
probablement le système le plus sûr et le plus performant blème de la sécurité des réseaux de télécommunication et les
aujourd’hui. Il est particulièrement adapté à l’échange routinier de risques de pollution/piratage. Indiquons que les plates-formes
documents normalisés comme la passation de commandes (de collaboratives sur Internet évoquées (§ 1.2), qui se développent
produit ou de transport), l’envoi d’avis d’expédition, d’appels de aussi dans le monde du transport et de la logistique, proposent à
pièce en Kanban, de plan de production ou de transport prévision- leurs membres l’ensemble des options précédemment évoquées
nel, l’envoi de facture, etc.). (e-mail, web-EDI, consultation/renseignement de documents on-
line synchrones ou asynchrones) dans des environnements privés
Il peut se faire en mode synchrone ou asynchrone (ce qui est le plus sécurisés (codes d’accès, cryptage des données, lignes spé-
cas quand on passe par des boîtes aux lettres). L’utilisation de cialisées, etc.).


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■ Dans tous les cas de figure, les partenaires qui souhaitent échanges utiles à des organisations pour mieux se connaître, à la
organiser des échanges de documents entre leurs SIC doivent fois sur le plan technique et humain.
s’entendre sur les modalités organisationnelles associées à ces D’importantes marges de progrès existent en matière de commu-
transferts. Il ne sert en effet à rien d’échanger très vite des docu- nication intra et interorganisationnelle qui pourraient renforcer les
ments s’ils ne sont pas traités aussi vite et si l’organisation n’est partenariats logistiques actuels, donc accroître la performance des
pas capable de réaliser rapidement les opérations physiques chaînes logistiques. Ces progrès ne reposent pas tant sur les tech-
nécessaires. Une cohérence organisationnelle et technologique est nologies utilisées que sur la culture des entreprises et des acteurs
indispensable. qui les composent.
Indiquons que l’échange du document sous forme papier est Les technologies disponibles offrent néanmoins un potentiel de
parfois imposé par certaines procédures et dispositions réglemen- communication qui ne demande qu’à être mis à profit.
taires. Doubler l’échange par un transfert électronique (EDI ou
Internet) permet de ne pas avoir à saisir les éléments et de limiter ■ La radio embarquée est une technologie maintenant ancienne et
les tâches à du contrôle (vérifier, par exemple, qu’une livraison est largement diffusée, notamment dans le transport routier. Elle
conforme à l’avis de livraison envoyé), donc limite les erreurs, pro- permet d’entrer à tout moment en contact avec les chauffeurs et
cure un important gain de temps administratif et permet de passer d’être averti, sans délais, de tout problème rencontré pendant le
le relais plus rapidement. transport (panne, retard, embouteillage,...). La radio a permis de ne
plus assimiler le transport à un tunnel (on sait quand un camion
■ L’échange électronique de documents est surtout intéressant s’il arrive, on sait quand il part... mais, entre les deux, on se sait rien
permet d’anticiper sur les opérations physiques à réaliser au et on ne peut pas intervenir).
moment de l’arrivée de la marchandise et de mieux planifier l’utili-
sation de moyens d’exploitation (techniques ou humains). ■ Les terminaux embarqués et les terminaux portables, lorsqu’ils
C’est particulièrement intéressant dans le domaine du transport comportent une fonction messagerie ou qu’ils bénéficient d’une
s’il peut bénéficier d’une annonce précoce et fiable des volumes à liaison avec le système central de l’entreprise (radio, GSM/GPRS
transporter et des délais et itinéraires prévus. L’échange électro- ou satellite), font aussi partie des technologies qui permettent la
nique de documents est aussi intéressant pour trouver au dernier communication avec les acteurs directement en contact avec le
moment une solution à un problème de transport (recherche de flux physique (ceux qui peuvent témoigner du « comment ça se
fret pour un transporteur ou recherche de prestation de transport passe » et peuvent agir sur le flux physique, si nécessaire).
urgente pour un chargeur), ce que permettent les bourses de fret ■ Le téléphone est, probablement, le média de communication
en ligne, par exemple. logistique par excellence. Comme la radio, il permet une réelle
Si le flux documentaire va plus vite que le flux physique, voire le inter-action entre les acteurs. Il permet une grande réactivité.
précède délibérément, il est aussi plus facile de faire face aux iné- Néanmoins, les capacités de communication par téléphone,
vitables aléas du transport ou de l’exploitation. Pouvoir anticiper et pour les acteurs qui ne sont pas dédiés à cette tâche (comme les
faire face aux aléas (qui peuvent donc être masqués), accélérer les standards de prise de commande ou de renseignements) sont vite
passages aux points nodaux (plate-forme, port, aéroport,...), fait, saturées. De plus, de nombreux acteurs de la logistique sont très
par exemple, partie des objectifs poursuivis dans le transport inter- mobiles et donc, souvent, injoignables. Ils font partie de ce que les
national par les communautés portuaires et aéroportuaires avec sociologues appellent des nomades.
les systèmes d’informations communautaires qui se présentent
aujourd’hui comme des portails Internet professionnels commu- ■ Le téléphone mobile, comme tous les moyens de communica-
nautaires favorisant les échanges documentaires normalisés. tions mobiles, est un outil particulièrement intéressant en logis-
tique. Il met néanmoins les acteurs en pression (stress) permanente,
■ Les systèmes d’échange de documents se sont considérablement parfois au détriment de la qualité et de la prise de recul par rapport
développés grâce aux efforts de normalisation et standardisation aux événements. Le service de messagerie (boîte vocale, SMS) per-
entrepris par certaines communautés professionnelles. met de tempérer cet inconvénient, mais réduit la réactivité.
Dans le domaine de l’EDI logistique, on peut citer notamment
l’automobile, la grande distribution, le transport (avec les messages : ■ Comme évoqué précédemment (§ 3.1), Internet offre actuel-
ODETTE-GALIA, GS1-EAN, INOVERT, etc.). Ces efforts ont été lement de nouvelles perspectives de communication, notamment
relayés par l’ONU avec la norme EDIFACT (messages UNSM) qui dans le domaine des échanges d’informations non normalisées.
s’impose aujourd’hui comme la norme internationale et multisecto- • L’e-mail (messagerie électronique) en langage naturel est par-
rielle des échanges dans le commerce et le transport, voir [27]. ticulièrement adapté à la communication interpersonnelle
(demande de renseignement, envoi d’informations,...). Étant asyn-
chrone (on va chercher son courrier dans sa boîte), il offre l’avan-
3.2 Systèmes de communication tage d’une communication « au bon moment » pour celui qui est
destinataire du message, mais est moins réactif que le téléphone.
Pour piloter des flux, les échanges de documents, même très
Avec l’e-mail, les interlocuteurs peuvent aussi garder la
performants, ne suffisent pas. Plus les chaînes logistiques sont
mémoire (la trace) des échanges et de leur contenu, ce qui est par-
tendues, plus elles doivent être réactives et flexibles, plus la
ticulièrement intéressant dans une perspective de mémoire collec-
communication entre partenaires, internes comme externes, voire
tive et d’apprentissage organisationnel.
avec les clients/consommateurs finaux, doit s’affiner, s’enrichir.
• La communication on-line, via un site web, est un complé-
■ L’échange électronique de documents apparaît comme la pre- ment intéressant aux échanges interpersonnels. Elle permet
mière étape de la construction d’une communication élargie. d’offrir, ou d’aller chercher, des informations en libre-service (cota-
Celle-ci, largement fondée sur des relations interpersonnelles, tions, renseignements sur une entreprise, offres de service, locali-
comporte plus d’échange d’informations que de documents ; ces sation d’une expédition, consultation des réglementations et
informations sont difficilement modélisables et, surtout, normali- procédures en vigueur,...), sans avoir à les demander à une per-
sables, voire même difficilement prévisibles. sonne (donc de la déranger).
Une communication élargie intervient lors de négociations (des Cela permet de réduire considérablement les communications
services, des tarifs,...), d’ajustements mutuels (exemple : comment interpersonnelles et de les réserver aux communications réelle-
bien synchroniser les opérations ? Comment bien se coordonner ?), ment consistantes, c’est-à-dire celles où l’interlocuteur apporte une
de gestion des aléas (que fait-on ? Comment ?...) et lors de tous les valeur ajoutée (par ses connaissances, son raisonnement,...).


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■ Les dernières évolutions technologiques tendent à une conver- Les principaux enjeux de la traçabilité sont de pouvoir :
gence des différentes technologies et les développements récents – s’assurer du bon déroulement de la chaîne logistique, en parti-
de la téléphonie mobile de seconde et, bientôt, de troisième géné- culier du respect des contraintes du chargeur et des réglementa-
ration ne feront que le confirmer. tions (ce qui est important pour le transport, notamment de
Les exemples les plus révélateurs de cette tendance concernent matières dangereuses ou de produits sensibles) ;
les terminaux portables multi-fonctions. Ils cumulent : – pouvoir agir vite, en cas de problème, et limiter les
– l’accès aux applications de l’entreprise (via une liaison GPRS) conséquences d’une non-qualité pour les clients, mais aussi pour
ou à Internet (via une liaison WiFi) ; les entreprises de la chaîne logistique (coûts de la non-qualité et
impact sur l’image de marque) ;
– la possibilité de communiquer avec des matériels locaux
– bloquer, si nécessaire récupérer, un produit en cas de pro-
(imprimantes, ordinateurs, via une liaison bluetooth) ;
blème de qualité (par exemple : lots non conformes, pièces défec-
– la possibilité de saisir des informations (via un lecteur de tueuses,...) ou de dépassement de délais (dépassement du délai
codes-barres et/ou RFID et la reconnaissance vocale, mais aussi via limite de vente DLV, du délai limite d’utilisation optimale DLUO),
le clavier ou l’écran tactile pour recueillir des signatures, par ou encore pour éliminer des produits périmés (par exemple, des
exemple) et de prendre des photos numériques ; prospectus qui ne sont plus à jour) ou les invendus ;
– la fonction téléphonie classique avec messagerie. – garantir l’origine d’un produit, aspect particulièrement sensi-
■ Toutes ces technologies ne remplacent pas la communication ble dans l’agroalimentaire aujourd’hui, mais important aussi dans
interpersonnelle directe qui est, souvent, un préalable à une utili- le luxe (problème des contrefaçons), l’avionique, l’aérospatial et,
sation vraiment performante de ces technologies. Connaître les même, l’automobile,... ;
acteurs, les avoir rencontrés, avoir déjà établi une communication – identifier plus facilement les responsabilités en cas de
avec présence physique est un gage de meilleure coordination problème ;
ultérieure. Cela renforce l’intérêt des groupes de travail mixtes – alimenter les systèmes d’évaluation de la performance et la
(intra et interentreprises) mis en place dans le cadre de nombreux réflexion concernant l’amélioration continue des processus.
partenariats logistiques. ■ La traçabilité, qui concerne donc tous les secteurs d’activité, est
un outil indispensable à toute démarche de qualité totale. Elle est
Revenons brièvement sur le phénomène Internet et les importante pour conforter la confiance des clients (la traçabilité
risques encourus par certaines entreprises du secteur des apporte la preuve de la qualité).
transports, en particulier les intermédiaires comme les Sa mise en œuvre associe :
commissionnaires de transport.
– l’identification/codification des lots (matières, emballages),
La mise à disposition par les opérateurs de la logistique des pièces (ou en-cours de production), des produits finis (unités
(transporteurs, entreposeurs,...), sur des sites web, d’informa- consommateurs) et des unités logistiques (cartons, bacs, palettes,
tions concernant leurs offres de service ne permettra-t-elle pas conteneurs,...), éventuellement des acteurs qui manipulent les flux
aux changeurs de se passer des intermédiaires actuels ? physiques ;
Ne sera-t-elle pas à l’origine de l’émergence d’intermédiaires – le marquage de ces mêmes unités physiques (avec, par
d’un nouveau type, issus, par exemple, du monde des sys- exemple, des codes-barres, des tags, des étiquettes électroniques
tèmes d’information qui maîtrisent, entre autres, la technologie type RFID) et des acteurs (badges, cartes à puce,...) ;
des « acteurs intelligents » capables de repérer, par scrutation – la lecture électronique de ces marques (lecteur optique, scan-
des sites, les meilleures offres aux meilleurs prix ? ner, lecteurs RFID,...), en des points suffisamment rapprochés pour
ne pas perdre la trace, voire en adoptant le principe d’un tracing
Ce risque pour les intermédiaires actuels n’est, à notre avis,
continu ;
pas à écarter et mérite qu’ils y portent attention.
– si nécessaire, la pose de balises (particulièrement adaptée aux
unités logistiques telles que conteneurs, voire aux engins de trans-
port eux-mêmes, camions, navires,...) et la mise en place de porti-
3.3 Systèmes de traçabilité ques (pour la lecture à la volée de tag ou la lecture de masse
d’étiquettes RFID), voire la localisation automatique permanente
Les systèmes de traçabilité sont devenus, de notre point de vue, (par exemple, par satellite) ;
des modules indispensables du système d’information logistique – mais aussi l’utilisation de systèmes vocaux (exemple, des
global. Les réglementations, dans de nombreux secteurs (agroali- systèmes de voice picking couplés à des systèmes de gestion de
mentaire, santé, marchandises dangereuses, etc.) tendent préparation de commandes ou de tournées) qui permettent d’enre-
d’ailleurs à les imposer. gistrer l’exécution des actions (exemple : préparation de
commande, chargement de palettes dans un camion) ;
La plupart des entreprises (cf. 1.2) réfléchissent ou mettent en
– l’utilisation d’enregistreurs (exemple : pour le suivi de la
place des systèmes de traçabilité « totale », c’est-à-dire des sys-
température dans un engin de transport ou un colis, le suivi des
tèmes qui permettent de suivre les produits et, si possible, les acti-
temps de conduite, etc.) ;
vités, voire les documents associés sur l’ensemble de la chaîne, y
compris pendant les phases de transport. – ainsi que, pour finir, la mémorisation et le traitement des
informations capturées pour reconstruire l’histoire de la circulation
■ Le principe de la traçabilité est simple (pour plus de détails, des flux et l’analyser.
voir [25] , il s’agit de suivre, si possible en temps réel et en perma-
■ Si le principe de la traçabilité est simple, sa mise en œuvre se
nence, lots de matières, emballages, composants, produits, unités
révèle complexe, notamment étendue à l’ensemble de la chaîne
logistiques, tout au long du cycle de vie du produit, ce qui peut inclure
logistique. Elle suppose, en effet, une communication entre les
plusieurs « vies » avec le phénomène de recyclage évoqué (§ 1.1)).
partenaires, le partage d’informations, donc une compatibilité,
sinon une continuité et homogénéité entre les systèmes d’identifi-
Précisons que la traçabilité ne consiste pas seulement à savoir cation, de codification, de marquage et de lecture, les langages de
où est le flux à l’instant t (ce qui correspond au problème de loca- communication, etc.
lisation, tracking), mais aussi à connaître son histoire (le chemin
Idéalement, elle appelle l’interopérabilité, voire l’interfonction-
suivi et les opérations subies, ce qui correspond au tracing) et
nement des SIC. Les expériences en cours montrent que s’il est
son statut dans la circulation (libre de tout problème, bloqué en
relativement aisé de « tracer », au sein d’une entreprise donnée, il
indiquant le motif, conforme ou pas aux prévisions,...).
est plus difficile de dépasser les frontières d’une entreprise.


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Des exemples, toujours plus nombreux, de traçabilité en circuit ■ Pour revenir sur un plan plus technique, le secteur du transport
fermé se développent néanmoins, mais ils concernent des rela- est confronté à un réel problème comparable à celui qu’il a ren-
tions privilégiées entre un nombre réduit de partenaires. Il existe contré – et qu’il rencontre encore – dans la mise en œuvre de l’EDI.
de réels hiatus entre les différents systèmes locaux qui imposent
une gestion d’interfaces de traçabilité, actuellement essentiel- Soit, il adopte des standards (de codification, de marquage, de
lement réalisée de proche en proche (interfaces avec les parte- communication) propres au secteur du transport, ce qui, compte
naires qui précèdent et qui suivent dans la chaîne). tenu de son hétérogénéité, des types de colis et des services
offerts, semble peu réaliste, soit il développe en accord avec les
Si l’on exclut les problèmes de marquage à la source et de sociétés industrielles et commerciales des standards par segment
respect des lots homogènes, deux problèmes principaux se posent de marché (l’étiquette palette avec le numéro séquentiel de colis
aujourd’hui quand on s’intéresse à la partie transport de la chaîne. SSCC ou l’EAN 128 et les messages EANCOM dans la grande
• L’incompatibilité des systèmes de codification et de mar- distribution, par exemple), soit il s’adapte, au cas par cas, chaque
quage impose des systèmes de traduction entre codes, et de mul- entreprise faisant l’interface entre son système interne et ceux de
tiples marques apposées sur les flux physiques lorsque les flux ses clients et de ses partenaires, une position difficilement tenable
circulent sur des circuits dits « ouverts ». lorsqu’on est multiclients, multi-secteurs et multiactivités.
Par exemple, dans le domaine de la messagerie, il n’est pas

exceptionnel de voir des colis couverts d’étiquettes de toutes
sortes, reflétant les multiples mains par lesquelles ils sont passées.
4. Conclusion
Cette incompatibilité pose le problème des standards. Les
messagers express qui ont des systèmes de traçabilité très perfor-
mants sur leur réseau, ont résolu le problème en développant des Le transport a longtemps accusé un important retard en matière
standards « propriétaires » qu’ils imposent à tous leurs partenaires de systèmes et de technologies d’information et de communica-
transport. tion. Ces technologies deviennent aujourd’hui cruciales pour toute
entreprise souhaitant s’intégrer dans des chaînes logistiques à
Au moment où ils prennent en charge un colis, ils l’identifient (lui
haut niveau d’exigence.
donnent un code identifiant) et le marquent (lui apposent un code-
barre). C’est ce code et sa lecture, tout au long du trajet (y compris Les développements actuels dans le transport montrent que les
lors des segments sous-traités), qui permet de tracer le colis. enjeux sont d’importance et que les difficultés ne doivent pas être
Mais si le chargeur avait aussi donné un code au colis (nécessai- sous-estimées. Elles sont, cependant, plus souvent d’ordre mana-
rement différent de celui du messager), il doit faire le lien entre ces gérial et culturel que technique, même si la technique est un pas-
deux codes s’il souhaite suivre son colis en interrogeant le sage obligé, parfois problématique.
système d’information du messager.
Les systèmes d’information logistique sont à la fois de puissants
Compte tenu des enjeux associés à la mise en place de la traça- moteurs de l’évolution du transport et des révélateurs de son évo-
bilité, de nombreux standards se développent et permettront de lution. Ils représentent, pour les entreprises du transport capables
limiter les incompatibilités actuelles qui imposent des ajustements de s’interfacer avec les systèmes logistiques de leurs donneurs
mutuels au sein des chaînes logistiques. d’ordre, un atout pour mieux s’insérer dans les chaînes logistiques
et, surtout, pour s’y insérer plus durablement.
• La communication des informations de traçabilité est un autre
aspect problématique. Que doit-on systématiquement transmettre Cet interfaçage, qui s’accompagne généralement d’une moderni-
(ce qui suppose un acte volontaire) ? Quelles informations mettre à sation des systèmes d’information internes des transporteurs et
disposition de qui ? prestataires, n’en comporte pas moins des risques liés au change-
ment organisationnel et culturel qu’il ne manque pas de produire
Une information pertinente pour un acteur ne l’est pas nécessai-
au niveau des structures (réorganisation, restructuration, centrali-
rement pour un autre. De plus, les acteurs ne sont pas tous sur le
sation/décentralisation,...), des responsabilités, du pouvoir, des
même niveau de gestion d’information (par exemple, de nom-
métiers, des compétences, des frontières entre organisations, des
breux prestataires logistiques, notamment les transporteurs, ne
territoires et des espaces, des représentations des acteurs...
gèrent pas la DLV ou la DLUO). En cas de problème, comment
faire circuler l’information dans le réseau des intervenants ? Doit- L’homme, dans de tels dispositifs logistiques et de transport, est
on constituer une base de données communes à tous les acteurs reconnu comme indispensable (capacité d’analyse des situations,
d’une chaîne, ou d’un secteur d’activité (ce que propose, par de réaction face à des aléas, créativité), mais aussi considéré
exemple, TraceOne dans le domaine des produits MDD dans la comme un maillon faible (risque d’erreur, de non fiabilité). La
grande distribution) ? Doit-on en rester à des échanges de proche ressource humaine devient donc particulièrement sensible dans
en proche ? les entreprises de transport et de la prestation logistique. Et, plus
les systèmes d’information se complexifient, s’automatisent, en
On le voit, mettre en œuvre la traçabilité conduit, au-delà intégrant plus de nouvelles technologies, plus les individus jouent
des problèmes techniques, à se poser de nombreuses ques- un rôle important (nécessité de s’approprier les systèmes, de
tions sur les responsabilités vis-à-vis de la production de respecter les procédures, d’exercer une vigilance, d’être capable
l’information (qui doit produire quelle information, où et d’analyser les informations).
quand ?), de la fiabilité de cette information (ce qui renvoie à
la question de la confiance accordée aux partenaires de la Ces évolutions doivent être accompagnées par des actions
chaîne logistique), et de la circulation des informations (qui d’information et de formation, par des recrutements enrichissant
donne quelle information, à qui, dans quelles circonstances, les compétences disponibles dans les entreprises.
pour prendre quelle décision et entreprendre quelles
actions ?). L’ensemble de nos réflexions et de nos observations nous
incite, par ailleurs, à souligner en guise de conclusion l’impor-
Autant de réflexions organisationnelles et managériales souvent tance, pour tous les acteurs de la logistique et du transport, de
masquées et éludées, voire évitées, au démarrage des projets, pratiquer une veille technologie active en matière de TIC et
mais qui se révèlent vite cruciales pour leur succès. SIC.


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Système D'information Logistique Et Transport: Nathalie FABBE-COSTES

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1. Logistique industrielle et commerciale : tendances ............. AG 8 030v2 - 3

volution du transport. – Le transport a considérablement évolué ces

D’autre part, les pratiques et principes de la logistique suggèrent au trans-

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