Les professions du transport

par Maurice BERNADET

Professeur émérite à l’université Lumière-Lyon 2
Chercheur au Laboratoire d’économie des transports

1. Transporteurs routiers de marchandises....................................... AG 8 020v2 — 3

1.1 Données statistiques ............................................................................... — 3
1.2 Aspects réglementaires : l’inscription au registre des transporteurs . — 3
2. Loueurs de véhicules industriels ..................................................... — 4
2.1 Le métier de loueur ................................................................................. — 4
2.2 Données statistiques ............................................................................... — 4
3. Auxiliaires de transport ..................................................................... — 4
3.1 Données statistiques ............................................................................... — 4
3.1.1 Caractéristiques des organisateurs de transport de fret ............. — 5
3.1.2 Messagers, affréteurs et organisateurs de transport
international ............................................................................................. — 5
3.2 Approches réglementaire et juridique ................................................... — 5
3.2.1 Le commissionnaire ....................................................................... — 5
3.2.2 Les autres professions d’auxiliaire................................................ — 6
3.3 Approche fonctionnelle ........................................................................... — 6
3.4 Approche modale .................................................................................... — 7
3.4.1 Transport routier ............................................................................. — 7
3.4.2 Transport fluvial .............................................................................. — 8
3.4.3 Transport maritime ......................................................................... — 8
3.4.4 Transport aérien.............................................................................. — 8
4. Conclusion ............................................................................................. — 9
Pour en savoir plus ....................................................................................... Doc. AG 8 020v2

a grande variété des professions du transport et le fait que l’on peut les
L décrire à partir de points de vue différents expliquent la difficulté à cons-
truire une présentation simple. Mais la complexité fait partie de la réalité écono-
mique, et l’on peut faire du transport sans pour autant être transporteur et ne pas
être transporteur et appartenir aux professions du transport...

Transport pour compte
propre et transport
pour compte d’autrui
Une distinction fondamentale doit en effet être posée d’emblée entre le trans-
port pour compte propre (dit encore transport « privé ») et le transport pour
compte d’autrui (encore appelé transport « public »).
Les transporteurs pour compte propre sont des industriels ou des commer-
çants qui, à l’occasion de l’exercice de leur activité principale, exécutent, en se
dotant des moyens en personnels et en véhicules adéquats, des déplacements
de marchandises concernées par leur activité professionnelle. Les transporteurs
pour compte d’autrui sont des professionnels des transports qui assurent le
déplacement des marchandises pour le compte de leurs clients.
Cette distinction traditionnelle, qui concerne le mode routier, mais aussi le
transport fluvial ou le transport maritime, paraît claire. En réalité la frontière
entre les deux catégories est parfois difficile à tracer, d’autant que la législation
ne donne pas une définition précise du transport pour compte propre. L’adminis-

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tration et la jurisprudence admettent toutefois que, pour qu’une opération soit

considérée comme du transport pour compte propre, trois conditions doivent
être remplies :
— le véhicule doit appartenir à l’entreprise ou faire l’objet d’un contrat de loca-
tion de longue durée ;
— il existe une relation entre l’activité de l’entreprise et la marchandise qu’elle
transporte ;
— l’entreprise doit avoir une activité principale autre que le transport.
On remarquera que la distinction transport pour compte propre − transport
pour compte d’autrui ne fait pas référence au caractère gratuit ou onéreux du
transport ; dans la pratique, on peut cependant admettre qu’il y a dans le trans-
port pour compte d’autrui rémunération de la prestation par le client.
La distinction entre des activités pour compte propre et des activités pour
compte d’autrui ne concerne pas que le transport stricto sensu (c’est-à-dire le
déplacement physique d’une marchandise). Toutes les prestations qui sont four-
nies par les professions du transport (organisation de chaînes de transport,
entreposage et prestations logistiques, etc.) peuvent également être réalisées
pour compte propre.
Nous ne nous intéresserons dans ce dossier qu’à ceux qui exécutent des pres-
tations pour compte d’autrui.

La grande diversité des activités liées au transport réalisées par les profession- Des professions considérées
nels appelle un effort de classement, une répartition en catégories qui permette différemment
de distinguer en leur sein des professions différentes. Mais on peut, pour établir
un tel classement, adopter des approches variées qui, par malheur, ne coïncident
pas...
■ On peut tout d’abord se référer à la typologie des professions réglementées
du transport. En effet, l’exercice de certaines professions du transport (au sens
large du terme) est soumis à des règles fixées par les pouvoirs publics, et les
entreprises soumises à ces règles, pour être facilement identifiées, doivent être
inscrites sur un registre tenu par l’État. Trois professions principales apparais-
sent alors :
— les transporteurs, au sens strict du terme ;
— les loueurs de véhicules industriels ;
— les auxiliaires de transport.
Ni les loueurs, ni les auxiliaires en tant que tels n’assurent le déplacement phy-
sique de marchandises. Ainsi on peut appartenir à l’une des professions
réglementées du transport sans transporter.
■ On peut aussi se référer aux dispositions du droit privé qui, en fonction des
actes juridiques qu’ils accomplissent, distingue les voituriers, les commission-
naires, les transitaires, etc., catégories qui ne sont pas sans rapport avec celles
des professions réglementées, mais qui ne les recouvrent pas exactement.
Les milieux professionnels utilisent leur propre vocabulaire, sans doute plus
proche des pratiques et qui, de ce fait, paraît plus précis. Il n’est malheureuse-
ment pas exempt d’ambiguïtés puisqu’on qualifie habituellement de transitaire
un commissionnaire organisant des transports internationaux, ce qui ne corres-
pond pas à la définition juridique du transitaire. De même, dans l’acception cou-
rante, un messager est un transporteur, alors qu’il appartient à la profession
réglementée des auxiliaires de transport.
■ Une dimension évidemment importante qui peut permettre de classer les pro-
fessions du transport est le mode auquel elles se rattachent ou avec lequel elles
sont, à titre principal ou exclusif, en relation : transport routier, transport ferro-
viaire, transport fluvial, etc.
■ Reste enfin l’approche statistique, essentielle si l’on veut pouvoir associer à la
présentation des informations relatives au nombre des entreprises, à leur chiffre
d’affaires, au nombre d’emplois qu’elles créent...

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On voit que les critères de classement que l’on peut utiliser sont nombreux.
Mais il faut ajouter qu’un grand nombre d’entreprises, et évidemment parmi
elles les plus importantes, ne se laissent pas aisément emprisonner dans une
catégorie particulière. En effet ces entreprises − ou, en tout cas, les groupes aux-
quelles elles appartiennent − exercent fréquemment plusieurs métiers, en rela-
tion avec plusieurs modes. Elles sont à la fois transporteur, loueur et auxiliaire ;
elles organisent des chaînes de transport comportant des parties terrestres et
des segments maritimes ou aériens ; elles gèrent des ruptures de charge entre
modes différents et s’occupent aussi de la marchandise provisoirement entrepo-
sée sur laquelle elles exécutent des opérations dites « logistiques »...
Si notre objectif est bien de décrire l’ensemble de ces professions, nous
n’accordons pas dans ce dossier à chaque catégorie la même importance. Nous
présenterons plus brièvement ici la profession de transporteur et celle de loueur,
en nous limitant d’ailleurs au mode routier, pour deux raisons : d’une part, ces
métiers sont moins divers que ceux des auxiliaires et, d’autre part, ils sont traités
dans les dossiers analysant le fonctionnement des marchés des transports. Nous
développerons davantage la présentation des auxiliaires de transport.

1. Transporteurs routiers coup plus considérable (29 %) des effectifs salariés et du chiffre
d’affaires. Les effectifs employés (salariés et non-salariés, tenant
de marchandises compte par conséquent des chefs d’entreprises unipersonnelles)
sont supérieurs d’environ 26 000 aux chiffres de ce tableau ;
— ces chiffres, parce que l’unité d’observation est l’entreprise, ne
rendent pas compte de l’existence de quelques grands groupes
1.1 Données statistiques dont beaucoup de ces entreprises ne sont que des filiales. Le nom-
bre des entreprises de taille moyenne réellement indépendantes est
plus faible que ce qu’indique l’enquête, tandis que le poids des
Les entreprises de transport routier correspondent aux codes structures de grande taille est beaucoup plus important ;
602L (transport routier de marchandises de proximité) et 602M — les entreprises de transport peuvent recourir à la sous-
(transport routier de marchandises interurbain) de la Nomenclature traitance dans des proportions limitées par la réglementation (15 %
d’activité française (NAF), le 602N caractérisant les entreprises de maximum de leur chiffre d’affaires). On constate que la part de leur
déménagement. La distinction statistique entre le transport de activité que ces entreprises confient à des sous-traitants est crois-
proximité et le transport interurbain rejoint, sans lui correspondre sante avec leur taille et atteint, pour les plus importantes, 21 % (ce
exactement, la distinction entre transport de zone courte et transport qui n’est pas contradictoire avec la réglementation en vigueur car
de zone longue. les grandes entreprises exercent, parallèlement à leur activité de
transporteur, une activité d’auxiliaire).
Les principales informations chiffrées dont on dispose à leur sujet
sont issues de l’Enquête annuelle d’entreprise pour l’année 2003 Cette présentation statistique est évidemment très sommaire et,
(tableau 1). si la distinction entre transport de proximité et transport interurbain
(0) est très significative d’une différence dans la nature des activités, il
en est d’autres dont les chiffres ne rendent pas compte, par
exemple :
Tableau 1 – Transport routier de marchandises (TRM) :
données statistiques — la spécialisation quant à la nature des marchandises
transportées et donc quant aux marchés sur lesquels ces entrepri-
ses exercent leur activité et à la carrosserie des véhicules qu’ils
Catégorie TRM de TRM utilisent ;
Ensemble
de transporteurs proximité interurbain — le fait que les transporteurs soient spécialisés dans le transport
de lots, de demi-lots ou de colis impliquant un groupage préalable.
Nombre d’entreprises 21 533 14 005 35 538 Nous verrons toutefois que les entreprises spécialisées dans le
Nombre de salariés 93 393 188 761 282 154 groupage ne relèvent généralement pas de la catégorie statistique
des transporteurs mais de celle des auxiliaires.
Chiffre d’affaires net 8 430 502 20 097 225 28 527 727
(HT) en milliers d’euros
1.2 Aspects réglementaires : l’inscription
Ces chiffres appellent quatre commentaires :
au registre des transporteurs
— le nombre total des entreprises a fortement augmenté à partir
du milieu des années 80 (25 000 entreprises en 1985) ; il s’est stabi-
lisé, voire il baisse sensiblement s’agissant des entreprises de trans- Il ne saurait être question d’entrer dans le détail de la
port interurbain, depuis le début du siècle ; réglementation très développée qui régit la profession de transpor-
— 83 % des entreprises de transport de proximité et 63 % des teur. Mais il faut au moins rappeler les dispositions qui concernent
entreprises de transport interurbain comptent moins de 6 salariés, l’accès à la profession.
tandis que les entreprises de 100 salariés et plus ne représentent Nota : pour de plus amples renseignements sur la réglementation sur les transporteurs,
guère plus de 1 % de leur nombre, mais évidemment une part beau- on se reportera en [Doc. AG 8 020v2].

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L’exercice de la profession de transporteur suppose l’inscription
sur un registre, et celle-ci est subordonnée à des conditions
résultant d’une directive européenne. Ces conditions sont au nom-
bre de trois :
— honorabilité ;
— capacité financière ;
— capacité professionnelle.
Bien que ces principes soient en vigueur depuis de nombreuses
années, la réglementation française a fortement évolué du fait de
l’entrée en vigueur de textes datant de 1998 (loi « Gayssot » du
6 février) et 1999 (décret du 30 août), dans le sens d’un durcisse-
ment de ces conditions :
— extension de la condition d’honorabilité de la personne char-
gée de la direction permanente et effective de l’entreprise à l’ensem-
ble des représentants légaux de celle-ci et augmentation du nombre
des infractions susceptibles d’entraîner, en cas de condamnation,
une perte de l’honorabilité ;
— nouvelles modalités de calcul du montant de la capacité finan-
cière exigée, impliquant un relèvement substantiel de la somme exi-
gible pour le premier véhicule ;
— renforcement du niveau de l’examen permettant d’obtenir
l’attestation de capacité professionnelle.
Mais la principale modification décidée par la loi « Gayssot » est
l’extension de l’obligation de l’inscription au registre à toutes les
entreprises de transport. Jusqu’alors, les entreprises n’utilisant que
des véhicules dont le PTAC n’excédait pas 3,5 t et le volume utile
14 m3 étaient en effet dispensées de l’inscription et échappaient, par
conséquent, à la réglementation à laquelle les transporteurs inscrits
étaient tenus (notamment l’obligation de disposer d’un titre
d’exploitation des véhicules).
2. Loueurs de véhicules
industriels
2.1 Le métier de loueur
La location avec conducteur est l’une des professions réglemen-
tées du transport ; ce n’est plus le cas de la location sans conduc-
teur. En revanche, l’accès à la profession de la location avec
conducteur est soumis à des conditions comparables à celles aux-
quelles sont soumis les transporteurs. D’ailleurs les deux registres
d’inscription sont fusionnés.
La location de véhicules industriels consiste en la mise à disposi-
tion du locataire d’un véhicule, avec conducteur, pour une période
déterminée. Il faut préciser les frontières de cette activité avec
d’autres activités voisines :
— la location de véhicules industriels, même sans conducteur, ne
se confond pas avec les différentes formules de crédit ou d’achat dif-
féré (leasing, location financière) ;
— elle ne se confond pas non plus avec le métier de transporteur,
même si les formules peuvent paraître proches.
Le loueur de véhicule industriel contracte en effet une obligation
de mise à disposition, quelles que soient les circonstances, de
moyens (matériels et personnels de conduite) mais le locataire a la
maîtrise des opérations de transport effectuées avec ces moyens.
Tout ce qui concerne le véhicule et le conducteur, mais cela seule-
ment, est de la responsabilité du loueur (paiement des impôts et
taxes sur le véhicule, assurance de celui-ci, présentation du véhicule
aux visites techniques, embauche et formation du conducteur, etc.).
Le locataire peut être un industriel ou un commerçant, auquel cas
le transport réalisé est un transport pour compte propre ; il peut être
un transporteur professionnel, auquel cas on a affaire à du transport
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pour compte d’autrui. Les opérations de transport réalisées au
moyen du véhicule loué sont soumises aux règles concernant ces
deux types de transport.
Très développée en France, la location se justifie par les avanta-
ges qu’elle procure aux clients. La location de courte durée (moins
d’un an, mais souvent à la journée ou à la semaine) permet de faire
face à l’indisponibilité provisoire d’un véhicule ou à une surcharge
de travail. La location de longue durée avec conducteur est principa-
lement utilisée en compte propre ; elle évite au locataire d’investir
des moyens dans un parc propre qui, d’ailleurs, serait nécessaire-
ment excessif par rapport à ses besoins courants afin de faire face à
d’éventuelles indisponibilités. Le coût est comparable car la marge
du loueur est compensée par la compétence de ce dernier dans la
gestion du parc et le coût moins élevé des personnels de conduite.
Les transporteurs publics qui, il y a encore quelques années, recou-
raient fréquemment à la location de longue durée avec conducteur
pour éviter des investissements en matériel ont largement aban-
donné cette formule à laquelle s’est substituée la location financière.
2.2 Données statistiques
Les entreprises de location de véhicules industriels relèvent du
code NAF 602P. Les résultats de l’Enquête annuelle d’entreprise
pour l’année 2003 sont les suivants :
— 1 579 entreprises ;
— 21 211 personnes employées ;
— 1 851 millions d’euros de chiffre d’affaires.
On voit que les entreprises de location sont beaucoup moins
nombreuses que les entreprises de transport. Mais leur poids, dans
les effectifs salariés et dans le chiffre d’affaires de l’ensemble trans-
porteurs + loueurs, est supérieur à leur importance relative dans le
nombre des entreprises. Ce qui signifie qu’en moyenne leur taille
est plus élevée que celle des entreprises de transport. La répartition
des entreprises par taille est d’ailleurs sensiblement différente : les
entreprises de 250 salariés et plus réalisent près de 20 % du chiffre
d’affaires des loueurs.
Mais les loueurs classés sous le code NAF 602P n’ont pas l’exclu-
sivité de l’exercice de cette profession. Nombreuses sont les entre-
prises de transport qui ont également, à titre secondaire, une
activité de loueur.
3. Auxiliaires de transport
Les professionnels n’apprécient guère cette appellation qui est, en
effet, peu valorisante, et qui rend mal compte de l’importance et de
l’efficacité du rôle de ces « auxiliaires » dans l’organisation et la ges-
tion des chaînes de transport. Mais l’expression est traditionnelle et,
même, officielle, puisque les auxiliaires constituent l’une des trois
catégories des professions réglementées du transport.
La situation est toutefois excessivement complexe, car les métiers
très nombreux entre lesquels se répartissent les auxiliaires n’appar-
tiennent pas tous aux professions réglementées du transport et
l’approche juridique, quoique nécessaire, ne fournira qu’un pano-
rama incomplet et insuffisamment détaillé. Il en est de même de
l’approche statistique par laquelle nous commencerons.
3.1 Données statistiques
Les entreprises d’auxiliaires de transport qui, dans la nomencla-
ture NAF sont appelées « organisateurs de transport de fret », s’ins-
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crivent sous les codes 634A, 634B et 634C qui correspondent aux
intitulés respectifs suivants :
— messagerie, fret express ;
— affrètement ;
— organisation des transports internationaux (OTI).
Les chiffres essentiels de l’Enquête annuelle d’entreprise (2003)
sont résumés dans le tableau 2.
(0)
Tableau 2 – Auxiliaires de transport : données statistiques
Messagerie Affrètement OTF Total
Nombre
d’entreprises 941 484 1 561 2 986
Nombre 77 640 13 862 47 536 139 038
de salariés
Chiffre d’affaires
net (HT) en milliers 11 260 4 736 10 671 26 667
d’euros
Ces quelques chiffres permettent de mesurer l’importance des
auxiliaires par rapport aux autres professions du transport et de
montrer certaines de leurs particularités, de souligner également les
différences entre les trois catégories statistiques entre lesquelles ils
sont répartis.
3.1.1 Caractéristiques des organisateurs
de transport de fret
Le nombre des entreprises d’organisation de transport de fret est
considérablement moins important que celui des transporteurs, et
plus proche de celui des loueurs. Mais l’écart vis-à-vis des transpor-
teurs est beaucoup plus faible si l’on examine le nombre de salariés
et, plus encore, le niveau du chiffre d’affaires réalisé : si le rapport
entre le nombre des entreprises est de 11,9, le rapport des effectifs
salariés est de 2 et celui des chiffres d’affaires de 1,1.
On en déduit plusieurs caractéristiques spécifiques :
— la taille moyenne des organisateurs de transport de fret est
beaucoup plus élevée que celle des transporteurs. Elle est en effet
de 47 salariés, alors que celle des transporteurs est de 8 ;
— la répartition par taille des entreprises est très différente : le
pourcentage des entreprises de moins de 6 salariés est d’environ
44 %, c’est-à-dire qu’il est deux fois plus faible que celui des entre-
prises de transport de même taille. Inversement les entreprises de
plus de 100 salariés « pèsent » pour environ 75 % des effectifs et
pour 68 % du chiffre d’affaires.
Par ailleurs le taux de sous-traitance des organisateurs de trans-
port de fret est beaucoup plus élevé que celui des transporteurs. Il
atteint en moyenne 56 %, variant entre 33 % pour les plus petites
entreprises et 60 % pour les entreprises de taille moyenne.
3.1.2 Messagers, affréteurs et organisateurs
de transport international
Les trois catégories d’entreprises que la nomenclature distingue à
l’intérieur de la rubrique « Organisateurs de transport de fret »
recouvrent des réalités bien différentes. Pour aller à l’essentiel, les
caractéristiques de chaque catégorie sont les suivantes.
■ Les entreprises de messagerie sont en nombre limité et ne repré-
sentent que 32 % du total. Il s’agit d’une activité de main d’œuvre
occupant 56 % des salariés, mais ne réalisant que 42 % du chiffre
d’affaires de l’ensemble. Par taille d’entreprises, elles se répartissent
de façon décroissante entre petites, moyennes et grandes, mais le
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poids économique des grandes entreprises est déterminant (les
entreprises de 250 salariés et plus réalisent plus de 76 % du chiffre
d’affaires). On peut ajouter que le taux de sous-traitance est élevé
(52 %).
■ Les entreprises d’affrètement sont peu nombreuses (16 %). Elles
emploient encore moins de personnel (10 %), mais réalisent 18 % du
chiffre d’affaires avec, évidemment, un taux de sous-traitance élevé
(67 %). Les entreprises moyennes (de 6 à 49 salariés) sont majoritai-
res (53 %) et celles qui emploient 50 salariés et plus représentent
moins de 10 % du total.
■ Les organisateurs de transport international sont, de loin, les
plus nombreux (52 % du nombre des entreprises), mais ils n’occu-
pent que le tiers des salariés pour réaliser 40 % du chiffre d’affaires.
Leur répartition par taille est assez proche de celle des affréteurs.
Leur taux de sous-traitance est de 57 %.
On tire donc de l’Enquête annuelle d’entreprise des informations
précieuses, limitées toutefois par le fait que les catégories statisti-
ques et, plus précisément, celle des organisateurs de transport inter-
national, sont larges et rendent mal compte de la variété des métiers
qu’exercent les auxiliaires.
3.2 Approches réglementaire et juridique
La complexité de la situation s’exprime ici par le fait que tous les
auxiliaires ne relèvent pas des professions réglementées du trans-
port, mais que seules certaines professions font l’objet de disposi-
tions spécifiques, au premier rang desquelles, par leur importance,
les commissionnaires de transport.
Nota : pour de plus amples renseignements se reporter aux dossiers spécialisés à paraî-
tre dans ce traité.
3.2.1 Le commissionnaire
La profession de commissionnaire est définie par la LOTI depuis
une modification intervenue en 2003 et régie par un décret datant de
1990, mais modifié en 1999.
Selon la LOTI « sont considérées comme commissionnaires de
transport (...) les personnes qui assurent, pour le compte d’autrui,
des opérations de groupage, d’affrètement ou toutes autres opéra-
tions connexes à l’exécution de transport de marchandises ou de
déménagement. ».
Trois commentaires permettent de préciser quel est le rôle du
commissionnaire et de souligner en quoi cette profession est dis-
tincte de celle de transporteur.
■ Le commissionnaire est un intermédiaire qui ne transporte pas
lui-même. Il conçoit et gère la chaîne de transport (on le qualifie sou-
vent d’« architecte » de la chaîne) et confie son exécution à d’autres
et, notamment, à des transporteurs. Il est donc par définition un
donneur d’ordre et les transporteurs sont ses sous-traitants.
■ Le commissionnaire choisit le ou les mode(s) de transport qu’il
mettra en œuvre. Il s’engage envers son client à une obligation de
résultat (mener la marchandise à son point de destination en bon
état et dans des délais donnés), mais il est en contrepartie libre des
moyens qu’il utilise. Il choisit donc « le(s) mode(s) », et, a fortiori, il
a la liberté de choix du (ou des) transporteur(s) et de l’itinéraire.
■ Le commissionnaire agit « sous sa responsabilité et en son nom
propre ». Il est, par rapport à ses sous-traitants, « chargeur» et les
transporteurs qu’il emploie n’ont pas à connaître le client du com-
missionnaire avec lequel ils n’ont, sauf cas particulier, aucune rela-
tion. Par ailleurs, la liberté d’action qui lui est reconnue a une
contrepartie : il est totalement responsable envers son client, non
seulement des erreurs qu’il peut commettre, mais aussi de celles
des sous-traitants qu’il a choisis.
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L’importance du rôle du commissionnaire peut expliquer que
l’entrée dans la profession ne soit pas libre. Les commissionnaires
doivent être inscrits sur un registre tenu par l’État et doivent respec-
ter des conditions d’accès à la profession qui, comme dans le cas
des transporteurs et des loueurs, renvoient à l’honorabilité, à la
capacité financière et à la capacité professionnelle. Le décret de
1999 rapproche ces conditions de celles qui sont imposées aux
transporteurs et aux loueurs, au moins en ce qui concerne l’honora-
bilité et la capacité professionnelle. La condition financière reste
particulière puisqu’il n’était pas possible de calculer le montant de
fonds propres exigibles par référence au nombre de véhicules déte-
nus. Ce texte durcit très nettement les règles d’accès à la profession.
Le décret de 1990 décrit en outre les activités précises qu’exécu-
tent les commissionnaires et esquisse une typologie des métiers
relevant de cette catégorie juridique. Les commissionnaires
réalisent :
— des opérations de groupage « par lesquelles des envois de
marchandises en provenance de plusieurs expéditeurs ou à
l’adresse de plusieurs destinataires sont réunis et constitués en un
lot unique en vue de leur transport ». Pour éviter la confusion avec
les opérations de groupage qu’exécutent également les transpor-
teurs (on parle parfois alors de groupage « technique »), il faut ajou-
ter que, lorsque le groupage est réalisé par un commissionnaire, ce
dernier ne transporte pas lui-même les lots ainsi constitués mais
qu’il les remet à un transporteur. Le groupage est à la base du
métier de messager, ce qui explique que ceux-ci aient la qualité de
commissionnaire et sous-traitent une large part du transport propre-
ment dit ;
— des opérations d’affrètement « par lesquelles des envois sont
confiés sans groupage préalable à des transporteurs publics » ;
— des opérations de bureau de ville « par lesquelles un commis-
sionnaire réceptionne en son local des colis qu’il remet à des trans-
porteurs publics ou à d’autres commissionnaires » ;
— des opérations d’organisation de transport « par lesquelles un
commissionnaire prend en charge des marchandises en provenance
ou à destination du territoire national et en assure l’acheminement
par un ou plusieurs transporteurs ».
Il existe incontestablement un rapport entre cette liste des opéra-
tions qu’exécutent les commissionnaires et la nomenclature statisti-
que des organisateurs de transport de fret. Mais, d’une part, les
catégories ne se recouvrent pas toujours exactement ; d’autre part,
un commissionnaire peut exercer − et exerce généralement − plu-
sieurs métiers et son classement statistique sera fonction de l’acti-
vité principale qu’il réalise ; enfin, tous les organisateurs de
transport de fret ne sont pas des commissionnaires. Il existe en effet
d’autres professions d’auxiliaire.
3.2.2 Les autres professions d’auxiliaire
■ Il existe une autre profession réglementée, celle de courtier de
fret fluvial. Le courtier est mandaté « pour mettre en rapport des
donneurs d’ordre et des transporteurs publics de marchandises par
bateau de navigation intérieure en vue de la conclusion entre eux
d’un contrat de transport ». Il représente le chargeur. Les courtiers
doivent être inscrits sur un registre, et l’accès à la profession est
conditionné par le respect des trois conditions qui contrôlent l’accès
à la profession de transporteur routier, à savoir une condition
d’honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle.
■ Mais, la plupart des autres professions d’auxiliaire échappent à
toute réglementation spécifique. Ces professionnels exercent leur
métier dans le respect des règles de droit privé, et, plus précisé-
ment, ils sont des mandataires. Il en est ainsi des transitaires dont la
mission essentielle consiste à assurer la continuité entre deux trans-
ports successifs en réalisant les opérations (notamment administra-
tives) nécessaires à cette continuité, principalement en transport
international.
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Mais le mot transitaire souffre d’une ambiguïté dans la mesure où
le vocabulaire couramment employé dans la profession qualifie de
transitaire un commissionnaire de transport exerçant son activité à
l’international. Or, en droit, un transitaire n’est pas un commission-
naire et la confusion des deux termes n’est pas sans conséquence :
les responsabilités respectives d’un commissionnaire et d’un transi-
taire sont en effet très différentes.
● Le transitaire est un mandataire, c’est-à-dire qu’il exécute les
opérations qui lui sont confiées en agissant pour le compte de son
client dans le respect des instructions que celui-ci lui a données. Il
existe par conséquent entre commissionnaire et transitaire trois dif-
férences fondamentales :
— si, comme le commissionnaire, le transitaire n’effectue pas lui-
même des opérations de transport, à la différence de ce dernier, il ne
les organise pas : il intervient ponctuellement dans le cadre d’une
organisation définie par son donneur d’ordres ;
— le transitaire ne dispose d’aucun choix − du moins en théorie.
Il obéit aux instructions et se borne à les mettre en œuvre ;
— le transitaire n’agit pas en son nom propre, mais au nom de
son client. Il en résulte qu’il n’est responsable que de ses propres
fautes.
● Si, en droit, la distinction est parfaitement claire, les situations
concrètes sont souvent plus ambiguës. En effet, très souvent, les
auxiliaires de transport sont à la fois commissionnaires et transitai-
res et ils agissent, selon les circonstances, à un titre ou à l’autre. En
cas de mauvaise exécution de la prestation, l’auxiliaire cherche à
dégager sa responsabilité en prétendant qu’il n’a fait qu’exécuter les
instructions de son client et, donc, qu’il est intervenu comme transi-
taire. Évidemment, le donneur d’ordres prétend le contraire. Les tri-
bunaux sont donc fréquemment saisis et il leur appartient de dire en
quelle qualité l’auxiliaire est intervenu, en faisant référence aux faits
et non à la qualification formelle du contrat.
● Ajoutons que certaines professions, sans être « réglementées »
au sens que nous avons donné à cette expression qui trouve sa
source dans la législation de coordination des transports, sont
cependant « organisées » en ce sens que leur exercice nécessite un
agrément.
Il en est ainsi, par exemple, des commissionnaires en douane.
Comme leur nom l’indique, ils accomplissent, pour le compte de
leurs clients, les formalités douanières, à l’importation comme à
l’exportation. Mais l’intitulé de cette profession est trompeur car ils
n’ont pas la qualité de commissionnaire de transport. Toutefois ils
sont soumis à un agrément et à des règles édictées par le ministère
de l’Économie et des Finances.
3.3 Approche fonctionnelle
On peut tenter de mettre un peu d’ordre dans le foisonnement des
professions en combinant plusieurs critères qui concourent à préci-
ser les rôles qui sont les leurs sur le marché :
— leur position par rapport aux différents acteurs qu’ils
représentent : certains agissent pour le compte des chargeurs (don-
neurs d’ordres), d’autre pour le compte des transporteurs, d’autres
enfin se trouvent dans une autre situation ;
— leur situation d’intermédiaires ou d’exécutants : les premiers
rapprochent une offre et une demande de prestation, se position-
nent entre un donneur d’ordres et un prestataire, notamment un
transporteur, en vue de la conclusion d’un contrat ; les seconds se
bornent à exécuter une prestation qui leur est commandée ;
— le fait qu’ils agissent en leur nom propre ou au nom de leur
client, d’où découle l’étendue de leur responsabilité.
■ Ces trois critères permettent un classement rigoureux. Mais il
faut rappeler que, très souvent le même acteur exerce plusieurs pro-
fessions à la fois et donc qu’une même entreprise d’auxiliaire se
situe dans plusieurs « cases » du tableau que l’on peut dresser...
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● Les intermédiaires, agissant pour le compte de leur donneur
d’ordres sont d’abord les commissionnaires, quel que soit le mode
principal en rapport avec lequel ils travaillent. On trouve donc les
commissionnaires de fret routier et, en particulier les affréteurs,
groupeurs, gestionnaires de bureau de ville et dépositaires de colis.
On trouve également les commissionnaires travaillant en rapport
avec le transport maritime et le transport aérien, improprement
appelés « transitaires ». Puisqu’il s’agit dans tous les cas de com-
missionnaires, ils agissent en leur nom propre.
Il existe également des intermédiaires agissant pour le compte de
leurs clients mais qui n’ont pas la qualité de commissionnaires et
interviennent donc au nom de leurs donneurs d’ordre. Ils portent le
nom de courtier et l’on trouve dans cette catégorie les courtiers de
fret routier et les courtiers de fret fluvial.
Il existe des intermédiaires mais qui représentent les transpor-
teurs. Ils sont présents, dans le mode maritime, avec les agents de
fret maritime (ou plus simplement agents maritimes) et, dans le
mode aérien, avec les agents de fret aérien. Ils n’ont pas la qualité de
commissionnaires et n’agissent donc qu’au nom de leur client.
Enfin on trouve un intermédiaire dont le rôle est très particulier
car il représente, selon les cas, soit le donneur d’ordres, soit le trans-
porteur. Il s’agit des courtiers de fret maritime, qui exécutent les ins-
tructions de leurs clients (les mandants) et n’agissent donc pas en
leur nom propre.
● La liste des « exécutants » est moins longue et l’on peut noter
que, dans tous les cas, il s’agit de simples mandataires. Nous pou-
vons en citer quatre :
— le consignataire de navire qui agit pour le compte de l’arma-
teur (mais auquel peuvent parfois être confiées des missions com-
merciales, auquel cas il devrait être classé dans la catégorie des
intermédiaires et non des simples exécutants) ;
— le consignataire de la marchandise, également dans le mode
maritime, qui agit pour le compte du propriétaire de celle-ci ;
— les agents de handling, dans le mode aérien, qui agissent pour
le compte des transporteurs ;
— les commissionnaires en douane qui, selon les cas, agissent
pour le compte de l’expéditeur ou du destinataire.
Nota : les trois premières professions citées sont plus précisément présentées au
paragraphe 3.4 ; celle de commissionnaire en douane a été définie paragraphe 3.2.2.
■ Mais il est une autre façon de présenter, de façon plus dynami-
que, le rôle des différents intervenants, en montrant comment leurs
actions se combinent.
● Le commissionnaire auquel le chargeur industriel ou commer-
çant fait appel est l’architecte de la chaîne de transport, c’est-à-dire
qu’il a vocation à organiser la chaîne transport de bout en bout, en
choisissant les modes de transport, les transporteurs et l’itinéraire.
Son intervention est particulièrement justifiée lorsque l’achemine-
ment implique un passage de frontières avec toutes les formalités
qui en découlent, une (ou des) rupture(s) de charge entre modes dif-
férents, un entreposage provisoire de la marchandise. Il faut à cha-
que rupture, dans le port ou l’aéroport, réceptionner et contrôler les
marchandises, éventuellement les entreposer, effectuer des démar-
ches administratives, les réexpédier et surveiller le chargement, etc.
● Il est possible que le commissionnaire, appartenant à un grand
groupe international, soit présent en tous les points où il est néces-
saire d’effectuer ces opérations, auquel cas il peut les effectuer lui-
même. Mais tous les commissionnaires n’appartiennent pas à des
grands groupes et, en toute hypothèse, même ces derniers ne peu-
vent être présents partout. C’est alors qu’ils font appel à d’autres
auxiliaires, qui peuvent, selon la nature des opérations qu’on leur
confie, être aussi commissionnaires ou être de simples transitaires
au sens juridique du mot, pour prendre en charge ces opérations.
Ces acteurs interviennent alors ponctuellement sur un point précis
de la chaîne, généralement comme un agent de liaison entre deux
modes, dans un port ou un aéroport.
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LES PROFESSIONS DU TRANSPORT
3.4 Approche modale
Il n’est pas inutile, pour terminer cette présentation, de décrire un
peu plus précisément le rôle des auxiliaires en les groupant par réfé-
rence au mode principal avec lequel ils travaillent. Un classement
par mode ne peut toutefois être rigoureux, du moins s’agissant de
ceux qui ont le statut de commissionnaire : en effet un commission-
naire, par définition, peut travailler en relation avec tous les modes
et être plus ou moins spécialisé. Les grands « transitaires » organi-
sent des chaînes ayant des maillons maritimes ou aériens et utili-
sent le mode routier comme mode d’approche de l’aéroport ou du
port.
Nota : pour de plus amples renseignements, se reporter aux dossiers spécialisés à
paraître dans ce traité.
3.4.1 Transport routier
On peut classer les auxiliaires du transport routier par référence à
l’importance des envois dont ils s’occupent. Lorsqu’il s’agit de trans-
port de lots, les affréteurs et les courtiers de fret routier
interviennent ; lorsqu’il s’agit d’envois de détail, les groupeurs et les
exploitants de bureaux de ville sont compétents.
■ Les affréteurs et les courtiers réalisent l’appairage entre une
demande et une offre de transport. Ils se situent l’un et l’autre du
côté de la demande, c’est-à-dire que leurs clients sont des chargeurs
ayant un besoin de transport correspondant au minimum à la
charge d’un véhicule. Ces chargeurs leur confient le soin de trouver
un transporteur susceptible d’assurer le service. Leur connaissance
des transporteurs leur permet d’orienter la demande vers un presta-
taire qui convient.
Dans le cas d’un affréteur, un contrat de commission est conclu
entre le chargeur et l’affréteur, et un contrat de transport entre
l’affréteur et transporteur. En revanche, le courtier n’étant pas un
commissionnaire, il se borne à mettre en relation son client et le
transporteur et il n’est pas partie au contrat de transport. Mais les
courtiers de fret terrestre sont très peu nombreux.
■ Dans le domaine des envois de détail, c’est-à-dire de la message-
rie, interviennent les groupeurs et les exploitants de bureau de ville.
● Rappelons que le groupage est l’opération par laquelle un com-
missionnaire réunit, pour former une seule unité de charge, des
envois provenant d’expéditeurs différents et adressés à des destina-
taires différents, unité dont l’acheminement est confié à un trans-
porteur public. Si le messager assure lui-même cet acheminement,
le fait qu’il regroupe des envois divers en un seul lot ne fait pas de
lui un groupeur ; il agit alors en tant que transporteur et non en tant
que commissionnaire.
Dans la pratique, la plupart des messagers combinent l’utilisation
de moyens propres (véhicules légers pour assurer la ramasse et la
livraison, plus rarement véhicules de ligne pour relier entre elles les
agences) et le recours à des transporteurs publics. Mais la tendance
va clairement dans le sens d’un accroissement de la sous-traitance,
en faisant appel à de petites entreprises de transport et, notamment,
à des « locatiers ».
Nota : « ramasse » est le terme utilisé par la profession. Le mot est accepté par la Com-
mission de terminologie du ministère de l’Équipement.
● Un bureau de ville est un lieu qui, comme son nom l’indique,
est situé au cœur d’un quartier urbain où un expéditeur peut venir
déposer ses colis. Mais il se distingue de l’agence que peut entrete-
nir un messager (mais les messagers n’entretiennent que très rare-
ment des agences au cœur des villes...), car le gestionnaire du
bureau de ville ne dispose pas d’un réseau pour assurer le transport
des colis qui lui ont été remis ; il confie donc à son tour ces colis à
un ou plusieurs messagers qui viennent les chercher lorsqu’ils effec-
tuent leurs tournées de ramasse. Le bureau de ville peut aussi fonc-
tionner de façon symétrique en réceptionnant les colis destinés aux
clients de son quartier, lesquels viennent en prendre livraison.
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LES PROFESSIONS DU TRANSPORT ________________________________________________________________________________________________________
La complexité accrue de la chaîne de transport et le coût supplé-
mentaire qu’impose le maintien de locaux au cœur de quartiers très
actifs où les charges foncières sont lourdes expliquent que les
bureaux de ville aient progressivement disparu − de même
d’ailleurs que les dépôts de colis assurant les mêmes fonctions, à la
différence près qu’un dépositaire n’est pas un commissionnaire
mais un simple mandataire...
Toutefois, les difficultés croissantes du transport de marchandises
en ville et l’intérêt accru que lui portent les pouvoirs publics pour-
raient conduire à réhabiliter ce type d’organisation.
3.4.2 Transport fluvial
Comme l’indique l’expression « courtier », le courtier de fret flu-
vial est un intermédiaire entre une demande et une offre de trans-
port, agissant en qualité de mandataire au nom de l’expéditeur et
non de commissionnaire. Il représente l’expéditeur auprès du
bureau d’affrètement en vue de la conclusion du contrat de trans-
port. Il peut également, pour le compte de son client, surveiller le
chargement et le déchargement et, plus généralement, veiller au
bon déroulement de toutes les opérations relatives à l’exécution du
contrat.
On sait que la profession de courtier de fret fluvial a la particula-
rité d’être réglementée, avec conditions d’accès.
Il n’existe qu’un tout petit nombre d’entreprises exerçant cette
profession et, généralement, les courtiers ont parallèlement une
autre activité, liée ou non au transport fluvial.
3.4.3 Transport maritime
Les transports internationaux sont, par excellence, le champ
d’intervention des auxiliaires de transport, et les transports mariti-
mes plus particulièrement. Les professions d’auxiliaires intervenant
dans ce domaine sont assez nombreuses.
■ La profession la plus importante est celle de transitaire maritime
(qui est un commissionnaire) qui :
— organise des chaînes de transport comportant un maillon
maritime en faisant appel aux opérateurs de transport nécessaires
(transporteur routier − et, parfois, ferroviaire ou fluvial − pour le pré-
et postacheminement, armement pour la partie maritime) et, éven-
tuellement, à d’autres auxiliaires pour gérer les ruptures de charge ;
— contrôle le bon déroulement des opérations ;
— est garant de l’expédition, de sa prise en charge à sa livraison
au destinataire.
Les tâches qu’il doit effectuer sont multiples et, si l’on suit les opé-
rations dans l’ordre chronologique, on trouve : formuler une propo-
sition de service et de prix (cotation) en réponse à la demande du
client ; réserver les moyens nécessaires pour assurer le transport ;
produire les documents d’accompagnement de la marchandise ;
souscrire les assurances, contrôler les emballages, faire exécuter la
prise en charge par les transporteurs, assurer ou contrôler les ruptu-
res de charge, réaliser les formalités liées aux passages des frontiè-
res, etc. Naturellement, le transitaire doit suivre le déroulement des
différentes étapes et informer son client lorsque les choses ne se
déroulent pas comme il était prévu.
Le développement de la conteneurisation a conduit de plus en
plus les transitaires maritimes à faire des opérations de groupage.
La multiplicité et surtout la diversité des tâches du transitaire
maritime impliquent un « portefeuille » tenu à jour des différents
opérateurs qu’il peut faire intervenir et une bonne connaissance des
réglementations sur le commerce international et les formalités
douanières dans tous les pays dans lesquels il est spécialisé.
Il peut arriver, mais assez rarement, que le client qui dispose d’un
service de transport conçoive lui-même la chaîne de transport et ne
s’adresse au transitaire que pour sa mise en œuvre. L’auxiliaire
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AG 8 020v2 − 8 © Techniques de l’Ingénieur
reçoit alors des instructions précises et il n’intervient, dans ce cas,
qu’en qualité de mandataire.
■ L’agent maritime (ou agent de fret maritime) accomplit des
tâches identiques à celles que remplit le transitaire et, notamment
des tâches commerciales : il recherche des clients pour le ou les
armements pour lesquels il travaille dans une zone géographique
définie. Il agit en tant que mandataire. Mais il peut aussi exécuter ou
faire exécuter des opérations de groupage, de préacheminement, ce
qui suppose qu’il soit également commissionnaire. Et, de fait, les
agents maritimes ont souvent cette double qualité, ce qui ne man-
que pas, lorsqu’une avarie quelconque survient et qu’il faut recher-
cher les responsabilités, de soulever d’intéressants problèmes
juridiques et factuels !
■ Le rôle du courtier maritime est étroitement dépendant de l’exis-
tence du contrat d’affrètement maritime. Par ce contrat, le fréteur
fournit le navire − ou une capacité de chargement à bord d’un navire
− et l’affréteur loue ce navire ou cet emplacement. Le contrat d’affrè-
tement se distingue donc du contrat de transport. Le courtier mari-
time est un intermédiaire mettant en relation fréteur et affréteur en
vue de la conclusion d’un contrat d’affrètement. Il met les parties en
présence et les conseille. Il peut, selon les cas, agir au nom du fré-
teur ou de l’affréteur, mais toujours en qualité de mandataire.
■ Il existe également des courtiers interprètes et conducteurs de
navires qui, malgré la proximité des appellations, n’ont rien à voir
avec les courtiers dont nous venons de parler. Il s’agit également de
mandataires, mais ils ont la qualité d’officiers ministériels et dispo-
sent, en vertu du code de commerce, d’un monopole de place pour
l’exécution de certaines opérations dès lors qu’elles ne sont pas réa-
lisées par l’armateur lui-même. Il s’agit de toutes les opérations de
courtage des affrètements, constatation des cours de fret, traduction
et interprétation des documents à présenter devant les tribunaux et
les services douaniers en cas de contestation et, enfin, de l’exécu-
tion de toutes les opérations administratives que le capitaine d’un
navire doit effectuer pour entrer dans un port ou en sortir
(« conduite du navire »). Le courtier interprète agit donc pour le
compte d’un armement maritime.
■ Le consignataire de navire est le représentant d’un armement
chargé de « réceptionner » le navire et sa cargaison, c’est-à-dire de
s’occuper de l’avitaillement du navire et, éventuellement, des répa-
rations à réaliser à bord, de réceptionner la marchandise, de contrô-
ler sa conformité aux documents, de prendre les mesures
garantissant sa sécurité... Il peut également se voir reconnaître des
fonctions commerciales et signer des contrats de transport pour le
compte de l’armement. Il s’agit d’un simple mandataire.
■ Enfin le consignataire de cargaison (ou de la marchandise) a, à
l’égard de la marchandise, un rôle semblable à celui du consigna-
taire de navire. Il est lui aussi mandataire, mais il agit pour le compte
des ayants droits à la marchandise dont il prend livraison.
La multiplicité des professions n’est qu’un indice de la complexité
des situations qui peuvent se présenter, et qui est accrue par le fait
que ces acteurs peuvent détenir plusieurs « casquettes » et interve-
nir, sur une même opération, à des titres différents, pour le compte
de mandants différents. Ainsi, il est parfaitement possible qu’une
même personne soit à la fois consignataire du navire pour le compte
de l’armateur et consignataire de la cargaison pour le compte des
propriétaires de la marchandise.
3.4.4 Transport aérien
La situation est un peu moins complexe et peut être présentée
plus sommairement, en raison de la symétrie qui existe, au moins
partiellement, avec les auxiliaires du transport maritime.
■ On trouve d’abord les transitaires aériens, c’est-à-dire les
commissionnaires de transport spécialisés dans le mode aérien.
Leur rôle est identique à celui des transitaires maritimes puisqu’ils
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organisent la chaîne de transport de l’expéditeur au destinataire
avec son segment aérien et qu’ils en surveillent l’exécution. Pour
rentabiliser l’utilisation des conteneurs aériens, ils sont évidemment
groupeurs.
■ De même, les agents aériens (ou agents de fret aérien), homolo-
gues des agents maritimes, sont les mandataires d’une compagnie
aérienne ayant une mission commerciale, accueillant le fret,
rédigeant les documents de transport (lettre de transport aérien :
LTA), encaissant le prix du transport..., c’est-à-dire effectuant les
mêmes opérations que les transitaires, mais en exécution des con-
signes qui leur sont données par leur mandant.
■ De même que le transport maritime a fait naître des professions
originales liées aux spécificités de ce mode, le transport aérien a
généré l’existence d’une profession particulière, l’agent de hand-
ling. Celui-ci agit pour le compte d’une (ou de plusieurs) compa-
gnie(s) sur un aéroport où celle(s)-ci n’est(ne sont) pas présente(s).
Il n’effectue pas de démarches commerciales, mais exécute des
tâches administratives, douanières et matérielles (empotage). C’est
la prédominance de ces tâches de manutention qui justifie l’appella-
tion donnée à cette profession, bien que l’agent de handling soit
considéré comme un auxiliaire des transports et non comme une
entreprise de manutention.
4. Conclusion
Le tableau des professions d’auxiliaires brossé au paragraphe 3
souligne le caractère complexe d’une organisation dans laquelle se
côtoient des « généralistes » et des « spécialistes », des entreprises
qui sont présentes, directement ou grâce à des accords de partena-
riat, dans le monde entier et d’autres dont le champ d’action est cir-
conscrit à un port ou à un aéroport, des entreprises à monoactivité
et des entreprises à multiactivités...
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LES PROFESSIONS DU TRANSPORT
Cette diversité et cette complexité sont le reflet de la diversité et
de la complexité des opérations qui doivent être effectuées pour
réaliser un transport de marchandises. Elles soulignent que celui-ci
ne se résume pas en leur simple déplacement physique d’un point à
un autre. De part et d’autre de ce déplacement, et, lorsque le dépla-
cement implique le recours successif à plusieurs modes, entre les
déplacements que chacun réalise prennent place des opérations
matérielles, administratives, juridiques, etc. La coordination de ces
opérations est essentielle pour que la marchandise arrive en bon
état, à l’endroit prévu, à la date prévue. Et cette coordination repose
fondamentalement sur la circulation et la gestion des informations
au sein des entreprises et entre les différentes entreprises partenai-
res de la chaîne de transport.
Les professions du transport impliquent certes la réalisation de
tâches d’exécution, matérielles ou à caractère administratif. Par
ailleurs, la gestion des informations peut s’inscrire dans le cadre de
protocoles préalablement définis, dont le respect est un gage d’effi-
cacité, mais qui lui confère un caractère routinier. Il reste que ces
professions font de plus en plus appel à des personnels qualifiés
présentant, outre un niveau de formation élevé, des aptitudes natu-
relles à s’adapter à un environnement qui bouge, à réagir face à des
situations qui surgissent de façon impromptue, à gérer la com-
plexité. Les mêmes exigences conduisent les entreprises à mettre
en place des organisations qui privilégient l’adaptabilité et la réac-
tivité.
Ces qualités sont d’ailleurs celles-là mêmes qui leur sont
nécessaires pour répondre à la tendance qui consiste à leur deman-
der de plus en plus fréquemment de prendre en charge, parallèle-
ment à la gestion des chaînes de transport, la conception,
l’organisation et l’exécution d’opérations logistiques. Les
« transporteurs » deviennent des prestataires logistiques, c’est-à-
dire accèdent à un autre métier qui met en relation les mêmes par-
tenaires, qui mêle également tâches matérielles ou administratives
d’exécution et tâches de conception et de gestion, qui fait appel aux
mêmes qualités et à des niveaux d’exigence sans doute compara-
bles, c’est-à-dire de plus en plus élevés, et qui serait − mais cela
reste à prouver − plus rémunérateur.
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