Ocr2019 49

RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
ET SES RÉPONSES
RÉGION OCCITANIE
(L’exercice de la compétence
« transports express régionaux)
(Haute-Garonne)
Exercices 2012 et suivants
500, avenue des États du Languedoc  CS 70755  34064 MONTPELLIER CEDEX 2  T +33 4 67 20 73 00  occitanie@crtc.ccomptes.fr
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES (ROD2)
2
RÉGION OCCITANIE (LES TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE............................................................................................................................... 5
INTRODUCTION .................................................................................................................... 8
1. LES CARACTÉRISTIQUES DE LA RÉGION OCCITANIE .................................... 9
2. L’ACTIVITÉ TER .......................................................................................................... 11
Le cadre juridique .................................................................................................... 11
2.1.1. Le cadre légal ............................................................................................... 11
2.1.2. Le cadre conventionnel ................................................................................ 11
Présentation du réseau ............................................................................................. 12
2.2.1. Les lignes à grande vitesse ........................................................................... 12
2.2.2. Les trains d’équilibre du territoire (TET) .................................................... 13
2.2.3. Les dessertes des transports express régionaux ........................................... 15
L’offre de transport .................................................................................................. 17
2.3.1. Les outils de pilotage ................................................................................... 17
2.3.2. L’évolution de l’offre de transport et de la fréquentation ............................ 18
2.3.3. L’insuffisante prise en compte des autres formes de mobilités ................... 21
2.3.4. L’intermodalité ............................................................................................ 23
La qualité du service ................................................................................................ 26
2.4.1. Les données quantitatives ............................................................................ 26
2.4.2. Le dispositif mis en place pour la mesure de la qualité ............................... 28
2.4.3. Les causes des retards et suppressions des TER .......................................... 30
Les perspectives d’ouverture à la concurrence ........................................................ 39
3. LE FONCTIONNEMENT ............................................................................................. 39
Les moyens en personnel ......................................................................................... 39
Le matériel roulant ................................................................................................... 40
3.2.1. Les caractéristiques du parc ......................................................................... 40
3.2.2. La gestion du parc ........................................................................................ 40
3.2.3. La maintenance ............................................................................................ 41
Les taux de remplissage ........................................................................................... 43
3.3.1. Les données disponibles .............................................................................. 43
3.3.2. L’exploitation des données de comptage dans trois exemples de dessertes
dans l’aire urbaine toulousaine .................................................................... 45
Les gares et points d’arrêt ........................................................................................ 56
La connaissance et la gestion des infrastructures .................................................... 57
3.5.1. Le dialogue avec Réseau ferré de France, puis SNCF Réseau .................... 57
3.5.2. Les enjeux du financement des infrastructures ............................................ 58
3.5.3. Le dimensionnement du réseau .................................................................... 60
3.5.4. La rénovation du réseau ferroviaire en Occitanie ........................................ 61
Les politiques tarifaires régionales .......................................................................... 66
3.6.1. La politique tarifaire dans le cadre de la convention Midi-Pyrénées........... 66
3.6.2. La politique tarifaire dans le cadre de la convention Languedoc-Roussillon :
les billets à 1 €.............................................................................................. 66
3.6.3. La politique tarifaire dans le cadre de la convention Occitanie ................... 70
3
Les mesures de sûreté et la lutte contre la fraude .................................................... 71

3.7.1. Les mesures de sûreté .................................................................................. 71
3.7.2. La lutte contre la fraude ............................................................................... 72
4. LE BILAN ÉCONOMIQUE, FINANCIER ET ENVIRONNEMENTAL ................ 74
Les recettes commerciales ....................................................................................... 74
4.1.1. Les outils de suivi ........................................................................................ 74
4.1.2. L’évolution des recettes commerciales ........................................................ 74
Les charges d’exploitation ....................................................................................... 77
4.2.1. Les principes de détermination de la contribution régionale ....................... 77
4.2.2. L’évolution de la contribution régionale et des charges dans le cadre de la
convention Languedoc-Roussillon............................................................... 78
4.2.3. L’évolution de la contribution et des charges dans le cadre de la convention
Midi-Pyrénées .............................................................................................. 83
4.2.4. L’évolution prévisionnelle de la contribution et des charges dans le cadre de
la convention Occitanie................................................................................ 85
La mise en œuvre des accords de transparence financière et les comptes de ligne . 88
4.3.1. La mise en œuvre des accords de transparence financière .......................... 88
4.3.2. Les comptes de ligne .................................................................................... 89
Les charges d’investissement .................................................................................. 89
Approche en coût complet de l’exercice de la compétence TER ............................ 89
Les aspects environnementaux et sociaux ............................................................... 91
4.6.1. Les stipulations des conventions sur les aspects environnementaux et sociaux
...................................................................................................................... 91
4.6.2. Des décisions d’investissement déconnectées du critère environnemental . 92
ANNEXES ............................................................................................................................... 93
GLOSSAIRE......................................................................................................................... 106
Réponses aux observations définitives................................................................................ 107
4
SYNTHÈSE
La chambre régionale des comptes Occitanie a contrôlé l’exercice de la compétence

relative aux transports express régionaux (TER) par les anciennes régions Languedoc-Roussillon
et Midi-Pyrénées de 2012 à 2015, et par la région Occitanie depuis 2016. Ce contrôle s’inscrit dans
le cadre d’une enquête commune aux chambres régionales des comptes et à la Cour des comptes.
Les deux conventions d’exploitation signées entre la SNCF et les régions Languedoc-
Roussillon et Midi-Pyrénées ont continué à s’exécuter jusqu’à l’entrée en vigueur de la nouvelle
convention signée entre la région Occitanie et SNCF Mobilités en mars 2018.
Les caractéristiques du réseau
Le réseau de l’ancienne région Midi-Pyrénées comporte neuf axes ferroviaires organisés

en étoile autour de Toulouse, à l’exception d’un axe transversal indépendant Brive-Millau-Rodez.
Ce réseau de 1 485 km, dont seulement 47 % est électrifié, a bénéficié d’un important effort
d’investissement dans le cadre du Plan rail mis en œuvre entre 2006 et 2011. Le réseau ferroviaire
en Languedoc-Roussillon se compose d’une ligne littorale, et de lignes dites affluentes qui partent
de cet axe littoral, notamment le « H lozérien ». L’investissement de l’ancienne région Languedoc-
Roussillon a été faible dans la période récente, et l’état de ce réseau apparaît dégradé. Elle a
cependant participé au financement du contournement Nîmes/Montpellier, ce qui va permettre de
libérer des sillons pour la circulation des TER à compter de 2020. Sur le périmètre Occitanie,
quatre lignes ont fait l’objet d’une suspension de circulation des trains en raison de l’état de
l’infrastructure : Rodez-Séverac le Château en 2017 ; Alès-Bessèges en 2012 et Montréjeau-
Luchon en 2014, et Limoux-Quillan en 2018.
La qualité du service
Les indicateurs de gestion montrent que le service rendu est perfectible : si la fréquentation
des TER, en baisse entre 2012 et 2016, a connu un rebond en 2017, la qualité du service est
inférieure aux moyennes nationales, notamment en termes de ponctualité. Entre 2012 et 2016,
l’offre de service exprimée en véhicules kilomètres a été réduite de 4,7 %, essentiellement en
Languedoc-Roussillon (18,355 millions de véhicules kilomètres en 2012 sur le périmètre de
l’Occitanie contre 17,489 millions en 2016), tandis que le montant de la contribution régionale
versée à l’exploitant a augmenté de 1,3 %, de 243,6 M€ en 2012 à 246,7 M€ en 2016. Les taux de
remplissage sur certaines lignes sont très faibles, tandis l’aire urbaine toulousaine connaît une
situation de saturation, même si des investissements ont été réalisés : doublement partiel de la
section Arènes/Colomiers, commande de rames plus capacitaires, agrandissement des parkings
des gares TER.
Le pilotage
D’une manière générale, le pilotage de la compétence TER par les deux anciennes régions
Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées et par l’actuelle région Occitanie n’apparaît pas optimal,
parce que l’information dont elles disposent est insuffisante.
5
En premier lieu, les données d’exploitation transmises par SNCF Mobilités sont trop peu
détaillées pour contrôler les coûts supportés par l’exploitant, et donc la réalité du montant des
contributions régionales. De fait, leur progression n’a pas été corrélée avec le développement de
l’offre, en Midi-Pyrénées comme en Languedoc-Roussillon, où la forfaitisation est allée de pair
avec une progression du résultat net de SNCF Mobilités. La nouvelle convention signée en mars
2018 par la région Occitanie reste encore éloignée de la transparence des coûts exigée par le
règlement européen de 2007, et notamment des coûts de maintenance du matériel roulant.
En deuxième lieu, la région Occitanie a signé la convention d’exploitation de mars 2018

ainsi que les conventions d’acquisition du matériel roulant, et décidé des investissements liés à
l’infrastructure, sans avoir une connaissance précise de l’état du réseau, que SNCF Réseau ne lui
avait pas transmis.
En troisième lieu, alors que des arbitrages complexes doivent être réalisés sur certaines
lignes, entre le maintien du service, sa réduction ou son transfert en autocar, la région ne dispose
pas d’études par bassin de vie sur les besoins de mobilité de la population et leur répartition entre
des offres de mobilité désormais diversifiées, en raison du développement du covoiturage et des
nouvelles lignes d’autobus affrétées par des transporteurs privés autorisées par la loi du 6 août
2015. En outre, la région n’utilise pas les comptes de ligne comme un outil de pilotage de son offre
de TER, en raison du caractère théorique des charges affectées.
La région Occitanie prévoit un développement de l’offre de TER ferré, par l’augmentation

de certaines dessertes et la reprise des circulations voyageurs sur certaines lignes. Le besoin
d’investissement a été estimé à 250 M€ d’ici 2021 pour les seules « petites lignes », alors que la
région Occitanie n’a pas encore défini de prospective financière pour ses investissements ferrés et
que ses marges de manœuvre en la matière apparaissent contraintes et hors de proportion avec les
besoins.
La tarification
La chambre observe que la mise en place de la tarification à 1 €, qui coûte 4,6 M€ par an à
la région, s’est faite au détriment d’une politique d’investissement soutenue. Dans un premier
temps, cinq lignes expérimentales ont bénéficié de cette tarification, avant une généralisation
contingentée à 460 000 billets par an sur l’ensemble des lignes du périmètre de l’ancienne région
Languedoc-Roussillon à partir de 2015. La hausse de fréquentation qui a en est résulté s’est
concentrée sur les lignes déjà fortement fréquentées, notamment l’axe littoral Cerbère-Avignon,
avec des incidences sur la qualité du service pour certaines lignes, en particulier Nîmes-Le Grau
du Roi.
6
RECOMMANDATIONS
Définir une date en concertation avec les autres autorités organisatrices afin d’étendre
l’intermodalité tarifaire au-delà du périmètre des transports urbains de Toulouse. Non mise en
œuvre.
Renforcer les diagnostics d’adéquation de l’offre de transports express régionaux
(TER) à la demande. Non mise en œuvre.
Etablir des bilans socio-économiques et environnementaux préalables au choix du
maintien des lignes TER et des investissements à réaliser (hors contrat de projet État/région –
CPER). Non mise en œuvre.
À l’issue de la publication de la loi d’orientation sur les mobilités, établir une
prospective financière portant sur les financements que la région Occitanie souhaite apporter pour
le réseau ferré. Non mise en œuvre.
Les recommandations et rappels au respect des lois et règlements formulés ci-dessus ne

sont fondés que sur une partie des observations émises par la chambre. Les destinataires du présent
rapport sont donc invités à tenir compte des recommandations, mais aussi de l’ensemble des
observations détaillées par ailleurs dans le corps du rapport et dans sa synthèse.
Au stade du rapport d’observations définitives, le degré de mise en œuvre de chaque

recommandation est coté en application du guide de la Cour des comptes d’octobre 2017 :
 Non mise en œuvre : pour les recommandations n’ayant donné lieu à aucune mise en œuvre ;
pour les recommandations ayant donné lieu à une mise en œuvre très incomplète après plusieurs
suivis ; quand l’administration concernée s’en tient à prendre acte de la recommandation
formulée.
 Mise en œuvre en cours : pour les processus de réflexion ou les mises en œuvre engagées.
 Mise en œuvre incomplète : quand la mise en œuvre n’a concerné qu’une seule partie de la
recommandation ; pour les recommandations pour lesquelles la mise en œuvre en cours n’a pas
abouti dans le temps à une mise en œuvre totale.
 Totalement mise en œuvre : pour les recommandations pour lesquelles la mise en œuvre en
cours a abouti à une mise en œuvre complète ; lorsque la mise en œuvre incomplète a abouti à
une mise en œuvre totale.
 Devenue sans objet : pour les recommandations devenues obsolètes ou pour lesquelles le suivi
s’avère inopérant.
 Refus de mise en œuvre : pour les recommandations pour lesquelles un refus délibéré de mise
en œuvre est exprimé.
7
INTRODUCTION
Aux termes de l’article L. 211-3 du code des juridictions financières « Par ses contrôles,
la chambre régionale des comptes contrôle les comptes et procède à un examen de la gestion. Elle
vérifie sur pièces et sur place la régularité des recettes et dépenses décrites dans les comptabilités
des organismes relevant de sa compétence. Elle s’assure de l’emploi régulier des crédits, fonds et
valeurs. L’examen de la gestion porte sur la régularité des actes de gestion, sur l’économie des
moyens mis en œuvre et sur l’évaluation des résultats atteints par rapport aux objectifs fixés par
l’assemblée délibérante ou par l’organe délibérant. L’opportunité de ces objectifs ne peut faire
l’objet d’observations ».
Le contrôle des comptes et de la gestion de la région Occitanie a été ouvert le 10 janvier

2018 par lettre du président de section adressée à Mme Carole Delga, ordonnateur en fonctions.
Un courrier a également été adressé le 10 janvier 2018 à MM. Martin Malvy et Damien Alary
précédents ordonnateurs.
En application de l’article L. 243-1 du code des juridictions financières, les entretiens de

fin de contrôle ont eu lieu les 21 juin 2018, 27 juin 2018, et 5 juillet 2018.
Lors de sa séance du 25 octobre 2018, la chambre a arrêté des observations provisoires qui
ont été transmises à Mme Carole Delga. MM. Martin Malvy et Damien Alary, en qualité
d’ordonnateurs précédents, en ont également été destinataire pour la partie afférente à leur gestion.
Des extraits les concernant ont été adressés à des tiers.
Après avoir examiné les réponses reçues, la chambre, dans sa séance du 9 mai 2019, a
arrêté les observations définitives présentées ci-après.
8
1. LES CARACTÉRISTIQUES DE LA RÉGION OCCITANIE

L’Occitanie, cinquième région la plus peuplée de France, comptait 5 724 711 habitants en
2014 selon l’Insee. Son étendue de 72 724 km2 en fait la deuxième plus grande région de la
métropole.
Le contexte régional est marqué par les phénomènes de croissance démographique et de

métropolisation autour de la métropole toulousaine et autour de Montpellier et sur la bande
littorale, qui contraste avec des espaces peu densément peuplés, souvent en déclin démographique
même si globalement, une hausse de la population est constatée dans 10 départements sur 131.
carte 1 : Variation annuelle de la densité de population entre 2009 et 2014
Source : Insee
Entre 2010 et 2015, la population d’Occitanie a augmenté de 0,9 % en moyenne chaque

année, soit 50 000 nouveaux habitants par an2, contre 0,5 % en moyenne en France métropolitaine,
évolution provenant essentiellement du solde migratoire. Elle devrait croître de 800 000 personnes
d’ici à 2030.
Les croissances démographiques les plus fortes se concentrent dans quatre départements
aux profils urbains ou périurbains marqués, en particulier la Haute-Garonne et l’Hérault comme
le montre le graphique 1.
1 Source : INSEE Flash Occitanie n° 84, décembre 2018

2 Source : Flash INSEE n° 75, décembre 2017 « Occitanie-France métropolitaine : des dynamiques démographiques opposées ».
9
graphique 1 : Évolution de la population due aux soldes migratoire et naturel dans les départements
d’Occitanie entre 2010 et 2015
Source : Insee
Taux de variation annuel moyen de la population dû au solde naturel entre 2010 et 2015 (en %).
Lecture : dans le département de la Haute-Garonne qui compte 1 335 103 habitants, le taux annuel moyen de variation dû au
solde naturel s’élève à + 0,6 %, le taux de variation annuel moyen dû au solde migratoire à + 0,8 %.
La région comprend les deux métropoles les plus dynamiques de France : la croissance
annuelle moyenne de la population de Montpellier Méditerranée Métropole a été de + 1,9 % entre
2010 et 2015 ; celle de Toulouse Métropole de + 1,4 % sur la même période3.
L’aire urbaine toulousaine est la quatrième de France avec environ 1,3 million d’habitants,
et gagne 15 000 habitants par an. L’étalement urbain qui en résulte va au-delà du périmètre des
transports urbains. Selon l’enquête ménages/déplacements de 2013, la population observée a
augmenté entre 2004 et 2013 de 10 % dans la ville-centre, de 12 % en proche périphérie, et de
31 % en périphérie éloignée.
Ceci entraîne des phénomènes de congestion routière autour de Toulouse, et des

déplacements quotidiens domicile/travail nombreux sur l’aire urbaine4, mais également au-delà,
vers des villes moyennes de la région Occitanie telles que Montauban : on estime au nombre de
10 000 les déplacements quotidiens domicile/travail entre les aires urbaines de Montauban et de
Toulouse, 3 000 entre Foix et Toulouse, et 3 000 entre Albi et Toulouse.
Néanmoins, l’essentiel du territoire est formé par espaces ruraux et de montagne, qui
constituent une contrainte pour les déplacements en raison du relief et de la faible densité de
population. Un peu plus du tiers du territoire régional est ainsi couvert par le Massif Central
(26 000 km2) et un cinquième par la chaîne des Pyrénées (15 000 km2).
L’ensemble de ces caractéristiques, notamment la démographie, la métropolisation

toulousaine, l’étendue du territoire et sa faible densité constituent des opportunités et des
contraintes pour l’organisation de l’offre de transport régional.
3 Source : Flash INSEE op.cit.

4 Définition de l’aire urbaine selon l’Insee : une aire urbaine ou « grande aire urbaine » est un ensemble de communes, d'un seul
tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou
unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou
dans des communes attirées par celui-ci.
10
2. L’ACTIVITÉ TER
Le cadre juridique
2.1.1. Le cadre légal
La loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement

urbain dite loi « SRU » a confié aux régions le rôle d’autorité organisatrice des transports à
compter du 1er janvier 2002.
Depuis lors, le cadre de l’exercice de la compétence sur les transports express régionaux
s’inscrit dans un contexte renouvelé permettant aux régions de définir une politique plus globale
de mobilité :
 le transfert de compétences départementales résultant de la loi portant nouvelle administration
de la République du 7 août 2015, qui a conduit la région à devenir autorité organisatrice de la
mobilité interurbaine et des transports scolaires ;
 la libéralisation des transports interurbains par autocar par la loi du 6 août 2015 pour la
croissance, l’activité, et l’égalité des chances, qui constitue un nouvel élément de contexte
d’exercice de la compétence régionale en matière de transport ;
 la possibilité de mise en concurrence de l’opérateur historique SNCF Mobilités à compter de
décembre 2019 pour assurer l’exploitation des TER (règlement de l’Union européenne du
14 décembre 2016).
Ce nouveau contexte est susceptible de créer des phénomènes de concurrence ou de

complémentarité avec les TER. Elles mettent les régions en position de définir une politique
globale de mobilité en articulant les différents modes de transport dans leur aire géographique.
2.1.2. Le cadre conventionnel
Dans le cadre de l’exercice de sa compétence TER, la région est signataire des conventions
d’exploitation avec la SNCF : au cours de la période sous revue, trois conventions d’exploitation
ont été appliquées. La convention TER Languedoc-Roussillon signée le 3 janvier 2007 a été
complétée par 21 avenants ; elle devait s’achever en 2014. La convention TER Midi-Pyrénées
signée le 30 avril 2008 a été complétée par 27 avenants ; elle devait expirer en 2017. Ces
conventions ont été prolongées par avenant, jusqu’à la signature de la convention TER Occitanie
le 9 avril 2018 avec SNCF Mobilités5.
Dans le cadre de ces conventions, qui traitent des relations contractuelles avec l’exploitant
du service pour les lignes ferroviaires régionales et les dessertes routières évoquées ci-dessus, la
5 La création de SNCF Mobilités résulte de la réforme ferroviaire de 2014. La loi n° 2014-872 du 4 août 2014 a créé trois
établissements publics :
- l’EPIC gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau (précédemment Réseau Ferré de France, RFF, créé par la réforme de
1997 destiné à opérer une séparation juridique entre le gestionnaire de l’infrastructure et la SNCF, et à servir de structure de
cantonnement des deux tiers de la dette de la SNCF) ;
- l’EPIC SNCF Mobilités qui est l’exploitant ferroviaire ;
- l’EPIC de tête « mère », la SNCF, qui assure le contrôle et le pilotage des deux établissements.
11
région Occitanie verse une contribution annuelle d’exploitation à la SNCF, de l’ordre de

290 M€ HT.
Dans le cadre de l’exercice de sa compétence en matière de transports express régionaux,

la région est, en outre, signataire de deux autres types de convention :
 les conventions d’acquisition du matériel roulant : la région assure le financement de
l’intégralité du coût des rames. La quasi-totalité des rames appartient à la SNCF, quelques
rames appartenant à la région, d’autres rames étant propriété d’un établissement bancaire dans
le cadre du contrat de crédit-bail fiscal passé par l’ex région Languedoc-Roussillon ;
 les financements liés à l’infrastructure sont accordés dans le cadre des contrats de plans et
contrats de projet État/région (CPER) ou dans le cadre de subventions d’investissements hors
CPER. Ils sont précédés de conventions d’études.
D’autres conventions peuvent intervenir, notamment avec d’autres autorités organisatrices

des transports afin de favoriser et d’organiser les relations entre les réseaux de transports, d’un
point de vue tarifaire et billettique, par exemple pour un usager qui emprunte le réseau TER puis
un réseau de transports urbain.
Présentation du réseau
Trois types de trains de voyageurs circulent sur le réseau occitan : les trains à grande
vitesse, les trains d’équilibre du territoire (dits Intercités), et les transports régionaux.6
2.2.1. Les lignes à grande vitesse
Les lignes à grande vitesse en service ne concernent qu’une partie restreinte du territoire à
ce jour, la ligne grande vitesse s’arrêtant à Montpellier. Au cours de la période, le contournement
ferroviaire de Nîmes et de Montpellier a été mis en service (fin 2017 pour le fret), et début 2018
pour les voyageurs.
Toulouse n’est pas connectée à la grande vitesse. Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse

dit Grand Projet Sud-Ouest Européen (GPSO) devrait faire passer la durée du trajet pour Paris de
4h10 à 3h10. Si cette ligne a été jugée prioritaire par le conseil d’orientation des infrastructures dit
« rapport Duron », le calendrier et les financements ne sont pas arrêtés à ce stade7.
Des interactions peuvent exister entre les lignes à grande vitesse et l’exercice de la
compétence des transports régionaux. Par exemple, les aménagements ferroviaires du nord de
Toulouse (AFNT) prévus dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse
devraient permettre de libérer des sillons8 afin de renforcer les dessertes TER sur la quart nord-
ouest de l’aire urbaine toulousaine9. Selon la région, le passage à six TER par heure, en heure de
pointe, nécessite le passage de deux à quatre voies comme prévu par les aménagements ferroviaires
6 En réponse aux observations provisoires, la région a également cité les trains de pèlerins vers Lourdes.
7 Le tribunal administratif de Toulouse a récemment annulé la déclaration d’intérêt public de l’arrêté préfectoral pour les
aménagements ferroviaires du nord de Toulouse (AFNT). Selon la région Occitanie, l’État et SNCF Réseau ont fait appel et la
région et Toulouse Métropole ont déposé un mémoire en intervention.
8 On désigne par « sillon » la capacité de l’infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à l’autre à un
moment donné. Ces sillons sont attribués par le gestionnaire de l’infrastructure (SNCF Réseau).
9 La réalisation de ces aménagements liés à la LGV n’est cependant pas une condition nécessaire au renforcement des dessertes
sur le quart nord-est.
12
du nord de Toulouse10. De même, le contournement ferroviaire Nîmes/Montpellier permet de

libérer des sillons pour les circulations TER.
2.2.2. Les trains d’équilibre du territoire (TET)
Les trains d’équilibre du territoire (TET) dits « Intercités » assurent un service de grandes
lignes entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse et permettent
également le désenclavement de certains territoires.
Les lignes TET de la région Occitanie reflètent le caractère hétérogène de cette catégorie
puisque l’on peut distinguer les TET structurants (liaisons Bordeaux/Marseille, Paris Orléans
Limoges Toulouse), et les TET d’aménagement du territoire11 (Nantes/Bordeaux, Hendaye-
Tarbes-Toulouse, Clermont-Ferrand-Nîmes et Clermont-Ferrand Béziers), ainsi que des TET de
nuit (Paris/Toulouse/Cerbère et Paris/Rodez/Latour de Carol).
carte 2 : Les dessertes du territoire régional par les trains d’équilibre du territoire (TET)
Source : région Occitanie, synthèse des réunions publiques des Etats généraux du Rail et de l’intermodalité.
Dans un rapport particulier de juillet 2014 suivi d’une insertion au rapport public annuel
201512, la Cour des comptes s’était inquiétée de l’imbrication, voire de la confusion très forte
existant entre le réseau des trains d’équilibre du territoire (TET - Intercités) avec celui des
transports express régionaux (TER).
Les discussions entre l’État et les régions visant à clarifier l’offre des TET en transférant
aux TER le transport de cabotage interrégional avait jusque-là buté sur la question de prise en
charge des déficits d’exploitation, derrière laquelle se profilait celle de la prise en charge du coût
du renouvellement du matériel roulant, qui se caractérisait par son caractère vétuste.
10 Ce point sera développé lors de l’analyse des liaisons Toulouse/Montauban dans la partie 3.3.2.
11 Source : Cour des comptes, Rapport public annuel 2019, p. 102, « Les trains Intercités : une réforme à achever ».
12
« Les trains Intercités : sortir de l’indécision ».
13
Le protocole d’accord signé entre l’État et la région Occitanie le 10 mai 2017 organise la
gouvernance entre ces deux parties pour améliorer deux lignes de trains d’équilibre du territoire.
Son préambule constate que « les TET ne répondent plus de manière satisfaisante aux attentes des
voyageurs en termes de desserte comme de qualité du service, comme c’est le cas sur les lignes
Clermont-Ferrand Nîmes et Clermont-Ferrand Béziers ». Un accord a été conclu entre la région et
l’État pour la ligne de l’Aubrac et le Paris-Cerbère (train de nuit TET hors champ de
l’expérimentation), tandis que la région Occitanie est devenue autorité organisatrice pour la ligne
du Cévenol.
2.2.2.1. La ligne Clermont-Ferrand Béziers (L’Aubrac)
Il s’agissait à l’origine d’une liaison Paris/Béziers via Clermont-Ferrand. Son parcours est
limité depuis 2007 au segment Clermont-Ferrand Béziers. Ce train assure un aller-retour par jour.
L’État et la région gèrent en commun la ligne à titre expérimental à compter du 1er janvier
2017 pour une période de deux ans : si l’État demeure autorité organisatrice, il s’engage, en
application du protocole précité, à associer la région à sa gestion. Cet accord a été prolongé d’un
an. Une convention ad hoc définit les modalités de gestion en commun de la ligne. La région
Occitanie s’engage à financer en 2017 et 2018 la moitié du déficit d’exploitation de cette ligne,
soit un engagement à hauteur de 2,3 M€ par an.
La chambre souligne que le protocole d’accord précité ne comprenait aucun engagement

des parties sur le financement de l’infrastructure de cette ligne13, qui n’est pas non plus mentionné
dans le contrat de plan État région Languedoc-Roussillon 2015-2020. Or l’état de l’infrastructure
n’autorise que des vitesses maximales de 50 à 80 kilomètres heures. L’absence d’électrification de
la ligne après Neussargues est un obstacle au développement du ferroutage, qui constitue une
perspective de développement de cette ligne. Si une convention relative au financement des
travaux de remise en état a été signée entre les régions Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et SNCF
Réseau pour la section Saint Chély d’Apcher/Neussargues, celle-ci ne porte, selon son préambule,
que sur des travaux qualifiés d’« urgence », pour un montant de 3,5 M€ (3 M€ pour la région
Occitanie et 500 000 € pour la région Auvergne-Rhône-Alpes) ne permettant de poursuivre
l’exploitation de la ligne que jusqu’en 2021.
La région Auvergne-Rhône-Alpes est en retrait pour la partie de la ligne qui la concerne :

le plan de sauvetage des « petites lignes » ne prévoit pas de financer l’infrastructure pour les
circulations de voyageurs. Seuls sont programmés des financements pour la ligne de fret, liée à la
présence de l’usine Arcelor-Mittal à Saint-Chély-d’Apcher (ligne de fret aller-retour quotidien
pour Fos sur Mer ou Dunkerque via Neussargues pour le transport de bobines de tôle).
2.2.2.2. La ligne Clermont-Ferrand - Nîmes dite du Cévenol
La région s’est substituée à l’État comme autorité organisatrice au 1er janvier 2018. En
conséquence, la ligne Clermont-Ferrand - Nîmes a été intégrée au réseau TER et à la convention
TER Occitanie suite au protocole d’accord précédemment évoqué. Le service porte sur un
aller/retour quotidien Nîmes - Clermont Ferrand14.
13 Contrairement à ce que prévoient tant le protocole que le CPER pour la ligne Nîmes/Clermont-Ferrand.
14 La ligne fait également l’objet de deux autres aller-retours journaliers de bout en bout, relevant depuis 2002 de la compétence
de la région Auvergne-Rhône-Alpes.
14
Le protocole d’accord prévoit plusieurs modalités de financement, en fonctionnement et en

investissement :
 sur les coûts de fonctionnement, un engagement de l’État à hauteur d’un montant forfaitaire
annuel de 4,5 M€ courants entre 2018 et 2022, intégré à la trajectoire financière de la convention
TER Occitanie ;
 les différentes parties (État, région, « en lien avec SNCF Réseau ») s’engagent à financer les
investissements d’infrastructure totaux pour un montant total de 43 M€ dans le cadre du CPER
2015-2020. Il est en outre précisé que « sur la base d’une contribution complémentaire de SNCF
Réseau de 2 M€, l’État et la région s’engagent à un financement complémentaire d’environ
9 M€ chacun » ;
 le financement de trois rames de type « Regiolis » affectées à cette ligne est assuré par l’État.
Des adaptations relatives à l’infrastructure seraient cependant à réaliser pour permettre la

circulation effective du matériel commandé, le montant des travaux étant, selon la région, estimé
à 4 M€. Selon la région, SNCF Réseau refuserait toute participation de remise aux normes de
l’infrastructure, ce type de travaux faisant l’objet d’un financement à 100 % de l’État sur toutes
les lignes où du matériel « Régiolis » circule aujourd’hui.
Le coût relatif au transfert n’a pas encore été arrêté et la région ne disposait pas en 2018
d’éventuels bilans socio-économiques que l’État a pu réaliser en tant qu’autorité organisatrice.
2.2.3. Les dessertes des transports express régionaux
2.2.3.1. Le réseau ferroviaire
L’organisation du réseau ferroviaire de chacune des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-

Roussillon était très différente.
Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées comprenait neuf axes ferroviaires organisés en

étoile autour de Toulouse, à l’exception d’un axe transversal indépendant Brive-Millau-Rodez. Ce
réseau représentait un linéaire de 1 485 km, dont seulement 47 % était électrifié. L’état dégradé
du réseau révélé par un audit réalisé en 2006 avait conduit la région Midi-Pyrénées à investir
fortement, dans le cadre d’un programme d’investissement exceptionnel dédié à l’infrastructure,
complémentaire du volet ferroviaire du contrat de projets État/région 2007/2013. Ce programme
exceptionnel dit « Plan Rail » comprenait notamment des opérations de renouvellement et de
développement sur le quart nord-est de la région Midi-Pyrénées.
Le réseau ferroviaire de Languedoc-Roussillon se composait, d’une part, d’une ligne

littorale et, d’autre part, de lignes dites affluentes partant de cet axe littoral, notamment le « H
lozérien ». Le rapport de mai 2016 de l’observatoire de la saturation ferroviaire mis en place pour
l’axe Nîmes Perpignan15 confirme la saturation de cet axe.
15 Deux observatoires ont été mise en place suite à une demande ministérielle du 29 novembre 2013 (Paris/Lyon et
Nîmes/Perpignan), dont l’objectif était d’éclairer les horizons de saturation de certaines lignes ferroviaires (notamment
concernées par un projet de doublement). Ils sont notamment chargés d’expliciter la notion de saturation ferroviaire, et de
proposer des indicateurs de mesure objectifs.
15
Dix-huit lignes ferroviaires sont désormais sous la responsabilité de la région Occitanie16.

Elles correspondent à la consistance des services de transports collectifs d’intérêt général
transférés aux régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées par arrêté du 8 août 2002. Sur les
2 641 km de lignes exploitées au 29 mars 2018, 1 302 km sont classés « UIC 7 à UIC 9 » – y
compris celles exclusivement circulées par des trains de marchandises. Ce classement désigne les
« petites lignes ». SNCF Réseau a présenté en 2018 un état des lieux en évaluant le besoin
d’investissement.
carte 3 : Les dessertes ferroviaires TER dans la région Occitanie
Source : conseil régional Occitanie, « expression des besoins » dans la cadre de la négociation de la convention TER
2.2.3.2. Le réseau routier
Des dessertes routières font également partie du périmètre des transports express
régionaux. Deux types de dessertes routières sont assurées dans le périmètre de la convention
TER :
 les dessertes routières de substitution aux services ferroviaires supprimés (Rodez-Millau, et
Montréjeau-Luchon par exemple) ou modifiés durant des périodes d’interruption ou de
modification du trafic ferroviaire, et les dessertes routières régulières en autocar TER ;
 les dessertes régulières en autocar TER qui sont incluses dans la convention TER Occitanie,
listées en annexe 1.
16 Article 6.1 Périmètre géographique et fonctionnel de la convention Occitanie : Agen-Toulouse ; Brive-Toulouse ; Pau-
Toulouse ; Auch-Toulouse ; Latour-de-Carol-Toulouse ; Brive-Rodez ; Rodez-Millau ; Rodez-Toulouse ; Figeac-Toulouse ;
Mazamet-Toulouse ; Toulouse-Narbonne ; Carcassonne-Quillan ; Cerbère-Avignon(/Marseille) ; Perpignan-Villefranche-de-
Conflent ; Villefranche-de-Conflent-Latour-de-Carol (Train Jaune) ; Béziers-Saint-Chély-d’Apcher ; Nîmes-Le Grau du Roi ;
Nîmes-Marvejols.
16
La région Occitanie a vocation à reprendre la gestion ces dessertes en autocar TER au terme
d’une période transitoire17.
L’offre de transport
2.3.1. Les outils de pilotage
Pour les deux anciennes régions, il n’existait pas de plan pluriannuels d’évolution de
l’offre. Les tableaux de bord mensuels et annuels donnent les taux de réalisation de l’offre pour un
exercice. La nouvelle convention prévoit des évolutions de l’offre sur la première partie de
convention qui seront comparées aux résultats de production.
Par ailleurs, à l’instar des deux régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, la

répartition entre transports péri-urbains, interurbains et desserte locale n’est pas utilisée par la
région Occitanie en tant qu’outil de pilotage de son offre de TER. Toutefois, une typologie proche
figurait dans des documents stratégiques telles que le « Plan régional de Transports 2 »18 de la
région Midi-Pyrénées et l’expression des besoins rédigée à l’occasion de la négociation de la
nouvelle convention Occitanie19. Celle-ci présente trois types de desserte en annexe : les missions
longues ou moyenne distance avec politique d’arrêt accéléré, les missions omnibus autour des
grandes agglomérations, et les missions omnibus sur des territoires ruraux avec des fréquences
régulières.
La région Occitanie ne dispose pas de l’intégralité de l’information relative à la

segmentation de la clientèle, en particulier : le taux de remplissage en heures creuses et pleines,
qui n’est pas systématiquement calculé mais qui fait l’objet de données de comptages qui seront
analysées plus loin et la décomposition du nombre de voyageurs par type de segments (voyageurs
occasionnels, étudiants, domicile-travail). En réponse aux observations provisoires, SNCF
Mobilités a rappelé que le taux de remplissage des trains et le nombre de voyageurs par type de
segment ne faisait pas partie des indicateurs de transparence financière conclus avec l’Association
des régions de France. Elle a fait valoir les caractéristiques de l’activité TER (vente de titres sans
réservation obligatoire, part importante des abonnés pouvant avoir accès à n’importe quel TER sur
un parcours déterminé) afin d’expliquer l’absence de transmission de ces informations à la région.
Pour l’avenir, elle a renvoyé à la mise en place d’un système d’information plus performant lui
permettant de calculer un taux de remplissage par train et selon les heures pleines et creuses, et à
des améliorations technologiques, notamment des données de comptage automatisées sur le
nouveau matériel roulant.
Enfin, les deux anciennes régions ne disposaient pas de façon systématique d’études
permettant de mettre en relation l’offre et la demande de transport par bassin de vie. Certaines
études de ce type ont cependant été réalisées dans le cadre de projets d’infrastructure menées lors
de la mise en œuvre des contrats de plan État-région. Deux exemples peuvent être cités à ce titre :
l’amélioration de l’axe d’Auch et les études relatives à l’achèvement du doublement de la section
Arènes-Colomiers. La région Occitanie a fait état d’une démarche dans le cadre des commissions
départementales de transport réunissant les usagers, les autorités organisatrices des transports, et
17 « Le périmètre de l’offre routière de la présente convention est défini comme celui couvrant des services réguliers et de
substitution aux lignes ferroviaires (…). Il comprend des services d’autocars réguliers pour une période transitoire, au-delà de
laquelle la région reprendra l’organisation de ces lignes avec un préavis de douze (12) mois. SNCF Mobilités informera
également la région douze (12) mois à l’avance du renouvellement éventuel des contrats de transport routier régulier ».
18 Ce PRT distingue notamment les dessertes dites de maillage, intervilles, de maillage de proximité, conduisant à une politique
différenciée en fonction du type de desserte.
19 Distinction entre missions périurbaines, de maillage régional et de desserte des territoires.
17
différents acteurs du monde du transport. Ces commissions ferroviaires doivent se tenir dans huit
bassins définis à l’annexe 13 de la convention TER. L’absence d’étude intégrant l’ensemble des
offres de mobilités disponibles constitue une lacune préjudiciable au déploiement d’une offre de
transport appropriée, dans un contexte de développement de mobilités pouvant concurrencer les
TER.
2.3.2. L’évolution de l’offre de transport et de la fréquentation
2.3.2.1. Les données quantitatives
Plusieurs indicateurs sont disponibles afin de mesurer l’offre de transport et la

fréquentation. Au-delà du nombre de voyageurs, le nombre de voyageurs/kilomètres est
l’indicateur le plus communément utilisé pour mesure la fréquentation. Il s’agit de la somme des
kilomètres parcourus par chaque voyageur. Cet indicateur correspond au transport d’une personne
sur un kilomètre. L’offre de transport est mesurée en trains kilomètres. Cet indicateur est calculé
en additionnant la distance parcourue pour chaque train.
Au titre de la convention Midi-Pyrénées : une offre globalement stable et une baisse de

la fréquentation jusqu’en 2016
L’année 2012 a été celle de la mise en place du cadencement généralisé sur le réseau Midi-
Pyrénées, qui n’existait auparavant que pour les liaisons Toulouse/Auch et Toulouse Latour-de-
Carol. Les dessertes ont été revues à cette occasion, en particulier sur la ligne Toulouse
Carcassonne avec le renforcement des dessertes à fort potentiel. En 2015, deux évolutions ont été
apportées, dont l’une liée à la dégradation de l’infrastructure sur l’axe de Tarbes20 (augmentation
des temps de parcours), l’autre état la reprise en gestion par la région des circulations routières sur
les axes Toulouse/Auch et Rodez/Millau.
Les données mettent en évidence une baisse du nombre de voyageurs-kilomètres, passant

de 564 126 220 en 2012 à 513 685 724 en 2016, la baisse étant plus sensible pour les voyageurs
occasionnels, qui constituent un segment de voyageurs plus sensible à la conjoncture et moins
captif que les abonnés pour les déplacements domicile-travail. Si l’année 2012 était un exercice
faste pour la fréquentation du TER Midi-Pyrénées (généralisation du cadencement21 et entrée en
vigueur d’une nouvelle gamme tarifaire), la baisse constatée est structurelle au cours de la période.
Selon les statistiques présentées dans les rapports annuels de SNCF Mobilités, cette orientation à
la baisse du nombre de voyageurs-kilomètres sur la période 2012-2016 suit les évolutions
constatées au niveau national. Le président de la région Midi-Pyrénées a attribué la baisse de la
fréquentation aux dysfonctionnements répétés de la SNCF, notamment en termes de ponctualité et
d’information aux voyageurs.
Les données 2017 présentées par SNCF Mobilités dans son rapport annuel montrent une
reprise de la fréquentation des TER : 539 millions de voyageurs kilomètres ont été évalués sur le
périmètre de la convention Midi-Pyrénées. Cette évolution est proche de celle qui est constatée au
niveau national entre 2016 et 2017 (évolution nationale de 4,8 % au niveau national, et de 4,5 %
20 Des travaux ont été réalisés sur cette ligne en 2016 et 2017.
21 Le cadencement désigne une modalité d’exploitation d’un réseau de transport en commun en organisant la circulation des
véhicules de manière répétitive au long de la journée (exemple : départ d’un TER d’une gare x pour la gare y toutes les demi-
heures).
18
en Midi Pyrénées). Cette hausse est expliquée par la reprise de la fréquentation sur le segment des
voyageurs occasionnels, le plus sensible aux évolutions de la conjoncture.
Au titre de la convention Languedoc-Roussillon : une réduction de l’offre et une

évolution favorable de la fréquentation à compter de 2015
La période se caractérise par une diminution des trains kilomètres et car kilomètres réalisés
dans le cadre de la convention TER. Deux périodes peuvent être distinguées. La période 2012/2014
se caractérise par une réduction de l’offre : suspension de la circulation des trains entre Alès et
Bessèges, refonte de la desserte entre Béziers et Saint-Chély, passage en délégation de service
public hors convention TER des lignes routières Carcassonne-Quillan et Nîmes-le Grau du Roi. À
compter de 2015, le service a été davantage stabilisé : quelques évolutions peuvent être
mentionnées, telles que le renforcement de la desserte périurbaine entre Lunel et Montpellier,
l’adaptation de la desserte Train Jaune (2015) et le renforcement des dessertes d’été entre Nîmes
et le Grau du Roi.
Le nombre de voyageurs kilomètres a connu une baisse de 2012 à 2014, puis un regain en
2015, en partie imputable à la généralisation des billets à 1 €22. Le nombre de voyageurs kilomètres
de 2016 est légèrement supérieur au nombre de voyageurs kilomètres de 2012 (544 647 595 contre
541 038 504). Cette orientation à la baisse correspond aux évolutions constatées au niveau
national, qui sont citées dans les rapports annuels de SNCF Mobilités. Les données 2017
présentées par SNCF Mobilités montrent une reprise de la fréquentation, imputable à la reprise du
trafic occasionnel, comme sur le périmètre de la convention Midi-Pyrénées.
Région Occitanie : une perspective de développement de l’offre ferroviaire inscrite dans

la nouvelle convention
Les développements d’offres envisagés par la convention correspondent à une progression

de 11 % de trains kilomètres par rapport à la situation initiale ; ils feront l’objet d’avenants à la
convention. La mise en place de la desserte Lunel/Sète au service annuel 2020 dépend cependant
de la « faisabilité SNCF Réseau »23 compte tenu de la saturation de cet axe.
tableau 1 : Les développements d’offre prévus par la convention TER Occitanie24

Train kilomètres
Trains projetés
Axe projetés par Échéance prévue
par jour
année
Toulouse/Pau 20 545 000 SA 2020
Toulouse-Agen/Brive 28 640 000 SA 2020
Toulouse/Perpignan 12 311 000 SA2019
Lunel/Sète 12 172 000 SA 2020
Source : annexe 1.1 convention région Occitanie – SNCF Mobilités
22 Compte tenu de la distribution directe des billets à 1 € par la région, hors circuit de distribution SNCF. Les statistiques du rapport
annuel de la SNCF diffèrent donc des statistiques de la région pour cet exercice.
23 Annexe 1.1 de la convention.
24 Le terme « SA » signifie service annuel.
19
2.3.2.2. Les données qualitatives
Les liaisons ferroviaires
Les liaisons Toulouse/Montpellier
Si la desserte entre Toulouse et Perpignan est renforcée, la liaison entre Toulouse et

Montpellier demeure perfectible. Un travail sur les correspondances à Narbonne pour améliorer
les relations Toulouse-Montpellier figure à titre de piste d’évolution dans l’annexe 1.1 de la
convention. L’expression des besoins de la région Occitanie, document préparatoire à la
négociation de la convention Occitanie, évoquait un travail de structuration de l’offre à réaliser.
En tout état de cause, la chambre relève que la liaison entre les deux plus grandes villes de la région
Occitanie comporte des marges substantielles de progrès.
En réponse aux observations provisoires, la région a souligné que les liaisons entre
Toulouse et Montpellier sont historiquement assurées par les trains nationaux (TET et TGV, 11
allers-retours, avec 2 allers-retours TER en complément), et que le temps de parcours des liaisons
par les trains nationaux (environ 2h10) rendait ces dernières plus attractives que celles effectuées
en TER (environ 2h50).
À cet égard, elle relève que les préconisations du rapport Duron sur les TET, portant sur
une offre à hauteur de 12 allers-retours en train d’équilibre du territoire sur la ligne Toulouse-
Marseille, n’ont pas été suivies.
Les liaisons transfrontalières avec l’Espagne
Les dessertes transfrontalières avec l’Espagne sont perfectibles, en raison notamment de la

complexité des correspondances pour Barcelone à Latour de Carol. Une requête sur le site de
réservation de la SNCF pour un trajet Latour de Carol/Barcelone propose, par exemple, de revenir
à Toulouse pour effectuer ce trajet.
Selon la région, en 2019, 8 TER sont mis en correspondance à Latour-de-Carol avec les
trains de la RENFE, et des liaisons supplémentaires entre Port Bou et Cerbère ont été créées.
Les dessertes par autocar TER
La région Occitanie a acté dans la convention signée avec SNCF Mobilités en mars 2018
le maintien des dessertes par autocar TER pour au moins 3 ans, même si elle estime que l’offre
n’est pas optimale au regard de critères tels que la densité de population25, la fréquentation26, la
complémentarité avec le TER ferré27, et avec les liaisons assurées antérieurement par le
25 « Le secteur desservi en tant que tel est peu dense et ne nécessite sans doute pas une telle offre » (ligne 1240 Longages-Noe-
Saint Suplice sur Lèze, 11 allers-retours par jour de semaine).
26
« Ligne régionale faiblement fréquentée dont la pertinence sera à interroger dans le cadre d’une refonte de l’offre régionale
globale suite à l’intégration des lignes départementales dans le réseau régional (ligne 4705 Villefranche-de-
Rouergue/Decazeville, 6 allers-retours par jour en semaine), « très faible fréquentation au regard de l’offre. Pertinence à
interroger dans le cadre de la refonte du réseau régional suite à l’intégration des ex-réseaux départementaux » (termes utilisés
pour les lignes 4737 Souillac-Saint Denis-Près Martel, 7 allers-retours du lundi ou jeudi, 8 le vendredi, Nîmes Alès 4 allers-
retours, et Béziers Bédarieux).
27
« Ligne régionale dont la complémentarité avec le TER ferré sera à interroger dans le cadre d’une refonte de l’offre régionale
globale suite à l’intégration des lignes ex-départementales dans le réseau régional » (ligne 4707 Figeac-Rodez).
20
département28. Des pistes de transport à la demande sont ainsi évoquées pour certaines dessertes
par autocar TER. La chambre prend note des perspectives d’ajustements évoquées par l’annexe,
en vue d’une rationalisation de l’offre de TER par autocar.
Le transfert à la région de la compétence « transports interurbains »
La loi NOTRé prévoit le transfert des départements à la région de la compétence transport

scolaire (au 1er septembre 2017) et transports interurbains par autobus (au 1er janvier 2017).
La première année du transfert a été gérée par des conventions de délégation aux
départements. Ainsi, la région n’a pris la pleine compétence qu’au 1er janvier 2018, pour 9 des 13
départements, 3 départements ayant conservé une délégation et une organisation avec un syndicat
mixte.
Sur ce point, la région a renvoyé à des réflexions en cours avec une volonté à terme de
création d’un « service public régional de transport unique », tout en soulignant que cette mise en
application présentait un certain degré de complexité compte tenu du nombre conséquent de
départements qui présentent autant de gestions différentes à appréhender et à harmoniser.
2.3.3. L’insuffisante prise en compte des autres formes de mobilités
2.3.3.1. La concurrence du covoiturage
La région, qui n’est pas compétente en matière de covoiturage, n’a pas analysé l’incidence
du développement de ce nouveau mode de transport.
Pour autant, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT)
s’est inquiétée de l’impact sur l’activité TER des offres de covoiturage proposées par la filiale de
la SNCF « IDVROOM ». Cette offre ne devait initialement concerner que des trajets courts de
rabattement des voyageurs sur les gares, en particulier en bouts de lignes, afin de mieux remplir
les trains. Or la filiale IDVROOM de la SNCF développe depuis peu une offre de covoiturage de
moyenne distance.
La nouvelle grille tarifaire de la région Occitanie vise à répondre au segment jeune,

potentiellement plus concerné par le covoiturage. Par ailleurs, le « Pack Mobilités » adopté par la
région Occitanie le 20 décembre 2018 comporte un volet « appui au covoiturage ».
En dépit de la prise en compte de la concurrence potentielle du covoiturage dans la

détermination de la politique tarifaire, et dans un contexte de mise en place d’incitations au
covoiturage, la chambre souligne que la région ne dispose pas de données pertinentes sur la
concurrence de ce mode de transport.
2.3.3.2. La concurrence des transports par autocar suite à la libéralisation
Depuis la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances
économiques, tout transporteur projetant d’ouvrir une liaison régulière par autocar d’une distance
28
(Ligne 4728 Tarbes-Pau, ligne 4736 Saint-Rome-de-Cernon-Millau), (lignes 4727 Lannemezan Tarbes, et 4733 4734 Toulouse
Foix Ax les Thermes Latour de Carol, importantes pour les scolaires).
21
de moins de 100 km entre deux arrêts doit la déclarer à l’Autorité de régulation des activités
ferroviaires et routières (Arafer)29. Pour les liaisons de plus de 100 km, ces dernières sont
totalement libéralisées depuis l’été 2015. La loi prévoit la possibilité pour une autorité
organisatrice de transport (AOT) de saisir l’Arafer afin de limiter ou d’interdire une nouvelle
liaison routière qui porterait une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public
conventionné ferroviaire (TER, trains d’équilibre du territoire) ou routier. L’Arafer réalise un test
d’équilibre économique pour évaluer l’impact de la nouvelle liaison par autocar sur les services de
publics conventionnés, et émet un avis conforme sur les projets d’interdiction ou de limitation
envisagés par les autorités organisatrices des transports.
Dans ce cadre, la région avait saisi l’Arafer pour des demandes d’interdiction ou de
limitation des services routiers sur les lignes interurbaines par autocar pour certaines liaisons30.
L’Arafer n’a pas donné suite à ces demandes, formulant des avis rejetant l’ensemble des requêtes
de la région31, l’atteinte à l’équilibre économique des lignes de transport concernées n’étant pas
considérées comme substantielles.
L’atteinte à l’équilibre économique repose sur un examen préalable de la substituabilité

entre le service réalisé par autocar et le service réalisé par les TER. Les avis émis par l’Arafer sur
le périmètre de l’Occitanie prennent en compte des critères tels que la comparaison des temps de
parcours, des horaires proposés32, et des jours de départ.
Pour certaines liaisons, l’autorité de régulation a estimé que le service n’était pas
substituable en raison du temps de parcours supérieur en autocar par rapport au service
conventionné33. S’agissant des liaisons par autocar qui s’effectuent entre le vendredi et le
dimanche34, elle estime qu’il n’y a pas de concurrence pour les voyageurs pendulaires. Enfin, de
nombreuses liaisons analysées s’insèrent dans le cadre de l’exploitation d’une ligne de longue
distance35, de nature à créer, selon l’Arafer, une incertitude sur la ponctualité du service, qui
constitue une caractéristique fortement valorisée par la clientèle fréquente.
Pour sa part, la région Occitanie fait valoir que les conséquences de la création des liaisons
par autobus en concurrence avec le réseau TER sont difficilement mesurables, mais que l’impact
en termes de fréquentation paraît « négligeable ». Il est vrai que l’Arafer, dans ses avis rendus
2016 et 2017, évoque également l’absence de recul sur le report susceptible d’être constaté du rail
29
Depuis sa création en décembre 2009 (loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009), l’Autorité de régulation des activités ferroviaires
accompagne le secteur ferroviaire dans son ouverture progressive à la concurrence. Elle garantit à tous les opérateurs un accès
équitable au réseau ferré national.
La loi dite « Macron » du 6 août 2015 a élargi les compétences du régulateur aux activités routières : transport par autocar et
autoroutes. L’Araf est devenue l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’Arafer.
Depuis le 1er février 2016, elle est pleinement investie de ses nouvelles compétences dans le secteur autoroutier concédé.
30
Nîmes-Montpellier, Avignon-Nîmes, Perpignan-Narbonne, Perpignan-Béziers, Montpellier-Béziers, Béziers-Narbonne,
Gaillac-Toulouse, Foix-Toulouse, Cahors-Montauban, Albi-Toulouse, Pamiers-Toulouse, Montauban-Toulouse, Béziers-
Montpellier, Perpignan-Argelès.
31 Ces avis sont publiés sur le site de l’Arafer.
32 Par exemple les horaires de la liaison Montpellier/ Nîmes (16h au départ de Montpellier et 14h30 au départ de Nîmes ne sont
pas de nature à concurrencer les liaisons TER pour les horaires pendulaires, qui constitue une part importante des voyageurs de
la ligne.
33 C’est notamment le cas des liaisons suivantes : Toulouse/Gaillac, Montpellier/Nîmes, Avignon/Nîmes, Béziers/Perpignan.
34 Par exemple, les liaisons Foix-Toulouse, Foix-Pamiers-Toulouse, Cahors-Montauban, Albi-Toulouse.
35 À titre d’illustration, les liaisons Albi/Toulouse fait partie d’une liaison de longue distance entre Lyon et Toulouse, de même
que la liaison Narbonne/Perpignan s’inscrit dans la liaison de longue distance Paris Perpignan.
22
vers la route, citant les seules estimations publiques disponibles à la date de formulation des avis,
notamment l’étude d’impact annexée au projet de loi du 6 août 2015 précitée36.
En réponse aux observations provisoires, la région a fait valoir qu’aucune donnée publique
n’est disponible ni mise à disposition sur les usages réels du covoiturage et des services librement
organisés par autocar, dès lors que la loi n’impose à ce titre aux acteurs privés aucune fourniture
de statistiques ni même d’état des offres existantes sur ces derniers. Dans ces conditions, la région
estime être dans l’impossibilité de mesurer cette concurrence.
Nonobstant ces difficultés, la chambre souligne le caractère dommageable de l’absence

d’effort pour connaître et mesurer la concurrence des nouveaux modes de transports 37, tels que le
covoiturage ou les liaisons régulières par autobus, ainsi que leurs conséquences sur la fréquentation
des TER.
2.3.4. L’intermodalité
La loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles

(MAPTAM) du 27 janvier 2014 fait de la région le « chef de file » de l’intermodalité et de la
complémentarité entre les modes de transport sur son ressort territorial. À cet effet, la région
définit, en collaboration avec les départements et les « autorités organisatrices de la mobilité ».
Elle donne ainsi aux régions une opportunité de jouer un rôle en vue d’une meilleure coordination
des différents systèmes de transport mis en œuvre dans son champ géographique.
L’information multimodale permet à un usager de bénéficier d’informations sur les

différents modes de transports (notamment les horaires, les itinéraires...) que l’on peut emprunter
lors d’un trajet. Un site d’information multimodale existait en région Midi-Pyrénées.
2.3.4.1. La tarification multimodale et la billettique
La mise en place d’une tarification commune et de titres de transports interopérable entre

plusieurs réseaux de transports permet de faciliter l’usage des transports en commun et de passer
aisément d’un réseau à l’autre. La tarification multimodale et billettique peut s’apprécier à
différentes échelles géographiques, par exemple au niveau d’une aire urbaine ou au niveau d’une
région.
L’agglomération montpelliéraine
Une formule d’abonnement « Kartatoo » est en vigueur en région Languedoc-Roussillon

pour l’agglomération de Montpellier. En réponse aux observations provisoires, le président de la
métropole de Montpellier a souligné que l’abonnement multimodal Kartatoo est très apprécié des
36
Cette étude estimait que 25 % des clients des services de transport par autocar devraient être des passagers qui n’auraient pas
voyagé en l’absence de ce mode de transport. Cet ordre de grandeur avait été confirmé par l’enquête menée par l’Autorité sur
les pratiques de mobilité longue distance des voyageurs sur les lignes régulières d’autocar librement organisées confortent cet
ordre de grandeur : 17 % des utilisateurs des services librement organisés sur des trajets de longue distance n’auraient pas
voyagé en l’absence de ce nouveau mode de transport libéralisé depuis l’été 2015.
37 Il existe toutefois des études relatives aux nouvelles formes de mobilités, comme l’étude de l’ADEME de 2015 sur le
covoiturage.
23
usagers et que son utilisation pouvait encore être accrue en élargissant l’offre à un usage ponctuel
des usagers.
Pour ce qui est des connexions entre les réseaux TGV et TER, la chambre relève l’absence
de connexion directe de la nouvelle gare TGV au réseau TER et aux tramways de la métropole de
Montpellier, même s’il existe un système de navette.
Selon le président de la métropole, la délibération du conseil d’agglomération du

30 octobre 2012 définissant le programme d’extension de la ligne 1 du tramway ne fait pas de la
desserte de la gare l’objectif principal : c’est le projet urbain global de ce secteur qui justifie un tel
investissement. Il estime que la liaison en bus entre la gare et le terminus de tramway est
actuellement suffisante au regard du nombre de trains par jour, et que le niveau de cette navette
pourra être adapté. Il fait valoir le coût du prolongement du tramway jusqu’à la gare de
Montpellier, supérieur à la moyenne en raison de la nécessité de construction d’ouvrages d’art.
Pour autant, la chambre relève le décalage préjudiciable entre la date de mise en service de
la gare TGV et les perspectives de desserte de cette nouvelle gare par le tramway.
L’aire urbaine de Toulouse
Une première convention tarifaire entre la région Midi-Pyrénées et Tisséo/SMTC datant

de 2005 a permis une intégration tarifaire sur la section Arènes-Colomiers (dite ligne C du métro)
et le réseau TER. Par la suite, une étude a été lancée en 2013 par la région Midi-Pyrénées en
copilotage avec Tisséo Voyageurs, Tisséo Collectivités et le département de la Haute-Garonne sur
la mise en place d’une tarification commune pour l’aire urbaine toulousaine.
Deux phases avaient été définies en fonction du périmètre de déploiement : la mise en

œuvre d’une tarification commune sur le périmètre des transports urbains de Toulouse (2015) ; la
mise en œuvre de la tarification commune sur l’aire urbaine de Toulouse (2016). Les réflexions
ont conduit à la mise en place de la carte Pastel+, lancé le 1er décembre 2015, qui est un
abonnement multimodal tout public sur l’agglomération de Toulouse. Son prix est de 70 €. Si une
tarification commune a été mise en place sur le périmètre des transports urbains de la métropole
de Toulouse, elle n’est pas encore en vigueur sur l’ensemble de l’aire urbaine toulousaine. Aucune
date n’a été définie pour la mise en œuvre de cette seconde phase38.
Selon la région, cette phase n’a pas été engagée compte tenu de l’évolution de
l’environnement législatif : le transfert de la compétence transports des départements impose une
réflexion nouvelle sur le sujet tarifaire dans un souci de cohérence tarifaire à l’échelle régionale.
La chambre relève l’absence de priorité accordée à l’extension de l’intermodalité sur l’aire urbaine
toulousaine par rapport à l’harmonisation à l’échelle de la région Occitanie, qui risque de nécessiter
plus de temps.
La chambre recommande donc à la région, chef de file de l’intermodalité, de définir une

date de mise en œuvre de la tarification commune sur le périmètre de l’aire urbaine toulousaine,
compte tenu des enjeux spécifiques de déplacements sur ce territoire.
38 Avenant n° 1 à la convention cadre multi partenariale de coopération relative à la mise en œuvre d’une tarification multimodale
de type zonale valable sur tous les réseaux de transport en commun opérant sur le périmètre des transports urbains de Toulouse
entre la région, le conseil départemental de la Haute-Garonne, et Tisséo-SMTC. La convention initiale prévoyait que les
modalités de mise en œuvre de la tarification commune sur l’aire urbaine de Toulouse (la phase 2) feraient l’objet d’avenants à
la convention.
24
En réponse aux observations provisoires, la présidente de la région Occitanie a fait valoir

qu’elle milite pour la mise en place d’une agence des mobilités, qui serait l’autorité organisatrice
unique des mobilités sur l’ensemble des réseaux, urbains comme interurbains, sur le modèle des
transports adopté en Ile-de-France. Elle estime que c’est dans ce nouveau cadre institutionnel que
la recommandation de la chambre pourrait être mise en œuvre.
Recommandation
Définir une date en concertation avec les autres autorités organisatrices afin
d’étendre l’intermodalité tarifaire au-delà du périmètre des transports urbains de Toulouse.
Non mise en œuvre.
Par ailleurs, la saturation des parkings dans l’aire urbaine toulousaine a été citée par SNCF
Mobilités Midi-Pyrénées dans ses rapports annuels comme un frein à la croissance du trafic TER.
L’observatoire des déplacements a mis en évidence une hausse de la fréquentation des

gares de l’aire urbaine de Toulouse sur la période 2013 et 201439. Si l’observatoire du plan de
déplacement urbain (PDU) de la grande agglomération toulousaine de 201640 relevait une hausse
du stationnement des véhicules en gare en lien avec le programme d’aménagement de parkings
des gares de Midi-Pyrénées mené par l’ancienne région Midi-Pyrénées, des parkings étaient
présentés comme saturés, notamment à Colomiers, Portet-sur-Garonne et Saint-Jory.
La chambre constate que des difficultés de stationnement perdurent autour des gares TER,
notamment dans l’aire urbaine toulousaine, malgré la mise en place du programme
d’aménagement des parkings autour des gares. En réponse aux observations provisoires, la région
souligne qu’elle a approuvé un dispositif en faveur des pôles d’échanges multimodaux, mais
rappelle qu’elle n’est pas compétente en matière de voirie et qu’elle n’a pas la maîtrise du foncier
autour de ces pôles.
L’intermodalité à l’échelle de la région Occitanie
À l’échelle de la région Occitanie, une concertation avec les partenaires urbains va être
lancée afin de mettre en place un titre intermodal à l’échelle de la région Occitanie. Il n’y a pas de
date arrêtée pour le lancement. Une des contraintes techniques pour ce futur titre réside dans sa
distribution, les systèmes billettiques des deux anciennes régions n’étant pas interopérables.
_______________________CONCLUSION INTERMÉDIAIRE________________________
Selon la région Occitanie, il n’y a pas eu depuis 2012 de modification substantielle de

l’offre de transport ferré imposée par des évolutions démographiques, économiques ou la
concurrence d’autres modes de transport.
La région a toutefois tenu compte de la concurrence des nouvelles formes de mobilité

(covoiturage, nouvelles lignes d’autobus affrétées par des transporteurs privés) dans le cadre de la
définition de sa politique tarifaire, avec une priorité donnée aux voyageurs occasionnels.
39 Agence d’Urbanisme de Toulouse, Observatoire des déplacements. Synthèse situation 2014, publié en janvier 2016.
40 Agence d’Urbanisme de Toulouse, Observatoire du PDU de la Grande Agglomération Toulousaine/ Juin 2016.
25
Alors que la nouvelle convention TER signée en mars 2018 prévoit un maintien du réseau
et des développement d’offre de TER ferré, la chambre souligne que la région Occitanie n’a pas
une vision satisfaisante des offres qui concurrencent les TER, parce qu’elle ne s’est pas dotée
d’outils de diagnostic de l’offre de transport intégrant, d’une part, les demandes de mobilité et,
d’autre part, l’offre déjà existante sur les territoires. Elle recommande le renforcement de ce type
d’analyse. En réponse aux observations provisoires, la région ne partage pas l’analyse selon
laquelle les décisions d’investissement et les projets d’évolution des dessertes TER seraient établis
sans diagnostic et études préalables des besoins et de l’offre de transports disponibles.
Recommandation
Renforcer les diagnostics d’adéquation de l’offre de transports express régionaux
(TER) à la demande. Non mise en œuvre.
La région a toutefois indiqué partager la recommandation et attendre que la loi impose aux
acteurs privés la fourniture de statistiques et l’état des offres des services librement organisés sur
les territoires. Sur ce point, la chambre observe que la fourniture de ce type d’information ne
constitue pas une condition nécessaire à la mise en œuvre de cette recommandation.
La qualité du service
2.4.1. Les données quantitatives
Au regard des différentes données comparatives disponibles, notamment de l’Arafer et de

l’Autorité de la qualité des services dans les transports (AQST)41, les deux régions connaissaient
des performances inférieures à la moyenne des régions en termes de ponctualité et de trains
annulés, qui constituent deux indicateurs de qualité du service, en particulier la région Languedoc-
Roussillon.
tableau 2 : Comparaison des taux de retard42, d’annulation et de déprogrammation43 des TER par à la
moyenne nationale (2016)
Languedoc-
Midi-Pyrénées Moyenne nationale
Roussillon
Taux de déprogrammation 4,20 % 4,40 % 3%
Taux d’annulations totales 1,40 % 1,50 % 1%
Taux d’annulations partielles 1,00 % 0,50 % 0,40 %
Taux de retard 13 % 11 % 10 %
Source : CRC sur le fondement des données de l’Arafer
Les données 2017 publiées par l’AQST confirment la situation défavorable des régions
Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon par rapport aux moyennes nationales.
41 Créée par décrets n° 2012-211 du 14 février 2012 et n° 2012-216 du 15 février 2012, l’Autorité de la qualité de service dans les
transports (AQST) a pour objectif de contribuer à l’amélioration de la qualité de service dans les transports de voyageurs
terrestres (ferroviaires et routiers, urbains et interurbains), maritimes et aériens, en accordant une attention particulière à la
régularité, à la ponctualité et à la qualité de l’information diffusée aux voyageurs.
42 Dans les statistiques de l’Arafer portent sur les circulations de TER qui ont un retard de plus de 5,59 minutes au terminus.
43 Les déprogrammations sont distinguées des annulations.
Les déprogrammations désignent le solde des circulations ouvertes à la commercialisation à l’ouverture des horaires de service
et des circulations prévues la veille à 16 heures. Le taux d’annulation rapporte quant à lui les annulations aux circulations
programmées. Les annulations totales sont le solde des circulations prévues à J-1 16 h et des circulations effectives ayant
desservi l’ensemble des gares prévues. Les annulations partielles constituent des circulations réalisées le jour J sur 1 ayant
effectué la desserte d’une gare ou plus mais n’ayant pas atteint la gare terminus initialement prévue.
26
carte 4 : Taux d’annulation des TER dans les différentes régions
Source : AQST
27
carte 5 : Taux de retard des TER dans les différentes régions
Source : AQST
2.4.2. Le dispositif mis en place pour la mesure de la qualité
La mesure de la qualité relève de différentes instances. Les indicateurs de mesure peuvent

déclencher, le cas échéant, des pénalités en application des conventions d’exploitation.
Les comités qualité et les comités production
La qualité du service était mesurée dans les gares et les trains, et analysée périodiquement
à travers les résultats des enquêtes mystères, et à partir des remontées terrains. L’ensemble de ces
éléments était analysé dans le cadre du comité qualité. Cette instance, composée d’agents de la
région et de la SNCF, se réunissait une fois par trimestre. Elle examinait les dysfonctionnements
constatés et portant sur les gares, les trains, l’information voyageur et les demandes d’actions
correctives de la région. Un comité qualité gare avait été créé.
La qualité de la production était suivie par un « reporting » mensuel, trimestriel, et annuel.

Le comité production se réunissait une fois par trimestre. Il analysait les résultats constatés, traitait
de thématiques spécifiques et déterminait les plans d’actions à mettre en œuvre. En Languedoc-
Roussillon, ce comité fixait les objectifs de ponctualité à atteindre par l’exploitant. En Midi-
Pyrénées, les objectifs qualité fixés annuellement faisaient l’objet d’un avenant à la convention
d’exploitation.
28
Les comités de ligne
La région Languedoc-Roussillon avait mis en place des comités de ligne44 départementaux.

Parmi les problèmes récurrents abordés à l’occasion de ces comités, figurait notamment le manque
d’initiative des autorités organisatrices des transports pour la complémentarité des offres de
transport.
La certification de certaines lignes, qui se pratique dans d’autres régions, n’avait pas été
mise en place et ne l’est pas depuis la fusion.
La présentation des résultats en matière de qualité de service à l’assemblée régionale ou

la commission permanente
La région Languedoc-Roussillon
Les résultats en matière de qualité du service TER n’étaient pas présentés à l’assemblée
régionale ou à la commission permanente. La région n’a pas organisé d’enquêtes globales de
satisfaction. Seules des enquêtes thématiques ponctuelles (trois sur la période 2012-2014) avaient
été commandées et réalisées par la région, notamment dans la cadre de la mise en place de la
politique tarifaire des billets à 1 €.
La région Midi-Pyrénées
Les objectifs de qualité du service étaient fixés annuellement et faisaient l’objet d’un
avenant soumis au vote de la commission permanente. Entre 2012 et 2015, la région a réalisé trois
enquêtes de satisfaction, à l’occasion des campagnes de comptages de voyageurs, et la SNCF a
diligenté une enquête. Ces enquêtes comportent de très nombreux indicateurs relatifs à la qualité
du service. Les principales critiques récurrentes portaient, au-delà des incidents, sur les
informations en situation perturbée et le confort à bord des gares et des trains.
La région Occitanie
La mesure de la qualité des services produits et de la qualité perçue par les voyageurs est
plus systématique.
Les mesures de la qualité sont effectuées au travers d’enquêtes de deux types :

 la qualité produite, par le biais de fiches de mesure qui valident la conformité du service selon
les exigences de la région ; ces mesures peuvent être réalisées par des enquêtes de type « clients
mystère » ;
 la qualité perçue qui peut être mesurée au travers de sondages réalisés sur le terrain permettant
d’évaluer la qualité perçue par les voyageurs.
L’évaluation de la qualité des services produits est réalisée par SNCF Mobilités, qui
effectue des relevés de terrain sur l’ensemble des lignes et gares régionales.
44
Ces comités étaient prévus par la convention d’exploitation en application de l’article 135 de la loi solidarité renouvellement
urbain de 2000.
29
L’évaluation de la qualité perçue par les voyageurs est réalisée auprès d’un échantillon des
voyageurs. Des enquêtes de satisfaction seront réalisées chaque trimestre45.
Il est prévu que la région publie régulièrement les résultats de ces enquêtes.
2.4.3. Les causes des retards et suppressions des TER
2.4.3.1. Des sources variées et des changements des modalités de présentation des données
Il existe plusieurs sources pour l’analyse des causes des retards et suppressions des TER,
notamment les indicateurs transmis par la SNCF dans le cadre des accords de transparence
financière et les rapports annuels de SNCF Mobilités. La chambre constate que faute de
permanence dans les modalités de présentation des données, la comparaison des indicateurs dans
le temps et l’espace est rendue malaisée.
Le rapport annuel 2013 de SNCF Mobilités Midi-Pyrénées ne présente pas de données

annuelles sur les causes de retard. Seules des statistiques mensuelles sont indiquées. Si le rapport
annuel 2017 ne contient aucune information sur les causes des retards, les incidents par famille et
par axe ont été communiqués par la SNCF à la région dans le cadre des indicateurs du socle
d’analyse des informations.
Pour la région Languedoc-Roussillon, les catégories d’analyse des causes de retards et de

suppressions ne sont pas homogènes sur la période. À compter de 2014, six indicateurs sont utilisés
au lieu de quatre.
tableau 3 : Causes des suppressions ex-région Languedoc-Roussillon

Causes de non fiabilité (en % de trains supprimés) 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Matériel 4 11 3 5
ADC (personnel roulant TER) 5 4 4 6
ASCT (personnel roulant TER) 1 1 1 2
Infrastructures 4 13 3 5
FMA (force majeure) 12 15 18 20 8 19
Maintenance et travaux (indicateurs pour 2012-2013
8 5
seulement)
Dysfonctionnements TER (indicateurs pour 2012 2013
23 16
seulement)
Grèves 57 64 68 51 80 62
TOTAL (en nombre de TER supprimés) 2 237 2 765 4 506 2 319 5 854 3 839
TOTAL % 100 100 100 100 100 100
Source : CRC à partir des données du rapport annuel du délégataire
45
Il est prévu que l’exploitant fournisse un tableau de bord trimestriel commenté, qui présente pour chaque mois et en cumul
annuel l’ensemble des mesures de la qualité produite. SNCF Mobilités doit transmettre des enquêtes qualité par gare, ligne, et
par mois.
30
tableau 4 : Causes des retards ex-région Languedoc-Roussillon

Causes de retard (en %) 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Activité TER 28 26 27 30
Total autres transporteurs 12 13 13 13
Causes GIU 26 34 27 26
Causes externes 19 24 32 26 31 30
Incident circulation (période
20
2012-2013)
Incidents "infra maintenance"
12 20
(période 2012-2013)
Incidents "cause gare"
18 10
(période 2012-2013)
Mouvement social 2 1 1 1
Taux de ponctualité 91 90 89 87 89 88
(base coeff) 11 10 9 8 7 8
TOTAL % 69 55 100 100 100 100
Source : CRC à partir des données du rapport annuel du délégataire
2.4.3.2. Les causes de suppressions des TER
La convention Languedoc-Roussillon
La grève constitue la première cause des suppressions de TER au cours de la période (entre
57 % en 2012 et 80 % en 2017).
graphique 2 : Causes des suppressions ex-région Languedoc-Roussillon (%)
Source : CRC d’après rapports d’activité SNCF TER 2012-2017
La convention Midi-Pyrénées
Entre 2012-2017, entre 8 % et 16 % des trains kilomètres prévus ont été supprimés.
31
tableau 5
Causes de non fiabilité (en %
2012 2013 2014 2015 2016 2017
de km-trains supprimés)
Travaux programmés 68 62 48 40,7 35 58
Grèves 22 24 37 27,6 55 22
Problèmes divers externes SNCF 5 7 4 18,2 3 7
Autres causes 5 7 11 13,5 7 13
TOTAL % 100 100 100 100 100 100
TOTAL km-trains supprimés 1 498 897 1 169 375 1 061 566 655 847 1 320 102 715 741
Offre théorique ( trains-kilomètres) 9 507 402 9 474 892 9 433 196 9 430 997 9 420 997 9 450 241
Ratio trains. Kilomètres
16 % 12 % 11 % 7% 14 % 8%
supprimés/Offre théorique
Source : CRC à partir des rapports annuels de SNCF Mobilités
À l’exception de l’année 2016, les travaux représentent la première cause de suppression

de trains, en lien avec des travaux relatifs à l’exécution du Plan Rail sur le périmètre de la
convention Midi-Pyrénées, notamment sur le quart nord-est de la région Midi-Pyrénées.
graphique 3 : Causes des suppressions TER ex-région Midi-Pyrénées
Source : CRC à partir des rapports annuels de la SNCF
2.4.3.3. Les causes des retards des TER
Les principales causes de retard ont été principalement l’activité TER, la gestion de
l’infrastructure (GIU), et les causes externes.
32
graphique 4 : Causes des retards ex-région Languedoc-Roussillon (%)
Source : CRC d’après rapports d’activité SNCF Mobilités
L’analyse de la régularité par axe montre une relative stabilité au cours de la période. L’axe
le plus fréquenté, Narbonne/Avignon, connaît de façon récurrente des performances inférieures à
la moyenne régionale.
tableau 6 : Taux de régularité par axe

2012 2013 2014 2015 2016
Axe
Cumul Cumul Cumul Cumul Cumul
Villefranche/Perpignan 94,1 92,2 92,1 93,2 92,1
Villefranche/La Tour de Carol 94,2 90,5 88,3 88,0 92,7
Cerbère/Narbonne 90,0 89,7 88,0 86,4 85,7
Castelnaudary/Narbonne 88,7 90,3 89,1 90,3 87,6
Carcassonne/Quillan 99,2 98,6 98,3 98,1 98,6
Narbonne/Avignon 87,9 86,0 82,0 79,6 80,9
Bédarieux/Béziers 94,5 97,0 93,5 93,9 90,5
Saint Chély/Béziers 79,4 89,2 92,1 92,5 87,9
Marvejols/La Bastide 88,5 90,9 84,4 81,7 79,1
Langogne/Alès 89,3 89,7 89,1 88,4 89,1
Alès/Bessèges 96,7 Sans objet Sans objet Sans objet Sans objet
Alès/Nîmes 88,9 89,4 89,0 88,7 88,0
Nîmes/Le Grau du roi 88,5 88,9 91,1 75,3 81,3
MOYENNE REGIONALE 90,8 91,0 89,8 88,0 87,8
Source : CRC à partir des indicateurs socle transmis par SNCF Mobilités
Sur le périmètre de la convention Midi-Pyrénées, les causes des retards ne sont pas
mentionnées sur une base annuelle dans le rapport annuel 2013.
33
graphique 5 : Causes des retards ex-région Midi-Pyrénées
Source : CRC d’après rapports d’activité SNCF Mobilités
L’analyse de l’évolution du taux de ponctualité réelle par axe montre une relative stabilité
des axes par rapport à la moyenne au cours de la période, les mêmes axes présentant des résultats
en-dessous ou au-dessus de la moyenne.
tableau 7 : Taux de ponctualité réelle par axe

2012 2013 2014 2015 2016
Axes
Cumul Cumul Cumul Cumul Cumul
Saint Denis Rodez 87,41 % 89,70 % 91,09 % 91,43 % 87,73 %
Toulouse Cahors Brive 86,25 % 83,81 % 87,95 % 91,59 % 88,16 %
Toulouse / Auch 90,80 % 91,46 % 90,11 % 91,37 % 87,24 %
Toulouse / Carcassonne 87,37 % 89,66 % 89,34 % 91,65 % 90,71 %
Toulouse / Mazamet 87,67 % 85,29 % 83,70 % 88,27 % 87,57 %
Toulouse / Rodez / Millau 83,33 % 85,07 % 81,62 % 90,12 % 87,66 %
Toulouse / Lourdes 84,78 % 84,89 % 84,90 % 86,26 % 77,94 %
Toulouse / Lourdes 91,18 % 91,28 % 92,04 % 92,66 %
Toulouse / Agen 88,46 % 84,34 % 81,53 % 86,04 % 84,70 %
Toulouse / Figeac 84,50 % 83,20 % 78,34 % 88,94 % 87,86 %
Toulouse / Latour 84,01 % 84,88 % 85,89 % 80,85 % 78,13 %
Région 86,62 % 86,54 % 85,97 % 87,29 % 83,32 %
Source : CRC à partir de l’indicateur socle n°36 transmis par SNCF Mobilités
2.4.3.4. Les pénalités et réfactions de charges
Les stipulations de la convention
Un niveau global de la qualité pour l’année N est obtenu en pondérant les différents
résultats annuels à 60 % pour la ponctualité et à 40 % pour l’ensemble des autres critères. Le
niveau global de qualité est déterminé par application d’une formule qui mesure pour chaque
indicateur de qualité donnant lieu à l’application d’un bonus-malus, l’écart entre le résultat obtenu
et l’objectif fixé. Le montant du bonus-malus est déterminé annuellement par comparaison entre
34
la valeur du niveau global de qualité aux seuils définis. Ce mécanisme aboutit à la définition d’un
indicateur global de bonus-malus.
Les indicateurs de qualité et l’application des clauses de bonus/malus
Si la définition d’un indicateur synthétique de qualité présente l’intérêt d’une approche

large, la mise en œuvre de la formule conduit au versement bonus alors que la ponctualité est
dégradée. C’est notamment le cas pour le service réalisé en 2016. De plus, au regard des objectifs
fixés par la région, l’indicateur de ponctualité est dégradé pour l’ensemble de la période : or c’est
l’indicateur auquel les voyageurs sont les plus sensibles. Enfin, les montants des bonus et des
malus sont peu élevés sur la période et leur niveau ne semble pas présenter de caractère incitatif
pour l’exploitant.
tableau 8 : L’intéressement à la qualité dans la convention Languedoc-Roussillon (bonus/malus)

Intéressement qualité 2012 2013 2014 2015 2016
Ponctualité
Objectif Région 90,0% 90;5% 90;5% 90;5% 90;5%
Réalisation 91,0% 90,1% 89,2% 87,0% 87,1%
Qualité dans les gares
Objectif Région 93,4% 93,8% 94,3% 94,3% 94,3%
Réalisation 98,4% 98,4% 98,7% 98,8% 98,9%
Qualité dans les trains
Objectif Région 93,3% 93,8% 94,3% 94,3% 94,3%
Réalisation 97,7% 96,9% 96,4% 94,3% 96,9%
Traitement des réclamations (moins de20 jours)
Objectif Région 90% 90% 90% 90% 90%
Réalisation 95,0% 94,3% 79,1% 95,2% 98,4%
Indicateur bonus malus 1,028 1,015 0,974 0,996 1,004
Type d’intéressement bonus bonus malus malus bonus
Montant en euros 250 000 150 000 250 000 50 000 50 000
Source : région Occitanie
En réponse aux observations provisoires, SNCF Mobilités a indiqué ne pas partager

l’objectif de ponctualité fixé en 2016. Elle a décidé pour cet exercice de revoir unilatéralement
l’objectif de ponctualité à 87 % pour tenir compte de l’impact du renouvellement de voie ballast
(RVB) sur l’axe Nîmes-Montpellier, ce que la région n’a pas accepté. La chambre souligne qu’il
n’appartient pas à SNCF Mobilités de fixer des objectifs de manière unilatérale, cette prérogative
revient à la région, autorité organisatrice. Dès lors, SNCF Mobilités ne saurait présenter à la
chambre des objectifs de ponctualité 2016 sensiblement revus à la baisse comme étant un « objectif
de la région ».
Comparé au résultat net de du compte TER Languedoc-Roussillon, le montant maximum

du malus de la période (250 000 € en 2014) ne représente qu’environ 10 % du résultat net de
l’exercice 2014 (2,6 M€) ou de la marge opérationnelle (- 2,14 M€)46.
L’analyse des causes de retard au terminus telles que présentées dans les rapports annuels
permettent notamment de mettre en évidence la part importante des retards liés aux infrastructures.
46 Source : rapport annuel 2014 de SNCF Mobilités.
35
Plus précisément, au sein de la part infrastructure, la part liée à la maintenance de l’infrastructure

est prépondérante par rapport à celle liée aux travaux.
Les réfactions de charges pour service non fait
À ce système de bonus/malus s’ajoute un objectif dit de fiabilité du service, qui est calculé
en fonction de l’écart entre les trains kilomètres prévus et les trains kilomètre réalisés. Il donne
lieu à une réfaction de charges. S’agissant de cet indicateur de fiabilité, les résultats sont très
souvent inférieurs aux objectifs fixés par la région. Ce dispositif a conduit à des réfactions de
charges d’un montant compris entre 250 541 € et 2 151 082 €. Le nouveau dispositif de la
convention Occitanie pour la non-réalisation du service est présenté infra au § 2.4.3.5.
tableau 9 : Les réfactions de charges dans la convention Languedoc-Roussillon

2012 2013 2014 2015 2016
Fiabilité du service
Objectif Région 97,0% 97,1% 97,2% 97,3% 97,3%
Réalisation 97,6% 96,8% 94,2% 97,3% 92,6%
Nombre de trains kilomètres prévus 6 884 748 6 685 386 6 486 068 6 485 369 6 487 432
Nombre de trains kilomètres réalisés 6 719 363 6 474 285 6 110 712 6 311 986 6 007 040
Trains kilomètres supprimés pénalisés

0 0 135 084 0 266 611
à 6 € du train kilomètre
Trains kilomètres supprimés pénalisés
146 088 184 363 181 610 142 820 175 161
à 1,5 € du train kilomètre
Tains kilomètres exonérés (cas dits de
19 291 26 738 58 662 30 563 38 620
"force majeure")
Montant en euros 250 541 317 104 1 250 772 250 292 2 151 082
Les stipulations de la convention
La convention comprenait deux types de clauses relatives à la qualité : la détermination de

bonus/malus et des pénalités pour non réalisation de l’offre.
Les indicateurs de qualité et l’application des clauses de bonus/malus
Le calcul du bonus-malus porte notamment sur les thématiques suivantes : l’information

des usagers en situation normale, la qualité du service, le matériel roulant, la continuité du service,
et le compte rendu de la réalisation du service. Un seuil de non-acceptabilité est défini pour chaque
item, entraînant la mise en œuvre du bonus/malus. L’évaluation de la qualité est réalisée à partir
d’un socle de base correspondant à la moyenne des résultats obtenus sur chaque critère composant
le socle de base.
36
Pour la plupart des items composant la thématique « qualité du service », c’est la SNCF et
non la région qui est chargée de réaliser les évaluations de sa propre qualité de service47. Au cours
de la période de contrôle, l’application de ces clauses a conduit à un système de bonus/malus
positif pour l’exploitant. Les pénalités pour non réalisation de l’offre ont une part importante dans
le système de pénalités relativement aux bonus-malus pour la qualité du service.
Compte tenu de l’évolution erratique de la marge opérationnelle et du résultat net du

compte TER Midi-Pyrénées sur la période, notamment lié à des provisions et reprises de
provisions, il est difficile d’apprécier la part de ces bonus/malus et de pénalités pour non réalisation
de l’offre au regard de ces ratios.
Toutefois, le montant des bonus/malus et des pénalités, compris entre 182 000 € et 1,4 M€,
reste modeste au regard du montant de la contribution annuelle régionale, comprise entre 138 M€
et 150 M€.
tableau 10 : Réalisation et qualité du service TER dans le cadre de la convention Midi-Pyrénées48

2012 2013 2014 2015 2016
Bonus Malus
Ponctualité 119 457,63 78 387,36 73 059,13 -71045,22
Malus ponctualité par rapport
-217 745,52
moyenne
Retard dans l’information des
usagers
Qualité du service 139 211,24 199 578,15 174 819,71 157 706,06
Disponibilité matériel roulant 97 985,48 98 746,75 98 620,62 98 716,25 99 201,07
Retard dans transmission documents
-3 946,54 -2 651,53 -2260,06 -27 421,18 -27 555,85
à la région
Malus réalisation offre par rapport
moyenne nationale
Sous total bonus-malus 134 962,29 374 060,73 96 360,56 319 173,91 158 306,06
Pénalités pour non réalisation de
-658 378,54 -556 268,44 -1 063 806,34 -604 226,94 -1 553 111,28 €
l’offre
Total bonus malus Pénalités -523 416,25 -182 207,71 -967 445,78 -285 053,03 -1 394 805,22 €
Source : région Occitanie, CRC pour 2016
Les données relatives à la qualité, présentées à partir de la facture 2017, n’avaient pas
encore été transmises par SNCF Mobilités à la région au 9 mai 2019, date de rédaction du présent
rapport.
2.4.3.5. La région Occitanie
Barèmes des pénalités et de réfactions de charges pour non fiabilité (trains kilomètres
supprimés)
La convention prévoit à la fois des pénalités et des réfactions de charges pour les trains
kilomètres supprimés.
47
Source : annexe conventionnelle relative à la qualité du service.
48 En 2014, en raison des problèmes récurrents rencontrés sur le quart nord-est de la région, la SNCF a neutralisé ses bonus liés à
la ponctualité et à la qualité de service d’un montant respectif de 50 771,36 € et 149 705,37 €.
37
Les parties ont défini des barèmes de pénalité applicables pour les trains kilomètres
supprimés (hors cas de force majeure ou cas exonératoires convenus entre les parties) au-delà
d’une franchise de 1 % (hors grèves sur mot d’ordre national extérieur à SNCF Mobilités et grèves
interprofessionnelles), dont le montant varie en fonction des causes 49. Il existe cependant une
franchise de 1 % et une exonération pour les grèves sur mot d’ordre national extérieur à SNCF
Mobilités et grèves interprofessionnelles.
L’objectif de non fiabilité lié à l’activité TER (trains supprimés pour causes TER), pour la
période 2018 à 2025 sur le périmètre de la région Occitanie, est repris dans le tableau ci-dessous :
tableau 11 : Objectif pluriannuel de non-fiabilité de l’activité TER

Année 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Objectif 0,90% 0,85% 0,80% 0,78% 0,75% 0,73% 0,70% 0,70%
Source : convention Occitanie
Si, pour une année donnée, la performance dépasse l’objectif de l’année en question, SNCF
Mobilités reçoit un bonus forfaitaire de 200 000 €. A contrario, SNCF Mobilités subit un malus
forfaitaire de 200 000 €.
Au total, la convention Occitanie opère un renforcement des pénalités et des réfactions de

charges pour la fiabilité du service, même si le système demeure perfectible. En l’état, il demeure
peu incitatif pour SNCF Mobilités.
Ponctualité
L’objectif de ponctualité au terminus est fixé en pourcentage (moyenne annuelle) et évolue

au cours de la convention. Il est évalué mensuellement et lié à un système de bonus/malus. Si
l’objectif annuel n’est pas atteint, un malus forfaitaire à hauteur de 300 000 € est appliqué. S’il est
atteint, un bonus forfaitaire à hauteur de 300 000 € est versé à SNCF Mobilités. Ces montants sont
réduits de 50 % lorsque le résultat de l’année N se situe dans un écart à plus ou moins 0,1 point de
l’objectif.
tableau 12 : Objectif pluriannuel de ponctualité

Année 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Objectif ponctualité 89,0% 90,3% 91,0% 91,2% 91,5% 91,7% 92,0% 92,0%
49
La convention prévoit deux types de barèmes.
Barème par Tkm supprimé pour cause TER autre que grève :
- barème 1 a : 1,5 € par train substitué ;
- barème 2 a : 6,5 € par train non substitué.
Barème par Tkm supprimé pour les grèves (autres que sur mot d’ordre national extérieur à SNCF Mobilités et
interprofessionnelles) :
- barème 1 b : 1,5 € par train kilomètre substitué (1 € du train kilomètre dans ce cas dans le cadre de la convention Midi-
Pyrénées) ;
- barème 2 b : 3 € par train kilomètre non substitué (2 € du train kilomètre dans cas dans le convention TER Midi-Pyrénées.
Un barème de réfaction de charges s’applique pour les trains kilomètres supprimés pour cause de grève sur mot d’ordre national
extérieur à SNCF Mobilités et grèves interprofessionnelles, de 1,5 € par train kilomètre substitué et de 3 € par train kilomètre
non substitué.
38
Des pénalités en cas de non-respect de la capacité d’emport
Pour le confort des voyageurs du TER Occitanie, SNCF Mobilités s’engage sur le respect
de l’offre capacitaire prévue : respect des compositions des trains, ainsi que les capacités en places
assises et debout. Pour certains trains, dont la composition effective offre une capacité d’emport
inférieure à celle de leur composition théorique ou de son équivalence (barème d’équivalence
repris dans la même annexe) se voient appliquer un malus de 50 € par train concerné, soit un
montant qui reste faiblement pénalisant. La mise en place de pénalités dédiées au non-respect de
la capacité d’emport par SNCF Mobilités constitue cependant un progrès par rapport aux
précédents conventions50.
Les perspectives d’ouverture à la concurrence

Le règlement européen CE n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics
de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP », prévoit la
possibilité d’ouverture à la concurrence des TER à compter de décembre 2019.
La région Occitanie n’a pas souhaité s’inscrire dans cette perspective. Néanmoins, elle a
organisé, lors de la phase de négociation de la convention, une procédure qui s’apparente à celles
suivies lors de la passation d’une délégation de service public. Elle a élaboré un règlement de
consultation et envoyé à la SNCF une « expression des besoins », qui ont constitué la base des
négociations. Celles-ci se sont déroulées alors que la présidente de région avait affirmé à plusieurs
reprises publiquement et préalablement ne pas souhaiter mettre SNCF Mobilités en concurrence à
l’avenir51.
Le défaut de transparence de SNCF Mobilités au regard des attentes exprimées par la région
Occitanie, notamment sur la décomposition des différents coûts d’exploitation du service, illustre
les limites de négociations, mêmes plus longues que prévues, avec un seul opérateur.
3. LE FONCTIONNEMENT
Les moyens en personnel

Les coûts de gestion de la convention TER par les régions Midi-Pyrénées, Languedoc-
Roussillon et Occitanie ont été compris entre 1,5 M€ et 2,1 M€ par an entre 2012 et 2017. Ils se
composent des coûts de personnel et des coûts d’études, essentiellement liés au marché de
comptage des voyageurs passé avec la société BVA. Pour l’instant, la création de la région
Occitanie n’a pas conduit à des économies d’échelle.
50 Le respect des compositions constituait un indicateur de suivi transmis par SNCF Mobilités dans le cadre des indicateurs socles,
mais il n’y avait pas de malus associé.
51 https://www.lantenne.com/TER-face-a-la-SNCF-cinq-regions-et-autant-de-lignes-de-conduite_a33592.html
(article du 10 octobre 2016). https://www.ladepeche.fr/article/2018/04/11/2778115-carole-delga-occitanie-
participera-casse-sncf.html.
39
tableau 13 : Coût de gestion de la convention TER

Années 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Frais de personnels 1 364 882,00 1 369 471,20 1 252 015,20 1 321 571,40 1 529 431,80 1 323 460,80
Autres (frais d’études, de
235 327,30 533 781,54 402 942,70 318 333,44 705 560,39 195 444,00
conseil, etc…)
Dont comptages et enquêtes 235 327,30 402 341,14 312 822,70 277 233,44 588 580,08 195 444,00
Le matériel roulant
3.2.1. Les caractéristiques du parc
En Languedoc-Roussillon, l’âge moyen du matériel roulant, apprécié au 31 décembre

2017, était de 17 ans et 8 mois au 31 décembre 201752.
En Midi-Pyrénées, l’âge moyen du parc était estimé au 31 décembre 2017 à 11 ans et 10

mois53. La région ayant financé des acquisitions de matériel roulant neuf, cet âge moyen est
sensiblement inférieur à la durée moyenne d’amortissement du matériel roulant qui est de l’ordre
de 30 ans.
3.2.2. La gestion du parc
L’objectif des acquisitions des rames REGIOLIS et REGIO2N réalisées sur la période avait
pour but d’homogénéiser le parc, plusieurs matériels roulant devant arriver en fin d’exploitation.
Alors que l’homogénéisation du parc de matériel roulant emporte a priori des

conséquences positives en termes d’exploitation, la région Occitanie indique ne pas disposer
d’informations sur les conséquences de cette homogénéisation en termes d’exploitation et de coûts.
Il en est de même des autres avantages éventuels de ces nouveaux matériels au-delà du seul coût
(automatisation, moindre consommation d’énergie, meilleure fiabilité, etc.). Selon la région,
l’intégralité des informations est détenue par SNCF Mobilités qui lui oppose le secret industriel.
Ce principe est opposé de la même manière pour les éventuels prêts et emprunts de matériel roulant
entre activités ou en provenance d’autres régions, et sur les statistiques de panne du matériel
roulant.
En réponse aux observations provisoires, SNCF Mobilités a rappelé que des présentations
relatives aux différentes études d’optimisation du parc matériel ont été régulièrement réalisées en
présence des équipes du conseil régional. L’opérateur souligne en outre qu’il a des obligations de
résultat, renforcées par la nouvelle convention en termes de fiabilité du matériel roulant
(indicateurs de suivi sur le capacité d’emport et fiabilité de l’offre), et non de moyens.
La nouvelle convention apporte une information complémentaire sur ce sujet dès lors que
SNCF Mobilités s’engage à fournir annuellement un état des prêts et emprunts de matériel par
série, et par axes pour les liaisons interrégionales.
52 Source : rapport annuel 2017 SNCF Mobilités Languedoc-Roussillon. Compte tenu de l’âge du matériel roulant pour le « Train
Jaune », l’âge moyen du parc est en général présenté hors Train Jaune.
53 Source : rapport annuel 2017 de SNCF Mobilités Midi-Pyrénées.
40
Pour contenir l’évolution à la hausse des charges de maintenance liée à l’arrivée des
nouveaux matériels dont l’entretien serait plus coûteux, SNCF Mobilités déclare rechercher,
« dans un souci de performance et dans un contexte de faibles échanges de matériel entre les ex
régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, une polyvalence des sites réalisateurs de
maintenance pour chaque série circulant à la fois sur l’ex région Languedoc-Roussillon, et sur l’ex
région Midi-Pyrénées »54.
3.2.3. La maintenance
Il s’agit d’un poste important des coûts liés aux TER, représentant environ 20 % des
charges55. La maintenance du matériel fait partie des charges relevant du forfait (dit C1) facturé à
la région, sauf pour ce qui concerne les opérations de maintenance industrielle56.
Les deux précédentes conventions TER ne prévoyaient qu’une communication aux régions
à titre d’information, et il n’y a pas eu de plan de maintenance industrielle du matériel roulant
convenu avec la SNCF. Au titre de la convention Languedoc-Roussillon, les grosses opérations de
maintenance étaient communiquées à titre d’information une fois par an. Dans le cadre de la
convention Midi-Pyrénées, la SNCF transmettait à la région un programme prévisionnel des
grosses opérations de maintenance de niveau 4, sur une base annuelle.
Les régions ne disposaient pas non plus d’informations sur la décomposition des charges
de maintenance sur la période, ni de moyens de vérification sur les charges de maintenance,
notamment sur l’affectation des coûts de maintenance aux différentes activités lorsque le
technicentre est partagé avec d’autres activités que le TER.
3.2.3.1. Les informations attendues par la région
Le bilan de l’exécution des deux précédentes conventions a souligné le défaut

d’information relatif à la maintenance du matériel roulant et ce point a été identifié comme un
enjeu important par la région Occitanie dans le cadre de la négociation de la nouvelle convention.
« L’expression des besoins » poursuit trois objectifs : déterminer les investissements pour
la pérennisation et la modernisation (i) déterminer la politique en matière d’entretien et la
logistique (ii) et obtenir des indicateurs de suivi de la qualité (iii). Il est attendu de l’opérateur la
transmission d’informations permettant de mettre en œuvre ces trois objectifs.
Pour la mise en œuvre du premier objectif, la région a souhaité notamment obtenir des
informations permettant de définir un plan pluriannuel pour la pérennisation et la modernisation
du parc, nécessaire à la visibilité des investissements. Dans cette perspective, il était attendu de
l’opérateur la définition d’un plan prospectif intégrant les besoins de rénovation, de radiation et de
maintenance lourde, afin qu’il propose un programme industriel portant sur les opérations de
maintenance de niveaux 4 et 5 incluant les grosses opérations périodiques.
54 Source : proposition de TER Occitanie suite à l’expression des besoins de l’autorité organisatrice des transports.
55 Source de l’évaluation : article 26.1 de l’expression des besoins.
56 Au sein de la maintenance, il est d’usage de distinguer plusieurs niveaux de maintenance : la maintenance dite courante,
correspondant aux niveaux de 1 à 3 diffère de la maintenance dite industrielle et portant sur des organes dits majeurs,
correspondant à la maintenance de niveaux 3 et 4.
41
Pour la définition de la politique en matière d’entretien et de logistique, la région a souhaité

que l’opérateur identifie les points de correction ou d’optimisation à l’échelle de la nouvelle région
afin de réduire les coûts d’exploitation et de maintenance. Pour ce faire, il devrait renseigner des
annexes à l’expression des besoins portant notamment sur des unités d’œuvre de maintenance et
transmettre les préconisations techniques des constructeurs.
Enfin, au titre des indicateurs de suivi de la qualité et des documents de suivi, la région a
souhaité notamment que l’opérateur lui fournisse les roulements de matériels par série pour chaque
changement de service (annuel et adaptation).
3.2.3.2. Les dispositions effectivement actées dans la convention
La convention rappelle que SNCF Mobilités organise et assure librement la maintenance

et l’entretien du matériel roulant. Cette liberté d’organisation et de gestion du matériel roulant
s’accompagne d’un rappel des objectifs de la maintenance en termes de performance et de gestion
au meilleur coût.
La nouvelle convention acte le droit pour la région d’avoir accès aux préconisations des
constructeurs57. Lors de sa première offre réalisée à l’occasion des négociations de la convention,
SNCF Mobilités avait refusé de communiquer les préconisations techniques des constructeurs pour
la maintenance des séries récentes. La mise en œuvre de cet accès aux préconisations des
constructeurs repose toutefois sur la signature d’une convention tripartite
région/SNCF/constructeur qui n’est pas encore intervenue à ce jour. Par ailleurs, la région a
désormais accès deux fois par an aux roulements théoriques du matériel pour assurer le service58.
Enfin, la convention comporte un PPI matériel roulant sur la période 2018-2021.
Une étude menée par SNCF Mobilité est en cours afin de déterminer si le parc actuel de
matériel roulant est suffisamment dimensionné pour intégrer à terme les développements d’offre
contractualisés ou envisagés à partir de 2020.
Comme dans le cadre des précédentes conventions, il n’y a pas de plan de maintenance
industrielle contractualisé avec la SNCF. Une annexe de la convention59 recense toutefois les
opérations de maintenance de niveaux 4 et 5, en précisant, par série, l’opération prévue, le contenu
de la maintenance programmée, l’atelier en charge des opérations, ainsi que l’année de réalisation
prévisionnelle. Le contrat signé n’oblige pas SNCF Mobilités à transmettre des éléments
indispensables à la définition d’un plan prospectif pour la maintenance.
La région Occitanie aurait souhaité des précisions sur l’évolution du poste de maintenance
du matériel roulant par une décomposition en unités d’œuvre, à l’instar de ce qu’elle demande
dans le cadre des délégations de service public qu’elle passe avec les transporteurs routiers. Lors
de sa réponse à l’expression des besoins, seul l’onglet « dispositif de maintenance » a été rempli
par SNCF Mobilités.
En dépit de ces avancées par rapport au précédent contrat, les stipulations de la nouvelle
convention restent très en-deçà des attentes que la région avait formulées dans son « expression
des besoins ». Si SNCF Mobilités a présenté une proposition d’évolution de la flotte permettant
d’optimiser la trajectoire économique de la maintenance dans le cadre de la négociation de la
57 Annexe 12.3.
58 Article 26 de la convention.
59 Annexe 9.4.
42
convention Occitanie, la convention signée ne permet pas à la région de bénéficier de la

transparence souhaitée sur les coûts liés au matériel roulant et de savoir si l’objectif de performance
de la maintenance et de gestion au meilleur coût par SNCF Mobilités affiché dans la convention
est effectivement atteint. Les charges de maintenance n’étant qu’une des composantes du forfait
de charges, la perspective financière pluriannuelle contractualisée dans la nouvelle convention ne
garantit pas une optimisation de ce poste du forfait.
Les taux de remplissage
3.3.1. Les données disponibles
3.3.1.1. Taux de remplissage des rames et nombre de voyageurs
Les trois régions n’ont pas calculé systématiquement le taux de remplissage des rames.
Elles ont toutefois fait réaliser par un prestataire des comptages annuels de voyageurs. Les
campagnes annuelles de comptages des voyageurs réalisées par la société BVA fournissent de
nombreuses données. Le matériel roulant le plus récent est équipé de données de comptage
automatisé des voyageurs et la région Occitanie envisage d’équiper le matériel plus ancien.
Les comptages sont réalisés par train, les jours de la semaine, et les jours de week-end.
Sont notamment recensés : le nombre de voyageurs qui montent et qui descendent dans chaque
gare, la composition théorique du train, la composition réelle (l’écart entre les deux indicateurs
conduisant au calcul d’un taux de respect des compositions du matériel roulant), le nombre de
places réelles, et le nombre de places occupées.
Les informations collectées sont accessibles sur un outil informatique en ligne permettant
de disposer de la donnée brute par train/axe/ligne/gare et de procéder à de nombreuses extractions.
Ils permettent ainsi de connaître, sur une semaine type, le taux de remplissage de chaque
train. La méthodologie employée étant la même d’année en année, il est possible de comparer la
fréquentation d’un même train, ou d’une même gare. Il est ainsi possible d’identifier les TER ayant
le plus fort taux de remplissage, permettant de classer les lignes selon leur fréquentation globale.
Cette base de données peut servir d’outil de pilotage et d’adaptation de l’offre de transport.
La composition des trains peut, par exemple, être ajustée par la mise en place de la capacité
d’emport requise. Des modifications de grilles d’horaires peuvent être proposées afin qu’elles
soient cohérentes avec les flux observés.
3.3.1.2. Ventilation des taux de remplissage par axe
Selon la région, le taux de remplissage par axe ne présente pas de grande signification sur
les axes fréquentés ou polarisés par une agglomération. Pour illustrer la limite de cet indicateur, la
région prend l’exemple d’un train au départ de Toulouse tôt le matin : ce dernier apparaîtra avec
un taux de remplissage très faible et une composition sur-capacitaire et inadaptée car le service
retour sera effectué en heure de pointe nécessitant une capacité d’emport importante. La réalisation
de campagnes annuelles de comptages permet, selon la région, à l’opérateur et à la région d’ajuster
les compositions.
43
Des alertes voyageurs peuvent également conduire la région à demander à la SNCF

d’effectuer le comptage ponctuel d’un service par son personnel afin d’identifier s’il est nécessaire
d’effectuer des ajustements de la composition des trains.
Plusieurs liaisons origine/destination ont été choisies afin de définir un échantillon

représentatif des différentes liaisons du territoire. L’analyse porte sur le taux d’occupation, soit le
rapport du nombre de places occupées au nombre de places assises réelles60.
Les données de comptage mentionnent la composition théorique du matériel roulant et la

composition réelle. La comparaison entre ces deux indicateurs permet de mesurer les causes des
taux d’occupation supérieurs à 100 % et d’établir le partage des responsabilités entre la région et
SNCF Mobilités. Si la composition théorique est respectée, la saturation des rames est liée aux
limites du plan de transport régional au regard du risque de saturation. Si la composition théorique
n’est pas respectée, SNCF Mobilités est responsable des taux constatés.
3.3.1.3. Taux de remplissage en période estivale
L’évolution des taux d’occupation maximum des places assises théoriques de la période
présenté ci-dessous permet de mettre en évidence un taux d’occupations assez faible pendant la
période d’été, posant la question de l’adaptation du service. Il apparaît cependant que le service
d’été a été allégé à l’issue de la campagne de comptage 2013.
tableau 14 : Pourcentage de trains de l’échantillon ayant des taux d’occupation inférieurs à 10 %

Part des taux d’occupation inférieurs à 10 % dans
Campagne de comptage
les trains objet du comptage
nov-16 11 %
mars-16 9%
mars-15 5%
nov-14 3%
mars-14 7%
enquête origine/destination 2013/2014 6%
oct-13 5%
été 2013 24 %
mars-12 7%
janv-12 12 %
Source : CRC à partir des données de comptage de l’enquête BVA
60
Cette notion tient donc compte de la réalité et donc de l’éventuel non-respect des compositions.
44
3.3.2. L’exploitation des données de comptage dans trois exemples de dessertes dans
l’aire urbaine toulousaine
Des liaisons de type périurbaine ont été choisies dans l’aire urbaine toulousaine61 : L’Isle
Jourdain/Toulouse et Toulouse/Muret.
Une liaison entre la métropole et une ville moyenne proche (Toulouse/Montauban) a

également été étudiée. Enfin, les liaisons de « maillage du territoire »62 ont été analysées pour les
lignes Brive la Gaillarde/Figeac (axe Brive-Rodez) et Figeac-Rodez.
3.3.2.1. Les enjeux de mobilité dans l’aire urbaine de Toulouse
La dernière enquête ménage/déplacements, réalise en 2013 soulignait à la fois le

dynamisme de l’aire urbaine et le fort étalement urbain, caractérisé par des densités assez
moyennes, en comparaison d’autres aires urbaines de France. L’étalement urbain concerne des
départements limitrophes, notamment le Tarn, le Gers, et le Tarn et Garonne. Selon l’enquête
précitée, la croissance de la population sur l’aire urbaine a été plus forte en périphérie éloignée et
qu’en proche périphérie et dans le centre-ville (période 2004/2013). Or le périmètre des transports
urbains de la métropole toulousaine ne couvre qu’une partie de l’aire urbaine toulousaine, ainsi
que l’illustre la carte 6.
61
De préférence à l’aire urbaine montpelliéraine. Pour la ligne Nîmes-Perpignan, l’observatoire de la saturation ferroviaire fait
part grandes difficultés pour répondre à la demande de sillons TER supplémentaires. Le diagnostic était le suivant « on ne
pourrait guère augmenter l’utilisation de ces sections de ligne à infrastructure constante, qu’en modifiant le graphique de
circulation, au prix d’une dégradation du service (cadencement de moins bonne qualité, réduction des vitesses de trains rapides,
suppression d’arrêts de certains TER, arrêts encore plus nombreux pour les trains de fret). Il est donc impossible d’augmenter
le nombre de circulations aux heures de pointe. Le contournement Nîmes/Montpellier améliorera la capacité globale entre Nîmes
et Montpellier ».
62 Selon la terminologie employée par la région dans son « expression des besoins ».
45
carte 6 : Comparaison entre l’aire urbaine toulousaine et le périmètre des transports urbains
Source : chambre régionale des comptes
Une partie de l’offre de transport de l’aire urbaine est donc réalisé par les TER, sur l’étoile
ferroviaire toulousaine.
46
carte 7 : Etoile ferroviaire autour de Toulouse
La liaison L’Isle Jourdain/Toulouse
Des taux de remplissage fréquemment supérieurs à 100 %
L’Isle Jourdain est une commune située dans le département du Gers, mais dans l’aire
urbaine de Toulouse, à une quarantaine de kilomètres. La liaison entre ces deux villes est assurée
par la ligne Auch/Toulouse, qui est une voie à sens unique, sauf pour la partie entre Arènes et
Colomiers, qui a fait l’objet d’un doublement partiel.
Les données de comptage de l’enquête BVA montrent que les taux de remplissage des
rames sont sensiblement supérieurs à 100 % pour une partie importante de ce trajet, en général
entre les gares de Brax-Léguevin et Lardenne, soit pendant environ 20 minutes d’un trajet d’une
durée totale d’une cinquantaine de minutes.
Les données de la campagne de comptage 2013 montrent que les trains n° 70402 (Isle-
Jourdain/Toulouse, départ à 7h16), n° 70417 (Toulouse/Isle Jourdain, départ de Toulouse à
16h54), et n° 70417 (départ de Toulouse à 17h54) présentent des taux d’occupation supérieurs à
100 % pour une partie importante du trajet, en général entre les gares de Brax-Léguevin et
Lardenne. En particulier, le train de 7h16 à destination de Toulouse présente des taux d’occupation
proches de 160 % pour ce tronçon. Les données de comptage de mars 2014 confirment ces taux
d’occupation.
47
En revanche, les données de comptages de la campagne de mars 2015 présentent de

meilleurs résultats, le taux d’occupation ne dépasse 100 % qu’entre deux gares. Cette évolution
résulte notamment du matériel affecté à cette desserte, dont la capacité totale a doublé.
Le taux d’occupation s’est à nouveau sensiblement dégradé en novembre 2016. La

campagne de comptage sur les trains de cette ligne montre que le train du départ de l’Isle Jourdain
à 7h16 en direction de Toulouse présente des taux d’occupation supérieurs à 120 % pour une partie
importante du trajet. La composition du matériel a été modifiée entre les campagnes de comptage
de 2015 et de 2016, avec le retour à une seule caisse au lieux de deux.
La région a fait valoir qu’il était prévu, dans la conception du plan de transport et
l’affectation des matériels associés, que des usagers voyagent debout sur la couronne toulousaine
et plus particulièrement sur cet axe. Cette réponse apparaît en contradiction par rapport aux
objectifs fixés par la convention TER Midi-Pyrénées. L’annexe 5 relative à la qualité du service
comportait dans la partie « service de référence train » un critère taux de charge qui implique le
service de référence suivant : « le dépassement en capacité places assistes n’excède pas 30
personnes par voiture pendant 15 minutes ». La « situation inacceptable » était définie comme la
situation dans laquelle « le dépassement en capacité places assises excède le nombre de places
debout défini par le constructeur du matériel par voiture ou 30 personnes par voiture pendant plus
de 25 minutes ».
La région a précisé que SNCF Mobilités avait la faculté d’ajuster les types de matériel et
le nombre de rames selon la disponibilité afin de répondre au mieux aux capacités d’emport
nécessaires. Elle souligne également le risque de surdimensionnement du parc de matériel roulant
pour répondre à des besoins d’une à deux heures par jour.
La convention TER Occitanie signée en 2018 prévoit un suivi du respect de la capacité

d’emport du matériel, soumis à un mécanisme de malus financier, ce qui représente une nouveauté
par rapport à la convention TER Midi-Pyrénées, qui ne prévoyait pas de sanction applicable pour
non-respect de la capacité d’emport (seul le critère taux de charge précédemment évoqué avait été
défini).
Selon les données de comptage, l’évolution du taux d’occupation entre 2015 et 2016 n’a
pas pour origine le non-respect des compositions du matériel par SNCF Mobilités : la composition
réelle est conforme à la composition théorique du matériel.
Si la chambre prend note de la mise en place des pénalités pour non-respect de la capacité
d’emport, le problème de saturation de la ligne n’est qu’en partie lié au respect de la capacité
d’emport du matériel par SNCF Mobilités. Elle constate une évolution non linéaire du taux
d’occupation sur cette origine/destination au cours des années 2013, 2014, 2015, et 2016 : si ce
taux s’est amélioré en 2015, il s’est de nouveau dégradé.
Doublement de la section entre Les Arènes et Colomiers : un faible taux d’exécution
Le CPER Midi-Pyrénées 2015/2020 consacre un article dédié à cet axe, dont l’objectif est
de fluidifier les transports ferroviaires sur l’ouest toulousain. Après avoir rappelé les
investissements de la région Midi-Pyrénées dans le cadre du Plan rail sur l’axe Auch-Toulouse, il
relève la nécessité d’améliorer les conditions d’exploitation, ce qui implique l’achèvement du
doublement de la voie entre Les Arènes et Colomiers. Le CPER 2015-2020 a prévu un montant
d’investissement de 51 M€ pour l’amélioration de l’exploitation de l’axe d’Auch. Ce coût
48
prévisionnel de travaux porte essentiellement sur l’achèvement du doublement de la voie entre les
Arènes et Colomiers. La répartition du financement est la suivante :
 État : 12,85 M€ ;
 région : 25,7 M€ ;
 SNCF Réseau : 5,14 M€ ;
 autres partenaires attendus : 7,71 M€.
À ce stade, seules des études préalables complémentaires ont été réalisées au titre d’une
convention signée fin 2015. Elles complètent des études de 2013/2014.
Apprécié en 2018, le taux d’exécution des crédits relatifs à cette opération du CPER est
donc faible pour l’ensemble des financeurs de l’opération. Selon un document d’exécution du
CPER transmis par SNCF Réseau, la phase de programmation des investissements et de réalisation
n’interviendrait qu’entre 2023 et 2025. De plus, selon les termes du CPER, « la programmation
définitive de cette opération et ses modalités de financement seront décidées en fonction des
complémentarités à rechercher avec les projets de développement des transports urbains envisagés
sur l’ouest toulousain par Tisséo ».
La chambre souligne le retard pris dans la mise en œuvre de cette opération importante
pour l’étoile ferroviaire toulousaine.
Selon la région, le faible taux d’exécution constaté par la chambre est lié au projet de 3ème
ligne de métro porté par Tisséo : ce projet a conduit à mener de nouvelles études pour mesurer
l’incidence de cette 3ème ligne sur le projet d’achèvement sur le doublement de la ligne ferroviaire.
Elles ont montré que l’investissement et l’augmentation du nombre de TER entre Arènes et
Colomiers ne conduisaient pas à une hausse de la fréquentation et rendaient donc peu pertinent ce
projet. SNCF Réseau a confirmé cette analyse en réponse aux observations provisoires.
Les perspectives de la liaison L’Isle-Jourdain/Toulouse
Au-delà des travaux prévus pour l’amélioration de l’infrastructure, il existe deux

principaux leviers d’amélioration de l’offre : la fréquence des dessertes et la capacité du matériel
roulant.
La convention signée entre la région Occitanie et SNCF Mobilités en mars 2018 ne prévoit
pas de développement d’offre sur la liaison L’Isle Jourdain/Toulouse comme le montre la
comparaison entre le volume d’offre au service annuel 2018 et la desserte cible de la convention
qui a vocation à définir les objectifs pour les années suivantes.
49
tableau 15 : Comparaison service annuel 2018 et desserte cible sur la ligne Toulouse/Auch
Service annuel 2018
Origine/Terminus Vers Toulouse Depuis Toulouse TOTAL
Toulouse/Isle Jourdain 10 10 20
Arènes/Isle Jourdain 1 1 2
Toulouse/ Auch 9 8 17
Arènes/ Auch 0 1 1
40
Desserte cible
Origine/Terminus Vers Toulouse Depuis Toulouse TOTAL
Toulouse/Isle Jourdain 8 8 16
Arènes/Isle Jourdain 0 0 0
Toulouse/ Auch 10 10 20
Arènes/ Auch 0 0 0
36
Source : CRC à partir de l’annexe 1.1 à la convention.
Le nombre de trains ne préjuge cependant pas de leur répartition dans la journée. Or

s’agissant de l’heure de pointe, la desserte cible sur la liaison Isle Jourdain / Toulouse prévoit une
desserte à la demi-heure en pointe, comme pour le service annuel 2018. La mise en place effective
de la desserte cible de la convention dépendra par ailleurs de « l’analyse de faisabilité de SNCF
Réseau ». Le matériel roulant affecté sur cette ligne reste quant à lui « à définir » selon les termes
de cette annexe.
Pour le service 2018, selon l’affectation théorique du matériel roulant au 1er janvier 201863,
l’essentiel des rames affectées à cette ligne (84 %) sont des « BGC », qui ont une capacité moyenne
d’environ 206 places assises. Cette ligne non électrifiée n’est donc pas concernée par les
commandes de nouveaux matériels roulants Regio2N, dont la capacité est plus importante (environ
343 places assises), qui seront affectés sur des lignes électrifiées, telles que Toulouse/Pau.
En réponse aux observations provisoires, la région a évoqué des études préliminaires en

cours portant sur l’amélioration de la capacité de l’infrastructure au-delà de Colomiers. Cette
amélioration pourrait intervenir, selon la région, à l’horizon 2025, en lien avec la mise en service
de la 3ème ligne de métro jusqu’à Colomiers, d’une part, et avec l’augmentation de l’offre TER,
d’autre part (2 à 4 TER par heure en heures de pointes) au-delà de Colomiers jusqu’à un point à
définir.
En conclusion sur ce point, les perspectives d’amélioration de l’offre sur cette liaison à
moyen terme apparaissent encore incertaines à la lecture de la convention TER Occitanie et de la
réponse de la région aux observations provisoires.
63 Annexe 9.1 à la convention Occitanie.
50
La liaison Toulouse/Muret
Les enseignements des données de comptage
Des taux de remplissage supérieurs à 100 % sur certains trains sont également constatés64.
Sur les données issues du comptage d’octobre 2017, 55 % des départs de trains dont le taux
de remplissage excède les 100 % ont une composition réelle qui ne respecte pas la composition
théorique ; 35 % des départs de trains, quel que soit leur taux de remplissage, ont une composition
réelle qui ne respecte pas la composition théorique ; 45 % des départs dont la composition réelle
respecte la composition théorique ont des taux de remplissage supérieurs à 100 %.
Sur ce segment, l’arrêt Portet Saint Simon (PTU) est moins fréquemment utilisé par les
usagers que les autres arrêts. En effet, selon les mêmes données de comptage, 1 406 personnes
étaient montées dans un TER à partir de cet arrêt, et 1 805 personnes étaient descendues à cet arrêt.
La deuxième gare la moins fréquemment utilisée dépasse sur la semaine les 6 000 personnes en
montée et 7 000 en descente.
À l’instar de la liaison précédente, le non-respect de la composition du matériel n’explique

qu’en partie les taux de remplissage de la ligne supérieurs à 100 %.
Les perspectives d’évolution
La liaison Toulouse/Muret utilise la ligne Toulouse/Pau. L’expression des besoins de la

région Occitanie constate que « les besoins de déplacement de moyenne distance et périurbains
sont insuffisamment satisfaits sur cette liaisons », ce qui confirme les constats tirés de la base de
comptage.
La chambre relève que la convention prévoit donc 20 trains supplémentaires sur cet axe.
Plus précisément, sur la liaison Toulouse/Muret, la desserte cible envisagée permettra de proposer
quatre trains par heure en période de pointe. Cette fréquence de desserte au quart d’heure est proche
d’une des caractéristiques d’une desserte de type « RER ». Elle devra cependant faire l’objet d’un
avenant et le matériel roulant potentiel reste, selon cette annexe, « à définir ». Sa mise en place
effective dépendra également de l’analyse de faisabilité de SNCF Réseau.
Au cours de la période sous revue, la région Midi-Pyrénées a procédé à l’acquisition des

rames à 2 niveaux de type Regio 2N destinées aux dessertes TER par une convention du
20 décembre 2013. Elles ont été mises en service en 2017 et 2018. Il s’agit d’un matériel plus
capacitaire (343 places), utilisé en version courte de 83 mètres. Selon l’affectation théorique du
matériel roulant par section de ligne au 1er janvier 201865, les Regio2N sont pour l’instant affectés
à la section de ligne Toulouse/Pau.
64
Ainsi, d’après les données synthétiques issues du comptage d’octobre 2017 réalisé par l’institut BVA, certains trains ont des
taux d’occupation largement supérieurs à 100%, de facto en sur-utilisation. À titre d’exemple, le train du lundi 9 octobre 2017
partant de Montréjeau à 6h57 et arrivant à Toulouse à 8h21 présente un taux de remplissage de 183 % à l’arrêt de Portet Saint-
Simon. Pour ce train, la SNCF n’a pas respecté la composition prévue : 2xZ7300. Une composition de 1xZ5494C a été mise en
place, soit 206 places réelles au lieu des 300 places si la composition prévue avait été respectée.
65 Annexe 9.1 de la convention précédemment évoquée.
51
Un taux de recours inégal aux transports en commun dans l’aire urbaine toulousaine
Le taux de recours aux transports en communs dans l’aire urbaine toulousaine, qui varie
très fortement selon les communes, confirme les données sur le taux de remplissage des TER en
démontrant le caractère perfectible de l’offre de transports sur l’aire urbaine.
L’efficacité des liaisons ferroviaires avec Toulouse :

l’exemple des quatre communes de l’aire urbaine
En comparant l’utilisation des transports en commun, essentiellement le TER, par les

navetteurs domiciliés dans quatre communes de la deuxième couronne toulousaine, les situations
apparaissent très contrastées et illustrent les complémentarités et les insuffisances de l’offre de
mobilité proposée par Tisséo Collectivités et les transports express régionaux (TER).
Dans deux communes, Muret (25 264 habitants, 19 km de la gare Toulouse Matabiau) et
L’Isle Jourdain (8 568 habitants, 29 km de la gare Toulouse Matabiau), les taux de recours aux
transports en commun sont bas, respectivement à 7,8 % et 7,5 %. À Muret, 14 730 actifs quittent
ou entrent dans la ville chaque jour pour travailler, et 10 300 de ces échanges concernent des
communes situées dans le périmètre de Tisséo Collectivités. La vingtaine de TER journaliers qui
effectue le trajet Toulouse-Muret dans les deux sens ne semble pas suffisante pour diminuer
sensiblement l’utilisation de l’automobile pour les déplacements domicile-travail. Selon la région,
l’offre de TER entre Toulouse et Muret doit passer à 63 TER par jour fin 2019. Au-delà de ce
renforcement de la desserte, la région souligne que l’infrastructure n’autorise que 4 TER par heure
en heure de pointe de/vers Muret, l’accroissement de la fréquence impliquant des investissements
importants, évalués par RFF en 2006 à plusieurs centaines de millions d’euros. Au demeurant, la
région ne perçoit pas le versement transport (VT) pour le développement de cette desserte
intégralement située dans le périmètre des transports urbains toulousains.
À L’Isle Jourdain, si 29 trains effectuent le trajet chaque jour, aucun n’est direct et la durée
du trajet (près de 50 minutes pour 29 km) apparaît pénalisante66.
À l’inverse, à Saint-Sulpice-La Pointe, 20,2 % des 4 788 navetteurs avec une commune du
périmètre de Tisséo Collectivités utilisent les transports en commun, soit une proportion près de
trois fois plus élevé que celui des navetteurs de Muret et L’Isle Jourdain, notamment grâce à un
fort cadencement des liaisons ferroviaires régionales, et un nombre restreint d’arrêts pour accéder
à la gare de Toulouse-Matabiau à 26 km, atteinte en 24 minutes67.
À 52 kilomètres de Toulouse par le train, Cazères est dans une situation intermédiaire.
Parmi les 2 000 actifs devant se déplacer vers ou en provenance d’une commune de Tisséo
Collectivités, 13,8 % empruntent les transports en commun, même si le nombre de trains est
relativement faible (entre 12 et 14 suivant le sens). Mais la rapidité du trajet offre une bonne
alternative à la voiture, qui peut présenter un coût plus élevé.
Certes, des paramètres autres que la durée du trajet et le cadencement interviennent sur
l’attractivité du recours au TER, notamment la politique tarifaire et les facilités d’accès et de
66 La région a précisé que l’absence de liaison directe était liée à la voie unique au-delà de Colomiers, et que l’itinéraire était
contraint par la topographie. Le temps de trajet peut également être calculé avec la possibilité d’un trajet combiné par TER
jusqu’aux Arènes puis via la ligne A. Ce trajet combiné conduit, selon la région, à un temps de parcours total de 42 minutes
jusqu’au centre-ville
67 Depuis St Sulpice, le temps de parcours jusqu’au centre-ville est de 25 minutes en moyenne jusqu’à Matabiau, + 5 minutes de
changement + 5 minutes de métro ligne A : soit 35 minutes au total.
52
stationnement dans les gares. En tout état de cause, les écarts constatés dans le recours au transport
ferroviaire dans l’aire toulousaine suggèrent qu’une offre adaptée peut influer très sensiblement
sur le comportement des usagers.
3.3.2.2. La liaison Toulouse - Montauban
Les enseignements des données de comptages
Des taux de remplissage supérieurs à 100 % sont également constatés dans les données de
comptage. À titre d’exemple, le train du mardi 7 novembre 2017 partant de Montauban à 7h21 et
arrivant à 8h02 à Toulouse a un taux de remplissage de 162 % à l’arrêt de Saint-Jory, situé dans le
périmètre des transports urbains (PTU). Pour ce train, la SNCF n’a pas respecté la composition de
train prévue de 2xZ7300 : une composition de 1xB8153C a été mise en place, soit 156 places
réelles au lieu des 300 places prévues.
Sur le segment Toulouse-Montauban et selon les données de comptage d’octobre 2017,

39 % des départs de trains dont le taux de remplissage excède les 100 % ont une composition réelle
qui ne respecte pas la composition théorique. Au demeurant, 37 % des départs de trains ont une
composition réelle qui ne respecte pas la composition théorique, quel que soit leur taux de
remplissage. Le non-respect de la composition théorique des trains par SNCF Mobilités n’explique
donc que partiellement des taux de remplissage supérieurs à 100 %.
Les incidences du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse
Le renforcement de cette desserte est prévu dans le cadre de la convention Occitanie au

service annuel 2020 (28 trains par jour projetés sur la ligne Toulouse/Agen/Brive).
Parmi les pistes d’évolution, la chambre prend note d’un renforcement de l’offre Castelnau
d’Estréfonds (située à une vingtaine de kilomètres de Toulouse) /Toulouse en heures pleines, de
nature à améliorer la desserte de l’aire urbaine toulousaine.
En réponse aux observations provisoires, SNCF Mobilités a rappelé que le nouveau

matériel le plus capacitaire (Regio2N) a été mis en service sur cet axe.
L’amélioration de cette destination est cependant en partie liée aux aménagements

ferroviaires du nord de Toulouse (AFNT) dans le cadre de la ligne à grande vitesse Bordeaux-
Toulouse (Grand Projet Sud-Ouest Européen), qui autorisent notamment la mise à quatre voies de
l’entrée nord de Toulouse, entre Toulouse et Saint-Jory (19 kilomètres) au lieu de deux, permettant
de dissocier les différents flux de circulation ferroviaire à l’approche de Toulouse.
Le calendrier et le financement de ce projet ne sont toutefois pas stabilisés en l’état. Le

Conseil d’État a rejeté par une décision du 11 avril 2018 l’ensemble des recours déposés contre
les déclarations d’utilité publique du GPSO. Le tribunal administratif de Toulouse a annulé la
déclaration par arrêté préfectoral d’utilité publique des aménagements ferroviaires au nord de
Toulouse (AFNT) par un jugement du 15 juin 2018.
53
Des sillons68 seraient toutefois disponibles pour renforcer les dessertes sans attendre le
GPSO : le schéma capacitaire théorique de l’étoile ferroviaire de Toulouse offrirait deux sillons
omnibus par heure sur l’ensemble des axes, et même quatre sur le quart nord-est toulousain. Sur
ce point, SNCF Réseau n’a pas confirmé ou infirmé la disponibilité des sillons et a insisté sur les
difficultés posées par la gestion des différentes circulations de trains en gare de Toulouse
Matabiau.
3.3.2.3. Conclusion sur l’exploitation des TER dans l’aire urbaine toulousaine
L’analyse des liaisons TER Toulouse/Isle Jourdain, Toulouse/Muret et

Toulouse/Montauban montrent le caractère perfectible de l’exploitation des TER dans l’aire
urbaine toulousaine, et en direction d’une ville moyenne proche.
Dans le cadre du contrat de plan État-région 2015-2020, une convention de financement

pour la réalisation d’études portant sur le schéma directeur du nœud ferroviaire toulousain a certes
été passée fin 201569 mais ces difficultés récurrentes s’inscrivent dans un système de gouvernance
qui ne permet pas encore de répondre à l’enjeu de la demande de mobilité sur l’aire urbaine
toulousaine. En réponse aux observations provisoires, la présidente de la région a indiqué partager
le constat de la chambre sur la nécessaire évolution du mode de gouvernance de la mobilité, tout
en plaidant pour la mise en place d’une autorité organisatrice unique des mobilités sur l’ensemble
des réseaux, urbains et interurbains.
Il est vrai que les investissements réalisés par la région Midi-Pyrénées, notamment dans le
cadre du Plan Rail, ont été réalisés principalement sur le réseau secondaire en zone rurale, et que
les engagements financiers de la région au titre de la convention d’application du contrat de projets
État-région 2015-2020 mentionnent une participation de 61,92 M€ pour le développement du
quart nord-est et de 25,44 M€ pour les opérations de renouvellement du réseau régional,
concernant essentiellement les axes quart nord-est et Toulouse Latour de Carol (montant calculé
hors opération de renouvellement entre l’Isle Jourdain et Auch), contre 4 M€ pour le pôle
multimodal de Toulouse Matabiau.
3.3.2.4. Des liaisons de maillage du territoire : Brive la Gaillarde/ Figeac et Figeac/Rodez
Des taux de remplissages faibles
Selon les données de comptage, les trains du segment Brive La Gaillarde-Rodez ont des
taux de remplissage faibles à chaque arrêt. Apprécié sur une semaine en octobre 2017, le taux de
remplissage entre les gares de Figeac et Assier oscillent entre 17,50 % et 20 %. Selon la région,
les comptages réalisés à l’été 2018 montrent un taux de remplissage variant entre 26,5 % et 47,6 %
sur cette même section. Même s’ils sont plus élevés en période estivale, ces taux demeurent faibles.
À tire d’illustration, le train n° 870256 du lundi 16 octobre 2017 partant de Rodez à 11h41
pour arriver à Brive la Gaillarde à 13h55 avait un taux de remplissage de 1,21 % en gare de Figeac.
La moyenne de taux de remplissage apprécié en gare de Figeac s’élève à 2 % alors qu’il s’agit
d’une gare relativement importante.
68 Au sens de l’article L. 2122-3 du code des transports, un sillon désigne la capacité d’infrastructure requise pour faire circuler
un train donné d’un point à un autre au cours d’une période donnée.
69 Etude d’un montant de 350 000 €, avec une participation régionale de 192 500 €.
54
Les perspectives
Tant l’expression des besoins que la convention TER Occitanie n’envisagent pas de
réduction de l’offre de TER ferré sur cet axe en dépit de taux de remplissage très faibles constatés.
Les seules perspectives mentionnées portent sur l’amélioration de l’offre en période

estivale au profit des déplacements privés/loisirs et la correspondance à assurer avec l’Intercités à
Brive-la-Gaillarde.
Par ailleurs, aucune étude du transfert sur les lignes routières n’a été effectuée. Or les coûts
du transport par autocar TER sont sensiblement inférieurs à ceux du TER ferré : le coût total d’un
autocar régional par passager kilomètre est ainsi estimé entre 4 et 5 fois moins onéreux en euros
par passager kilomètre qu’un TER ferré rural.
Selon la région, le maintien du TER ferré s’explique par un enjeu d’aménagement du

territoire, notamment par la possibilité d’une correspondance pour Paris à Brive, un temps de
parcours plus long en autocar par rapport au TER, et le risque de perte de voyageurs (report modal
vers la voiture particulière) quand le train est remplacé par un autocar.
tableau 16 : Comparaison des coûts des différents modes de transports régionaux (en € par passager
kilomètre)
Route Fer Autocar régional
VP
VP TER TER urbain TER rural 18 pers. 25 pers.
covoiturage
Coûts externes 5,3 4,0 1,7 1,5 2,0 1,9 1,3
Environnement 1,6 1,0 1,5 1,3 1,8 1,5 1,0
dont CO2 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1
dont pollution locale 0,7 0,5 0,5 0,4 0,9 1,1 44
dont bruit 0,5 0,3 44 44 44 0,2 0,1
Insécurité 3,8 3,0 0,2 0,2 0,2 0,4 0,3
Coût marchand 13,9 9,3 35,5 33,1 47,3 13,0 9,6
Coûts d’infrastructure 3,1 2,0 13,3 12,0 18,0 1,4 1,2
Coûts de fourniture du service 10,8 7,2 22,2 21,1 29,3 11,6 8,4
Coût du temps 22,9 27,3 34,4 34,4 34,4 38,2 38,2
Total 42,2 40,6 71,6 69,0 83,7 53,1 49,1
Total hors coût du temps 19,2 13,3 37,2 34,6 49,3 14,9 10,9
Source : ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer70
_______________________CONCLUSION INTERMÉDIAIRE________________________
Le rapport de la chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées publié en 2009 invitait

déjà la région Midi-Pyrénées à davantage utiliser les données extraites des enquêtes de comptage,
par exemple en établissant des seuils d’alerte selon le niveau d’occupation (seuils planchers et
plafonds), permettant d’interroger l’exploitant sur la pertinence du maintien du service, la
rationalisation des horaires ou du matériel lorsque qu’un taux d’occupation inférieur ou supérieur
au seuil est constaté.
70 Éléments d’évaluation socio-économique et environnementale du transport par autocar, Commissariat général au

développement durable, n° 145, mai 2016. Etudes et Documents. Ministère de l’environnement, de l’énergie, et de la mer.
55
La région Occitanie n’utilise pas le taux de remplissage des rames de TER comme outil de
pilotage central dans la définition de son offre de transport. Il constitue pourtant un indicateur,
certes perfectible, de la fréquentation du service. En tout état de cause, la chambre relève une
contradiction entre, d’une part, l’absence de rationalisation des dessertes TER ferré pour lesquelles
la fréquentation est faible (notamment Brive la Gaillarde Rodez, Figeac Toulouse, et Béziers Saint-
Chély d’Apcher) et, d’autre part, les perspectives de rationalisation de l’offre de TER par autocar
prévues par cette même convention.
La région Occitanie estime que la rationalisation de l’offre TER par autocar mentionnée
dans la convention vise prioritairement l’unification de la contractualisation avec les autres lignes
routières gérées en direct par la région en conséquence des transferts liés à la loi portant nouvelle
organisation territoriale de la République. La chambre observe cependant que la rationalisation
des dessertes par autocar est également justifiée dans les annexes à la convention par la faible
fréquentation de certaines de ces lignes.
Les gares et points d’arrêt

La région n’a pas de compétence claire à l’égard des gares, qui se situent à la marge de ses
compétences d’autorité organisatrice. Selon une étude récente du CEREMA71, certaines régions
s’efforcent toutefois de mener des politiques de réhabilitation et de revitalisation des gares,
notamment par la promotion des services en gare, au titre de leurs compétences en aménagement
du territoire.
La loi de 2014 n’a pas modifié cette situation, même si elle a imposé la consultation des
régions par SNCF Mobilités et SNCF Réseau sur les investissements en gares.
Le décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs a renforcé la

transparence de la relation financière à l’égard des autorités organisatrices en matière de gestion
des gares affectées aux liaisons régionales. Néanmoins, aux termes de ce texte, c’est le directeur
des gares et connexions de la SNCF qui précise, pour chacune d’elle, dans le document de
référence des gares de voyageurs, les prestations régulées qui y sont rendues, les conditions dans
lesquelles elles sont rendues, notamment les horaires et périodes pendant lesquels elles sont
fournies, et les tarifs des redevances associées72.
La typologie des gares du territoire régional
La répartition des gares entre les catégories A, B, et C de gares et connexions est publiée
annuellement par SNCF Gare et connexions. Dans le cadre de la convention TER, la région
Occitanie a établi une nouvelle typologie des gares, en vue d’assurer un niveau de service par type
de gare.
L’accessibilité des gares
La région Occitanie a adopté le 28 novembre 2016 un schéma directeur agenda

d’accessibilité programmée (Sd’AP) des services de transports ferroviaires régionaux dont le
71
CEREMA « Développer des services en gares » avril 2017.
72
Article 13 du décret « gares ».
56
montant des travaux est évalué à 75,644 M€, dont 58,6 M€ de participation régionale73. À ce jour,
la région a programmé effectivement 58,6 M€ sur la période 2016-2024 (1,4 M€ étaient mandatés
en mai 2018). Par ailleurs, la SNCF peut fournir sur demande expresse de la région le bilan annuel
des prestations d’assistance aux personnes à mobilité réduite (PMR) sur les 41 gares d’Occitanie
disposant à ce jour de ce service, qui permet d’identifier gare par gare le nombre de prestations
assurées.
La région Occitanie a adopté en commission permanente du 13 avril 2018 son agenda

d’accessibilité programmée (Ad’AP) des services de transports régionaux par autocars. Il porte sur
la programmation des travaux de mise en accessibilité des réseaux départementaux transférés dans
le cadre de la loi NOTRé. Le montant de travaux est évalué à 10,8 M€, dont 8,3 M€ de participation
régionale répartie selon les modalités suivantes :
 pour les points d’arrêt régionaux : 1,5 M€ ;
 pour les points d’arrêt départementaux transférés : 6,8 M€.
À ce jour, la région a programmé l’ensemble des 10,8 M€ sur la période 2017-2021.
La connaissance et la gestion des infrastructures
3.5.1. Le dialogue avec Réseau ferré de France, puis SNCF Réseau
3.5.1.1. La connaissance de l’état des infrastructures et la gestion des circulations
L’état des infrastructures est évoqué à l’occasion des échanges organisés dans le cadre du
suivi et du pilotage des contrats de plan État-région. Des comités techniques se tiennent, sur une
base bimestrielle, entre les représentants des services de l’État (DREAL), SNCF Réseau, et la
région. Ces échanges techniques sont complétés par des comités de suivi du CPER, permettant
d’acter certaines décisions. Tant les études que les investissements font l’objet de conventions de
financement de la région avec RFF, puis SNCF Réseau, qui est propriétaire du réseau, et qui assure
donc la maîtrise d’ouvrage des études et des travaux objet des conventions.
Toutefois, la région Occitanie indique qu’elle n’est pas destinataire des informations en
possession du gestionnaire de l’infrastructure sur les caractéristiques détaillées, l’état général des
infrastructures, et celui de ses différentes composantes. La chambre observe que les conventions
d’exploitation TER ont été signées sans que la région ait une connaissance précise de l’état du
réseau, que SNCF Réseau n’a pas transmis à la région, à l’exception d’un état des petites lignes
remis à l’été 2018.
Un travail est en cours pour les lignes UIC 7 à 9, qui a fait l’objet des revues d’axes
présentées par SNCF Réseau en juillet 2018. Dans ce cadre, il est procédé à un diagnostic des
infrastructures, qui présente notamment les limitations de vitesse, et les risques de limitation de
vitesse à horizon 2025, ainsi qu’une prévision budgétaire des besoins en crédit de paiement à court
terme sur la période 2019-2024.
73
La répartition est réalisée selon les modalités suivantes : sur domaine SNCF Réseau, 75 % de participation régionale soit
52,1 M€ (les 25 % restant étant financés par l’État au titre de l’AFITF) ; sur domaine SNCF Mobilités, 100 % de participation
régionale soit 6,5 M€ ; sur domaine SNCF Réseau, 75 % de participation régionale soit 52,1 M€ (les 25 % restant étant financés
par l’État au titre de l’AFITF).
57
3.5.1.2. La gestion des circulations et la maintenance du réseau
Pour la gestion des circulations, le dialogue entre le gestionnaire de l’infrastructure et les

régions peut prendre la forme de conférences de sillons, organisées de façon annuelle ou bi-
annuelle à l’échelle régionale, qui ont pour objectif de présenter une vision globale de l’ensemble
des chantiers prévus à l’horizon de l’année à venir ou à N+1.
S’agissant du niveau de maintenance du réseau, la région Occitanie souligne le manque de

lisibilité sur le niveau réel de maintenance réalisé, en particulier sur les petites lignes compte tenu
des enjeux de leur rénovation. Elle considère que les interventions de SNCF Réseau dans le cadre
de sa politique de maintenance, notamment les opérations de grand entretien, n’empêchent pas
toujours l’apparition de difficultés.
Selon le contrat pluriannuel 2017-2026 entre l’État et SNCF Réseau, « SNCF Réseau
s’engage à mieux évaluer et justifier la politique de maintenance, notamment quant aux critères
(…) qui fondent la programmation des opérations, afin de mieux partager avec les acteurs les
contraintes internalisées par l’établissement »74. Dans ce cadre, il appartient à SNCF Réseau de
communiquer à la région Occitanie les référentiels de maintenance et les données de coûts qui y
sont associées.
3.5.2. Les enjeux du financement des infrastructures
La composante locale du réseau ferré national (UIC 7 à 9)75, utilisée essentiellement par le
trafic TER, a fait l’objet d’investissements de rénovation importants de RFF (devenu SNCF
réseau) bénéficiant de l’appui des cofinancements régionaux.
Ces investissements sont notamment intervenus après les conclusions d’un audit de
l’ensemble du réseau effectué en 200576, révélant son état préoccupant, hors réseau grande vitesse,
et particulièrement du réseau local. Ils ont permis de rénover une partie de ce réseau local, sans
que ces investissements soient précédés d’une réflexion sur sa taille et sur les priorités à accorder
aux portions les plus fréquentées, ce à quoi invitait l’audit.
De fait, dans le même temps où certaines portions du réseau local étaient rénovées à partir
de 2005, grâce aux financements conjoints de RFF et des régions, le réseau national structurant
accusait un retard préoccupant, souligné notamment par les Assises du ferroviaire, fin 2011.
74 Objectif stratégique n° 1 : bâtir une politique de maintenance, en synergie avec l’exploitation, pour viser un haut niveau de
sécurité et la maîtrise des coûts ».
75 La classification internationale des lignes est réalisée sur une échelle allant de 1 à 9. Selon cette typologie, les lignes classées
UIC 1 à 6 sont considérées comme des « grandes lignes » alors que les lignes classées UIC 7 à UIC 9 sont considérées comme
des « petites lignes ».
76 Audit de l’École polytechnique Fédérale de Lausanne, dit « audit Rivier », du nom du professeur qui a coordonné l’étude.
58
graphique 6 : Nombre de km de voies renouvelées par catégories de lignes
Source : Assises du ferroviaire
Tirant les conséquences de ce constat, le gestionnaire d’infrastructure (RFF, puis SNCF

réseau) s’est efforcé depuis quelques années de recentrer ses financements sur la rénovation de la
partie du réseau la plus fréquentée.
En région Occitanie, plus de 30 % de l’offre de trains kilomètres se situe sur les lignes
classées UIC 7 à 9, ce qui en ferait la troisième région française au regard de ce ratio.
Le classement de certaines lignes dans cette catégorie est problématique au regard des
caractéristiques de la circulation : ainsi, la ligne Toulouse/L’Isle Jourdain, située dans l’aire
urbaine toulousaine, relève des UIC de 7 à 9 alors les circulations de TER sur cet axe sont
soutenues77.
Cette classification revêt surtout un intérêt au regard du taux de participation financière de

SNCF Réseau pour le renouvellement de l’infrastructure. Le contrat de performance 2017-2026
passé entre SNCF Réseau et l’État établit que la priorité des financements pour le renouvellement
de l’infrastructure ira dorénavant « au réseau structurant ». Pour le réseau local, SNCF Réseau se
bornera, selon des décisions au cas par cas, à « accompagner la rénovation du réseau de desserte
fine », constitué de lignes supportant un faible trafic de voyageurs, « en fonction des besoins, des
financements disponibles et des contraintes locales » et sous réserve de cofinancements des parties
prenantes. Par ailleurs, le conseil d’administration de SNCF Réseau du 16 janvier 201878 a décidé
d’appliquer un taux forfaitaire de participation de 8,5 % aux opérations de rénovation sur les lignes
UIC 7 à 9 avec voyageurs79. À titre de comparaison, le taux de participation moyen de Réseau
ferré de France dans le cadre des opérations du CPER Midi-Pyrénées 2007/2013 était d’environ
20 %80.
77 Le Conseil d’orientation des infrastructures, dans le rapport de 2018 précité « Mobilités du quotidien : répondre aux urgences
et préparer l’avenir », présidé par Philippe Duron estime que « le classement UIC pour ces petites lignes n’est pas toujours
représentatif de leur utilité pour la collectivité publique et de l’intérêt qu’il y a à en assurer ou non le renouvellement. S’il estime
que les efforts doivent se poursuivre sur ces lignes, il juge toutefois utile d’engager, et pour l’État de soutenir, une réflexion sur
la reconversion éventuelle des offres de mobilités de certaines de ces lignes ».
78 https://www.sncf-reseau.fr/fr/seance-du-16-janvier-2018.
79 Les conventions de financement déjà signées sont exclues de ce dispositif.
80 Même s’il s’agit d’un taux global qui ne porte pas uniquement sur les petites lignes.
59
graphique 7 : Nombre de trains kilomètres sur les lignes classées UIC 7 à 9 par rapport au nombre de
trains kilomètres totaux
Source : site Transportrail
3.5.3. Le dimensionnement du réseau
Il n’y a pas eu de fermeture de ligne au cours de la période de contrôle. Quatre lignes ont
cependant fait l’objet de suspensions de circulation des trains en raison de l’état de l’infrastructure :
Rodez-Séverac le Château (suspension du 9 décembre 2017), Alès-Bessèges (le 7 juillet 2012) et
Montréjeau-Luchon (le 18 novembre 2014) et Limoux-Quillan (mars 2018). Les dessertes par TER
ferré ont été remplacées par des autocars de substitution.
Il n’y a pas eu d’audit sur l’opportunité financière et écologique du maintien des lignes
supportant un très faible trafic au cours de la période. Le préambule de la convention TER
Occitanie évoque « le nécessaire maintien des lignes actuelles ».
La chambre souligne que le maintien des lignes n’a pas été précédé d’une évaluation socio-
économique et écologique. Elle recommande de procéder à ce type d’évaluation.
En réponse aux observations provisoires, la présidente de la région Occitanie a rappelé que

les travaux et investissements ferroviaires contractualisés avec l’État dans le CPER font l’objet
d’études préalables, et que des bilans socio-économiques étaient systématiquement réalisés pour
les projets de développement.
Recommandation
Etablir des bilans socio-économiques et environnementaux préalables au choix
du maintien des lignes TER et des investissements à réaliser (hors contrat de projet
État/région – CPER). Non mise en œuvre.
60
3.5.4. La rénovation du réseau ferroviaire en Occitanie
3.5.4.1. Le financement des infrastructures
L’effort d’investissement fait apparaître des différences importantes entre les deux
régions : sur la période 2012-2017, la région Languedoc-Roussillon a investi environ 6,8 M€ pour
la rénovation du réseau ferroviaire, et la région Midi-Pyrénées, environ 30 M€.
tableau 17 : Investissements apportés sur la période 2012-2017 pour la rénovation du réseau ferroviaire
régional en Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, et Occitanie
Synthèse des investissements apportés sur la période 2012-2017
pour la rénovation et le développement du réseau ferroviaire dans le périmètre régional Occitanie
Année
Ancienne région Midi-Pyrénées Ancienne région Languedoc-Roussillon
s
Financements Financements Financements
Financements
apportés dans le apportés au titre apportés dans le
apportés au titre des
cadre de Total ex-MP des cadre de Total ex-LR
cofinancements
cofinancements hors cofinancements cofinancements
CPER
CPER CPER hors CPER
2012 8 690 398 € 24 418 305 € 33 108 703 € 652 207 € 5 659 420 € 6 311 627 €
2013 13 289 587 € 31 814 413 € 45 104 000 € 1 114 865 € 3 605 220 € 4 720 085 €
2014 2 608 882 € 17 075 166 € 19 684 047 € 0€ 239 879 € 239 879 €
2015 258 914 € 5 825 281 € 6 084 195 € 0€ 945 000 € 945 000 €
Région Occitanie
Financements apportés au titre des Financements apportés dans le cadre de
Total Occitanie
cofinancements CPER cofinancements hors CPER
2016 2 837 076 € 7 257 312 € 10 094 388 €
2017 3 749 522 € 3 126 652 € 6 876 173 €
Source : conseil régional Occitanie
Par conséquent, les besoins d’investissement identifiés à court terme sur le périmètre des
lignes « UIC 7 à 9 » portent essentiellement sur le périmètre de l’ancienne région Languedoc-
Roussillon, en particulier pour les lignes de Lozère et la ligne Béziers-Bédarieux (cf. annexe 4).
Les investissements réalisés par la région Languedoc-Roussillon
Les investissements de la région Languedoc-Roussillon ont porté essentiellement sur le

renouvellement de la voie Carcassonne/Quillan, les pôles d’échanges multimodaux en particulier
celui de Baillargues, et la ligne dite du Train Jaune. La région Languedoc-Roussillon a également
participé au contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier, permettant de libérer des sillons pour
la circulation des TER entre Lunel et Sète.
La ligne reliant Villefranche de Conflent à Latour de Carol, longue de 63 km, est dite ligne
du « Train Jaune ». Il s’agit d’une ligne à voie unique et à écartement métrique81. Au cours de la
période, la fréquentation de la ligne a sensiblement diminué, passant de 13 millions de voyageurs
kilomètres en 2012 à 9,6 millions de voyageurs kilomètres en 2016. Elle a fait l’objet
d’investissements au cours de la période sous revue dans le cadre des CPER 2007-2013 et 2015-
2020.
L’ensemble des financements du CPER liés au Train Jaune sont présentés dans le tableau
ci-dessous.
81 Ces voies à écartement métrique sont peu nombreuses en France.
61
tableau 18 : Financements prévus au CPER 2015-2020 pour le Train Jaune

Conseil
Coût total départemental
Intitulé de l’opération Etat Région SNCF Réseau
CPER Pyrénées-
Orientales
Train Jaune : schéma stratégique 100 000 € 25 000 € 25 000 € 25 000 € 25 000 €
Train Jaune : travaux urgents 4 M€ 800 000 € 1,4 M€ 1,4 M€ 400 000 €
Train Jaune : matériel roulant autres
11,1 M€ 0€ 9,545 M€ 905 000 € 605 000 €
travaux infrastructure ( avenant n°1)
Source : CPER Languedoc-Roussillon 2015-2020
La convention de financement du 25 janvier 2017 évoque à titre indicatif une estimation

de l’ordre de 20,9 M€ pour la totalité de la problématique des voies pour la section Font-
Romeu/Latour de Carol. Cette estimation représente presque le double du montant inscrit dans
l’avenant n° 1 du CPER Languedoc-Roussillon 2015/2020 au titre du coût total de l’opération
« matériel roulant et autres travaux d’infrastructures » (11,1 M€).
Au-delà de la question du financement de l’infrastructure, l’exploitation de lignes de bus à

1 € dans ce secteur par le conseil départemental des Pyrénées Orientales – puis par le conseil
régional Occitanie suite au transfert de la compétence – représente une concurrence potentielle
pour ce trajet, notamment pour les voyageurs non touristiques.
La chambre observe que les travaux pour maintenir l’exploitation de cette ligne ont été
réalisés dans l’urgence, et ne garantissent la poursuite de l’exploitation qu’à court terme.
L’ensemble des enjeux de cette ligne n’ont pas été traités sur le long terme, compte tenu
notamment des caractéristiques de l’infrastructure, du matériel roulant, et des financements inscrits
au CPER 2015-2020 qui ne couvrent pas les besoins de financement de rénovation.
La chambre invite la région à définir une programmation financière globale des

investissements à réaliser sur cette ligne dans le cadre de la mise en œuvre du schéma directeur
Train Jaune.
Les investissements réalisés par la région Midi-Pyrénées
Sur la période 2012-2017, la région Midi-Pyrénées a investi au total environ 30,1 M€, dont
l’essentiel hors CPER, pour une compétence qui n’est pas obligatoire et une infrastructure qui ne
lui appartient pas. Les investissements ont fait l’objet d’un Plan Rail suite à une expertise du réseau
réalisée en 2006 à la demande de la région qui montrait qu’en l’absence d’une action massive de
régénération, la pérennité du réseau était menacée.
La région Midi-Pyrénées a donc décidé d’engager un programme exceptionnel de 500 M€,

faisant l’objet d’un protocole d’accord signé le 25 juillet 2007. Ce programme comportait des
opérations de renouvellement de lignes et un programme de développement, en particulier
d’augmentation des capacités sur le quart nord-est de la région. Sur la période du précédent CPER,
820 M€ ont été investis, 400 M€ de la part de la région, 193 M€ de l’État, 179 M€ de Réseau ferré
de France, et 48 M€ d’autres personnes publiques, en particulier l’Union européenne.
Les investissements réalisées dans le cadre du Plan Rail Midi-Pyrénées ont porté à la fois
sur de la régénération et sur des opérations de développement. Certaines lignes n’ont pas fait
l’objet d’investissements régionaux dans le cadre du Plan Rail, en particulier Toulouse-Tarbes-
Bayonne et Rodez-Séverac le Château/Millau, même si l’état dégradé de ces voies avait été
62
identifié dès l’audit régional de 2006, et si le plan régional de transports de la région Midi-Pyrénées
2007-2013 (dit « PRT 2 »), avait identifié les risques de confort et de sécurité d’exploitation liés à
l’état de l’infrastructure sur ces axes.
Les raisons de cette absence d’investissement diffèrent selon les lignes.
Pour la ligne Toulouse/Tarbes
L’avenant n° 2 au protocole d’accord du plan rail de la région Midi-Pyrénées stipulait en

préambule que « la région a demandé à RFF, qui l’accepte, ainsi qu’à la SNCF pour les opérations
qui lui seront mandées, d’accélérer la modernisation (développement et renouvellement) du réseau
ferré national où circulent majoritairement des TER conventionnés Midi-Pyrénées (…) ».
La région Midi-Pyrénées a donc considéré que le renouvellement de cette ligne relevait

d’un financement national compte tenu de l’existence d’une desserte Intercités comportant cinq
allers-retours quotidiens Toulouse-Hendaye et qu’elle était au demeurant hors de portée des
finances régionales.
L’état dégradé de cette ligne a été à l’origine des difficultés d’exploitation du service TER
au cours de la période de contrôle (notamment des ralentissements), et à un incident en 201382, qui
a conduit à mettre en place des ralentissements et à engager des travaux. La programmation d’un
renouvellement intégral de la voie entre Toulouse et Tarbes porte sur la période 2015-2020, pour
un coût estimé à 450 M€ sur cinq ans. Il est prévu que la région investisse à hauteur de 20 M€ hors
CPER. Cet investissement régional portera sur le renouvellement d’une partie de la caténaire.
Pour les lignes Rodez-Séverac-Millau et Montréjeau-Luchon
En revanche, les lignes Rodez-Séverac-Millau et Montréjeau-Luchon étaient citées dans

l’article 3 relatif au périmètre d’application du protocole d’accord précité. Il s’agit de lignes où
circulaient majoritairement des TER conventionnés Midi-Pyrénées et relevaient potentiellement
du champ des investissements du plan rail.
Le volet ferroviaire du CPER 2015-2020 initial ne prévoyait pas d’investissement sur cette
ligne. L’avenant n°1 signé le 6 janvier 2017 ne prévoit que le financement des études83.
Au-delà des difficultés d’exploitation, les deux lignes sur lesquels la circulation des trains
a été suspendue au cours de la période sous revue, Montréjeau-Luchon, et Rodez-Séverac le
Château, n’ont pas fait l’objet de financements dans le cadre du Plan rail Midi-Pyrénées ou du
CPER.
82 Constat de l’absence de 129 cm de rail par les équipes de la SNCF à 9h50, alors que le train Paris-Irun de 6h03 et six autres
trains étaient passés sur les voies à 140 km/h sur ce tronçon.
83
Coût total prévisionnel des études de 0,71 M€ sur Rodez-Séverac le Château-Millau, dont 0,44 M€ pour la région.
63
Les investissements à réaliser pour maintenir l’exploitation sur les « petites lignes »
(UIC 7 à 9)
Les premiers éléments de synthèse des revues d’axes qui ont été menés sur les lignes
régionales pour les UIC 7 à 9 par SNCF Réseau ont été remis en juillet 2018.
La prévision budgétaire associée à ces revues d’axes mentionne un besoin d’investissement

de 250 M€ à court terme (période 2019-2021). Ce document évoque une convention cadre
pluriannuelle et des déclinaisons par axe selon des modalités à convenir. Il s’agit d’améliorer la
visibilité des investissements à programmer, qui ne sont pour l’instant pas définis par la région
Occitanie.
À ce besoin d’investissement pour le maintien de petites lignes, s’ajoutent les projets de

réouverture de lignes.
3.5.4.2. Les projets de réouverture aux circulations voyageurs
Quatre projets de reprise des circulations voyageurs ont été étudiés suite aux états généraux
du rail et de l’intermodalité organisés par la région.
Ces projets détaillés en annexe 6 sont les suivants :

 Séverac-le-Château - Rodez - Millau ;
 Alès - Bessèges ;
 Pont-Saint-Esprit - Nîmes ;
 Montréjeau - Luchon.
Ils font notamment suite aux États généraux du rail et de l’intermodalité (EGRIM)
organisés par la région, qui constituaient une concertation sur les transports menés en 2016 avant
la négociation de la convention TER Occitanie. Le degré d’engagement financier de la région pour
la réouverture de ces lignes est cependant variable selon les lignes, et conditionné, selon le
préambule de la convention TER Occitanie, aux engagements de l’État84.
Les préambules des conventions de financement des études de reprise des circulations
voyageurs partent du postulat que « la plupart des acteurs sont convaincus que cette amélioration
de la qualité de service passe par une augmentation de l’offre ferroviaire, qui permettait de capter
de nouveaux usagers ». La demande de réouverture de lignes fermées aux voyageurs serait
évoquée dans tous les supports de concertation (« 9 % des suggestions libres dans le questionnaire
proposent une réouverture »)85.
Le besoin de financement pour la reprise des circulations voyageurs pour Alès-Bessèges,

Montréjeau-Luchon, et Rodez-Millau est estimé, selon les études préliminaires de lignes, à environ
262 M€. Il s’agit d’estimations à dire d’expert susceptibles d’être modifiées lors des études de
faisabilité technique.
84
« Au-delà du nécessaire maintien des lignes actuelles, la région confirme sa volonté, sous couvert d’un engagement de l’État,
de rouvrir aux transports de voyageurs les sections Montréjeau-Luchon, Alès-Bessèges, et rive droite du Rhône entre Pont-
Saint-Esprit et Nîmes ».
85 Source : préambule de la convention relative au financement de l’étude préliminaire de ligne Axe rive droite du Rhône (Pont
Saint Esprit-Nîmes).
64
En réponse aux observations provisoires, SNCF Réseau a précisé que les fourchettes de
coûts communiquées à la région fin décembre 2018 avaient été actualisées pour Rodez/Millau
entre 125 et 162 M€, et pour Alès-Bessèges entre 80 et 104 M€. Suite à la suspension des trafics
voyageurs entre Limoux et Quillan (postérieur aux EGRIM), SNCF Réseau a indiqué qu’il
convenait également de prendre en compte la ligne Carcassonne-Limoux-Quillan pour un montant
compris entre 70 et 91 M€.
Quant au montant des investissements nécessaires pour la rive droite du Rhône (section
Pont-Saint-Esprit - Nîmes), ce dernier n’avait pas encore fait l’objet de restitution d’études
préliminaire de lignes.
La région n’a pas transmis de prospectives relatives au financement des infrastructures

ferroviaires et le besoin de financement de ces réouvertures est supérieur aux crédits inscrits dans
les CPER 2015/2020.
En dehors de ces réouvertures de ligne, les premiers éléments des revues d’axe remis à l’été
2018 mettent en évidence un besoin d’investissement de 250 M€ sur la période 2019-2021, dans
un contexte de désengagement de SNCF Réseau, et alors que les prospectives financières globales
de la région Occitanie prévoient une diminution du montant des investissements au cours des
prochains exercices. En réponse aux observations provisoires, SNCF Réseau dit avoir proposé une
démarche en deux temps : d’une part, la réalisation de travaux d’urgence pour la période 2019-
2022 devant aboutir à la signature d’une convention pluriannuelle en 2019, permettant de ne pas
impacter significativement les plans de transport et, d’autre part, le lancement des études
préliminaires de lignes dès cette année afin de construire un programme d’opération adapté de
2023 à 2027, puis une vision prospective pour la période de 2028 à 2032.
Interrogée sur les critères de choix des investissements de rénovation du réseau, la région
a indiqué qu’il n’y a pas eu de bilan socio-économique ni environnemental préalable au choix des
investissements de rénovation, et que les solutions routières n’ont pas été étudiées.
La région Occitanie a indiqué en cours d’instruction qu’elle ne mène pas de réflexion sur
l’impact des sillons mobilisés par les TER peu fréquentés, au détriment d’autres besoins de
transports. En réponse aux observations provisoires, elle a cependant cité des exemples de prise
en compte des contraintes des autres types de circulation dans la construction de l’offre TER –
même si la réponse ne précise pas s’il s’agit de TER peu fréquentés – notamment les besoins des
transports de granulats depuis la carrière de Saverdun pour la ligne Toulouse-Foix et les décalages
de TER pour laisser passer des trains de fret entre Portet et Cazères.
Sans méconnaître les incertitudes liées au contexte législatif, et notamment le contenu de

la loi d’orientation sur les mobilités et les engagements des différents financeurs dans le cadre des
futurs CPER, la chambre invite la région Occitanie à formaliser une prospective financière portant
sur les investissements qu’elle souhaite consacrer au réseau.
Recommandation
À l’issue de la publication de la loi d’orientation sur les mobilités, établir une
prospective financière portant sur les financements que la région Occitanie souhaite
apporter pour le réseau ferré. Non mise en œuvre.
65
Les politiques tarifaires régionales

En application du code des transports, la région définit, dans son ressort territorial, le
contenu du service public de transport régional de personnes, notamment la tarification.
La loi de réforme ferroviaire de 2014 attribue aux régions la liberté tarifaire, considérée
comme un levier de pilotage essentiel pour mener leurs politiques de mobilité : dorénavant la
région « définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional en vue d’obtenir la meilleure
utilisation sur le plan économique et social du système de transport » (article L. 21213 du code des
transports), principes précisés ensuite par un décret86.
Le transfert de l’État aux régions de la responsabilité de fixer les abonnements travail,

élèves, étudiants et apprentis a été notifié le 18 avril 2017 par le secrétaire d’État aux transports.
Elles peuvent désormais mener des politiques différentes, allant d’une évolution linéaire des tarifs
(conservation d’un barème kilométrique) à une remise à plat complète des principes de tarification
(zonage, tarifs uniques, barèmes par origine et destination, politiques multimodales).
La fusion des régions comporte, par ailleurs, des enjeux en termes d’harmonisation des
politiques tarifaires dans le cadre du nouveau ressort territorial.
3.6.1. La politique tarifaire dans le cadre de la convention Midi-Pyrénées
Deux principales modifications de la politique tarifaire sont intervenues entre 2012 et

2017 : d’une part, l’évolution tarifaire de « Tickémouv’ » et, d’autre part, la commercialisation de
« Pastel + », nouveau produit multimodal sur le périmètre des transports urbains (PTU) de
Toulouse.
S’agissant de Tickémouv, le prix de ce titre a été plafonné à 7,50 € pour les parcours de
plus de 80 km à compter du 1er septembre 2015. Selon les rapports annuels de SNCF Mobilités, le
nombre de voyages effectué avec Tickémouv progresse de 13 % par rapport entre 2015 et 2016 et
de 13,5 % entre 2016 et 2017, le nombre de voyages progressant plus fortement sur les distances
supérieures à 120 km.
« Pastel + » correspond à la tarification multimodale commune mise en œuvre en décembre

2015 par la région Midi-Pyrénées, le département de la Haute-Garonne, et le syndicat mixte des
transports en commun de l’agglomération toulousaine. Le nombre d’abonnements progresse :
4 000 abonnements ont été vendus en 2016, et 5 689 en 201787.
3.6.2. La politique tarifaire dans le cadre de la convention Languedoc-Roussillon : les

billets à 1 €
3.6.2.1. La genèse et les objectifs du billet à 1 €
Avant sa mise en place dans le cadre de l’exploitation du TER Languedoc-Roussillon, ce

type de tarification, appelée tarification plate88, était essentiellement en vigueur sur certains
86
Décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l'organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions
relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Mobilités.
87 Source : rapports annuels de SNCF Mobilités.
88 Définition : on appelle tarification plate une tarification indépendante de la distance parcourue.
66
réseaux départementaux de transports interurbains par autocar pour la clientèle non-scolaire89.

Trois départements de la région Languedoc-Roussillon l’avaient ainsi mis en place.
Dans un premier temps, cinq lignes ont bénéficié de la tarification à 1 €90. Une
généralisation contingentée du billet à 1 € a eu lieu en 2015, et a été maintenue en 2016 et 2017
sur le périmètre de l’ancienne région Languedoc-Roussillon dans la cadre de la prolongation de la
convention d’exploitation. L’avenant n° 18 à la convention avait fixé une limite à 460 000 billets
pour chacune des deux années 2015 et 2016, avec un maximum de 3 000 billets par jour. Les billets
contingentés représentent environ, selon la région, 8 % des voyageurs kilomètres.
tableau 19 : Vente de titres à 1 €

2012 2013 2014 2015 2016 2017
Vente de titres à 1 € lignes historiques (fer +
489 722 564 154 572 037 575 969 517 536 553 828
autocar)
Ventes du billets uniques contingentés (BUC) 451 674 454 179 457 565
TOTAUX 489 722 564 154 572 037 1 027 643 971 715 1 011 393
3.6.2.2. Une généralisation sans évaluation globale de la politique tarifaire à 1 €
Les études détaillées, commandées par la région Languedoc-Roussillon à la SNCF et à des

cabinets de conseil avant la mise en place de l’expérimentation, ont été complétées en 2013 afin
de définir les modalités de généralisation du billet à 1 €. Ces évaluations n’ont porté que sur
l’analyse des incidences des billets à 1 € sur la fréquentation, sans réaliser un bilan en termes de
coûts.
La chambre souligne l’absence de bilan global de l’expérimentation, avant la généralisation

alors que les évaluations ex ante étaient complètes et détaillées, même si le coût prévisionnel de la
mesure de généralisation figure en annexe à la délibération du conseil régional approuvant
l’avenant de généralisation des billets à 1 €.
3.6.2.3. L’incidence sur la fréquentation des lignes : l’effet d’induction
L’un des objectifs de cette tarification consiste à augmenter la fréquentation des lignes du
réseau régional91. Selon les études de fréquentation réalisées, 78 % des clients n’auraient pas fait
le trajet s’il n’y avait pas eu le tarif à 1 € (effet d’induction92 directe), et 6,8 % des clients ont utilisé
une autre tarification pour effectuer le trajet retour (effet d’induction indirecte).
89 Une étude réalisée en 2010 préalablement à la mise en place de la tarification à 1 €, évaluait à 35 le nombre de départements
ayant décidé de cette tarification, le prix unique retenu étant majoritairement de 2 €. Certaines expériences avaient été menées
sur le TER mais pour des périodes limitées, par exemple en région Poitou-Charentes « TER à 1 € le premier mercredi du mois »
ou en Provence Alpes Côte d’Azur sur deux jours, ces expériences ciblées ayant été rapidement arrêtées (au bout de six mois
pour la région Poitou-Charentes), ou leur résultat mitigé quant à la qualité du service.
90
La ligne Nîmes le Grau du Roi depuis juillet 2011 ; la ligne Perpignan-Villefranche Vernet-les-Bains depuis décembre 2011 ;
la ligne Carcassonne Quillan depuis mars 2012 ; Marvejols, Mende, La Bastide en juin 2012 ; Béziers, Ceilhes, Roquerdonde
en décembre 2012.
91 Source : avenant n°18 à la convention d’exploitation.
92 On appelle effet d’induction les effets, par exemple en termes de fréquentation, liés aux modifications de l’offre de transport. Il
dépend de l’élasticité de la demande à ces modifications de l’offre.
67
Deux limites doivent toutefois être soulignées. En premier lieu, la fréquentation s’est
stabilisée après un effet de court terme, notamment sur les lignes historiques93.
tableau 20 : Évolution de la fréquentation des lignes expérimentales en nombre de billets vendus (hors
données autocar pour Nîmes le Grau du Roi et Carcassonne Quillan gérées en délégation de service
public par la région hors convention TER)
Lignes 2012 2013 2014 201594 2016 2017
Nîmes Le Grau du Roi 219 184 216 005 216 820 222 216 199 347 210 084
Perpignan Villefranche 172 677 165 668 150 649 165 509 152 188 147 918
Carcassonne Quillan 96 636 117 942 118 718 108 822 107 211 94 337
Marvejols la Bastide 85 332 81 100 66 979 70 692 76 533 67 680
Béziers-Ceilhes 48 588 65 512 63 334 63 271 64 325 74 831
TOTAL 622 417 646 227 616 500 630 510 599 694 594 850
Source : CRC à partir des rapports annuels de SNCF Mobilités
En second lieu, l’effet d’induction lié au billet à 1 € a été plus marqué sur les lignes déjà
très fréquentées. Sur le nombre total de vente de 451 674 billets, 82 % ont ainsi été commercialisés
sur l’axe littoral Cerbère-Avignon, qui constitue l’axe littoral déjà très fréquenté. Selon la
délibération du conseil régional du 24 juillet 2015, la 70 % des ventes porteraient sur l’axe littoral.
3.6.2.4. L’incidence sur la qualité et l’exploitation du service
L’une des études préalables à la mise en place du billets à 1 € soulignait le risque d’une
dégradation de la qualité du service, ce risque étant plus fort pour les TER que pour les autocars
interurbains sur lesquels cette tarification était déjà expérimentée95. Elle recommandait donc une
nécessaire régulation de la demande afin de prévenir les phénomènes de saturation.
Le contingentement des places peut être réalisé selon différentes modalités qui ont une
incidence sur la régulation de la demande :
 un contingentement en fonction de la date, sans affectation à des trains, permettant de réguler
la demande de façon globale mais pas la répartition de la demande par train ;
 des contingentements en fonction de la date, avec une affectation du billet à des trains, voire à
des trains désignés ; ces formes de contingentements permettant une meilleure régulation de la
demande.
Cette deuxième forme de contingentement a été mise en place dans le cadre des « BUC »,
mais elle ne concerne pas les lignes historiques telles que Nîmes Le Grau du Roi96.
Selon le rapport 2013 de SNCF Mobilités, à chaque lancement de ligne, des équipes de
lutte contre la fraude ont été mobilisées pour accompagner le lancement de cette tarification. Des
renforts de sûreté ont été nécessaires pour la ligne Nîmes-Le Grau du Roi, qui connaît
93 Si certaines baissent de la période sont imputables à des difficultés conjoncturelles de l’exploitation du service -notamment,
allègement de l’offre sur la ligne La Bastide Marvejols en 2014, et des mouvements sociaux en juin 2016) - ces facteurs
n’expliquent qu’une part de la baisse constatée, qui est continue au cours de la période.
94 Les chiffres 2015 pour la ligne Carcassonne-Quillan ont pour source SNCF Mobilités.
95 Compte tenu notamment du nombre de personnes concernées (55 contre 200 ou davantage) et des modalités d’accès (de type
« libre-service » pour les trains, contrairement au contrôle d’accès dans les autocars).
96 L’annexe 3 de l’avenant n° 16 : « la liste des trains accessibles et des parcours autorisés est définie entre la région et la SNCF.
Elle est mise à jour à chaque changement de service annuel ». Or les bénéficiaires des billets unitaires à 1€ peuvent depuis la
généralisation effectuer tous types de déplacement en Languedoc-Roussillon sur les trains et autocars conventionnés par la
région.
68
régulièrement des incidents, en lien avec la tarification à 1 €. La chambre observe que le risque de
saturation aurait pu utilement être limité par la mise en place d’un contingentement sur des trains
désignés, permettant de réguler la demande.
À défaut de mise en place d’un contingentement, il a été nécessaire de renforcer la capacité

du matériel roulant sur cette ligne. La demande sur cette ligne étant par ailleurs très variable en
fonction des conditions climatiques entre mai et août, l’absence de contingentement implique une
grande réactivité de SNCF Mobilités afin d’ajuster la capacité des TER.
3.6.2.5. Le bilan financier de la mise en œuvre de la tarification à 1 €
Selon une étude préalable réalisée avant la généralisation des billets à 1 €, la recette unitaire
passerait, de façon schématique, de 6 € à 1 €, conduisant à une importante perte de recettes.
L’incidence budgétaire de ce type de tarification est potentiellement élevée pour la région.
Le bilan financier de la tarification à 1 € doit prendre en compte :

 en recettes, le surcroît de recettes généré par la vente de billets pour des voyageurs qui
n’auraient pas voyagé sans cette tarification (recettes liées à l’effet d’induction) ;
 en dépenses, l’ensemble des coûts générés par cette nouvelle tarification.
Le billet unitaire contingenté a été commercialisé par la région Languedoc-Roussillon à

compter du 5 janvier 2015 via un site internet dédié et une régie de recettes, les propositions de
SNCF Mobilités pour la distribution n’ayant pas été retenues. Malgré le fort effet d’induction et
l’optimisation des charges de distribution, le coût net de cette tarification peut être estimé, au
regard des éléments communiqués par la région, à environ 4,6 M€ par an.
tableau 21 : Coûts complets du billet 1 € en année pleine (en € TTC)

Coût régisseur Recettes 1€ 33 852
Budget
région
Dépenses investissement outil de distribution 81 648

Frais de fonctionnement SECUTIX 275 382
Frais bancaires 15 184
1€ lignes historiques 770 000
Compensation forfaitaire BUC 3 246 667
Devis TER
Impact reprise distribution 1€ sur charges - 700 000

Ajustement panier BUC 900 000
Correctif objectif de recettes devis TER 460 000
Encaissements Régie - 454 473
TOTAUX 4 628 259
La région a dû compenser dans le cadre d’un avenant à la convention la perte de recettes

liée aux modifications de comportement des abonnés, qui délaissaient leur abonnement au profit
de l’achat du billet à 1 €. Elle estime que la forte induction liée à l’introduction des billets à 1 € a
permis de maintenir les recettes sur cette période dans un contexte national où le trafic TER est en
baisse.
69
La chambre souligne que si l’effet en termes de fréquentation est avéré, le coût net de cette
tarification est supérieur aux montants annuels alloués par la région Languedoc-Roussillon pour
la rénovation de réseau.
3.6.2.6. Les autres tarifications mises en œuvre au cours de la période
La segmentation de la clientèle et de la gamme tarifaire repose sur la distinction de trois

types de marchés : le marché domicile-travail, le marché domicile-études, et le marché des
voyageurs occasionnels.
Au cours de la période, la création de formules d’abonnements en 2015 inspirées par les

billets à 1 € a constitué la principale modification de la gamme tarifaire97. La part des recettes du
marché domicile-travail dans la répartition des recettes totales a augmenté, passant de 29,5 % en
2012 à 34,2 % en 2016.
Deux évolutions ressortent notamment des rapports de SNCF Mobilités. Tout d’abord, le
report des abonnés vers les offres Kartatoo : les recettes liées au produit de Kartatoo Pro
représentaient près de 50 % des recettes du marché domicile-travail en 2013 contre 38 % en 2012.
Par la suite, l’introduction de la formule d’abonnement IllimitER a conduit à un report des abonnés
vers cette offre. En 2016, les recettes « IllimiTER » pro représentent ainsi 34 % des recettes du
marché domicile-travail. Les données 2017 confirment la progression des abonnements IllimiTER.
Le marché des voyageurs occasionnels, plus sensible aux évolutions du contexte

économique et social, a vu ses recettes diminuer. La part des recettes totales de ce marché dans la
répartition des recettes totales est passé de 60 % en 2012 à 52,6 % en 2016.
3.6.3. La politique tarifaire dans le cadre de la convention Occitanie
3.6.3.1. Le maintien des tarifications à 1 €
Deux types de tarifications à 1 € sont maintenues sur le périmètre de l’Occitanie : d’une

part, la tarification à 1 € sur les cinq lignes historiques ayant fait l’objet de l’expérimentation en
Languedoc-Roussillon, d’autre part, une tarification contingentée sur toutes les trajets98, soit
460 000 billets, et 540 000 billets sur des trajets inférieurs à 40 km.
La chambre souligne l’absence d’évaluation globale relative à la mise en œuvre de la

tarification à 1 € avant son maintien dans le cadre de la nouvelle convention.
Cette tarification à 1 € est complétée par une tarification « petit prix garanti » sur des trains
désignés dont le taux d’occupation est faible. Il s’agit d’une tarification par palier (définition de
quatre paliers). Ce type de tarification peut avoir une incidence sur la perception que les usagers
ont du prix des trajets non soumis au tarif à 1 €, entraînant un risque de spirale déflationniste.
97 Ce sont des abonnements donnant un accès illimité à l’intégralité des transports régionaux, sans origine/destination imposée :
« IlimiTER Pro » (forfait mensuel de 80 €) et « IllimTER Etudes » (forfait mensuel de 60 €).
98 Ces dispositions contingentées par train ne portent donc pas sur les 5 lignes dites historiques, qui ont fait l’objet de
l’expérimentation. Pour ces lignes, les billets à 1 € sont valables sur l’origine/destination totale, quel que soit le train ou le car
TER concerné. Par conséquent, cette modalité de contingentement fait toujours courir un risque de saturation des lignes les plus
fréquentées, notamment Nîmes/Le Grau du Roi.
70
La chambre souligne que le maintien de ce type de tarification n’apparaît pas optimal en

raison de son coût, au regard des besoins de financement de l’infrastructure révélés par les revues
d’axes présentées par SNCF Réseau. Si la région a estimé en réponse aux observations provisoires
que les recettes voyageurs TER sont sans commune mesure avec les besoins de renouvellement de
l’infrastructure, la chambre observe cependant que le coût annuel du billet à 1 €, estimé à 4,6 M€,
représente environ 18 % du coût annuel moyen des investissements apportés sur la période 2012-
2017 pour la rénovation et le développement du réseau régional (cf. tableau 17).
3.6.3.2. La nouvelle gamme tarifaire de la région Occitanie
Pour les tarifications multimodales et intermodales, il est prévu le maintien des tarifications
existantes, avec une hausse du prix pour certaines tarifications, notamment la gamme intermodale
Kartatoo qui fait l’objet d’une augmentation du prix sur trois ans.
La nouvelle gamme tarifaire se caractérise notamment par la définition de barèmes de prix

ciblant le public jeune de moins de 26 ans. Pour les autres voyageurs fréquents, la courbe de prix
définie dans l’annexe tarifaire montre une évolution à la hausse : le prix a été calculé en appliquant
une hausse de 7 % sur la moyenne des deux courbes des abonnements de travail mensuel des deux
anciennes régions.
Si dans le cadre de la négociation de la convention TER, la région a fait valoir que la SNCF
a réalisé des simulations qui ont conduit à la fixation des recettes annuelles reprises dans la
trajectoire financière pluriannuelle annexée à la convention, la chambre observe que ces
simulations et cette trajectoire sont moins précises que des évaluations ex ante formalisées, dont
l’objet est notamment d’étudier la sensibilité de la demande aux modifications de prix ou les effets
d’induction attendus.
Les mesures de sûreté et la lutte contre la fraude
3.7.1. Les mesures de sûreté
La sûreté à bord des TER relève de la responsabilité de SNCF Mobilités.
La région Occitanie a financé les équipements de vidéosurveillance, obligatoires, dans le

cadre du financement des rames « Régiolis » et « Regio2N ». Elle a également participé au
financement en 2016 de la couverture en vidéo protection du pôle d’échange multimodal de
Baillargues.
3.7.1.1. Dans le cadre de la convention TER Midi-Pyrénées
Les principales mesures mises en œuvre au cours de la période sont les suivantes :
 des comités mensuels sûreté regroupant les différents acteurs, afin d’analyser le contexte et
mettre en œuvre les actions de coopération interservices, la SNCF participant en outre aux
conseils locaux de sécurité et de prévention de la délinquance (CLSPD) ;
 la vidéo-protection en gare de Toulouse Matabiau (2013) ;
 un numéro d’assistance complémentaire aux numéros d’urgence habituels.
71
Sur l’ensemble de la période, les traversées de voies enregistrent une hausse importante
malgré des actions de prévention.
3.7.1.2. Dans le cadre de la convention TER Languedoc-Roussillon
Les statistiques des rapports annuels de SNCF Mobilités mettent en évidence une
diminution du nombre « d’événements sûretés » entre 2012 et 2014, puis une hausse à compter de
2015 et jusqu’en 2017, en partie imputée au contexte du plan Vigipirate qui conduit à une vigilance
accrue, source d’une hausse des déclarations d’incidents. Les actions mises en place n’ont pas
permis d’enrayer la hausse globale de la délinquance ferroviaire.
Les sites de remisages de Cerbère, Nîmes, et Latour de Carol ont été mis en sûreté par
vidéo protection radar sur les fonds propres de la SNCF. La mise en place de la vidéo surveillance
n’a pas conduit à une baisse des faits, notamment pour Cerbère, le dispositif ayant subi des
problèmes de fiabilité.
La vidéo protection a été installée dans les gares au cours de la période, notamment dans
celle de Narbonne. La mise en place de la tarification à 1 € sur la ligne Nîmes-Le Grau du Roi a
nécessité des renforts de sécurité et un doublement du matériel en période estivale.
Un comité sûreté entre la région et SNCF Mobilités a été mis en place en 2012 puis des
comités mensuels regroupant les différents acteurs de la sûreté.
3.7.1.3. Dans le cadre de la convention Occitanie
Dans son expression des besoins, la région proposait l’accompagnement systématique des
trains après 21 heures.
La convention consacre une annexe dédiée au « reporting » sûreté avec des indicateurs de
suivis mensuels, permettant d’améliorer le suivi et l’analyse des statistiques par la région, mais ne
prévoit pas un accompagnement systématique des trains après 21 heures sur le littoral.
3.7.2. La lutte contre la fraude
Si le taux de fraude constaté constitue un enjeu financier majeur, les coûts liés à la fraude
n’étaient cependant pas fournis par SNCF Mobilités.
3.7.2.1. Dans le cadre de la convention TER Midi-Pyrénées
Les tableaux de suivi des taux de fraude produits par SNCF Mobilités rapportent le nombre
de régularisations sur le nombre de voyageurs contrôlés (en %). Il ne concerne donc que sur les
voyageurs contrôlés. Le taux de fraude mesuré est le taux de fraude constaté.
SNCF Mobilités estime que la fraude réelle se situe à un niveau de deux à trois fois
supérieur, sur la base d’une enquête BVA menée en Midi-Pyrénées et des études menées dans
d’autres régions. Dès lors, une progression du taux de régularisation peut être interprétée non
comme une progression de la fraude mais comme le résultat d’un ciblage des contrôles sur les
72
trains pour lesquels la fraude est potentiellement plus importante. Ainsi, l’augmentation du taux
de régularisation sur l’axe Toulouse/Figeac entre 2012 et 2013 est liée à une série de contrôles
renforcés durant le festival d’Aurillac fin août 2013.
Le taux global de régularisation est stable au cours de la période en dépit de différentes

mesures mises en place par SNCF Mobilités (contrôles renforcés à quai, notamment à Toulouse
Matabiau, ciblages de trains et de gares). La répartition par axe montre une augmentation du taux
de régularisation sur les lignes périurbaines (Arènes/Colomiers et Toulouse/Muret).
À compter de septembre 2014, la région Midi-Pyrénées a décidé de limiter la validité des

titres à un jour afin que le client ne puisse plus l’utiliser plusieurs fois. Cette mesure a conduit à
une modification de la structure de la fraude, avec une baisse de la régularisation pour absence de
compostage. L’effet est cependant limité sur le taux de régularisation, l’absence de titre de
transport devenant la cause de fraude prépondérante.
Même si ces informations figurent dans les rapports trimestriels, les rapports annuels ne
présentent pas systématiquement le nombre de contrôles réalisés. Seuls sont précisés le nombre de
contrôles en 2012, 2013 et 2014.
tableau 22 : Taux de régularisation global et par axe de la convention TER Midi-Pyrénées

2012 2013 2014 2015 2016 2017
Toulouse/Agen 7,19 % 8,34 % 7,49 % 6,44 % 5,41 % 5,20 %
Toulouse/Auch 3,55 % 4,42 % 4,12 % 7,44 % 7,54 % 6,80 %
Toulouse/Latour-de-Carol 5,92 % 6,61 % 6,12 % 5,20 % 5,54 % 5,90 %
Toulouse/Montauban/Brive 6,24 % 6,62 % 5,85 % 5,42 % 5,49 % 5,10 %
Toulouse/Rodez/Millau 5,30 % 5,67 % 3,82 % 4,48 % 6,55 % 3,10 %
Toulouse/Luchon 8,97 % 8,21 % sans objet sans objet sans objet sans objet
Toulouse/Mazamet 5,69 % 4,75 % 6,22 % 7,08 % 6,98 % 5,20 %
Toulouse/Figeac/Brive 6,20 % 12,14 % 5,03 % 8,36 % 5,49 % 5,10 %
Toulouse/Carcasonne 8,48 % 8,38 % 8,35 % 7,18 % 6,28 % 6,50 %
Toulouse/Pau 5,82 % 6,39 % 7,36 % 6,14 % 5,77 % 5,60 %
"Ligne C" ( Arènes Colomiers) 2,16 % 2,60 % 3,64 % 4,67 % 8,80 % 6,40 %
"Ligne D" (Toulouse/Muret) 5,84 % 6,28 % 7,12 % 7,36 % 7,54 % NC
Taux global 5,78 % 6,97 % 6,61 % 6,35 % 6,28 % 5,70 %
Source : CRC à partir des rapports annuels de la SNCF
3.7.2.2. Dans le cadre de la convention TER Languedoc-Roussillon
Les rapports annuels de SNCF Mobilités ne présentent pas les taux de régularisations, et
ces derniers n’ont pas été transmis à la chambre. Seules sont disponibles des statistiques portant
sur la nombre d’accueil/embarquements et de contrôle de sortie, et sur les opérations de contrôle
éclair sur certains axes tels que Lunel-Sète.
Les principales mesures mises en place ont consisté à renforcer les équipes dédiées aux
accueils embarquements avant l’accès aux trains à compter de 2013, ces équipes étant positionnées
au départ et à l’arrivée des principales gares émettrices des flux de voyageurs.
73
3.7.2.3. Dans le cadre de la convention TER Occitanie
La convention prévoit la mise en place d’équipes de contrôles mobiles, notamment sur les
lignes avec un taux de fraude élevé. SNCF Mobilités doit produire une statistique annuelle du
nombre de régularisation, du taux de recouvrement des amendes et du résultat financier. Figure
également dans une annexe à la convention l’installation de portiques dans 12 gares entre 2020 et
2025 pour un budget prévisionnel de 2,5 M€99.
4. LE BILAN ÉCONOMIQUE, FINANCIER ET

ENVIRONNEMENTAL
Les recettes commerciales
4.1.1. Les outils de suivi
Les deux régions disposaient de tableaux de suivi mensuel des produits TER portant sur
les recettes de carte et d’abonnement et le suivi des recettes.
Elles n’ont pas diligenté d’audits spécifiques de l’outil utilisé par la SNCF pour la
répartition des recettes. Au titre de la mission d’expertise des données financières transmises par
la SNCF dans le cadre des accords entre la SNCF et l’ARF, les rédacteurs de l’étude relevaient
qu’ils n’avaient pas détecté d’anomalie significative lors des travaux d’analyse du modèle.
4.1.2. L’évolution des recettes commerciales
Hors contributions d’exploitation versées par les régions, SNCF Mobilités perçoit
différents types de produits, essentiellement :
 les recettes directes du trafic qui correspondent aux recettes des trafics routiers et ferroviaires
perçus auprès des usagers lors de la vente des titres de transport ;
 les compensation tarifaires, en compensation des tarifications spécifiques décidée par l’État, la
région ou d’autres entités.
4.1.2.1. L’évolution des recettes tarifaires sur le périmètre de la convention Languedoc-

Roussillon
Sur la période, les recettes tarifaires permettent un taux de couverture des charges
d’exploitation d’environ 40 %.
99 Sur ce point, la chambre observe que, compte tenu du montant des investissements et de l’importance de cette nouvelle modalité
de contrôle, la mise en place de ces portiques aurait pu utilement figurer dans le corps de la convention et non dans les annexes.
74
tableau 23 : Taux de couverture des charges par les recettes tarifaires en Languedoc-Roussillon
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Recettes tarifaires 62 62,3 61,7 61,8 58,9 61,7
Total charges exploitation annuelles (C1 + C2) 154,62 144,47 135,87 146,29 149,9 152,94
% de couverture des charges d’exploitation par
40 % 43 % 45 % 42 % 39 % 40 %
les recettes tarifaires
Source : CRC à partir des comptes de résultat TER par destinations, les recettes tarifaires incluant les compensations tarifaires et les billets uniques
contingentés commercialisés par le conseil régional via la régie de recettes
L’évolution des recettes directes du trafic est corrélée à l’évolution de la fréquentation,

orientée à la baisse entre 2012 et 2014. En revanche, l’évolution positive de la fréquentation entre
2014 et 2015 ne trouve pas de traduction en termes de recettes.
tableau 24 : Évolution de la fréquentation (voyageurs kilomètres) en Languedoc-Roussillon

2012 2013 2014 2015 2016 2017
Nombre de voyageurs kilomètres 547 633 341 532 135 517 527 485 480 561 221 127 545 648 271 575 765 250
Source : région Occitanie et SNCF Mobilités100
Les recettes directes du trafic présentées dans le tableau ci-dessous ne comprennent pas les
ventes de billets contingentées (BUC) à 1 € car elles n’ont pas été comptabilisées par SNCF
Mobilités en raison de leur distribution par la région.
Leur prise en compte ne remet toutefois pas en cause la tendance à la baisse continue des
recettes directes du trafic, y compris dans un contexte de hausse de la fréquentation. La mise en
place de nouvelles tarifications à compter de 2015, notamment les billets à 1€ et les abonnements
« IllimTER » ont une incidence négative sur les recettes du trafic.
tableau 25 : Évolution des recettes commerciales de la convention TER Languedoc-Roussillon

2012 2013 2014 2015 2016 2017
Recettes hors compensation 48 47,9 46,7 47,5 48 N.C
dont recettes directes du trafic 46,77 44,71 44,28 42,75 39,63 41,43
Compensation tarifs sociaux 12,5 13,5 14,2 13,3 9,8 N.C.
Compensation tarifs militaires 0,9 0,9 0,8 0,5 0,7 N.C.
Total recettes hors 1€ 62 62,30 61,70 61,30 58,49 61,65
Vente 1€ contingenté 0,45 0,45 0,46
Source : CRC à partir des factures transmises à la région, sauf pour les recettes directes du trafic (rapports annuels SNCF Mobilités)
4.1.2.2. L’évolution des recettes commerciales sur le périmètre de la convention Midi-

Pyrénées
L’évolution des recettes du trafic au cours de la période est globalement corrélée aux
évolutions de la fréquentation (voyageurs kilomètres), avec une tendance à la baisse au cours de
la période 2012-2016, suivie d’une hausse en 2017.
100 Après prise en compte, à compter de 2015, des chiffres de voyageurs-kilomètres liés aux ventes de billets à 1 € (soit 2015 =
44 457 606, 2016 = 43 591 189 et 2017 = 43 468 675) qui ne figurent pas dans les données de SNCF Mobilités. D’une façon
générale, l’existence d’écart de chiffrage entre SNCF Mobilités et la région Occitanie témoigne de la qualité insuffisante de leur
collaboration.
75
La politique tarifaire de la région Midi-Pyrénées, relativement stable au cours de la période,

ne constitue pas un facteur explicatif de l’évolution des recettes.
L’exercice 2015 constitue une exception : les recettes directes du trafic augmentent par
rapport à 2014 alors que le nombre de voyageurs kilomètres diminue. Cette situation s’explique
par les modifications apportées à « Tickémouv », conçu pour les voyageurs occasionnels tout
public, conduisant à une augmentation de 64 % de la vente de ce titre101.
tableau 26 : Évolution de la fréquentation sur le périmètre de la convention TER Midi-Pyrénées

2012 2013 2014 2015 2016 2017
Nombre de voyageurs kilomètres 562 100 000 554 700 000 542 300 000 537 900 000 516 000 000 539 000 000
Source : SNCF Mobilités102
tableau 27 : Évolution des recettes commerciales de la convention TER Midi-Pyrénées

2012 2013 2014 2015 2016 2017
Recettes directes du trafic 41 956 705 41 815 851 39 897 124 40 584 155 38 608 047 41 364 000
Compensations tarifs sociaux nationaux 15 430 477 16 022 506 16 397 416 16 630 043 15 856 739 16 167 000
Compensation tarifs régionaux 7 426 966 8 357 786 8 468 571 8 181 810 7 547 867 7 417 000
Compensations militaires 781 159 812 471 699 542 637 459 732 024 904 000
Produit des indemnités forfaitaires liées aux
134 256 138 947 138 947 142 559 142 559 N.C
infractions
Recettes annexes à l’exploitation du service 155 338 160 765 160 765 164 945 164 945 N.C.
Total recettes 65 884 902 67 308 326 65 762 365 66 340 971 63 043 181 65 852 000
Source : SNCF Mobilités
4.1.2.3. Le mécanisme d’intéressement aux recettes
Les conventions distinguaient trois types de recettes : les recettes de trafic perçues auprès
des usagers (dites R1), les recettes liées aux compensations tarifaires et aux produits annexes au
trafic, traitées au réel (dites R2), et les recettes forfaitisées du produit des indemnités forfaitaires
liées aux infractions et produit des concessions des gares (dites R3). Les recettes de trafic font
l’objet d’un partage de risque entre la SNCF et la région sur la base d’un objectif contractuel.
L’objectif de recettes se décline en fonction d’une formule qui tient compte du nombre de
voyageurs-kilomètres, du prix moyen par voyageur kilomètres, de hausses tarifaires, des recettes
de trafic induites par la modification de l’offre, et des objectifs de fréquentation.
L’objectif de fréquentation est négocié annuellement entre la région et la SNCF. Le

mécanisme d’intéressement sur les recettes de la convention avait pour objectif d’inciter la SNCF
à augmenter la fréquentation du service.
Un rapport d’audit a constaté le poids marginal de l’objectif de recettes sur la période

cumulée, avec de fortes variations annuelles. La clause d’intéressement sur recettes s’est donc
avérée peu incitative pour l’exploitant.
101 Source : rapport de SNCF Mobilités 2015.

102 Tableau transmis en réponse aux observations provisoires et circularisé avec la région. Là encore, les données SNCF et région
différaient initialement pour les exercices 2012 et 2016.
76
Les dispositions de la convention Occitanie renforcent l’objectif de recettes en modifiant

les modalités de répartition entre la région et l’exploitant. En cas de non atteinte ou de dépassement
de l’objectif de recettes, l’écart constaté est partagé à 50 % pour la région, 50 % pour SNCF
Mobilités. Au-delà d’un écart supérieur ou égal à 4 % ou de 5 % – pour la période de 12 mois
suivant la mise en œuvre de la nouvelle gamme tarifaire – par rapport à l’objectif de recettes, la
convention prévoit que les parties se rencontrent afin de déterminer les règles de partage de l’écart
des recettes, pouvant conduire à une adaptation de la contribution régionale.
Les charges d’exploitation
4.2.1. Les principes de détermination de la contribution régionale
La contribution régionale est calculée afin d’équilibrer le compte TER de l’exploitant. Elle
correspond à la différence entre les charges et les recettes, après imputation d’éventuelles
pénalités, réfactions, et intéressements. Les conventions d’exploitation définissent leurs modalités
de calcul ainsi que la nature des charges et recettes facturées à la région.
Deux types de charges sont facturées aux régions par l’exploitant : celles facturées sur une
base forfaitaire (charges dites C1) et celles facturées au réel (dites C2).
Les charges de type forfaitaire regroupent l’ensemble des charges sur lesquelles SNCF
Mobilités assume le risque industriel. Elles comprennent notamment les charges de circulation des
trains (conduite, accompagnement, énergie), les charges liées au matériel roulant (entretien et
maintenance, location et prêt auprès d’autres régions), les charges routières, et les charges en gare
et de structure de SNCF Mobilités. Le forfait de charges fait l’objet d’une indexation en fonction
de paramètres définis dans les conventions d’exploitation.
Les charges facturées au réel regroupent l’ensemble de celles dont SNCF Mobilités n’a pas
la maîtrise. Elles se composent en particulier des charges de péages facturées à SNCF Mobilités
par le gestionnaire de l’infrastructure (SNCF Réseau) et refacturées aux régions, des charges de
capital liées au matériel roulant (amortissement, reprises de subventions, et charges financières) et
de diverses redevances.
Les péages d’infrastructure définis dans le document de référence du réseau (DRR) de

SNCF Réseau, et qui constituent le premier poste de charges facturées au réel à la région se
composent de plusieurs redevances :
 la redevance de réservation, destinée à couvrir tout ou partie des coûts du capital investi ;
 la redevance de circulation qui vise à couvrir le coût directement imputable des circulations des
trains sur le réseau ferré ;
 la redevance complémentaire d’électricité ;
 la redevance de quai.
77
4.2.2. L’évolution de la contribution régionale et des charges dans le cadre de la

convention Languedoc-Roussillon
4.2.2.1. L’évolution de la contribution régionale au regard de l’offre de transport réalisée
tableau 28 : Évolution comparée de la contribution annuelle d’exploitation et de l’offre de transport

annuelle
% d’évolution
2012 2013 2014 2015 2016
2012/2016
Contribution annuelle
105 315 723,00 105 181 666,00 105 479 769,00 110 370 145,00 113 753 824,00 8,01 %
d’exploitation (en €)
Offre annuelle de transport
7 587 832 7 368 327 7 175 592 7 192 998 7 192 998 -5%
(véh.km)
Source : CRC
La contribution annuelle d’exploitation a augmenté alors que l’offre de transport, mesurée

par les véhicules kilomètres103 réalisés a diminué.
La contribution financière versée par la région telle que mentionnée dans le tableau
correspond à la contribution financière HT, hors compensations tarifaires, et corrigée des trop
perçus pour lesquels la région a émis des titres de recettes (délibération de la commission
permanente du 15 décembre 2017, la contribution du tableau étant l’effort financier après
ajustement) à l’encontre de la SNCF suite à la réalisation d’un rapports d’audit. Les différences
sont présentées dans le tableau suivant.
tableau 29
Contribution versée Trop perçu par la SNCF Effort financier après ajustements
2012 106 000 000 684 277 105 315 723
2013 106 250 000 1 068 334 105 181 666
2014 108 417 239 2 937 472 105 479 767
2015 111 320 000 949 855 110 370 145
Le montant provisoire de la contribution annuelle d’exploitation 2017 au titre de la

convention 2008-2017 s’élève à 112,6 M€. Ce montant n’est pas accompagné de justificatifs et
n’a pas encore été accepté par la région Occitanie.
Rapporté au nombre de voyageurs kilomètres, le coût du voyageur kilomètre a progressé

sur la période, passant de 0,19 € en 2012, à 0,21 € en 2016 (cf. annexe 8).
4.2.2.2. L’évolution des charges forfaitaires et des charges facturées aux réel
Après l’entrée en vigueur de l’avenant n° 16 en 2013 mettant fin à la distinction entre les
charges forfaitaires et les charges répercutées au réel, les décomptes de SNCF Mobilités ne
précisent plus la décomposition des charges C1104.
Au titre du forfait, seuls sont mentionnés le montant de la CICE, de la CET, et les effets
des retraites non compensés par la contribution.
103 Les véhicules kilomètres constituent la somme des trains kilomètres et des car kilomètres.
104 Compte tenu de cette difficulté, les développements relatifs aux charges C1 ont pour source les charges constatées dans les
comptes TER Languedoc-Roussillon et non le forfait de charges peu précis figurant sur les décomptes.
78
tableau 30 : Décomposition et évolution des principales charges facturées au réel (C2) en €

2012 2013 2014 2015 2016
Redevances infrastructures 25 801 594,01 25 862 439,50 28 087 381,08 29 260 035,01 28 136 130,32
Redevance de réservation 9 740 314,13 9 532 559,40 9 803 689,39 10 101 876,52 10 073 391,90
Redevance de circulation 14 449 219,52 14 598 703,28 14 318 250,35 15 015 725,93 14 114 238,93
Redevance complémentaire électricité 1 378 940,90 1 384 711,02 1 378 604,29 1 454 733,11 1 173 987,35
Voies de service 22 670,52 86 891,12 52 015,06 33 431,99 35 614,02
Droits EPSP 120 947,67 120 656,31 120 609,70 125 588,01 120 938,15
Droits ARAF 89 501,27 89 285,67 0,00 92 935,13 62 887,84
Redevance de quai 1 872 212,29 1 893 744,32 2 302 141,72
Prestation de service SI 6 930,41
Montant estimé redevance de quai 542 000 542 000
Charges capital matériel roulant 7 652 699,08 8 053 536,70 9 455 152,10 7 525 811,98 9 527 541,02
Source : SNCF Mobilités
La principale évolution de la période est l’introduction d’une redevance de quai au sein des
péages d’infrastructures, qui explique l’essentiel de la hausse des redevances d’infrastructure.
4.2.2.3. L’évolution des charges constatées dans les comptes TER Languedoc-Roussillon
tableau 31 : Évolution des charges du compte TER rapportées au service réalisé (trains kilomètres
réalisés)
Evolution
2012 2013 2014 2015 2016 2017
2012/2017
Trains kilomètres réalisés (en millions) 6,72 6,54 6,54 6,54 6,54 6,54 -3%
Charges par train kilomètres (€) 23,01 22,09 20,77 22,37 22,84 23,38 2%
Charges circulation 10,46 10,17 10,31 10,26 10,46 10,70 2%
Charges matériel roulant 32,98 31,14 30,12 27,94 28,95 31,17 -5%
Charges au sol 5,04 4,84 4,96 4,41 4,88 4,99 -1%
Fonctions support 2,04 1,77 1,76 1,76 1,9 1,76 -14%
Source : CRC à partir des comptes de résultat par nature
Rapportées au trains kilomètres réalisés, les charges de circulation, qui constituent le

premier poste du compte TER sont relativement stables sur la période. Elles se composent
essentiellement des charges d’infrastructure (les péages), des charges de conduite et des charges
d’accompagnement (correspond notamment aux agents chargés du contrôle).
Les charges de conduite et d’accompagnement sont orientées à la baisse alors que les
péages d’infrastructures progressent. Les charges de matériel roulant sont orientées à la baisse. La
décomposition des charges de matériel roulant montre que la diminution provient essentiellement
des postes « prêts de matériel roulant » entre régions.
Les charges au sol connaissent une diminution, plus marquée entre 2014 et 2015, en raison
notamment de la diminution des charges de distribution dans le cadre de l’avenant n° 18 à la
convention, la région ayant décidé de distribuer elle-même les billets à 1 €.
79
4.2.2.4. La forfaitisation introduite par l’avenant n° 16 de la convention Languedoc-

Roussillon
L’objectif de cet avenant signé en 2013 était de limiter l’augmentation de la contribution

régionale dans le contexte de généralisation du dispositif du train à 1 €, dont les effets potentiels
précédemment évoquées pouvaient conduire à un déséquilibre du service. Il faisait suite au constat
du caractère inflationniste de la contribution régionale, déconnectée de l’évolution du service. La
délibération relevait également l’absence de risque industriel pris par l’exploitant, la récurrence
des demandes de la SNCF en vue d’intégrer les modifications à caractère législatif et
réglementaire, et l’absence du caractère incitatif des pénalités.
Les principales évolutions introduites par l’avenant 16 sont de deux ordres.
En premier lieu, il définit une contribution forfaitaire triennale de 318,5 M€ (compensation

tarifaire comprise) pour les années 2012, 2013 et 2014105, afin de limiter l’évolution de la
contribution régionale. Les charges ont été forfaitisées à un montant triennal de 462,6 M€. Les
recettes d’exploitation ont également été forfaitisées à un montant triennal de 198,251 M€.
En second lieu, la clause d’intéressement au résultat a été supprimée. La SNCF demandait

à ce titre un rééquilibrage de ses charges à hauteur de 16 M€ pour les années 2007 à 2010106.
L’avenant n° 18 prolonge cette forfaitisation jusqu’à l’expiration de la convention

Languedoc-Roussillon.
4.2.2.5. L’évaluation de la mise en œuvre de la forfaitisation
La mise en œuvre de cette forfaitisation appelle deux types d’observations, d’une part sur
son respect par SNCF Mobilités, d’autre part sur son bilan financier.
Les stipulations de l’avenant n’ont pas été respectées par SNCF Mobilités
La SNCF a facturé unilatéralement et indûment plusieurs charges, notamment l’impact

TGV Téoz, les bonus-malus, les pénalités, et les péages non facturés par Réseau ferré de France.
En particulier, l’avenant n° 16 prévoyait que la contribution forfaitaire versée par la région

serait diminuée des péages non facturés par Réseau ferré de France à la SNCF. Les rapport d’audits
ont procédé à une estimation du montant des péages qui aurait dû venir en diminution de la
contribution forfaitaire au regard du montant de l’offre réalisée.
Pour la période 2012-2015, le montant total de cette absence de prise en compte des péages
s’élève à environ 3,95 M€. Au total, l’écart entre les versements de la région et le montant qui
105 Selon l’article 3 de la convention, « ce montant, sur l’ensemble de cette durée, doit permettre de couvrir toutes les modifications
de services ou de dessertes apportées par la région au cours des années 2012 à 2014, telles que définies à l’annexe 5 ».
106 Le mécanisme d’intéressement de la région au résultat dégagé par la SNCF était le suivant (article 23.2). Si le taux de marge
dégagé par la SNCF pour une année dépasse 4 %, le montant de la contribution financière définitive était diminué à hauteur de
50 % de la différence entre le résultat réalisé et le niveau correspondant au résultat correspondant au taux de marge, la SNCF
s’engageant à réinvestir dans des opérations d’amélioration. Si le taux de marge dégagé par la SNCF est inférieur ou égal à 4 %,
le dispositif d’intéressement au résultat n’a pas d’incidence et le montant de la contribution de l’année n n’est pas impacté. Si
le taux de marge dégagé est inférieur à 1 %, il était prévu que les parties se rencontrent afin d’en apprécier la portée et de prendre
les dispositions nécessaires pour rétablir l’équilibre économique global de la convention et restaurer un taux marge au moins
égal à 3 %. Des modalités étaient prévues en fin de convention en fonction du taux de marge cumulé dégagé par la SNCF.
80
aurait dû résulter de l’application de l’avenant a été estimé à environ 5,6 M€. Par une délibération
adoptée en décembre 2017, le conseil régional Occitanie a décidé tardivement l’émission des titres
de recettes à l’encontre de SNCF Mobilités. En réponse aux observations provisoires, SNCF
Mobilités a contesté ces évaluations, en faisant notamment état d’un conflit d’interprétation de la
convention avec la région au sujet des péages.
La chambre relève le décalage important entre la date de réalisation des audits et les
exercices auxquels ils se rapportent, qui manifeste un défaut de contrôle des factures envoyées par
SNCF Mobilités. Ainsi, l’audit de la facture 2014 a été remis le 22 février 2018107. En réponse aux
observations provisoires, la région a évoqué des délais importants dans la remise des rapports des
auditeurs, qui seraient liés à l’impossibilité d’obtenir certaines informations de la part de
l’opérateur.
Comparaison entre la contribution facturée à la région Languedoc-Roussillon et le

service réalisé
L’objectif de l’avenant était de limiter le coût de la contribution facturée sur la période

2012-2014, quelles que soient les évolutions du service décidées par la région. Selon les termes de
l’avenant n° 16, la contribution « doit permettre de couvrir toutes les modifications de services ou
de dessertes apportées par la région au cours des années 2012 à 2014, telles que définies à l’annexe
5 ». Or les évolutions prévisionnelles telles qu’elles ressortent de l’annexe précitée et synthétisées
dans le tableau ci-dessous se caractérisaient par une réduction de l’offre et des services.
tableau 32 : Évolutions de l’offre de services prévus par l’avenant n° 16 sur la période 2012-2014
Evolution de l’offre ferroviaire et routière Montant période 2012/2014
Suppression de la ligne Alès-Bessèges -1,6
Optimisation de l’offre Mende-Marvejols -1,1
Optimisation de l’offre Béziers Saint Chély d’Apcher -1,4
Optimisation offre interrégionale LR PACA -1
Optimisation offre interrégionale LR Midi -Pyréenées -0,6
Optimisation offre Alès-La Bastide-Lozère -1,5
Développement de l’offre Nîmes-Alès ( viaduc de Courbessac) 0,4
Evolution des services en gare
Réorganisation de la distribution -0,7
Maîtrise des coûts de structure de l’exploitant
Structures régionales -0,9
Structures nationales -0,4
Maîtrise des coûts de maintenance du matériel "AGC"
Plan "Percée AGC" -2
TOTAL ECONOMIES SUR CHARGES COMPTE EXPLOITATION -10,8
Source : CRC à partir de l’annexe 5 de l’avenant n°16
107 Pour d’autres illustrations : l’audit des factures 2012-2013 a été remis le 27 avril 2015 ; l’audit des factures SNCF sur la période
2012-2015 a été remis dans sa version 1 le 3 avril 2017 ; un audit des factures 2015 a été remis le 27 février 2017 ; un audit
relatif à l’écart entre les versements effectués par la région et les factures SNCF sur la période 2012-2015 a été produit le 3 avril
2017 ; enfin, un bilan global de la convention d’exploitation du service public ferroviaire sur la période 2008-2015 a été réalisé
le 26 juillet 2017.
81
La chambre relève qu’un même avenant acte une contribution fixe et une réduction des
services, ce qui revient à accroître le coût du service rendu.
Par ailleurs, la décomposition des économies sur les charges du comptes d’exploitation
prévisionnel présentée dans le tableau indique qu’environ 70 % des économies prévisionnelles ont
pour origine des mesures de réduction de l’offre, 30 % des efforts de maîtrise des coûts par
l’exploitant.
Cet avenant n’a donc pas permis de résoudre la déconnexion entre les évolutions du service
et l’évolution de la contribution régionale. Il ne constitue pas une amélioration au regard de
l’efficience de la contribution régionale.
Entre 2008 et 2011, la contribution facturée à la région a augmenté de 27 % pour un service

réalisé (le nombre de trains kilomètres) qui progressait de 5 %. Sur la période de mise en œuvre
de l’avenant, entre 2012 et 2014, le service réalisé a baissé de 9 % et la contribution facturée à la
région est restée quasi stable.
tableau 33 : Évolution de la contribution facturée et des trains kilomètres réalisés sur la période 2008-
2015 (en M€)
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Trains kilomètres réalisés 6 426 6899 6 050 6 760 6 719 6 541 6 126 6 321
Contribution facturée 73 833 78 756 87 913 93 698 89 171 88 055 88 802 90 869
Source : rapports d’audit
Un bilan de la forfaitisation en défaveur de la région Languedoc-Roussillon
Les rapports d’audit précédemment cités constatent que le forfait facturé est sensiblement
supérieur aux charges réelles pour trois des quatre exercices examinés.
tableau 34 : Différence entre les montants des charges facturées à la région et les montants constatés
dans les comptes TER (en M€)
Montant constaté
Année Montant facturé compte TER Différence
(format ARF)
2012 150,96 154,62 -3,66
2013 153,85 144,47 9,38
2014 158,81 135,87 22,94
2015 151,63 146,29 5,34
Source : CRC sur la base de l’audit réalisé par Alenium
Le résultat net affiché par la SNCF pour l’activité TER Languedoc-Roussillon a été en
constante augmentation sur la période 2012-2014, ce qui semble établir une corrélation entre la
forfaitisation des charges et les gains de productivité réalisés et conservés par l’opérateur, lui
permettant de dégager un résultat net en progression constante sur l’activité « TER Languedoc-
Roussillon ».
82
tableau 35 : Évolution du résultat net avant impôt sur les sociétés du compte TER Languedoc-Roussillon
(en M€)
2012 2013 2014 2015
0,25 5,64 5,94 6,69
Source : comptes TER au format dit « ARF »
La progression du résultat net sur la période provient essentiellement des charges, les
recettes constatées dans le comptes TER étant proches des recettes prévisionnelles108.
Le rapport de bilan sur la convention d’exploitation du service public ferroviaire 2008-

2015 évoque une meilleure maîtrise des charges de l’exploitant sur la période 2012-2015 et donc
des efforts de productivité. Ces efforts de productivité109 s’ajoutent aux réductions d’offre,
permettant à SNCF Mobilités de dégager un résultat net en forte progression sur le périmètre
Languedoc-Roussillon.
L’évolution du résultat net sur la période de mise en œuvre de l’avenant montre que la
forfaitisation a permis une progression du résultat net de l’opérateur en révélant les marges de
productivité substantielles de ce dernier.
4.2.3. L’évolution de la contribution et des charges dans le cadre de la convention Midi-

Pyrénées
4.2.3.1. L’évolution de la contribution au regard de l’offre de transfert réalisée
L’évolution du montant de la contribution annuelle d’exploitation rapportée à l’offre

annuelle de transports met en évidence un rythme d’évolution de la contribution annuelle qui
décroît moins rapidement que l’offre annuelle de transports.
tableau 36 : Évolutions respectives de la contribution annuelle d’exploitation et de l’offre annuelle de

transports
% d’évolution
2012 2013 2014 2015 2016
2012/2016
Contribution annuelle
138 354 265,00 135 035 245,72 150 152 465,94 144 001 955,63 136 350 630,82 - 1,45 %
d’exploitation (€)
Offre annuelle de transport
10 768 270 10 735 760 10 694 064 10 282 852 10 297 959 -4%
(véh.km)
Source : CRC
108 Les différents retraitements opérés sur le résultat net dans le cadre de l’audit (impact de l’évolution des règles de gestion, charges
liées aux pénalités supportées par la SNCF, et incidence des provisions et reprises) ne remettent pas en cause l’évolution
précédemment évoquée d’une évolution à la hausse du résultat net.
109 L’annexe n° 5 à l’avenant n° 18 confirme cette hypothèse pour l’exercice 2015 dès lors qu’il présente le détail des évolutions
de la contribution financière 2015 par rapport à 2014. À ce titre, apparaissent notamment des lignes telles qu’« optimisation de
l’offre » - 1,62 M€, ou « effort financier sur charges de structures », - 1,06 M€.
83
L’évolution de la contribution annuelle d’exploitation versée par la région110 n’est pas

corrélée à l’évolution de l’offre annuelle de transport mesurée par le nombre de véhicules
kilomètres111. Mesurée par rapport à la fréquentation, la contribution par voyageur kilomètre a
progressé entre 2012 et 2016. Le détail figure en annexe 8.
La « facture » 2017 n’était accompagnée d’aucun élément de détail des différentes charges.
L’évolution des charges C2 est affectée à la hausse par l’introduction de la redevance de

quai au sein des péages d’infrastructure en 2014 (passage de 24,3 M€ à 28,6 M€).
4.2.3.2. L’évolution des charges au regard du service effectué
L’évolution comparée des coûts d’exploitation et de l’offre TER, appréciée par le rapport
entre les charges C1 et les véhicules kilomètres réalisés, montre une progression des charges
forfaitaires. Rapportée aux véhicules kilomètres, l’évolution des charges forfaitaires sur la période
2012-2016 passe de 13,6 € à 14,3 €.
L’audit financier réalisé sur la période 2008-2012 mettait déjà en évidence une progression
des charges décorrélée de l’évolution de l’offre réalisée : le coût kilométrique était passé de 15 €
le train kilomètre à 20 € le train kilomètre en 2012, soit une augmentation moyenne de 6 %.
4.2.3.3. La clause de revoyure de 2013 n’a pas conduit à une renégociation de l’équilibre
financier de la convention TER Midi-Pyrénées
Une clause de rendez-vous de la convention initiale avait fixé à 2013 un réexamen de

l’équilibre économique de la convention, pour la période 2014-2017.
Dans cette perspective, l’audit diligenté par la région a mis en évidence un rythme
d’augmentation des coûts sans lien avec l’évolution de l’offre. La clause de rendez-vous n’a
toutefois pas conduit à une renégociation des équilibres financiers du contrat.
Si la convention SNCF Midi-Pyrénées bénéficiait d’une contribution régionale d’équilibre,

elle présentait des particularités, en raison de l’existence d’abattements rétrocédés à la région112.
110 Les chiffres de la contribution régionale correspondent aux montants effectivement versés par la région pour l’exercice en
question. Ces montants ne correspondent pas systématiquement aux montants de la facture présentée par SNCF Mobilités en
raison de certains points de désaccords, entrainant le versement de soldes ou l’émission de titres de recettes sur des exercices
ultérieurs, l’exemple le plus significatif sur la période de contrôle étant constitué par le coûts des mesures liés à la réforme des
retraites des cheminots. Le détail de ces ajustements mis en place par des délibérations est le suivant : le montant de la
contribution 2012 a été établi en tenant compte du refus de la région de prendre en compte le financement de la réforme des
retraites de la SNCF, évalué par la SNCF à 4 039 489,92 €. La délibération a émis un titre de recettes d’un montant de
620 951,29 € pour le règlement définitif du solde de l’exercice 2013 de la convention. Pour le règlement du solde de la
contribution 2014, un mandat de 9 484 831,23 € a été émis en faveur de la SNCF. Le montant de la contribution 2015 a été
établi en tenant compte du refus de la région de prendre en compte les surcoûts liés à la mise en service des nouveaux matériels
d’un montant de 787 341,06 € et des coûts de location du matériel roulant de 2 565 192 €. Il convient en particulier de retrancher
2 565 192 € consécutifs à la location de matériel roulant au titre du retard de livraison du matériel Régiolis, le versement de
cette somme étant lié au préalable au paiement par le constructeur des indemnités correspondantes à ces retards de livraison à
la région. Il convient également de retrancher 1 158 699 € au titre des visites de réception des Régiolis et aux formations des
agents SNCF, ces montants étant déjà facturés par la SNCF dans le cadre des charges forfaitaires payées à l’opérateur ferroviaire
111 Il s’agit de la somme du nombre de trains kilomètres et de car kilomètres.
112 Deux types d’abattement d’un montant total d’environ 1,4 M€ avaient été obtenus, notamment un abattement commercial lors
de la négociation de la convention, puis un abattement dit « PALITO » Paris Limoges Toulouse, obtenu par la région afin de
compenser le retard d’un du processus de décentralisation (le transfert à la région a été réalisé en 2002 sur la base du périmètre
2000, excluant une ligne TER créée en 2001 sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse de la dotation de compensation versée par
l’État, la région a obtenu un abattement sur les charges équivalent au coût de cette nouvelle ligne TER).
84
À ces abattements initiaux négociés en faveur de la région s’ajoute le refus de la région de prendre
en charge des conséquences de la réforme du régime spécial de retraite des cheminots 2007. La
requête déposée par la SNCF au tribunal administratif a été rejetée en 2014. L’incidence de
l’absence de répercussion des coûts à la région était évaluée par SNCF Mobilités à 6,5 M€ en
2016.
4.2.3.4. Les difficultés de comparaison entre les charges C1 facturées à la région et les
charges C1 comptabilisées dans les comptes TER
L’analyse des charges comptabilisées dans les comptes TER de l’exploitant doit être
complétée par celle des charges facturées à la région.
La comparaison poste par poste entre le montant du C1 facturé et le montant du C1

comptabilisé dans les comptes TER permet d’analyser l’équilibre financier de la convention pour
des charges forfaitisées. Cette comparaison, a été réalisée par un audit portant sur la période 2008-
2012 : il a relevé des différences importantes de périmètre entre les charges forfaitaires facturées
et les charges constatées dans les comptes TER et constaté des difficultés de comparaison entre le
format « facture » et les comptes TER.
L’audit estimait que la mise en place des comptes TER au « format ARF »113 à compter de
2011 conduirait à une amélioration du système de « reporting ». Dans cette perspective, il
conseillait à la région de contractualiser avec la SNCF un format de facture conforme au format
ARF du compte TER.
La région n’a pas suivi cette recommandation, si bien qu’il n’est pas possible de comparer
aisément les charges du compte TER aux factures format ARF, de nombreuses catégories n’étant
pas identiques entre les deux supports, et nécessitant des reclassements. Si la région a expliqué le
défaut de suivi de cette recommandation par l’absence de permanence des méthodes114 de la SNCF
et par sa demande à disposer d’un schéma de calcul des coûts allant au-delà des comptes format
ARF, la chambre estime cependant que cette contractualisation des factures conforme au format
ARF du compte TER aurait constitué une étape utile pour renforcer l’analyse des charges facturées
par SNCF Mobilités.
4.2.4. L’évolution prévisionnelle de la contribution et des charges dans le cadre de la

convention Occitanie
La négociation de la nouvelle convention s’est opérée alors que l’exécution de la

convention TER Midi-Pyrénées était fortement déficitaire pour SNCF Mobilités et que la
convention TER Languedoc-Roussillon présentait une marge importante pour la SNCF, suite à
l’avenant de forfaitisation.
Par ailleurs, à rebours d’autres régions, la présidente de région a communiqué sur l’absence
de mise en concurrence de la SNCF.
113 Cette présentation des comptes TER fait suite aux accords de transparence financière entre l’Association des régions de France
et les régions. Il a été mis en place en 2011. Il s’agit du compte TER présenté sous un format commun à l’ensemble des régions.
Il est établi à partir d’une table de transcodification permettant de contrôler les affectations comptables. Avant la mise en place
de ce format ARF, les modalités d’affectation variaient d’une année sur l’autre.
114 Selon la chambre, il s’agit davantage de modification dans la présentation plutôt que d’absence de permanence des méthodes.
85
4.2.4.1. Les objectifs de maîtrise des coûts et de productivités formulés dans l’expression
des besoins et le règlement de consultation
Deux types d’attentes étaient exprimées dans le règlement de consultation délibéré le

er
1 juillet 2016 :
 en premier lieu, la réalisation d’économies et ou de gains de productivité afin de donner de
nouvelles marges de manœuvre à la région pour le développement et l’amélioration du transport
régional. Dans le cadre de l’expression des besoins, un onglet dédié115 dans les annexes
financières avait pour objet d’identifier les gains de productivité proposés par l’opérateur ;
 en second lieu, la présentation de coûts transparents de la part de l’opérateur, afin de valider la
juste rémunération du service. Au-delà de l’efficience, il s’agit également d’un enjeu
réglementaire au regard du droit de l’Union européenne : le contrôle des coûts réellement
supportés par l’opérateur doit permettre de vérifier que la contribution régionale ne conduit pas
à une surcompensation des obligations de service public, ce qui constituerait dès lors une aide
d’État illégale116.
Des règles strictes de compensation ont été définies afin d’éviter des surcompensations.
Pour ce faire, le droit de l’Union européenne exige notamment que les paramètres du calcul de la
compensation doivent être établis à l’avance, de façon objective et transparente. Afin de s’en
assurer, la région Occitanie a élaboré un schéma de calcul de l’offre, qui constitue une annexe à
l’expression des besoins, à remplir par l’opérateur117.
4.2.4.2. L’impossibilité pour la région de s’assurer de l’absence de surcompensation des

obligations de service public
SNCF Mobilités n’a pas précisé les unités d’œuvre. La convention comporte une clause de
contrôle de surcompensation ex post qui s’exerce dans le cadre du pouvoir de contrôle de la région.
Toutefois, ces stipulations de contrôle ex post et le défaut de transparence sur les coûts de SNCF
Mobilités ne garantissent pas le respect des dispositions du règlement OSP de 2007 qui impose
que les paramètres sur la base desquels la compensation est calculée soient établis « à l’avance »
et de façon « objective et transparente ».
En conséquence, la région ne peut s’assurer ex ante que le montant de sa contribution

prévisionnelle pluriannuelle ne présente pas un risque de surcompensation des obligations de
service public.
4.2.4.3. Une perspective financière pluriannuelle incomplète
Le tableau ci-dessous reprend la trajectoire prévisionnelle 2018-2021 en euros courants,

sur la base d’une indexation prévisionnelle annuelle de 1,8 % à actualiser chaque année lors de
l’envoi du devis prévisionnel de l’année N+1.
115 « Prix unitaires extrapo ».

116 Règlement CE n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007, obligations de service public, dit « OSP »,
article 4.1 b).
117
Cette annexe, constituée de sept fiches d’entrée et de onze onglets détaillait les modalités de remplissage de celui-ci. Elle devait
aboutir à une fiche de résultat fournissant les prix unitaires de base pour l’année 2018 puis par extrapolation à une deuxième
série de fiches de résultat conduisant à des devis prévisionnels jusqu’en 2024.
86
Elle intègre en 2020 et 2021 les développements d’offre actés dans le protocole du
28 décembre 2017 concernant la ligne Lunel - Sète à hauteur de + 170 000 trains/kilomètres et la
ligne Toulouse - Agen/Brive à hauteur de + 465 000 trains/kilomètres. En revanche, cette
perspective n’intègre pas 283 000 trains/kilomètres, ainsi que l’évoque une annexe à la
convention118, ni les circulations potentielles sur les projets de réouvertures de ligne précédemment
évoquées.
Elle traduit l’objectif de productivité qui avait été fixé à l’opérateur dans l’expression des
besoins, visant à la modération de la contribution, mais elle est insuffisamment détaillée et conduit
à un défaut de transparence sur l’origine des gains de productivité.
tableau 37 : Contribution financière pluriannuelle régionale
Source : annexe confidentielle de la convention d’exploitation TER Occitanie
La contribution financière TTC a été contractualisée sur une période 2018-2021. Au-delà
de 2021, elle n’a de valeur qu’indicative.
Cette contribution financière a été calculée en fonction de plusieurs paramètres. Elle intègre
une indexation prévisionnelle des charges C1 à hauteur de 1,8 % par an établie à partir de la
formule d’indexation de la convention. En revanche, ne sont pas pris en compte, à ce stade, dans
la trajectoire 2018 et pour les exercices suivants :
 les charges liées à la taxe sur les salaires qui seront intégrées rétroactivement au 1er janvier 2018
par voie d’avenant ;
 les loyers du matériel roulant liés au crédit-bail de l’article 14.2 ;
 la mise en œuvre de la liberté tarifaire ; le traitement de cette mesure sera réalisé par voie
d’avenant avec la région. Elle entraînera à cette occasion la disparition quasi-totale des
compensations tarifaires et de la TVA afférente.
Par rapport au schéma de calcul de l’offre proposé en annexe de l’expression des besoins,
les éléments communiqués dans le cadre de la négociation et ceux finalement contractualisés sont
en net retrait par rapport à l’expression des besoins. Certaines fiches d’entrées du schéma de calcul
de l’offre telles que celle relative aux « autres charges » n’ont pas été communiquées par SNCF
Mobilités. Cette fiche prévoyait notamment de renseigner de très nombreuses charges, notamment
118 Source : annexe 1.1. « Etat et pistes d’évolution des dessertes ferroviaires ».
87
les commissions de vente de billets, la distribution par internet, la gestion et la contrôle de la

qualité, le comptage des voyageurs, les coûts d’études.
Il en va de même de la fiche d’entrée des « consommations intermédiaires » liées à

l’exploitation du TER hors coûts liés aux personnels. L’absence de ces informations n’a pas permis
d’aboutir à la transmission des prix unitaires de base qui n’ont pas été communiqués, à l’exception
de ceux relatifs aux effectifs119.
SNCF Mobilités a estimé que le rapport annuel d’activités, les comptes de ligne, et le socle
commun d’indicateurs de transparence financière établi conjointement avec Régions de France
apportent les éléments d’information suffisants. Pour cette raison, elle a renvoyé aux comptes dits
ARF pour certaines fiches d’entrée (notamment coûts refacturés 2017-2024, et produits 2017-
2024).
Enfin, les charges de maintenance du matériel roulant ne correspondant pas au niveau de

transparence attendu.
Au total, la chambre constate le caractère incomplet de la perspective financière

pluriannuelle et le défaut de transparence de SNCF Mobilités sur les différents potes de coûts, qui
ne permet pas à la région Occitanie de s’assurer ex ante que sa contribution ne conduit pas à une
surcompensation des obligations de service public. En réponse aux observations provisoires,
SNCF Mobilités a fait valoir les clauses de la convention prévoyant un contrôle ex post de
l’absence de surcompensation. Or la chambre rappelle que les articles 4 et du 6 règlement européen
précité imposent que les paramètres de la compensation soient fixés « à l’avance, de façon
objective et transparente ». Ces clauses de contrôle ex post ne sont donc pas suffisantes.
La mise en œuvre des accords de transparence financière et les comptes de

ligne
4.3.1. La mise en œuvre des accords de transparence financière
Des accords de transparence financière ont été conclus entre l’association des régions de
France (ARF) et la SNCF. Ils comportent 36 indicateurs regroupés autour de cinq thèmes
principaux : le reporting financier et les données comptables, les devis, le trafic et les recettes, le
matériel et les investissements, et le suivi de la performance et de l’exploitation. Treize indicateurs
de reporting financier et de données comptables ont été définis.
La région Midi-Pyrénées avait commandé une mission d’expertise dédiée aux données
financières transmises par la SNCF dans le cadre des accords entre la SNCF et l’ARF. Si la
communication de la balance des comptes et des comptes par ligne a constitué un réel progrès,
deux indicateurs présentaient des problèmes de fiabilité et de traçabilité : les effectifs et l’impact
financier par compte ARF des changements des règles de gestion.
Selon ce rapport, la nouvelle organisation de la SNCF à compter de 2015 devait permettre

d’affecter les personnels à l’activité TER afin d’éviter l’éparpillement entre activités. Il attirait
l’attention de la région sur les devis présentés par la SNCF dans le cadre des modifications de
119 SNCF Mobilités a communiqué la situation des effectifs affectés au TER Occitanie (2 575) ainsi que les coûts moyens de
personnels.
88
service, et faisait apparaître des difficultés, notamment sur les charges supplémentaires présentées
par la SNCF, qui n’étaient pas proportionnelles à l’augmentation du service.
4.3.2. Les comptes de ligne
Les comptes de ligne sont transmis par la SNCF dans le cadre des accords de transparence
financière.
De même que pour les données par ligne, les régions Languedoc-Roussillon et Midi-
Pyrénées n’utilisaient pas les comptes de ligne comme un outil de pilotage de leur offre de TER.
Il en est de même de la région Occitanie, qui estime que les comptes de ligne ne sont pas aisément
exploitables en raison notamment du caractère théorique des charges affectées aux différentes
lignes. Ces charges affectées résultent de clés de répartition qui peuvent, selon son analyse,
s’avérer difficilement représentatives des charges des lignes concernées.
À l’instar d’autres outils de définition de l’offre de TER précédemment évoqués,

notamment le taux de remplissage des rames, le refus d’utilisation des comptes de ligne prive la
région d’informations, bien qu’imparfaites, et qui pourraient être utiles pour le pilotage de l’offre.
Les charges d’investissement

Les charges d’investissement au profit des TER comprennent essentiellement les
subventions d’investissements pour le matériel roulant, les gares et ateliers de maintenance, et le
développement et la rénovation du réseau ferré. Ces charges sont comprises entre 76 M€ et
102 M€.
Leur évolution suit les cycles d’investissement, en lien avec la commande de nouveaux
matériels roulants par la région Midi-Pyrénées, et la fin des principaux investissements liés au Plan
Rail au cours des exercices 2012 et 2013.
tableau 38 : Investissements régionaux au profit des TER

en € 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Matériels roulants 33 130 912,31 50 998 686,37 62 292 260,23 75 967 300,82 61 180 000,00 76 265 000,00
Installations fixes ( gares, ateliers) 4 216 137,28 25 089 027,41 19 935 916,56 3 854 411,50 13 801 903,89 9 707 200,90
Développement et rénovation du
39 420 330 49 824 085 19 923 927 7 029 195 10 094 388 6 876 174
réseau ferré
CPER 9 342 605 14 404 452 2 608 882 258 914 2 837 076 3 749 522
Hors CPER 30 077 725 35 419 633 17 315 045 6 770 281 7 257 312 3 126 652
Approche en coût complet de l’exercice de la compétence TER

Le coût complet du TER pour la région comprend les investissements, la contribution
d’exploitation annuelle versée à SNCF Mobilités, ainsi que les frais liés à la gestion de cette
compétence (frais de personnel et d’études).
Il s’agit du coût brut, sans prise en compte de la part de dotations allouées par l’État pour
l’exercice de cette compétence. En fonctionnement, la contribution d’exploitation et les frais de
89
personnel et d’étude représentaient environ 16 % (en 2016) des charges de gestion de la région
Occitanie. Au cours de la période 2012-2016, le coût complet est compris entre 323 M€ et 368 M€.
Son évolution n’est pas linéaire en raison du caractère cyclique des investissements.
tableau 39 : Approche du coût complet de la compétence TER pour les régions Languedoc-Roussillon,
Midi-Pyrénées, et Occitanie
en € 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Matériels roulants 33 130 912,31 50 998 686,37 62 292 260,23 75 967 300,82 61 180 000,00 76 265 000,00
Installations fixes ( gares,
4 216 137,28 25 089 027,41 19 935 916,56 3 854 411,50 13 801 903,89 9 707 200,90
ateliers)
Développement et rénovation
39 420 330 49 824 085 19 923 927 7 029 195 10 094 388 6 876 174
du réseau ferré
CPER 9 342 605 14 404 452 2 608 882 258 914 2 837 076 3 749 522
Hors CPER 30 077 725 35 419 633 17 315 045 6 770 281 7 257 312 3 126 652
Frais de personnels 1 364 882,00 1 369 471,20 1 252 015,20 1 321 571,40 1 529 431,80 1 323 460,80
Autres frais ( études conseils) 235 327,30 533 781,54 402 942,70 318 333,44 705 560,39 195 444,00
Dont comptage et enquêtes 235 327,30 402 341,14 312 822,70 277 233,44 588 580,08 195 444,00
Contributions régionales
d’exploitation HT après
ajustement et avec 244 958 415,00 241 138 342,72 255 983 007,94 254 978 541,63 245 351 323,82 N.C.
compensations tarifs sociaux
nationaux
TOTAL 323 326 003,89 368 953 394,24 359 790 069,63 343 469 353,79 332 662 607,90 N.C
Source : CRC
L’approche en coût complet doit également prendre en compte l’analyse de l’encours de la

dette régionale lié à l’exercice de cette compétence.
Au sein de l’encours de dette régionale, il est possible d’identifier une part de la dette
spécifiquement liée à la compétence TER, dès lors que des prêts ont été spécifiquement souscrits
pour financer cette compétence (à la fois pour l’infrastructure et le matériel roulant), notamment
auprès de la Banque européenne d’investissement (BEI) et de la Caisse des dépôts et consignations
(CDC).
La région Languedoc-Roussillon avait, par ailleurs, signé un contrat de crédit-bail fiscal

pour l’acquisition du matériel roulant. Ce contrat constitue un engagement hors-bilan qui doit être
réintégré dans l’encours de dette en analyse financière.
Le capital restant dû relatif à ces prêts et au crédit-bail fiscal s’élève à environ 300 M€ au
31 décembre 2017, soit 13 % de l’encours de dette de la région Occitanie120.
120 Source : compte administratif 2017.
90
tableau 40 : Emprunts liés au financement de la compétence TER

Capital
Année
Banque N° Tirage Montant prêt restant dû au
réalisation
31/12/2017
CDC 22013 2013 40 000 000 33 600 000
CDC 32013 2013 30 000 000 25 200 000
BEI 12014 2014 20 000 000 16 000 000
BEI 22014 2014 20 000 000 17 600 000
BEI 22015 2015 20 000 000 17 333 333
BEI 12015 2015 40 000 000 36 302 194
Sous total Midi-Pyrénées 170 000 000 146 035 527
CDC 127 2010/2011 23 655 600 20 014 677
CDC 129 2011 133 999 970 11 389 975
Crédit-bail 2008/2010 117 434 000 116 434 252
Sous total Languedoc-Roussillon 275 089 570 147 838 903
445 089 570 293 874 430
Les aspects environnementaux et sociaux

La proportion de lignes non électrifiées nécessitant l’emploi de matériel roulant thermique
(moteur diesel) était majoritaire en Occitanie en 2017 : 68 % des caisses étaient électriques, 9 %
thermiques, et 23% bi-mode121.
4.6.1. Les stipulations des conventions sur les aspects environnementaux et sociaux
Les conventions d’exploitation Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées ne comportaient

pas de clauses dédiées aux aspects sociaux et environnementaux.
Lors de la négociation de la convention de 2018 entre la région Occitanie et SNCF

Mobilités, les aspects environnementaux ont fait l’objet d’un article dédié. Il n’y avait pas, en
revanche, de dispositions attendues quant à l’insertion sociale par l’activité économique.
Dans le cadre de la négociation de la convention Occitanie, SNCF Mobilités était ainsi

invité à fournir les actions, méthodes, et données nécessaires à l’évaluation du bilan empreinte
écologique du TER. SNCF Mobilités devait expliciter le processus de production devant
contribuer aux économies d’énergie et à la production d’énergies renouvelables.
Afin de mettre en œuvre cet attente, SNCF Mobilités devait renseigner, dans le cadre des
négociations, a minima trois postes d’information :
 la consommation annuelle d’énergie de traction électrique ou thermique des matériels roulants
ferroviaire et routier par ligne TER et par série de matériel roulant, ramenée si possible aux
kilomètres parcourus ;
 les consommations et économies d’énergies annuelles des gares et bâtiments d’exploitation ;
 les productions d’énergie renouvelables, notamment sur les bâtiments des gares.
121 Source : données communiquées par SNCF Mobilités suite aux observations provisoires. Évaluation au 31/12/2017.
91
L’annexe dédiée aux consommations d’énergie liées à l’utilisation du parc n’a pas été
complétée122.
Au-delà d’un engagement général sur un processus de production contribuant aux

économies d’énergie et à la production des énergies renouvelables, la convention comporte deux
stipulations relatives au « reporting » environnemental.
D’une part, elle impose la transmission par SNCF Mobilités dans les six mois suivants la
signature de la convention, de toutes les données permettant d’établir le bilan d’empreinte
écologique TER. Une annexe à la convention fixe les conditions de communication de ces données
qui portent sur deux aspects : le suivi des consommations d’énergie à fournir chaque année, et le
suivi de l’émission des gaz à effet de serre dans les prestations de transport, mises à jour tous les
quatre ans.
D’autre part, le rapport annuel transmis par SNCF Mobilités doit désormais comporter un
chapitre dédié à la consommation annuelle d’énergie de traction électrique ou thermique des
matériels roulants ferroviaires. De telles informations ne figuraient pas dans les précédents
rapports annuels, même si, comme l’a précisé SNCF Mobilités dans sa réponse aux observations
provisoires, certains aspects environnementaux étaient mentionnés dans ces rapports.
4.6.2. Des décisions d’investissement déconnectées du critère environnemental
Au-delà des améliorations portant sur le « reporting » environnemental attendu de la part

de SNCF Mobilités dans le cade de la nouvelle convention, la région Occitanie n’a pas formalisé
de bilan socio-économique ni environnemental préalable aux investissements de rénovation du
réseau.
Certaines lignes concernées par les projets de réouverture ne sont pas électrifiées (Alès-
Bessèges, Montréjeau Luchon, Rodez-Millau).
Le projet de réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon ne repose pas sur l’hypothèse

d’électrification de la ligne en raison de la vétusté des installations, qui a nécessité la dépose de la
caténaire, et de l’importance estimée du coût de ré électrification de la ligne, à 28 M€123.
L’alimentation de cette ligne sera donc thermique et non électrique, avec l’affectation d’un
matériel roulant de type diesel ou bi-mode.
Pour les lignes non électrifiées, la région Occitanie a évoqué la mise en place d’un
partenariat, en cours d’élaboration avec le constructeur Alstom pour un nouveau type de TER
alimenté par pile à hydrogène124, en lien avec les régions Nouvelle Aquitaine et Grand Est.
Les trois régions devraient investir 16 M€ à ce titre, avec un objectif de mise en circulation
en 2020 du premier « Regiolis » hybride, permettant de réduire potentiellement la consommation
énergétique de la rame de 20 %. La région Occitanie a prévu de mettre à disposition une rame de
son parc pour réaliser cette expérimentation. Ce type de matériel permettrait de passer à la traction
électrique sans nécessiter des installations fixes de traction comme les caténaires.
***
122 Annexe 7.1 Unité d’œuvre matériel. Part C2 Energie.

123 Source : réunion de présentation des résultats de l’étude préliminaire de SNCF Réseau.
124 Ce type d’expérimentation est en cours en Allemagne (les premiers voyageurs devraient être transportés à partir de début 2021).
92
ANNEXES
annexe 1 : Dessertes régulières par autocar TER .......................................................................... 94
annexe 2 : Données TER sur le périmètre de la convention Midi-Pyrénées ................................. 95
annexe 3 : Données TER sur le périmètre de la convention Languedoc-Roussillon .................... 96
annexe 4 : Besoins d’investissement ............................................................................................. 97
annexe 5 : La ligne du « Train Jaune » ......................................................................................... 98
annexe 6 : Les reprises des circulations voyageurs envisagées .................................................... 99
annexe 7 : Évolution des principales charges du compte TER (Languedoc-Roussillon) ........... 104
annexe 8 : Évolution des contributions régionales dans le cadre des conventions Languedoc-
Roussillon et Midi-Pyrénées ....................................................................................................... 104
annexe 9 : Évolution des charges forfaitaires et des charges facturées au réel (convention Midi-
Pyrénées) ..................................................................................................................................... 105
93
annexe 1 : Dessertes régulières par autocar TER125
Ligne 1240 Longages-Noe-Saint-Suplice sur Leze
Ligne 1260 Lannemezan-Capvern-Les-Bains
Ligne 4702 Montauban-Cahors
Ligne 4705 Villefranche-de-Rouergue-Decazeville
Ligne 4706/4708 Figeac-Villefranche-de-Rouergue-Gaillac
Ligne 4707 Figeac-Rodez
Ligne 4709 Toulouse-Albi
Ligne 4710 Figeac-Gramat-Rocamadour
Ligne 4711 Carmaux-Rodez
Ligne 4712 Toulouse-Castres/Mazamet
Ligne 4713 Castelsarrasin-Agen
Ligne 4723 Montréjeau-Luchon
Ligne 4724 Longages-Noe-Saint-Gaudens
Ligne 4726 Toulouse-Pau
Ligne 4727 Lannemezan-Tarbes
Ligne 4728 Tarbes-Pau
Ligne 4733/4734 Toulouse-Foix-Ax-Les Thermes-Latour-de-Carol
Ligne 4736 Saint-Rome-de-Cernon-Millau
Ligne 4737 Souillac-Saint-Denis-Près-Martel
Ligne Nîmes-Alès
Ligne Béziers-Bédarieux
Ligne Marvejols-Millau
125 Source : annexe 2.1 : état et pistes d’évolution des dessertes routières.
94
annexe 2 : Données TER sur le périmètre de la convention Midi-Pyrénées

Année 2012 2013 2014 2015 2016
nombre de km de lignes 1 485 1 485 1 485 1 485 1 485
dont km électrifiés 760 760 760 760 760
nombre de trains - km 9 507 402 9 474 892 9 433 196 9 430 703 9 479 211
nombre de car - km 1 260 868 1 260 868 1 260 868 852 149 818 748
nombre de gares 147 147 147 147 147
nombre de voyageurs 11 600 000 11 000 000 12 000 000 12 000 000 11 200 000
dont voyageurs occasionnels Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
dont étudiants (abonnement) Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
dont scolaires (abonnements) Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
dont domicile-travail
Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
(abonnement)
dont autres abonnements Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
nombres de voyageurs -km 564 126 220 554 735 408 542 306 023 537 874 711 513 685 724
dont voyageurs occasionnels 232 418 268 228 025 789 222 059 217 219 062 572 209 934 993
dont étudiants (abonnement) 15 464 511 13 566 848 13 755 619 12 714 581 11 326 436
dont scolaires (abonnements) 54 137 341 52 948 394 50 437 716 52 047 590 51 990 967
179 354 845 179 147 783 183 176 898 177 938 350 167 839 932
(abonnement)
dont autres abonnements 82 751 255 81 046 594 72 876 573 76 111 618 72 593 396
taux de remplissage des trains Non disponible
dont taux de remplissage en
heures pleines
dont taux de remplissage en
heures creuses
total matériel roulant Non disponible
dont nombre de locomotives 25 27 23 21 18,0
dont nombre de voitures 112 94 94 90 67,0
dont nombre de rames * 109 108 108 107 99,5
dont matériel âgés de 10 ans et
64 37 37 43 50,0
moins
dont matériel âgés de plus de 10
182 192 188 175 134,5
ans
dont matériel propriété SNCF 209 192 188 183 169,5
dont matériel propriété Région 37 37 37 35 15,0
nombres d'ETPT affectés au TER
1 649 1 643 1 648 1 627 1 627
par la SNCF
dont agents roulants 707 680 689 684 714
dont agents sédentaires 942 963 959 943 913
masse salariale correspondante Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
95
annexe 3 : Données TER sur le périmètre de la convention Languedoc-Roussillon

Année 2012 2013 2014 2015 2016
nombre de km de lignes 924 924 924 924 924
dont km électrifiés 612 612 612 612 612
nombre de trains - km 7 000 850 6 781 345 6 588 610 6 589 894 6 589 894
nombre de car - km 586 982 586 982 586 982 603 104 603 104
nombre de gares 126 126 126 126 126
nombre de voyageurs 8 212 500 8 395 000 8 395 000 8 395 000 8 212 500
dont voyageurs occasionnels Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
dont étudiants (abonnement) Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
dont scolaires (abonements) Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
(abonnement)
dont autres abonnements Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
nombres de voyageurs -km 541 038 504 530 367 781 527 485 000 559 785 237 544 647 595
dont voyageurs occasionnels 374 110 059 357 606 092 344 512 538 370 746 016 347 031 943
dont étudiants (abonnement)
27 912 721 29 748 600 32 337 249 36 975 006 45 926 541
dont scolaires (abonements)
129 197 615 141 021 058
(abonnement) 139 015 724 143 013 089 131 063 154
dont autres abonnements 0 0 21 438 079 21 001 062 10 668 595
taux de remplissage des trains Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
dont taux de remplissage en heures
pleines
dont taux de remplissage en heures
creuses
total matériel roulant 130 130 130 130 Non disponible
dont nombre de locomotives 4 4 4 4 4
dont mobre de voitures 54 54 54 54 54
dont nombre de rames * 72 72 72 72 72
dont matériel âgés de 10 ans et
42
moins 46 46 46 46
dont matériel âgés de plus de 10
88
ans 84 84 84 84
dont matériel propriété SNCF 125 125 125 105 105
dont matériel propriété Région 5 5 5 25 25
nombres d'ETPT affectés au TER par
1 028
la SNCF 1 183 1 120 1 102 1 022
dont agents roulants 518 469 447 434 425
dont agents sédentaires 665 651 655 588 603
masse salariale correspondante Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible Non disponible
96
annexe 4 : Besoins d’investissement
Source : SNCF Réseau
97
annexe 5 : La ligne du « Train Jaune »
La ligne du Train Jaune est plus que centenaire ; une majorité des rails est d’origine et arrive, selon
la convention de financement d’application du CPER 2015/2020, à la limite de leur durée de vie.
Leur fabrication a d’ailleurs été abandonnée, la maintenance étant assurée par la réutilisation des
rails similaire provenant d’autres lignes.
La mise en service de certaines rames date de plus de cent ans, la date prévisionnelle de fin de vie
de ce matériel est prévue pour décembre 2020126. La région Languedoc-Roussillon avait
commandé en 2004 deux nouvelles rames dont la date prévisionnelle de fin de vie est janvier 2035.
L’état de l’infrastructure rendrait cependant difficile l’exploitation de ces rames plus récentes.
SNCF Mobilités n’a pas apporté de réponse sur la vitesse moyenne de ces rames, les pannes
éventuelles, et leur taux d’utilisation.
Une première phase de travaux a permis de traiter « en première urgence » les courbes des rayons
les plus serrés afin de maintenir l’exploitation de la ligne. La part régionale sur les travaux urgents,
d’un montant de 1,4 M€ a été presque intégralement mandatée (exécution à hauteur de 1,26 M€
en juillet 2018).
Une seconde phase de travaux a également été programmé sur cette section dans l’urgence, dans
le cadre de la revoyure du CPER. Le besoin de financement est estimé à 6,5 M€, dont 4,9 M€ à la
charge de la région Occitanie.
Une convention de financement hors CPER porte, par ailleurs, sur la régénération des tunnels les
plus dégradés, pour un montant de 2,5 M€ (dont 2,3 M€ environ à la charge de la région, et 0,2 M€
à la charge de SNCF Réseau). Selon SNCF Réseau, une deuxième convention est en cours de
préparation, hors CPER, pour des travaux d’urgence couvrant la période 2019-2023, d’un montant
global de 18,8 M€ courants. La chambre observe que l’ensemble de ces phases de travaux
programmées sont pour l’instant réalisées dans l’urgence.
Un schéma directeur Train Jaune doit aborder les questions d’infrastructure, de matériel roulant et
de gouvernance de cette ligne entre les différents partenaires (SNCF Réseau, État, conseil
départemental des Pyrénées-Orientales). Il aura pour vocation « de préciser les perspectives de
développement du Train Jaune et d’objectiver les investissements à programmer sur la base d’un
état des lieux partagé ». Le CPER prévoit le financement de ce schéma stratégique, en cours
d’élaboration.
126 Source : annexe Train Jaune de la convention TER Occitanie.
98
annexe 6 : Les reprises des circulations voyageurs envisagées
Séverac le Château-Rodez-Millau : financement d’une étude préliminaire de ligne
La desserte Séverac Le Château-Rodez s’inscrit dans le cadre de la ligne Rodez-Séverac le

Château-Millau.
carte 8 : Plan de la ligne Rodez-Séverac le Château-Millau
Source : convention relative au financement de l’étude préliminaire de ligne
Suite aux « EGRIM », la région a demandé à SNCF Réseau de mener des études complètes sur la
modernisation de cette ligne dans le cadre du CPER (montant de 710 000 € dont 639 000 € à la
charge de la région)127, cette étude devant définir un scénario de dessertes et d’aménagements des
infrastructures ferroviaires existantes pour cette ligne qualifiée comme étant « en fin de vie »128.
À ce stade, le montant des investissements nécessaires pour la réouverture de la ligne n’est pas
arrêté. Ni le budget régional ni une prospective financière ne permettent de s’assurer du
financement.
Alès-Bessèges : le financement d’une étude préliminaire suite à des nombreuses études alors
que le financement n’est pas précisé
Pour la ligne Alès-Bessèges, qui fait l’objet de circulation fret sur une partie de la ligne (ente Alès
et Salindres), une convention relative au financement d’une « étude préliminaire de ligne » d’un
montant de 630 000 € a été signée, la région la finançant en totalité.
127 Étant précisé que le montant est calculé par la prise en charge provisoire par la région de la part du financement de l’État,
estimée à hauteur de 25 %, l’État devant faire une demande auprès de ses instances décisionnelles.
128 Selon le plan de financement prévisionnel, la part de la région s’élève à 90 % du plan de financement (639 000 €/710 000 €), la
région portant la part de l’État en attendant la validation de la demande de financement (25 %).
99
carte 9 : Plan de la ligne Alès-Bessèges
Source : convention relative au financement des études d’avant-projet de renouvellement de

la ligne Montréjeau-Luchon
Le coût des études et travaux pour Alès/Bessèges inscrit au CPER Languedoc-Roussillon est de
10 M€.129 Il était toutefois précisé dans l’avenant n° 1 au CPER que « le montant de ces travaux
rest(ait) à déterminer ».
tableau 41 : Financement de l’opération ferroviaire Alès-Bessèges130

Coût total CPER État Région Autres collectivités SNCF Réseau
10 000 000 € 0€ 3 000 000 € 3 000 000 € 0€
Source : Opérations ferroviaires CPER Languedoc-Roussillon 2015/2020
Le tableau de financement des opérations ferroviaires du CPER appelle les observations

suivantes131 :
 il manque l’inscription de 4 M€ au CPER pour financer la réouverture de cette ligne ;
 l’État et SNCF Réseau n’ont pas prévu d’investir pour les études et travaux sur cette ligne au
titre du CPER 2015/2020 ;
 la région Occitanie n’a pour l’instant132 mandaté que 4 966 € sur cette opération.
La chambre observe par ailleurs la multiplication d’études récentes portant sur cette ligne133, dont
l’étude préliminaire de ligne prévoit une analyse. Selon une restitution des études préliminaires de
ligne réalisée par SNCF Réseau, le montant du programme de base de régénération et de mise en
conformité pour cette ligne s’élève à environ 78 M€. Ce montant est sensiblement supérieur aux
financements prévus par l’actuel CPER (coût total de 10 M€).
129 Montant confirmé par l’avenant n° 1 au CPER.

130 La colonne « Autres collectivités » dans le tableau désigne le conseil départemental du Gard et les établissements publics de
coopération intercommunale.
131 L’avenant n° 1 au CPER Languedoc-Roussillon 2015-2020 signé le 6 janvier 2017 n’apporte aucune modification concernant
le financement prévisionnel de cette opération.

132 Source : tableau d’exécution des engagements de la région au titre du CPER au 22 mai 2018.
133 Une convention de financement des études de rénovation, de coordination et de développement de l’offre de transport avait déjà
été signée le 12 septembre 2011.
100
En réponse aux observations provisoires, SNCF Réseau a confirmé que le montant de 10 M€ prévu
au CPER Languedoc-Roussillon n’était pas à la hauteur des enjeux de réouverture de cette ligne,
notamment en raison des règles relatives aux passages à niveaux pour les lignes fermées depuis
plus de cinq ans.
La rive droite du Rhône (section Pont Saint Esprit-Nîmes)
La région a conclu une convention de financement pour une étude préliminaire relative à la
réouverture de la partie ligne droite du Rhône entre Nîmes et Pont Saint-Esprit. Il s’agit d’une
portion de la ligne de Givors-Canal à Grézan, dite « Rive droite du Rhône », sur laquelle le trafic
voyageur est suspendu depuis 1972.
carte 10 : Plan de la ligne de la rive droite du Rhône entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes
Source : convention relative au financement de l’étude préliminaire de

ligne axe rive droite du Rhône
Depuis cette date, des projets de réouverture sont fréquemment évoqués, notamment pour le
désenclavement ferroviaire du département de l’Ardèche. Cette ligne sert aujourd’hui à acheminer
une partie du trafic de fret dans la vallée du Rhône.
Le plan de financement prévisionnel de l’étude pour la rive droite du Rhône est de 630 000 €,
intégralement financé par la région.
Au-delà de cette convention de financement d’études préliminaires, la chambre constate que le

financement de cette réouverture n’est pas inscrit dans le cadre du CPER et que les documents
budgétaires régionaux ne prévoient pas d’engagement financier dédié, par exemple sous la forme
d’autorisation de programme.
101
Montréjeau-Luchon : de fortes incertitudes sur les coûts de travaux
Cette ligne de 36 km dessert les Hautes Vallées du Comminges et la station thermale de Luchon.
Elle comportait deux allers-retours par jours, le train de nuit Paris-Luchon, et un TER Toulouse-
Luchon.
Avant l’arrêt des circulations, il fallait environ 50 minutes pour effectuer un trajet Montréjeau-
Luchon alors que ce même trajet en voiture était estimé à 43 minutes134. Ce temps de trajet élevé
s’expliquait par des ralentissements liés l’état de l’infrastructure. Alors que la vitesse nominale de
la ligne était comprise entre 80 et 90 km/h, la vitesse avait été réduite à 50/60 km/h, avec des
limitations à 10 km/h.
Cette ligne fait l’objet d’une desserte par autocar (13 allers-retours par jour)135, en substitution de
l’offre ferroviaire. Le temps de trajet entre Montréjeau et Luchon en autocar est d’environ 48
minutes136.
L’objectif de la région est de retrouver la performance initiale de conception de la ligne par la

suppression de l’ensemble des zones de ralentissements, conduisant à un temps de parcours de 35
minutes et de proposer 5 ou 6 allers-retours par jour. La réouverture de la ligne serait de nature à
faciliter l’accès à la station thermale et de ski de Bagnères-de-Luchon.
Une étude d’avant-projet a été confiée à SNCF Réseau. Aux termes de la convention de
financement, il est envisagé « la réalisation de l’ensemble des aménagements nécessaires à la
reprise des circulations sur la ligne de Montréjeau-Luchon qui permettront de retrouver les
performances initiales de conception ». Le montant de cette étude est d’environ 3 M€ (dont
environ 69 % à la charge de la région). Cette ligne était citée dans le volet Mobilités du contrat de
plan État-région 2015-2020 de la région Midi-Pyrénées137.
L’avenant n° 1 au CPER de 2017 a procédé à l’inscription du coût prévisionnel des travaux de la

ligne Montréjeau-Luchon, de 36 M€ dans le CPER, dont « 6 M€ mobilisés par l’État par
redéploiement de crédits au sein du volet ferroviaire du CPER Midi-Pyrénées ». Le CPER ne
précise cependant pas le taux de participation de SNCF Réseau ou de la région sur cette
opération138. Le montant de 36 M€ inscrit au CPER provient d’une étude réalisée par EGIS en
2015.
Le coût de l’opération à l’issue des études pré fonctionnelles est estimé par la convention précitée
de financement des études à 33,858 M€. Ce coût a cependant été substantiellement revu par SNCF
Réseau, à 59 M€139 Ce montant est nettement supérieur aux crédits inscrits au CPER.
134 Source : site internet Via Michelin.

135 Source : annexe 2.1 « Etat d’évolution des dessertes routières » de la convention TER Occitanie.
136 Source : annexe 2.2 « Renseignements horaires dessertes routières » de la convention TER Occitanie.
137 Article 8 « Mener des études prospectives pour poursuivre la modernisation du réseau ferroviaire régional et l’amélioration des
transports collectifs ».
138 Le renouvellement de la ligne Montréjeau-Luchon fait partie d’un ensemble d’opérations regroupés dans l’article 7 du CPER :
« réaliser des projets régionaux de développement à fort potentiel ».

Le financement modifié de cet article précise seulement la répartition du financement au niveau de l’ensemble des opérations
de cet article 7. « Financement modifié de l’article 7 : État : 20,969 M€, région : 48,055 M€, SNCF Réseau : 17,787 M€ ». Il
n’est donc pas possible de connaître le financement de SNCF Réseau sur ce projet.
139
Source : conclusions de l’étude préliminaire remise en mai 2018.
102
Suite à cette nouvelle estimation et afin de préciser le montant des travaux, une contre-expertise
externe a été demandée par la région Occitanie à SNCF Réseau.
103
annexe 7 : Évolution des principales charges du compte TER (Languedoc-Roussillon)

en M€ 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Charges de circulation 70,3 66,49 67,42 67,10 68,42 70
Charges de matériel roulant 32,98 31,14 30,12 27,94 28,95 31,17
Charges au sol 33,84 31,67 32,45 28,86 31,92 32,67
Fonctions support 13,7 11,58 11,49 11,53 12,40 11,48
TOTAL CHARGES 154,62 144,47 135,87 146,29 149,40 152,94
Source : CRC à partir des comptes de résultat par nature
annexe 8 : Évolution des contributions régionales dans le cadre des conventions Languedoc-Roussillon et
Midi-Pyrénées
Subventions par voyageur sur le périmètre de la convention Languedoc-Roussillon

2012 2013 2014 2015 2016
Total voyageurs.km 541 038 504 530 367 781 527 485 000 559 785 237 544 647 595
Recettes tarifaires 48 600 000 47 900 000 44 228 000 43 200 000 40 090 000
prix payé par voyageur.km (recettes tarifaires/Voy.km) 0,09 0,09 0,08 0,08 0,07
Subventions d'exploitation 105 315 723 105 181 666 105 479 767 110 370 145 113 753 824
coût du voyageur.km (subventions d'exploitation/Voy.km) 0,19 0,20 0,20 0,20 0,21
Subventions tarifaires 13 400 000 14 400 000 15 000 000 13 800 000 10 500 000
coût du voyageurs.km (subvention tarifaire/voy.km) 0,02 0,03 0,03 0,02 0,02
Coût total du voy.km 0,11 0,12 0,11 0,10 0,09
Source : CRC
Les recettes tarifaires ont été calculées en ajoutant aux recettes tarifaires figurant dans les comptes
TER les ventes de billets à 1 € contingentés par la région ; la ligne subventions tarifaires
correspond aux compensations pour tarifs sociaux et militaires.
Subventions par voyageur sur le périmètre de la convention Midi-Pyrénées

2012 2013 2014 2015 2016
Total voyageurs.km 564 126 220 554 735 408 542 306 023 537 874 711 513 685 724
Recettes tarifaires 41 956 705 41 815 851 39 897 124 40 584 155 38 608 047
prix payé par voyageur.km (recettes tarifaires/Voy.km) 0,07 0,08 0,07 0,08 0,08
Subventions d'exploitation 138 354 265 135 035 246 150 152 466 144 001 956 136 350 631
coût du voyageur.km (subventions d'exploitation/Voy.km) 0,25 0,24 0,28 0,27 0,27
Subventions tarifaires 23 638 602 25 192 763 25 704 476 25 449 312 24 488 000
coût du voyageurs.km (subvention tarifaire/voy.km) 0,04 0,05 0,05 0,05 0,05
Coût total du voy.km 0,29 0,29 0,32 0,32 0,31
Source : CRC
104
annexe 9 : Évolution des charges forfaitaires et des charges facturées au réel (convention Midi-Pyrénées)
en € 2012 2013 2014 2015 2016
Charges montant HT
Coût de circulation des trains C1a 58 574 747 59 117 601 59 040 453 59 090 405 59 377 818
Charges de transport routier C1b 5 596 973 5 277 050 5 351 766 4 767 719 4 790 877
Charges relatives au matériel roulant C1c 24 847 026 25 188 673 25 271 782 26 062 223 26 547 820
Charges en gare C1d 33 336 644 33 743 976 33 700 117 33 947 236 33 980 977
charges de structure C1e 21 965 403 22 146 677 22 118 050 22 235 488 22 403 031
Abattement (PALITO+commercial) -1 415 346 -1 426 342 -1 424 520 -1 425 901 -1 432 904
Rémunération pour risques ( 2,5%) 3 569 778 3 601 191 3 601 144 3 616 929 3 641 691
Charges forfaitisées C1 (∑C1i) 146 475 223 147 648 826 147 658 791 148 294 099 148 150 611
Redevances d’infrastructure C2a 22 667 869,18 24 341 903 28 679 832 29 866 490 26 346 610
Charges de capital du matériel roulant C2b 8 126 745 8 432 354 8 233 680 9 943 437 9 130 048
Redevances EPSF C2c 110 323 116 280 117 435 114 068 126 199
Redevances ARAF C2d 81 639 86 047 0 84 410 65 623
Autres charges C2e 2 499 102 2 242 070 2 568 245 2 371 006 2 334 948
Charges ad valorem C2 (∑C2i) 33 485 677,38 35 218 654,33 39 599 192,33 42 379 410,93 38 003 427,69
Total Charges C (C1+C2) 179 960 900,82 182 867 480,77 187 257 983,33 190 673 510,17 186 154 038,97
Produits montant HT
Recettes de trafic hors compensation tarifaire R1 41 956 705 41 815 851 39 897 124 40 584 155 38 608 047
Recettes complémentaires R2 289 594 299 711 299 711 307 504 307 504
Compensations pour tarifs militaires CTM 781 159 812 471 699 541 637 459 723 204
Compensations pour tarifs locaux versées par d’autres
CT CTL
Compensations pour tarifs sociaux nationaux CTS 15 430 477 16 022 506 16 397 416 16 630 043 15 856 739
Compensations pour tarifs régionaux CTR 7 426 966 8 357 786 8 468 571 8 181 819 7 547 867
Total Produits P (R1+R2+CTM+CTL+CTS+CTR) 65 884 902 67 308 325 65 762 363 66 340 981 63 043 361
Eléments complémentaires
Non réalisation de l’offre (pénalités sur C1) NRO -658 379 -556 268 -1 063 806 -604 227 -1 533 111
Bonus/malus sur qualité de service BM 134 962 374 061 96 361 319 174 158 306
Intéressement aux recettes IR 2 776 976 -663 112 -690 059 0 0
Services supplémentaires SS 3 538 278 1 822 461 791 248 3 013 137 530 714
TVA
Contribution financière de la région 125 883 145 118 512 116 122 630 477 129 061 441 124 247 404
Source : CRC à partir des décomptes annuels
La ligne « coût de circulation des trains » correspond aux postes conduite, accompagnement, et énergies
électrique et diesel des factures.
La ligne « charges relatives au matériel roulant » correspond aux postes entretien, révision, et solde des
prêts et emprunts entre activités.
La ligne « services en gare » correspond aux lignes distribution, manœuvres et services en gare, aux charges
de capital des gares TER, à l’entretien des gares, aux gares DGD.
Les « charges de structure » correspondent aux lignes gestion du TER et structure SNCF des factures.
Sont également mentionnés au titre des « charges » les abattements PALITO et la rémunération pour risque
de l’exploitant.
Les « charges de capital du matériel roulant » correspondent aux dotations aux amortissements, aux reprises
de subventions lié au matériel roulant, aux charges financières, et aux IFER.
Les « autres charges » correspondent aux lignes CVAE, billettique espace emploi Midi-Pyrénées, CCI, et
TAD.
105
GLOSSAIRE
ADC agent de conduite
ADEME Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
AFITF Agence de financement des infrastructures de transport de France
AQST Autorité de la qualité des services dans les transports
Arafer Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières
ARF Association des régions de France
ASCT agent du service commercial trains
CE Communauté européenne
CEREMA Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement
CET contribution économique territoriale
CICE crédit d’impôt compétitivité et emploi
CPER contrat de projet État / région
CRC chambre régionale des comptes
DREAL direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement
EGRIM États généraux du rail et de l’intermodalité
EPIC établissement public industriel et commercial
ETPT équivalent temps plein travaillé
GIU gestionnaire d’infrastructure intégré
GPSO grand projet sud-ouest européen
HT hors taxes
Insee Institut national de la statistique et des études économiques
LGV ligne à grande vitesse
LR Languedoc-Roussillon
M€ million d’euros
MP Midi-Pyrénées
NOTRé loi portant nouvelle organisation territoriale de la République
OSP obligation de service public
PACA Provence-Alpes-Côte d’Azur
PDU plan de déplacement urbain
PPI plan pluriannuel d’investissement
PRT plan régional de transports
PTU périmètre des transports urbains
RER réseau express régional
SMTC syndicat mixte des transports en commun de Toulouse
TER train express régional
TET train d’équilibre du territoire
TGV train à grande vitesse
TTC toutes taxes comprises
TVA taxe sur la valeur ajoutée
UIC Union internationale des chemins de fer
VP voiture particulière
106
Réponses aux observations définitives

en application de l’article L. 243-5 du code des juridictions financières
Trois réponses enregistrées :
- Réponse du 9 juillet 2019 de Mme Carole Delga, présidente de la région Occitanie ;
- Réponse du 27 juin 2019 de M. Damien Alary, précédent président de la région Languedoc-

Roussillon ;
- Réponse du 10 juillet 2019 de M. Martin Malvy, précédent président de la région Midi-Pyrénées.
Article L. 243-5 du code des juridictions financières :
« Les destinataires du rapport d’observations disposent d’un délai d’un mois pour adresser au
greffe de la chambre régionale des comptes une réponse écrite. Dès lors qu’elles ont été adressées
dans le délai précité, ces réponses sont jointes au rapport. Elles engagent la seule responsabilité de
leurs auteurs ».
107
Les publications de la chambre régionale des comptes
Occitanie
sont disponibles sur le site :
https://www.ccomptes.fr/Nos-activites/Chambres-regionales-des-comptes-CRC/Occitanie
Chambre régionale des comptes Occitanie

500, avenue des États du Languedoc
CS 70755
34064 MONTPELLIER CEDEX 2
occitanie@crtc.ccomptes.fr
@crcoccitanie

Ocr2019 49

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RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES

Exercices 2012 et suivants

TABLE DES MATIÈRES

Les mesures de sûreté et la lutte contre la fraude .................................................... 71

La chambre régionale des comptes Occitanie a contrôlé l’exercice de la compétence

Les caractéristiques du réseau

Le réseau de l’ancienne région Midi-Pyrénées comporte neuf axes ferroviaires organisés

En deuxième lieu, la région Occitanie a signé la convention d’exploitation de mars 2018

La région Occitanie prévoit un développement de l’offre de TER ferré, par l’augmentation

Les recommandations et rappels au respect des lois et règlements formulés ci-dessus ne

Au stade du rapport d’observations définitives, le degré de mise en œuvre de chaque

Le contrôle des comptes et de la gestion de la région Occitanie a été ouvert le 10 janvier

En application de l’article L. 243-1 du code des juridictions financières, les entretiens de

1. LES CARACTÉRISTIQUES DE LA RÉGION OCCITANIE

Le contexte régional est marqué par les phénomènes de croissance démographique et de

carte 1 : Variation annuelle de la densité de population entre 2009 et 2014

Entre 2010 et 2015, la population d’Occitanie a augmenté de 0,9 % en moyenne chaque

1 Source : INSEE Flash Occitanie n° 84, décembre 2018

Ceci entraîne des phénomènes de congestion routière autour de Toulouse, et des

L’ensemble de ces caractéristiques, notamment la démographie, la métropolisation

3 Source : Flash INSEE op.cit.

2.1.1. Le cadre légal

La loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement

Ce nouveau contexte est susceptible de créer des phénomènes de concurrence ou de

2.1.2. Le cadre conventionnel

région Occitanie verse une contribution annuelle d’exploitation à la SNCF, de l’ordre de

Dans le cadre de l’exercice de sa compétence en matière de transports express régionaux,

D’autres conventions peuvent intervenir, notamment avec d’autres autorités organisatrices

2.2.1. Les lignes à grande vitesse

Toulouse n’est pas connectée à la grande vitesse. Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse

du nord de Toulouse10. De même, le contournement ferroviaire Nîmes/Montpellier permet de

2.2.2. Les trains d’équilibre du territoire (TET)

2.2.2.1. La ligne Clermont-Ferrand Béziers (L’Aubrac)

La chambre souligne que le protocole d’accord précité ne comprenait aucun engagement

La région Auvergne-Rhône-Alpes est en retrait pour la partie de la ligne qui la concerne :

2.2.2.2. La ligne Clermont-Ferrand - Nîmes dite du Cévenol

Le protocole d’accord prévoit plusieurs modalités de financement, en fonctionnement et en

Des adaptations relatives à l’infrastructure seraient cependant à réaliser pour permettre la

2.2.3. Les dessertes des transports express régionaux

2.2.3.1. Le réseau ferroviaire

L’organisation du réseau ferroviaire de chacune des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-

Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées comprenait neuf axes ferroviaires organisés en

Le réseau ferroviaire de Languedoc-Roussillon se composait, d’une part, d’une ligne

Dix-huit lignes ferroviaires sont désormais sous la responsabilité de la région Occitanie16.

carte 3 : Les dessertes ferroviaires TER dans la région Occitanie

2.2.3.2. Le réseau routier

2.3.1. Les outils de pilotage

Par ailleurs, à l’instar des deux régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, la

La région Occitanie ne dispose pas de l’intégralité de l’information relative à la

2.3.2. L’évolution de l’offre de transport et de la fréquentation

2.3.2.1. Les données quantitatives

Plusieurs indicateurs sont disponibles afin de mesurer l’offre de transport et la

Au titre de la convention Midi-Pyrénées : une offre globalement stable et une baisse de

Les données mettent en évidence une baisse du nombre de voyageurs-kilomètres, passant

Au titre de la convention Languedoc-Roussillon : une réduction de l’offre et une

Région Occitanie : une perspective de développement de l’offre ferroviaire inscrite dans

Les développements d’offres envisagés par la convention correspondent à une progression

tableau 1 : Les développements d’offre prévus par la convention TER Occitanie24

2.3.2.2. Les données qualitatives

Les liaisons ferroviaires

Les liaisons Toulouse/Montpellier

Si la desserte entre Toulouse et Perpignan est renforcée, la liaison entre Toulouse et

Les liaisons transfrontalières avec l’Espagne