SAÉ 4.

2 – Conception routière

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Table des matières

Introduction .................................................................................................... 3
Conception de la chaussée................................................................................ 4
Trafic et métré (Covadis) ...................................................................................11
Choix des engins et chiffrage du terrassement .....................................................15
Compactage ..................................................................................................21
Chiffrage........................................................................................................26
Conclusion ....................................................................................................28

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Introduction

La SAE4.2 traites la construction d’une route de liaison se situant près de Saujon, non
loin de la Rochelle. Ce chantier est de type autoroutier en 2x2 voies d’environ 5km.

Le sujet qui nous a été attribué est le sujet numéro 5 :

Ces paramètres influeront la constitution de la chaussée ainsi que le tracé sur Covadis.
Notre étude sera divisée en quatre grandes parties, la première abordera la conception
de la route, la deuxième les tracés et métrés, la troisième les choix des engins et
chiffrage du terrassement et enfin la dernière, choix des engins de compactage et
chiffrage de la chaussée. L’ensemble de ces parties seront traitées grâce notamment,
aux méthodes apprises en TTP4 ainsi que Covadis. L’objectif final est d’avoir un chiffrage
de l’ensemble du projet (matériaux, main-d’ œuvre et matériel).

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Conception de la chaussée

a) Calculer la classe de trafic

Premièrement, nous devions réunir les données permettant de calculer le trafic de la
chaussée. Nous savons que l’on étudie une autoroute 2x2 voies sur 5km donc nous avons
90 % du trafic poids lourd sur la voie de droite. Il est prévu de supporter un trafic de 7000
véhicules/j/sens de circulation avec un pourcentage de 15 % de poids lourd. Cela nous
permet de calculer dans un premier temps le nombre de poids lourds par jour.

T = 7000*0.15 = 1050 PL/j

La catégorie de la voie étudiée est une voie du réseau structurant (VRS), ce qui donne une
durée de dimensionnement initiale de 30 ans (d). Nous avons également un taux de
croissance linéaire annuel du trafic lourd de 4 % (t) donné avec notre sujet ce qui nous
permet d’estimer la classe de trafic cumulé TCi avec les relations suivantes.

d 30
C 47,4
Tci 30 16349445 PL
Tc 16,35 M de PL
TC6

Après la réalisation de ces calculs on obtient un TC de 16.35 millions de poids lourds, ce

qui correspond à la classification TC6. Une classification TC6 impose une PF3.

b) Caractériser les sols

Pour caractériser les sols, nous nous sommes aidés des essaies de caractérisation :

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Grâce à ceux-ci, nous avons pu chercher dans l’ancien et le nouveau GTR la

classification de ce sol :

Le matériaux 1 est donc un R13m et le 2 e un R12m selon l’ancien GTR

Maintenant suivant le nouveau GTR :

Le 1 er matériau est ainsi un CH4m et le 2 e un CH3m selon le deuxième GTR.

c) Vérifier l’utilisation en remblai

Concernant la vérification de l’utilisation en remblai, nous nous sommes référencés au
nouveau GTR et voici ce que nous trouvons :

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Le matériaux 1 n’est donc pas utilisable en remblai, il faudra donc le purger.

L’utilisation du matériaux 2 en remblai est donc possible mais sous condition : arrosage
à prévoir, couches moyennes, compactage intense, hauteur de remblai moyenne.

d) Solution avec couche de forme

La première information à aller chercher est le type de PST dans lequel se trouve notre
projet :

D’après les informations du projet à notre disposition et du fait que nos matériaux se
trouvent dans un état hydrique m, nous avons conclu une PST3. Enfin pour le choix de
l’AR, sachant que l’état hydrique est m et que des dispositions de drainage sont
possibles, nous nous trouvons en AR2.

Maintenant, nous pouvons chercher l’épaisseur de notre couche de forme dans

l’ancien et nouveau GTR. Le matériau proposé dans le sujet est un D21 selon
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l’ancienne GTR et correspond à un G21ins qui permet l’utilisation en état. On trouve

finalement une épaisseur de couche de forme de :

Une épaisseur de 35cm selon l’ancien GTR mais nécessitant un traitement, arrosage
et application d’un enduit de cure.

Le nouveau GTR nous indique une épaisseur de 50cm. Il faut vérifier qu’un
traitement aux LHR n’est pas nécessaire.

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On peut voir que le G21ins, quelle que soit la situation météorologique, la G21ins ne
nécessite pas de traitement.

Notre choix c’est donc tourné vers une épaisseur de 50cm.

e) Épaisseur des couches de chaussée

Afin de déterminer la couche d’assise ainsi que la couche de surface, nous nous
sommes rendus dans le catalogue VRS, partie GB3. Sachant que nous sommes en TC6
et PF3, voici ce que nous trouvons :

On aura donc une couche d’assise de 2*13cm de GB3. Concernant la couche d’assise,
on avait plusieurs choix différents, on a décidé de prendre cette composition qui admet
les matériaux présents dans le sujet :

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f) Vérification au gel
Il s’agit ici de vérifier que l’indice de gel (IR) est inférieur à l’indice admissible de la chaussée.
IR est visible sur le tableau ci-dessous :

Saujon est non loin de La Rochelle et on se placera en hiver exceptionnel alors

IR=75.

Passons maintenant au calcul de IA. Le premier élément est la classe de

sensibilisation au gel obtenue grâce au tableau ci-contre :

L’essai au gonflement nous donne une valeur de 0.3, on a donc un SGp : matériaux peu
gélifs.

On se retrouve alors dans le cas 2 et il faut donc bien faire une vérification. hn correspond à
notre épaisseur de couche de forme c’est-à-dire 50cm.

L’essai étant donc de 0.3 Qg vaut 1/p soit 1/0.3= 3.33.

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Déterminons maintenant Qng :

hn vaut 0,5 et An 0,12 car la couche de forme est en D21. Qng vaut alors 3,2667.

La quantité de gel admissible à la base de la chaussé QB est égale à Qg+Qng = 3.2667+3.33=

6.60. Nous trouvons IA via le tableau suivant en positionnant QB sur la ligne TC6 PF3 :

IA vaut environ 260 et est donc supérieur à IR. La vérification au gel est valide.

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Tracés et métrés (Covadis)

L’objectif, après la conception, est de définir le projet à l’aide du logiciel Covadis

en tentant compte des caractéristiques de notre route. La première étape est de tracer
une polygonale dans la zone de la future route rejoignant Royan et Saujon. Nous l’avons
tracé à l’aide d’Autocad avec 5 points placés avec précision pour respecter au maximum
les contraintes de la zone.

Les contraintes du site à respecter étaient de conserver au maximum le bois des

fenêtres, être à plus de 100 m de la voie SNCF reliant Saintes et Royan et détruire le
moins de maisons possible sachant que si elles sont à moins de 100 m de l’autoroute il
faut les détruire. Nous avons donc tracé des cercles de rayons 100 m pour se repérer au
niveau de la voie SNCF et des maisons que l’on pouvait garder. Nous avons réussi à
conserver au maximum la forêt de fenêtres, mais nous avons en conclusion 33 maisons
de détruites.

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Nous savons ensuite que la route étudiée est de type L2. Nous avons donc un rayon
minimal au dévers normal donc avec aucun dévers de 650m que nous avons utilisé pour
faire notre axe en plan. Il fallait respecter une distance de 100 mètres au moins entre
chaque arc de cercle pour avoir des clothoïdes.

Après avoir construit notre axe en plan sur Covadis nous avons tabulé notre axe tous les
100 mètres et à chaque sommet pour avoir plusieurs points nous permettant d’être précis
lors de la création de notre profil en long.

L’étude géotechnique donnée dans le sujet nous informe que nous avons une zone de
décapage de 30 cm sur le site qu’il va falloir décaper. Il y a également une purge sur une
zone défini entre le début du chantier du coté de Royan qui s’arrête au niveau de la route
RD140 qui traverse notre route. Cette zone sera purgée sur 70 cm.

Il fallait ensuite construire le profil en long pour voir le terrain naturel suivant l’axe de la
route et pouvoir l’optimiser en créant des déblais et des remblais. La tabulation nous a
permis de nous repérer sur ce plan avec des points de terrain naturels. Nous devons
respecter une contrainte liée à notre sujet qui est de passer minimum à 4 mètres en
dessous du TN de la route RD140 situé au point P35 qui sera donc un passage supérieur.
Nous pouvions donc au choix avoir du déblai ou du remblai au niveau de la route VC9 au

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point P21 mais nous avons choisi de passer également au minimum 4 mètres en dessous
du TN.

Sur ce profil en long, nous avons essayé d’équilibrer les zones, de déblais et de remblai
sans qu’ils soient trop importants pour avoir le minimum de travaux de terrassement.
Nous avons exclusivement des pluies faibles ainsi que des drainages pour faciliter et
améliorer le travail sur le terrain.

Nous avons respecté la déclivité maximale donnée pour ce type de route L2 qui est de
6%. Le sujet nous donnait une déclivité de 0.5% du coté de Royan partant d’une altitude
de 7,65m et une déclivité de 2% du coté de Saujon partant d’une altitude de 10,5 m. Les
rayons minimaux saillant et rentrant à respecter au niveau de chaque point placé sur ce
profil en long sont de 5200 m et 3000 m pour ce type de route. Nous avons relié les
segments de droite par des paraboles en respectant les rayons saillants et rentrants.

On réalise ensuite le profil type en travers qui est une section transversale de la route avec
l’axe de la route. On va définir la constitution de la chaussée ainsi que le terrain naturel.
Pour le construire nous avons utilisé les données du sujet ainsi que les profils types
d’accotements en remblais et en déblais. Le terre-plein central mesure 3 mètres de large,
on a 2 fois 2 voies de 3,5m de large et enfin une GNT 0/40 pour la borne d’arrêt d’urgence.

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Profil type de l’accotement en remblais

Profil type de l’accotement en déblais

Le profil créé au-dessus a été réalisé les caractéristiques trouvées dans la partie 1, donc
avec 10 cm de BBdr pour la couche de roulement, 26 cm de GB3 et 50 cm de GNT 0/40
de classe D21 non gélive. Ces tracés sur le logiciel Covadis nous permettent enfin
d’exporter plusieurs listings permettant de réaliser notamment les mouvements de terre
ou encore chiffrer la chaussée. Nous exportons les cubatures déblais, remblais et
décapage et les métrés des matériaux utilisés.

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Choix des engins et chiffrage du terrassement

Mouvement de terre
A l’aide des cubatures exportées depuis le logiciel Covadis nous avons pu récolter des
informations nous permettant de travailler sur la suite du projet notamment les volumes
en matériaux mais également les volumes en déblai, remblai. Ces volumes nous ont
permis de réaliser un mouvement de terre et de calculer la distance moyenne parcourue.
Pour commencer nous avons trié les volumes nets en déblai et remblai. Ce tableau nous
donne également les distances entre chaque point.

Cela nous a permis de bien répartir les zones de déblai et de remblai ce qui nous a permis
de construire notre terrain de mouvement de terre de cette façon :

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De cette façon nous avons pu répartir les déblais dans le remblai et donc réaliser notre
mouvement de terre. Il nous restait enfin du surplus de déblais qui a été déplacé dans la
zone de dépôt se situant au point P55 sur notre tabulation sur Covadis. Nous avons
également calculé les distances à parcourir pour chaque mouvement de terre en partant
du milieu de la zone concerné. Nous avons pris la somme des longueurs donnée dans le
tableau pour les déblais et remblais concernés, que l’on a divisés par deux, car l’on
parcourt la moitié pour chaque. Pour certains mouvements de terre il fallait prendre les
longueurs en entières car le remblai se trouve à l’opposé.

Distance moyenne
Les calculs de distance et de volume déplacé, réalisés précédemment nous ont permis
de calculer la distance moyenne dans le tableau ci-dessous :

Nous avons fait la somme des volumes de tous les mouvements de terre et la somme du
volume multiplié par la distance pour calculer notre distance moyenne données par la
formule suivante :

Dmoy = ∑Volume déplacé / ∑Volume déplacé*Distance

Nous trouvons finalement une distance moyenne de 2,79 km.

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Echelons Scrapers
Il s’agissait ici, de comparer deux ateliers différents, Échelon Scrapers et Échelon
Chargeuse + Dumpers. Nous avions à disposition au maximum 6 scrapers et deux
chargeuses maximum. Nous allons vous présenter le dérouler afin de choisir lequel de
ces deux ateliers nous avons choisi de garder.

Echelon Scrapers :

Grâce à l’efficience de 0,7, l’horaire de chantier de 7h/j, des vitesses chargées et

déchargées, des valeurs types récupérés dans le poly ainsi que la distance moyenne
donner à l’aide de l’étude sur Covadis nous pouvons déterminer le cycle d’un scraper :

Ainsi, le cycle d’un scraper met 11.065min. Nous avons procédé de même pour le cycle
d’un Bull :

Le temps de cycle d’un bull est de 1.1min. Nous pouvons trouver le nombre de scrapers
nécessaires en divisant le cycle du scraper par celui du bull. Nous trouvons un peu plus
de 10 ce qui nous ferait 11 scrapers. Or nous en avons à disposition simplement 6 alors
nous devrons en prendre 6 et le bull attendra. Nous allons maintenant déterminer le
nombre de cycles d’un scraper par jour puis son rendement en enfin celui des 6 :

Nombre de cycle = (7*60/11.065) *0.7 = 26 cycles. Un scraper a donc un rendement

journalier de 26*22 = 572m³/j et les 6 3422 m³/j donc avec ces informations trouvées nous

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pouvons déterminer le prix que cela va nous donner grâces également aux informations
sur chaque véhicule que nous pouvons retrouver dans notre poly de cours. Voilà nos
résultats :

Six scrapers ainsi que la main-d’œuvre qui va avec nous couterons chaque jour
d’utilisation 11 649,80€. Nous pouvons maintenant avoir le cout en € d’un m³ :

11 649,80/3432= 3,39 €/m³.

Passons maintenant aux tampings. Ils sont utilisés pour le remblai et de type SP1. Afin de
déterminer le nombre de tampings qu’il faudra, nous utiliserons la formule de Qprat dans
un premier temps :

Afin de trouver les différents paramètres constituant la formule, nous avons cherché
dans le nouveau GTR les modalités de compactage pour un matériau de type CH* :

Ici, on choisira une énergie de compactage intense car, dans les conditions d’utilisation
du matériau, on y voit que l’une des solutions le préconise :

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Voici ce que l’on obtient donc pour le Qprat :

On obtient un Qprat de 4704 m³/j. Maintenant pour avoir le nombre de tampings il faut
diviser le Qprod par le Qprat. Le Qprod nous est donné dans ce cas par le rendement à
l’échelon soit 3422 m³/j. On obtient ainsi un nombre de scraper = 4704/3422 = 0,8 soit 1
tamping. Vient ensuite la détermination du nombre de passes. On détermine le nombre
d’applications grâce à la formule :

On trouve un N de 6,67 soit 7 applications. Or un tamping SP1 à une N/n = 2 ce qui nous
fait un nombre de passes de 7/2 soit 4 passes. Chiffrons maintenant le prix du tamping
de la main-d’œuvre et du carburant. On s’est aidé des informations disponibles à propos
des SP1 dans le poly (location, consommation horaire) et avons trouvé ceci :

On obtient un DS de 0,48 €/m³ pour les tampings. Finalement on a un DS total de

0,48+3,39 = 3,87 €/m³ pour cette première solution.

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Echelon Chargeuse + Dumpers

Dans cette solution, nous sommes limités à deux chargeuses. Pour déterminer le nombre
de dumpers nous allons calculer un temps de chargement pour ensuite obtenir le temps
d’un cycle et enfin trouver le nombre de dumpers. Nous partirons sur l’hypothèse que l’on
utilisera deux chargeuses. Voici ce que nous trouvons pour le temps de chargement :

Un temps de chargement de 5,71 min.

Grâce à ceci, voici ce que nous obtenons pour le temps d’un cycle :

Un temps de cycle de 14,05min.

Maintenant pour déterminer le nombre de dumpers nécessaires, nous avons divisé le

temps d’un cycle par le temps de chargement que nous avons ensuite multiplié par deux
car on utilise deux chargeuses. Nous trouvons 6 dumpers sois 3 dumpers pour 1
chargeuse. Ensuite, pour le rendement des chargeuses, nous nous basons sur le
rendement calculé à savoir 315 m³/h (nb cycle*Volume Utile), ce qui nous fais finalement
un rendement de : 315*2*7 = 4410 m³/j. Voici en image ce qui est résumé au-dessus :

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Voici maintenant le prix des engins et mains d’œuvre calculés à partir des informations
(essence, location…) trouvés dans les fiches techniques des engins :

Enfin, pour trouver le prix en €/m³ nous divisons le prix (11 662,80 €) par le rendement
calculé précédemment :

11 662,80/4410 = 2,64 €/m³.

Ensuite pour déterminer le DS des tampings, nous utilisons la même méthode que pour
le précédent échelon. La différence est le Qprod qui sera maintenant de 4410 m³/j . On
obtient alors pour les tampings un DS de 0,37€/m³. La somme de ces DS fait donc un DS
total de 3,02 €/m³.

Nous choisirons donc la solution Chargeuse + Dumpers car c’est celle qui nous reviens
la moins chère.

Compactage

Pour l’étape du compactage des différentes couches de la chaussée, nous allons utiliser
différents compacteurs et parfois plusieurs ou non. Tout d’abord voici un rappel de la
constitution des différentes couches et épaisseurs de notre chaussée :

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 SAÉ 4.2 – Conception routière

Les compacteurs avancent en fonction du rythme du finisseur. Ses caractéristiques

sont données ici :

Pour trouver le nombre de compacteurs en fonction de l’atelier, nous utiliserons la

formule ci-contre :

Les différents paramètres seront trouvés à l’aide de ces tableaux :

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De plus, les informations des compacteurs telles que leur largeur sont obtenues à l’aide
du poly de TTP4.

Nous détaillerons notre calcul pour la BBSG, BBDR et GB3 simplement deux fois pour
des raisons évidentes de répétitions.

BBDR :

Nous voyons que pour ce matériau, nous avons à disposition simplement un VT0
(aucune information concernant les S0, S1et Vx ):

Nous obtenons ainsi le tableau suivant :

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La solution retenue est donc de prendre de VT0. Voici combien cela coûtera à la
journée :

Ainsi deux VT0 coûtera 1 168,40€ pour une journée. Les informations relatives au prix
sont encore une fois disponibles dans le poly de cours.

BBSG :

Plusieurs solutions de compacteurs s’offraient à nous, P1, P2, P1+VT1, VT1+VT2, VT1,
VT2. Voici un exemple de ce que l’on trouve pour une combinaison de deux
compacteurs :

Après avoir fait les différentes possibilités de compacteurs possibles, nous avons vu
qu’avec des P2, nous avions besoin d’en utiliser seulement qu’un seul. En effet, le
nombre de passes est moins important et la largeur de l’engin également. De plus son
prix de location n’est pas beaucoup plus élevé. Nous utiliserons donc, pour le BBSG, 1
P2. De même pour la consommation de carburant. Voici son prix journalier :

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GB3 :

Pour ce matériau, nous nous sommes référencés à un autre tableau :

Voici ce que nous avons trouvés pour ces deux solutions :

Nous choisirons ainsi la solution VT2+P2 car leur prix d’utilisation à la journée est moins
cher que la solutions VT2.

Couche de forme (D21) :

Pour cette couche, nous aurons le choix entre des P1 ou P2. Ici la méthode sera différente,
nous réutiliserons la formule de Qprat et le rendement de production sera celui d’une
chargeuse 988B. Nous avons testé les deux compacteurs et l’atelier retenu sera celui des
P2 car on en a besoin de 2 contre 4 avec de P1.

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 SAÉ 4.2 – Conception routière

Voici maintenant le prix que ces 2 P2 vont nous coûter, la location est de 250€ et la
machine consomme 15L/h nous trouvons 1242 € pour une journée :

Récapitulons l’atelier choisis pour chaque couche :

- BBDR : 2VT0
- BBSG : 1P2
- GB3 : 3VT2+ 2P2
- D21 : 2P2

Chiffrage

Le chiffrage se fera en deux étapes. Dans un premier temps nous allons chiffrer le coût
des matériaux et dans un deuxième temps le coût du matériel + mains d’œuvre.

Le chiffrage des matériaux se fait à l’aide des cubatures déterminées sur Covadis, des
densités, ainsi que des coûts unitaires des matériaux. Ces dernières informations sont
disponibles dans le sujet. Voici le tableau récapitulatif que nous avons ainsi :

Nous obtenons un DS d’environ 6M300k€.

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Maintenant pour la partie Matériels + mains nous allons décomposer notre chiffrage
pour chaque étape.

Commençons par le remblai, grâce à Covadis nous trouvons un volume de 305061,5m³. Le

rendement des chargeuses/dumpers choisis précédemment est de 4410 m³/j ce qui
nous amène à une durée de 70j. Le prix de cette tache vaut donc l’échelon choisis
multiplié par le volume de remblais. Nous arrivons à un DS pour cette tache de 920 455,63
€. Voilà le tableau récapitulatif :

Même méthode pour l’évacuation des déblais :

Pour la suite des DS liés aux différentes couches, la méthode est la suivante : rendement
lié aux finishers et prix du compactage en fonction des ateliers choisis précédemment.
La main-d’œuvre présente se compose de 3 ouvriers, un chauffeur ainsi que 1 chef. Pour
la couche de forme, le rendement est celui des chargeuses/dumpers. Les durées sont
obtenues en divisant les quantités par le rendement, le finisher, MO, fioul sont en
fonction de la durée et du prix de chacune de ses caractéristiques données dans le sujet
(ex : finisher 120 l/j). Voici les différents DS que nous obtenons :

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Nous obtenons un DS total des matériels + mains d’œuvre de 1 638 245,36. Maintenant
que nous avons nos deux DS principaux, nous pouvons déterminer le DS du projet :

1 638 245,36 + 6 373 169,07 € = 8 011 414,43€.

Conclusion

L’étude de la réalisation d’une 2x2 voies aux alentours de Saujon a donc bien été menée.
Nous trouvons pour celle-ci, une longueur de 5,28 km. Afin de mener à bien cette étude,
l’intégralité des connaissances et notions apprises durant le module TTP4 ont été
intégralement intégrés. De plus, les TD d’initiation à Covadis ont été d’une forte aide pour
la conception de la route sur ce logiciel. Cette SAE est l’une si ce n’est là plus complète
et qui nous a demandé le plus d’investissement. Nous avons pu, dans un premier temps,
caractériser les matériaux constituant le sol existant et déterminer si ceux-ci pouvaient
être utilisés en remblais.

La partie tracés et métrés sur le logiciel Covadis a été très importante pour définir
visuellement notre projet. En effet on a pu tracer notre route sur la zone concernée reliant
un point A et un point B. Ca permet ensuite créer des profils en long permettant de
représenter nos remblai et déblai ainsi qu’un profil en travers permettant de définir nos
différentes couches. Les listings et cubatures sortis du logiciel après la création de notre
route ont permis l’avancée dans les calculs du projet.

Concernant les échelons, nous avons pu apercevoir que pour des distances avoisinant
les 1km, les scrapers sont à privilégier. Pour des distances plutôt longues comme dans
notre cas (2.79km), les chargeuses sont plus intéressantes.

Concernant le compactage, on se rend compte que l’utilisation des compacteurs P2 est

largement préférable. En effet, leur coût de location n’est pas beaucoup plus élevé que
les autres compacteurs et consommation non plus.

Enfin pour la dernière partie nous trouvons un DS total d’environ 8 millions d’euros. Les
matériaux représentent près de 70% du DS et les matériels et main-d’œuvre environ 30%.

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