CANTEAU Baptiste SAE 4.

2 TTP4

SAE 4.2 : Projet routier

Étude de la construction d’une route de liaison

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Table des matières

Introduction : .......................................................................................................................................................... 3
Partie 1 : Conception ............................................................................................................................................... 4
1) Détermination de la classe de trafic .......................................................................................................... 4
2) Classification de la plateforme ................................................................................................................... 5
3) Classification du sol .................................................................................................................................... 5
4) Couche de sol ............................................................................................................................................. 6
5) Vérification au gel/dégel ............................................................................................................................ 7
Partie 2 : Tracés et métrés ...................................................................................................................................... 9
1) Profil en long................................................................................................................................................. 10
2) Profil en travers ............................................................................................................................................ 12
3) Volume matériaux ........................................................................................................................................ 14
Partie 3 : Choix des engins et chiffrage du terrassement ..................................................................................... 15
1) Mouvement de terre................................................................................................................................ 15
2) Cout du chantier ...................................................................................................................................... 16
Conclusion ............................................................................................................................................................. 17

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Introduction :

Dans le cadre de ma formation en génie civil, j'ai eu l'opportunité de réaliser un projet de

construction d'une autoroute. Ce projet consistait à réaliser une étude de conception, de modélisation
de la route, de définir les matériaux à utiliser et de superviser la mise en œuvre des travaux en faisant
une étude de prix.
Au cours de ce projet, j'ai pu mettre en pratique les connaissances acquises au cours de mes 2 années
d'études et apprendre de nouvelles compétences. J'ai également acquis une meilleure compréhension
du métier de conducteur de travaux et de métiers dans les bureaux d’études dans les travaux publics
pour le développement des routes et des autoroutes dans la campagne.
Dans ce compte rendu, je vais présenter les différentes étapes de mon projet de construction
d'autoroute, en insistant sur la conception de la route, le choix des matériaux, la mise en œuvre des
travaux et le prix de revient à l’entreprise.
Je vais aussi parler des compétences que j’ai acquis pendant ce projet et comment elles vont m'aider
dans mon futur professionnel. Enfin, je vais utiliser les connaissances que m’ont apporté ces 2 années
de génie civil en TTP et en MGM pour mener au mieux ce projet.

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Partie 1 : Conception

1) Détermination de la classe de trafic

Dans un premier temps nous devons mettre notre voie dans la catégorie VRS car nous devons
dimensionner une voie L2 et donc la dimensionnée pour 30 ans.
Nous allons estimer la classe de trafic cumulée TCi grace à la formule suivante

Sachant que nous travaillons sur le sujet 2 alors :

Hypothèse : je vais prendre un TCi30 car nous devons dimensionné une VRS, on sait que c’est une
chaussée unidirectionnelle de 2 voies et que 90% du trafic de poids lourd se fait sur la voie de droite.
Avec cette formule nous trouvons que le trafic cumulé est égal à :
3 30 − 1
365 ∗ (7000 ∗ 15%) ∗ 0.9 ∗ 30 (1 + ∗ ) = 14 849 021,25
100 2

Ce qui nous donne un résultat de 14 849 021,25 soit 14,8M de poids lourds.
En utilisant le tableau ci-dessous on trouve que notre voie est une TC5 car elle se situe dans l’intervalle
6M et 15M.

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2) Classification de la plateforme

Pour trouver la calle de plateforme nous utilisons le tableau ci-dessous :

Nous dimensionnons une VRS de classe de trafic TC5 nous devons donc utiliser une PF2.

3) Classification du sol

Pour ce chantier il y aura deux zones distinctes qui ne possèderont pas les mêmes propriétés
géotechniques. Dans un premier temps, la zone située entre l’origine du chantier et à 4 m par rapport
au terrain naturel de la RD140 composé comme le schéma si dessous :

Dans un deuxième temps pour la zone situé entre la VC9 et la fin du chantier est composé comme ci-
dessous :

Maintenant afin de caractériser le matériaux 1 on sait qu’il est en roche sédimentaires de type craie
avec un teneur en eau de 25% et une densité sèche de 1.45t/m³. Après avoir chercher dans le GTR
nous trouvons qu’il est de classe R et de sous classe R13m.

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Ce matériau ne pourra pas être utiliser en remblai lors de pluie faible donc il ne sera pas utilisable sur
chantier pour faire du remblaiement et sera donc purger donc emmener en carrière ou dans un dépôt.
Le matériaux n°2 est aussi en roche sédimentaire de type craie avec une teneur en eau de 25 % et une
densité sèche de 1.65t/m³. Après vérification dans le GTR, il est de classe R et de sous classe R12m

Ce matériau sera réutilisable en cas de faible pluie pour faire du remblaiement mais il sera utilisable

4) Couche de sol

Nous allons utiliser une P.S.T n°2 afin de

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Nous devons trancher entre la PFT n°2 et la PFT n°3, dans les commentaires de la PFT n°2 nous
pouvons lire que si nous réalisons un rabattement de la nappe, nous sommes en PFT n°3. Dans notre
étude géotechnique il n’est pas question de nappe donc nous choisissons la PST n°2.

5) Vérification au gel/dégel

L’objectif est d’avoir un indice admissible (IA) supérieure à l’indice de gel de référence (IR)
Nous avons un essai de gonflement de 0,3 donné dans le matériau n°2

Après une étude géotechnique, l’essai de gonflement est égal à 0,3 donc Qg=1/0.3=3.33

0.12∗35²
Qng= 35+10
= 3.27

𝑄𝐵 = 𝑄𝑔 + 𝐺𝑛𝑔 = 3.33 + 3.27 = 6.6

IA=175°Cxjour

IR= 100

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100 < 175 Donc IR<IA on va donc passer aux différentes couches de chaussées retenues.

Il faudra une couche de 4 cm de BBDr en surface.

La structure retenue.

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Partie 2 : Tracés et métrés

Dans cette partie 2 du projet nous allons utiliser le logiciel Covadis pour dessiner une
polygonale entre pour un projet autoroutier en 2x2 voies aux alentours de Saujon en limitant les dégâts
causés aux maisons environnantes. L'objectif de cette tâche était de concevoir une polygonale de
manière efficace minimisant les perturbations pour les résidents locaux. Cette partie du projet a
nécessité une analyse des contraintes techniques sur le chantier en prenant en compte l’altitude de la
VC9 pour faire son profil en long.

Nous avons ensuite créée notre « parcours » en faisant une poly ligne en essayant de faire
rejoindre les 2 routes de Royan et de Sainte, pour se faire on avait quelques objectifs, on devait
s’assurer de détruire le moins de maison possible pour la construction de cette autoroute, c’est pour
quoi sur les différents schéma que l’on peut voir, il y à autour des maison des cercle rose ou bleue, en
effet un rayon de 100 mètres doit être tracé autour des maisons afin e s’assurer que le rayon ne soit
pas dans l’axe de notre route. Le code couleur signifie en rose que les maisons sont à détruire et en
bleue que les maisons peuvent être gardés, en s’assurant de détruire le moins de maisons possible,
malheureusement au cours de ce projet mon autoroute passait par deux hameaux, un total de 20
maisons sont à détruire pour la bonne réalisation de la route. On avait aussi une deuxième contrainte
très importante : la voie ferré SNCF que l’on peut voir au nord, symbolisé par un trait rouge on ne
devait pas construire la route à 100 mètres des rails, c’est pourquoi j’ai décidé de faire un périmètre
autour de cette voie pour m’assurer de ne pas construire dans les zones interdites. Enfin la dernière
contrainte était d’essayer de préserver le « Bois de la fenêtre » c’est pourquoi j’ai décidé de passer le
plus au nord possible de celui-ci pour éviter une déforestation.

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1) Profil en long

Nous sommes ensuite passée au profil en long, celui va servir à représenter graphiquement les
variations d'altitude de la route sur la longueur de celle-ci. Nous pouvons voir les points les plus élevés
et les plus bas de la route ainsi que choisir les pentes, déclivités des axes que l’on doit rejoindre. Le
profil en long est dessiné à une échelle horizontale constante pour voir facilement les différences
d'altitude entre les différents points de la route. Les profils en long sont utilisés pour déterminer les
pentes et les courbes nécessaires pour maintenir une circulation sûre et fluide. Ils peuvent aussi être
utilisés pour planifier les travaux de terrassement nécessaires, d’ailleurs nous l’utiliserons pour faire
les mouvements de terre en fonctions des déblais et des remblais sur notre chantier.

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Remblais

Déblais

Remblais

Nous avions quelques contraintes pour faire ce profil en long, d’une les angles de voirie ont des normes
on ne peut pas faires de trop grosse pente pour une circulation fluide et agréable et nous devions aussi passé en
dessous de la VC9, tout en s’assurant à l’œil d’avoir des déblais supérieur au remblais, c’est pourquoi le profil en
long était difficile à mettre en place car après l’avoir fait il fallait dérouler le listing pour s’assurer que les listings
correspondaient avec les règlementation soit que cela ne dépasse pas 150 000 m³.

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D’après cette image on peut voir que mon déblai est supérieur à mon remblai et que je vais avoir une
marge de 23 419 m³ pour les pertes naturelles sur chantier (vent, reste dabs les bennes etc..).

2) Profil en travers

Un profil en travers d'une route est une représentation graphique qui montre les variations
d'altitude et de largeur d'une route à certains endroits. Ça veut dire que nous avons fait la partie
transversale de la route à un point donné, avec la largeur de la chaussée, les bermes, les accotements,
et toutes les autres caractéristiques de la chaussée. Nous utilisons le profil en travers pour concevoir
des routes qui offrent une circulation sûre et fluide. Nous allons voir si le profil en travers est
compatible avec les propriétés du terrain sur lequel on construit. En outre, nous les utilisons pour
planifier les travaux de déblais et de remblais et ensuite avoir un aperçue de ce que cela va donner.

J’ai ensuite mis les couches de chaussé que j’avais choisis dans la PFT puis je l’ai associé
à toute la route afin d’avoir des profils en déblais et en remblais.

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Au point numéro 17, le profil en déblais indique que beaucoup de sol doit être enlevé pour
construire la route à cet endroit, ce qui signifie que la route sera située en dessous du niveau du sol
naturel.
Le sol enlevé en déblais servira à rehausser la voie lors de profil en remblais. Ainsi, la route
sera construite au-dessus du niveau du sol naturel grâce à la quantité de sol ajoutée pour rehausser la
voie. Les profils en déblais et en remblais sont obligatoires pour concevoir et construire ce projet car
ils vont permettre de déterminer la quantité de matériaux nécessaires et de s’assurer que la route sera
construite à une hauteur et une pente adaptée.

Au point numéro 42, ça va être compliqué pour construire la route car il va falloir ajouter
beaucoup de terre pour atteindre la hauteur nécessaire. Le profil en déblais montre qu'on doit enlever
une grande quantité de terre pour construire la route à cet endroit, ce qui signifie que la route sera

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plus basse que le sol naturel. Pour la rehausser jusqu'au niveau souhaité, il va falloir ajouter une sacrée
quantité de terre. Le profil en remblais va aider à calculer la quantité de terre nécessaire pour
augmenter le niveau du sol de la route à la bonne hauteur, tout en respectant la pente et l'alignement
de la route. Cependant, si on doit ajouter une grande quantité de terre, cela peut augmenter le coût
total de construction de la route.
C'est pourquoi il est important de prendre en compte les profils en déblais et en remblais pour
minimiser les coûts et les impacts sur l'environnement tout en s’assurant de la sécurité et le confort
des utilisateurs de la route.

3) Volume matériaux

Pour construire l’autoroute, j’ai choisi différents types de matériaux. Nous avons en
premier posé une couche de GNT 0/40 d'une épaisseur de 35 cm pour stabiliser la chaussée. Cette
couche est faite principalement de graviers, de cailloux et de sable, et elle forme la base de la route.
Deuxièmement, nous avons ajouté une couche d'EME2 de 23 cm d'épaisseur, du béton et pour
finir, nous avons appliqué une couche de BBDr d'une épaisseur de 4 cm. En utilisant ces matériaux,
nous avons opté pour une route solide et durable.

Au total, j'ai utilisé 5125 m³ de BBDr, 21585 m³ de EME2 et 59986.2 m³ de GNT, et 2639.6 m³
de béton pour construire mon autoroute. Chaque couche de matériau a été soigneusement choisie en
fonction de ses propriétés techniques pour garantir une route avec une durée de vie maximum et qui
respect les normes en vigueurs.

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Partie 3 : Choix des engins et chiffrage du terrassement

(Cette partie est à retrouvée dans le tableur fournit en annexe pour la note de calcul)

1) Mouvement de terre

Pour faire les mouvements de terre j’ai d’abord créer 2 nouvelles colonnes dans le tableau
nommés volume net , avec en sous colonne les déblais net et les remblais net, pour se faire il suffit
juste d soustraire les volumes partiel soit les déblais par les remblais soit l’inverse en fonction du

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facteur le plus élevé afin d’obtenir le volume net restant dans chaque partie, ensuite j’ai simplement
regarder les déblais et remblai et cela fait des « zones » donc pour ou un des deux facteur l’emporte
sur l’autre, j’ai donc bougé certaine partie qui était seul en déblais ou en remblais afin e former
seulement 3 zones, pour se faire j’ai transvaser les volume dans les zones de leurs voisins pour qu’il
n’y est plus que 3 zones. Cela mon permis de dessiner ce schéma :

2) Cout du chantier

Après avoir calculé le cout du chantier par échelon sur le tableur nous arrivons à un prix brut
pour l’entreprise de 6 663 455.03 € c’est ce que devra payer l’entreprise pour faire le chantier à ce prix
devra être affecter tous les frais de chantier, les bénéfices, l’inflations des matériaux etc pour avoir le
prix que cela reviendra au client.

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Conclusion

La réalisation de cette SAE m'a permis de prendre conscience de mon intérêt pour les travaux publics et
de confirmer mon choix professionnel pour l'avenir. En effet, la conception et la construction d'une autoroute
nécessitent des compétences techniques dans plusieurs domaines tels que la géotechnique, les matériaux de
construction, la topographie, la gestion de projet, etc. Tout au long de ce projet, j'ai eu l'occasion de développer
mes compétences et mes connaissances dans ces domaines.
De plus, la SAE m'a permis de découvrir les différents enjeux liés aux travaux publics, tels que la sécurité
des usagers, la durabilité des ouvrages, la gestion des coûts, etc. Tous ces aspects ont renforcé ma motivation à
poursuivre une carrière dans les travaux publics, en mettant en pratique mes compétences techniques tout en
réalisant des projets importants pour la société.
Pour conclure, la SAE m'a permis de m’assurer de mon choix pour ma 3èm année de BUT, en travaux
publics en me donnant un projet concret de ce domaine. Je suis convaincu que cette expérience sera bénéfique
pour mon futur, et je voudrai développer mes compétences et contribuer à la réalisation de projets importants
et de grande ampleur.

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