SAE 4.

2 : Conception routière
Sujet n°4

Étude de la construction d’une route de liaison

THAENS MAXIME TP4 2022-2023

Table des matières
Introduction ............................................................................................................................................ 3
Partie 1 : Conception............................................................................................................................... 4
Catégorie de la voie ............................................................................................................................ 4
Classification des matériaux ............................................................................................................... 5
Structure de la chaussée ..................................................................................................................... 7
PARTIE 2 : Tracés et métrés .................................................................................................................. 11
Axe en plan........................................................................................................................................ 11
Vue en long ....................................................................................................................................... 11
Profil en travers (PFT1) ..................................................................................................................... 13
Listing à la carte ................................................................................................................................ 14
PARTIE 3 : Chiffrage .............................................................................................................................. 16
Mouvement de terre ........................................................................................................................ 16
Echelons des engins .......................................................................................................................... 18
Echelon scrapers ........................................................................................................................... 18
Echelon chargeuses....................................................................................................................... 20
PARTIE 4 (bonus) : Compactage de la chaussée ................................................................................... 22
Choix des compositions d’atelier ...................................................................................................... 22
Couche de roulement ................................................................................................................... 22
Couche de liaison .......................................................................................................................... 22
Couche de base ............................................................................................................................. 23
Couche de fondation..................................................................................................................... 23
Chiffrage de la chaussée ................................................................................................................... 23
DS matériaux ................................................................................................................................. 23
DS matériels .................................................................................................................................. 24
DS main d’œuvre........................................................................................................................... 24
Coût final ....................................................................................................................................... 25
Conclusion ......................................................................................................................................... 25

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Introduction

Lors de la conception d’un itinéraire (d’un point vers un point B), il est important de
disposer d’outils adéquats pour faciliter les différentes étapes du processus. Ainsi pour ce
faire, nous utiliserons un logiciel nommé Covadis qui est un outil informatique modélisant sur
Autocad les tracés routiers, en effet il permet de réaliser les plans de voirie, de calculer les
dénivelés, d’établir le profil en long et les profils en travers. Par la suite nous pourrons obtenir
un métré ainsi qu’un chiffrage des différentes étapes du projet. Nous nous mettons
directement, via cette SAE, dans la peau d’un conducteur de travaux.

Voici comment nous allons procéder : dans un premier temps, nous devrons concevoir
la route. Pour cette partie il s’agit de choisir les différentes classes de matériaux utilisés, de
déterminer l’épaisseur de leur couche et de faire la vérification au gel. Ensuite il faudra faire
l’esquisse routière sur Covadis, en créant l’axe en plan puis un profil en long et les profils en
travers. Enfin nous devrons faire un métré des mouvements de terres ainsi qu’un chiffrage
pour les ateliers déblai et remblai de 2 échelons différents. Nous pourrons donc en conclure
sur le choix économique de l’échelons à prendre.

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Partie 1 : Conception

Catégorie de la voie

I. Autoroute donc réseau structurant (VRS)

7000 véhicules /j donc 15% de poids lourds soit 1050 poids lourds/jour
Soit 1050*0,9 = 945 poids lourds sur la voie de droite par jour

II. Classe MJA de poids lourds : T0

III. Classe de Traffic cumulée : pour 30 ans

TCi 30ans = 365*1050*(30*(1+0,03*((30-1)/2))) = 16498913 de poids lourds circulants sur

30ans sur les 2 voies.
On a donc environ 16,5 M de poids lourds sur 30 ans sur 2 voies soit environ 14,85 M de poids
qui roule sur la voie de droite pendant 30ans (16,5 millions x 0,9 = 14,85 millions).

Classe choisie : TC6 car entre 15 M et 38 M de poids lourds

IV. Classe de Traffic PFi est >= à PF3

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Classification des matériaux

V. Classe de matériaux :

Nous avons un sol composé d’un matériaux n°1 et n°2 :

➢ Matériau n°1 : Craies peu dense de type R1
➢ Matériau n°2 : Craies de densité moyenne de type R1
Ensuite il faut regarder dans le GTR à la page
du matériau (craies, page 123) et déterminer
les différentes sous-classes du matériau.

Matériau n°1 : R13m car pd = 1,45 et Wn = 25

Matériau n°2 : R12m car pd = 1,65 et Wn = 25

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 VI. Condition réutilisation couche de remblai :

➢ Matériau n°1 : R13m

La condition météorologique pendant la phase de terrassement est exclusivement en

pluie faible, alors ce matériau n’est pas réutilisable en remblai car “fragile/friable” au contact
de l’eau. Il faudra donc l’évacuer par camions en carrière et le remplacer par un autre
matériau plus adapté.

➢ Matériau n°2 : R12m

En pluie faible, ce matériau est réutilisable mais il faudra prévoir un compactage intense
à condition que la couche de remblai soit comprise entre 30cm et 50cm. Sans compactage, la
circulation des engins à pneus risque d’être difficile car ils pourraient crée des ornières
importantes dans le sol (le matériau étant réactif à l’eau devenant alors meuble).

VII. Détermination PST et AR :

Ici, nous sommes en PST n°3 AR2 car il n’y a pas de nappe phréatique et le sujet précise qu’il
y a un système de drainage. De plus nous avons un mauvais sol (matériau n°1).

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Structure de la chaussée

VIII. Détermination de la structure de la chaussée :

➢ Pour le choix de la couche de forme, une carrière locale nous propose une GNT 0/40
de classe D21 non gélive. Avant la pose il devra y avoir un traitement avec un liant
hydraulique, une application d’un enduit de cure (éventuellement gravillonnée). On a
alors une couche de fondation de 35cm d’épaisseur.

➢ Pour les couches de notre chaussée, nous avons pour fiche de structure une GB3/GB3
(sujet n°4), il faut donc regarder la fiche correspondant à cette composition dans le
guide VRS qui nous permettra ensuite de déterminer l’épaisseur de chacune des
couches en fonction de notre classe de trafic cumulée TC6 et classe de Traffic PFi PF 3

Couche de surface :
4cm de BBDr + 6cm de BBME car
notre site peut être sensible à
l’orniérage par temps de pluie + ou –
intenses.
De plus nous devons respecter le
choix d’un système drainant, d’où la
sélection de cette couche de surface
de 10cm.

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 Couche de base :
En fonction de la PF3 ainsi
que la TC6, nous avons ici
une couche de base de
13x2 = 26cm.

Pour résumé, voici la composition de la structure de notre chaussée :

Couche de surface 4cm de BBDr

6cm de BBME
Couche de base 13cm de GB3
13cm de GB3
Couche de Fondation 35cm de GNT 0/40 D21
Total : 71cm d’épaisseur

IX. Vérification au gel-dégel :

Enfin nous devons réaliser une vérification au gel afin de savoir si notre future route résistera
ou non aux températures hivernales. Pour y procéder, il faut comparer l’indice de gel de
référence IR à l’indice admissible de la chaussé IA (évalué selon la structure choisie
précédemment).
Pour que notre route soit retenue, il faut que IA > IR, au cas contraire, il faudrait choisir une
chaussée plus épaisse (en fonction de la fiche structure) modifiant ainsi les classe de trafic et
la classe de plateforme.
➢ Détermination de IR :

Pour IR, on le choisie en fonction de la ville concerné et d’un hiver dit « exceptionnel ». Dans
notre cas, Cognac étant la ville la plus proche de Saujon nous prenons IR = 100.

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 ➢ Calcul de Qg, Qng et QB :
p (valeur de l’essai de gonflement) = 0,3

Qg = 1/0,3 = 3,33
➢ Calcul de Qng :

= (0,12*35²)/(35+10) = 3,27

➢ Calcul de QB :
QB = Qg + Qng = 3,33 + 3,27 = 6,6

➢ Détermination de IA :

D’après cet abaque se

trouvant dans le catalogue
VRS, IA vaut 215.

On a donc IA > IR : 215 > 100. La structure de notre route est alors retenue.

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 X. Coupe transversale de la chaussée :

Cette coupe de chaussée sera utilisée plus tard lors de la conception du profil et travers (PFT1)
sur le logiciel Covadis. Nous pourrons ensuite faire le métré de chaque matériau utilisé pour
la création de cette route à l’aide des cubatures importées sur Excel.

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PARTIE 2 : Tracés et métrés

Axe en plan

Dans un premier temps, il faut tracer notre projet routier reliant un point A à un point B. cette
étape consiste à déterminer la géométrie de la route (les rayons de courbure ainsi que les
clothoïdes) tout en respectant les différentes contraintes données. En effet, l’axe centrale de
notre route ne doit pas passée à moins de 100m de la voie ferrée SNCF (en haut du plan). De
plus nous devons éviter au maximum de passer en plein milieu des villages présent sur ce plan
car sinon il faudra détruire plusieurs habitations et ainsi reloger les habitants. Cependant le
tracé routier réalisé passe quand même sur quelques villages, il y aura alors une quinzaine de
maison démolie. Enfin, dans une démarche écologique et environnementale, il faudra au
mieux esquiver la foret nommée « Bois de fenêtre » situé à côté du dépôt. Il est important de
préserver les forêts de nos jours c’est pour cela qu’il faudra trouver une solution afin que le
tracé de cette route permette d’épargner cet écosystème.
Voici l’axe en plan :

Comme nous pouvons le remarquer, l’ensemble des conditions sont respectées, ce tracé
routier est alors retenu.

Vue en long

Dans un second temps, nous pouvons déterminer le profil en long du tracé routier. Nous
constatons que sur ce dernier il y a énormément de variations d’altitude. On peut en déduire
qu’il y aura beaucoup de déblais et de remblai si nous voulons tracer une route ayant une
surface plane, sans inégalité de niveau.
Voici la vue en long du projet (sans déblai et remblai) :

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Et voici la vue en long avec déblai (en jaune) et remblai (en rouge) :

Le ligne en bleu représente le tracé routier, ici nous avons optimiser (après plusieurs essaies)
au mieux le ratio déblai/remblai, en effet il fallait quasiment avoir autant de quantité (m3) de
déblai que de remblai. Cependant il fallait s’assurer que : quantité de déblai > remblai.
Ayant le sujet n°4, la côte Y par rapport au TN de la RD140 qui vaut ici 5m.

Altimétrie du point Y

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Profil en travers (PFT1)

➢ Profil en travers (coté remblai) :

➢ Profil en travers (coté déblai) :

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Listing à la carte

➢ Axe en plan :

➢ Profil en long :

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 ➢ Volume de matériaux utilisés :

On constate bien que le matériau le plus utilisé (en volume) pour la création de cette route
est la GNT_0_40 car elle est utilisée pour la couche de fondation (des 2x2 voies) et utilisé
comme couche de remblai sous le terre-plein central. Elle est aussi utilisée au bord des
couches de GB3/GB3.
Le béton sera utilisé pour la fabrication des fossé (en remblai) et des cunette (en déblai).

Zone de GNT_0_40 en remblai Zone de GNT_0_40 en déblai

Après avoir réalisé ces profils en travers, il suffit de les affecter à notre route pour ensuite
obtenir nos cubatures à l’aide des listings à la carte. Il est donc important de bien savoir
utiliser le logiciel Covadis pour la réalisation du métré générale afin de calculer au mieux le
coût du projet. On estime qu’un projet autoroutier est rentable lorsque que le cout de
construction pour 1km de route vaut environ 1 million €. Dans la partie suivante, il faudra
essayer de se rapprocher au mieux de ce ratio.

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PARTIE 3 : Chiffrage

Mouvement de terre

Afin de commencer notre chiffrage, nous devons métrer la quantité de terre a déplacé des
zones de déblai vers les zones de remblai, et vers le dépôt si nécessaire. Après avoir importés
les cubatures sur Excel, nous pouvons calculer si nous avons assez de terre, et si c’est le cas
combien de volume de déblai restant à mettre au dépôt.
Nous avons alors : Volume déblai – Volume remblai = Volume au dépôt
➢ Mouvement de terre cumulés :

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Finalement, au profil P79 (fin de la route), nous avons : 333259,9 – 324269,1 = 8990,8m3

Nous avons alors 3 mouvements de terres à effectuer. Le premier et le deuxième afin de

remplir les zones de remblais et le troisième pour l’entreposage des terres au dépôt.

Avec ces mouvements de terre, nous pouvons ensuite calculer la distance moyenne de
transport que feront les engins (scrapers ou dumpers). Pour la calculer, il faut faire une
moyenne pondérée entre les différents volumes et les différentes distances.
Nous avons alors une distance moyenne de 2,347km.

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Echelons des engins

Pour cette partie, nous devrons étudier 2 échelons différents. Le premier est composé de
plusieurs scrapers, d’un bull et de tamping. Quant au second, il y aura des dumpers, des
chargeuses et un ou plusieurs tamping.
Le but ici est de métrer le nombre d’engins nécessaire pour faire le terrassement pour ainsi
en tirer un chiffrage et choisir l’atelier le plus rentable.

Echelon scrapers

Pour commencer, il faut calculer le temps de cycle d’un scraper en utilisant la distance
moyenne calculer préalablement. Ensuite, le temps de cycle d’un bull D9 (on sait que son
temps de remise en place est de 30s). Enfin en divisant le Tcycle scrapers/Tcycle bull nous
obtenons le nombre de scrapers total.
➢ Calculs réalisés pour cet échelon en déblai :

Nous pouvons ensuite calculer le nombre de cycle qu’un scraper réalisera par jour puis son
rendement journalier (x17m3). Ces résultats nous permettrons de calculer le rendement total
de l’échelon (en multipliant le rendement journalier par 8 scrapers) :

Maintenant il faut calculer le nombre de compacteur à pied dameurs impératif pour

compacteur le sol en remblai. Pour cela, nous utilisions la formule suivante :

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Nous avons alors en remblai :

Le nombre de tamping a été calcué en divisant le rendement journalier par le Qprat journalier.
Finalement, cet échelon sera composé de 8 scrapers 631 + un bull D9 + un tamping SP1. Pour
la main d’œuvre il y aura donc un ouvrier au sol, un chef d’équipe ainsi que 10 conducteurs
d’engins. Pour cet atelier il faudra : 326785,1/4216 = 78 jours pour réaliser ce terrassement routier.

Pour terminer, nous pouvons chiffrer cet atelier grâce au prix suivant :

Le coût amené des engins sera pris en compte dans les frais de chantier. De plus, l’essence
utilisé par ces derniers est du fuel de chantier coutant 1,2€/l consommé.
➢ Chiffrage du premier échelon :

On constate ici que le prix du terrassement (déblai) est largement supérieur à la mise en place
des remblai (expliquer par le nombre de matériel et MO utilisé pour cette phase).

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Echelon chargeuses

Pour cet échelon, la méthodologie de calcul est quasiment similaire à celui d’avant, il y a juste
les temps de cycles des engins qui sont différents à déterminer.
Dans cette configuration, les engins utilisés en déblai sont des dumpers 769C et un ou
plusieurs chargeuses 966C. La capacité de chargement d’une chargeuse est de 4m3 par godet,
on sait que la chargeuse à un rendement de 1400m3/j. De plus, la capacité de transport d’un
dumper est de 22m3. On a alors Tcycle chargeuse = (22*420min)/1400 = 6,6min.
On calcul ensuite le Tcycle d’un dumper en prenant en compte la distance moyenne de
2,347km (on sait qu’en charge le dumper roule à 40km/h et qu’au retour à 50km/h).

➢ Calculs réalisés en déblai pour cet échelon :

Le reste (rendement échelon, calculs en remblai…) est réaliser avec la même méthode
calculatoire que la partie précédente.

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 ➢ Rendement de l’échelon en déblai :

➢ Nombre tamping pour le remblai :

Cet échelon sera alors composé de 9 dumpers 769C + 3 chargeuses 966C + un tamping SP1.
Pour la main d’œuvre il y aura donc un ouvrier au sol, un chef d’équipe ainsi que 13
conducteurs d’engins. Pour cet atelier il faudra : 326785,1/2904 = 113 jours pour terrasser ce projet
routier.

➢ Chiffrage du deuxième échelon :

➢ Coût final du deuxième échelon :

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 Pour clore le choix de l’atelier à prendre, nous devons compare prix au m3 afin de
savoir quel échelon est le moins chère et donc le plus rentable. En faisant la différence des 2
prix nous obtenons plus de 420 000€ d’écart. L’atelier à choisir est clairement le premier (avec
scrapers + bull et un tamping). En choisissant celui-ci nous économisons 1,29€ par m3.
Les frais de chantier seront cependant légèrement plus élevés. En effet ils sont de 30 640€
pour l’échelon n°1 alors que pour l’échelon n°2, ils valent 27 240€ (3400€ de différence).

PARTIE 4 (bonus) : Compactage de la chaussée

Pour cette partie, il faudra se référer au tableur Excel. Nous avons comme objectif (bonus) d’essayer
à la fin de se rapprocher au mieux d’1 million d’€ par kilomètre de route construite.

Choix des compositions d’atelier

Couche de roulement

Couche de liaison

22
Couche de base

Couche de fondation

Chiffrage de la chaussée

DS matériaux

23
DS matériels

DS main d’œuvre

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Coût final

On a alors environ 1,13 millions d’€ pour la construction d’un km de notre route. Sachant que
les entreprises de travaux publics se fixe le ratio d’1 million d’€ pour 1km de route, or notre
VRS coût 130000€ en plus par km (relativement peu couteux par km). On peut donc en
déduire que la conception de ce projet routier est réaliste et envisageable.

Conclusion

Pour conclure cette passionnante SAE, la réalisation d’un métré ainsi qu’un chiffrage
précis en travaux publics est essentielle pour assurer la réussite d’un projet comme celui-ci.
Un métré correct contribuera à l’élaboration juste d’un chiffrage qui lui permettra de
déterminer les coûts associés de chaque étape du projet, d’identifier les risques afin de
prévoir une marge budgétaire et de pouvoir planifier efficacement le calendrier de travaux.
Cela permet également de fournir des estimations précises aux clients et aux différents
partenaires financiers ainsi que de prévoir assez de fonds nécessaire pour garantir l’efficacité
et la viabilité économique d’un tel projet.
En somme, cette étude nous a permis de se mettre à la place d’un conducteur de
travaux en travaux publics en effectuant ces quelques missions (conception, métré, chiffrage).
De plus, cette SAE à renforcé davantage ma volonté de devenir conducteur de travaux dans
les plus grandes entreprises de travaux publics au monde.

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