LEON Maurine IUT GCCD – La Rochelle

SAE 4.2: CONCEPTION D’UNE ROUTE

Etude de la conception d’une route de liaison

10 AVRIL 2023
P-Y. MAHIEUX
IUT Génie Civil – La Rochelle
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Table des matières

1 Introduction ........................................................................................................................ 2
2 Conception de la route ....................................................................................................... 3
2.1 Classe de trafic ............................................................................................................. 3
2.2 Caractérisation des sols ............................................................................................... 3
2.2.1 Matériau 1 ............................................................................................................ 3
2.2.2 Matériau 2 ............................................................................................................ 4
2.3 Détermination de la couche de forme ........................................................................ 4
2.4 Composition finale de la route .................................................................................... 6
2.5 Vérification au gel-dégel .............................................................................................. 7
2.6 Récapitulatif final ......................................................................................................... 7
3 Réalisation de la route sur COVADIS .................................................................................. 8
3.1 Coupe de la route ........................................................................................................ 8
3.2 Vue en plan .................................................................................................................. 8
3.3 Profil en long ................................................................................................................ 9
3.4 Profil type en travers ................................................................................................... 9
3.5 Volume de déblai et de remblai ................................................................................ 10
4 Choix des engins et comparaison économique................................................................ 11
4.1 Mouvements de terre................................................................................................ 11
4.2 Chiffrage des différents ateliers ................................................................................ 12
4.2.1 Déblai : Scraper + Bull ........................................................................................ 12
4.2.2 Déblai : Chargeuse + Dumper............................................................................. 13
4.2.3 Choix déblai ........................................................................................................ 13
4.2.4 Remblai : Tamping .............................................................................................. 14
5 Conclusion ........................................................................................................................ 14
6 Annexes ............................................................................................................................ 15
6.1 Annexe 1 .................................................................................................................... 15

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1 Introduction
La conception d’une route se révèle bien plus complexe que ce que la plupart des gens
peuvent penser. Il est d’abord nécessaire d’étudier le sol en place et d’établir la composition
de la future voie. Il s’agit ensuite de réaliser le tracé routier et de déterminer quels seront les
mouvements de terre. Enfin, les engins doivent être choisis, en réalisant des comparatifs de
temps et économiques. Cette SAÉ a pour but d’effectuer toute cette étude concernant la
construction d’une 2x2 voies de 5 km aux alentours de Saujon.

Cette future route traverse une route départementale. Le croisement fera l’objet de la
construction d’un pont routier. Plusieurs contraintes telles que la volonté de détruire le moins
de maisons possible, de rester à plus de 100 m de la voie SNCF ou encore le fait de préserver
au maximum le Bois de la Fenêtre rendent le projet complexe.
L’objectif est donc de réaliser le tracé de la route, d’en établir sa composition et enfin
d’effectuer le choix des engins et le chiffrage du terrassement. Le sujet traité est le sujet n°3.

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2 Conception de la route

2.1 Classe de trafic

La classe de trafic permet d’estimer le trafic moyen journalier en prenant compte des
poids-lourds, sur la voie la plus chargée. Dans notre cas, le projet de route est une Voie du
Réseau Structurante (VRS) puisque c’est une route de type L2. Le calcul s’effectuera donc sur
30 ans. Sachant que 14000 véhicules circulent chaque jour sur ces 4 voies, que 15% sont des
poids-lourds et qu’ils circulent à 90% sur la voie de droite, 945 véhicules lourds se retrouvent
chaque jour sur la voie la plus chargée. Notre dimensionnement se basera donc sur cette
valeur. Le trafic cumulé est d’environ 14 000 000, ce qui équivaut à une classe de trafic TC5.

2.2 Caractérisation des sols

La deuxième étape est d’étudier les sols du terrain accueillant notre future route. Danc
notre cas, nous avons 2 types de composition de sol :

Deux matériaux différents sont observables, il est donc nécessaire de caractériser les
deux pour savoir s’ils sont utilisables en l’état.

2.2.1 Matériau 1
D’après les données géotechniques, le matériau 1 est une roche sédimentaire de type
craie, il fait donc parti de la classe de sol R1 :

La teneur en eau de 25% et la densité sèche de 1,45 t/m3 montrent que ce matériau
est une craie peu dense plus précisément de classe R13m.

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D’après le GTR (Guide des Terrassements Routiers), il est possible de savoir si ce

matériau est utilisable en remblai, autrement dit, s’il est possible de l’utiliser en l’état, sans
avoir à effectuer de traitement ou de purge.

Malheureusement, ce type de matériau n’est pas envisageable en remblai, il sera donc

nécessaire d’effectuer une purge. Ce système consiste dans le terrassement de toute la
couche indésirable afin d’atteindre une couche convenable, ou de compléter avec un matériau
de remblai adéquat.

2.2.2 Matériau 2
Le matériau 2 est également de classe R1 puisque c’est aussi une craie sédimentaire.
En revanche, selon sa teneur en eau et son poids volumique sec, sa classe finale est R12m.

D’après le GTR, ce matériau est lui utilisable en remblai avec les conditions ci-dessous :

Il est maintenant nécessaire d’évaluer si une couche de forme doit être mise en place.
Pour cela, nous devons déterminer la classe de PST (Plateforme Supérieure de Terrassement)

2.3 Détermination de la couche de forme

La nature de notre matériau correspond à une PST2, mais le manque d’information sur
la présence ou non d’une nappe nous oblige à passer en PST3. Pour déterminer la classe
d’arase, nous avons le choix entre placer une couche de forme ou mettre en place un système

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de drainage. Pour faire le choix, nous devons déjà nous assurer que placer une couche de
forme est possible. En effet, la classe de trafic indique une classe de plateforme minimum à
respecter. Une classe de PF est également indiquée pour la mise en place de la couche de
forme. Si ces deux PF ne sont pas compatibles, alors il ne sera pas possible d’installer une
couche de forme.
Notre TC indique une PF au moins de classe 2 :

Le matériau utilisé pour la couche de forme sera du D21, voici les indications du GTR :

D’après ces informations, il est possible de mettre en place une couche de forme. A
présent, quatre possibilités se révèlent :
- Couche de forme
- Couche de forme + géotextile
- Couche de forme + système de drainage
- Couche de forme + système de drainage + géotextile
. En effet, c’est à nous de choisir la classe d’arase ainsi que la mise en place ou non d’un
géotextile, ce qui déterminera l’épaisseur de la couche de forme. La classe d’arase 2 nécessite
en plus un système de drainage. Pour réaliser au mieux l’étude, il faudrait réaliser un
comparatif de temps et de prix entre les différentes solutions. Dans notre cas, nous décidons
de ne pas utiliser de géotextile ni de dispositif de drainage.
Nous nous classons donc en PST 3, AR 1 ainsi qu’en PF2 avec une couche de forme de
D21 de 40 cm d’épaisseur.

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2.4 Composition finale de la route

Connaissant la classe de trafic et de plateforme, nous pouvons déterminer la

composition de la chaussée à l’aide du tableau suivant :

Le sujet n°3 impose que les couches de base et de fondation soient composées d’EME2
(Enrobé à Module Elevé). Pour ce qui est de la couche de surface, seuls les matériaux BBDr,
BBSG et BBM sont accessibles. Pour déterminer la composition nous suivant le sens des rayure
du tableau ci-dessus.

Au vu des matériaux disponibles, nous choisissons donc la couche de surface composée

de 4 cm de BBDr (Béton Bitumineux Drainant) et 6 cm de BBSG (Béton Bitumineux Semi-
Grenu)

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2.5 Vérification au gel-dégel

Même avec une couche de forme composée d’un matériau non gélif, comme le D21, il
est nécessaire de réaliser la vérification au gel du sol support. Dans notre cas, cette vérification
ne concerne que le matériau 2 puisque le matériau 1 sera purgé.
Pour effectuer ce calcul, il faut que l’indice de gel admissible par la chaussée (IA) soit
plus grand que l’indice de référence de la région (IR).
L’emplacement de la route se situe près de La Rochelle et a donc un IR de 75°C.J.
Pour calculer IA, nous avons besoin de la classe de sensibilité au gel (Qg) donnée à
l’aide de l’essai de gonflement ainsi que de Qng (qui dépend de l’épaisseur de la couche non
gélive, ici couche de forme, ainsi que du type de sol). Grâce à cela, nous déterminons QB, la
quantité de gel admissible. (QB = 7,17)
Ensuite, à l’aide d’un abaque, de QB, de la classe de trafic et de plateforme, nous
déterminons IA :

Nous obtenons finalement un IA d’environ 190 °C.J et donc

𝐼𝑅 ≤ 𝐼𝐴
75 ≤ 190
La vérification au gel est correcte.

2.6 Récapitulatif final

Notre chaussée sera donc composée de :

- 40 cm de couche de forme D21
- 14 cm de couche de fondation EME2
- 14 cm de couche de base EME2
- 6 cm de couche de liaison BBSG

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- 4 cm de couche de roulement BBDr

3 Réalisation de la route sur COVADIS

Afin de visualiser notre projet, nous avons réalisé notre route sur COVADIS, grâce à ce
logiciel, nous pouvons effectuer le tracé de notre route pour savoir où précisément elle
passera tout en respectant les contraintes données. Nous pourrons également créer les
différentes couches de notre route selon nos déductions et calculs précédents après la
réalisation d’une coupe sur Autocad. Nous aurons, suite à cela, accès à un profil en long, les
profils types en travers ainsi qu’à la vue en plan.
Covadis nous permettra également de récupérer les cubatures nécessaires comme le
total de déblai-remblai par exemple.

3.1 Coupe de la route

Afin de réaliser au mieux notre route sur Covadis, il s’agissait de dessiner en amont les
différentes couches de notre route, de la couche de forme jusqu’à la couche de roulement
ainsi que les fossés en déblai et remblai.

3.2 Vue en plan

La vue en plan représente le passage de la route. Elle respecte les différentes

contraintes telles que le passage à plus de 100m de la voie SNCF et le fait de limiter la
destruction de la forêt et des maisons. Ce tracé a été affecté à la PFT de notre route, c’est-à-
dire sa composition.
Ce plan est disponible sur le fichier COVADIS annexé à ce compte-rendu.

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3.3 Profil en long

Le profil en long d’une route représente la coupe de côté elle permet de visualiser le
passage de la route en terme d’altitude et d’avoir une idée de dénivelé et des déblais et
remblais. La contrainte sur cette vue était le passage par une route départementale. Pour cela,
nous devions passer 5m en dessous du terrain naturel. Nous devions également respecter une
pente et une altitude pour les points de départ et d’arrivée.
Afin d’égaliser un peu les volumes de déblais et de remblais, nous pouvons modifier le
profil en long.

3.4 Profil type en travers

En déblai :

Voici un exemple de profil en travers de déblai. Il correspond à une coupe transversale

de la route lorsqu’il sera nécessaire d’enlever de la matière pour réaliser la route.

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En remblai :

Voici un profil en travers de remblai. C’est une coupe transversale correspondant à un

endroit de la route où il faudra rajouter de la matière pour construire la route.

3.5 Volume de déblai et de remblai

Afin de réaliser au mieux les mouvements de terre et l’étude de prix des engins, il nous
faut les volumes de déblai et de remblai. Les volumes partiels sont disponibles en annexe 1.
Les volumes totaux sont :
- En déblai = 220 000 m3
- En remblai = 208 000 m3
- Au dépôt = 12 000 m3

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4 Choix des engins et comparaison économique

4.1 Mouvements de terre

Pour réaliser le chiffrage de notre route, il s’agit tout d’abord de réaliser un

mouvement de terre. Cela consiste en la répartition des déblais dans les remblais afin
d’optimiser les distances parcourues par les engins.

Le volume de déblais total est de 220 000 m3 et le volume de remblai d’environ

208 000 m3, ce qui signifie que 12 000 m3 sont envoyés au dépôt. Les mouvements se feront
de cette manière :

Nous réalisons ensuite une distance moyenne de tous les déplacements, cette distance
nous serviras ensuite dans le chiffrage des engins.

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4.2 Chiffrage des différents ateliers

4.2.1 Déblai : Scraper + Bull
Notre sujet impose au maximum 6 scrapers et un bull. Le but est de calculer le
rendement journalier de l’atelier pour connaître le nombre de jours de chantier total pour le
déblai.
Tout d’abord, il s’agit de calculer le nombre de scraper, d’un côté en saturant
l’excavateur (le scraper), et de l’autre en saturant le bull. Pour cela, il faut d’abord calculer le
temps de cycle :

Suite à cela, nous avons obtenu, pour saturer les scrapers, un total de 8 scrapers.
Comme nous sommes limité à 6, nous prenons ce nombre là et réaliserons un seul atelier avec
les scrapers saturés.
Ensuite, il faut déterminer la durée du chantier à l’aide du nombre de cycle et du
rendement journalier.

Finalement, nous pouvons maintenant calculer notre prix pour cet atelier à l’aide des
différentes données du sujet.

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4.2.2 Déblai : Chargeuse + Dumper

Pour cet atelier, nous pouvons utiliser jusqu’à 2 chargeuses. Nous calculons d’abord le
volume non foisonné d’un dumper pour pouvoir calculer le temps de chargement. Grâce à
cela, nous pouvons calculer le temps de cycle.

Nous avons ensuite 4 possibilités :

- 1 chargeuse et 3 dumpers (chargeuse saturée)
- 1 chargeuse et 2 dumpers (dumpers saturés)
- 2 chargeuses et 6 dumpers (chargeuses saturées)
- 2 chargeuses et 4 dumpers (dumpers saturés)

Pour connaître la meilleure solution, il faut réaliser le comparatif de temps et de prix,

nous procédons de la même manière que pour l’atelier scraper + bull.
Voici le récapitulatif :

L’atelier le plus avantageux est donc le dernier (2 chargeuses et 4 dumpers) car même
si le troisième est plus rapide, il est aussi bien plus cher. Cela est dû au fait que les camions
attendent trop lorsque les chargeuses sont saturées. Pour changer cela on pourrait essayer de
prendre des dumpers avec un volume plus petit. Si le maître d’œuvre exige une contrainte de
temps, alors on pourrait choisir l’atelier 3, mais dans le cadre de notre projet, nous conservons
le dernier atelier.

4.2.3 Choix déblai

Au vu des différents ateliers, le plus avantageux reste les scrapers et le bull, puisqu’il
est moins cher et plus rapide :

Notre atelier déblai se compose donc de 6 scrapers et d’un bull pour une durée de 52j
et un prix au m3 de 2,85 €.

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4.2.4 Remblai : Tamping

Enfin, pour compacter les remblais, nous utilisons des tampings. De la même manière
que pour les ateliers de déblais, nous calculons le rendement de nos tampings.

Notre rendement est supérieur au rendement de l’atelier de déblai, nous aurons donc
besoin d’un seul tamping, qui suivra facilement la cadence des scrapers. Voici l’étude de prix
de l’atelier remblai :

Le prix au m3 est de 0,40€/m3.

5 Conclusion
Finalement ce projet m’a permis de mieux appréhender et comprendre la phase de
conception d’une route et de me rendre compte des enjeux du choix des engins sur le prix et
la durée finale du chantier. En effet, le choix des ateliers change énormément, ce n’est pas un
point négligeable. Tout comme la conception de la route qui est très importante pour assurer
la durabilité de la route et que les usagers puissent utiliser la voie en toute sécurité.

Cette SAE m’a également permis de me familiariser encore plus avec le logiciel
COVADIS qui est très complet et devient presque indispensable pour réaliser ce genre de
projet.

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6 Annexes
6.1 Annexe 1

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