SOMMAIRE

1 PREAMBULE............................................................................................ 4
2 CONTEXTE ET HISTORIQUE ................................................................................ 4
2.1 Les attentes de la DIRCE .....................................................................................4

2.2 La mission de NextRoad Engineering ..................................................................4

2.2.1 Objectifs de l’étude .............................................................................................. 4

2.2.2 Type d’étude .......................................................................................................... 4

2.2.3 Secteurs concernés ......................................................................................4

2.3 Le site de l’étude .......................................................................................................... 5

2.4 Données de trafic..................................................................................................5

2.5 Données d’historique ................................................................................................. 5

3 RESULTATS DE LA RECONNAISSANCE ................................................................6

3.1 Méthodologie ........................................................................................................6

3.2 Reconnaissance de surface ................................................................................6

3.3 Reconnaissance par carottages............................................................................9

4 RECHERCHE D’AMIANTE ET DOSAGE DES HAP .............................................. 12

5 MESURES DE DEFLEXIONS ET RAYONS DE COURBURE ................................13
6 ANALYSE ET PROPOSITION D’ENTRETIEN ............................................................. 15
6.1 Synthèse des éléments..................................................................................... 15

6.2 Calage des portances et modèles............................................................................................... 15

6.3 Calculs à l’aide du logiciel ALIZE .....................................................................................17

6.4 Solutions de travaux ......................................................................................... 19

Page 1 sur 20
1 PREAMBULE
A la demande de la Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est, Service
Patrimoine et Entretien, Pôle Entretien Routier, 222, rue Garibaldi, 69446 Lyon cedex 03,
représentée par Monsieur ---------, la société NextRoad Engineering a procédé à une étude
de la RN77 (89) entre le PR9+180 et le PR10+200 ainsi que des recherches de fibres
d’amiante et dosages des HAP au sein des enrobés des carottes prélevées sur site.
2 CONTEXTE ET HISTORIQUE
2.1 Les attentes de la DIRCE

Dans le cadre de l’analyse des chaussées de la RN-- entre le PR9+180 et PR10+200, la DIR
Centre-Est souhaite disposer d’informations relatives sur la présence ou non de fibres
d’amiante et de HAP dans les enrobés bitumineux et sur l’état des structures rencontrées aux
carottages.

2.2 La mission de NextRoad Engineering

2.2.1 Objectifs de l’étude

Conformément à la demande du client, cette étude a pour buts de :

 Définir l’état de la couche de roulement,

 Définir la structure rencontrée,
 Préciser la présence ou non de fibres d’amiante dans les enrobés,
 Définir le taux de HAP présent dans les enrobés,
 Proposer une ou des techniques d’entretien de la chaussée.

2.2.2 Type d’étude

Cette étude est assimilable à une mission de diagnostic routier.

Commande :
Marché n° : 2018.1404541096 – 1300111494
Bon de commande DA BC SPE 107K PER2018

2.2.3 Secteurs concernés

District : La Charité/Loire
CEI : Auxerre

Page 2 sur 20
 2.3 Le site de l’étude

La zone d’étude se situe sur le CEI d’Auxerre, au niveau de la commune de Villeneuve-Saint-

Salves.
La zone à ausculter correspond à la RN77 entre le PR9+180 et le PR10+200.

L’extrait du site maps.fr ci-après permet de localiser la zone d’étude.

2.4 Données de trafic

Les seules données de trafic connues pour cette étude sont celles de la RN77 au niveau de
la commune de Pontigny située à une dizaine de kilomètres au nord de la zone d’étude.
Comme il n’y a pas d’autre croisement conséquent entre la section d’étude et Pontigny nous
retiendrons le même trafic pour cette étude. Le trafic par sens correspond donc à un TMJA
de 621 PL/jr (18.77% de 3311 véhicules/jr) soit une classe T1+.

2.5 Données d’historique

Après échange avec le CEI, nous avons pu récolter quelques données d’historique concernant
la section d’étude. Nous avons dans l’ordre des PR croissants les derniers entretiens de surface
réalisés :

Page 3 sur 20
 - Du PR9+177 au PR9+453, rabotage à -4.0 cm et mise en œuvre de 4.0 cm de BBMa
0/10 en mars 2014.
- Du PR9+453 au PR10+000, mise en œuvre de 3.0 cm de BBTM en octobre 1998.
- Du PR10+000 au PR10+200, rabotage à -6.0 cm et mise en œuvre de 6.0 cm de BBSG
0/10 classe 3 en juin 2013.

Nous n’avons pas d’autres informations concernant la future structure rencontrée, à savoir
que nous avions réalisé une étude auparavant (mai 2017), en amont de cette section, qui fera
l’objet d’un renouvellement de la couche de roulement en BBSG sur 6.5 cm au cours de l’année
2020.

3 RESULTATS DE LA RECONNAISSANCE
3.1 Méthodologie

Afin de répondre aux objectifs précités, il a été réalisé :

 un relevé de dégradations de la surface de la chaussée par inspection visuelle à pied,
 la reconnaissance de la structure en place par carottage à l’eau en diamètre 150 mm,
 la recherche de fibres d’amiante au sein des enrobés bitumineux (couches de roulement
et liaison),
 le dosage des HAP au sein des enrobés bitumineux (couches de roulement et liaison
mélangées).

3.2 Reconnaissance de surface

Référentiel : méthode d’essai n° 52, catalogue des dégradations de surface des chaussées,
LCPC.

La visite sur la zone d’étude s’est déroulée en Janvier 2020.

Les couches de roulement présentées dans les données d’historique ont pu être en partie
différenciées en surface.
En effet, le joint transversal de mise en œuvre est relativement visible au PR10+000 entre le
BBTM de 1998 et le BBSG de 2013. Au contraire, il est difficile de percevoir la différence entre
le BBMa de 2014 avant le PR9+453 et le BBTM de 1998 (les granulats semblent avoir la même
origine).

La première partie de la section d’étude soit entre le PR9+180 et le PR9+453 (limite entre
les couches de roulement théorique) est essentiellement marquée par du désenrobage
notamment dans les bandes de roulement et par la présence de quelques fissures
transversales de faible niveau de gravité, généralement pontées, parfois seulement sous
forme d’amorces.

Page 4 sur 20
 Figures 1 et 2 : FT entre le PR9+180 et PR9+453 et joint transversal au PR9+453

En ce qui concerne la seconde partie de la section (PR9+453 au PR10+000) on constate

que les dégradations sont beaucoup plus avancées que précédemment ce qui confirmerait la
différence de couche de roulement et surtout son âge plus important que le BBMa.

Les dégradations majeures sont donc des fissures transversales pontées espacées de 10-
15 m et donc très régulières et parfois très développées (dédoublées). Les FT NG3 semblent
très actives car elles ont fait l’objet d’un pontage conséquent, a priori en 2019, qui laisse dès
aujourd’hui réapparaitre la fissure essentiellement dans les bandes de roulement. On notera
notamment le cas particulier de la FT au PR9+945 qui a fait l’objet d’un micro-rabotage à l’issue
de l’été 2018 car elle présentait un bourrelet transversal, fortement accentué dans les bandes
de roulement dans les deux sens de circulation. Ce phénomène pourrait s’expliquer par une
importante dilatation de la GT, probablement présente au niveau de la RN77, à l’issue des
fortes températures sur plusieurs jours de l’été 2018. Sous l’effet de la dilatation thermique la
fissure se serait entièrement refermée au point de rentrer en compression et d’entraîner un
soulèvement des couches d’enrobés.

Figures 3 et 4 : successions de FT entre le PR9+600 et le PR9+800

Sur cette portion d’étude on notera aussi la présence d’un joint longitudinal ou d’une FL en
sens 2 en BRG voire limite entre les deux sens de circulation.

Page 5 sur 20
 Figures 5 : FT au PR9+945 rabotée et FL en sens 2 pontée

Enfin la dernière partie entre le PR10+000 et le PR10+200 montre moins de dégradations.

On observe toujours la présence de fissures transversales mais moins régulières et surtout
moins dégradées (pontées). On notera en sens 2, la présence d’une FL entre le PR10+160 et
PR10+120 en limite de BRD/axe avec par endroit une marche exprimant un mouvement
vertical (affaissement léger de la partie droite de la chaussée). Il semblerait que cette fissure
soit réapparue rapidement après les travaux de 2013. On note aussi dans cette même zone un
affaissement de rive avec fissures. Ces dégradations laissent penser à un problème d’ordre
géotechnique lié à un mouvement du remblai support de chaussée.

Figures 7 et 8 : FL en BRD

Page 6 sur 20
 3.3 Reconnaissance par carottages

Un total de 16 carottes a été réalisé au niveau de la RN77 entre le PR9+180 et PR10+200

(89). Le rapport de carottages est fourni en annexe ainsi que le schéma d’implantation des
carottes.

Les carottes ont été implantées par NextRoad Engineering en fonction des dégradations
d’après le schéma suivant :
PR9 PR10
100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 100 200
T15 T13 T10
Sens 2 T9
T16 T12
(gauche) T14 T11

T7
Sens 1 T1 T2 - T3
(droite) T8
T4 - T5 - T6

100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 100 200

Section du PR9+180-PR10+200

Légende couches de BBMa 2014 9+180-9+453

roulement : BBTM 1998 9+453-10+000
BBSG 2013 10+000-10+200

Le graphique ci-après rassemble les résultats obtenus.

Les différentes structures rencontrées aux carottages sont détaillées ci-dessous dans des
tableaux synthétiques. La première correspond à une structure mixte a priori entre le PR9+180
et le PR9+453. La structure suivante est donc la principale rencontrée sur cette section, située
entre le PR9+453 et le PR10+000, de type semi-rigide. La dernière structure est aussi de type

Page 7 sur 20
semi-rigide et correspond à la dernière partie de la section d’étude entre le PR10+000 et le
PR10+200.

Nous avons synthétisé uniquement les structures 1 et 2 de type semi-rigide car la structure
mixte n’est représentée que par la carotte T1 qui est plutôt en bon état. On notera uniquement
la forte épaisseur de GB au-dessus du MTLH qui limite probablement la remontée des fissures
de retrait en surface et explique le peu de dégradations visibles contrairement à la seconde
partie de la section d’étude. La couche de roulement est plus proche en épaisseur d’un
BBTM que du BBMa de 2014 de 4.0 cm.

Légende des interfaces :

Collée : Semi-collée : Décollée :

Structure 1 – Semi-rigide – PR9+453-10+000 (carottes T2 à T7 et T12/T13)

Couches Epaisseurs Etat - Observations
4.2 cm moy Etat généralement correct et dégradé sur
BB 0/10 2
(2.5 à 5.5 cm) fissure.
BB 0/10 1 1.0 cm moy Couche résiduelle
6.9 cm moy Etat généralement correct et dégradé sur
BB 0/10 7
(5.0 à 8.0 cm) fissure.
Couche régulièrement fragmentée en
25.2 cm moy
MTLH différents blocs même en zone saine, certaines
(19.0 à 31.0 cm)
carottes ne sont pas extraites en totalité.
Seule la carotte T3 a pu être extraite mais il
26.7 cm
MTLH semble que la couche est régulièrement
(Carotte T3)
présente sous le MTLH de base.
GNT
On notera que pour cette structure certaines carottes présentent un résidu d’un BB 0/10
entre le BB de roulement et le BB 0/10 1 lui aussi résiduel. On constate d’après l’épaisseur des
carottes que la couche de roulement semble plus proche d’un BBM que du BBTM de 1998.

Dans le cas de la structure 1, on peut voir en détail les carottes effectuées au niveau de la
FT avec bourrelet transversal au PR9+945 sur le schéma ci-dessous :

Sur ce profil on note essentiellement la présence de la fissure au niveau des carottes T5 et

T13 avec l’absence de MTLH car la couche était fragmentée et désagrégée, soit impossible à
extraire. Ce qu’il est important de retenir c’est qu’à l’approche de la fissure (environ 10.0 cm)
le MTLH n’est pas fissuré verticalement en revanche il est régulièrement fragmenté de façon
horizontale et souvent même en zone saine.
Il est donc probable que le MTLH de base montre des signes de fatigue et que les
fissures transversales +/- dégradées de cette section ne soit pas dues qu’au phénomène
de retrait de la GT.
Sur ce profil on constate aussi une petite variation d’épaisseur de couches de surface entre
le sens 1 et le sens 2 mais qu’il est difficile de comparer car cette fissure a fait l’objet d’un
micro-rabotage.

Page 8 sur 20
 La synthèse de la seconde structure semi-rigide
Structure 2 – Semi-rigide – PR10+000-10+200 (carottes T8 à T11)
Couches Epaisseurs Etat - Observations
BBSG 0/10 5.2 cm moy
Etat généralement correct et dégradé sur fissure.
2013 (4.5 à 6.0 cm)
BB 0/10 7.9 cm moy
Etat correct mais fissuré sur dégradation.
Ou 0/14 (5.0 à 9.5)
28.6 cm moy Couche correct avec quelques départs de
MTLH
(20.5 à 34.0 cm) matériaux et fragmentation sur T9 (FL).
Nous avons pu extraire que le mélange d’enduits,
24.5 cm cum.
MTLH / EB SE et BB au niveau de la carotte T8 en sens 1. Le
(T8 en enrobé)
MTLH n’a pas pu être extrait.
GNT

Dans le cas de la structure 2 nous avons aussi regardé en détail le profil en travers effectué
au niveau de la FL en milieu-droit de voie sens 2 :
On notera en particulier dans le cas de
la FL, qu’en dehors d’une légère
couche de MTLH différente au droit
même de la FL sur 5.5 cm, la structure
est la même sur l’ensemble du profil. Il
semble donc que la structure de
chaussée ne soit pas à l’origine de cette
dégradation. La FL serait plutôt une
fissure d’adaptation liée à un
T10
mouvement de remblai sous la
Sens 2
FL T9
chaussée.
Pour vérifier ce phénomène nous
conseillons d’envisager une étude
T11
approfondie de la zone avec des
sondages géotechniques.

4 RECHERCHE D’AMIANTE ET DOSAGE DES HAP

Des recherches de fibres d’amiante ont été effectuées sur les couches de roulement et de
liaison des carottes réalisées sur la RN77. Les tests ont été effectués sur des échantillons
prélevés sur chaque couche concernée ; les échantillons ont été conditionnés sous double
ensachage avec indication claire portée sur l’enveloppe (n° de carotte, n° de couche).

Page 9 sur 20
 Les échantillons ont été transmis au laboratoire AREIA. Ils ont été traités par le laboratoire
d’essai par calcination et attaque acide. L’analyse a été réalisée au microscope électronique à
transmission analytique (META) suivant les parties pertinentes de la norme NFX 43-050.
De même les dosages des HAP sont réalisés selon NF EN 15 527 et permettent d’identifier
et de doser chacun des 16 HAP. Les dosages ont été réalisés sur l’ensemble des couches
rencontrées au carottage.

Les rapports d’essais figurent en annexe. Le tableau ci-après regroupe les résultats obtenus.

Résultat
Localisation Carotte Couche Teneur en HAP
amiante
Roulement
PR9+220 S1 2020-CA-020-T1
BBMa 2014
PR9+220 S1 2020-CA-020-T1 Liaison
PR9+220 S1 2020-CA-020-T1 Base
PR9+450 S1 2020-CA-020-T2 Liaison 1
PR9+450 S1 2020-CA-020-T2 Liaison 3
Mélange
PR10+100 S1 2020-CA-020-T8
EB/SE/ES
PR10+120 S2 2020-CA-020-T9 BBSG 2013
PR10+120 S2 2020-CA-020-T9 Liaison
Roulement
PR9+945 S2 2020-CA-020-T12
BBTM 1998

Les analyses amiante sont en cours de réalisation ainsi que les analyses HAP.

5 MESURES DE DEFLEXIONS ET RAYONS DE COURBURE

Les mesures de déflexions et rayons de courbure ont été réalisées au mois de Décembre
2019 sur la section d’étude par le E CRA.ME Les élém ents nous ont été transism afin
d’exploiter les e
msures de déflexions dans le but d’estim er la portance du sol support de
chaussée. Les rayons de courbure ont aussi été exploités afin de caler au mieux les différents
modèles de calcul.
L’exploitation des m
esures donnent les résultats suivants :
Synthèse des mesures de déflexions et de rayon de courbure - Déflectographe 03
89RN77 PR9+180 - PR10+200 Sens 1 et 2

Sens 1 Sens 2
Classe de Classe de
Rayon de Déflexion Déflexion Rayon de
rayon de Classe de Classe de rayon de
courbure à caractéristique Mètres PR Mètres caractéristique courbure à
courbure à déflexion déflexion courbure à
20% moyenne moyenne 20%
20% 20%
R6 1813 D2 25.4 100 100 26.1 D2 842 R4
R6 2015 D2 20.3 200 200 21.8 D2 2599 R6
R6 2873 D2 20.4 300 300 21.8 D2 2448 R6
R6 2684 D2 21.6 400 400 22.3 D2 2338 R6
R5 1345 D2 21.5 400 400 22.0 D2 1767 R6
9

R5 1331 D2 21.6 500 500 21.3 D2 1518 R5

R4 1016 D2 24.6 600 600 33.0 D3 963 R4
R5 1358 D3 31.1 700 700 35.2 D3 920 R4
R5 1358 D2 24.3 800 800 22.5 D2 1774 R6
R6 1621 D2 24.9 900 900 24.1 D2 1455 R5
R5 1402 D2 23.4 0 0 24.8 D2 1237 R5
10

R5 1530 D2 27.6 100 100 30.8 D3 1222 R5

Page 10 sur 20
 Les cases en rouge correspondent à des valeurs à retenir avec précaution car le traitement
a été fait sur un nombre de valeur plus faible que les autres lots. On notera le cas particulier
du PR9+400 qui présente 2 lots de traitement correspondant aux deux structures rencontrées
au niveau du PR9+453.

Les mesures de déflexions ont fait l’objet d’une correction de tem pérature afin de tenir
com
pte de la tem
pérature de la chaussée au m om
ent des mesures et d’être ram
enées à une
température conventionnelle de 15°C (température moyenne de la chaussée au moment des
esures de 4°)Cainsi que d’une correction de rigidité pour tenir com
m pte du type de structure
de chaussée sur laquelle les mesures ont été effectuées.
Ue fois corrigées, l’analyse des valeurs perm
n et de distinguer un ou différent s
comportements en fonction des structures observées au carottage. Les valeurs obtenues ont
été classées selon le Guide de diagnostic et conception des renforcements de chaussées du
CEREMA de mai 2016.
L’ensemble des données est donc résum é dans le tablea u ci-dessous présentant les
moyennes des pas de 100 m des déflexions caractéristiques et des rayons de courbure à 20%
en fonction des structures rencontrées.

Structure /carotte Carotte T1 Structure 1 Structure 2

PR 9+180 - 9+450 9+450 - 10+000 10+000 - 10+200
Type Mixte Semi-rigide Semi-rigide
Dc moy (lot 100
22.5 25.5 33.1 26.7 30.8
m) en 100ème mm
Classe D2 D2 D3 D2 D3
Comportement Moyen Moyen Mauvais Bon Moyen
Rc moyen (lot de
2200 1369 1348
100m) en m
Classe R6 R5 R5
Comportement Bon Moyen Moyen
Rc min 842 (S2) 920 (S2) 1222 (S2)
Rc max 2873 (S1) 1774 (S2) 1530 (S1)
On constate que pour la prem ière zone d’étude, la chaussée sem ble correspondre à un
comportement m oyen d’après les m esures de déflexions et plutôt bon d’après les rayons de
courbure.
Dans le cas de la structure 1 concernant la majeure partie de la section, le comportement
est plutôt jugé de m
oyen à mauvais dans le cas d’une structure sem i -rigide alors que pour la
dernière partie de la section, le comportement est entre bon et moyen.

Les mesures de déflexions caractéristiques moyennes vont nous permettre de déterminer

le niveau de portance du support de chaussée de chaque structure et les rayons de courbure
caractéristiques à 20% vont nous permettre de caler les modèles de calculs afin de définir au
mieux les solutions de travaux en fonction des interfaces entre les couches et les variations
de modules.

Page 11 sur 20
6 ANALYSE ET PROPOSITION D’ENTRETIEN
6.1 Synthèse des éléments

Le relevé de surface associé aux carottages indique :

 3 couches de roulement différentes et d’âge différent.
 3 structures différentes, dont 2 de type semi-rigide et une première en début de section
de type mixte.
 Des dégradations assez marquées (FT) surtout entre le PR9+453 et le PR10+000.
 Des FT liées au phénomène de retrait du MTLH mais aussi liées à une fatigue de cette
couche d’assise.
 Une fissure longitudinale entre le PR10+160 et PR10+120 en sens 2 probablement liée
à un tassement de remblai.
 Des mesures de déflexions et rayons de courbure qui laissent penser que les chaussées
de cette section d’étude ont plutôt un comportement général moyen.

6.2 Calage des portances et modèles

Les déflexions caractéristiques moyennes retenues pour chaque structure donnent les
niveaux de portance suivants :
Carotte T1 Structure 1
Classes Dc D2 Classes Dc D2 D3

DC recherchée 22.5 mm/100 DC recherchée 25.5 mm/100 33.1 mm/100

Niveau de 45 MPa
Niveau de 45 MPa
portance (PF1/PF2) 30 MPa (PF1)
portance (PF1/PF2)
Déflexion
21.8 mm/100 Déflexion
25.1 mm/100 31.7 mm/100
correspondante correspondante

Structure 2
Classe Dc D2 D3

DC recherchée 26.7 mm/100 30.8 mm/100

Niveau de portance 55 MPa (PF2) 45 MPa (PF1/PF2)

Déflexion
26.2 mm/100 29.5 mm/100
correspondante

De façon générale, on constate que les niveaux de portance sont tous proches les uns des
autres et sont équivalents à une PF1/PF2 située autour de 45 MPa.
Afin de caler les modèles de calcul en fonction des rayons de courbure, chaque portance
estimée sera retenue.
Les rayons de courbure nous ont permis d’envisager plusieurs états pour une même
structure. Le cas le plus pessimiste sera retenu dans un premier temps lors des calculs.
Dans le cas de la structure mixte les cas envisagés sont les suivants :

Page 12 sur 20
 Chaussée mixte

x> x <= Légende

Cas 4 2100 Modules supérieurs à GB3 et BBSG1

Cas 3 1900 2100 Modules normatifs

Cas 2 1800 1900 Interface SC entre les EB et le MTLH

Cas 1 1800 Interface déco entre les EB et le MTLH

Classes Dc D2
Classes Rc Carotte T1 22.5 mm/100
R6 >2100 m Cas 4
2100-1900 m Cas 3
R6
1900-1800 m Cas 2
R6 inf à 1800 m Cas 1
Seul le cas 2 a été envisagé car le cas 1 ne semble pas existait au sein de la structure d’après
les valeurs des rayons de courbure. A noter que nous ne retiendrons pas la valeur à 842 m en
fin de section sens 2 car elle tient compte uniquement de 5 valeurs de rayons de courbure et
qu’elle est très basse en comparaison au reste de la section concernant cette structure.

Dans le cas de la structure 1, les cas envisagés sont les suivants :

Chaussées Semi-rigide

x> x <= Légende

Cas 4 1600 Modules normatifs et GC décollées

Cas 3 1300 1600 GC de base médiocre (x0.6)

Cas 2 1000 1300 GC de base fissurée (x0.3)

Cas 1 1000 GC de base fragmentée (x0.2)

Classes Dc D2 D3
Classes Rc Structure 1 25.5 mm/100 33.1 mm/100
R6 >1600 m Cas 4
1600-1300 m Cas 3
R5
1300-1000 m Cas 2
R4 inf à 1000 m Cas 1

Cas de figure inexistant

Concernant la structure 1, les deux cas les plus pessimistes ont été retenus en fonction du
niveau de déflexion, soit le cas 1 et le cas 2.
Enfin pour la structure 2 les cas envisagés sont les suivants :

Page 13 sur 20
 x> x <= Légende

Cas 4 1600 Modules normatifs mais interface déco MTLH

Cas 3 1300 1600 module GC3 médiocre (*0.7)

module GC3 médiocre arrachements granulats

Cas 2 1150 1300 (*0.6)

Cas 1 1150 module EB 0/14 médiocre (*0.7)

Classes Dc D2 D3
Classes Rc Structure 2 26.7 mm/100 30.8 mm/100
R6 >1600 m
R5 1600 - 1300 m Cas 3
R5/R4 1300 - 1150 m Cas 2
R4 < 1150 m

Seuls les cas 2 et 3 sont représentés au niveau des valeurs de rayons de courbure pour cette
structure, dès lors seul le cas 2 sera envisagé.
Synthèse des mesures de déflexions et de rayon de courbure - Déflectographe 03
89RN77 PR9+180 - PR10+200 Sens 1 et 2

Sens 1 Sens 2
Classe de Classe de
Rayon de Déflexion Déflexion Rayon de
rayon de Classe de Classe de rayon de
courbure à caractéristique Mètres PR Mètres caractéristique courbure à
courbure à déflexion déflexion courbure à
20% moyenne moyenne 20%
20% 20%
R6 1813 D2 25.4 100 100 26.1 D2 842 R4
R6 2015 D2 20.3 200 200 21.8 D2 2599 R6
R6 2873 D2 20.4 300 300 21.8 D2 2448 R6
R6 2684 D2 21.6 400 400 22.3 D2 2338 R6
R5 1345 D2 21.5 400 400 22.0 D2 1767 R6
9

R5 1331 D2 21.6 500 500 21.3 D2 1518 R5

R4 1016 D2 24.6 600 600 33.0 D3 963 R4
R5 1358 D3 31.1 700 700 35.2 D3 920 R4
R5 1358 D2 24.3 800 800 22.5 D2 1774 R6
R6 1621 D2 24.9 900 900 24.1 D2 1455 R5
R5 1402 D2 23.4 0 0 24.8 D2 1237 R5
10

R5 1530 D2 27.6 100 100 30.8 D3 1222 R5

La synthèse est donc la suivante après interprétation et calage des modèles.

6.3 Calculs à l’aide du logiciel ALIZE

Les hypothèses de calculs seront les suivantes pour les différentes modélisations envisagées
à l’issue des calages de modèles à l’aide des déflexions et rayons de courbure :
 Trafic T1+ retenu de 621 PL/jr,
 Durée de vie recherchée de 15 ans,
 Taux d’accroissement de 1.5 %,
 CAM lié au trafic hors section autoroutière dans le cas d’une couche en enrobé ou
en MTLH,
 Risque lié au trafic et au type de couche,

Page 14 sur 20
 Le cas 2 de la carotte T1 a donc été envisagé soit une interface semi-collée entre la GB et
le MTLH.
Pour rappel la structure est la suivante :
Structure

Ep (cm) Module (MPa)

Durée de vie résiduelle

BB 0/10 2.6 5500 Cas 2 – carotte T1
BB 0/10 4.2 5500 – état actuel
GB3 37.2 9000 Contrainte/
GC3 33.5 23000 σt = -0.328 MPa
Déformation
PF1 45MPa Durée de vie en année > 50 ans
Légende interfaces
Collée
Semi-collée
Décollée

*Hypothèse d’une GC de classe 3, un CAM de 0.8 et un risque de 10% (MTLH).

Même lorsque l’on considère les plus bas niveaux de rayons de courbure relevés entre le
PR9+180 et PR9+453, il ne semble pas nécessaire de prévoir de renforcement. Seul un
entretien de la couche de roulement sera donc à envisager sur cette première partie de
section.

 Le cas 1 de la structure 1 a donc été envisagé et correspond au calcul le plus pessimiste

rencontré au niveau de la section avec le niveau de portance le plus faible, la structure
envisagée dans ce cas est la suivante :

Structure

Ep (cm) Module (MPa)

Durée de vie résiduelle

Cas 1 – structure 1
BB 0/10 4.2 5500 – état actuel
BB 0/10 1 5500
Contrainte/
BB 0/10 6.9 7000
εt = -79.6 µdef
MTLH 25.2 4600 Déformation
MTLH
PF1
26.7
30 MPa
23000
Durée de vie en année 27.3 ans

Légende interfaces
Collée
Semi-collée
Décollée

*Hypothèse d’un BBSG de classe 3, un CAM de 0.5 et un risque de 5% (enrobé).

Dans ce cas de calcul même si la couche de MTLH de base est considérée fragmentée
(module *0.2), et que l’on imagine un endommagement forfaitaire du BBSG de 30%, la durée
de vie résiduelle reste supérieure à 15 ans. ’Daprès les calculs il ne semble donc pas
nécessaire d’envisager de renforcement de la structure 1 même dans les zones où les
rayons de courbure sont relativement faibles.

 Le cas 2 de la structure 2 a donc été envisagé et correspond au calcul le plus pessimiste

rencontré au niveau de la section avec le niveau de portance le plus faible, la structure
envisagée dans ce cas est la suivante :

Page 15 sur 20
 Structure

Ep (cm) Module (MPa)

BBSG 2013 5.2 7000 Durée de vie résiduelle

Cas 2 – structure 2
BB 0/14 7.9 7000 – état actuel
MTLH 28.6 13800
Contrainte/
εt = -67.2 µdef
Déformation
PF1 45 MPa Durée de vie en année > 50 ans
Légende interfaces
Collée
Semi-collée
Décollée

*Hypothèse d’un BBSG de classe 3, un CAM de 0.5 et un risque de 5% (enrobé).

Dans ce cas de calcul même si la couche de MTLH est considérée médiocre (module *0.6),
et que l’on tient compte d’un endommagement forfaitaire du BBSG de 30%, la durée de vie
résiduelle reste supérieure à 15 ans. ’Daprès les calculs il ne semble donc pas nécessaire
d’envisager de renforcement de la structure 2 même dans les zones où les rayons de
courbure sont relativement faibles.

6.4 Solutions de travaux

Il s’avère que les différents cas de calculs, quelle que soit la structure envisagée et le rayon
de courbure correspondant de la section étudiée, n’expriment pas le besoin d’un renforcement
vis-à-vis du trafic envisagé.
Néanmoins, nous préférons rappeler l’état de la section entre le PR9+453 et le PR10+000
qui est fortement dégradée et présente essentiellement des fissures transversales parfois très
développées.

Dans le cas de la première partie de la section entre le PR9+180 et le PR9+453, un

simple renouvellement de la couche de roulement actuelle pourra être retenu, soit le rabotage
du BBMa de 2014 et la mise en œuvre d’un nouveau BBM. Cet entretien n’apparait pas urgent
vis-à-vis du reste de la section.

Dans le cas de la partie allant du PR10+000 au PR10+200 en dehors de la zone de la FL

qui pourra nécessiter une purge de l’ensemble des couches de surface sous la forme d’une
demi-chaussée pour limiter la remonter de la FL rapidement, il n’apparait pas nécessaire de
prévoir un renforcement. Dès lors, en dehors de la demi-chaussée en sens 2, la substitution de
la couche de roulement sera envisagée par une nouvelle couche de BBSG classe 3 0/10 sur
5.5 cm d’épaisseur. Au droit de la fissure et en moitié droite de voie, le rabotage sera effectué
sur 13.5 cm d’épaisseur avec la mise en œuvre d’une géogrille sur tout le linéaire de la fissure
puis d’une GB3 de 8.0 cm d’épaisseur et enfin de la couche de roulement de 5.5 cm d’épaisseur.
Cette solution sera provisoire car il est préférable de vérifier si le défaut de surface n’a pas pour
origine un mouvement de remblai auquel cas, la dégradation réapparaitra +/- rapidement.

Enfin au niveau de la section intermédiaire entre le PR9+453 et PR10+000, même si les

calculs montrent qu’il n’est pas nécessaire de prévoir de renforcement de la structure, il est
possible d’envisager plusieurs solutions afin de tenir compte des dégradations très présentes.

Page 16 sur 20
 La première solution, probablement la moins coûteuse mais aussi la moins pérenne,
consisterait à raboter la couche de roulement et la couche de BB 0/10 résiduelle d’un
centimètre d’épaisseur afin de les substituer par une couche de BBSG 0/10 classe 3 d’environ
5.0 cm. Dans ce cas, il serait nécessaire de mettre en place de la géogrille au droit des FT pour
limiter leur remontée rapide.
La seconde solution envisagée, plus résistante dans le temps, aurait pour objectif de
substituer l’ensemble des enrobés présents au-dessus des deux couches de MTLH (soit environ
-12.0/-13.0 cm). Cette solution permettrait de mettre en œuvre une couche de sable enrobé
de 2.0 cm limitant la remontée des fissures transversales du MTLH ainsi que deux couches de
BBSG 0/10 classe 3 (5.0 à 5.5 cm chacune). Dans ce cas, comme le fond de rabotage serait la
surface du MTLH, il serait facile d’identifier les fissures les plus actives et les plus dégradées.
Ainsi il pourrait être envisageable de prévoir des purges d’une partie ou de la totalité de la
couche de base en MTLH à l’aide de GB de classe 3.

Le synoptique des solutions de travaux est présenté ci-dessous :

PR9 PR10
100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 100 200

Sens 2
(gauche)

Sens 1
(droite)

100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 100 200

Rabotage - 3.0/-4.0 Voir solution 1 ou 2 Rabotage -5.5 cm

Mise en œuvre 5.5 cm BBSG3
Mise en œuvre 4.0 cm BBM Rabotage -13.5 cm
Mise en œuvre 8.0 cm GB3
+ 5.5 cm BBSG3

Dans le cas de la première portion d’étude, il est possible d’envisager le renouvellement de

la couche de roulement par un BBSG 0/10 sur 5.0 cm d’épaisseur dans le but d’uniformiser les
solutions de travaux.

L’ingénieure chaussée

Otman EL BERRICHI

Page 17 sur 20