Cours de Routes Revise g2 BTP

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE
INSTITUT DU BATIMENT ET DES TRAVAUX
PUBLICS
I B T P/B U T E M B O
B. P. 124 B U T E M B O
COURS DE ROUTES
G2 BTP
PAR
INGENIEUR CLEOPHAS MATHE VWIRA-VWA-MESSO
INGENIEUR CIVIL
Cours de routes G2 BTP Page 1

CHAPITRE I : GENERALITES
I.1 Définitions et terminologie routière
- Une route est une voie de communication terrestre qui utilise des engins sur
pneumatiques. Elle constitue un ouvrage destiné à assurer de manière sûre,
confortable, performante et économique, la circulation des personnes et de leurs
biens (marchandises et autres).
- une route est constituée de :
a. La chaussée : c’est la partie centrale et carrossable portant éventuellement un
revêtement ou non, selon que la route est revêtue ou non.
b. Les accotements : ce sont les parties situées de part et d’autre de la chaussée,
généralement cyclables et en terre.
c. Les fossés : ils sont situés en bordure de la route pour canaliser les eaux vers les
divers exutoires (ouvrages d’art, saignées, thalweg, …).
La route peut comporter également des talus et des francs-bords qui la séparent des
propriétés riveraines.
- Dans les régions montagneuses ou sur des remblais de grande hauteur, la route
comporte parfois des cavaliers, ou banquettes de sûreté, ou garde-corps, ou
parapets, pour empêcher les véhicules de déraper éventuellement dans les
vallées.
- L’axe de la route est le lieu géométrique des points milieux de la plateforme de la
chaussée (ligne contenant les points du milieu).
- Le tracé en plan d’une route est la vue en plan ou aérienne de cette route ; il
présente une succession d’alignements et des courbes qui sont des arcs de cercle
se raccordant tangentiellement aux alignements.
- Le rayon d’une courbe se mesure suivant la normale à la tangente sur l’axe.
- Le profil en long d’une route est une coupe longitudinale de cette route par un
plan vertical passant par son axe ; il constitue donc le développement de l’axe et
présente la succession des rampes (en montant), des pentes (en descendant) et
des paliers. La déclivité des pentes et rampes s’exprime en pourcentage (%).

- Le sens d’une route, qui détermine la distinction entre pente et rampe, s’établit
par la dénomination de ses deux terminus (Exemple : route BUTEMBO-
KISANGANI).
Le kilométrage se calcule en croissant dans le sens de la route. Ainsi, cette
dénomination doit rester invariable pour éviter toute confusion entre rampe et
pente lors de la confection des rapports.
- Le profil en travers d’une route est une coupe transversale de cette route par un
plan vertical, perpendiculairement à son axe. Etant donné que c’est une section
perpendiculaire à l’axe, le profil en travers donne la largeur de la plate-forme, le
bombement de la chaussée, la pente des accotements, la section des fossés
longitudinaux, l’inclinaison des talus et, éventuellement la section du fossé de
garde ou de crête ainsi que la largeur des francs-bords.
- L’emprise d’une route est la largeur occupée par elle, y compris les talus. C’est
cette largeur augmentée des francs-bords de 2 à 3 mètres dont on tient compte
pour les acquisitions à faire lorsqu’on traverse les terrains privés.
- L’assiette d’une route est la largeur occupée par elle, y compris les fossés.
- La plate-forme d’une route est la largeur occupée par elle, y compris les
accotements. Elle se mesure donc entre les fossés et comprend la chaussée, les
accotements, et le cas échéant, les cavaliers.
- Le bombement de la chaussée s’exprime par une fraction égale à la flèche de la
1
chaussée sur l’axe, par la largeur de la chaussée (ex.: ). Lorsque la route n’est
50
pas revêtue, il n’y a pas, à proprement parler, de chaussée ; alors le bombement
se donne pour la largeur totale de la plate-forme, cavaliers non compris. Dans les
courbes, au lieu d’un bombement, la route présente un dévers qui est
l’inclinaison du profil en travers, de l’extérieur vers l’intérieur, afin de s’opposer
aux effets de la force centrifuge.
- La section d’un fossé est donnée par sa profondeur, sa largeur au fond ou
plafond, et sa largeur au niveau du sol.
- Une berme ou risberme est une bande de terrain ménagée entre un talus et un
fossé, ou entre deux talus, afin de recueillir ou intercepter les éboulements

éventuels des talus qui obstrueraient le fossé. Elle réduit également la vitesse
d’écoulement des eaux ruisselant sur le talus.
- Un fossé de garde ou de crête, est un fossé ménagé au-dessus du talus de déblai,
afin d’intercepter les eaux de la contrée avant qu’elles n’atteignent le talus, et de
les canaliser vers un exutoire quelconque.
- La plate-forme de la chaussée constitue également la superficie sur laquelle
s’effectue le trafic ou la circulation des véhicules. De longueur généralement
constante, elle subit des élargissements dans les courbures dits surlargeurs afin
de rendre moins dangereux les mouvements des véhicules très rapides.
Selon sa position par rapport au niveau de la campagne, la plate-forme de la
chaussée peut être :
a. En remblai, c’est-à-dire au-dessus du niveau de la campagne ; c’est la plate-
forme de la chaussée en remblai. Son raccordement avec le terrain naturel se
réalise au moyen de deux superficies dites ‘’talus de remblai’’ dont la pente
3 3
vaut (p = tgα = ). Cette valeur permet de dessiner avec beaucoup de
2 2
précision ces superficies en traçant la diagonale d’un rectangle qui a comme
horizontale 3 unités et comme verticale 2 unités.
Pente du talus de remblai
T.R.
α
Fig.1
Talus de remblai 3/2

α
2
Fig. 2
3
b. En déblai, c’est-à-dire au-dessous du niveau de la campagne ; c’est la plate-

forme de la chaussée en déblai. Son raccordement avec le terrain naturel se
réalise au moyen des talus de déblai dont l’inclinaison est généralement prise
égale à 45° par rapport au plan horizontal.

Dans les terrains consistants, les pentes de déblai ont une inclinaison
supérieure à 45° tandis que dans les terrains rocheux, on peut aller jusqu’à
90° ou voisin de 90°.
Dans ce corps de chaussée, il faut assurer aussi deux fossés latéraux
nécessaires pour recueillir les eaux qui tombent sur la plate-forme et les
canaliser vers les exutoires. Ces fossés peuvent être à section triangulaire (à la
niveleuse) ou trapézoïdale (à la main). Généralement, on préfère les fossés
triangulaires parce qu’ils coûtent moins chers, mais aussi assurent une grande
sécurité au trafic.
Pente du talus de déblai
Fossé triangulaire
Fig. 3
c. A flanc de coteau, c’est-à-dire mixte, ou encore mi-déblai et mi-remblai. On
constate une partie au-dessus et une autre au-dessous du terrain naturel.
Dans ce cas, le corps de chaussée est mixte, remblai d’un côté et déblai de
l’autre. Le fossé se trouve seulement du côté de déblai. A proximité du talus
de remblai, on pose de petits piliers dits chasse-roues ou banquettes, dont le
rôle est d’indiquer la largeur de la plate-forme entre laquelle les véhicules
doivent rouler ou circuler, de peur d’un dérapage éventuel dans la vallée.
Fig. 4
d. Au niveau de la campagne
Ici, on impose le fossé trapézoïdal pour un meilleur écoulement des eaux en
sens longitudinal, c’est-à-dire parallèle à l’axe de la chaussée. Quelquefois,
pour une meilleure conservation de la chaussée et pour mieux favoriser
l’écoulement des eaux, on préfère surélever de quelques cm la plate-forme
de la chaussée.

Niveau de la campagne
F F
Fig. 5
- Le profil de route est le plan formé par la chaussée et les accotements, ou

trottoirs ou pistes cyclables. Il est constitué par le corps de la chaussée et de la
structure.
- Le corps de la chaussée est la somme formée du solide de la chaussée et des
ouvrages de soutènement et de drainage (caniveaux, égouts, fossés, murs de
soutènement, buses, etc.).
- Le solide de la chaussée est une figure géométrique délimitée par le plan de la
campagne et formée du profil de route, de la superficie de la sous-fondation et de
la fondation, et des pentes des talus.
- Les talus : ce sont les deux lignes qui délimitent l’assiette de la route et la
raccorde au terrain naturel.
Illustration
Accotement
Structure
Fig. 6
Largeur de la Chaussée
Fossé Accot. Accot.
Fossé
Plate forme
Assiette
Fig. 7
Route en courbure
Côté extérieur
Rayon : 280 à 400m
Côté Intérieur Dévers
Fig. 8

Fossé de Garde Route en Montagne
Cavalier
Acc.
Berne Acc.
Fossé
Talus de remblai 3/2
Fig. 9
I.2 Structure de chaussée
Elle est formée de la sous-fondation, de la fondation inférieure, de la fondation

supérieure ou couche de base, de la couche de liaison et du revêtement ou couche
de roulement (ou couche d’usure). Elle permet le mouvement normal des véhicules
en distribuant sur elle, les charges qui lui sont transmises et sert à anéantir les effets
des agents atmosphériques (pluie, gel, dégel, etc.).
Sont appelées structures flexibles, celles dont les couches superficielles sont
constituées des liants naturels ou d’hydrocarbure (goudron, bitume, asphalte). Cette
dénomination dérive du fait que sous la charge, ces structures subissent une grande
déformation locale et reprennent leur forme initiale après que la charge se soit
déplacée ; ou encore, elles épousent fidèlement les déformations causées par la
sous-fondation.
Sont au contraire appelées structures rigides, celles dont la couche superficielle est
constituée d’une dalle en béton de ciment, armée ou non.
a. Sous-fondation : c’est le terrain sur lequel est posée la superstructure. Elle peut
être une terre en déblai ou en remblai qui n’a pas subi une amélioration (c’est
très souvent un matériau d’emprunt ordinaire). Elle a une épaisseur de 20 à 50
cm ; son épaisseur minimale est surtout fonction de la nature du sol, de
l’importance du trafic, etc…Elle joue 3 rôles dans la chaussée dont:

. Anticontaminant : elle relie le sol d’assise à la fondation et empêche les
particules fines de remonter dans la couche de fondation sous l’effet du
compactage et du trafic ;
. Drainant : elle capte les éventuelles eaux résiduelles et les évacue ;
. Protection contre le gel, en interrompant la remontée capillaire.
b. Fondation : elle a pour rôle de distribuer les charges sur la sous-fondation. Elle
peut être constituée d’une ou de plusieurs couches dont la plus profonde est
appelée fondation inférieure. Son épaisseur doit être déterminée suivant les
charges et leur répartition.
La fondation inférieure est calculée pour un matériau grossier, soit un gravier ou
pierre concassée d’une grosseur maximale de 3 pouces. Elle peut aussi être
destinée à protéger la sous-fondation contre l’action du gel et à intercepter la
remontée de l’eau.
La couche supérieure est dite dernière couche de fondation ou couche supérieure
ou couche de base. Elle est construite avec un matériau plus fin que celui de la
fondation inférieure parce qu’il rend plus facile le profilage. Ce matériau doit être
un gravier ou une pierre concassée de grosseur maximale d’un pouce.
c. Couche de liaison : c’est la couche de béton bitumineux interposée entre la
couche d’usure dont elle constitue un support rigide et uniforme et la dernière
couche de fondation (couche de base) dans le revêtement bitumineux.
d. Couche d’usure ou de roulement : c’est la couche qui est en contact direct avec
les roues des véhicules. Son épaisseur est de l’ordre de 20 à 30 cm, voire 40 cm.
1
Son mélange doit contenir 25 à 40% des pierres d’une grosseur d’ pouce. Un
2
béton bitumineux servant de couche d’usure doit être dense et présenter une
surface lisse, unie et imperméable. On appelle manteau, l’ensemble des couches
d’usure et de liaison bitumeuses dans le revêtement bitumineux. Dans le
revêtement en béton, le terme est utilisé pour désigner la dalle de béton.
Couche d’Usure
Manteau
Couche de liaison
Fond. Supérieure ou couche de base

Fondation
Fond. Inférieure
Sous-fondation Sous-fondation
Fig. 10
La couche d’usure a pour rôle de garantir la sécurité du trafic (adhérence…), la
protection des couches inférieures contre diverses agressions (trafic, infiltration
d’eau…) et la diminution des bruits de roulements etc…
1.3 Bref historique
On apprend à travers l’histoire que la route est née du passage répétée

d’hommes et d’animaux empruntant un même itinéraire. Il s’agit en effet des
pistes créées par le piétinement et qui, au fur et à mesure que la nécessité de
transporter les objets lourds par les animaux et les chariots s’est présentée, ont
été consolidées superficiellement par un hérisson calé latéralement et par une
couche d’usure en pierres dures.
Cependant, au cours de la période comprise entre 1820 et 1840, le français

POLONCEAU va expérimenté avec beaucoup de génie, l’emploi du macadam,
du mortier, la technique du cylindrage et bien d’autres techniques dont la juste
valeur n’a pu s’apprécier que plutard. Durant cette même époque, l’anglais
MAC ADAM, grâce à l’expérimentation de ses propres études basées sur
l’utilisation de la pierre cassée en petit s échantillons réguliers, récolta un
succès sans précédent.
Poursuivant notre recherche, il s’avérerait que l’évolution de la technique

routière s’est réalisée au fur et à mesure que le cycle et l’automobile ont
évolué. De plus, il sied de signaler que le progrès le plus remarquable que les
chaussées de notre siècle ont hérité des techniques anciennes reste le
rechargement cylindré finalisé par le goudronnage.
I.4 Constitution de la structure de la chaussée

A. Structures antiques
Celles-ci se subdivisent en deux parties :
a. Structures flexibles

Elles sont constituées d’une (ou de plusieurs) couche bitumineuse qui repose
sur la couche de base avec laquelle elles forment une dalle flexible assurant la
répartition des charges sur la couche de fondation. Selon l’importance de la
route et du trafic, la couche de roulement peut se réduire en un simple enduit
superficiel jouant le rôle de couche d’usure et d’étanchéité.
Les toutes premières routes étaient constituées des couches superposées de
matériaux rocheux (pierrailles) étendus et compactés au-dessus du terrain de la
sous-fondation. Ainsi :
- La couche de fondation était très souvent constituée d’une ossature des
pierrailles de grandes dimensions disposées la face plane à même le sol et, entre
les arêtes des autres faces, on plaçait des morceaux des pierrailles.
- La couche de base était constituée de pierrailles de petites dimensions que les
précédentes, et saturées des plus petites ajustées au moyen d’un roulage à fond,
de façon à provoquer un bon encastrement des éléments ; c’est le macadam.
- La couche d’usure était obtenue par le débourbage du macadam en roulant à
fond une addition des grès et des agrégats de même nature que les petites
blocailles ; c’est le macadam à eau.
Plus tard, pour dépulvériser ces routes, on a superposé au macadam à eau, une
couche de béton bitumineux formé d’un mélange de grains de sable, des fillers et
du bitume, ce qui constituait un revêtement semi-permanent ou permanent.
La dénomination ‘’flexible’’ dérive du fait que, sous la charge, ces structures
subissaient une grande déformation locale et reprenaient leur forme initiale
après que la charge se soit déplacée (ou encore épousaient fidèlement ces
déformations causées par la sous-fondation).
b. Structures rigides
Elles sont constituées d’une dalle de béton de ciment (qui fait office de
couche de base et de couche de surface) posée directement sur la sous-
fondation ou sur la couche de fondation en grave naturelle parfois stabilisée.
c. Structure mixte
Elles résultent de la combinaison, vu leurs avantages, des chaussées souples
(confort de roulement, propriétés phoniques…) et des chaussées rigides
(portance élevée, durabilité…) grâce aux couches de fondation rigidifiées sur

lesquelles reposent des couches de surface en enrobés bitumineux. On en
distingue :
. Chaussée semi-rigide : composée d’une couche de surface souple reposant
sur une fondation rigide stabilisée aux liants hydrauliques (ou en matériaux
bitumineux) d’épaisseur variant de 15 à 50 cm en fonction de la qualité du sol
et du trafic.
. Chaussée inverse ou chaussée sandwich: hormis la couche de roulement en
matériaux bitumineux, elle constituée de :
x. Couche de fondation en matériaux stabilisés aux liants hydrauliques de 15 à
50 cm ayant pour objet d’atténuer les contraintes au sol, et d’assurer aux
couches supérieures un support de faible déformabilité ;
x. La couche granulaire ( e ≃ 12 cm) qui a pour rôle d’éviter la remontée des
fissures consécutives aux phénomènes de retrait et aux mouvements
d’origine thermique qui affectent la couche des matériaux traités aux liants
hydrauliques. Elle repose sur un support rigide et subit des contraintes
relativement élevées.
x. La couche de base en matériaux bitumineux qui travaille en traction.
. Chaussée composite : en béton armé continu, est composée de couches soit
en béton de ciment, soit en béton bitumineux et combine une forte portance
avec de bonnes caractéristiques fonctionnelles de surface. Outre son confort
de roulement, la couche de surface en enrobés bitumineux est facilement
remplaçable. Aussi, l’enrobé bitumineux placé sous la couche de béton de
ciment assure une souplesse d’appui à cette dalle.
c. Routes non revêtues
Elles constituent la majeure partie du réseau des pays en voie de
développement. Dans d’autres pays, elles constituent les routes à faible trafic
comme les chemins de desserte rurale, forestière ou de montagne ; elles sont
adaptées pour des déclivités réduites et une portance de sol de fondation
élevée. Elles peuvent n’être constituées que d’une seule couche de fondation
en grave, parfois stabilisée au ciment faiblement dosé. Elles présentent des
avantages environnementaux tels, l’intégration dans le paysage, la diminution
des surfaces imperméables, le confort pour les marcheurs etc…

Cependant, elles présentent un risque élevé de ravinement et un délavage de
la chaussée par la pluie, ce qui implique des travaux d’entretien. Elles
entraînent le dégagement de la poussière par la circulation en temps sec et la
réduction de l’adhérence en période de pluie.
B. Structures modernes
Les ossatures des pierrailles sont remplacées par des terres stabilisées dans
les couches de fondation et de base. Le principal progrès réalisé par la
technologie routière moderne reste l’utilisation au maximum des matériaux
locaux (in situ) économiques disponibles.
I.5 Terminologie relative au sol et aux matériaux de broyage (d’origine rocheuse)
- Terre : c’est toute roche dissoute, fragmentaire, c’est-à-dire incohérente par
nature, ou devenue telle avec le temps par contact prolongé avec l’eau.
- Terrain : roche en forme de pierre, ou dissoute, considérée dans son milieu
d’origine.
- Terrain végétal : partie supérieure du terrain contenant les substances
organiques et directement intéressée par les racines et les cultures.
- Granule ou grain : c’est chaque partie solide d’une terre séparable sans
broyage.
- Fraction d’une terre : c’est l’ensemble des grains dont les dimensions sont
comprises dans l’intervalle bien déterminé.
- Dimension de grain : elle est conventionnellement définie selon la méthode
d’essai de la façon suivante :
. Par criblage à travers les tamis ou cribles,
. Par sédimentation ou traînée par le courant d’eau.
- Caillou ou pierre : c’est une fraction d’une terre de dimension supérieure à
71 mm constituée des éléments aux arêtes arrondies (cailloux) ou aux arêtes
vives (pierres).
- Gravier ou cailloutis : (concassés) : c’est une fraction d’une terre de
dimensions comprises entre 71 mm et 25 mm constituée par des éléments
aux arêtes arrondies (graviers) ou aux arêtes vives (cailloutis).
- Gravillons : c’est une fraction d’une terre de dimensions comprises entre 25
mm et 10 mm constituée par des éléments aux arêtes arrondies.

- Sable : c’est une fraction d’une terre de dimensions comprises entre 2 mm et
0,05 mm.
- Limon : c’est une fraction d’une terre de dimensions comprises entre 0,05
mm et 0,005 mm.
-Argile : c’est une fraction d’une terre de dimension inférieure à 0,005mm.
I.6 Classification routière
Elle répartit le réseau routier en différentes catégories compte tenu de
l’importance de la route du point de vue politique, économique, social etc. ou
encore, selon le rôle que joue la route dans l’ensemble du réseau routier.
Du point de vue administratif, les routes sont classées de manière à désigner
l’entité chargée de leur gestion. Pour ce faire, on distingue les routes
nationales (RN), les routes provinciales (RP), et les routes d’intérêt local (RIL).
Du point de vue technique, elles sont souvent classées selon :
- L’intérêt ou l’intensité du trafic ;
- La sécurité des usagers ;
- Qu’elles relient entre eux les chefs-lieux des provinces, les circonscriptions
urbaines, et autres y assimilés ;
- Qu’elles communiquent avec le réseau routier des pays limitrophes.
Ainsi :
a. Au Congo-Belge, l’ordonnance n° 62/142 du 15 avril 1949 de Monsieur le
Gouverneur Général, telle que modifiée par celle du 2 mars 1950 n° 62/86,
classifiait les routes du réseau routier congolais en :
- Routes d’intérêt général (RIG) : ce sont des routes qui répondaient
spécifiquement aux deux derniers critères techniques cités ci haut ; elles étaient
entretenues exclusivement aux frais de la colonie.
- Routes d’intérêt local (RIL) : elles étaient entretenues par les circonscriptions
indigènes aidées par les prestations coutumières, les ressources des caisses
administratives des chefferies, et éventuellement du budget de la colonie et des
particuliers intéressés.
- Routes d’intérêt privé : ce sont des routes construites par des particuliers sur un
terrain domanial et sur lesquelles la circulation publique était imposée.

- Routes privées : ce sont des routes construites par des particuliers, soit, sur les
terrains dont ils ont la propriété ou la jouissance, soit sur un terrain domanial,
mais sur lesquelles la circulation publique n’est pas imposée.
Au Nord-Kivu, les tronçons routiers ci-dessous faisaient partie des RIG :
Rutshuru- Bunagana (vers Uganda) : 26 km
Goma-Limite Ruanda (vers Gisenyi): 2 km
Sake-Goma-Rutshuru-Lubero-Beni-Eringeti :
Beni-Kasindi (vers Uganda): 80 km
Beni-Makiki (vers Mambasa): 25 km
b. Par ailleurs, l’ordonnance n° 71-078 du 25 mars 1971 scinda le réseau total de
145000 km en :
- Routes d’intérêt général (RIG) à charge de l’Etat : 68000 km
- Routes d’intérêt local (RIL) à charge des collectivités locales : 77000 km
c. En outre, l’arrêté départemental du 28 février 1979 classifiait les routes
comme suit :
- Routes nationales (RN) à charge de l’Etat, sur lesquelles on enregistre 90% du
trafic global : 20700km ;
- Routes régionales prioritaires (RR1) à charge de l’Etat : 20000 km ;
- Routes régionales secondaires (RR2) à charge de l’Etat : 17000 km ;
- Routes d’intérêt local (RIL) à charge des collectivités locales : 88000 km.
Classification des routes sur base technique
catégories Vitesse (km/h) Classe/Route Intensité du trafic
Exceptionnellement autoroutes 120 Autoroute Supérieur à 5000 v/j
1ère 100 Principale 1000 à 5000 v/j
2ème 80 Secondaire 500 à 800 v/j
3ème 60 Desserte tertiaire Moins de 100 v/j
4ème 40 Desserte tertiaire Moins de 50 v/j
D’une façon générale, la classification des routes se présente comme suit :

a. Route à grand débit (RGD) dite Autoroute :
- Débit de trafic important à grande vitesse et un niveau de sécurité élevé ;
- Identifiée par une signalisation distincte ;
- Constitue l’épine dorsale du réseau national : liaison avec les pays limitrophes,
entre les régions importantes du pays et les grandes villes et la traversée de
celles-ci ;
- Véhicules à moteurs rapides autorisés, fonction de transport important ;
- Aménagement des carrefours pour garantir la sécurité maximale ; accès limité.
b. Route principale (RP)
- Vitesse de circulation suffisante, capacité primordiale ;
- Constitue l’épine dorsale du réseau régional : relie entre eux les centres
régionaux et les localités principales en assurant un trafic important ; la fonction
de transport est importante ;
- Parcage interdit sur la chaussée ; accès limité à des endroits bien déterminés ;
- Desserte nécessaire exclue.
c. Route de liaison (RL)
- Fonction importante de transport et de collecte car assurant la liaison des routes
secondaires aux principales et les villages entre eux.
d. Route de collecte (RC)
Elle assure la circulation à l’intérieur d’une commune en collectant le trafic des
routes de desserte vers les routes principales ou de liaison ou encore le trafic
provenant des routes desservant les quartiers. La fonction d’accessibilité est
importante, avec une fonction de transport modérée. Les transports publics y ont des
arrêts et le stationnement est possible. Elle assure simultanément la fonction de
desserte pour les parcelles directement touchées.
e. Route de desserte (RD)
De fonction d’accessibilité essentielle, elle est une voirie locale destinée à l’accès (ou
au dessert) aux propriétés riveraines. Ne recevant que le trafic destiné à la zone
desservie, la vitesse de circulation y est faible et l’intensité du trafic y est réduite car
la sécurité et la tranquillité des riverains priment sur la capacité et la vitesse.
Tableau 1 : Caractéristiques principales des types de routes selon la classification conventionnelle suisse

Types de route Routes à grand Routes Routes de Routes Routes de
débit RGD principales liaison RL collectrices RC desserte RD
RP
Caractéristiques Route à orientation trafic Route d’intérêt local
Fonctions
Importance dans le Internationale à Nationale à inter Nationale ou Locale De quartier
réseau routier régionale localité inter localité
Fonction Transiter Relier Relier Collecter Desservir

déterminante dans le
réseau routier
Objectifs relatifs à la Débit et sécurité Débit et sécurité Assurer des Concentrer la Desserte
circulation élevés à grandes élevés à vitesses liaisons circulation de parcellaire
vitesses moyennes secondaires, le desserte dans les
débit et la zones habitées
vitesse étant
limités

Exigences de sécurité Niveau Niveau Niveau Volumes de Volumes de
et niveau d’aménagement d’aménagement d’aménagement circulation et circulation et
d’aménagement élevé et homogène aussi homogène vitesses réduits ; vitesses réduits ;
restrictions d’accès que possible et Niveau Niveau
volumes de d’aménagement à d’aménagement à
circulation adapter en adapter en
réduits conséquence conséquence
Véhicules autorisés Véhicules à Séparation Tous Tous Tous

moteur, restriction accentuée du
d’accès pour les trafic souhaitée
usagers lents
Accès Jonctions Si possible Possible Libre, regrouper si Libre

dénivelées uniquement baux possible les accès
carrefours
Séparation des sens de Séparation - - - -

circulation souhaitée par des
mesures
constructives
Bandes et places Bande d’arrêt Possibilité d’arrêt - - -

d’arrêts d’urgence d’urgence souhaitée pour
souhaitée pour les les véhicules en
véhicules en panne panne et ceux
et ceux d’entretien d’entretien
Mesures particulières Mesures de - - Tenir compte, S’aligner dans une

protection contre autant que large mesure sur
le gibier possible, des les exigences
exigences urbanistiques
urbanistiques
Exigences en matière
d’exploitation
Stationnement Autorisé Interdit hors des Réglementé Réglementé Réglementé ou
uniquement sur les agglomérations ; libre

aires de repos non souhaité en
agglomération
Arrêt volontaire et Autorisé Interdit ou Réglementé Réglementé ou Libre

manutention de uniquement sur les réglementé libre
marchandises aires de repos
Trafic deux-roues Interdit Séparé ou Séparé, Séparé, Libre

légers réglementé réglementé ou réglementé ou
libre libre
Trafic piétons Interdit Séparé ou Réglementé ou Réglementé Réglementé ou

réglementé libre libre
Transports publics Arrêts non Encoches d’arrêts Eventuellement Convient Seulement à titre
autorisés bus, encoches particulièrement exceptionnel
éventuellement d’arrêts bus aux transports
tracé en site publics
propre
Mesures particulières Prendre en Prendre en - Si des mesures Si des mesures

considération des considération des constructives sont constructives sont
mesures mesures prises pour prises pour
complémentaires complémentaires modérer le trafic, modérer le trafic,
constructives et constructives et il faut garantir des il faut garantir des
d’exploitation d’exploitation possibilités possibilités
destinées au destinées au d’accès aux d’accès aux
système de système de véhicules véhicules
guidage routier et guidage routier et d’urgence et de d’urgence et de
au service au service services publics services publics
d’entretien d’entretien
Urbanisme et Concentration de Concentration de Intégration dans Protection contre Protection contre

environnement la circulation pour la circulation pour le paysage les nuisances par les nuisances
décharger les décharger les souhaitée aussi une limitation des grâce à de faibles
autres routes. autres routes. poussée que volumes de volumes de
Mesures destinées Mesures possible. circulation et des circulation et des
à maintenir la destinées à Conservation du vitesses. vitesses basses.
circulation aussi maintenir la patrimoine bâti Si le volume de Des mesures
fluide que possible. circulation aussi dans les circulation est d’aménagement
Mesures de fluide que agglomérations faible, les du domaine
protection des possible. Mesures traversées mesures routier en espace

eaux et contre les de protection des d’aménagement convivial, de loisir
nuisances. eaux et contre les du domaine et de jeu sont
nuisances. routier en espace possibles
convivial sont
possibles.
Tableau 2 : Distances minimales recommandées entre les nœuds routiers pour des raisons de sécurité et de capacité
Distance minimale entre les nœuds (m) RGD RP RL RC RD

Dans les localités 1000 250 100 50 25
En rase campagne 2000 500 500 100 50
Tableau 3 : Valeurs indicatives de capacité de différents types de routes
Type de route Charge de trafic admissible pour les Vitesses de circulation (km/h)
2 sens de circulation (véh/h)
RGD (4 voies, y. c. urbaines) 5000 80 à 120
RP (2 voies, carrefours à feux lumineux) 1500 80 à 100
RL (2 voies) 1000 60 à 80
RC (2 voies) 600 20 à 60
RD (2 voies) 120 20 à 50
Caractéristiques géométriques des routes
DESIGNATION R I G R I L
Largeur minimum de l’emprise 20 m 20 m
Largeur min de la plateforme 11 m Largeur de la voie augmentée de 4 m
Largeur min de route empierrée et revêtue 6,60 m
Déclivité max du profil en long 7% 7 à 10%
Rayon de courbure
Normal 500 m 300 m
Minimun 300 m 100 m
< 300 m suivant < 100 m suivant circonstances
circonstances locales locales

Visibilité horizontale en courbure à 1 m de hauteur 200 m -
Dévers
Courbe de plus de 1000m de rayon 0
Courbe de 1000 à 500 m de rayon 2 à 4% R ≥ 300 m : 5 à 8%
Courbe de 500 à 300 m de rayon 5 à 8% R < 300 m : 10%
Surlargeur en courbe R = 150 m : 1,20 m

Courbe de 300 m de rayon 1m 1m
Courbe de 500 m de rayon 0,75 m 0,75 m
Courbe de 700 m de rayon 0,50 m 0,50 m
Courbe de 900 m de rayon 0,20 m R < 15 m : 1,50 m
Courbe de 1000 m de rayon 0 0
Longueur de raccordement entre

alignement et courbe
Courbe de 300-500 m de rayon
Largeur des ouvrages d’art

Ouvrage d’art jusqu’à 20 m de portée Double voie (6,60 m de
largeur min de la
chaussée
Ouvrage d’art au-delà de 20 m de portée Une voie (3,30 m de

largeur min de la
chaussée + trottoir de
1,20 m de largeur
Bombement 1/50 à 1/80
II. CIRCULATION ROUTIERE

Il s’agit d’analyser les caractères généraux de la circulation à partir desquels
une politique de construction et d’entretien des routes peut être élaborée.
II.1 Aspects socio-économiques

a. Les fonctions qu’assure une route sont de plusieurs sortes :
- Fonction de transport : elle définit la performance d’une voie en termes de
capacité, vitesse et écoulement d’un flux des personnes et/ou des marchandises.
Largement tributaire de la fonction d’accessibilité, cette fonction longitudinale est
max quand l’infrastructure est en site propre, càd entièrement séparée de son
environnement, et min quand elle est banalisée et conçue pour desservir les
espaces riverains. Ainsi, la fonction est nulle dans une rue en cul-de-sac et élevée
pour une autoroute. Elle assure en effet le transport des marchandises entre
zones de production ou d’importation et zone de consommation ou
d’exportation ;
- Fonction d’accessibilité : fonction transversale qui caractérise la desserte
territoriale. Elle est max quand l’infrastructure est conçue pour desservir le
territoire de façon capillaire, càd lorsque l’accès à chaque parcellaire située à
proximité de la voie est assurée, et faible lorsque l’infrastructure est séparée du
territoire environnant. L’accessibilité et le transport sont les 2 fonctions
principales et indissociables assurées par une voie de circulation.
- Fonction d’attractivité : les routes destinées à être des axes forts du réseau de
transport doivent être attractives afin d’éviter que le trafic utilise le réseau
secondaire. En effet, l’attractivité d’une route dépend du temps de parcours, de
la fluidité du tracé, du confort d’utilisation, de la sécurité offerte et du coût
d’usage ;
- Fonction d’équipement : les routes peuvent regrouper de nombreux
équipements utiles à la société (adduction d’eau potable, évacuation des eaux
usées, télécommunication, électricité, gaz…). Cependant, les équipements
souterrains seront placés en dehors des voies de communication pour faciliter les
travaux d’entretien routier ;
- Fonction sociale : les routes peuvent servir de lieu de rencontre, de promenade,
de jeux ou de repos. Ainsi, la qualité des activités sociales (échange d’effectifs
culturels, sociaux, politiques, administratifs…) dépend de nombreux facteurs tels
que le trafic, la mixité des activités riveraines, la densité des flux des piétons, la
présence des stations de transports publics, et la qualité urbanistique des espaces
riverains, des parcs, des stations etc… ;

- Fonction de collecte et de division : elle complète la fonction de transport ;
- Fonction structurante : les routes structurent l’organisation de la contrée et du
paysage urbain en créant des séparations et en attirant des constructions à leurs
abords.
b. Les effets des travaux routiers sont de 2 sortes :
- Effets directs : sont ceux ressentis directement par les usagers :
Exemple : Diminution du coût de transport, et du prix de revient ;
Gain de sécurité et du temps,
Accroissement du confort etc.
- Effets indirects ou secondaires: sont ceux qui constituent plus ou moins des
modifications lointaines apportées
Exemple : Accroissement de la production ;
Création de nouveaux emplois ;
Amélioration des conditions sociales.
II.2 Trafic
Il consiste à déterminer le nombre de déplacements des véhicules issus d’une
zone donnée et à déterminer le pourquoi de ces déplacements. Les chiffres du
trafic constituent l’un des éléments de base pour les études d’économie routière
car ils donnent une image de la situation du flux de transport. La méthode la plus
simple pour évaluer le trafic est basée sur 2 facteurs :
- La population ou agglomération à desservir ;
- L’enregistrement ou immatriculation des véhicules.
Le trafic actuel est compté à l’aide des appareils enregistreurs. Les comptages
automatiques doivent se doubler des sondages pour déterminer le nombre de
véhicules par catégories.
1. Distribution du trafic
Elle se fait par la détermination de l’échange de déplacement entre
différentes zones étudiées.
2. Répartition du trafic
Elle consiste à répartir le trafic entre différents modes de transport : transport
en commun, taxi-bus, transport des marchandises, transvoiries, véhicules des
T.P., corbillard etc.

3. Statistique du trafic
Elle est surtout nécessaire dans le cadre d’un nouveau tracé. Ainsi p. ex. les
données statistiques relatives aux industries présentes et futures s’avèrent
nécessaires car elles serviront non seulement à projeter les tracés en plans
retenus, mais aussi les caractéristiques de la nouvelle route projetée, en
comparaison à d’autres routes de même importance.
II.3 Vitesse de base
C’est la vitesse max que peut acquérir un véhicule de telle manière qu’il
puisse se maintenir sur une certaine longueur de route dans les conditions
normales de sécurité. Elle correspond en effet à la vitesse théorique max à
laquelle on peut circuler avec une sécurité et un confort suffisants sur la
totalité du tronçon et permet aussi de fixer différentes limites des éléments
du tracé comme le rayon min en courbure R min, la déclivité max imax, le rayon
de raccordement vertical Rv,min ou le profil en travers. Cette vitesse de base
d’où découlent les caractéristiques géométriques et autres caractères de la
route, dépend de la nature du terrain (du type du relief), du type de trafic
envisagé ainsi que du type de la route à construire.
Ci-dessous les vitesses de base pour divers types de terrain :
Classification Terrain Vitesse de base
Principale Plan 80 – 100 km/h
Vallonné 55 – 80 km/h
Montagneux 40 – 55 km/h
Secondaire Plan 60 – 110 km/h
Tertiaire Plan 50 – 60 km/h

II.4 Mouvement des véhicules
- L’étude des caractéristiques des routes ne peut être entreprise qu’après
celle du comportement des véhicules. En effet, le comportement des
véhicules conditionne étroitement les caractéristiques de la route.
- Le comportement physiologique et psychologique du conducteur est
également un élément important du problème. En effet, l’amélioration des
conditions de circulation et de la sécurité dépend :
. Du temps de perception et de réaction du conducteur ;
. De la sensibilité aux accélérations et freinages ;
. De la fatigue, de l’inattention, de l’intoxication, de l’impatience du
conducteur etc.
1. Effet moteur et résistance du mouvement
C’est la force qui s’exerce au contact de la chaussée et des roues motrices
r ρ 1 1
et vaut : F = K avec K = . . RTLC
2 ∝ 2 π 20
r – rayon des roues motrices ;
ρ – réaction de transmission entre le moteur et la roue ;
α – rapport de multiplication ;
R – réaction du moteur ;
T – taux de remplissage ;
L – pouvoir calorifique du carburant utilisé ;
C – cylindre.
En effet, l’effort moteur entraine la propulsion du véhicule et doit pour
cela triompher de la résistance au mouvement dont les éléments sont les
suivants :
- Résistance au roulement ;
- Résistance à l’air ;
- Pesanteur.
2. Adhérence et freinage
L’adhérence est exprimée par P1.f avec :

P1 – poids porté par les roues motrices ;
f – coefficient de frottement des pneumatiques sur la chaussée.
Elle représente le maximum de l’effort moteur susceptible d’être appliqué
à une automobile. Elle peut être augmentée, soit en majorant P 1 ou f qui
dépend de la rugosité de la chaussée et des pneumatiques.
Cette notion d’adhérence entraine la définition d’une distance minimale
de freinage pour obtenir l’arrêt complet du véhicule ; soit
2
v
df = avec v – vitesse en km/h et
260 f
f – 0,4 (résistance si la route n’est pas déclinée)
2
v 1
Si la route a une déclivité i, on a df = .
260 f 1+ 2 ,5 i
3. Temps de réception du conducteur - distance d’arrêt
La distance minimale parcourue par un véhicule entre le moment où
l’obstacle devient visible et celui où le véhicule s’arrête, vaut la distance
minimale sur laquelle s’exerce le freinage pour obtenir l’arrêt, majorée de
la distance à la vitesse v, soit :
2
v
d= + 0,55 v (en palier) ou
260 f
2
v
d= + 0,55 v (en déclivité)
260( f +i)
En pratique, on admet les distances d’arrêt suivantes :
Vitesse normale en km/h 40 60 80 100 120 140
d (cm) en alignement 40 70 105 160 230 320
d (cm) en courbure 45 80 120 180 270 375
4. Stabilité des véhicules

L’instabilité des véhicules résulte généralement des sollicitations
transversales provenant, soit, d’une dissymétrie interne (mauvais
chargement, crevaison d’un pneu), soit du vent, soit d’une inclinaison
transversale de la chaussée (bombement excessif), mais aussi d’une route

boueuse, d’un freinage intempestif, ou d’un mauvais entretien
transversal ; raison pour laquelle on propose de majorer la distance de
freinage lorsque les véhicules roulent dans les courbes.
II.5 Caractéristiques géométriques d’une route
Le coût final d’une route, et partant le coût total de transport est
directement influencé par le tracé de cette route et les autres
caractéristiques géométriques dont :
- La vitesse des véhicules ;
- Le temps de réaction du conducteur ;
- Le comportement psychologique des usagers ;
- Le tracé, les pentes, les emprises, les courbes de raccordement ;
- Le frottement des roues ;
- Le chaînage de la chaussée etc.
1. Le profil en long
C’est une coupe longitudinale de la route par un plan vertical passant par son
axe. Son exécution doit respecter les principes suivants :
- Assurer une bonne corrélation plan – profil en long ;
- Prévoir une distance convenable aux points hauts du profil en long ;
- Eviter les raccordements concaves très courts (dont la surface U est creuse) ;
- Eviter qu’une courbe descende avec une longue pente ;
- Eviter la succession de 2 courbes de même sens en profil ; celles-ci sont à
remplacer par une courbe unique.
Le profil en long d’une route a une influence directe sur le coût de sa
construction, le coût d’exploitation des véhicules et le nombre d’accidents.
Le projet doit donc tendre à réaliser un profil fluide qui épouse autant que faire
se pourra, le terrain naturel.
2. La pente maximale
Classification Terrain Pente max.
Principale Plan 4
Vallonné 5–7

Montagneux 7–9
Secondaire Plan 5
Vallonné 5–7
Montagneux 7–9
Tertiaire Plan 7
Vallonné 7–9
Montagneux 9 – 12
Les limites supérieures en terrain montagneux ne seront utilisées que dans le

cas de force majeure lors de la construction.
Dans les sections en déblai, on évitera dans la mesure du possible, de trop
faibles pentes afin de faciliter l’écoulement des eaux de ruissellement.
3. Distance de visibilité et de freinage
Elle tient à assurer à 2 véhicules se dirigeant l’un vers l’autre, une visibilité
suffisante pour qu’ils puissent, en cas de besoin, freiner et venir à l’arrêt
complet sur la distance visible sans se heurter. Cette distance vaut :
Distance de visibilité = dv = 2 df avec :
df = 0,2 v + 0,01 v 2; df – distance de freinage en m ;
v – vitesse en km/h
N.B. : La valeur de 0,01 v 2est soit à majorer légèrement pour un véhicule en
descente, soit à minorer dans le sens d’une montée.
4. Dévers
Un véhicule qui se déplace dans le virage est soumis à différentes forces,
notamment son poids propre et la force centrifuge. Il faudrait alors que leur
résultante passe par le polygonal des roues afin que le véhicule ne se renverse
pas. Même s’il n’y a pas de risque de renversement, il est toujours utile de
rapprocher la composante OM d’une position perpendiculaire à la surface de
la route AB. On donne ainsi à la route une inclinaison transversale dite
‘’dévers’’ pour résoudre ce problème.
Cours de routes G2 BTP A Page 27
Z
C
0
M P α B Fig. 11
2
v
Le dévers est donné par D = avec D – dévers en % ;
260 R
V – vitesse en km/h ;
R – rayon de courbure en m.
Pour R ≤ 100 m, v ≤ 52 km/h → Dmax = 10%
Pour R ≥ 150 m, v ≥ 102 km/h → Dmax = 2,5%
Pour les routes d’importance moyenne, on peut adopter les valeurs
suivantes : R > 500 m, pas de dévers ;
R = 500 m, D = 2%
R = 300 m, D = 4%
R = 200 m, D = 6%
R = 150 m, D = 8%
R ≤ 100 m, D = 10%
5. Surlargeur dans les virages
Pour faciliter le croisement dans les parties courbes, il convient d’accorder à
la route une surlargeur ou élargissement de la chaussée qui vaut :
v
St = 2 (R - √ R2−L2 ) + avec : L – largeur de la chaussée en m ;
10 √ R
R – rayon de courbure en m ;
V – vitesse en km/h
Cette disposition est fortement recommandée pour les courbes à rayon
inférieur à 150 m.
50
Si 150 m < R < 200 m, alors St =
R
Cependant, de part et d’autre de l’axe de la route où on a le dévers max., la
valeur du dévers en chaque section ou profil de la courbe, de l’extrémité vers
le milieu, est donnée par :

Dmax . Xn
Di = 1 avec :
LD
2
Xn – distance de l’extrémité de la courbe au profil envisagé ;
LD – longueur développée de la courbe.
6. Profil en travers
C’est une coupe transversale de la route par un plan vertical,
perpendiculairement à son axe.
7. Bombement de la chaussée
Il a pour rôle de diriger les eaux tombant sur la plate-forme de la chaussée
flèche
vers les fossés situés aux bords de la route. On a donc : b =
longueur totale
Largeur
Fig. 12
8. Largeur de la chaussée
Elle est déterminée en fonction de l’importance de la circulation (trafic)
pour permettre la circulation aisée des véhicules en assurant un
croisement et un doublement de 2 véhicules sans risques. Pour cela, on
considère qu’une bande de roulement de 3,50 m de largeur est nécessaire
et suffisante, ce qui donne des largeurs des chaussées de 7 m, 10 m, 14 m,
etc.
9. Dégagement latéral
On appelle dégagement latéral dans une courbure, l’espace mesuré vers
l’intérieur, dépourvu d’obstacles à une hauteur de 1,0 m au-dessus du
niveau de la plate-forme. Il permet la visibilité dans les virages.
Si R ≥ 1500 m, le dégagement latéral f est nul ;
5000+2 R
Si R < 1500 m, f = avec :
R
f - dégagement latéral en m, mesuré à partir de l’axe de la route ;
R – rayon de courbure en m.
10. Rayon de raccordement

10.1 Au sommet du profil en long
A’ L1 l2 B’
h1 h2
B
A R
R R
Fig. 13
Soit A et B, 2 points de la courbe d’où la visibilité entre A’ et B’, points

situés sur la tangente à la courbe, est assurée, avec AB = dv
Si AA’ = h1 et BB’ = h2, on a :
2
(R+h 1) = l 12 + R2 et (R+h 2)2 = l 22 + R2
R2 + 2Rh1 + h 12 = l 12 + R2 et R2 + 2Rh2 + h 22 = l 22 + R2
2Rh1 + h 12 = l 12 et 2Rh2 + h 22 = l 22 avec 2 2
h 1 =h 2 <<<<
2Rh1 = l 12 et 2Rh2 = l 22, soit :
√ 2 Rh 1 = l1 et √ 2 Rh 2 = l2 avec l1 + l2 = 2dv
En additionnant membre à membre, on a :
√ 2 Rh 1+¿ √ 2 Rh 2=¿ l1 + l2 = 2dv
2 dv
√ 2 R (√ h 1 + √ h 2) = 2dv → √ 2 R = h1+ h 2
√ √
Etant donné que la visibilité au sommet est assurée lorsque l’œil d’un
conducteur situé à 1,0 m du sol aperçoit la partie supérieure de la voiture
venant à sa rencontre à 1,30 m du sol, c’est-à-dire h 1 = 1,0 m et h2 = 1,30
2 2
4 dv 2 dv
m du sol, alors : 2R = 2 → R= 2 → R = 0,44 dv
2
( √ h 1+ √ h 2) ( √ 1+ √ 1, 3)
h= 1.00m h= 1.30m
Fig. 14
10.2 Dans le creux

Dans ce cas, le problème ne se pose pas car les deux conducteurs se
voient face à face. On prévoit cependant un raccordement entre les
déclivités du profil en long lorsqu’elles sont très accentuées.

Généralement, on prend une valeur égale à la moitié de ce qu’on avait
pris ci-dessus, soit R = 0,22 dv2.
N.B. : En effet, nous constatons que le raccordement au sommet est
fonction de :
- La vitesse de base de la route ;
- La distance de visibilité dv ;
- Le rayon de raccordement vertical ;
- Points de tangence de raccordement
- Déclivités et des points de rencontre des sommets.
Fig. 15
Remarquons en outre ce qui suit :

2
v v Dv
- Dv = + et Df = avec :
5 100 2
v '
: correspond à l attentiondu conducteur et
5
2
v
:introduit par lamême vitesse du véhicule
100
2
v v
En attention diffuse, on a : Dv = 2 +
5 100
P
- La tangente est donnée par : t = R avec
2
P = p + p’ pour rampe et pente ;
P = p – p’ pour rampe et rampe ou pente et pente
R P 2
- La distance du sommet à l’arc vaut : ST = ( )
2 2
III. SECURITE ROUTIERE

III.1 Introduction
Le projecteur et l’exploitant doivent offrir aux usagers des infrastructures de
transport un niveau élevé de sécurité. D’où le respect des normes et des

directives complétées des expériences de la bonne pratique routière. Ainsi on
distingue :
- La sécurité active : est un ensemble des dispositifs techniques qui permettent
d’éviter la survenance des accidents (adhérence de la chaussée, système de
freinage etc…) et
- La sécurité passive : qui a pour but de réduire la gravité des accidents quand
ceux-ci surviennent (glissières de sécurité, airbags etc…)
En effet un accident de circulation est un événement imprévu qui se déroule dans
l’espace routier et qui entraîne des dommages corporels et/ou matériels.
III.2 Approche systématique
Dans l’analyse de la sécurité routière, 3 composants sont à prendre en
considération car la défaillance de l’une d’elles suffit pour provoquer un
accident :
- Les usagers parmi lesquels les piétons et les cyclistes qui sont les plus vulnérables.
Il incombe ainsi une formation et une éducation routière ainsi qu’un cadre
législatif strict (taux d’alcoolémie, vitesse limite…). Leurs performances
intrinsèques et leurs limites physiologiques et psychologiques restent
prépondérants dans la survenance des accidents.
- Les engins : leur amélioration technique est un facteur important de réduction de
la gravité des accidents.
- L’infrastructure routière : elle assure la sécurité selon sa géométrie, les
caractéristiques de sa surface, la signalisation et ses abords. Ainsi, la sécurité y
relative dépend du seul projecteur.
Autres paramètres exogènes qui intéressent la sécurité :
- Les conditions atmosphériques : brouillards, verglas, poussières etc…
- Un flux d’informations : signalisation, moyens de communication etc…
III.3 Audit de sécurité
C’est la procédure qui consiste à analyser l’ensemble des éléments de
l’infrastructure routière sous l’angle des risques potentiels ou avérés afin
d’améliorer la sécurité par l’examen de tous les paramètres qui l’influencent, ce
qui permet de proposer des mesures techniques et d’exploitation pour améliorer
la sécurité. On distingue :

- L’audit en phase de conception dans le but d’agir de manière anticipée lors de
l’élaboration du projet ;
- L’audit en phase d’exploitation qui analyse la sécurité d’une route existante.
III.4 Déroulement de l’audit et éléments à analyser
Mené par un spécialiste du domaine de la sécurité routière, ce déroulement se
base sur l’analyse des accidents dans leur globalité. Ainsi, les principaux éléments
à analyser sont :
- Les usagers : charges de trafic, répartition temporelle, part des véhicules lourds,
présence des cyclistes ou piétons etc… ;
- La qualité d’écoulement du trafic en tronçon ou dans les nœuds routiers ;
- La météo : température, ensoleillement, brouillard, conditions hivernales etc… ;
- L’emplacement : fonction et hiérarchie dans le réseau etc… ;
- La vitesse : vitesse (et respect) des vitesses légales ;
- La géométrie : situation, profil en long, profil géométrique type, profil en travers,
combinaison, visibilité etc…
- L’espace et abords : obstacles latéraux, dégagements, dispositifs de retenue
etc… ;
- L’état de la chaussée : dégradation, adhérence, planéité etc…
- La signalisation : type et position etc…
III.5 Accidentologie
C’est une science qui consiste à analyser les causes et les risques des accidents
affectant les usagers de la route, exclus les accidents liés à un comportement
extrême (alcool…). La source préférentielle pour l’obtention des données reste le
service de la police de circulation routière.
Les données d’accidents devant être géo référenciées, on identifie ainsi :
- Les circonstances d’accidents (dérapage, perte de maîtrise, tamponnement,
dépassement et changement de voie, refus de priorité, choc avec piéton, collision
frontale …) ;
- Les conditions météorologiques ;
- Le comportement des usagers ;
- Les conséquences des accidents (victimes, dégâts etc…) ;
L’accidentologie comprend les étapes successives suivantes :

III.5.1 Subdivision du réseau routier en intervalles
Découpage du réseau routier en intervalles de tronçon (segment de route de
longueur déterminée) et en intervalles de carrefour (zone routière comprenant le
carrefour proprement dit et ses branches de longueur déterminée)
Tableau 1. Longueur des intervalles
Type de route Intervalle de tronçon Intervalle de carrefour

Autoroute (par sens de circulation) 500 m 500 m
Semi autoroute Eventuellement : 200 m
Routes principales hors localités 200 m 100 m par branche
Event. 50 m par branche
Event. 100 m à partir du carrefour
Routes secondaires hors localités 50 m par branche
Routes en localités (hors route de desserte) 100 m Event. 25 m par branche
Max. 200 m à partir du carrefour
Route de desserte Pas concerné
III.5.2 Localisation des endroits à forte concentration d’accidents

Lorsque les indicateurs caractéristiques des accidents d’un intervalle donné
dépassent les valeurs critiques du réseau analysé, alors l’intervalle est considéré
comme un endroit à forte concentration d’accidents. On distingue 4 indicateurs
caractéristiques :
III.5.2.1 Nombre d’accidents Z1 (caractérise un intervalle quelconque)
Quand les charges du trafic ne sont pas disponibles, on utilise un procédé
approximatif. Ainsi, l’indicateur caractéristique d’un intervalle donné est dans ce
cas le nombre Z1 sur cet intervalle et la valeur critique est le nombre critique
d’accidents Zcrit = Z + k.√ Z – 0,5 avec :
Zcrit = nombre critique d’accidents ;
Z = nombre moyen d’accidents dans un intervalle, qui correspond au nombre
total d’accidents du réseau considéré divisé par le nombre d’intervalles du dit
réseau ;
k = valeur statistique pour une probabilité d’erreur de X% (pour 5% = 1,645)
N.B. :

- Quand le nombre d’accidents dans un intervalle donné est supérieur au nombre
critique d’accident, cet intervalle est considéré comme étant un endroit à forte
concentration d’accident ;
- Quand les charges du trafic sont disponibles, on procède à un calcul détaillé ; les
indicateurs caractéristiques utilisés pour un intervalle ‘’i’’ donné sont dans ce cas :
. Pour les tronçons : densité d’accidents Ud,i et taux d’accidents Ur,i
. Pour les carrefours : indice d’accidents Uz,i
III.5.2.2 Densité d’accidents (caractérise un intervalle du tronçon)
Zi
Elle se détermine par : Ud,i = avec :
T . Li
Ud,i = densité d’accidents d’un intervalle de tronçon i (accidents/km/an) ;
Zi = nombre d’accidents de l’intervalle de tronçon i durant une période donnée ;
T = durée de la période donnée (années) ;
Li = longueur des intervalles i (km)
La valeur critique ou densité critique d’accidents Ud,crit vaut :
n
∑ Zi
√
Ud,crit = Ud,m + k.
Ud ,m
-
1
T . Li 2. Li .T
1
et Ud,m = .
T
1
n
∑ Li
1
avec :
Ud,crit = densité critique d’accidents (accidents/km/an) ;

et Ud,m = densité moyenne d’accidents d’un tronçon par catégorie de route
(accidents/km/an) ;
n = nombre d’intervalles de tronçon i ;
k = valeur statistique pour une probabilité d’erreur de X% (pour 5% = 1,645)
N.B. : Quand Ud,i est supérieur à Ud,crit, l’intervalle du tronçon est considéré comme
étant un endroit à forte concentration d’’accidents.
III.5.2.3 Taux d’accidents (caractérise un intervalle de tronçon)
6
Zi . 10
Il est donné par : Ur,i = avec :
TJMi.365 T . Li
Ur,i = taux d’accidents de l’intervalle de tronçon i (accidents/106véhicules x km) ;
TJMi = trafic journalier moyen d’un intervalle de tronçon i (véh./j).
La valeur critique ou taux critique d’accidents se détermine par :

√
6 6
Ur,crit = Ur,m + k. Ur , m .10 6 -
10
et Ur,m =
10
.
TJMi .365 . T . Li 2. TJMi .365 .T . Li 365 .T
n
∑ Zi
1
n avec :
∑ TJMi . Li
1
Ur,crit = taux critique d’accidents (accidents/106 véhicules x km) ;

Ur,m = taux moyen d’accidents d’un tronçon (accidents/106 véhicules x km)
N.B. : Si Ur,i est supérieur à Ur,crit, alors l’intervalle du tronçon est considéré
comme étant un endroit à forte concentration d’’accidents.
III.5.2.4 Indice d’accidents (caractérise un intervalle de carrefour)
6
Zi . 10
Il est déterminé par : Uz,i = avec :
365.T . √ TJMp . TJMs .
Uz,i = indice d’accidents de l’intervalle de carrefour (accidents/106 véhicules) ;
TJMp = somme du TJM des 2 branches principales (véh./j) ;
TJMs = somme du TJM des 2 branches secondaires (véh./j).
La valeur critique ou l’indice critique d’accidents se détermine par :
Uz,crit = Uz,m
√
+ k.
Uz ,m .10 6
-
106
√TJMp . TJMs .365. T 2. √TJMp . TJMs.365 . T
et Uz,m =
1
n
.
∑ Uz ,i avec :
1
Uz,crit = indice critique d’accidents de l’intervalle de carrefour (accidents/ 106

véhicules) ;
Uz,m = indice moyen d’accidents des carrefours de la totalité d’un tronçon par
catégorie de route (accidents/106véhicules) ;
N.B. : Si Uz,i d’un intervalle de carrefour donné est supérieur à Uz,crit, l’intervalle du
tronçon est considéré comme étant un endroit à forte concentration d’’accidents.
III.6 Points noirs
III.6.1 Détermination des points noirs

Les endroits à forte concentration d’accidents sont analysés en les comparant à
des valeurs seuils. Si une des valeurs seuils du tableau ci-dessous est dépassée,
cet intervalle de carrefour est considéré comme étant un point noir.
Tableau : Valeurs seuils pour la localisation des points noirs
Catégorie de route et Valeurs seuils (nombre d’accidents par intervalle pour une période de 3 ans)
Tous les Accidents par dommages corporels Accidents mortels et avec blessé
emplacement
accidents
Autoroutes (par sens de circulation) 15 10 6
Sémi-autoroutes
Routes principales et secondaires 8 5 3
hors des localités
Tronçons et carrefours en localité
III.6.2 Classement des points noirs

Le classement des points noirs est effectué sur la base d’une pondération ou
d’une évaluation du coût social des accidents. Ce classement sert à établir une
priorisation des mesures à prendre.
Priorisation sur la base d’une pondération
Pour chaque point noir identifié, il s’agit d’utiliser la formule suivante afin
d’établir un classement par pondération :
P1= N1+ 4.N2 + 20.N3 + 25.N4 avec :
P1 note pondérée du point noir i
N1 nombre d’accidents avec dégâts matériels
N2 nombre d’accidents avec blessés légers
N3 nombre d’accidents avec blessés graves
N4 nombre d’accidents avec tués
Priorisation sur la base du coût social
Pour chaque point noir identifié, utiliser la formule suivante afin d’établir un
classement sur la base du coût social : CSi = α.N1 + β.N2 + ϒ. (N3 + N4) avec :
CSi – coût social du point noir i;
α - coût social d’un accident avec dégâts matériels : α = 4500 CHF ;
β - coût social d’un accident avec blessés : β = 85000 CHF en localités et 90000
CHF hors localités ;

ϒ - coût social d’un accident avec tués et blessés graves : ϒ = 700000 CHF en
localités et 1000000 CHF hors localités.
III.7 Mesures d’amélioration de la sécurité routière
Celles-ci concernent l’infrastructure, les abords de la route ainsi que son
exploitation.
- Catalogue des mesures
On en distingue les mesures actives qui ont pour but d’éviter les accidents et les
mesures passives qui ont pour but de minimiser les conséquences des accidents.
Tableau : Mesures d’amélioration de la sécurité routière
Thème Exemples Mesures

I ER E
Correction de la Adaptation de la sinuosité A
géométrie dans Correction du dévers A
l’espace Coordination situation et profil en long A
Lisibilité Aménagement paysager facilitant la lecture de la route A
Suppression de confusion optique A A
Visibilité Aménagement d’une berme de sécurité P
Suppression d’obstacles visuels dans un carrefour A A A
Profil géométrique type Adaptation de la largeur des voies A
Accotement A P
Revêtement Amélioration de l’adhérence A
Suppression des ornières A
Evacuation des eaux Correction du dévers A
Récolte des eaux et canalisation A
Carrefour Regroupement d’accès riverains A
Canalisation des flux de trafic A
Obstacles latéraux Analyse de la nécessité P
Emplacement P
Agressivité P
Signalisation Marquage de séparation des voies A
Panneau indicateur d’un virage dangereux A

Exploitation Réduction de vitesse sur un secteur dangereux A/P
Interdiction à certaines catégories de véhicules A
Piétons Sécurisation de traversée piétonne A A
Vélos Aménagement des bandes cyclables A A
Légende : A – Mesures sur sécurité active
P - Mesures sur sécurité passive
ER – Espaces routier, abords
E – Exploitation
I – Infrastructure
IV. LE SYSTEME ROUTE
Ce système constitué de 3 composantes fortement liées entre elles dont l’espace
routier, l’usager et le véhicule, permet d’analyser la voie de circulation.
IV.1 L’usager
C’est l’utilisateur de la voie routière, soit le conducteur ou le passager.
Le comportement du conducteur est influencé par plusieurs facteurs dont :
l’expérience de conduite, les performances physiologiques et psychologiques, le
motif du déplacement, l’état de fatigue, la consommation d’alcool, drogues ou
médicaments, la période de la journée, les conditions extérieures (conditions
atmosphériques, densité du trafic, etc…), les éléments perturbateurs internes au
véhicule (téléphone, passagers, etc…).
Ainsi, un bon conducteur devra posséder des performances et des compétences
usuelles et adopter un comportement logique aux fins des conditions normales
de circulation par :
- Le choix d’une vitesse adaptée aux conditions de circulation (confort) ;
- La perception d’un signal ou la présence d’un obstacle ou autre véhicule sur la
chaussée (visibilité et perception) ;
- La réaction à la suite de cette observation (capacité de décision) ;
- L’intervention sur son véhicule en fonction de l’observation effectué (capacité de
réaction).
Ce faisant, on s’efforcera de ne pas surcharger l’attention du conducteur
(signalisation, hétérogénéité du tracé, etc…) ou de ne pas le soumettre à un trajet
monotone (longues lignes droites etc…).

a. Visibilité et perception
- La distance de visibilité est la distance max où peut se porter la vision du
conducteur ; elle dépend principalement de la géométrie de la route.
- Le champ de perception (ou de vision) est l’espace dans lequel un événement
(obstacle, modification du tracé, etc…) est perçu et amène l’usager à modifier à
modifier sa conduite (ralentissement, freinage, changement de trajectoire ou de
vitesse etc…).
- La distance de perception est la profondeur du champ de perception et est
donnée par la formule empirique Dp = 12 V avec :
Dp - distance de perception (en m) et
V – vitesse du véhicule (en m/s)
b. Réaction
Le temps de réaction est celui qui s’écoule entre la perception d’un obstacle
(obstacle sur la chaussée, signalisation etc…) et le début de la modification du
comportement du véhicule (freinage, changement de direction etc…).
Il comprend la perception, la décision d’une action, la réaction du conducteur
et le temps de réponse du véhicule. Il dépend du degré d’attention du
conducteur, de la rapidité de ses reflexes, du type de manœuvre à effectuer
et de l’état du véhicule. Il est estimé à :
- 1 sec dans les conditions optimales d’attention ;
- 1,7 sec dans les conditions soutenues d’attention (trafic saturé) ;
- 2 sec dans les conditions normales de conduite ‘valeur normalisée) ;
- 3 à 5 sec pour les manœuvres de conduite (dépassement, changement de voie)
ou croisement (valeur normalisée).
c. Confort
Le confort dépend principalement des accélérations et des variations
d’accélérations ressenties par l’usager et constitue un facteur important qui
influence le comportement des usagers, la sécurité du trafic et l’attractivité de
la voie.
d. Comportement et responsabilité
Le trafic routier est réglementé par des législations nationales qui codifient les
règles de circulation (comportement du conducteur), l’équipement des

véhicules routiers, la signalisation routière et la responsabilité en matière de
circulation. Ainsi pour le conducteur, les principes suivants sont à respecter :
- Se comporter de façon à ne pas gêner ni mettre en danger les autres utilisateurs
de la route ;
- Adapter toujours la vitesse aux circonstances, notamment aux particularités du
véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et
de la visibilité ;
- Ne jamais rouler à une vitesse qui empêcherait au conducteur de s’arrêter sur la
distance à laquelle porte sa visibilité ;
- Utiliser les véhicules en parfait état de fonctionnement et répondant à certaines
prescriptions (efficacité des freins, puissance utile max, profondeur min du profil
du pneu etc…).
IV.2 Géométrie des véhicules
La typologie des véhicules et usagers utilisant la voie routière est la suivante :
- Transport individuel motorisé (TIM) qui assure le transport des personnes :
voiture de tourisme ou véhicule léger (VL), 2 roues motorisées (motos, scooters)
- Transport public (TP) des passagers : autobus, minibus, autocar, trolleybus …
- Transport des marchandises : poids lourd (PL), camion remorque et semi-
remorque, train routier (TR) …
- Transport individuel non motorisé ou mobilité douce (MD) : vélo et piéton
a. Caractéristiques géométriques
Les caractéristiques géométriques des véhicules (longueur, largeur, hauteur)
doivent s’adapter à la géométrie de la route. Ainsi la hauteur h o de l’œil du
conducteur par rapport à la chaussée en vue d’une bonne visibilité vaut 1 m
pour les voitures légères et 3 m pour les poids lourds.
b. Trajectoires
Les roues arrière d’un véhicule ne peuvent pas être braquées
indépendamment et suivent le mouvement des roues avant. Cependant dans
une courbe, la roue avant intérieure circule sur un arc de cercle de plus petit
rayon que celui de la roue extérieure et les 2 roues ne sont pas braquées d’un
même angle.
c. Dynamique des véhicules

c1. Propulsion du véhicule
Pour que le véhicule se déplace, la puissance du moteur est transmise à la
jante des roues motrices. La force de traction à la jante est donnée par :
P
Ftract = ρ. .141.ʋ avec:
ɳ
ρ – rendement des transmissions ;
P – Puissance du moteur (W) ;
ʋ - rapport de transmission qui diminue quand le rapport de la boîte de
vitesse augmente ;
ɳ−¿ Rotation du moteur (tours/min).
c2. Résistance au mouvement
Une partie de la force de traction à la jante est absorbée par des résistances
dues aux pneumatiques, à la surface de la chaussée, à la résistance de l’air et
à la déclivité, le reste se prêtant à assurer le mouvement du véhicule. On
distingue :
- Résistance au roulement Rr
Induite par le travail de déformation du pneu et l’irrégularité de la surface de la
chaussée, elle vaut : Ra = CFL.m.g (en N) avec :
CFL – coefficient de frottement longitudinal qui est le rapport entre la force
horizontale nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule constante et le poids
du véhicule. Il varie entre 0,1 (chaussée humide) et 1,0 (chaussée sèche)
m – masse du véhicule en kg
g – accélération de la pesanteur en m/s/s
- Résistance de l’air Ra
1
Elle vaut : Ra = .C .S. ρ.V2 (en N) avec :
2 x
Cx – coefficient de traînée qui est de l’ordre de :
0,8 à 1,5 pour les camions ;
0,25 à 0,4 pour les voitures de séries et
0,15 pour les voitures carénées.
S – surface frontale du véhicule (m2)
ρ – masse volumique de l’air (1,293 kg/m3)

V – vitesse relative du véhicule par rapport à celle de l’air (m/s)
- Résistance en déclivité Rd
Elle représente la composante P’ (positive ou négative) du poids du véhicule
parallèle à la déclivité et vaut : Rd = ± P.sinα
N.B. : Pour les déclivités usuelles (α ≤ 20 0), sinα ≃ tgα ; or la déclivité i dite rampe
(i>0) dans le cas d’une montée et pente i<0) dans le cas d’une descente et
i
exprimée en % vaut i = tgα ; on a alors Rd = ± P.
100
- Résistance d’inertie Ri
ϒ
Celle-ci intervient lors des accélérations et vaut : Ri = P. (en N) avec :
g
P – poids du véhicule (N)
ϒ – accélération (m/s2)
N.B. : La force résultante qui est à la base de la propulsion du véhicule est :
FR = Ftract + Rm avec Rm la somme des résistantes précédentes, soit
Rm = Rr + Ra + Ri + Rd. Si :
FR
. FR < 0, la vitesse du véhicule diminue avec une décélération de ϒ = - ;
g
si le véhicule est à l’arrêt, celui-ci ne peut pas démarrer ;
. FR = 0, la vitesse du véhicule reste constante ; on parle alors d’une vitesse
en palier Vpalier ;
FR
. FR > 0, la vitesse du véhicule augmente avec une accélération de ϒ =
g
c3. Accélération
Etant donné que les forces de résistance au mouvement (R m) et de traction
(FR) varient avec la vitesse, l’accélération des véhicules n’est pas uniforme
dans le temps.
c4. Décélération
Analogue à l’accélération, sa valeur dépend essentiellement de l’effet du
frein moteur et des limites de confort admises par le conducteur. Pour les
projets routiers, on utilise généralement les valeurs de décélération
suivantes :
. Adaptation de la vitesse au tracé : ϒ = -0,8 m/s2

. Approche de carrefours et de présélections : ϒ = -2,0 m/s2
c5. Distance de freinage
C’est la distance nécessaire pour obtenir l’arrêt complet du véhicule. Lors
du freinage d’un véhicule, l’adhérence entre pneumatiques et chaussée
exprimée par le coefficient de frottement longitudinal CFL est primordiale
pendant que la masse du véhicule n’intervient pas.
L’adhérence ou force de frottement est définie comme étant le produit du
poids P du véhicule par le coefficient de frottement longitudinal CFL. En
effet, sur la distance de freinage Df, la vitesse d’un véhicule passe de V à 0,
1 2
et donc son énergie cinétique passe aussi de mV à 0. Ainsi, selon le
2
principe de conservation de l’énergie, la dissipation de cette énergie
cinétique correspond au travail de frottement sur la distance Df, donc :
2
1 2 1 V
mV = P.CFL.Df ; or P = m.g ; donc mV2 = m.g.CFL.Df, d’où Df =
2 2 2. g . CFL
- En déclivité, ajouter à la force de frottement la composante du poids du véhicule
parallèle au plan de roulement (positive pour une rampe, négative pour une
pente) qui dépend de l’inclinaison longitudinale de la route α. Ainsi, d’après le
principe de conservation de l’énergie, on a :
1 2
mV = Pcosα.CFL.Df + P.sinα.Df ; comme α <<<, alors cosα = 1 ;et si P = m.g, on
2
a:
1 2
mV = mg.CFL.Df + mg.sinα.Df, soit V2=2g.CFL.Df + 2g.sinα.Df = 2g.Df (CFL +
2
sinα)
2
V
Df =
2 g(CFL+ sinα)
Cependant, jusqu’à une déclivité de 11O (avec tgα≃20%), on a sinα≃tgα avec une
différence de ±2% ; ainsi la déclivité i de la route (en %) vaut i = sinα = tgα, d’où
2
V
Df = (en m) avec :
2 g(CFL ±i)
V – vitesse du véhicule au début du freinage en m/s

2
V
- Si on tient compte de la résistance de l’air Ra, on a : Df =
[
2 g ( CFL ± i ) + ]
w avec
m
W - résistante de l’air (en mkg/s2). Avec une masse du véhicule de 1250 kg, un C x
de 0,35 et une surface frontale S=2,1 m2, on obtient la relation W=0,422.V2
m – masse du véhicule (en kg)
- Freinage en courbe
Dans ce cas, le freinage n’est pas sollicité totalement par le coefficient de frottement
longitudinal seul car il ya apparition d’un coefficient de frottement transversal, les 2
( )( )
2 2
CFLp CFTp
+ =1
étant liés par la relation : 1 1
CFL CFT
0 ,9 0,9
[ √ ( ) ] avec
2 2
V 1 CFTp
Avec : CFTp= −P et CFLp=min CFL ; . CFL . 1−
gR 90 % β . CFT
CFLp – Coefficient de frottement longitudinal partiel ;
CFL – coefficient de frottement longitudinal ;
CFTp – Coefficient de frottement transversal partiel ;
CFT – Coefficient de frottement transversal ;
R – rayon de la courbure en m
p – pente transversale de la chaussée ou devers en %
β–
2
V
Alors la distance de freinage vaut : D f =
2 g(CFLp ±i)
c6. Distance d’arrêt Da
C’est la distance nécessaire à un véhicule pour s’immobiliser ; elle est constituée de :
- La distance nécessaire parcourue pendant le temps de réaction tr de l’usager Dr

- la distance de freinage jusqu’à l’arrêt complet Df.

2 2
V V
D’où Da=Dr + =V . tr+
2 g(CFL ± i) 2 g (CFL ± i)
IV.3. Géométrie de la route (espace routier)
Elle est composée de l’ensemble des éléments qui permettent d’identifier et de
décrire son emplacement dans l’espace.
a. Rappel des notions de topographie
a1. Topographie : est une science qui a pour objet, la représentation par une
projection orthogonale cotée, de tous les détails de la configuration du sol.
Détails naturels : cours d’eau, montagnes, limite de forêt, etc.
Détails artificiels : routes, canaux, villes, villages, agglomérations, etc.
On distingue :
- La planimétrie : c’est le repérage d’un objet par ses coordonnées dans le plan de
projection ;
- L’altimétrie : c’est le repérage d’un objet par sa cote ; on parle alors de
nivellement.
a2. Carte : c’est la représentation d’une portion de la surface terrestre sur un
plan. Elle prend le nom de plan lorsque cette surface est trop restreinte.
a3. Echelle : c’est le rapport entre les mesures de l’objet sur le plan et sur
terrain, ce qui permet de réduire les dimensions naturelles réelles sur une
surface trop petite. L’échelle s’exprime en fraction. Par convention, plus le
dénominateur est petit, plus l’échelle est grande. Ainsi, les levés à grande
1 1
échelle sont exécutés à , etc…, tandis que ceux à petite échelle le
100 1000
1 1
sont à , etc…
20000 1000000
a4. Topométrie : c’est la technique d’exécution des mesures du terrain
a5. Topologie : c’est la science qui étudie les formes du terrain.
a6. Surface de niveau : c’est toute surface de projection sur laquelle, on
représente la surface accidentée de la terre.
Lorsqu’on veut représenter une certaine zone de terrain, on choisit parmi une
infinité des surfaces de niveau utilisables, une qui est située au-dessous du
point le plus bas de la région. Cette surface se nomme surface ou plan de
comparaison.

- Les hauteurs de divers points du sol au-dessus du plan de comparaison suivant les
verticales s’appellent cotes ; et la différence de deux cotes s’appelle la dénivelée.
- Parmi toutes les surfaces de comparaison, une seule constitue la surface origine
des cotes pour la terre entière. C’est la surface de référence ou surface de cote
zéro qui est le niveau moyen des mers. Les cotes prises par rapport à cette
surface s’appellent altitudes.
a7. Courbe de niveau : c’est le lieu géométrique des points de même altitude
au-dessus du niveau de la mer. Ou encore, c’est l’intersection d’un plan
horizontal avec le terrain naturel. L’espacement constant des plans
horizontaux définit l’équidistance : c’est en fait la différence de niveau entre
deux courbes de niveau successives. Elle est toujours constante sur un plan
donné et peut être de 1, 2, 4, 5, 10 etc. Suivant l’échelle du plan et le
caractère plus ou accentué du relief. Les courbes de niveau principales (ou
maîtresses) correspondent à des plans sécants distants de 5 fois
l’équidistance. Elles sont ainsi choisies de sorte que leur cote soit multiple de
5, 10, 25, 50 etc. et sont exécutées en trait continu moyen, tandis que les
autres courbes dites intermédiaires le sont en trait interrompu court fin.
Représentation des courbes de niveau
360
340
320
300
280
260
240
300
320
360
340 280
260
300
240
Fig. 16
- Une courbe de niveau est toujours fermée, ou soit délimitée du dessin.

- Deux courbes de niveau de même cote ne se coupent jamais.

- Les courbes de niveau très rapprochées indiquent une forte pente ; si elles sont
très éloignées, elles déterminent une pente douce.
- Une courbe de niveau fermée contenant une ou plusieurs autres courbes
de cotes plus fortes indique une colline ; si elle contient une ou plusieurs autres
courbes de cotes plus faibles, elle indique une dépression (vallée).
180
160
140 Colline
Valée ou
300 320 Dépression Fig. 17
340
- Thalweg : c’est la ligne de la réunion des eaux, ou encore, c’est le lieu

géométrique des points de rebroussement des courbes de niveau, quand on
chemine dans le sens des altitudes croissantes, en regardant la concavité des
courbes ; il constitue l’axe d’une famille des courbes.
Point de rebroussement
550
490
520
530
Fig. 18
580
- Crête : c’est la ligne de faîte, ou encore, c’est le lieu géométrique des points de
rebroussement des courbes de niveau, quand on chemine dans le sens des
altitudes croissantes, en regardant la convexité des courbes ; elle constitue la
ligne de partage des eaux.
50
45
40
35
Fig. 19
30
b. Le tracé en plan (situation) composé des éléments géométriques suivants :

b1. Alignement
C’est une ligne droite de rayon égale à l’infini (R=∞) et de courbure nulle
(1/R = 0).
b11. Avantages

- Ligne la plus courte pour relier deux points ;
- Absence de force centrifuge sur les véhicules ;
- Bonnes conditions de visibilité ;
- Simplicité de construction des ouvrages d’art (ponts, gabarits…);
- Adaptation à des constructions et des ouvrages existants rectilignes (bâtiments,
perrés…) ;
b12. Inconvénients
- Monotonie ;
- Eblouissement prolongé dû aux phares pendant la conduite nocturne ;
- Appréciation difficile des vitesses et des distances, plus spécialement de
l’éloignement des véhicules roulant en sens opposé ;
- Mauvaise intégration du tracé rectiligne dans une topographie accidentée ;
- Secteurs constitués de longues parcelles rectilignes, notamment agricoles, afin de
minimiser les modifications du domaine foncier ;
- Zones urbaines pour limiter les emprises ou longueur des bâtiments ;
- Zones de dépassement, vallées étroites et rectilignes ;
- Franchissement des cours d’eaux ou d’autres infrastructures, afin de minimiser la
portée des ouvrages.
N.B. :
- En général, remplacer les longs alignements par des arcs de cercle de rayons
choisis aussi grand que possible ;
- Réduire ainsi la longueur d’alignement à une distance parcourue pendant 1’ afin
de réduire les effets de la monotonie et éviter des vitesses élevées ; ainsi la
longueur max d’un alignement vaut Lmax = 60.VA (en m) avec :
VA – vitesse de base (en m)
- En outre, la longueur d’alignement ne doit pas être inférieure à la distance
parcourue pendant le temps d’adaptation de l’usager qui dépend de la vitesse du
projet en cet endroit là.
Ainsi la longueur min d’un alignement vaut Lmin = ta.VA (en m) avec :
ta = 0,27VA – 2, le temps d’adaptation (en s) qui dépend de la vitesse de base
b2. Arc de cercle ou courbe circulaire

Il est défini par son centre et un rayon constant R qui dépend de la vitesse de
base VA et de la vitesse de projet max Vpmax pour une route donnée.
Ci-dessous les différents rayons caractéristiques :
- Rayon min : il est déterminé sur la base du dérapage du véhicule en courbe pour
une vitesse donnée et un dévers max de 7%. On distingue le Rmin,1 correspondant
à la vitesse de base et Rmin,2 correspondant à la vitesse de projet max, avec
Rmin,1 ≤ Rmin,2
- Rayon limite R1 : c’est le rayon dont le dévers correspond au dévers min (3% pour
les routes revêtues) et valant R1 = 5. Rmin,2. Si R > R1, le dévers p reste fixé à 3%.
- Grand rayon RG : du point de vue confort et perception de l’usager, Il est assimilé
à un alignement. Ainsi, pour une courbe dont R > R G, il est possible de construire
un dévers négatif p dit faut dévers orienté vers l’extérieur de la courbe et valant
-3%.
N.B. :
- La longueur de l’arc de cercle ne doit pas être inférieure à la distance parcourue
pendant le temps parcouru d’adaptation dépendant de la vitesse de l’usager ;
- Dans le cas des carrefours, des lacets de routes de montagne, des chemins
agricoles ou forestiers et des rues résidentielles, les rayons doivent être choisis en
fonction de la géométrie des véhicules et de leur rayon de braquage.
Tableau : Vitesse de projet Vp – Rayon R
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Rmin (p = 7%) 45 75 120 175 240 320 420 525 650
Rl (p = 3%) 225 375 600 875 1200 1600 2100 2625 3250
RG (p = ± 3%) 1900 3500
b3. Courbe de raccordement ou clothoΪde

C’est une courbe dont le rayon de courbure R en chaque point est inversement
proportionnel à l’abscisse curviligne L. En effet, si un véhicule passe sans
transition d’un alignement à un arc de cercle, il sera soumis à une variation
brusque de l’accélération transversale at allant de 0 (alignement) à V2/R (arc de

cercle), ce qui correspond à un choc transversal. Cette discontinuité produit les
effets suivants :
- Instabilité transversale du véhicule qui a tendance à dévier sa trajectoire, créant
ainsi une situation inconfortable pour les passagers et déstabilisant le
chargement ;
- Impression optique de cassure du tracé entraînant une gêne dans la perception
du tracé ;
- Difficulté de réaliser la transition du dévers entre l’alignement et la courbure.
c. Profil en long
Il est composé des éléments géométriques simples suivants :
- Lignes droites à déclivité constante ;
- Arcs de cercle tangents à ces lignes droites par des raccordements verticaux.
c1. Déclivité i
Exprimée en pourcentage, elle correspond à la tangente de l’angle formé par la
projection de l’axe de la route sur un plan vertical avec une ligne horizontale et
dépend du sens de kilométrage. Ainsi par convention, on parlera de rampe si i>0
(positif) et pente si i<0 (négatif).
Le projecteur s’efforcera cependant de concevoir un profil en long proche du
terrain naturel afin de minimiser les impacts sur l’environnement et les
terrassements. Toutefois, on évitera les fortes déclivités et les changements de
déclivités fréquents et importants.
N.B. :
- Eviter les tronçons horizontaux (paliers) afin d’assurer l’écoulement des eaux
superficielles et faciliter l’implantation des canalisations d’évacuation ;
- Une forte déclivité créent des effets tels que la vitesse commerciale fortement,
la diminution de la capacité, la grande différence de vitesse entre les divers types
des véhicules, l’augmentation des nuisances (bruit, pollution), la perte d’efficacité
de freinage dans les longues pentes, la grande consommation d’énergie,
l’entretien important en temps pluvieux, l’orniérage accru etc…
Tableau : Valeur minimale de la déclivité i recommandée en fonction du type de route et de son environnement
Topographie Routes à grand débit Hors localité En localité

100km/h 12Okm/h 60km/h 80km/h 40km/h 50km/h
Plaine 4% 3% 5% 3% 8% 5%
Vallonné 5% 4% 6% 5% 10% 6%
Montagne 6% 4% 8% 6% 12% 10%
Ouvrage d’art 4% 4% 6% 5% 6% 6%
c1.1 Raccordement vertical
fig. 6.8
Il se réalise entre 2 déclivités i1 et i2 se croisant au sommet vertical par un arc de
cercle de rayon vertical Rv. Il en existe 2 types définis sur la base du changement
de déclivité m = i1-i2, avec i1et i2 respectivement déclivité au début et à la fin du
raccordement vertical et m l’angle aigu compris entre les 2 déclivités.
- Raccordement vertical convexe avec m positif ; le centre du cercle vertical est
situé au-dessous de la chaussée ;
- Raccordement vertical concave avec m négatif ; le centre du cercle vertical est
situé au-dessus de la chaussée ;
La distance entre le début et la fin du raccordement vertical dite ‘’longueur du
Rv . m
raccordement b’’ est donnée par : b = 2.Tv =
200
Remarquons que ‘’m’’ est généralement faible (< 20%) alors que R v reste très
grand (> n500 à 1000 m) et doit satisfaire à 4 conditions dont :
- Garde au sol : pour les aménagements parcourus à faible distance (accès aux
propriétés, parkings, carrefour…), les raccordements verticaux ont un rôle
essentiellement géométrique afin d’éviter que la carrosserie ne soit en contact
avec le sol ; d’où les valeurs minimales suivantes avec une marge de 5 cm
(véhicules légers) et 10 cm (poids lourds) :
. Rv,min : 20 m (contact au milieu de l’empattement) en raccordement convexe et
. Rv,min : 40 m (contact au niveau du porte à faux avant ou arrière) en
raccordement concave

- Confort : l’accélération av modifie les conditions de stabilité et crée un gêne pour
les passagers et chargement au droit du raccordement vertical. Elle doit être au
2 2
V p V p
maximum 0,8 m/s2. Comme av = , alors Rv,min =
Rv av , min
- Visibilité :
a. Dans le raccordement convexe, le conducteur doit suffisamment voir loin afin
de s’arrêter devant un obstacle ou dépasser un autre véhicule en toute sécurité
avec la distance de visibilité Sv = So + Sg
fig. 6.9
Comme Rv est grand, alors Sv équivaut à la projection d’un plan horizontal de la
ligne de visée reliant ho et hg respectivement hauteur de l’œil du conducteur,
admis égale à 1m et hauteur de l’obstacle, admis égale à 1,5m. 2 cas peuvent se
présenter :
. Sv < b, on a: R2v + S2o = (Rv + ho)2 = R2v + 2. Rv .ho + h2o avec h2o <<<
→ R2v + S2o = R2v + 2.Rv .ho → S2o = 2. Rv .ho → So = √ 2. Rv . ho
et par analogie Sg = √ 2. Rv . h g
On obtient ainsi Sv = So + Sg = √ 2. Rv . h o+ √ 2. Rv . h g = √ 2 Rv .√ ho + √ 2 Rv .√ hg
Sv = √ 2 Rv .¿ + √ hg) → S2v = 2.Rv .¿ + √ hg )2 (en élevant les 2 membres au carré).
2
Sv
D’où Rv =
( √ ho+ √ hg)2
ho+hg +2 √ ho . hg Rv . m 200
. Sv < b, on a: Sv = 100. + → Rv = (S – 100.
m 200 m v
ho+hg +2 √ho . hg
)
m
b. Dans le raccordement concave, les conditions de visibilité de nuit sont
déterminantes ; en effet, si la route n’est pas éclairée, il faut que les phares
éclairent un tronçon de route suffisamment long pour que le conducteur puisse
voir l’obstacle. Ainsi, si
Sv
hε
. Sv < b, on a: Sv = 2.Rv (tgε + ), donc Rv = hε
Sv 2.(tg ε + )
Sv
. Sv > b, on a: Sv = avec:
hε – hauteur des phares au-dessus de la chaussée admise égale à 60 cm

ε – demi-angle du pinceau lumineux admis égale à 1°
- Esthétique : dans le raccordement concave, un petit rayon vertical R v peut
provoquer une cassure défavorable en raison de la faible longueur de
raccordement. Il est ainsi nécessaire de recourir à une longueur de raccordement
b supérieure à 400 m lorsque le changement de déclivité m est inférieur à 10%.
40 000
On définit alors la condition d’ordre esthétique comme suit : Rv,min =
m
Ainsi, pour disposer d’un tracé fluide et afin d’assurer de grandes distances de
visibilité, les rayons des raccordements verticaux doivent être choisis les plus
grands possibles.
Tableau : Valeurs recommandées pour les rayons verticaux en fonction des Vp
Vitesse de projet (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 ≥ 110
Raccordement convexe 1500 2100 3000 4200 6000 8500 12500 20000
Raccordement concave 800 1200 1600 2500 3500 4500 6000 8000
c1.2. Voies additionnelles dans les rampes

La longueur et la déclivité de la rampe ont une grande influence sur les
performances dynamiques des véhicules. Ainsi, les véhicules lents à faible
performances dynamiques ont une vitesse qui peut fortement varier de celle des
véhicules légers, ce qui entraîne une forte hétérogénéité du trafic qui présente
ces effets :
Gêne à la circulation des voitures légeres, diminution de la capacité et de la
vitesse commerciale, insécurité accrue ou incitation au dépassement ; d’où la
nécessité d’une voie additionnelle en rampe permettant de séparer le trafic lent
du reste du trafic afin de pallier à ces inconvénients surtout sur les RP et les RGD.
Ainsi prévoir une voie lente à droite de la voie de circulation et une voie de
dépassement à gauche de la voie de circulation.
d. Profil type (profil normal) profil en travers
C’est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route par un plan vertical pour
un tronçon homogène (pour le premier) et en un point particulier (pour le
second). Les profils en travers sont régulièrement espacés de 20 à 50 m et
sont complétés par d’autres établis aux endroits particuliers dans le cadre du
projet (accès riverains, croisement des infrastructures..). Ils permettent de
planifier et d’estimer le coût des travaux, notamment les terrassements et les
apports en matériaux et sont pourvus d’une pente transversale (bombement
en alignement et dévers en courbure) exprimée en % ayant pour rôle
d’évacuer latéralement les eaux de surface pour diminuer le risque
d’aquaplanage, de verglas, de projection d’eau et d’infiltration dans
l’infrastructure.
d1. Eléments constitutifs
C’est un assemblage de divers espaces de circulation et d’éléments de
séparation et est établi en tenant compte du type de route, des usagers
autorisés, du volume de trafic, des dispositifs techniques et constructives, des
règles et conditions d’exploitation et d’entretien.
d1.1. Voie de circulation
La voie de circulation est un espace principalement destiné à la circulation des
véhicules motorisés dans un sens tandis que la chaussée est un ensemble des
voies de circulation et des voies additionnelles.
- Avantages de la largeur de voie de circulation
. La capacité augmente en fonction de la largeur max de 3,50 m ;
. La fréquence d’accidents diminue en fonction de la largeur jusqu’à 3,75 m et
augmente en raison de l’accroissement de la vitesse et de la difficulté du
positionnement de l’usager ;
. La facilité de croisement augmente sur les routes à 2 voies de circulation jusqu’à
3,50 m.
- Largeurs recommandées
. Chemin : jusqu’ 3 m ;
. Réseau secondaire (RD, RC, RL) : entre 3 et 3,5 m
. Réseau principal (RP, RGD) : 3,5 à 3,75 m
d1.2. Voies additionnelles : les largeurs suivantes sont recommandées
- Voies additionnelles en rampe pour les véhicules lents : 3,30 m
- Voies de décélération et d’accélération : 3,50 m
- Voies de présélection : 2,75 à 3,0 m

d1.3. Bandes d’arrêt d’urgence
Sur les RGD, une bande d’arrêt d’urgence (BAU) permet l’arrêt des véhicules en
panne, sans gêne ou danger excessif pour la circulation. Elle peut servir
localement et temporairement de voie de circulation en cas de fort trafic et est
également nécessaire pour la réalisation des travaux d’entretien courant ou pour
servir de voie de circulation pour des chantiers de maintenance.
Sa largeur min est de 2,50 m ; cependant pour la sécurité de l’arrêt des poids
lourds ou pour être utilisée comme voie de circulation additionnelle, sza valeur
sera portée à 3 m.
d1,4. Espaces de sécurité
Pour diminuer les conséquences des sorties de route intempestives, les abords
des routes doivent être aménagés de manière à ne présenter aucun danger ; ainsi
on distingue :
- Une zone de récupération permettant au véhicule d’effectuer une manœuvre afin
de revenir sur la chaussée et de largeur 1,50 m ;
- Une zone de sécurité dégagée de tout obstacle latéral et permettant au véhicule
de ralentir fortement et de s’arrêter en limitant au maximum les dommages. Sa
largeur est de 4 m pour une route existante, 7 m pour des routes hors localité et
10 m sur les autoroutes.
d1.5. Espace de stationnement
Le stationnement longitudinal le long des voies de circulation doit être limité aux
voiries urbaines à faible trafic et nécessite une bande de largeur 1,90 m et une
voie de circulation large d’au moins 3,50 m afin de pouvoir effectuer les
manœuvres d’accès. Si le trafic des vélos est important, prévoir un dégagement
latéral de 1,0 m au droit de l’espace de stationnement ou réaliser un
aménagement cyclable (bande ou piste).
Le stationnement perpendiculaire à la voie doit être proscrit car il induit des
manœuvres importantes sur la voie.
N.B. : Les largeurs usuelles des voies pour le transport public sont de 3,50 m pour
les couloirs réservés et de 3,0 m pour les arrêts.
d1.6. Aménagements destinés à la mobilité douce

- Bande cyclable : réservée aux piétons et séparée de la voie de circulation par un
marquage ;
- Piste cyclable : aménagement spécifique aux vélos séparée de la chaussée par un
terre-plein ou une bordure ;
- Trottoir : espace revêtu réservé aux piétons et séparé de la chaussée par un
décrochement vertical ; les routes à grand débit n’en possèdent pas ;
- Cheminement piétonnier : aménagement destiné aux piétons principalement en
milieu hors localité, ayant son tracé propre ou séparé de la chaussée par un terre-
plein ;
- Combinaison trottoir avec piste cyclable : solution économique car nécessitant
moins d’emprise ; c’est un trottoir sur lequel la circulation des vélos est autorisée.
d1.7. Bandes de séparation
Une bande de séparation est un élément constructif assurant la séparation entre
la chaussée et les aménagements longeant celle-ci. Les largeurs minimales
usuellement utilisées sont les suivantes :
- Cheminement piétonnier, Piste cyclable : 50 cm à 1,0 m :
- Autre route, parking : 2,0 m ;
- Chemin de fer : 8,0 m
d1.8. Terre-plein central (TPC)
Un TPC se situe au milieu de la chaussée et sépare les voies de circulation de sens
contraires. Les largeurs minimales usuellement utilisées sont les suivantes :
1,0 m en localité, 1,75 m hors localité et 4,0 m pour les autoroutes.
d1.9. Accotement
Les accotements assurent la transition de la chaussée avec le terrain naturel, les
talus ou les murs. Ils assurent les fonctions suivantes :
- Augmenter le dégagement latéral et permettre la visibilité dans les courbures ;
- Permettre l’implantation des signaux, candélabres et dispositifs de sécurité
Leur largeur est de 75 cm à 1,5 m pour les RP et RGD, 50 cm à 1,0 m pour les RC
et RD et 50 cm pour les pistes cyclables et trottoirs.
d2. Gabarit d’espace libre
Il délimite l’espace minimal de la route à l’intérieur duquel aucun obstacle fixe ne doit se
trouver, afin d’assurer la sécurité de la circulation.

d3. Pente transversale
Son unique fonction reste l’évacuation latérale des eaux de surface.
d3.1. Bombement en alignement
Lors de la construction d’une route, l’arête au milieu de la chaussée doit être arrondie
par cylindrage. Sa valeur dépend de la surface de revêtement. Ainsi pour les routes
revêtues, on l’estime à 3% qu’on peut réduire à 2,5% pour les routes hors localité ; pour
les routes en terre, on considère 5%.
d3.2. Dévers p en courbe (en %)
2
V p
Il vaut p = - CFT avec CFT – coefficient de frottement transversal
RG
Si CTF = 0, alors la valeur du dévers est très élevée et proche de 20%, ce qui n’est pas
souhaitable pour diverses raisons :
- Le véhicule risque de glisser vers l’intérieur s’il roule à faible vitesse ou s’il est à l’arrêt ;
- Adaptation à la topographie difficile et difficulté constructive ;
- Difficulté du choix du dévers car les usagers ne circulent pas à la même vitesse ;
- Incitation à pratiquer des vitesses trop élevées.
N.B. : En courbe, la valeur max du dévers est fixée à 7%.
e. Géométries particulières
Dans les courbes à faible rayon, le véhicule balaie un espace plus large que son gabarit ;
d’où la nécessité d’élargir la chaussée (surlargeur), de dégager les obstacles
(dégagement) et de prévoir la visibilité (dérasement).
e1. Surlargeur E
Pour garantir le confort et la sécurité sur une courbe à faible rayon, on y prévoit une
largeur supérieure à celle en alignement dite ‘’surlargeur’’ en respectant les principes
suivants :
- Considérer les cas de croisement des véhicules ;
- Calculer la valeur E d’une voie sur la base du rayon extérieur Re et du type de véhicule ;
- Placer toujours la surlargeur à l’intérieur de la courbe de la voie afin de ne pas créer des
contre courbes sur les bords extérieurs ;
- Calculer voie par voie, en commençant par la voie extérieure.
Sa valeur max vaut : Emax = Re - √ ℜ2−D 2 (en m) avec :
D – demi-corde intrinsèque des véhicules, fonction de la catégorie du véhicule comme
indiqué ci-dessous :

Véhicule Catégorie D (m)
Sémi-remorque, Camion avec remorque (type B), Autocar, Bus articulé affecté au transport public A 10,0
Camion avec ou sans remorque (type A), Bus standard et car de voyage B 8,7
Camion, Grand véhicule de livraison (jusqu’à ≃ 6,5 t) C 6,7
Voiture particulière (y compris monospace), Petit véhicule de livraison (jusqu’à 3,5t D 4,0
N.B. :
- Emax n’est nécessaire que pour les courbes où l’angle intérieur φ de la courbe est
ℜ
supérieur à une valeur limite φmax = 5,5 arcsin ( );
D
- Si φ > φmax, Emax est prise en compte avec un facteur de réduction p qui dépend du
changement de direction φ et du rapport D/Re pris généralement égale à 1.
Ainsi donc E = Emax.p – (B – B1) en m avec :
B – Longueur de la voie en alignement
B1 - Longueur de la voie nécessaire selon le profil type
- Si E < 10 cm, elle ne sera pas alors considérée
- Si Re < 11,25 m, on se trouve dans la problématique de lacet
- Tableau des valeurs limites du rayon extérieur de la voie
Catégorie de véhicule Rayon extérieur de la voie (en m)

selon le tableau ci-dessus
Minimum Maximum
A 11,25 500
B 375
C 225
D 80
- La variation de la surlargeur en fonction de l’abscisse curviligne est définie par :

E
E1 = avec :
2

E1 – surlargeur à l’abscisse curviligne L1 en m
E – surlargeur nécessaire dans la courbe en m
Lr – longueur de transition
- La surlageur commence en alignement à 10 cm avant le début de la clothoΪde et
se termine 10 m après la fin de la clothoΪde ;
- Dans le cas d’une courbe en S, la transition commence à 5 m de part et d’autre du
point d’inflexion
c2. Dérasement
Si des obstacles (murs, talus, champ avant la moisson, construction etc…) sont
situés à l’intérieur de la courbe à proximité de la route, la visibilité de l’usager est
réduite, ce qui nécessite de créer une zone libre de tout obstacle à l’intérieur de
la courbe dite ‘’zone de dérasement’’ de largeur E égale:
2 2
Sv Sv
E= – 1 (en m) (si Sv ≥ Da) et E= – b (en m) (si Sv ≤ Da ou Dr)
8(R−b+1) 8R
avec :
Sv – distance de visibilité (en m)
R – rayon de l’axe de la route (en m)
b – distance entre l’axe de la route et le bord de la chaussée (en m)
N.B. : Dans la zone de dérasement, la hauteur des obstacles sera limitée à 60 cm
(dépassement interdit), et à 1,0 m (dépassement autorisé) par rapport au niveau
de la chaussée.
e3. Visibilité des accès latéraux
Les véhicules qui accèdent latéralement à la route, dans un carrefour à perte de priorité
ou depuis un accès riverain, doivent disposer d’un champ de visibilité suffisant pour
pouvoir s’insérer dans le trafic en toute sécurité. Ce champ de visibilité doit être libre de
tout obstacle de nature à masquer la visibilité (constructions, barrières, véhicules en
stationnement, végétation, cumulation de neige etc…), et ceci entre 60 cm et 3,0 m de
hauteur au-dessus du niveau de la chaussée.
e4. Dégagement
Quand un véhicule encombrant (camion long etc…) parcourt une courbe de petit rayon,
la charge située entre le véhicule tracteur et la remorque arrière nécessite une zone
intérieure libre d’obstacles. A l’extérieur de la courbe, un dégagement est également
nécessaire en raison du porte-à-faux arrière.

e5. Lacets
Le lacet est une courbe de faible rayon horizontal (moins de 10 m) et dont le changement
de direction est voisin de 200 grades.
V. ETUDE DE TRACE D’UNE ROUTE
V.1 Généralités
Le projet d’une route comprend deux parties:
- L’infrastructure : c’est l’étude du tracé, des terrassements, des ouvrages d’art etc.
- La superstructure : c’est l’étude de différentes couches de la chaussée :
dimensionnement et installations diverses.
Le genre de route à adopter est conditionné par les caractéristiques et l’intensité
du trafic, mais aussi et surtout par les moyens financiers à mettre en œuvre et les
considérations d’ordre politique et économique.
L’évolution d’une route passe généralement par les trois stades suivants :
- Ouverture au trafic (pénétration, évacuation) ;
- Amélioration (abaissement des charges d’entretien) ;
- Parachèvement (réduction des frais de transport) : revêtement (diminution des
réparations des véhicules et abaissement du coefficient de traction) et ouvrages
d’art (poids lourds).
Il est indispensable que la construction d’une route soit conduite d’emblée, avec
le souci de pouvoir l’améliorer avec un minimum de pertes, au fur et à mesure
des besoins et des possibilités. D’où la nécessité de procéder à des études
préalables et approfondies du tracé, afin d’éviter de devoir construire une
deuxième route au moyen des variantes inutilement dispendieuses. En effet, les
conditions à réaliser lors de la construction restent l’économie, la réduction des
frais d’entretien et la meilleure utilisation du parc véhicule par les usagers.
On cherchera à donner à la route la plus grande homogénéité quant aux
caractéristiques admises, et l’assainissement de la plate-forme est une condition
sine qua non pour sa bonne tenue.
L’étude technique du tracé consiste à relier, dans les meilleures conditions, deux
points donnés (ex. Goma-Kisangani), en tenant compte :

- Des rampes admises, de la traversée ou du contournement des obstacles (cours
d’eau, marécages, chaîne de montagnes, forêt etc.) ;
- Du tracé le plus court comme étant le meilleur. Pour ce faire, on devra donc
éviter des tracés sinueux auxquels on arrive en reliant de proche en proche des
exploitations agricoles ou minières ou des villages successifs. En principe, les
villages doivent venir se greffer le long de la route, pourvu que les besoins vitaux
soient favorables : fertilité du sol, présence des points d’eau etc.
Principes généraux
Le tracé en plan et le profil en long doivent être prévus afin de donner à la
circulation la sécurité et la rapidité désirables. Les travaux de construction d’une
route étant très onéreux, on devra choisir un tracé le plus économique,
notamment :
- Un tracé court qui s’adapte au terrain naturel, en évitant les déblais et les
remblais non indispensables, les ouvrages d’art et les expropriations ;
- La sécurité et la commodité de la circulation par une route large, de grande
visibilité, de croisements et de dépassements aisés etc.
- Faible dépense de transport où le trajet est court, les déclivités du profil en long
faibles, les courbes à grand rayon etc.
- Faible dépense d’entretien ultérieur par le choix d’un bon sol de la plate-forme.
V.2 Etude technique du tracé
- Se former d’abord une idée exacte sur le terrain qui sépare les deux terminus à
l’aide des cartes topographiques existantes ;
- Relier les 2 points par une ligne droite afin de juger des obstacles éventuels qu’on
pourra rencontrer et qu’il faudra contourner pour ce fait ; on pourra également
voir si, en s’écartant légèrement du tracé rectiligne, on n’arrivera pas à satisfaire
mieux à certaines conditions telles que : desservir des agglomérations
intéressantes, passer par des gisements de matériaux avantageux, etc.
- Se servir aussi des courbes de niveau de la carte, éléments très nécessaires pour
le tracé des routes, ce qui nous permet de vérifier les conditions de pente ;
- A défaut des documents préétablis, établir un levé sommaire. Celui-ci se ramène
à des mesures de distances et d’angles, en vue d’obtenir du terrain, une

représentation horizontale par la planimétrie, et une configuration du relief par
l’altimétrie (nivellement).
a. Paramètres utilisés
- La pente ou la déclivité maximale ; celle-ci est fixée par le projecteur ;
- Le rayon minimum ; il est aussi fixé par le projecteur. Il permet en effet de
calculer la vitesse de base qui est la vitesse que les véhicules qui emprunteront
cette route pourront maintenir durant leur déplacement, et à n’importe quelle
condition, sans se renverser.
- L’équidistance : celle-ci est donnée par la carte.
b. Etude sur la carte
Elle a pour but de déterminer un certain nombre de passages obligés, et
éviter certaines régions non commodes.
Les éléments qui entrent en ligne de compte sont :
- Considération de géographie politique : villes à relier etc.
- Considération de géographie physique : massif montagneux à traverser ou à
contourner, fleuve à croiser etc.
- Considération de géographie économique : industries et points de commerce à
desservir etc.
- Considération géologique : parties humides, marécages, sols latéritiques, sols
sablonneux, argiles, humus etc.
- Considération stratégique : camps militaires etc.
- Considération touristique : mise en valeur de certaines richesses (monuments,
parc etc.).
c. Caractéristiques techniques du tracé en plan
D’une manière générale, on recherche des parties droites reliées par des
courbes dont le rayon est plus grand que possible.
Pour les routes importantes, on considère ce qui suit :
- En plaine : R = 300 m pour V = 80 à 90 km/h
R = 500 à 750 m pour V = 120 km/h
- En terrain moyennement accidenté : R ≥ 100 à 150 km/h pour V = 50 à 60 km/h
- En terrain de montagne : R ≥ 90 m et dans les cas difficile, R ≥ 30 m.

Ce rayon de 30 m peut être réduit pour les itinéraires secondaires en haute
montagne ; mais dans tous les cas, on ne devra pas descendre en dessous de 12 m.
2
V
L’expression R = donne la valeur minimale du rayon nécessaire. On veillera
25
aussi à respecter les conditions suivantes :
- Ne pas faire succéder immédiatement 2 courbes de rayons différents ;
- Séparer les courbes successives par des parties droites suffisamment longues afin
que les véhicules puissent reprendre leur stabilité avant d’aborder le virage
suivant (20 à 30 m minimum).
d. Caractéristiques techniques du profil en long
Le profil en long doit :
- Chercher à s’adapter à la configuration du terrain naturel (relief) ;
- Répondre à la nécessité d’écouler les eaux de pluie. Dans ca cas, on évitera les
parties totalement horizontales (paliers) au moyen d’une déclivité légère de 2 à
3%. Pour s’adapter au relief naturel, on est conduit à envisager les déclivités max.
suivantes :
En plaine : on peut envisager les routes rapides et les déclivités à prévoir doivent
être au plus égales à 3% ou quelquefois 4% ;
En terrain moyennement accidenté, les déclivités sont de l’ordre de 6%. Si la
route est appelée à recevoir un trafic important de véhicules lourds, on cherchera
à réduire ce pourcentage ;
En pays de montagne, il est difficile de fixer le maxima. Le projecteur sera
généralement guidé par des difficultés du terrain. On peut envisager des pentes
de 8 à 10% pour les hautes montagnes ; encore, faut-il observer qu’un certain
nombre de routes existant ont des déclivités de 12 à 15%.
e. Réduction des déclivités dans les courbes.
Dans les parties courbes, la déclivité doit être réduite dans des proportions
d’autant plus grandes que le rayon de la courbe est plus petit. En effet, pour
s’orienter dans une courbe, un véhicule doit fournir un effort de traction
supplémentaire qui s’ajoute à celui de la rampe. Il convient alors que, pour
qu’il y ait déplacement, ces 2 efforts additionnés ne soient pas supérieurs à la
puissance du moteur, ou tout au moins, ne provoquent pas un ralentissement

excessif. Généralement, on ne réduit pas la déclivité sur une courbe de plus
de 100 à 120 m de rayon. Mais, en dessous de cette valeur, la réduction de la
pente peut atteindre les chiffres ci-dessous:
Rayon (m) Réduction de la déclivité (%)
100 10
50 20
30 30
20 40
C’est ainsi que sur une route de montagne ayant une pente de 10%, celle-ci
devra être ramenée à 6 ou 7% dans les courbes à très petit rayon.
Exemple : R = 50 m
Pente de la route : P = 8%
20 8 16
Réduction (d’après le tableau ci-haut) : 20% de 8% = . = =
100 100 1000
1,6%
Pente en courbure (réduite) : 8 – 1,6 = 6,4%
f. Homogénéité des caractéristiques d’un tracé
On doit s’efforcer à homogénéiser les caractéristiques d’un tracé, surtout pour ce qui
concerne le rayon de courbure (virage) et la visibilité.
Ainsi par exemple, une courbure de rayon de 30 m sur une route où se succèdent des
courbes de rayon de 200 m est un obstacle dangereux.
De même pour la visibilité, il serait dangereux de laisser subsister sur une route
généralement bien dégagée, un endroit de très mauvaise visibilité.
g. Tracé théorique – Procédé classique
A l’aide d’une carte topographique, relier les deux points obligés par un tracé
théorique qui se réalise en tenant compte de la déclivité max. et de l’équidistance
des courbes.
Le principe de ce tracé consiste à déterminer sur les courbes de niveau, les points de
passage probables de la route à l’aide des arcs de cercle de rayon L (longueur de
cheminement) tracés au compas, avec :

e e
L= . Ech = 100 . Ech, soit: e – équidistance
p p
p- pente max.
Ech – échelle de la carte (du plan)
1
Exemple : Si e = 2 m, p = 5% et Ech = , alors :
2000
2 1 1
L = 100. . = = 0,02 m = 2 cm ; l’ouverture du compas est donc de 2 cm.
5 2000 50
Ainsi, à partir de l’ouverture du compas égale à L, on trace à partir de l’origine, un arc
de cercle coupant la courbe suivante en 2 points. Parmi ces 2 points et suivant la
direction du tracé, tenant aussi compte des paramètres d’obligation, on choisit un à
partir duquel on va répéter l’opération et ainsi de suite.
On rejettera les tracés en zigzag et ceux qui n’auraient pas tendance à se diriger vers
les points de passage obligés, ou au contraire iraient vers les zones à éviter (marais,
forêt, mauvais sol, montagne…). D’habitude, on essaie de cheminer dans les 2 sens
de l’origine et de l’extrémité du projet de manière à considérer comme tracé
théorique, celui qui comprend l’intersection des 2 cheminements.
N.B. : 86
88 90
86
80 86 B
- Si le compas n’atteint
82 pas la
84 courbe suivante, c’est que la pente en ce milieu est
82
84
80
inférieure à la pente max; 4 5 7
- Dans l’étude de tracé d’une route,

2
3 cas
3 peuvent se présenter
6 :
Fig. 20
1° L’arc de cercle coupe la courbe suivante en 2 points distincts : deux solutions sont
donc possibles ;
2° L’arc de cercle coupe la courbe suivante en 1 point : la solution est unique ;
3° L’arc de cercle ne coupe pas la courbe suivante : plusieurs solutions sont possibles.
On adopte dans ce cas, la solution qui donne la direction du projet (prolonger dans la
direction du projet). En cet endroit, rappelons le, la pente est inférieure à la pente
maximale fixée par le projecteur.
h. Tracé réel
Le tracé théorique obtenu à l’aide des courbes de niveau et des ouvertures du
compas n’est qu’un guide pour l’obtention du tracé définitif.
En effet, le tracé théorique comporte des lignes brisées qu’il convient de remplacer
par des parties droites et des arcs de cercle pour obtenir le tracé réel. Celui-ci va
donc s’écarter légèrement du tracé théorique et cela pourra conduire probablement
à des terrassements importants (déblais et remblais).

Il convient cependant de ne pas raccourcir systématiquement le tracé pour ne pas
augmenter la déclivité, ou ne pas aboutir à des déblais ou à des remblais importants
à l’extrémité d’un tracé court.
On devra prendre en compte les éléments suivants : longueur, déclivité et
terrassements entre 2 parties droites (tangentes).
On cherchera à inscrire un arc de cercle d’un rayon plus grand que possible. On
indiquera le centre, les tangentes avec leur longueur, les rayons reliant les points de
tangence au centre et l’angle au centre. T
β
t t
A
B
R R
α
α/2
Fig. 21
Pour déterminer la longueur totale du tracé réel, il faut mesurer le plus précisément
possible, les distances entre les courbes, soit les parties droites, à l’aide d’un compas,
et en déduire la vraie grandeur à l’aide de l’échelle de la carte.
Pour ce qui est de la longueur développée de l’arc AB :
- Mesurer les longueurs des tangentes, soit t = AT = BT ;
- ATBO étant un quadrilatère, soit Â + β + B + α = 360°, alors β + α = 180° (angles
supplémentaires), car Â et B sont des angles droits ;
α t
- Calculer tg = avec : - O : centre de la courbe
2 R
- α : angle au centre
- R : rayon de courbure
- A et B : points de tangence de la tangente t à l’arc AB
π Rα
Ainsi, la longueur développée de l’arc AB vaut : AB =
180
Les résultats des mesures et calculs ci-dessus définis, sont inscrits dans un tableau pour
obtenir la longueur totale du tracé.
N° Parties R (en m) T (en m) α α Longueur (en m) Distances

tg
2 cumulées
courbe droite

1. Droite - - - - -
2. Courbe
3. ---/---
V.3 Profil en long
a. Principe
C’est un simple graphique où chaque point de l’axe du projet et les points du
terrain naturel situés sur la verticale sont figurés par leurs coordonnées.
- Les abscisses sont figurées à l’échelle de longueur ; les distances sont comptées
horizontalement suivant l’axe à l’origine du tracé.
- Les ordonnées sont figurées à l’échelle de hauteur ; ce sont les cotes d’altitude
rapportées à un plan horizontal de référence appelé généralement plan de comparaison.
Le graphique ainsi établi est complété par des renseignements numériques placés, soit à
proximité immédiate du graphique, soit au-dessus de la trace du plan de comparaison
sous forme d’un tableau. Les longueurs et les cotes sont toujours exprimées en mètre
(m) à 2 décimales près.
b. Orientation
Le profil en long est toujours présenté dans le même sens que le tracé en plan.
c. Echelle
L’échelle des longueurs est identique à celle de la carte topographique sur
laquelle se trouve le tracé réel.
L’échelle des hauteurs est prise généralement 10 fois celle des longueurs en vue
de bien indiquer les déclivités, rendre les ondulations du terrain beaucoup plus
visibles et donner ainsi un graphique moins éloigné de la réalité.
d. Plan de comparaison
C’est un plan horizontal de référence qui sert à réduire les cotes du terrain
naturel. Il est toujours pris inférieur à la cote du point le plus bas de la région où
le projet est en cours.
Il sera de préférence pris multiple de 5 ou 10, et sera constitué d’un chiffre rond.
Cependant, si le tracé se développe sur une grande longueur en terrain dénivelé,
on peut être amené à effectuer un changement de plan de comparaison, ce qui
conduira à une coupure du profil (avec décalage en hauteur).
e. Tracé du profil en long

- Au dessous de l’horizontale de référence, on dessine les cases de 1 cm de hauteur qui
renferment les indications suivantes :
Altitude du terrain naturel TN ;
Altitude du projet (des mêmes points successifs) ;
Distances partielles (entre 2 points successifs) ;
Distances cumulées (de chaque point depuis l’origine) ;
Numéros des profils en travers (des piquets) ;
Déclivités du projet ;
Développement kilométrique ou hectométrique (ou développement planimétrique).
- Au-dessus de l’horizontale de référence, on notera le développement altimétrique ;
- Chaque profil en travers (piquet) détermine un point où l’on élève une verticale sur
laquelle on porte la hauteur correspondant à l’altitude du profil donné. En joignant les
points déterminés sur tous les profils, on obtient une ligne brisée représentant l’allure du
relief du terrain escarpé suivant l’axe du tracé : c’est le profil en long ;
- Le profil en long qui indique la coupe du terrain naturel, sera en trait noir simple ; les
lignes du projet seront tracées en rouge ; les surfaces de remblais seront figurées en
carmin (rouge) et celles de déblais en jaune;
- Les numéros des profils en travers (piquets) seront pris et indiqués ) partir de l’origine
sur le profil en long et seront en nombre suffisant pour l’établissement des cubatures de
terrassement ;
- Les cotes de longueur seront inscrites sur 2 lignes tracées horizontalement. Au-dessous
du profil, sur la 1ère ligne, on inscrira les longueurs partielles, et sur la 2 ème ligne les
longueurs cumulées ;
- Sur 2 autres lignes, on inscrira au droit des profils en travers (piquets) et
perpendiculairement à eux, respectivement les cotes du terrain naturel (en noir) et celles
du projet (en rouge) ;
- Sur la 6ème ligne, on indiquera les longueurs des alignements droits, ainsi que les
longueurs, rayons et angles au sommet des courbes ;
Sur la 5ème ligne, on inscrira la longueur et la déclivité de chaque pente ou rampe, en
précisant les caractéristiques des courbes de raccordement ;
- Tous les traits du profil en long auront même épaisseur. Les verticales du profil en long se
rapportant au terrain naturel seront en noir, et celles du projet en rouge. Elles servent à
repérer, soit l’emplacement des profils en travers, soit les points particuliers nécessaires
à la définition exacte du profil en long du projet, sans que ces points correspondent
obligatoirement à des profils en travers ;

- La verticale de gauche coïncide avec l’origine du tracé et constitue l’axe des ‘’y’’ du
graphique. Les distances partielles entre verticales sont inscrites verticalement si on
manque de place en largeur ;
- Les cotes du terrain naturel (en noir) et celles du projet (en rouge) sont inscrites
verticalement dans les travées correspondantes ;
- Le point d’intersection des graphiques noir et rouge s’appelle ‘’profil fictif’’ (PF) ;
- Les déclivités du projet seront figurées et définies en rouge, et leur sens (pente ou
rampe) sera indiqué par un trait incliné.
75
PC
86
82
86
84
80
82
84
84
N° des profils 2 3 4 5 6 7 8
Cotes du T. N.
Cotes du Projet
Distances partielles 300 210 280 250 110 200 180
Distances cumulées 300 510 790 1040 1150 1350 1530
Déclivité, pente et
rampe

Alignement et courbe
Rayon et angle au
sommet
f. Détermination des cotes du projet d’un profil en long, opération dite

calage de la ligne rouge.
Pour déterminer la cote du projet d’un point du profil en long, on sectionne
d’abord tout le profil en différents tronçons dont on calcule la déclivité
longitudinale à comparer à la pente max. (Pmax) donnée par le projecteur. Si
cette valeur est supérieure à la pente max., on la rejette et on adopte un autre
tronçon ; par contre, si elle est inférieure à la pente max., elle est adoptée dans
les calculs futurs et le tronçon y relatif est maintenu comme tel, pourvu qu’elle
n’entraîne pas des terrassements importants, considérant ce principe de
compensation des déblais et des remblais en vue de minimiser le coût de
construction. Pour cela, il importe de connaître :
- La longueur de la pente (ou de la rampe) L ;
- La différence de niveau entre les 2 points extrêmes de la pente (ou de la rampe) ; soit ΔH ;
ΔH
- Le calcul de la déclivité p = qui doit être obligatoirement inférieure à Pmax.
L D
D
R
R
R
1 2 3 4 5 6 7
Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6
Soient Q1, Q2……Q , les cotes du terrain naturel, et
Q’1 Q’2
n Q’3 Q’4 Q’5 Q’6
Q’1, Q’2……Q’n, les cotes du projet à calculer.

Fig . 22
ΔH
Si p = < Pmax . , on a:
L
Q’1 = Q1 ; c’est l’origine du tronçon où les 2 points coïncident.
Q’2 = Q1 + p.D1-2 (D1-2 - distance du profil 1 au profil 2)
Q’3 = Q1 + p.D1-3 (D1-3 - distance du profil 1 au profil 3)
Q’n = Qn ; c’est l’extrémité du tronçon où les 2 points coïncident.
g. Implantation, sur chantier, d’une courbe entre 2 alignements
Soient les alignements MS et NS faisant un angle α, S le sommet des alignements, O R
respectivement le centre et le rayon de l’arc de cercle.

Comme il est difficile de construire un arc de cercle sur chantier avec un grand compas,
on sert pour ce faire, de nombreux points suffisamment rapprochés et retenus sur
base des calculs suivants (ceci parce que le cercle est assimilé à polygone à n côtés
avec n très petits ; soit n<<<) :
- Calcul du point C, sommet de l’arc AB sur l’axe SO
On sait que Â + α + B + Δ = 360° (somme des angles d’un quadrilatère) avec :
Â + B = 180° (2 angles droits) et α + Δ = 180° ;
Δ α
D’où Δ = 180° - α et = 90° -
2 2
Δ
Calcul des tangentes AS et BS : AS = BS = R.tg
2
Calcul de la distance du sommet au centre SO → SO = √ R2 + AS 2 ou SO = √ R2 +BS 2
Position du point C par rapport au sommet accessible: OS = R + CS → CS = Flèche = OS – R
- Calcul des points de l’arc ACB
Sur les tangentes AS et BS, à partir de A et B, calculer la distance :
Δ
AE = BE = R.sin , distanceà sectionner à partir des points de tangence A et B, en
2
différentes petites distances presque identiques et rapprochées d’abscisses x 1, x2, x3…..xn
et formant des points appartenant à AS et BS.
X5 S
X5
X5 w α
X2
Y5 t
T1 X1
y3
Y4
C
y2
T2
A y1
B
M R R
∆ Fig. 22
∆/2
N
O
Ensuite, par la méthode des abscisses-ordonnées qui, à x, on fait correspondre y tel que
y=R- √ R2−x 2 , on va déterminer les points complémentaires y , y , y ….y 1 2 3 n (points
faisant partie de la courbe ACB) situés sur des perpendiculaires à AS (BS) et passant par
les points x1, x2, x3…..xn.
- Détermination des bords de la route
A l’issue des calculs ci-dessus, on trace au chantier, des alignements successifs Ay 1, y1y2,
y2y3 …qui constituent l’arc AC (BC), axe de la future route.

Alors, l’opérateur muni des matériels topographiques (équerre optique, jalon,
théodolite… ) et secondé par 2 aides, stationne successivement aux points A, y 1, y2, y3 …
et mène des perpendiculaires aux alignements correspondants Ax1, Ay1, y1y2, y2y3…
A l’aide du mètre ruban, mesurer sur ces perpendiculaires, de part et d’autre des points
de l’axe, A, y1, y2, y3…yn, la moitié de la longueur de la route projetée
h. Détermination de la cote d’un point intermédiaire entre 2 points de cotes
données
Lors de l’étude du tracé d’un avant-projet de route, on est parfois obligé de
déterminer par interpolation (ou extrapolation), les cotes de certains points pour
la coupe du terrain naturel correspondant au tracé retenu.
Cette interpolation doit se faire suivant les lignes de plus grande pente (lignes
perpendiculaires aux courbes de niveau). Ainsi, en règle générale :
- Mener des tangentes aux courbes de niveau ;
- Tracer par le point dont on veut déterminer la cote, une perpendiculaire à ces
tangentes ;
- Mesurer les distances d (entre le point et une tangente), et D (entre les 2 tangentes).
Différents cas possibles :
1er cas : Point situé sur la courbe de niveau : le point prend l’altitude de la courbe.
Alt A = 918
A
918
2ème cas : Point situé entre 2 courbes de niveau parallèles, d’altitudes différentes :
A éq . d 1
Alt X = Alt A + avec D = d1 + d2, et
315
d1
x
D
d2
eq – équidistance, ou
316 B
éq . d 2
Alt X = Alt B -
D
3ème cas : Point situé entre 2 courbes de niveau non parallèles, d’altitudes différentes :
307
éq . d 1
B Alt X = Alt A + avec D = d1 + d2, et
d2
D
306
x eq – équidistance, ou
d1
A éq . d 2
Alt X = Alt B -
D
4ème cas : Point situé entre 2 courbes de niveau ou non de même altitude :
304 A é q.d
D Alt X = Alt B ±
303 B D
d
X
Le signe ± tient compte de la croissance ou de la décroissance des courbes de niveau.
5ème cas : Point situé hors courbes de niveau :
380
A
Alt X = Alt A – ΔH, avec ΔH = p.d, et
379
é q Alt A− Alt B
D
P= =
B
D D
d
i. Calcul des points de passage (ou profils fictifs)

Les points de passage sont les lieux géométriques des points où la ligne du
terrain naturel coupe celle du projet ; ou plutôt, ce sont des points du profil en
long qui séparent les déblais et les remblais.
Le profil situé ainsi à ce point de passage (point de rencontre de la ligne du
terrain naturel et de celle du projet) se nomme ‘’profil fictif’’ PF. On le définit par
rapport aux 2 profils réels voisins ; il n’est pas du tout nécessaire de calculer son
altitude. x y
A B
Projet
n
m
PF
TN
P1 Fig. 23
L P2
En considérant la similitude des triangles AP1PF et BP2PF, on a :

x y x+ y
= = (1) , or x + y = L, → y = L – x, donc :
m n m+ n
x y x+ L−x mL nL
(1) → = =¿ → x= et y = , avec :
m n m+n m+ n m+ n
m et n : différence des cotes des profils réels entre le terrain naturel et le
projet ;
L : distance entre les 2 profils
V.4 Profil en travers

a. Principe :
C’est un simple graphique où chaque point de l’axe du projet et les points du
terrain naturel situés sur la verticale, sont figurés par leurs coordonnées.

Les abscisses et les ordonnées sont tracées à la même échelle (de préférence
1
) en vue de conserver leurs vrais pentes et talus.
100
Il y aura autant de profils en travers qu’il y aura des piquets du profil en log.
b. Orientation :
Gauche
Sens
Œil du dessinateur
Droite
1 2 3 4 5
Fig. 22
Il est généralement d’usage de rabattre (ou de lever) le profil en travers vers
l’origine de la route, c’est-à-dire, figurer le côté droit de la route sur la
gauche du profil en travers, et le côté gauche sur sa droite. En d’autres
termes, les sections des profils en travers seront dessinées à l’envers, c’est-à-
dire, pour dessiner par exemple la section 1, il faut se placer en 2 et observer
1 ; et pour dessiner la section 2, il faut se placer en 3 et observer 2 ; et ainsi
de suite.
Les profils en travers seront levés sur une longueur double de la largeur de la
route afin de permettre l’adjonction des talus et des fossés. Ils seront tracés
perpendiculairement à l’axe de la route, au point où celui-ci rencontre la
courbe de niveau.
c. Echelle :
1
Elle est identique en longueur et en hauteur, soit .
100
d. Plan de comparaison
Chaque profil en travers aura son plan de comparaison comparativement
aux cotes de ses points.
e. Tracé du profil en travers
Au dessous de l’horizontale de référence, on dessine des cases de 1 cm
de hauteur renfermant les indications suivantes :
- Altitudes du terrain naturel :
- Altitudes du projet (des mêmes points) ;
- Distances partielles entre 2 points successifs ;
- Distances cumulées (de chaque point depuis l’origine) ;
- N° des piquets des profils en travers ;

- Développement planimétrique.
Au dessus de l’horizontale, on notera le développement altimétrique (déclivité du
projet).
Toutes les indications relatives au projet s’inscrivent en rouge et celles du terrain naturel
en noir.
Les surfaces de remblai sont colorées en carmin (rouge) et celles de déblai en jaune.
Dans l’établissement du profil en travers, on considère le plus souvent que la plate-forme
est horizontale et qu’elle est raccordée de chaque côté du terrain naturel par des plans
inclinés appelés ‘’talus’’.
PC
N° des piquets
Cotes du T N.
Cotes du projet
Distance partielles
Distance cumulées
Dvlp planimétrique
f. Talus et fossés
L’inclinaison des talus tient compte de la cohésion de la terre. Elle sera faible pour le
sable pulvérulent et plus forte pour les bons matériaux. Elle se rapprochera de la
verticale pour les matériaux rocheux.

3
Dans les calculs, on prend souvent comme talus de remblai, , (c’est-à-dire 3 en
2
1
horizontale et 2 en verticale), et comme talus des fossés de déblai, .
1
Les fossés destinés à recueillir les eaux de ruissellement ne seront jamais prévus du côté
remblai ; cependant, ils sont obligatoires du côté déblai.
III.2.5 Choix entre les différentes solutions des tracés réels
L’étude de l’avant-projet d’une route conduit le plus souvent à un nombre restreint de
solutions (2, 3 ou 4), en ce qui concerne le tracé réel. Il faut pour ce faire, adopter la
solution la plus avantageuse en tenant compte des considérations du maître de
l’ouvrage. Il est donc utile de dresser à cet effet un tableau comparatif des avantages et
des inconvénients de différentes solutions (exemple ci-dessous).
CARACTERISTIQUES TRACE A TRACE B TRACE C
Longueur 3540 m 3170 m 3765 m
Déclivité maximale 5% 5% 4,8%
Longueur totale de la déclivité maximale 1462 m 2083 m 1385 m
Longueur totale des parties courbes 788 m 988 m 759 m
Pourcentage des parties courbes sur la longueur totale 22% 31% 20%
Rayon minimum 150 m 120 m 180 m
Nombre de virage de rayon minimum 3 5 3
Somme des angles au centre des virages 312v 446v 208v
Σ des angles 0,088 0,141 0,055

Indice de sinuosité :
Longueur totale
Importance relative des déblais Assez important Moyen

important
Importance relative des remblais moyen Assez faible Moyen
Surface en plan des ponts 200 m 2 200 m2 660 m2
Somme des dénivelées entre points hauts et points bas 108,85 m 124,36 m 98,4 m

Observations directes
N.B. : L’indice de sinuosité est un guide précieux pour la comparaison ; il résulte du

rapport entre la somme des angles au centre des virages et la longueur totale de la
route. Lorsqu’il est faible, il indique la route la plus agréable à parcourir. Ainsi en
examinant le tableau précédent :
Tracé peu sinueux : tracé C et A ;
Longueur courte : tracé B ;
Importance des déblais et des remblais : tracé C et A.
VI. CALCUL ET METRE DE TERRASSEMENT

Il convient de connaître le volume des terrassements à exécuter pour la réalisation d’un
projet de route. Pour cela, il faut connaître :
- Les profils en travers : ceux-ci permettent de calculer les surfaces des sections en déblai
et en remblai pour constituer la surface de base ;
- Le profil en long : celui-ci indique les distances entre les profils en travers et constitue
ainsi la hauteur des sections.
VI.1 Calcul des surfaces des profils en travers
Le profil en travers est destiné à permettre le calcul de la surface comprise entre la ligne
noire du terrain naturel et la ligne rouge du projet. Par des lignes verticales, la surface à
calculer est subdivisée en surfaces élémentaires (trapèzes, rectangles et ou triangles)
dont on peut déterminer facilement les éléments de calcul (base et hauteur).
B+ b b
Trapèze: S = .H
2
H
Triangle: Dans la plupart des cas, ces figures sont résolues par des formules des pentes.
a. Soient 2 pentes de même sens déterminant 1 segment m sur la verticale :
h β
C O
P’ α
B
P
Soient p et p’, 2 pentes de même sens, et h la hauteur, avec p = tgα et p’ = tgβ.

On a : AB = m (base)
AC = OC. tgα = OC.p = h.p

BC = OC. tgβ = OC.p’ = h.p’
AC – BC = AB = m = h.p - h.p’= h (p – p’), alors :
m 1 1 m 1 ❑
h= ; d’où la surface S = m.h → S = .m. →S= .
p− p ' 2 2 p− p ' 2 p− p '
b. Soient 2 pentes de sens contraires déterminant 1 segment m sur la verticale :
A
P
h α
m O
β
P’
Soient p et p’, 2 pentes de sens contraires, et h la hauteur, avec p = tgα et p’ = tgβ.

On a : AB = m (la base)
AC = OC. tgα = OC.p = h.p
BC = OC. tgβ = OC.p’ = h.p’
AC + BC = AB = m = h.p + h.p’= h (p + p’), alors :
m 1 1 m 1 m2
h= ; d’où la surface S = m.h → S = .m. →S= .
p+ p ' 2 2 p+ p ' 2 p+ p '
Exemple :
c M C’
2 3
4 b
1
a a2 b2 b1
121.70
120.20
a1
121.00
122

3 3 3 3
c
P 1. Décomposer la figure en divers formes géométriques (triangle 1,4 ; trapèze 2 et 3)
P’ 2. Déterminer alors la base et la hauteur,
Fig. 1
a1 triangle avec deux pentes de même sens
a2
m= Ca2= cote du projet C
= cote du terrain naturel a1
= 122 – C de a1
Cote de a2 (milieu de aM) :
 m= Ca2= 122 – 120.6= 1.4m ; p= pente du talus de remblai => p= 2/3 = 0.67 => h
1.4
¿ =2.6 m => S1= 1,4x2.6x1/2= 1.82m²
0.67−0.13
C M
trapèze avec B= Ca2=1.4m
Fig. 2 b= MM’=122 – 121=1m
M’
a2 H=CM = 3m
C’ Trapèze avec H= MC’= 3m
M
B=MM’ =1m
Fig. 3 b= C’b2=122- cote de b2= 122-121.35=0.65m
M’ b2
C’ 121.00+121.7
Cote de b2 : =121.35
2
p
x 1+0.65
S3= e = x 3=2.476 m²
b’
Fig. 4 2
b2 p’
∆ avec 2 pentes contraires ; m=C’b2= 0.65m ; p=2/3 = 0.67
121.7−121 0.7
(pente du talus de remblai) => p’= =
6 6
0.65
x 6 x 0.65 3.95
S4 = 2 = e =1+ = =0.84 m ²
+0.7 /6 4+0.7 4.7
3
VI.2 Calcul des volumes

Appelé aussi cubature des terrassements, ce calcul rigoureux du volume de
terrassement, est un travail laborieux qui fait appel à des considérations
compliquées. Toutefois, on ne contente de la méthode approchée ci-dessous :
S1
S2
S3 V5
PF
V4
V’3
V1 V2 V3
l1 l2 l3 l’3 l4 l5
l3
Soit à évaluer le volume compris entre le terrain et la ligne du profil susmentionné.

Le volume total des déblais et des remblais sera la somme des volumes entre profils
successifs : VD = V1 + V2 + V3 et VR = V’3 + V4 + V5
D’une manière générale :
S 1+ S 2 S 2+ S 3 S 3+ S 4
V= . l1 + . l2 + . l3 + …, ou encore :
2 2 2
l1 l2 l3
V = (S1 + S2) . + (S2 + S3) . + (S3 + S4) . + … ou encore:
2 2 2
l1 l1 l2 l2 l3 l3
V = S1. + S2. + S2. + S3. + S3. + S4. + … ou encore:
2 2 2 2 2 2
l1 l1+l 2 l2+l 3
V = S1. + S2. + S3. +…
2 2 2
Alors, au passage des déblais aux remblais (en profil en long), on ajoute toujours un
profil fictif pour lequel la surface est supposée nulle, soit :
S 1+ S 2 S 2+ S 3 S 3+ PF
V= . l1 + . l2 + . l3
2 2 2
l1 l1+l 2 l3
V = S1. + S2. + S3.
2 2 2
Cette disposition admet que les volumes sont évalués comme des solides
prismatiques ayant pour base, la surface des profils en travers considérés, et pour
hauteur, la demi-somme des distances entre les profils.
On peut représenter graphiquement cette formule de la manière suivante :
Le volume de chaque profil est représenté par l’aire d’un rectangle dont la hauteur
est la surface du profil, et la base, la somme des demi-longueurs entre profils.

1 2 3 4 5 6
P F
S2
S1 S3
S4
S5
S6
L1 L2 L3 L4 L4
l5
VI.3 Métré des terrassements

Les calculs évoqués au point IV.2 sont concrétisés à l’aide d’un tableau appelé ‘’
Métré des terrassements’’ ci-dessous établi :
Numéro Distance Longueur DEBLAIS REMBLAIS OBSERVATION

des P.T. entre d’application
profils Surfaces (m2) Cubes Surfaces (m2) Cubes
3
(m ) (m3)
A AD TOTAL AG AD TOTAL
G
1 10,00 - 8,00 8,00 80,0 15,30 2,00 17,3 173,00

20,00 0 0
2 15,00
10,00
PF 12,00 0 0 0
14,00
3 7,00
TOTAL 44,00 44,00
Le tableau comporte les éléments du profil en long et des profils en travers

l1 l1+l 2
respectifs. Les longueurs d’application correspondent respectivement à , ,
2 2

l2+l 3 ln
…, . Le total des longueurs doit être identique dans les colonnes 2 et 3,
2 2
c’est-à-dire que 2 = 3.
VI.4 Mouvement des terres
La cubature des terrassements concerne les déblais et les remblais.
Malheureusement, elle ne précise pas d’où proviennent les terres pour remplir les
remblais et ce qu’on doit faire des déblais. Il est cependant compréhensible d’utiliser
pour les remblais, les terres provenant des déblais, quand elles sont de nature à le
permettre. Si les déblais et les remblais ont un volume équivalent, on dit qu’ils se
compensent.
Dans l’étude de tracé d’une route, on s’efforcera d’arriver à cette compensation par
des pentes et des rampes convenablement étudiées. Un excès de déblais est
transporté hors du tracé (dépôt), tandis qu’un excès de remblais nécessite de
rechercher un supplément des terres dans un milieu dit ‘’emprunt’’. L’ensemble de
ces opérations nécessite un transport dit ‘’mouvement des terres’’.
Dans le cas d’un profil mixte, un volume de déblais sera utilisé en remblais par un
transport se réalisant perpendiculairement à l’axe du profil en long.
L’étude de tous ces problèmes destinée à trouver la solution la plus économique est
communément désignée dans la conception routière, ‘’Mouvement des terres’’.
VI.4.1 Tableau de mouvement des terres
Le tableau de mouvement des terres permet de définir la manière la plus
économique pour la réalisation du transport des terres. Il sert de base à
l’établissement de l’’épure de LALANNE’’.
Ce tableau s’établit suivant les indications du métré des terrassements.
Les profils fictifs n’y sont pas indiqués, contrairement au métré des terrassements.
C’est le nombre le plus faible des colonnes 2 et 3 qu’on portera à chaque ligne de la
colonne 4. La colonne 5 donne l’excès des déblais (col 2 – col 4) et la colonne 6
donne l’excès des remblais (col3 – col 4). Il faut vérifier que :
𝝨 colonne 5 = 𝝨 colonne 2 - 𝝨 colonne 4 et
𝝨 colonne 6 = 𝝨 colonne 3 - 𝝨 colonne 4
Les nombres de la colonne 5 sont positifs et ceux de la colonne 6 négatifs.
VI.4.2 Epure de LALANNE
Il s’agit de déterminer le détail de transport des terres :
- D’un profil à un autre, ou
- D’un ou de plusieurs lieux d’emprunt à des profils, ou encore,

- Des profils vers un ou plusieurs lieux de dépôts.
L’épure de LALANNE est donc un moyen de représentation graphique du transport
des terrassements effectués.
a. Etablissement de l’épure de LALANNE

On suppose que le volume des terrassements est, à chaque profil, concentré au
lieu même du profil en travers, et non réparti sur toute la longueur d’application,
comme c’est réellement le cas.
On trace une ligne horizontale (ligne de terre ou ligne initiale) sur laquelle on
porte à l’échelle de longueur (celle du profil en long p.ex.), l’emplacement des
profils en travers.
Perpendiculairement à cette ligne et au droit de l’emplacement des profils en
travers, on porte les cubes des déblais et des remblais pris dans les colonnes 5 et
6 du tableau de mouvement des terres à l’échelle des cubes (p.ex. 1 cm = 20 m 3).
Les déblais sont figurés en haut et les remblais en bas de la ligne de terre.
On passe d’un profil à un autre par échelon horizontal en cumulant les cubes à
chaque profil. Les déblais sont positifs (+) et les remblais négatifs (-).
La distance de la ligne de terre au point 0 vaut la différence, avec son signe, des
totaux des colonnes 5 et 6 du tableau de mouvement des terres.
b. Ligne de représentation du sens de transport
La ligne de terre ou ligne initiale peut être à la fois ligne de représentation de la
direction de transport. Les volumes au-dessus de cette ligne doivent se
transporter de gauche vers la droite, tandis que ceux du dessous, de droite vers
la gauche.
H H’
c. Mouvement des transports
B C
B r
Ligne de terre
A D
l
L’ordonnée AB = d indique le déblai qui doit être transporté pour combler le
remblai CD = r situé à à une distance l. Le rectangle hachuré ABCD a pour surface
le produit du cube d x l, appelée ‘’moment de transport’’. Ce dernier représente
des quantités presque identiques à la dépense des travaux de transport. Il
dépend à la fois des cubes transportés et de la tonne kilométrique en matière de
transport (prix de transport d’une tonne des marchandises à une distance de 1
km).
d. Indication des transports
Il faut bien se rappeler que l’on doit indiquer le transport d’un déblai vers un
remblai, et non l’inverse.
e. Différents cas à examiner
- Les déblais et les remblais se compensent exactement ; c’est le cas le plus idéal, mais
malheureusement exceptionnel et rare ;
- L’épure donne un excès de déblai ou de remblai ; plusieurs possibilités peuvent être
examinées :
Ou bien, avoir un seul lieu de dépôt ou d’emprunt placé à gauche, à droite ou à
l’intérieur de l’épure ;
Ou bien, avoir deux ou plusieurs endroits de dépôt ou d’emprunt situés dans les
différents endroits.
Exemple numérique
P F
28.10
1 3 3 3
28.10
28.10 28.10

Métré de terrassement
Numér Distance Longueur DEBLAIS REMBLAIS OBSERVATION

o des entre d’applica
Surfaces (m2) Cubes Surfaces (m2) Cubes
P.T. profils tion
(m )3
(m3)
AG AD TOTAL AG AD TOTAL
1 15,60 0,7 2,75 3,45 53,82 0,8 0 0,8 12,48

31,20
2 29,65 1,41 1,05 2,46 72,939 0 0 0 0
28,10
PF 28,475 0 0 0 0 0 0 0 0
28,85
3 23,575 0,32 0,91 1,23 28,997 7,57 2,20 9,77 230,33
18,30
4 9,15 0,45 0,21 0,66 6,039 0 5,7 5,7 52,155
TOTAL 106,45 106,45 2,88 4,92 7,8 161,79 8,37 7,9 16,27 294,965
5
Tableau de mouvement des terres
N° des Cube des Cube des Déblais à employer Excès des Excès des
profils déblais remblais transversalement à l’axe déblais remblais
1 2 3 4 5 6
1 53,82 12,48 12,48 41,34 0

2 72,939 0 0 72,939 0

3 28,997 230,33 28,997 0 201,333
4 6,039 52,155 6,039 0 46,116
TOTAL 161,795 294,965 47,516 114,279 247,449
Epure de LALANNE
114.279
4134
87.052
133.168
A l’issue de ce qui précède, nous constatons que les remblais sont supérieurs aux
déblais, soit 247,449 m3 - 114,279 m3 = 133,17 m3 de remblais excédentaires.
Il y a donc lieu de trouver la position du site d’emprunt qui va aider à combler les
remblais excédentaires, et cela par le théorème des moments.
Position de l’emprunt
Remarquons qu’au niveau des profils 1 et 2, tous les déblais sont déjà absorbés par
les remblais du profil 3.
Ainsi, au niveau du profil 3, il nous reste un volume de: 201,333 m3 – 41,34 m3 –
72,939 m3 = 87,051 m3 à remblayer ;

Par contre, au niveau du profil 4, tous les 46,116 m3 restent encore à remblayer.
Calculons la position de l’emprunt par rapport au profil 1 :
VR . x = 46,116 m3. 106,45 + 87,051 (106,45 – 18,30)
133,17.x = 4909,0482 + 7673,54565 = 12582,59385
12582,59385
X= = 94,5 m
133 ,17
Nous constatons qu’à partir du profil 1, l’emprunt se situe entre les profils 3 et 4 où
se concentrent les remblais ; la distance de transport sera ainsi réduite, une solution
économique pour minimiser les dépenses liées au transport, et partant à la
construction d’une route.

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ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE

INSTITUT DU BATIMENT ET DES TRAVAUX

INGENIEUR CLEOPHAS MATHE VWIRA-VWA-MESSO

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Cours de routes G2 BTP Page 3

Talus de remblai 3/2

b. En déblai, c’est-à-dire au-dessous du niveau de la campagne ; c’est la plate-

Cours de routes G2 BTP Page 4

Pente du talus de déblai

Cours de routes G2 BTP Page 5

- Le profil de route est le plan formé par la chaussée et les accotements, ou

Cours de routes G2 BTP Page 6

Elle est formée de la sous-fondation, de la fondation inférieure, de la fondation

Cours de routes G2 BTP Page 7

Fond. Supérieure ou couche de base

1.3 Bref historique

On apprend à travers l’histoire que la route est née du passage répétée

Cependant, au cours de la période comprise entre 1820 et 1840, le français

Poursuivant notre recherche, il s’avérerait que l’évolution de la technique

I.4 Constitution de la structure de la chaussée

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Cours de routes G2 BTP Page 11

Cours de routes G2 BTP Page 12

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catégories Vitesse (km/h) Classe/Route Intensité du trafic

Exceptionnellement autoroutes 120 Autoroute Supérieur à 5000 v/j

1ère 100 Principale 1000 à 5000 v/j

2ème 80 Secondaire 500 à 800 v/j

3ème 60 Desserte tertiaire Moins de 100 v/j

4ème 40 Desserte tertiaire Moins de 50 v/j

D’une façon générale, la classification des routes se présente comme suit :

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Fonction Transiter Relier Relier Collecter Desservir

Cours de routes G2 BTP Page 16

Véhicules autorisés Véhicules à Séparation Tous Tous Tous

Accès Jonctions Si possible Possible Libre, regrouper si Libre

Séparation des sens de Séparation - - - -

Bandes et places Bande d’arrêt Possibilité d’arrêt - - -

Mesures particulières Mesures de - - Tenir compte, S’aligner dans une

Cours de routes G2 BTP Page 17

Arrêt volontaire et Autorisé Interdit ou Réglementé Réglementé ou Libre

Trafic deux-roues Interdit Séparé ou Séparé, Séparé, Libre

Trafic piétons Interdit Séparé ou Réglementé ou Réglementé Réglementé ou

Mesures particulières Prendre en Prendre en - Si des mesures Si des mesures

Urbanisme et Concentration de Concentration de Intégration dans Protection contre Protection contre

Cours de routes G2 BTP Page 18

Distance minimale entre les nœuds (m) RGD RP RL RC RD

Tableau 3 : Valeurs indicatives de capacité de différents types de routes

Caractéristiques géométriques des routes

Largeur minimum de l’emprise 20 m 20 m

Largeur min de la plateforme 11 m Largeur de la voie augmentée de 4 m

Largeur min de route empierrée et revêtue 6,60 m

Déclivité max du profil en long 7% 7 à 10%

Cours de routes G2 BTP Page 19

Surlargeur en courbe R = 150 m : 1,20 m

Longueur de raccordement entre

Largeur des ouvrages d’art

Ouvrage d’art au-delà de 20 m de portée Une voie (3,30 m de

Bombement 1/50 à 1/80