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Chaussée

 C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent


normalement les véhicules
 On distingue:

 chaussée rigide : réalisée avec un matériau rigide (béton par


exemple)
 chaussée semi-rigide : réalisée avec des graves traitées
(bitume, ciment, cendres volantes, etc.)sont comportement est
intermédiaire entre celui des chaussée rigides et celui des
chaussées souples
 chaussée souple : dont le corps est réalisée avec des matériaux
ne contenant pas de liant ;

 Au sens géométrique du terme, la chaussée ne comprend pas les


bandes de guidages qui la limitent éventuellement, celle-ci font
partie de l’accotement ou du terre-plein central

 Au contraire, la chaussée, au sens structural du terme, comprend


les sur largeurs qui supportent les bandes de guidages

Largeur de la chaussée

Au Maroc, et selon l’ ICGRRC :

1. les chaussées bi-directionnelles ont les largeurs suivantes :


 3 m (une voie étroite)
 4 m (une voie normale)
 6 m (deux voies étroites)
 7 m (deux voies normales)
2. les chaussées uni-directionnelles ont les largeurs suivantes :
 5m
 7m
 10,5 m
Accotement

 L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la


chaussée et le talus ou le fossé
 Il est composé de :
 une bande dérasée ( BD ) ou bande dérasée
droite (BDD) ou bande d’arrêt d’urgence
(BAU)
 une surlargeur de chaussée
 une berme

 Largeur : Au Maroc et pour les routes (hors autoroutes), elle


varie de 1m à 2,5 m

Type de chaussée Largeur normale


d’accotements
Chaussée 3m 1m
bi-directionnelles 4m 2,00 m
6m 2,00 m
7m et plus 2,50 m
Chaussée 5m 1,50 m
uni-directionnelles 7 m et plus 2,50 m

 Pour les autoroutes, la largeur de l’accotement varie entre 3,25 et 3,75 m


( 2,50 m pour la BAU ( 3,00 m si PL importants ) + 0,75 berme )

 L'accotement :
 sert de support latéral à la structure de la chaussée
 sert de refuge aux véhicules arrêtés ou en panne
 Permet la circulation des véhicules d'urgence
 Permet la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire
normale
 facilite les opérations d’entretien de la chaussée et des ses
dépendances
 etc.
Plate forme

C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les


accotements et, éventuellement les terres pleines.

Assiette
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses
annexes
PLATE-FORME + FAUSSÉE + TALUS + TOUTE DÉPENDANCE ET OUVRAGES

Emprise
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses
annexes.
Elle au moins égale à l’assiette et elle a généralement comme
largeur :

 environ 30 m pour les routes ordinaires


 de 70 à 100 m pour les autoroutes
Terre-plein central

 c’est la partie central de la plate forme d’une chaussée à deux


sens de circulation séparés. Il s’étend entre les limites
intérieures des deux chaussées (au sens géométrique)
 Du point de vue structural, il comprend :

 Les deux surlargeurs de chaussée (supportant les bandes de


guidages)
 Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue appelée
« bande médiane »

Largeur : sa largeur varie généralement de 3 m à + de 12m

Fossé

 Ce sont les excavations revêtues ou non aménagées de part et


d’autre de la plate-forme et le long de la route en vue de
l’écoulement des eaux de ruissellement et de drainage

On distingue :

 Faussée triangulaire

1.5 m
mm

0.50 m
 Faussée trapézoïdal
1.5 m

0.5m

0.5 m
mm

NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

Remblai - Déblai

 Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on


dit qu’elle est en REMBLAI

C’est le volume du matériau de terrassement mis en œuvre par


compactage et destiné à surélever le profil d’un terrain ou
combler une fouille

 Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit


qu’elle est en DEBLAI

C’est le sol retiré du terrain naturel par creusement d’une


fouille ou extraction en pleine masse

Déblais

Remblais
Dévers

 C’est l’inclinaison (ou pente) transversale de la route


 En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux
superficielles
 En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de
ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge

Dévers Dévers
chaussées chaussées
Dévers
Dévers accotement
accotement

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon


en plan
Talus

 Partie de route comprise entre l'accotement et le faussé


extérieur

On distingue les talus de remblais et les talus de déblais

 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de


3H/2V
 Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de
1H/1V

Ouvrages d’ Assainissement

 Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à


évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise

On distingue :

 Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,


 Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou
rectangulaire
Le problème du choix des caractéristiques du projet est
fondamental; c’est de ce choix que dépend :

 Le coût des travaux ;


 Les avantages procurés aux usagers.

La première étape de la conception d’une route est le choix des


caractéristiques générales :

1. Le choix du type de la route, qui fixe notamment les règles de


traitement des carrefours, des points d’échanges et des accès ;
2. Le choix de la catégorie de la route qui fixe les principales
caractéristiques du tracé ;
3. Le choix du profil en travers ;

Le choix des caractéristiques générales dépend des objectifs que le


maître d’ouvrage de la route se fixe concernant :

 La nature des « fonctions » que la route doit assurer : liaison


à courte(domicile-travail ; ville – zone touristique proche),
moyenne ou longue distance (transports de marchandise et
de voyageurs, migrations touristiques) ;
 Le niveau de satisfaction à atteindre pour certaines de ces
fonctions ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (relief,géologie,urbanisme, etc.)

 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse


économique prenant en considération des données du terrain et du
trafic ;

 Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du


réseau, d’introduire une certaine normalisation. C’est la raison
d’être des catégories de route qui vont être définies
ultérieurement.
Caractéristiques de
base
 Tracé en plan
 Rayons de courbure en plan.

 Profil en long
 Déclivités maximales ;
 Rayons de raccordement saillant et rentrant.

 Profil en travers

 Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des


talus.

 Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage


 buses, dalots, radiers, O.A ;
 tranchées drainantes,

 Structure de chaussée.
 La structure de chaussée dépend de la nature du sol, du trafic,
de la zone et des types de matériaux disponibles dans la région .
DISTANCE DE SÉCURITÉ ENTRE 2 VÉHICULES

e = V/5 + l
avec l = Longueur du véhicule ( l = 8m)

 En se basant sur des expériences, on a complété la


valeur de par un terme en fonction de v2

E = V/5 + l + V2
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DISTANCE DE DÉPASSEMENT

 On considère un véhicule qui exerce la manoeuvre de


dépassement sans avoir à ralentir

d=v1*t
d1 v2*t d2
A B B A

Soit :
 d1 la distance entre A et B avant le dépassement
 d2 la distance entre A et B après le dépassement
 t le temps nécessaire pour exercer le dépassement

Pendant le temps t le véhicule A parcourt une distance d


égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 . D’où
d= v1(d1+d2)
v1- v2
Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8
d= 2v1(0.2v1+8)
v1- v2

DISTANCE DE VISIBILITE DE DÉPASSEMENT

dvd= v1*t
E
E1=v3*t
c

A B B A
d1 v2*t d2

 Dvd = E + E1

+ V3( d1+d2)
Dvd = v1(d1+d2)
v1- v2 v1-v2

TRACE EN PLAN

LES RAYONS DE COURBURES EN TRACÉ EN PLAN


Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l'effet de la force centrifuge
qui tend à provoquer une instabilité du système : F= m.V2 / R.

Stabilité d’un véhicule en courbe


Pour déterminer les rayons de courbure en tracé en plan, on
utilise la formule suivante :

V2
R 127(f   )

V: la vitesse de base en km/h


f : le coefficient de frottement transversal
 : le dévers de la chaussée

TRACE EN PLAN
RACCORDEMENTS ET DEVERS
 Les tracés routiers se composent en première approximation
d’alignements droits et de courbes circulaires ;

 Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant


obligatoirement séparées par un alignement doit de longueur
appropriée

 Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers


constitué :

- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec


un raccordement parabolique central de 1 m de largeur
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en
principe aux chaussées unidirectionnelles)

 Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de


pente uniforme vers l’intérieur de la courbe, dit dévers

LONGUEUR DE RACCORDEMENT DÉVERS

 Pour des raisons de confort le devers est introduit à raison de 2%


par seconde de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie
considérée

 Ce taux de variations peut être porté à 4 pour les routes de 3ème


catégorie et H.C

 Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe


circulaire dont le devers est le raccordement s’effectue donc sur les
alignements droits, sit sur des courbes de raccordement à courbe
progressives disposées de et d’autre des courbes circulaires

 En général la côte de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour


de l’axe le long de la section du raccordement devers, jusqu’à ce que
le versant extérieur attend la pente du versant intérieur, l’ensemble
continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le dévers d

RÈGLES DU DÉVERS
Régle1

pour C.Exp + 1ére.C Si R >2 RMN le profil en


alignement est
2ème C + 3ème C Si R > 1,4 RMN conservé

Exep 1er 2ème 3ème


2 000 1 000 350 175

Régle 2

Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère catégorie et


2ème catégorie, la section de raccordement devers sera
obligatoirement une courbe de raccordement à courbe progressive

sauf si : donc raccordement en


R  1.4 RMN alignement droit.

pour les catégories exceptionnelle et première.

Règle 3

 Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le


devers sera limité à 5 %.

 Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes


progressives que lorsque ce sera nécessaire pour respecter les
conditions de variation des dévers.

VALEURS DES DÉVERS


C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C
R % R % R % R %
700 7% 350 7% 175 7% 75 7%
750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5% 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4%
1000 4% 500 4% 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 700 à 2,5 %
> 2000 P.N 1000 P.N
> 1000

 Valeurs Intermédiaires
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules
d’interpolation ci-après :

d= 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle


0,33 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 1ère catégorie


0,66 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 2ème catégorie


1,32 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 3ème catégorie


1,11 x 10-3 x R – 0,092

RÈGLES DE CONTINUITÉ
Si R< Rmn ou Rma  Règle de continuité.

A .Sections de même catégorie


 Règle a

 Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou


Rma) que s’il est précédé, dans le sens de parcours, d’un rayon
R1 tel que :

R1 < R x Rmn
Rma

 La distance entre les sommets de ces courbes doit être


inférieure à celle correspondant à une minute de temps de
parcours à la vitesse de base.

Distance entre sommets < V x 60


3,6
(distance en m, V en Km/h)

 Règle b

 Après un alignement droit d’une longueur correspondant à


plus de 2 mm de temps de parcours, le rayon d’une courbe doit
être supérieur au Rma de la catégorie immédiatement
supérieure (1500 m pour la catégorie exceptionnelle).

B. Sections de catégories différentes


Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories
d’aménagement différentes, sans que celles-ci soient séparées par
une agglomération importante :

 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories


immédiatement voisines, chacune ayant une longueur
correspondant à au moins 5 minutes de temps de parcours à la
vitesse de base.

 Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée


avec un soin particulier. Cette section devra comporter au
moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de la
catégorie supérieure. Ces virages devront , pour l’usager venant
de la section de la catégorie supérieure, respecter la règle a
annoncée ci –avant . Ils seront espacés, au plus de la distance
correspondant à 1 minute de temps de parcours à la vitesse de
base de celle –ci.

PROFIL EN LONG
 Le profil en long d’une route est la projection sur un plan
verticale de la ligne du tracé en plan ;

 Le profil en long du projet est une courbe continue ; celui du


TN est une ligne brisée. Pour le premier, la vitesse à laquelle les
véhicules se déplacent imposent une continuité sans brusques
variations de pentes qui sont inconfortables, voir dangereuses ;

 Le profil en long est constitué de segments de droite à pente


constante et d’arcs de cercle ou de paraboles qui raccordent des
segments de pentes différentes ;

 Les angles des arcs de cercles ou de paraboles sont soit saillants


soit rentrants ;

 Parmi les contraintes de la conception du profil en long est celle


d’assurer la visibilité en chaque point du profil en angle saillant
et minimiser l’effet de l’accélération verticale en angle rentrant.

 RAYON MINIMUM EN ANGLE SAILLANT

S2
R= 2(h a  h g  2 h a h g )

Avec : ha = 1.1 m et hg = 0.3m


 RAYON MINIMUM EN ANGLE RENTRANT

30V 2
R= 3.6 2 g

 Raillant saillant
Catégorie / VB RMN RMA
Hors catégorie / 40 - 1 000
3ème catégorie / 60 2 000 1 500
2ème catégorie / 80 4 000 1 800
1ère catégorie / 100 9 000 4 000
Exceptionnelle / 120 16 000 7 000

 Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la


visibilité à la distance d’arrêt :

- sur obstacle sans épaisseur, avec le RMN


- sur obstacle de 0,30 m avec RMA

 Angles rentrants

Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée de


manière à limiter l’accélération normale à 9/30.

VB Except 1ère 2ème 3ème HC


RM
4 000 2 500 1 500 1 000 500
unique

RÈGLES PARTICULIÈRES
 Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R
<RMN que si la déclivité de part et d’autre est en pente
descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.

 L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est interdit, à


moins qu’un calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. Elles
ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km, et seront, s’il
y a lieu séparées par des paliers de 2 % de déclivité maximale.

 Les changements de déclivité de m de 0,46 % se feront sans


courbe en profil en long.

COORDINATION DU TRACE EN PLAN


ET DU PROFIL EN LONG
Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnées de
telle sorte que les raccordements en angle saillant, du profil en
long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris
par un virage les suivant immédiatement.

On parviendra :

- soit en séparant nettement les courbes et changements de


déclivité en angle saillant ;

- soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et


sommet de raccordement en profil en long ;

AUTRES MESURES ET RECOMMANDATIONS

 Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en


remblai, adapté à la réalisation des terrassements, des
chaussées et au maintien des écoulements naturels, est
préférable à un profil en long rasant ;

 L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est


préconisée si cela n’induit pas de surcoût sensible ;

 ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%) une


pente plus modérée ;

pente forte pente modérée pente forte

Palier – exemple de configuration à exclure dans une forte pente.


 Les configurations géométriques qui génèrent une forte
dénivelée sont susceptibles de poser des problèmes de sécurité
ou de capacité. Un tracé approprié et une signalisation
spécifique permettent d’en limiter les risques ; mais certaines
configurations peuvent en outre nécessiter la création d’une
voie supplémentaire affectée aux véhicules lents ou d’un lit
d’arrêt

Voie supplémentaire pour véhicule lent ou poids lourd


 Pour le raccordement des droites en profil en long, il est
recommandé d’utiliser les raccordements paraboliques que
celles circulaires car on procure à l’usager plus de confort et de
sécurité. En plus, la différence des cotes reste faible entre la
parabole et le cercle ;

 PT i+1
B
PTi D2

C1
D1
M
A

MA
ZM = ZA + × (ZB-ZA)
AB

 Calcul des éléments d’une courbe parabolique en profil en long


E
P2 (-)

P1 (+)
S D2
T2
T1
D1

- S : sommet
- E : intersection des droites D1 et D2
- P1, P2 : pentes algébriques des deux déclivités
- R : Rayon algébrique du raccordement

Avec : U = (P1  P2) × R / 2 (*)


(*): - on prend + quand P1 et P2 sont de signe contraire et – quand il sont de même signe
- R est positif dans cette expression
T1 ( XE – U ; Y E – U × P1 )

T2 ( X E + U ; Y E + U × P2 )

S ( X T1 – R × P1 ; Y T1 – R × P1² )

ETABLISSEMENT DES
PROFILS EN TRAVERS COURANTS

 Choix du profil en travers Type ( PTT )

 Etablissement des profils en travers courants :

- Etablissement du profil en travers terrain naturel (PT-TN)

- Projection du PTT sur le PT-TN


CALCULS DES TERRASSEMENTS
OU CUBATURES
 Après avoir tracé la ligne rouge sur le profil en long, on
applique le ou les profils types choisis. Le volume des
terrassements entre deux profils en travers consécutifs
s’appelle « entre profils ». Il est délimité par les deux plans
verticaux des profils en travers, la surface du terrain et la
surface du projet.
L’évaluation de chaque entre - profil constitue la cubature
des terrassements.

 Il existe plusieurs méthodes pour calculer le volume des


entre-profils dont les plus utilisées sont :

- La méthode de la moyenne des aires (Méthode profils en


travers)
- La méthode du profil en long (méthode rapide)

1) MÉTHODE DE LA MOYENNE DES AIRES


(MÉTHODE PROFIL EN TRAVERS)

 Définition

C’est la méthode la plus généralement employée dans les travaux publics.


Cette méthode consiste dans l’évaluation approximative du cube des terres
compris entre deux profils, en faisant le produit de la moyenne des sections
de chacun d’eux par la longueur de l’entre profil.
S3
S1 S2
S

l l1 l2

Soit à calculer le volume V compris entre le terrain et la ligne de projet. On


aura par application de la règle susvisée :

V  S S1l  S1S2l1 S2 S3l2


2 2 2
Cette formule peut s’écrire :
l l  l1 l1  l 2 l2
V S  S1   S2  S3
2 2 2 2

Ce qui revient à multiplier la surface de chaque profil en travers par la


moitié de la distance de l’entre profil.

Pour un nombre quelconque de profils, le volume général sera égal au totale


des produits de la surface de chacun des profils par la demi-somme des
distances d’entre profil ;

V S l  S1l l1 S2l1l2  S3l2l3  S4l4...


2 2 2 2 2

C’est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et
dans la rédaction des tableaux de métré, qu’elle est généralement employée.

 Méthodologie

1- On trace, à une échelle suffisante, les profils précisant d’une part le


terrain naturel, qui est avant le terrassement, et d’autre part la ligne
rouge (projet) à réaliser ou obtenues après l’exécution soit de remblai
ou déblai. Les lignes du projet et du TN permettent de calculer la
surface des terrassements « au profil », en utilisant systématiquement
le profil en travers type.

2- Le profil en travers type donne :


- la largeur de la plate-forme
- la pente transversale du fond de forme
- les fossés à réaliser en pied de la plate-forme
- la pente de chacun des talus

3- Le profil type appliqué à chaque profil en travers permet ainsi de


déterminer :
- les largeurs concernées par les travaux de terrassement :
décapage de la terre végétale, déblais, remblais
- les hauteurs de déblais ou de remblai entre les niveaux du
terrain naturel et du projet
- les surfaces correspondantes

4- Les valeurs ci-dessus déterminées sont reportées dans un tableau(voir


plus loin) où figurent également la distance entre profils en travers
consécutifs et celle à appliquer pour le profil considéré : moyenne de
la somme des distances aux profils adjacents.
On calcule, pour le profil considéré et sur sa distance d’application, la
surface de terre végétale, ainsi que les volumes de déblais et de
remblais. L’addition des résultats de chacun des profils en travers
donne les quantités totales du projet.

Cette méthode est assez approximative mais les opérations qu’elle implique
sont faciles à comprendre et à vérifier.

2) MÉTHODE RAPIDE DES CUBATURES


(MÉTHODE DE PROFIL EN LONG)

Ce procédé, plus rapide, mais moins précis, utilise pour un profil en travers,
une « surface équivalente » délimitée par une droite compensatrice tracée à
la distance verticale h de la ligne de projet : h est donc lue directement sur
le profil en long.

Avec pour le rapport Lt /h définissant la partie du talus.


- la valeur q dans le cas d’un remblai ;
- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- L représente la petite base du trapèze de déblai ou de remblai.

La surface en remblai est : S = Lh + qh²


La surface en déblai est : S = lh + q’h²

Remblai déblai
lt l
q=lt/h
h l lt

q'=lt/h

surface du remblai = Lh + qh² surface déblai = Lh + q’h²

Le calcul des volumes d’effectue de la même façon que celle la méthode


précédente.

Cette méthode est très rapide, mais elle n’est évidemment que très
approchée. Elle suppose d’abord le terrain naturel horizontal dans le sens
transversal, cas que l’on ne trouve que dans les zones de plaine ; on doit
cependant observer que, si la pente transversale est régulière, il y a
sensiblement compensation.

DÉFINITION DU PROFIL FICTIF


Le profil fictif correspond sur le profil en long au point d’intersection de la
ligne du projet avec la ligne du Terrain naturel. (TN). Les profils fictifs sont
considérés comme ayant une surface nulle.

Z2
Z1

d1 d2

 Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant le profil fictif ;

 Si Z1 et Z2 sont les différences de niveaux respectives sur les profils P1


et P2 entre la ligne du projet et le TN.

 Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont respectivement :

Z1 Z2 d1 = D
----------- d2 = D -----------
Z1 + Z2 Z 1 + Z2

d1 d2
Géométriquement : --- = --- et d1 + d2 = D ;
Z1 Z2
Z1 Z2
d1 = D ------------- d2 = D -----------
Z1 + Z2 Z1 + Z2
N° Distance Longueurs Déblais Remblai Indication
sommaire des
du profil entre les auxquelles
calculs
profils s’appliquent
particuliers à
les profils certains profils
Surface Cube Surface Cube OBSERVATIO
NS

A droite A gauche Totale A droite A gauche Totale


de l’axe de l’axe par de l’axe de l’axe par
profil profil
(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

(1) (2) (3)


1 5.16 3.07 16 0.43 2
10.32
PF 13.50
16.68
2 32.84
49
3 24.5

Colonne n°1 : Indique les numéros des profils, y compris les profils fictifs désignés par P.F.
Colonne n°2 : Elle comprend, en interligne, la distance entre les profils.
Colonne n°3 : Elle est consacrée aux distances applicables, dont le mode de calcul est indiqué dans la colonne
12, l= (l1+l2)/2 l1 et l2 sont relevés sur le profil en long.
Colonne de dimensions n°4,5:En y fait figurer les cotes relevées sur le dessin.
Colonnes des quantités n°8,9,10 et 11 : Selon les cas le résultat Peut être auxiliaire ou partiel ou définitive.
Colonne d’observation n°12 :Elle est réservée aux opérations complémentaires, croquis, perspective ou autre.
En y établie aussi les décompositions ou les codes cachés pour permettre une vérification rapide des calculs.
MINI-PROJET
L’objectif du mini-projet est la réalisation des étapes suivantes
d’une étude routière :

 Choix de la catégorie de la route en fonction de la nature du


terrain ;
 Conception et dessin du tracé en plan ;
 Conception et dessin du profil en long ;
 Le choix du profil en travers ;
 Dessin des profil en travers courants à raison de
l’interdistance choisi ( 30 m , 40 m ou 50 m );
 Le calcul des cubatures ou terrassement ;
 La conception sommaire du système d’assainissement ;
 L’estimation du coût de la section étudiée (coût des
terrassements + chaussée + assainissement ) ;

 DONNÉES À PRENDRE EN COMPTE

 Pente des talus : - REMBLAI : 3 H / 2 V


- DEBLAI : 2 H / 1 V

 Profil en travers et structure de chaussée : voir feuille


distribuée

 Forme du fossé : 1/1 1/1


0.50 m

 Prix unitaires

Désignation Déblai et Buse Ø1000


RS GNA GNF CDF
remblai ou Ø800
Unités
m3 m² m3 m3 m3
Prix
Unitaires 30 25 180 120 80 1000
En DH
CARREFOURS
Du point de vue de leur aménagement, les carrefours sont classés
en quatre types :

· Carrefour Plan
· Carrefour Plan élaboré
· Carrefour Giratoire à priorité à l’anneau
· Carrefour Dénivelé ou Echangeur

Le choix entre types de carrefours sera le résultat d’une réflexion


vis à vis :
 de l’objectif de sécurité au niveau du carrefour, qu’il
convient de déterminer au préalable
 du critère de cohérence entre types de carrefours et types de
voies et de la notion de capacité
 du critère d’homogénéité des aménagements sur un même
itinéraire
 de la justification économique en fonction des coûts
économiques à employer en matière d’accident

 CARREFOUR PLAN

Il s’agit de l’aménagement minimum qu’il faut réaliser à


l’intersection entre routes revêtues

Cet aménagement se réfère à des normes géométriques, des règles


de visibilité et des consignes d’exploitation, matérialisées par une
signalisation verticale et horizontale.

Un carrefour plan est formé des voies qui se rencontrent, sans


modification de profil en travers, sinon un simple raccordement
circulaire entre rives adjacents
 CARREFOUR PLAN ÉLABORÉ

Un carrefour est dit ‘’PLAN ÉLABORÉ’’ lorsque l’intersection


comporte, en plus de l’aménagement minimum, des ÎLOTS
destinés à canaliser la circulation. Ces carrefours résultent d’un
assemblage d’aménagements élémentaire ayant chacun sa
fonction propre :

 l’îlots séparateurs sur la voie secondaire, qui est un


aménagement de sécurité obligatoire pour les carrefours de
cette catégorie
 les îlots de tourne à gauche sur la voie principale, qui est un
aménagement de sécurité
 les divers aménagements directionnels qui sont des
aménagements de confort facultatifs

 CARREFOUR GIRATOIRE

Un carrefour giratoire est un carrefour aménager qui se compose


d’un îlot central circulaire, d’une chaussée annulaire et d’îlots
séparateurs sur chacune des voies.

Dans un tel carrefour la priorité est à la chaussée annulaire ce qui


signifie que les voies principales perdent la priorité à l’arrivée sur
le carrefour. Cette solution qui permet une fluidité optimale du
trafic augmente considérablement la capacité par rapport à un
autre régime de priorité.

 CARREFOUR DÉNIVELÉ OU ECHANGEUR

Un carrefour est dit dénivelé lorsque la voie principale franchit la


voie secondaire en passage supérieur ou inférieur et que des voies
dites attachées (d’insertion ou de sortie), relient ces deux voies.

Dans le cas des autoroutes, les carrefours dénivelés sont appelés


ECHANGEURS ( nœuds et diffuseurs ) qui ont pour rôle de
desservir les pôles importants ou relient l’autoroute à un axe
structurant proche
RATIOS
1° - COÛT MOYEN DES ÉTUDES AU KM (PAR RÉGION)

Régions Coût moyen au km


Sud 10.500dhs
Tensift 11.200dhs
Centre 10.200dhs
Nord-ouest 18.000dhs
Centre- Nord 150550dhs
Centre- sud 13000dhs
oriental 9200dhs

Moyenne : 12500dhs
2°- RATIO DES TERRASSEMENTS

Volume des Nature du Relief


terrassements Plat vallonné Montagneux
Largeur de la plate forme
6 7 8 12
Remblai 2.2 à 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 à 9.29
(m3/ml)
Déblai 1.3 à 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 à 13.95
(m3/ml)
Cumul 4.7 à 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 à 22.86
(m3/ml)

3° QUANTITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ET


D’ASSAINISSEMENT :

Plat Vallonné Montagneux


 800 1 2 4
N  1000 1 2 4
N Dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9

N : nombre moyen d’ouvrage au Km de route.

Prix de référence pour la construction d’un kilomètre de route


neuve en (Kdh) : valeur 1993

Ouvrages d’art de portée > 5m exclus.

Chaussée Relief Zones


largeur (m) Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
4 - Plat 570 644 817
- Vallonné 867 981 1121
- Montagneux 1067 1599 1316
- Plat 817 1132 1021
6 - Vallonné 1176 1544 1650
- Montagneux 1708 2683 2072
- Plat 1665 2451 2821
7 - Vallonné 2088 2938 3261
- Montagneux 2739 3950 4717