)

COOPERATION CAMEROUN- BANQUE MONDIALE

COOPERATION CAMEROON – WORLD BANK

MASTER EN PLANIFICATION DES TRANSPORTS

MASTER OF TRANSPORT PLANNING
(CONTRAT N°154/CAT/MINTP-ENSTP/2021)

GROUPEMENT DES UNIVERSITES

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS (CAMEROUN) - NATIONAL ADVANCED SCHOOL OF PUBLIC
WORKS (CAMEROON)
UNIVERSITE DE PADOUE (PADOUE, ITALIE) - UNIVERSITY OF PADUA (PADUA, ITALY)
UNIVERSITE DE ROME LA SAPIENZA (ROME, ITALIE) - UNIVERSITY OF ROME LA SAPIENZA (ROME, ITALY)
UNIVERSITE LIBRE DE BRUXELLES (BRUXELLES, BELGIQUE) - UNIVERSITY LIBRE OF BRUXELLES (BRUXELLES,
BELGIUM)

COURS : ECONOMIE DES TRANSPORTS I

TRANSPORT ECONOMY
MPT 545

Dr NZENDA Célestin Silantos

«LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX »

NOMS ET PRENOMS : MATRICULES N°TELEPHONE

FOWO FOTSO Christian Steven 21TP2L01109

MBA GUIFFO Rodrigue 21TP2L01168
MEFIRE NDAM Marie Madeleine 21TP2L01136
MOUGNOL A NDJOKO Paul Damien 21TP2L01123

Année Académique 2021-2022

Academic Year
 Les Transports Internationaux

SOMMAIRE
Introduction Générale ................................................................................................. 3

I. Définitions ............................................................................................................ 4

II. Les règles du transport international ................................................................ 5

III. Les modes de transports internationaux..................................................... 19

IV. Les différents types de transports................................................................ 20

V. Coûts des transports internationaux ............................................................... 24

VI. Transport international de marchandises .................................................. 29

VII. Importance du transport international ....................................................... 32

VIII. Les risques de transport international ........................................................ 34

Conclusion .................................................................................................................. 36

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 Les Transports Internationaux

Introduction Générale
Le transport est un service (public ou privé selon les cas) nécessaire ou utile pour
de nombreux actes et activités de la vie courante. Le type de transport et son caractère
plus ou moins intermodal ont des conséquences en matière de consommation d'espace
et d'énergie, ainsi qu'en matière d'émissions de polluants et de gaz à effet de serre (et
donc en matière de santé environnementale). Il est aussi devenu un secteur économique
lié à l'industrie du transport qui s'est développée simultanément dans les domaines
public et privé depuis la révolution industrielle. Ce développement a contribué au
phénomène de mondialisation, ainsi qu'au développement du tourisme de destinations
lointaines.
De nos les jours le transport est un domaine très important pour l’économie des
pays du monde entier. Pour le bon fonctionnement de ce secteur, la plus part des pays
du monde se sont concertés dans l’optique de mettre en place des règles régissant les
différents types de transport. Bien qu’étant un secteur capital pour l’économie mondial
le transport quel qu’en soit le mode présente des risques non négligeable.
La suite de notre travail se déclinera en plusieurs parties : nous irons des
différentes règles régissant le transport international aux différents risques encourus,
en passant par les différents modes et types de transport existants, les coûts des
transports internationaux, le transport des marchandises et l’importance du transport
international ceci avant d’achever notre travail sur une conclusion générale.

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 Les Transports Internationaux

I. Définitions
Transport international : Le transport international est le transport entre tout
lieu situé au Cameroun et tout lieu situé dans un pays étranger ; entre des lieux situés
au Cameroun via un pays étranger ; ou entre des lieux situés dans un ou plusieurs pays
étrangers via le Cameroun.
Coût : ensemble des frais entrainés par la production ou distributions d’un bien
et services.
Convention internationale : accords écrits entre deux ou plusieurs états
énonçant leurs devoirs et leurs droits dans les domaines de transport international.
Fret : C’est le prix du transport des marchandises qui peuvent être transporté au
sein d’un territoire.
La COTIF C’est la convention internationale qui est à la base de l’organisation
intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaire ;
L’OTIF (One Time In Full) c’est le rapport entre le livré intégralement sans
erreur ni dommage à la date demandé par le client et le commandé pour cette date.
Appendice : Etymologiquement c’est partie qui semble ajouter une autre plus
grande donc elle constitue le prolongement, le complément ou l’accessoire.
LTA (Lettre de transport aérien) est le document de transport de marchandises
constituant le contrat de transport.
IATA : (l’International Air Transport Association) organisation commerciale
internationale de société de transport aérien et un lobby.
Le conteneur : grande caisse métallique destiné pour le transport de la
marchandise.
Incoterms : c’est le terme normalisé qui définit les obligations et les

responsabilités respectives du vendeur ou de l’acheteur dans le commerce

international.
Le transporteur : personne qui s’engage de transporter des marchandises ou
des personnes contre rémunération.
Le commissionnaire : c’est une personne qui agit pour le compte d’une autre
personne dans une opération commerciale.
Expéditeur C’est la personne qui adresse et envoie quelques choses à un tiers.

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 Les Transports Internationaux

II. Les règles du transport international

L’instauration d’une politique commune des transports entraîne l’établissement
de règles communes applicables à l’accès au marché des transports internationaux de
marchandises par route, par mer, par aire sur ces territoires, ainsi que l’établissement
des conditions auxquelles les transporteurs non-résidents peuvent effectuer des
transports dans un État membre. Ces règles doivent être établies de façon à contribuer
au bon fonctionnement du marché intérieur des transports. Elle entraîne également
l’élimination de toutes restrictions à l’égard du prestataire de services de transport en
raison de la nationalité ou du fait qu’il est établi dans un État membre autre que celui
où les services doivent être fournis. Les transports au départ d’États membres et à
destination de pays tiers sont couverts par des accords bilatéraux conclus entre les États
membres et ces pays tiers.
 Le transport maritime
Par sa nature, le secteur du transport maritime commercial est une activité
internationale. De ce fait, ce secteur doit être régi par une réglementation au niveau
international. Les règlements maritimes internationaux, qui sont également appelés
Conventions, sont formulés par l’Organisation maritime internationale (OMI). L’OMI
est une agence spécialisée des Nations Unies responsable des mesures destinées à
améliorer la sûreté et la sécurité de la navigation maritime internationale et à assurer la
prévention de la pollution provenant de navires. À l’heure actuelle, l’OMI s’efforce,
en particulier, de veiller à ce que les conventions adoptées soient correctement
appliquées par les pays signataires. Ces pays signataires sont alors responsables de
mettre en œuvre et de faire respecter comme leur propre loi nationale les conventions
internationales. Les principales conventions créées par l’OMI sont :

 SOLAS (Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie

humaine en mer). Cette réglementation concerne la sécurité des navires de
commerce. Elle spécifie des normes minimums en matière de construction,
d’équipement et d’exploitation de navires.
 Convention STCW (formation)
La convention STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers), adoptée en 1978, révisée en 1985, en 1997 et en 2010, détermine les normes

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 Les Transports Internationaux

de formation des gens de mer, la délivrance des brevets de veille et leur surveillance.
Elle est entrée en vigueur pour la première fois le 28 avril 1984.
Le but de cette convention est de réglementer à l’échelle internationale les
qualifications du personnel navigant. STCW impose aux pays signataires de mettre en
place leur propre système de contrôle de la qualité de leur dispositif de formation et de
délivrance des titres.
 Convention hydrocarbures de soute (Bunker)
La convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures de soute, dite aussi Bunker, a été adoptée le 23 mars
2001, sous les auspices de l’OMI, dans le but de garantir une indemnisation
convenable, rapide et efficace aux victimes de dommages dus aux déversements
d’hydrocarbures transportés comme carburants par les navires. Elle est entrée en
vigueur le 21 novembre 2008.
La convention Hydrocarbures de soute comble une lacune dans la réglementation
internationale en matière de responsabilité liée à la pollution marine. Elle permet
d’améliorer la protection des victimes dans le cadre de la convention de Montego Bay
de 1982 sur le droit de la mer. La convention Bunker établit que le propriétaire du
navire, sauf exception, est responsable de tout dommage par pollution causé par des
hydrocarbures de soute.
Parmi les dispositions, figure l’obligation pour le propriétaire d’un navire d’une jauge
brute supérieure à 1.000 tonneaux immatriculé dans un État signataire de souscrire une
assurance ou autre garantie financière pour couvrir sa responsabilité pour dommages
par pollution. Le Conseil de l’UE a autorisé les États membres à ratifier cette
convention en 2002.
 Convention Sar (sauvetage)
Les conventions Sar (Search and Rescue) de 1979 et Salvage de 1989 fixent
l’organisation du sauvetage et plus généralement de l’assistance en mer, s’appuyant sur
l’Inmarsat (Organisation internationale de télécommunications maritimes par
satellites) installée à Londres depuis 1979.
Adoptée à Hambourg en 1979, sous l’égide de l’OMI, la convention Sar est entrée en
vigueur en 1985. Elle a pour objet de coordonner l’action des États en cas d’accident
en mer. Elle fixe un plan international dans le cadre duquel les opérations de sauvetage
en mer, quel que soit le lieu, sont coordonnées par une ou plusieurs organisations Sar
sans tenir compte des frontières d’États.
Afin de mieux organiser les opérations de sauvetage en cas de détresse, les océans et
mers de la planète ont été divisés en zones. En adhérant à la convention, un État doit
définir une région de recherche et de sauvetage appelée zone de responsabilité Sar
(SRR), mettre en place un ou plusieurs MRCC (Maritime Search and Rescue
Coordination Center, Cross en France), les doter de moyens et créer éventuellement
des centres secondaires MRSC (Maritime Rescue Secondary Center) dépendants d’un
MRCC.

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 Les Transports Internationaux

 Sécurité des conteneurs (CSC)

La croissance rapide du recours au conteneur pour le transport maritime de fret dans
les années 60 a poussé l’OMI à s’intéresser en 1967 à la sécurité de cette nouvelle
pratique.
Constatant que le conteneur lui-même était l’aspect le plus important de la question,
l’OMI en coopération avec la Communauté économique européenne ont rédigé une
convention adoptée en 1972 par les Nations unies et l’OMI et entrée en vigueur le 6
septembre 1977.
La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (International Convention
for Safe Containers, CSC) a deux objectifs.
Le premier est de maintenir un haut niveau de protection de la vie humaine dans les
activités de transport et de manutention des conteneurs en établissant des normes de
résistance élevées et des procédures acceptables de tests.
Le second est de faciliter le transport international des conteneurs en fournissant des
règles de sécurités uniformes applicables de manière égale à tous les modes et surfaces
de transport. De cette manière, le texte évite l’émergence de réglementations nationales
divergentes
 Convention Colreg (règles de priorité)
La convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer
(Colreg, Convention on the International Regulation for Preventing Collisions at Sea)
peut être définie comme le Code de la route maritime, instaurant notamment des règles
de priorité. Elle a été adoptée en 1972 et est entrée en vigueur le 15 juillet 1977.
Le texte est aussi connu pour ses dispositifs sur la séparation de trafic (comme le rail
d’Ouessant). Il réglemente aussi la vitesse et la conduite des navires à l’intérieur de
véritables « routes maritimes ».
 Convention LL 66 (lignes de charge)
La convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (Load Lines Convention
1966, LL 66), adoptée par l’OMI en 1966, est entrée en vigueur en 1968 et a reçu
plusieurs amendements.
La convention LL de 1966-1998 et la Convention internationale de 1969 sur le
jaugeage des navires définissent respectivement les lignes de charge et les principes
relatifs à la détermination de la jauge des navires tandis que la convention CSC
(Convention for Safe Container) détermine les conditions de sécurité du transport par
conteneurs.
La convention LL 66 règlemente la quantité de marchandises embarquées afin d’éviter
une surcharge pouvant mettre en péril l’équipage.
Dans le cadre de la mise en application de certains chapitres de ces conventions,
l’OMI a également développé un certain nombre de codes. Ceux-ci définissent des
normes ou des standards internationaux à respecter et sont soit obligatoires, soit
volontaires.
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 Les Transports Internationaux

Les principaux codes de sécurité sont :

 Code ISM – Code international de gestion de la sécurité :

Il s’agit d’une norme internationale pour assurer la sécurité de l’exploitation des
navires et la prévention de la pollution. Elle exige que des mesures de protection soient
établies par les entreprises chargées de la gestion des bâtiments, et ce, par rapport aux
risques de sécurité et de pollution associés aux activités à bord. Ceci inclut la
nomination d’une personne désignée à terre, qui est en contact avec la haute direction
de la compagnie. Les navires qui sont soumis à ce code doivent détenir un certificat
ISM valide, émis par les autorités.

 Code ISPS – Code international pour la sûreté de navires et des installations

portuaires
Ce code définit les mesures spécifiques pour assurer la sûreté maritime exigée dans le
chapitre XI de SOLAS. Ce code a été établi à la suite des attentats du 11 septembre
2001 avec la volonté de sécuriser les installations portuaires et les navires contre
d’éventuelles attaques terroristes. Une évaluation des risques relatifs à la sûreté ainsi
qu’un plan de sûreté recensant les moyens de lutte et de protection doivent être produits
tant pour les infrastructures portuaires que pour les navires avant d’être approuvés par
les autorités.

 Code IMDG – Code maritime internationale des marchandises dangereuses

Ce code définit des dispositions spécifiques quant au transport des matières
dangereuses en colis dans le cadre des exigences de sécurité du chapitre VII de SOLAS.

 Code LSA – Code international des engins de sauvetage

Ce code définit des standards internationaux sur les engins, équipements et systèmes
de sauvetage à bord des navires tels que requis au chapitre III de SOLAS.

 Code FSS – Code international sur les systèmes de protection contre les
incendies
Ce code définit des standards internationaux sur les systèmes de protection contre les
incendies, tels qu’exigés au chapitre 11-2 de SOLAS

En dehors des conventions de l’OMI, il existe d’autres conventions du

transport maritime international. Ces conventions sont entre autres :
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 Les Transports Internationaux

 Convention d'Athènes (passagers)

La Convention internationale d’Athènes relative au transport par mer des passagers et
de leurs bagages, adoptée en 1974 et révisée par les protocoles de 2002 et de 2007,
instaure un régime de responsabilité pour les dommages subis par les passagers à
bord d’un navire en cours de navigation et une obligation d’assurance. La dernière
version de cette convention est vigueur depuis le 23 avril 2014.
À l’instar des mécanismes prévus par les autres conventions en matière
d’indemnisation, cette responsabilité est limitée afin d’être assurable. Elle peut-être
déplafonnée, sauf si l’événement générateur du préjudice est survenu sans faute ou
négligence de l’armateur.
 Règles de La Haye de 1924
Les règles de La Haye représentent la première tentative menée par la communauté
internationale pour s’entendre sur des règles uniformes afin de résoudre la question
de la responsabilité des armateurs en cas de perte ou de vol de la marchandise. Elles
définissent la responsabilité minimale obligatoire des transporteurs à laquelle il leur
est impossible de se soustraire. Selon ces règles, c’est le chargeur qui supporte le coût
des marchandises perdues ou endommagées s’il n’est pas en mesure de prouver que
le navire n’était pas apte à la navigation, était mal géré ou incapable d’assurer le
transport de la marchandise dans les bonnes conditions.
Ces dispositions ont souvent donné matière à débat entre armateurs et chargeurs sur
la question de la juste répartition des responsabilités. Les règles de La Haye
constituent la base des législations nationales dans pratiquement toutes les grandes
nations commerçantes du monde et s’appliquent sans doute à plus de 90 % du
commerce mondial. Elles ont été actualisées par deux protocoles qui n’ont pas
modifié leurs dispositions fondamentales en matière de responsabilité, dont celui de
Bruxelles en 1968 (amendement de Visby).
Celui-ci a ajouté deux éléments principaux aux règles de La Haye : la majoration des
montants de la responsabilité et inclusion d’une clause spécifique de limitation
applicables aux conteneurs. D’autres amendements ont également été apportés,
notamment une nouvelle définition du champ d’application et certaines précisions
visant à assurer une meilleure protection à l’acquéreur de bonne foi du
connaissement. Les règles de La Haye-Visby sont entrées en vigueur en 1977 après
l’adhésion du dixième État.

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 Les Transports Internationaux

 Règles de Hambourg de 1978

Sous la pression des pays en développement, qui estimaient que les règles de La Haye
avaient été élaborées à l’époque par des « nations maritimes coloniales » à leur profit,
ont eu lieu des renégociations.
Celles-ci ont abouti en 1978 à la convention des Nations unies sur le transport des
marchandises par mer, les Règles de Hambourg. Celles-ci ont adopté une nouvelle
approche de la responsabilité du transporteur maritime, au profit des chargeurs. Là,
c’est le transporteur qui est responsable du préjudice résultant des pertes ou
dommages subis pendant que les marchandises étaient sous sa garde à moins de
prouver que toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour
éviter les pertes ou les dommages avaient bien été prises.
Ces règles tiennent compte des nouvelles catégories de marchandises transportées,
technologies et méthodes de chargement ainsi que des pertes découlant des retards de
livraison.
Elle est entrée en vigueur en 1992. Néanmoins, aucune des grandes nations
commerçantes n’a souscrit aux Règles de Hambourg dont les dispositions n’ont par
ailleurs guère été reprises dans les législations nationales.
Les Règles de Hambourg sont ratifiées par 29 États représentant moins de 1 % de la
flotte de marchande mondiale et s’appliquent actuellement à moins de 5 % du
commerce maritime global.
 Règles de Rotterdam de 2008
La convention portant création des Règles de Rotterdam a été adoptée par
l’assemblée générale des Nations unies en décembre 2008. Celles-ci ont pour but de
moderniser et d’harmoniser le régime juridique du transport international de
marchandises comprenant une étape maritime internationale, notamment en
fournissant une base juridique pour le transport par conteneur de porte-à-porte.
Cette convention n’a à ce jour été ratifiée que par l’Espagne et fait l’objet d’âpres
débats entre armateurs et chargeurs. Elle doit être ratifiée par vingt États pour entrer
en vigueur.
 Convention Fipol (indemnisation après pollution)
La convention de 1971 a porté création du Fipol, Fonds international d’indemnisation
pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Elle a été complétée par
les conventions de 1992 et le protocole de 2003, qui ont créé respectivement le Fonds
de 1992 et le Fonds complémentaire. Ces trois entités versent des indemnités pour les
dommages de pollution par les hydrocarbures suite à des déversements provenant de

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 Les Transports Internationaux

navires-citernes. Ces trois fonds sont administrés par un secrétariat commun mais
constituent des entités juridiques distinctes et indépendantes de l’OMI. Leur siège est
à Londres.
Le Fonds de 1992 a été créé pour relever les plafonds d’indemnisation du Fonds de
1971 devenus insuffisants pour couvrir le coût d’un déversement d’hydrocarbures.
Plusieurs États ayant estimé que cette augmentation était encore insuffisante, un
troisième niveau d’indemnisation a été créé par le biais du Fonds complémentaire.
La convention de 1971 portant création du fonds a cessé d’être en vigueur le 24 mai
2002 et ne s’applique pas aux événements survenus après cette date. Cependant,
avant que la liquidation du Fonds de 1971 ne puisse être menée à son terme, toutes
les demandes d’indemnisation en instance découlant de sinistres survenus avant cette
date dans des États membres du Fonds de 1971 devront être réglées et acquittées et
tous les avoirs restants répartis entre les contributeurs.
Au 1er juillet 2012, 106 États étaient membres du Fonds de 1992 et 27 de ces États
étaient aussi membres du Fonds complémentaire. Le Fonds de 1971 n’a plus aucun
État membre.
L’indemnisation intégrale des dommages de pollution par hydrocarbures consécutifs
à un accident de mer subi par un pétrolier est assurée grâce à un mécanisme à deux
niveaux. Le premier instaure une responsabilité objective canalisée sur le propriétaire
du navire dans le cadre de la Convention sur la responsabilité civile pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC).
Ce niveau est limité, sauf en cas de faute intentionnelle dudit propriétaire. Le
deuxième niveau, le Fipol, intervient dès lors que ce premier niveau est insuffisant.
 Le transport routier
Les transports routiers sont régis sur le plan international par des conventions de l’ONU
(Organisation des Nations Unis) et ratifiées par les pays membres, en Afrique par les
actes uniformes de l’OHADA (Organisation pour l’Harmonisation du Droit des
Affaires en Afrique), dans la zone CEMAC par des conventions inter État de la sous
région. On dispose aussi pour chaque pays quelques conventions bilatérales et sur le
plan national, une législation nationale. Les différentes conventions du transport
international routier sont les suivantes :

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 Les Transports Internationaux

 CMR : Convention sur le contrat de transport international de

marchandises par route
Elle s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au
moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu
prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays
différents dont l'un au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le
domicile et la nationalité des parties ; à l’exclusion du transport des marchandises
dangereuses, des transports funéraires, des transports de déménagement, ou des
transports effectués en vertu des conventions postales internationales.

 TIR : Convention douanière relative au Transit International Routier

Elle s’applique aux transports de marchandises effectués sans rupture de charge, à
travers une ou plusieurs frontières, d'un bureau de douane de départ d'une partie
contractante à un bureau de douane de destination d'une autre partie contractante, ou
de la même partie contractante, dans des véhicules routiers, des ensembles de véhicules
ou dans des conteneurs dûment scellés, à condition qu'une partie du trajet entre le début
de l'opération TIR et son achèvement se fasse par route ; sous la garantie d’associations
agrées.

 Afrique : Acte Uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de

marchandises par route
Il s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route lorsque le lieu de
prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu’ils sont
indiqués au contrat, sont situés soit sur le territoire d’un État partie à l’OHADA, soit
sur le territoire de deux États différents dont l’un au moins es membre de l’OHADA ;
à l’exclusion du transport des marchandises dangereuses, des transports funéraires, des
transports de déménagement, ou des transports effectués en vertu des conventions
postales internationales. L’acte uniforme s’applique indépendamment du domicile et
de la nationalité des parties au contrat.

 Afrique centrale : Code communautaire de la route – CEMAC

Le Code Communautaire de la Route applicable sur le territoire de la CEMAC.

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 Les Transports Internationaux

Les dispositions de ce code et ses annexes sont applicables à tous les véhicules
et engins immatriculés dans le territoire de la Communauté Économique et Monétaire
des États de l’Afrique Centrale, aux conducteurs et passagers qui y circulent ainsi qu’à
tous les usagers de la route quelque soit leur nationalité. Elles régissent l’usage des
voies routières ouvertes à la circulation. Ces dernières s’appliquent également
conducteurs, passagers et véhicules étrangers circulant sous la juridiction d’un État
membre de la CEMAC conformément aux Accords de réciprocité passés entre un État
membre de la CEMAC et un État tiers en application des conventions internationales.

 Afrique centrale : Convention sur le transport routier des marchandises

dangereuses
La Réglementation du transport par route des marchandises dangereuses en
Afrique centrale (Malabo, 1999).

La présente réglementation conclue entre les États membres de la Communauté

Économique et Monétaire des États de l’Afrique Centrale, régit le transport routier des
marchandises dangereuses et complète toute autre prescription nationale ou
internationale concernant la circulation routière, les transport routiers internationaux
ou les échanges internationaux des marchandises.

 Afrique centrale : Convention Inter – Etats des Transports Routiers de

Marchandises Diverses
Inspirée de la Convention CMR pour les transports routiers ; c’est une
convention régionale de la zone CEMAC (Communauté Économique et Monétaire des
États de l’Afrique Centrale). Elle s'applique à tout contrat de transport de marchandises
par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de
la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat,
sont situés dans deux pays différents dont l'un au moins est un pays contractant. Il en
est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties ; à l’exclusion des
transports effectués sous l'empire des Conventions postales internationales ou
régionales, des transports funéraires et enfin des transports de marchandises
dangereuses.

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 Les Transports Internationaux

 Convention bilatérale sur le transit des marchandises entre le Cameroun et

la RCA
Les dispositions de cette convention s’appliquent aux transports terrestres de
marchandises effectués entre la République du Cameroun et la République
Centrafricaine ou en transit sur le territoire de l’un ou de l’autre des États par des
opérateurs nationaux au moyen de véhicules immatriculés dans l’un ou de l’autre des
deux États contractants. Les transporteurs, au sens de la présente convention, sont tenus
à l’obligation de se munir d’une vignette spéciale et d’un sauf-conduit international,
dont les modalités de production et de distribution sont conjointement fixées par le
Bureau d’Affrètement Routier Centrafricain (BARC) et le Bureau de Gestion de Fret
Terrestre Camerounais (BGFT).

 Convention bilatérale sur le transit des marchandises entre le Cameroun et

le Tchad
Les dispositions de cette convention s’appliquent aux transports routiers de
marchandises effectués entre la République du Tchad et la République du Cameroun
ou en transit sur le territoire de l’un ou de l’autre des États par des opérateurs nationaux
au moyen des véhicules immatriculés dans l’un ou l’autre des deux États contractants.
Les transporteurs, au sens de la présente convention, sont tenus à l’obligation de se
munir d’une vignette spéciale et d’un sauf-conduit international, dont les modalités de
production et de distribution sont conjointement fixées par le Bureau National de Fret
Tchadien (BNF) et le Bureau de Gestion de Fret Terrestre Camerounais (BGFT).

 Le transport aérien
Le transport aérien est régit à l’international par des conventions internationales,
les protocoles de modification desdites conventions, et les accords inter-transporteurs
de l’IATA. Voici un répertoire non exhaustif de conventions et accords :

 Convention de Chicago signée le 7 décembre 1944

Elle définit et décrit les règles d’exploitation des aéronefs civil, des aéroports, les règles
de navigation, la sécurité aérienne, les qualifications du personnels navigant, les

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 Les Transports Internationaux

normes internationales en matière de transport aérien civil et présente l’OACI

(Organisation de l’Aviation Civile Internationale).
 Convention de Varsovie signée le 12 octobre 1929
Convention pour l'unification de certaines règles relatives au Transport aérien
international, signée le 12 octobre 1929. Elle définit et décrit les mentions à porter sur
les documents de transport aérien ou titres de transport ; apporte des précisions sur la
nature des documents qui doivent toujours accompagner la LTA (Lettre de Transport
Aérien) ; définie les responsabilités des parties au contrat en cas de dommages
corporels ou matériels ; définit en cas de litige les tribunaux compétent ; délimite les
délais de déclaration du dommage subit et celui de l’action en responsabilité ; précise
les limitations de son champ d’application dans le cas d’un transport combiné qui
implique outre d’autres modes de transport, une opération de transport aérien.

La convention de Varsovie continue à s'appliquer aux États qui ne sont pas parties à la
Convention de Montréal.

 Protocole de La Haye signé le 18 septembre 1955

Portant modification de la Convention pour l'unification de certaines règles
relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929. il
redéfinit la notion de transport international ; et inclus le fait des transports successifs
lors d’une même opération de transport. Ce protocole limite le champ d’application de
la convention de Varsovie en excluant le transport de courriers et de colis postaux ; elle
modifie certaines mentions sur les titres de transport ; révise les responsabilités du
transporteur et modifie le délai de déclaration des dommages.

 Convention de Guadalajara signée le 18 septembre 1961

Convention complémentaire à la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929
pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international effectué
par une personne autre que le transporteur. Cette convention intègre la notion de sous-
transport en apportant une distinction claire entre le transporteur de fait et le
transporteur contractuel. Elle précise les responsabilités des intervenants dans ce type
d’opération de transport aérien.

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 Les Transports Internationaux

 Protocole de Guatemala signé le 8 mars 1971

Portant modification de la Convention pour l'unification de certaines règles
relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929
amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955. Il apporte une ouverture
à l’émission de titres de transports collectifs ; redéfinit les responsabilités du
transporteur et le calcul des indemnités en cas de dommages corporels ou matériels.

 Protocoles additionnels signés le 25 septembre 1975 à Montréal

Le Protocole additionnel N° 1, signé à Montréal le 25 septembre 1975. Il
modifie certains articles de la convention de Varsovie de 1929 en reformulant la
procédure de calcul des indemnités en cas de dommages corporels ou matériels
Le Protocole additionnel N° 2, signé à Montréal le 25 septembre 1975. Il
modifie certains articles de la convention de Varsovie de 1929 amendée à la Haye en
1955. Il redéfinit les limites de responsabilité du transporteur.

Le Protocole additionnel N° 3, signé à Montréal le 25 septembre 1975. Il

modifie la convention de Varsovie de 1929 amendée à la Haye en 1955 et à Guatemala
en 1971. Elle amende les responsabilités du transporteur ; définit laquelle des parties
au contrat supportera les honoraires des avocats en cas de litige ; révise la formule de
calcul des indemnités.

Le Protocole additionnel N° 4, signé à Montréal le 25 septembre 1975. Il

modifie la convention de Varsovie amendée à la Haye en 1955. Il définit la
responsabilité du transporteur dans le cas des envois postaux ; apporte de nouvelle
procédure d’émission et de signature de la LTA (Lettre de transport aérien) et précise
les conditions d’établissement de LTA distinctes pour le transport de marchandises
d’un même expéditeur.

 Convention de Montréal signée du 28 mai 1999

Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien
international, signée du 28 mai 1999. Cette convention s'inspire des accords de IATA
du 31 octobre 1995 qui améliorent sensiblement les conditions d'indemnisation dans
les cas d'accidents aériens internationaux. C’est une convention moderne, complète et
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 Les Transports Internationaux

harmonisée qui repasse en revu la convention de Varsovie de 1929, le protocole de la

Haye, la convention de Guadalajara, le protocole de Guatemala ainsi que tous les
protocoles de Montréal. Un état qui la ratifie n’applique donc plus les conventions et
protocoles de modifications sus cités.

 Accords internationaux (IIA et MIA) de l’International Air Transport

Association (IATA)
Parmi ces accords internationaux, on a :
 Les accords inter transporteurs (IIA) relatifs à la responsabilité des transporteurs
aériens de voyageurs, signés le 31 octobre 1995 à Kuala Lumpur
 L’accord (MIA) signé le 3 avril 1996 à Montréal, sur la mise en œuvre des
accords inter transporteurs (IIA) .
Ces deux accords nés en 1995 à l'initiative de plusieurs compagnies aériennes,
s’appliquent aux transporteurs qui sont membres de l´Association du Transport Aérien
International (IATA) depuis le 1er avril 1997. Ils visent à moderniser le système de
responsabilité civile tel que prévu par la Convention de Varsovie, le Protocole de La
Haye (1955), ceux de Montréal (1975)

 Le transport ferroviaire
Le transport ferroviaire est régit dans le cadre international par la Convention
Relative aux Transports Internationaux Ferroviaires (COTIF), signée à Berne le
9/05/1980. Elle comporte les principales parties suivantes :

 La COTIF ou convention proprement dite ;

 L’OTIF (l'Organisation Intergouvernementale pour les Transports
Internationaux Ferroviaires) ;
 Appendice A à la COTIF : Règles uniformes concernant le contrat de transport
international ferroviaire des voyageurs et des bagages (RU-CIV) ;
 Appendice B à la COTIF : Règles uniformes concernant le contrat de transport
international ferroviaire des marchandises (RU-CIM) et de ses annexes ;
 Annexe I : RID ou Règlement concernant le transport international ferroviaire
des marchandises dangereuses
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 Annexe II : RIP ou Règlement concernant le transport international ferroviaire

des wagons de particuliers;
 Annexe III : RICo ou Règlement concernant le transport international ferroviaire
des conteneurs;
 Annexe IV : RIEx ou Règlement concernant le transport international ferroviaire
des colis express.
 Appendice C à la COTIF : RID ou Règlement concernant le transport
international ferroviaire des marchandises dangereuses ;
 Appendice D à la COTIF : Règles uniformes concernant les contrats
d’utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (RU-CUV) ;
 Appendice E à la COTIF : Règles uniformes concernant le contrat d’utilisation
de l’infrastructure en trafic international ferroviaire (RU-CUI) ;
 Appendice F à la COTIF : Règles uniformes concernant la validation de normes
techniques et l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au
matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international (RU-APTU) ;
 Appendice G à la COTIF : Règles uniformes concernant l’admission technique
de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (RU-ATMF).

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III. Les modes de transports internationaux

Un mode de transport est une forme particulière de transport qui se distingue
principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par l'infrastructure qu'il met
en œuvre. Pour transporter une personne ou une marchandise d'un point à un autre,
plusieurs modes de transports peuvent successivement être utilisés. Les raisons de coût,
de rapidité et de sécurité guident le choix des modes de transport qui seront mis en
œuvre. Quelquefois, c'est la géographie (contournement ou franchissement d'obstacles
naturels), le climat et plus généralement l'environnement qui obligent à utiliser un
mode de transport (îles, montagnes, inondations...) plutôt qu'un autre. De nos grâce aux
progrès incessant de la technologie on distingue trois grands modes de transport, a
savoir :

 Le mode de transport terrestre : ce mode concerne plus précisément le

transport routier, le transport ferroviaire et le transport filaire.
 Le mode de transport aérien : ce mode comprend le transport aérien
proprement dit et dans certain cas le transport filaire. On pourrait cependant y
ajouter aussi le transport spatial a ce mode mais, précisons qu’il est encore
mondialement dans sa phase expérimentation (transport réservé uniquement a la
recherche scientifique).
 Le mode de transport fluvial : ce mode est réservé uniquement aux
déplacements sur les cours d’eaux praticables a l’intérieur d’un pays.
 Le mode transport maritime : ce mode quant a lui concerne les transport
maritimes par bateau
Dans la rubrique suivante nous présenterons avec soin chaque type de transport
émanant de ces différents modes.

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IV. Les différents types de transports

Selon l'appartenance des moyens de transport (véhicule, conducteur), le type du
transport de marchandises est différent. Le transport de marchandises est dénommé.
Les moyens techniques ont permis l'invention de quatre types de transport, s'ajoutant
donc à celui assuré par l'humain ou l'animal. Chacun de ces types de transport, incluant
transport de personnes et de marchandises, peut être subdivisé en deux sous-types :
 le transport terrestre (routier, ferroviaire, Pipeline) ;
 le transport aérospatial (aérien et spatial) ;
 le transport aquatique (maritime - y compris sous-marin - fluvial) ;
 le transport par câble (suspendu ou double contact).

 Le transport terrestre : le routier et ferroviaire

 Le routier : Le transport routier est un système de transport très sécurisé. En

effet, avec les évolutions techniques au fil des révolutions industrielles, le transport
routier a évolué pour intégrer le digital à son système. Vous pouvez par exemple
maintenant suivre en temps réel l’avancement de vos marchandises grâce à un
système de navigation intégré à bord du camion. Il existe deux types de transport
routier : vous pouvez choisir le chargement complet, dit FTL, où vous remplissez
l’intégralité de la remorque pour une expédition ou le chargement partiel, dit LTL,
où vous remplissez qu’une partie de la remorque. Le camion est ainsi chargé avec
des palettes provenant d’entreprises différentes pour une même expédition. En
fonction de vos produits vous choisissez la bonne remorque car il existe plusieurs
types de remorque comme par exemple la remorque frigorifique, la remorque à bois,
la remorque citerne….Parmi les avantages du transport routier, il y a le coût. C’est
le mode de transport le moins onéreux pour faire des courtes distances. Il peut ainsi
convenir aussi bien aux grosses sociétés, qu’aux plus petites comme les PME-PMI
et il possède une rapidité moyenne, une souplesse logistique avec une assez bonne
fonction des infrastructures, une souplesse géographique très bonne dans le
continental;

Le rail : possède une rapidité assez bonne, une souplesse logistique bonne, une
souplesse géographique moyenne dans le continental et des prix assez bas.
Ces dernières décennies, le fret ferroviaire a perdu des parts de marché au profit du
transport routier. Aujourd’hui, le transport des marchandises par train représente
seulement 9% des marchandises transportées. Pourtant ce mode de transport présente
de nombreux avantages il est moins bruyant, moins polluant et moins dangereux que
le transport routier. Il a de nombreux avantages et il pourrait se développer un peu plus
dans les années à venir.

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 le transport aquatique : le Maritime et le fluvial

Le maritime : Historiquement, le fret maritime est le transport le plus

fréquemment utilisé pour les entreprises qui ont de gros volumes. Au gré du temps
et des évolutions technologiques, c’est devenu un moyen de transport sûr et rapide
permettant d’acheminer toujours plus de cargaisons à travers le monde entier. Il
permet d’acheminer des marchandises à gros volumes comme les matériaux de
construction pondéreuse (métaux, ciment…), les véhicules (voitures, camions..) et
les matériaux tels que le pétrole, les pierres… Les porte-conteneurs permettent de
transporter les conteneurs. Ils peuvent être adaptés aux produits transportés, pour
mieux les conserver, les protéger durant le voyage. Comparé à d’autres moyens de
transport, le transport maritime est très économique sur de longues distances. Il est
aussi considéré le plus écologique des transports, compte tenu du volume et du poids
des marchandises qu’il est en capacité de transporter, en une seule et même
expédition. Le transport maritime est très plébiscité dans le monde. En effet, le
transport maritime représente 80% du volume global des marchandises dans le
monde. Il possède une rapidité faible, une souplesse logistique très bonne mais il
faut faire attention au transport fragile, une souplesse géographique plutôt moyenne
et des prix bas;

Le fluvial : Le transport par eau (fleuves et canaux) revêt plusieurs avantages :

il est très économique car peu coûteux en énergie, il permet de transporter des
tonnages très importants, ce qui en fait un moyen de transport massif peu polluant,
mais il est lent, ce qui peut représenter un avantage logistique, en permettant
d'économiser en frais d'entreposage (l'entrepôt, c'est le bateau). Ses inconvénients,
outre la lenteur d'acheminement dans certains cas (par exemple qui oblige à produire
plus de stocks puisqu'ils sont présents… sur le bateau), résident dans la faiblesse du
réseau des voies navigables très inégalement réparti et dans la nécessité de
transports terminaux. Le transport fluvial garde une importance significative pour
le transport de marchandises dans les pays dotés d'un réseau des voies navigables
bien équipé ou favorisés par l'hydrographie. Les infrastructures sont constituées de
ports fluviaux
Il est assez marginal pour le transport de voyageurs, et est principalement réservée
au tourisme, pour certains pays.

 le transport aérospatial : l’arien

L’aérien : Le transport aérien reste le fret le plus rapide pour faire de longue
distance. Il est très pratique pour acheminer des marchandises urgentes, fragiles, ou
sensibles comme des denrées alimentaires périssables, des produits pharmaceutiques
ou encore des animaux vivants. C’est tout ce qui risquerait de ne pas survivre à un long
voyage. Le transport aérien est rapide, pratique et sécurisé, mais l’inconvénient
principal est qu’il ne peut pas transporter des produits lourds ou considérés comme
dangereux. Seuls les produits respectant la norme IATIA seront acceptés lors du
transport aérien. Un autre inconvénient et pas des moindre c’est que le fret aérien reste
le mode de transport le plus polluant. Il n’est donc pas adapté à toutes les entreprises,

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 Les Transports Internationaux

notamment celles qui sont dans une démarche green et qui veulent réduire leur
empreinte carbone. Deuxième inconvénient, le transport aérien reste très cher et il n’est
pas à la portée de toutes les entreprises et il possède une souplesse logistique très
moyenne, une souplesse géographique très moyenne également et des prix élevés ;

 le transport par câble

Le transport par câble : Le transport par câble désigne tout système de transport
guidé dans lequel les véhicules, notamment les cabines, sièges ou agrès, sont mus par
l'intermédiaire d'un câble. Ce mode de transport se développe durant la révolution
industrielle, dès la deuxième moitié du 19 siècle, avec l'invention du câble toronné par
l’Allemand Wilhelm Albert7 et leur développement à une échelle industrielle par
Felten & Guillaume II et est exploité comme transport en commun. On distingue
plusieurs typologies de transport par câble :
-les appareils au sol : téléski, funiculaire, ascenseur incliné, people-mover ;
-les appareils téléportés : tyrolienne, téléphérique, télécabine, funitel et DMC,
télésiège, téléporté avec sièges et cabines.

 Notion de transport intermodal et multimodal (combiné).

Le transport intermodal et multimodal permet de combiner les modes de

transport sur des itinéraires longs ou compliqués. En effet, ils englobent plusieurs
modes de transport pour une seule expédition, la marchandise peut commencer par
prendre l’avion puis le bateau et enfin finir par un trajet en camion. Le transport
intermodal ou multimodal est très avantageux puisqu’il est flexible et rentable. En effet,
ils permettent de transporter les marchandises plus efficacement jusqu’à destination,
sans les laisser attendre trop longtemps dans un même lieu. Ainsi, les marchandises
sont toujours en acheminement pour arriver le plus rapidement possible.

La notion de rupture de charges.

La principale conséquence d’un transport combiné est qu’il génère des ruptures
de charges. La rupture de charge se définie comme l’ensemble des opérations destinées
à faire passer une marchandise d’un moyen de transport à un autre. Les ruptures de
charges comportent un certain nombre d’inconvénients tels que des frais
supplémentaire, un ralentissement et de la dangerosité (en cas de casse ou de vol). Il
convient donc de limiter au maximum les ruptures de charges et ou d’en diminuer les
inconvénients (utilisation de conteneurs).

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Le conteneur ISO : Solution multimodal.

Le conteneur ISO peut être définit comme « une grosse boite métallique » destinée à
contenir certaines marchandises. Elle dispose d’isolation thermique, d’arrimage,
d’absorbeur d’humidité, de plaques intermédiaires, de filets, de calage par coussin d’air
ou encore de plombs destinés à scellé l’ouverture.

Le conteneur est un engin de transport dépourvu de force motrice mais suffisamment

résistant pour permettre un usage répété.

Ses dimensions sont normalisées par l’ISO. Les conteneurs les plus courants sont ISO.
Ils peuvent être utilisés par routier, maritime ou par voie ferroviaire.

Il existe deux sortes de conteneur ISO :

 20’ (pieds) : 32 m3 / 18 tonnes / 11 palettes / 10 palettes ISO.
 40’ (pieds) : 64 m3 / 27 tonnes / 25 palettes / 20 palettes ISO.

Il existe des conteneurs équipés pour le transport frigorifique, des conteneurs surélevés
« High Cube » et des conteneurs spéciaux pour avion qui tiennent compte des
contraintes spécifiques de poids. On les appelle les « ULD » (United Load Divices).

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V. Coûts des transports internationaux

Le coût de transport ou coût du transport représente la dépense nécessaire pour
acheminer un bien de son lieu de production (usine, plateforme pétrolière, etc.) à son
lieu de consommation. Ce coût comprend l'amortissement des coûts de construction
des infrastructures, les coûts humains et matériels liés à l'acheminement et les coûts de
gestion. Ce coût comprend :
 l'amortissement des coûts de construction des infrastructures ;
 les coûts humains et matériels liés à l'acheminement (conducteur, essence des
camions, etc.) ;
 les coûts de gestion ;
 Le coût variable

 le coût dépend du type de transport

Cas du fret maritime

C’est le mode de transport le plus utilisé à l’international. Il permet d’expédier

de grands volumes à moindre coût. Cependant il est soumis aux conditions
météorologiques et à des contraintes d’itinéraires, sans parler des délais
d’acheminement plus longs.
Généralement, le devis de fret maritime comprend toutes les dépenses liées au
déplacement du port d’origine au port de destination. Les cours du pétrole, des taux
de change et d’autres frais, tels que la congestion, la surcharge en raison de risques de
guerre et la surtaxe pendant la haute saison affecteront le montant final.

Cas du fret aérien

Le fret aérien ne représente que 2% du transport mondial. Plus onéreux que le
fret maritime, il est cependant bien plus rapide ! Recommandé pour les envois de
longues distances de marchandises périssables et légères, ou de grande valeur.
Cependant, attention aux frais potentiels qui peuvent s’ajouter à la note finale :

 Surcharge tarifaire appliquée par la compagnie aérienne (par exemple la Fuel

surcharge, ou FSC, relative à l’évolution du coût du carburant)
 Reconditionnement pour mise aux normes pour le transport aérien
 Supplément de sécurité

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 Frais de manutention
 Traitement de marchandises dangereuses

Cas du transport routier

Plutôt économique, le transport routier est cependant assez lent. Il est très utilisé
pour les échanges commerciaux entre pays d’un même continent (par exemple des
trajets France – Europe). Le transport routier se combine souvent au fret maritime pour
des raisons pratiques et économiques.

Le coût du transport routier repose sur 3 catégories :

 Les coûts kilométriques (qui comprennent le coût du carburant, l’entretien des

véhicules et les péages)
 Les coûts humains du transporteur : les coûts de conducteurs qui comprennent
les salaires et les indemnités de déplacement des chauffeurs. Et les coûts de
cotisations employeurs.
 Les charges journalières qui comprennent le prix du matériel, les assurances,
et les coûts de gestion

Cas du transport ferroviaire

Le trafic ferroviaire à l’international (qui a explosé entre la Chine et la France

lors de la crise sanitaire) s’est montré fort compétitif quand les prix du fret maritimes
ont flambé.
Transport plus écologique, rapide et rentable pour les articles volumineux et
lourds sur de longues distances, il présente aussi des inconvénients : il doit
généralement être combiné à un autre mode de transport, et le réseau ferroviaire n’est
pas toujours très développé selon les régions du monde ; les itinéraires et horaires stricts
le rendent peu flexible ; les risques de retard sont importants en raison de potentielles
défaillances mécaniques ou en raison des changements de transporteur dans les gares
frontalières.
Le coût du transport ferroviaire de marchandises dépend :
 des dimensions et poids de la cargaison à transporter,
 de la distance parcourue (moins chère pour les longues distances),
 de la prise en charge par un autre transporteur pour relier la voie ferroviaire aux
adresses de livraison,
 du type de marchandises,

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 de l’assurance supplémentaire qui peut être achetée pour une protection

complémentaire de la cargaison,
 des frais de douane applicables par chaque pays.

 Les principaux facteurs de coût d’un transport international de

marchandises

Incoterms
Le coût que vous aurez à supporter pour une expédition de marchandises à
l’international dépend de l’Incoterm retenu dans votre transaction commerciale. En
effet, l’incoterm définit qui assume la responsabilité et les coûts à chacune des étapes
du transport des marchandises.

 Mode de transport
Le facteur principal du coût d’une expédition est le mode de transport retenu. En
effet, les valeurs diffèrent beaucoup selon que vous retenez le fret maritime, aérien,
ferroviaire ou routier. Vous aurez parfois à combiner différents modes de transport,
c’est aussi là toute la valeur ajoutée des transitaires qui gèrent cette logistique.

Le choix du mode de transport se fera en partie en fonction du « poids

volumétrique » qui reflète le volume de la marchandise par rapport à son poids. Par
exemple, le fret aérien peut être intéressant pour une marchandise à faible poids
volumétrique (cargaison inférieure à 0,5m3 et qui pèse moins de 100kg). Au-delà, les
autres modes de transport seront à privilégier.

 Carburant

Le prix du carburant est intimement lié au coût du transport de vos marchandises.

Ce facteur volatile a un effet direct sur les tarifs des différents transporteurs.
Malheureusement, vous ne pourrez que subir les variations de ce facteur.

 Itinéraire

L’itinéraire a aussi un impact sur le coût global d’une expédition. N’oubliez pas
de vous renseigner sur les droits de douane des pays concernés ! Les tarifs douaniers
sont souvent une résultante du contexte géopolitique (à suivre de près donc).

Et si les marchandises traversent des zones à risques, vous serez certainement

soumis à des frais supplémentaires pour couvrir les risques potentiels pris par les
transporteurs.

 Saisonnalité

Il existe aussi une saisonnalité dans le transport international. Les pics de

consommation, comme la période de Noël, font grimper les prix. Anticipez au mieux,
quand ces périodes de forte demande sont connues !
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 Assurance

Afin de limiter les risques de sinistres, une assurance-transport international est

conseillée.

 Stockage

Les transporteurs disposent d’une durée limitée dans les ports et entrepôts pour
stocker la marchandise. Si le délai est dépassé, des frais seront à régler (surestaries,
frais à l’horaire, frais d’entrepôt…), attention, ça monte vite.

 Comment optimiser les couts de transports ?

La question de la durabilité des coûts de transports se pose très souvent dans les
entreprises du CAC 40 mais pas seulement, elle s’impose de plus en plus aux TPE,
PME et e-commerçants établis. Il existe un double enjeu : maîtriser ses coûts d’achat
de transport et livrer des clients de plus en plus exigeants.

Quand on parle de réduction des coûts de transport, on pense souvent au coût du

baril de pétrole qui flambe… Mais se pose-t-on vraiment les bonnes questions en
matière d’optimisation de ces coûts ? :

 Connaître vos coûts de transport selon le type de marchandise, les zones

géographiques de livraison et le type de client destinataire (BtoB /BtoC)

Cette démarche analytique indispensable pour réduire ses coûts permet à

l'entreprise d'identifier rapidement les incohérences de son organisation transport.
Exemple : l'envoi de cinq palettes coûte plus cher qu'un camion complet pour un même
département.

 Choisissez bien vos transporteurs

Choisir le bon transporteur signifie choisir celui qui répondra au mieux aux
besoins de votre entreprise. Il faut donc prendre en compte les implantations
géographiques des entrepôts des transporteurs, leurs catégories de véhicules ou encore
les types de conditionnements acceptés. Un transporteur avec un service mono colis
correspondra peut-être mieux à vos besoins qu’un messager.

Si vous rencontrez des problèmes de transporteur, c’est aussi le bon moment de

challenger vos transporteurs et de réduire peut-être vos coûts de transport de colis. Pour
cela, rien de tel que lancer un appel d’offres.

 Analysez le mode de facturation de vos transporteurs

Avez-vous déjà regardé attentivement les grilles tarifaires appliquées par les
transporteurs ? Vous serez étonnés de voir qu’elles ne correspondent pas à vos flux

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 Les Transports Internationaux

physiques de transport. Par exemple, vos transporteurs peuvent vous facturer une
expédition au poids alors qu'une facturation à la palette serait plus adaptée.

 Optimisez vos chargements

Vos colis ou palettes sont-ils bien optimisés ? L’erreur souvent commise est
l’envoi d’un nombre important de colis à un même destinataire. Il est judicieux de
regrouper le contenu des colis dans un seul et unique colis. Cela réduira le risque de
sinistres (vol, perte, casse…) et potentiellement vos coûts de transports de colis.

 Choisissez le mode de livraison adapté à vos clients

Il est inutile de souscrire à des services de livraison auprès de vos transporteurs

si vos clients ne les utilisent pas. Privilégiez la qualité du service de livraison à la
quantité des offres proposées, en particulier si vous êtes un e-commerçant ! En sachant
que le coût de la livraison est souvent le critère le plus demandé avant celui de la
rapidité et du choix du lieu de livraison. Tout va dépendre de votre cible de clientèle.
On ne livre pas une entreprise comme on livre un particulier.

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 Les Transports Internationaux

VI. Transport international de marchandises

De nombreux modes de transport s’offrent à vous lorsque vous souhaitez
exporter ou importer des marchandises. Il s’agit de :

 Le transport maritime
Le transport par mer est le plus utilisé dans le Commerce international car c'est
un moyen peu onéreux permettant de transporter à la fois des larges volumes et des
parts de containers. En revanche, les délais sont plus longs et l’acheminement se limite
aux ports.
Les différents intervenants de ce mode de transport sont :

Le transporteur : la compagnie maritime ou armateur.

Le commissionnaire (le chargeur) : organise le transport principal, assure les
opérations et les formalités relatives au transport.
L’expéditeur qui confie sa marchandise au commissionnaire

Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrat :

 Un contrat de transport, c'est à dire que le chargeur s'engage à payer un fret

déterminé, et le transporteur à acheminer la marchandise d'un port à un autre.
 Un contrat d'affrètement par lequel les contractants conviennent de la location
d'un navire pour une période de temps déterminée.

Coût : le fret de base est calculé en fonction de la classe de marchandise et de la masse

ou du volume avec équivalence : 1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prévu
pour les petites expéditions et des règles particulières s'appliquent à certaines
marchandises de gros volume ou de poids important. Le fret maritime est établi en unité
payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le volume à l'avantage du transporteur
selon la règle 1 tonne = 1 m3.

 Le transport aérien

Optez pour un transport aérien lorsque vous avez un budget plus conséquent : sa
rapidité et sa sécurité en font un mode de transport efficace.

Les différents intervenants de ce mode de transport sont :

 Le transporteur : la compagnie aérienne qui transporte le plus souvent des

passagers et des marchandises, quelques fois que des marchandises.
 L'agent de fret aérien, le commissionnaire (le chargeur) : organise le
transport principal, assure les opérations et les formalités relatives au transport
et, éventuellement, les opérations de douane à l’exportation et/ou à
l’importation.
 L’expéditeur qui confie sa marchandise au commissionnaire

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Contrat : le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie

aérienne) et le commissionnaire. Le contrat est matérialisé par la lettre de Transport
Aérien. La Lettre de Transport Aérien (LTA) est établie par le commissionnaire, au
nom de la compagnie. La LTA est à la fois : la preuve du contrat de transport, de la
prise en charge de la marchandise par la compagnie et des conditions de transport.

Coût : La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant qu'1
tonne = 6m3. On divise donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant
de base de tarification. Le tarif IATA, en principe obligatoire, peut faire l'objet de
réductions suivant le volume. Le prix proposé par un commissionnaire est négociable
et la mise en concurrence doit être la règle.

 Le transport routier

Les transporteurs sont des compagnies privées de transport et des artisans camionneurs.
Pour les très forts tonnages, une autorisation est exigée.

Contrat : Le contrat de transport routier est matérialisé par la lettre de voiture CMR,
également appelée consignement note. La signature du transporteur entraîne une
présomption de responsabilité en cas de perte ou d'avaries.

Coût : la tarification prend en compte le poids, la nature de la marchandise et la

distance à parcourir. Le rapport au poids / volume est égal à 1 tonne= 3 m3. Le tarif
routier exige que l'on arrondisse le poids de la marchandise aux 100 kg supérieurs. La
règle du payant s’applique également au transport routier. Le prix proposé par un
transporteur est négociable et la mise en concurrence doit être la règle.

 Le transport ferroviaire

La Convention de Berne de 1980 régit le transport ferroviaire. Elle comprend la

Convention CIM (Convention Internationale pour les Marchandises). Celle-ci fut
révisée par la Convention de 1985, la COTIF (Convention Relative aux Transports
International Ferroviaires), qui a été depuis amendée en janvier 2010.

Contrat : le document de transport utilisé en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture

CIM. Il existe 2 formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic accéléré.
L'original est remis au destinataire, l'expéditeur recevra un feuillet de la liasse. Le
document sera rempli en partie par l'expéditeur et en grande partie par la société de
chemin de fer..

Coût : la tarification ferroviaire a été harmonisée et se distingue sous 3 formes

 La tarification multilatérale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays
mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise, produits relevant de
la CECA.

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 Les Transports Internationaux

 La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui

concernent tous les types de marchandises, par exemple le tarif franco-belge ou
franco-nordique.

En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des "tarifications

nationales soudées". Cette tarification est calculée en fonction des règles de calcul
propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis à une
opération de change.

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 Les Transports Internationaux

VII. Importance du transport international

Le transport International est un outil stratégique pour la mobilité des biens et
des personnes qui se traduit selon différent mode dont le maritime, l’aérien, le routier,
le ferroviaire et le fluvial.
Ce type de transport occupe de pus en plus un central dans le processus de
mondialisation observé de nos jours et son importance dépend du type des transports
et du mode. Globalement nous avons le Transport international des marchandises
et

Transport international des personnes. Aussi, le transport international est

dominé par le domaine maritime et aérien qui connait un développement plus récent.
Le domaine routier, fluvial et ferroviaire domine beaucoup plus les échanges internes
et sous régionaux.
le transport international a une importance capital pour l’économie mondiale à
ne plus démonter. Toutefois, nous mettons ici en exergue cette importance selon
plusieurs plans.

Sur le plan de la croissance, le transport international de marchandise un un outils de

pilotage de la balance de paiement des états (équilibre de la balance commerciale).
Ainsi, son impact sur la croissance économie devient immédiat de par la relation

PIB = CF + FBCF+ Vs +BC (1)

Avec CF=consommation finale; FBCF= Formation Brute de Capital Fixe, soit
l'investissement) ; Vs= variation des stocks; X=exportations; M=importations.
Dans cette équation, la balance commerciale (X-M) matérialise le transport
international et selon les estimations économétriques, le coefficient est positif avec une
élasticité de l’ordre de 30% à 40%. Ceci démontre à suffisance qu’une dégradation du
transport international a à travers la balance commerciale un pourrait réduire entre 30%
et 40% le PIB d’un pays et par conséquent sa richesse nationale. De même, une
amélioration du transport international accroit les échanges et par conséquent, la
balance commerciale s’améliore entrainant une croissance économique pouvant aller
jusqu’à 30% et 40%.

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 Les Transports Internationaux

Sur le plan social, le transport international permet aux états d’assurer une
autosuffisance alimentaire aux populations. En effet, les exportations et importations
permettent à chaque pays de combler les biens manquant au niveau national. Ceci
rejoint l’idée de l’économiste David Ricardo dans sa théorie des avantages comparatif
en commerce international.

Sur le plan diplomatique et éducatif, le transport international permet au états

d’assurer la mobilité des personnes a des fins de transfert de technologie, de
renforcement des capacités. Ainsi, le transport international contribue à améliorer
l’IDH à travers la diplomatie et l’éducation.

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VIII. Les risques de transport international

En matière d’assurance, un risque peut être définit comme la probabilité que
l’évènement assuré se produise. C’est un terme qui désigne plus particulièrement la
perte ou la destruction potentielle d'un bien ou les probabilités d'un cas de
responsabilité civile. Il arrive également que ce terme prenne le sens "d'objet d'un
contrat d'assurance".

Ainsi nous pouvons classer les risques selon les mode de transport international
suivant:

a) Les Risques Associés au Transport Maritime

Les risques associés au transport maritime peuvent êtres repartis comme suit :

 Les risques d’impacts des vagues: par mauvais temps les marchandises en pontée
sont exposées au reflux des vagues contre la proue et la coque
 Les risques de manutentions des conteneurs: ils peuvent parfois exposer les
marchandises à des endommagements graves
 Les risques des encombrements portuaires: ils exposent les marchandises à des
stockages prolongés soumis aux intempéries.
 Les frais d’avaries communes ; armateur et chargeur supportent une contribution
proportionnelle aux dommages causés, au navire et à la cargaison ainsi qu’aux
dépenses extraordinaires, lorsqu’ils ont été faits ou encourus intentionnellement
et raisonnablement pour éviter un danger et dans l’intérêt commun.
 Les risques de chargement des navires réalisé par un personnel non qualifié
(mauvaise saisie des marchandises, non anticipation du mauvais temps).
 Les risques de navigation tels que le naufrage, l’échouement ,les collisions.les
températures extrêmes ou les variations de température qui se traduisent par des
dégâts dus à la surchauffe, au gel ou à la buée de cale.
 Les risques liés au chargement des navires tels que: la mauvaise saisie des
marchandises
Tous ces points sont cruciaux dans la mesure ou ils peuvent coûter la vie chère à la
marchandise ou l’expédition.

b) Les Risques Associés au Transport Aérien

Le transport aérien présente une typologie des risques .Ainsi les risques propre au
transport aérien peuvent être classé de la façon suivante:

 Les risques des forces issues des accélérations et des décélérations,

 Les risques des inclinaisons de l’appareil au cours des atterrissages, décollages,
chargements de cape qui sont parfois fatals pour les marchandises

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 Les risques de chargements des pressions atmosphériques et de température ;

 Les risques de turbulences et trous d’air ;
 Les risques d’incendie, la collision, l’écrasement de l’appareil ;
 Les risques de la multiplicité des manutentions

c) Les Risques Associés au Transport Routier

Le domaine du transport routier est lui aussi affecté par les multiples aléas du transport.
Généralement les risques propres à ce mode de transport se classe d’après ce tableau.

 Les risques des: freinages, accélérations, décélérations répétés sont autant d’à-
coups qui mènent la vie dure aux marchandises, particulièrement lorsqu’ils sont
brutaux,
 Les risques des opérations d’attelage et de dételages, sources des chocs parfois
violents,
 Les risques des chocs et vibrations sont aussi importants car ils peuvent détruire
la marchandise
 Les risques avaries particulières: elles peuvent être fatales tant pour l’expédition
et la marchandise transportée
 Les risques de manutentions des marchandises

d) Les Risques Associés au Transport Ferroviaire

 Les risques d’impacts ou chocs liés aux opérations d’assemblage des wagons
d’un train (coups de tampons, chocs extrêmement violents)
 Les risques de heurts dus aux accélérations, décélérations et freinages ;
 Les risques de balancement du à la force centrifuge dans les courbes ou lors du
passage des aiguillages
 Les risques de vibrations et secousses pendant le déplacement du train
 Les risques de déraillements
 Les risques d’avaries particulières

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Conclusion
Le transport international a beaucoup évolué et continu de se développer. Ce secteur
est l’un des plus prometteurs de notre époque car dans le but d’aller toujours plus vite
et de faciliter les échanges commerciaux et le déplacement des personnes, le secteur
des transports connaît une croissance très rapide avec la conception et le
développement de nouveaux moyens de transport de plus en plus rapide et pratique.
Malgré les coûts qu’il génère et l’impact négatif qu’il a sur l’environnement, le
transport est un facteur incontournable de l’économie. Grace aux organismes nationaux
et internationaux, il existe un ensemble de règles et conventions qui ont été adoptées
dans le but de mieux exploiter ce secteur d’activité et de le rendre plus efficace en
terme de rendement. Jusqu’ici bien qu’étant un secteur très rentable, le domaine des
transports a des risques que nous ne contrôlons pas encore, d’où l’objet de notre
préoccupation, comment optimiser le transport de façon a rendre nul le facteur risque ?

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Bibliographie
Dr ZOGNOU, T. (2022). Cadre juridique et institutionnel des transports au Cameroun. Yaoundé.
Le contrat de transport ferroviaire. (s.d.). Consulté le Mars 22, 2022, sur memoireonline:
http://www.memoireonline.com
Règlements internationaux sur le transport des marchandises par mer.
Règles et conventions internationales
Wikipédia
2022 Cabby: C’est quoi le transport international ?
ay, A. D. (1990). Traffic flow fundamentals. ➢ Gartner, N. H., Messer, C. J., & Rathi, A. (2002).
Traffic flow theory-A state-of-the-art report: revised monograph on traffic flow theory. ➢ Ni, D.
(2015). Traffic flow theory: Characteristics, experimental methods, and numerical techniques.
Butterworth-Heinemann. ➢ Kessels, F., Kessels, R., & Rauscher. (2019). Traffic flow modelling.
Springer International Publishing. ➢ Treiber, M., & Kesting, A. (2013). Traffic flow dynamics.
Traffic Flow Dynamics: Data, Models and Simulation, Springer-Verlag Berlin Heidelberg. ➢ Garber,
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(2014). An introduction to trafic flow theory (Vol. 84). New York: Springer

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