Iua Cours Transport Multimodal Revue Et Recompose Annee 2020 2021 ++

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INSTITUT UNIVERSITAIRE D’ABIDJAN – ANNEE 2020-2021

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LE TRANSPORT MULTIMODAL INTERNATIONAL

DE MARCHANDISES
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ENSEIGNANT : BIGOT MAMADOU (COL AFF. MAR.)
INSTITUT UNIVERSITAIRE D’ABIDJAN /// ANNÉE 2021-2022 - MASTER 2 - DROIT MARITIME AVANCE /// LE TRANSPORT MULTIMODAL INTERNATIONAL DE
MARCHANDISES /// ENSEIGNANT : M. BIGOT MAMADOU (ADMINISTRATEUR DES AFFAIRES MARITIMES, CONSULTANT INTERNATIONAL)
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SOMMAIRE
I- INTRODUCTION GENERALE : CONTEXTE ET PROBLÉMATIQUE

1.1- Contexte et définition du transport multimodal
1.2- problématique
1.3- L’environnement juridique actuel du transport multimodal
II- LES CONVENTIONS INTERNATIONALES UNIMODALES COMPORTANT

DES ASPECTS MULTIMODAUX
2.1- La CMR - La Convention relative au contrat de transport international
de marchandises par route) :
2.2- La COTIF – La Convention relative aux transports internationaux ferroviaires)
III : LA CONVENTION DES NATIONS UNIES RELATIVE AU TRANSPORT MULTIMODAL

INTERNATIONAL DE MARCHANDISES
3.1- Champ d’application

3.2- Le document de transport
3.3- La responsabilité de l’ETM
3.3.1) Conditions de responsabilité (art. 14 à 17)
3.3.2) Montant de la réparation (principe de plafonnement)
1) Principe : système de la responsabilité uniforme
2) Atténuation du système dit « du réseau » (art. 19)
3) Remarque sur le système de réseau et la responsabilité uniforme
3.3.3) Perte du bénéfice de limitation
IV- RESPONSABILITE DE L’EXPEDITEUR ET CONTENTIEUX

4.1- Règle générale
4.2- Contentieux - droits et actions
4.2.1) Diligence requise de l’ayant droit
4.2.2) Prescription
4.2.3) Compétence
V- LES REGLES CONTRACTUELLES STANDARD A VOCATION INTERNATIONALE :
LES REGLES CNUCED/CCI
5.1- Fondement de l’initiative des Règles CNUCED / CCI
5.2- La portée des Règles CNUCED / CCI
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VI- LA CONVENTION DES NATIONS UNIES DU 9 SEPTEMBRE 2009 RELATIVE AU CONTRAT DE

TRANSPORT DE MARCHANDISES EFFECTUE ENTIEREMENT OU PARTIELLEMENT PAR MER
6.1- Introduction générale

6.2- Examen synoptique des obligations et responsabilité du chargeur
6.2.1- Les obligations du chargeur
6.2.1.1) Les obligations traditionnelles
a) Les obligations pesant sur le chargeur au départ
(i) Le conditionnement des marchandises
(ii) La remise des marchandises
(iii) Le paiement du fret
b) Les diligences à effectuer par le destinataire à l’arrivée
 L’obligation de prendre livraison
 L’obligation d’accuser réception
 L’obligation d’envoi d’un avis de dommage.
6.2.1.2- Les obligations nouvelles

a) devoir d’information
b) devoir de collaboration
c) Le devoir d’information
d) L’obligation de procéder aux opérations d’embarquement et de débarquement
6.2.2- La responsabilité du chargeur

6.2.2.1- La responsabilité personnelle du chargeur
a) Le fondement de la responsabilité du chargeur : la présomption de faute

b) La limitation de responsabilité du chargeur
c) La responsabilité du chargeur pour retard
2) La responsabilité du fait d’autrui
III- DES OBLIGATIONS ET RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
3.1- Les Obligations du transporteur
1) L’obligation principale
2) Les obligations particulières du transporteur
3.2- La responsabilité du transporteur

3.3- La responsabilité des parties exécutantes maritimes
3.4- Responsabilité solidaire
3.5- Limites de responsabilité
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3.6- Limites de responsabilité des suites d’un préjudice pour cause de retard
3.7- Privation du droit à limitation de la responsabilité
3.8- De la responsabilité du transporteur en cas de transport précédant ou suivant un transport
par mer
VIII- LES TEXTES REGIONAUX AFRICAINS EN MATIERE DE MULTIMODALISME
8.1- Les conditions d’exercice de la profession de commissionnaire

de transport en UEMOA
8.1.1- Définition du Commissionnaire de transport
8.1.2- Condition d’exercice de la profession de commissionnaire de transport
8.2- Le commissionnaire de transport en OHADA
8.2.1- Définition de la profession de commissionnaire
8.2.2- Le régime juridique du commissionnaire selon l’OHADA
IX- LE CONTEXTE ET LES INSTRUMENTS INSTITUTIONNELS ET JURIDIQUES RELATIFS AU TRANSPORT MULTIMODAL

EN AFRIQUE : CAS SPECIFIQUE DE L’AFRIQUE DE L’OUEST ET DE L’AFRIQUE CENTRALE
9.1- La Convention inter-Etats de transport multimodal en UDEAC (1996)
9.1.1) Domaine d’application de la Convention inter-Etats

9.1.2) Documents de transports
9.1.3) Régime de responsabilité de l’ETM
9.1.4) Responsabilités de l’expéditeur
9.1.5- Délais de procédure (droits et actions)
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I- INTRODUCTION GENERALE : CONTEXTE ET PROBLÉMATIQUE
1.1- CONTEXTE :
Plus de 80% des échanges mondiaux en volume et plus de 70% en valeur sont transportés à bord
des navires et traités par les ports maritimes à travers le monde. Face à des marchés mouvants
et exigeants, et une demande de plus en plus sophistiquée en termes de célérité et de qualité des
services, il est devenu nécessaire de réguler et de rationaliser la circulation physique des
marchandises depuis l’approvisionnement jusqu’à leur livraison chez le client.
A cette fin, des chaînes logistiques internationales de transport se sont mises en place dans
lesquelles les différents modes de transports routier, maritime, ferroviaire et aérien ont été
insérées selon que de besoin en vue de maîtriser la qualité de service tout le long de la chaîne
d’exportation ou d’importation. Ceci entraîne des exigences multiformes de la part des acteurs
de cette chaine logistique de transport international.
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La logistique permet de répondre à ces exigences. La logistique est la démarche stratégique de la

maîtrise de la circulation physique des marchandises. Elle cherche à réduire les ruptures de
charges et à induire l’unité dans le système de transport. Pour ce faire, il est fait appel au système
de transport multimodal.
Définition du transport multimodal : Le transport multimodal est une forme d’organisation du

transport de marchandises impliquant plusieurs modes et services de transport soumis à des
régimes juridiques différents, sur la base d’un document de transport et sous la responsabilité
d’un opérateur, l’entrepreneur de transport multimodal (ETM) ou le commissionnaire de
transport.
Ainsi décrit, cette forme d’acheminement de marchandises apparait manifestement promise à un
bond prodigieux avec l’apparition de nouvelles techniques de manutention de fret et
d’unitarisation des cargaisons (conteneur, transroulage, ferroutage, remorques, caisses
amovibles).
Cependant les avantages devant dériver du transport multimodal au plan international semblent,
s’ils ne sont contrariés, rencontrer des difficultés en ce qui concerne le cadre juridique pouvant
avantageusement assurer leur régulation aux plans international, régional et international.
1.2- PROBLEMATIQUE :
L’insuffisante harmonisation du régime de responsabilité contractuelle dans le transport

multimodal apparait comme l’une des pierres d’achoppement du développement de ce type de
transport au plan international.
Au cours du XXème siècle, des conventions internationales ont été élaborées pour harmoniser la
responsabilité du transporteur dans chacun des modes de transport existants (conventions «
unimodales »), mais s’agissant du transport multimodal, les tentatives d’harmonisation de la
responsabilité de l’ETM n’ont pas été aisées.
Ces échecs tiennent au particularisme de la technique multimodale qui consiste à combiner,

pour un même envoi, l’utilisation de modes de transport différents, répondant chacun à un
régime juridique particulier.
Cependant le transport multimodal s’est développé avec la conteneurisation, puis la
mondialisation des échanges.
Il est aujourd’hui l’affaire d’opérateurs spécialisés qui proposent à leurs clients de gérer le
transport d’une marchandise de bout en bout, que ce soit au niveau national ou international.
Ces opérateurs peuvent être spécialisés dans un mode de transport particulier, par exemple le
transport routier, ou le transport maritime, ou être des opérateurs de transport combiné qui
sont spécialisés dans le ferroutage des conteneurs maritimes. Certains opérateurs sont
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généralistes et appréhendent tous les types de transport multimodaux. Ce sont les

commissionnaires de transport internationaux, ou freight forwarders.
Il s’agit souvent de compagnies maritimes ou aériennes qui ont élargi leur palette de services
pour offrir une offre transocéanique dans le cadre d’une prestation « porte à porte » ou « door
to door ».
Ces opérateurs utilisent la voie routière, fluviale (là où les fleuves sont navigables) ou ferroviaire
pour les pré et post-acheminements.
Sur certains trafics, des opérateurs spécialisés agissent pour le compte d’opérateurs généralistes.
Ainsi par exemple, un commissionnaire de transport spécialisé dans l’acheminement ferroviaire
des conteneurs va gérer, pour le compte d’un freight forwarder international, le pré ou le post-
acheminement d’un conteneur maritime, ceci par les voies ferroviaire et routière.
Il n’existe donc pas d’homogénéité dans la profession d’ETM. D’où une hétérogénéité s’agissant
des régimes de responsabilité auxquels sont confrontés les ETM en cas de pertes, d’avaries ou de
retards subis par la marchandise transportée.
La multiplicité de réglementations applicables à chaque mode de transport, y compris le caractère
interne ou international du transport constitue un handicap au développement harmonieux du
transport multimodal.
Résumé des difficultés :
- insécurité juridique pour l’ETM de toujours prévoir les règles applicables pour déterminer
la responsabilité, laquelle dépend des de chaque phase où a lieu l’incident.
- difficultés (pour les assurances) d’assurer un risque mal évalué.
- Absence d’une réglementation uniforme.
Quel est donc aujourd’hui l’environnement juridique dans lequel évoluent les ETM
internationaux.
L’ENVIRONNEMENT JURIDIQUE ACTUEL DU TRANSPORT MULTIMODAL
Le transport multimodal pâtit à l’heure actuelle de l’absence d’un régime juridique harmonisé qui
résulterait d’un compromis entre les différents acteurs (chargeurs, ETM, transporteurs effectifs)
et qui garantirait la protection des intérêts des uns et des autres.
Aucun des instruments juridiques existants n’instaure un régime de responsabilité uniforme.
Autrement dit pas de solution juridique cohérente.
La raison : les particularités propres à chaque mode de transport.
Les acteurs du transport multimodal peuvent ainsi être soumis à différents régimes juridiques
légaux (A) ou contractuels (B) en fonction du type de transport réalisé.
Les instruments juridiques envisageables :
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- la convention internationale ;
- un accord régional.
- la loi nationale.
(1) La convention internationale

Elle constitue le moyen d’uniformisation idéal pour parvenir à des règles applicables ; mais elle
est assujettie à 3 exigences :
(1) le niveau de ratification à l’international ;
(2) la qualité de la règle uniforme ;
(3) l’application uniforme de la Convention par les autorités (étatiques, arbitrales ou judiciaires
en cas de contentieux).
Au plan international et en matière de multimodalisme, plusieurs instruments internationaux
existent, mais aucun d’eux n’est entièrement satisfaisant
On distingue en effet :
- les Conventions unimodales dont certaines comportent des dispositions relatives au
transport multimodal ;
- une Convention internationale portant sur le transport multimodal internationale de
marchandises et instituant des règles à vocation universelle (1980) ; et
- une Convention internationale dite Convention maritime plus, en ce qu’elle s’ouvre au
multimodalisme (2009).
II- LES CONVENTIONS INTERNATIONALES UNIMODALES COMPORTANT

DES ASPECTS MULTIMODAUX
Les exigences d’encadrement des relations juridiques des acteurs internationaux du transport des
marchandises ont donné lieu à plusieurs Conventions unimodales. Au nombre de celles-ci,
quelques-unes comportent des dispositions couvrant d’autres modes de transport.
1. La Convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, du 25

août 1924 (dite « Règles de La Haye-Visby ») ;
2. La Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien

international, du 12 octobre 1929 (dite « Convention de Varsovie ») ;
3. La Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route,

du 19 mai 1956 (dite « CMR ») ;
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4. La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, du 31 mars
1978 (dite « Règles de Hambourg ») ;
5. La Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, du 9 mai 1980 (dite «

COTIF ») et ses Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises (RU-CIM) ;
6. La Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien

international, du 28 mai 1999 (dite « Convention de Montréal) ;
7. La Convention relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure,

du 3 octobre 2000.
Deux instruments au nombre de ces conventions comportent des aspects multimodaux. Ce sont :
1) La convention CMR (La Convention relative au contrat de transport international de
marchandises par route) :
Elle régit de bout en bout les transports combinés de véhicules routiers : transports transmanche
par Eurotunnel ou par ferry (roll on/roll off), transports transalpins.
Mais la convention CMR ne couvre pas les transports combinés comportant une rupture de
charge, telle que le déchargement d’un conteneur du véhicule routier pour être embarqué sur un
navire.
2) La COTIF Convention relative aux transports internationaux ferroviaires
Elle régit de bout en bout les transports de wagons, conteneurs ou caisses mobiles en « fer-route
» (ferroutage ou transport combiné rail-route), « fer-mer » et « fer-voies navigables intérieures».
Cette Convention a été modifiée le protocole de Vilnius entré en vigueur en 2006, lequel a permis
une extension de son champ d’application.
Pour régir les aspects multimodaux, ces deux conventions appliquent le système «réseau»
(network liability system). A cet effet, elles soumettent l’ETM aux dispositions du régime de
responsabilité impérativement applicable au mode de transport concerné par le dommage
(avarie, perte, retard).
En cas de dommage durant la phase maritime, la responsabilité de l’ETM (le transporteur routier
dans le cas d’espèce) est fondée sur les règles du droit maritime : possibilité d’invoquer les causes
d’exonération de responsabilité prévues en faveur du transporteur maritime par le texte
impérativement applicable au transport maritime (Règles de La Haye-Visby ou Règles de
Hambourg).
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De même, pour un transport fer-mer, le transporteur ferroviaire contractuel bénéficie non

seulement des causes d’exonérations prévues par la convention internationale applicable au
contrat de transport ferroviaire (COTIF et RU-CIM), mais aussi de certaines causes exonératoires
typiquement maritimes qui s’inspirent des Règles de La Haye-Visby.
Les autres conventions internationales susmentionnées tiennent hors de leur champ
d’application la phase modale autre que celle qu’elles régissent.
Cette phase modale non couverte par l’instrument international, mais néanmoins couverte par le
contrat, est laissée à la libre négociation contractuelle entre l’ETM et son client.
Cela revient généralement à l’application des conditions générales de l’ETM.
Si l’on prend l’exemple du transport maritime des conteneurs, les phases de pré et post-
acheminement terrestre d’un transport géré de bout en bout par un ETM (souvent un armement
maritime) sont régies par les clauses du connaissement, sous réserve de l’existence de règles
impératives de la loi applicable au contrat.
Pour des raisons de sécurité juridique, les chargeurs ont toujours réclamé notamment des règles
impératives et des plafonds d’indemnisation s’appliquant de façon uniforme à toutes les phases
d’un transport multimodal.
D’où l’idée déjà ancienne d’élaborer un véritable instrument multimodal international de

transport de marchandises.
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IV : LA CONVENTION DES NATIONS UNIES RELATIVE AU TRANSPORT

MULTIMODAL INTERNATIONAL DE MARCHANDISES
Adoptée le 24 mai 1980 sous les auspices de la CNUCED, cette Convention n’est pas encore en
vigueur.
QUELQUES DEFINITIONS :
"Transport multimodal Inter-Etats" de marchandises : le transport effectué par au moins deux

modes de transport différents, en vertu d'un contrat de transport multimodal, à partir du lieu situé
dans un Etat où les marchandises sont prises en charge par l'entrepreneur de transport
multimodal jusqu'au lieu désigné pour la livraison dans un Etat différent.
"Contrat de transport multimodal" : un contrat unique par lequel un entrepreneur de transport

multimodal s'engage, moyennant paiement d'un fret, à exécuter où à faire exécuter un transport
multimodal.
"Document de transport multimodal" : un document qui fait foi d'un contrat de transport
multimodal, de la prise en charge des marchandises par l'entrepreneur de transport multimodal
et de l'engagement pris par celui-ci de livrer les marchandises conformément aux termes dudit
contrat.
"Entrepreneur de transport multimodal" : toute personne qui conclut un contrat de transport

multimodal pour son propre compte ou par l'intermédiaire d'un tiers et qui n'agit pas en tant que
préposé ou mandataire de l'expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de
transport multimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du contrat.
I- CHAMP D’APPLICATION DE LA CONVENTION
La Convention s'applique à tous les contrats de transport multimodal entre des lieux situés dans
deux Etats lorsque :
a) Le lieu de la prise en charge des marchandises par l'ETM, est situé dans un Etat
Contactant ; ou
b) Le lieu de livraison des marchandises par l’ETM est situé dans un Etat Contractant ;
- Le transport se fait par au moins deux modes de transport différents.
Sont donc exclus du champ d’application :
- Le transport successif opéré par un seul moyen ou mode de transport.

- Les opérations de transport effectuées en exécution d’un seul contrat prévoyant un seul
mode de transport.
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II- LE DOCUMENT DE TRANSPORT
Le document de transport multimodal : négociable ou non négociable. Il est signé par l’ETM.
Il contient le maximum de mentions possibles (art. 8), sans cependant qu’aucune énonciation ne
soit prescrite à peine de nullité. Ces mentions sont les suivantes :
a)marchandises : indications y relatives, état apparent des marchandises. etc ;

b)l’état apparent des marchandises ;
c)nom et établissement principal de l'ETM ;
d)nom de l'expéditeur ;
e)nom du destinataire, s'il a été désigné par l'expéditeur ;
f)lieu et date de prise en charge des marchandises par l'ETM
g)lieu de livraison des marchandises ;
h)date ou délai de livraison, si objet d'un accord exprès entre les parties ;
i)mention du caractère négociable ou non du document de transport multimodal ;
j)lieu et date d’émission du document ;
k)fret, pour chaque mode de transport ;
l)itinéraire, modes de transport, points de transbordement si connus à l’émission du
document de TM ;
m) mention dans le document de transport multimodal de sa soumission à la Convention
TM à peine de nullité en cas de stipulation y dérogeant au préjudice de l’expéditeur ou du
destinataire ;
n) Etc.
Les réserves sont possibles s’il y a lieu, régime semblable aux Règles de Hambourg.
Valeur probante du document TM (art. 10)
- Fait foi jusqu’à preuve contraire de la prise en charge des marchandises telles que décrites.
- Preuve contraire par l’ETM non admise si le document le document présente la forme non
négociable et a été transféré à un tiers de bonne foi.
Qu’en est-il des fausses déclarations ?
- Emanant de l’expéditeur (art. 12) il doit : garantir à l’ETM de la sincérité des déclarations
sur les marques et la quantité des marchandises (et leur caractère dangereux). Co-
responsabilité de l’ETM envers les tiers s’il n’a pas émis de réserve sur le document de
- Emanant de l’ETM (art. 11) : si elles sont intentionnelles afin de léser un tiers, refus du
bénéfice de la limitation de réparation.
III- LA RESPONSABILITE DE L’ETM
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3.1) Conditions de responsabilité (art. 14 à 17)
- Durée de la période couverte : l’ETM répond de la marchandise depuis la prise sa charge jusqu’à
sa livraison. Un retard de 90 jours après la date fixée pour la livraison vaut présomption de perte.
- Fondement de la responsabilité : c’est le principe de « la faute ou la négligence présumée ».

Reprenant le système des Règles de Hambourg, l’art. 16 déclare que l’ETM est responsable des
dommages et retards, alors que les marchandises étaient sous sa garde, sauf s’il prouve que lui-
même ou ses préposés ou mandataires ont pris les mesures qui pouvaient être raisonnablement
exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences. Expliquez le système de
responsabilité de l’article 16 : justifiez votre réponse – QUESTION A FAIRE
FIGURER DANS LE DEVOIR DE CLASSE !!!
Autrement dit en principe un dommage d’origine inconnue n’engage pas l’ETM s’il établit son
absence de faute.
Causes concomitantes : l’ETM ne sera pas responsable, à charge à lui de le prouver, de la part de
la perte ou du dommage ou du retard qui n’est ’imputable ni à lui ni aux personnes aux services
auxquels il recourt pour l’exécution du contrat.
NB : le régime de responsabilité est unique et ne fait pas référence à des règles spéciales comme
c’est le cas des Règles de Hambourg et qui ont trait à l’incendie, au transport d’animaux et à la
pontée.
3.2) Montant de la réparation (principe de plafonnement)
4) Principe : système de la responsabilité uniforme

- Sans égard à la localisation du dommage, limitation à 920 DTS per colis ou unité de
chargement, ou 2,75 DTS par kilo de poids brut endommagé ou perdu. Application de la
limite la plus élevée (léger relèvement des chiffres par rapport aux Règles de Hambourg).
Les expressions « colis » et « unité » sont entendues comme en matière maritime.
Exception : lorsque le transport ne comporte aucun tronçon de nature fluviale ou

maritime, la limite est élevée à 8,33 DTS par kilo.
- En cas de retard, la limite uniforme est égale à deux fois et demi le fret payable pour la
marchandise retardée (avec pour butoir le montant total du fret total exigible pour
l’ensemble de l’envoi expédié en vertu du contrat).
5) Atténuation du système dit « du réseau » (art. 19)
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En cas de localisation du dommage, sur un tronçon (mode de transport) déterminé du

déplacement, pour lequel si le droit applicable, c’est-à-dire une Convention internationale
applicable ou une loi nationale impérative prévoit une limite de responsabilité plus élevée que la
limite établie par la Convention à son article 18 paragraphes 1 à 3 (limites de la responsabilité de
l’ETM), les limites de la loi nationale se substitueront à celles de la Convention multimodale.
REMARQUE SUR LE SYSTEME DE RESEAU ET LA RESPONSABILITE UNIFORME
Le transport international multimodal comporte différents modes. Il est donc nécessaire de savoir quel est le
régime de responsabilité qui est applicable lorsqu’un dommage est localisé, c’est-à-dire s’il est possible de
déterminer le lieu de la chaine multimodale où l’avarie ou la perte s’est produite ; celui de la Convention TM, de
la convention unimodale ou de la législation nationale ?
Deux options sont ouvertes : le système dit du « réseau » et le système de la « responsabilité uniforme ». Selon
le premier, la responsabilité de l’ETM est régie par les règles de la convention internationale (par exemple les
Règles de la Haye si la phase maritime est en cause) ou la législation nationale impérative applicable à chacun
des modes de transport (aérien, maritime, ferroviaire, routier, etc.). Avec le système de la responsabilité
« uniforme », l’ETM accepte un niveau de responsabilité uniforme en cas de perte ou de dommage causés aux
marchandises, quelle que soit la partie du transport pendant laquelle le dommage ou la perte se sont produits.
Il semble que le système de « réseau » favorise les intérêts des ETM et le système « uniforme » ceux des
chargeurs/destinataires des marchandises. La plupart des règles-types élaborées par des organisations privées
sur le transport multimodal des marchandises sont fondées sur le système de réseau, peu coûteux et satisfaisant
pour les milieux d’armateurs des pays transporteurs.
6) Perte du bénéfice de limitation

Obligation de réparation intégrale pour l’ETM coupable de dol ou de faute inexcusable, c'est-à-
dire commise témérairement en sachant qu’un dommage en résulterait probablement (règle
étendue aux préposés).
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IV- RESPONSABILITE DE L’EXPEDITEUR (art. 22 et 23)
Règle générale : L’expéditeur est responsable vis-à-vis de l’ETM pour faute ou négligence
personnelle ou celle de ses préposés et mandataires.
Règle spécifiques aux marchandises dangereuses : les dispositions retenues dans la Convention
sont identiques à celles que l’on trouve dans l’ensemble des Conventions en matière de transport
international de marchandises :
- Apposition de marques et d’étiquettes sur les marchandises ou leurs emballages en

indiquant la dangerosité.
- Information de l’ETM du caractère dangereux desdites marchandises.
- Et divers.
IV- CONTENTIEUX (DROITS ET ACTIONS)
4.1) Diligence requise de l’ayant droit
L’avis de perte ou de dommage doit être donné par écrit :
- le premier jour ouvrable après la livraison ;

- dans les 6 jours après la livraison en cas de dommages non apparents.
A défaut d’un tel avis, présomption de livraison conforme de la part de l’ETM. Il n’y a donc pas
stricto sensu de forclusion.
Exception s’agissant du retard : fin de non-recevoir en cas d’absence d’avis dans les 60 jours
suivant la livraison.
4.2) Prescription
Double délai à observer :
- 6 mois pour la notification par écrit de la nature et des chefs de la réclamation.

- 2 ans pour l’assignation devant la juridiction compétente. Prorogation possible par
réclamations.
Action récursoire : prescription dans le délai prescrit par la loi de l’Etat où l’action se déroule
(minimum 90 jours).
4.3) Compétence (art. 26)
Reprise des Règles de Hambourg.
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Le demandeur peut intenter une action devant le tribunal qui est compétent au regard de la Loi
de l'Etat où ce tribunal est situé et dans le ressort duquel se trouve l'un des lieux énumérés ci-
après :
a) le lieu de l'établissement principal du défendeur ou, à défaut, le lieu de sa résidence

habituelle ;
b) le lieu où a été conclu le contrat de transport multimodal, à condition que le défendeur y
ait un établissement, une succursale ou une agence par l'intermédiaire desquels le contrat
a été conclu ;
c) le lieu de la prise en charge des marchandises pour le transport multimodal Inter-Etats, ou
le lieu de livraison ;
d) tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport multimodal et indiqué dans
le document de transport multimodal dans un Etat membre.
Arbitrage possible sous réserve d’appliquer les dispositions de la Convention.
Statut juridique de la Convention : 30 ratifications sont nécessaires pour son entrée en

vigueur. Seuls 11 Etats en sont Parties Contractantes à ce jour : Burundi- Chili – Géorgie- Liban-
Libéria- Malawi - Maroc Mexique - Norvège – Rwanda – Sénégal- Venezuela- Zambie
REMARQUES SUR : LES REGLES CONTRACTUELLES STANDARD A VOCATION INTERNATIONALE :

LES REGLES CNUCED/CCI
Ces Règles sont le résultat d’une collaboration entre la Chambre de Commerce Internationale
(CCI) et la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED). Elles
ont été adoptées pour pallier l’absence d’entrée en vigueur de la Convention multimodale.
Elles n’ont aucune valeur impérative et ne sont applicables que si elles sont incorporées à un
contrat de transport multimodal (volonté des parties). Elles cèdent donc le pas aux dispositions
impératives des conventions internationales ou d’une loi impérative.
Cependant, incorporées dans un contrat de transport, elles remplacent et annulent toute clause
contractuelle contraire, sauf si celle-ci accroit la responsabilité ou les obligations de l’ETM.
Les Règles CNUCED/CCI s’appliquent à tous les types de transports multimodaux internationaux.
On observe un certain degré d’utilisation de ces Règles dans la pratique : les commissionnaires
de transport ou les freight forwarders membres de la FIATA s’y réfèrent (les conditions générales
du FIATA Multimodal Transport Bill of Lading ou FIATA FBL). NB : FIATA : Fédération Internationale
des Associations de Transitaires et Assimilés.
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Ce n’est pas le cas des armateurs maritimes qui s’y refèrent très rarement.
Bref regard sur le contenu de ces Règles :
 Comme la Convention sur le transport multimodal de 1980, les Règles CNUCED/CCI
soumettent l’ETM à une présomption de faute ou de négligence dont il se libère en
prouvant qu’aucune faute ou négligence de sa part ou de celle de ses préposés n’a causé
la perte, le dommage ou le retard.
 Outre l’absence de faute de l’ETM ou de ses préposés, les Règles prévoient deux causes
d’exonération spécifiques au transport maritime ou fluvial : la faute nautique et l’incendie
non fautif.
 Ces Règles s’alignent sur les plafonds d’indemnisation prévus par les conventions
internationales unimodales.
 Elles réduisent le délai de prescription.
Autorisent l’ETM à les compléter dans ses conditions générales selon ses besoins propres.
Par exemple en insérant d’autres causes d’exonération à la condition que celles-ci soient
communément admises et n’entrent pas en conflit avec les Règles (CCI/CNUCED).
Inconvénients de leur usage cependant :

 Leur usage a entrainé de conditions générales complexes et peu compréhensibles dans les
contrats.
 Leur nature purement contractuelle conduit souvent le juge à les écarter en cas
d’inopposabilité ou d’incompatibilité avec sa loi nationale.
Au total, les Règles CCI/CNUCED ont eu un succès tout relatif.
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VI- LA CONVENTION DES NATIONS UNIES DU 9 SEPTEMBRE 2009 RELATIVE AU CONTRAT DE

TRANSPORT DE MARCHANDISES EFFECTUE ENTIEREMENT OU PARTIELLEMENT PAR MER
I- INTRODUCTION GENERALE
NB : Son adoption aura nécessité 6 années de préparation dans le cadre de la CNUDCI. Elle a réuni
à ce jour moins de 5 ratifications. Non en vigueur.
1.1- Constats et principes ayant fondé l’élaboration des Règles de Rotterdam

Ces constats et principes sont les suivants :
a) Absence d’homogénéité dans le régime juridique actuel du transport de marchandises par

mer (NB : Les parties contractantes aux Règles de la Haye et de la Haye Visby représentent
environ 70% du commerce mondial, tandis que ceux des parties aux Règles de Hambourg (au
nombre de 34) représentent un peu plus de 5%) ;
b) Prise en compte insuffisante des pratiques de transport modernes, notamment la

conteneurisation, le transport de porte à porte et l’utilisation de documents électroniques ;
c) Le besoin d’un développement du commerce international fondé sur l’égalité et des

avantages mutuels favorisant des relations amicales entre les Etats ;
d) La nécessité de renforcer la certitude juridique, l’efficacité du transport international de

marchandises en vue de la promotion du commerce et du développement économique aux
niveaux national et international ;
e) Enfin l’absence d’un régime contraignant et équilibré pour l’exécution de contrats de

NB : La Convention comporte de nombreux concepts inconnus dans le droit maritime classique

auxquels l’étudiant gagnerait à se reporter dans le texte de la Convention.
Les développements qui suivent se limitent aux obligations et responsabilités des parties.
II- EXAMEN SYNOPTIQUE DES OBLIGATIONS ET RESPONSABILITÉ DU CHARGEUR
2.1- Les obligations du chargeur
1) Les obligations traditionnelles
18
Il s’agit d’obligations contractuelles pesant sur l’ayant droit à la marchandise selon qu’il s’agit du
chargeur au départ ou du destinataire à l’arrivée. Elles sont bien connues et incontestables car
inhérentes au contrat de transport.
b) Les obligations pesant sur le chargeur au départ
Il s’agit :
- du conditionnement de la marchandise ;
- de leur remise au transporteur en vue de leur expédition.
- du paiement du fret (obligation principale) ;
(i) Le conditionnement des marchandises
Le conditionnement des marchandises consiste dans leur préparation et mise en état d’effectuer
le voyage maritime dans des conditions telles qu’elles puissent résister aux périls de l’expédition
maritime en toute sécurité (art 27, 36) : emballage suffisant et adéquat, étiquetage, pour
l’empotage du conteneur ou le chargement d’un véhicule, il s’agit de l’arrimage, du saisissage ou
de la fixation c'est-à-dire de l’emplacement de la marchandise à l’intérieur de l’engin de sorte à
ne causer aucun dommage à autrui. Mais, ce conditionnement peut bien être imputé au
transporteur si les parties en ont convenu (art. 27(1)).
(ii) La remise des marchandises
La remise de la marchandise s’entend aussi bien, rappelons-le, de l’acte matériel de passage de

la marchandise des mains du chargeur aux mains du transporteur, que de l’acte juridique par
lequel ce dernier l’accepte après en avoir fait la reconnaissance et effectué, le cas échéant, les
constats d’usage consistant dans l’émission éventuelle de réserves. Le fait que l’art. 27 soit
silencieux sur ces détails n’altèrent en rien ces considérations.
(iii) Le paiement du fret
Le terme fret est défini dans l’article 1(28) comme « la rémunération due au transporteur en
contrepartie du déplacement de marchandises en vertu d’un contrat de transport ». Cependant
aucune disposition ne prévoit de façon explicite cette obligation majeure du chargeur qui est au
cœur même de l’économie du contrat de transport.
En définitive, on peut tirer du contenu de l’art. 42 relatif au « fret payé d’avance » que l’usage en
matière de transport est sauf ; à savoir que le fret peut être payé soit d’avance, c'est-à-dire avant
le départ du navire par le chargeur, soit à l’arrivée (« payable en port dû ») par le destinataire.
(iii) Les diligences à effectuer par le destinataire à l’arrivée
19
La Convention de Rotterdam retient un certain nombre de diligences à la charge du

réceptionnaire notamment dans les articles 23, 43 et 44 (obligations de prendre livraison et
d’accuser réception, d’envoi d’avis de dommage).
 L’obligation de prendre livraison.

L’article 43 qui règlemente le sujet ne prévoit pas que le transporteur envoie au destinataire un
avis d’arrivée pour lui permettre de prendre les dispositions utiles en vue de la réception de la
marchandise. Il est simplement prévu qu’à l’arrivée :
- Le destinataire prend livraison des marchandises au moment ou dans le délai et au lieu

convenus dans le contrat de transport ;
- Ou à défaut de dispositions précises à cet effet, au moment ou au lieu auxquels, selon les
clauses du contrat, les coutumes, usages ou pratiques du commerce ou selon les
circonstances du transport, les marchandises devraient raisonnablement être livrées.
 L’obligation d’accuser réception.

Prévue par l’art. 44, elle consiste pour le réceptionnaire à décharger le document de transport
pour constater du point de vue juridique l’effectivité de la réception des marchandises par le
destinataire ou son représentant des mains du transporteur ou son représentant.
 L’obligation d’envoi d’un avis de dommage.

L’article 23 traite de l’avis de perte, d’avaries ou de retard.
Dans le 1er cas, l’absence d’avis de dommage n’emporte aucune conséquence fâcheuse pour le
demandeur en réparation, son action pouvant être toujours recevable.
Dans le 2e cas, l’article 23(4) institue une véritable fin de non-recevoir si le délai pour envoyer
l’avis de dommage au transporteur n’est pas respecté (21 jours consécutifs à la livraison).
Dans tous les cas, le réceptionnaire (ou son représentant) a intérêt que l’avis soit envoyé dans les
délais requis pour sauvegarder, le cas échéant, son recours en réparation. Cet avis consiste dans
le constat de dommage effectué sur la marchandise c'est-à-dire l’émission de réserves
circonstanciées dans des conditions acceptables.
2) Les obligations nouvelles

Il s’agit :
- du devoir d’information ;
- du devoir de collaboration ;
- des opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises.
20
a) Le devoir d’information
Le devoir d’information pesant sur le chargeur est prévu aux articles 29, 31, 32, 36 et 55.
En vérité, cette obligation n’est nouvelle que du fait de sa codification. Il s’agit de permettre au
transporteur de procéder correctement à la manutention et au transport de la cargaison, à
l’établissement des données du contrat, à la manipulation des marchandises dangereuses etc.
Toutes ces informations doivent avoir été données de façon sincère sinon elles engagent la
responsabilité de leur auteur au titre des fausses déclarations.
b) Le devoir de collaboration
La collaboration instituée sous l’art. 28 a pour objet d’amener les parties au contrat de transport
à coopérer par un échange d’informations et d’instructions en vue de faciliter l’exécution de leurs
prestations respectives.
c) L’obligation de procéder aux opérations d’embarquement et de débarquement
L’article 13(2) permet aux parties au contrat de transport de convenir que les opérations de
chargement, de manutention, d’arrimage et de déchargement seront exécutées par le chargeur,
le chargeur documentaire ou le destinataire.
Cette faculté prévue par la Convention est critiquable à plusieurs points de vue :
- la tradition maritime a toujours fait peser sur le transporteur les obligations de

chargement et de déchargement, tout au moins en droit conventionnel (Règles de La Haye
et de la Haye Visby, Règles de Hambourg).
- Ces opérations font en effet, partie du champ d’application de ces conventions qui sont
d’ordre impératif lorsqu’elles doivent s’appliquer. Ce caractère impératif assure un
minimum de protection à la partie la plus faible pour éviter les clauses insérées
unilatéralement par le transporteur dans les documents de transport.
- Le droit des transports, en général, tous modes confondus, assure aux usagers ce
protectionnisme minimum. Les Règles de Rotterdam mettent fin à cette tradition.
- Le document de transport de marchandises, quel qu’en soit le mode, est toujours un

imprimé confectionné par le transporteur et il y figure les clauses de son choix insérées de
façon unilatérale pour sauvegarder ses intérêts. Le transport maritime n’y fait pas
exception avec le connaissement et autres documents. Ce système ignore les intérêts des
21
petits chargeurs qui n’ont aucun pouvoir de négociation pour éviter de telles clauses
abusives devenues des clauses standard ou clauses de style.
- Enfin un dernier argument juridique consiste dans l’opposabilité de la clause envisagée

dans cet article 13(2) au destinataire qui ne l’a pas négociée et qui sera tenu d’exécuter
des obligations sans qu’il n’y ait été nécessairement préparé !
2.2- La responsabilité du chargeur
De façon générale, le chargeur est tenu pour responsable de toute inexécution ou mauvaise
exécution d’une obligation que la Convention met à sa charge.
Il n’y a pas de changement par rapport aux Conventions actuelles qui retiennent le même principe
(art. 12, Règles de Hambourg). La grande innovation de la nouvelle Convention, c’est la
codification de la responsabilité du chargeur du fait d’autrui.
Il est examiné ci-dessous :
- La responsabilité personnelle du chargeur ;

- et sa responsabilité du fait d’autrui.
1) La responsabilité personnelle du chargeur
Questions à examiner :
- le fondement de la responsabilité du chargeur ;

- la limitation de sa responsabilité ; et
- sa responsabilité pour retard.
a) Le fondement de la responsabilité du chargeur : la présomption de faute
Selon l’art. 30, le chargeur est responsable de la perte ou du dommage subi par le transporteur
si celui-ci prouve à son encontre une faute dans l’exécution de ses obligations (responsabilité
pour faute prouvée).
Il s’ensuit que pour que le transporteur mette en cause la responsabilité du chargeur pour obtenir
réparation d’un dommage qu’il aurait subi, il lui faudra établir :
- non seulement la réalité du préjudice ;

- la faute du chargeur ; et
- le lien de causalité.
22
Noter que le parag. 1 de l’article 30 définit cette faute comme « un manquement de la part du
chargeur aux obligations qui lui incombent en vertu de la présente Convention ».
La formulation du texte de l’article 30 met l’accent sur l’imputabilité de la faute au chargeur ou à

une personne ayant agi en son nom en vertu de l’article 34. De ce point de vue, on peut retenir
quelques causes de responsabilité pour illustrer cette situation.
Quelques causes de responsabilité :
(i) Absence totale d’emballage (sauf usages) ou emballage insuffisant ou inadéquat.
(ii) Mauvais arrimage et mauvais empotage.
(iii) Vice propre de la marchandise.
(iv) Fausses déclarations, omissions ou non fourniture d’informations, notamment

déclarations inexactes minorant le poids des marchandises.
(v) Retard lors de la remise de la marchandise au départ ou lors de son enlèvement à

destination ; ce qui rendait inutile les débats sur ce sujet durant les travaux.
(vi) Etiquetage et marquage inadéquats.
(vii) Choix d’un conteneur inadapté ; par exemple, un conteneur isotherme en lieu et place
d’un conteneur à température dirigée.
c) La limitation de responsabilité du chargeur

Les tentatives de limitation de responsabilité du chargeur n’ont pu prospérer au cours des
négociations. De sorte que les Règles de Rotterdam retiennent le principe de la responsabilité
illimitée du chargeur (statu quo).
NB : Les pays africains n’ont pu faire admettre lors des négociations la limitation de la
responsabilité du chargeur (ce qui aurait été une révolution en droit maritime) pour insuffisance
d’arguments (étude(s) et proposition concrète).
d) La responsabilité du chargeur pour retard

La volonté de faire admettre la responsabilité pour retard à la charge du chargeur à l’image de ce
qui est prévu pour le transporteur n’a pas été retenue.
2) La responsabilité du fait d’autrui
L’article 34 qui régit cette question stipule que le chargeur ne répond que des «actes et omissions
» de ceux à qui il a confié le soin d’exécuter l’une quelconque de ses propres ses propres
obligations. En d’autres termes, la responsabilité du chargeur du fait notamment de ses préposés,
23
mandataires et sous-traitants n’est engagée que si et seulement si ces personnes agissent dans
le cadre strict des prestations commerciales envisagées.
La responsabilité du chargeur du fait d’autrui ne saurait être engagée :
- Si ses préposés, mandataires et sous-traitants sont coupables d’actes ou omissions

personnels (en dehors des prestations commerciales envisagées);
- Pour les conséquences « des actes et omissions » non seulement du transporteur mais
aussi des mandataires de ce dernier agissant pour le compte et à la demande du chargeur.
III- DES OBLIGATIONS ET RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
3.1- Les Obligations du transporteur
3) L’obligation principale
Elle consiste dans le déplacement des marchandises jusqu’au lieu de destination et à leur livraison
entre les mains du destinataire (art. 11).
Cette obligation induit une durée de responsabilité qui s’analyse comme suit :
C’est la période au cours de laquelle le transporteur est responsable des marchandises. Cette
période court de la réception des marchandises par le transporteur lui-même ou une partie
exécutante jusqu’à leur livraison. L’art. 12 qui couvre cette question mentionne des détails tenant
compte des lois ou réglementations locales ou du contenu du contrat de transport.
Ainsi :
- Si la loi locale exige que le transporteur prenne livraison des marchandises auprès d’une
autorité locale, la responsabilité du transporteur court dès leur prise en charge des
mains de ladite autorité.
- A la livraison, si la loi locale établit que les marchandises doivent être remises entre les
mains d’une autorité, la responsabilité du transporteur cesse dès la remise de celles-ci
entre les mains de cette autorité.
4) Les obligations particulières du transporteur

a) Procéder de façon appropriée et soigneuse à la réception, au chargement, à la
manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins, au déchargement et à la
livraison des marchandises.
Cependant, le transporteur et le chargeur peuvent convenir que le chargement, la
manutention, l’arrimage ou le déchargement des marchandises sera exécuté par le
24
chargeur, le chargeur documentaire ou le destinataire. Ce point a fait l’objet de

commentaires à la faveur de l’examen de la responsabilité du chargeur (voir supra).
b) Avant, au début et pendant le voyage par mer, d’exercer une diligence raisonnable pour
:
(i) Mettre et maintenir le navire en état de navigabilité ;
(ii) Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire et le maintenir ainsi
armé, équipé et approvisionné tout au long du voyage; et
(iii) Approprier et mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où
les marchandises sont transportées, ainsi que les conteneurs fournis par lui dans ou
sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriés et en
bon état pour la réception, le transport et la conservation des marchandises.
3.2- La responsabilité du transporteur
L’art. 17 (intitulé fondement de la responsabilité) établit la base juridique de la responsabilité du

transporteur pour perte, dommage et retard à la livraison des marchandises.
1) Fondement de la responsabilité du transporteur
La responsabilité pour faute est retenue. Les Règles de Rotterdam s’écartent des Conventions
précédentes en ce qui concerne la structure de la faute et la question de la charge de la preuve.
Les différents cas de figure établis sous les Règles de Rotterdam sont les suivant :
a) Selon l’art. 17(1), le transporteur est réputé responsable si l’ayant droit prouve que la
perte, le dommage ou le retard à la livraison des marchandises ou l’évènement ou la
circonstance qui en est la cause est survenu pendant la durée de sa responsabilité.
b) Si la preuve de la responsabilité du transporteur est établie par l’ayant droit

conformément au point a) ci-dessus, il dispose de deux possibilités alternatives pour
dégager sa responsabilité :
(i) Soit le transporteur prouve que la perte, le dommage ou le retard à la livraison

des marchandises ou l’évènement ou la circonstance qui en est la cause n’est pas
imputable à sa faute ou à l’une quelconque des personnes agissant directement
ou indirectement à sa demande ou sous contrôle en exécution des obligations lui
incombant (il peut s’agir d’une partie exécutante, du capitaine ou de l’équipage du
navire, des préposés du transporteur, etc.) .
25
(ii) Soit le transporteur prouve qu’un ou plusieurs des 15 cas exceptés ou

circonstances suivantes sont la cause de la perte, du dommage ou du retard ou y
a contribué :
(1) « Acte de Dieu » ;

(2) Périls, danger ou accident de la mer ou d’autres eaux navigables Guerres,
hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troubles civils ;
(3) Restriction de quarantaine ; intervention ou obstacles de la part d’Etats,
d’autorités publiques, de dirigeants ou de peuple, y compris une
immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable au transporteur ou à
l’une quelconque des personnes agissant en son nom ou sous son contrôle
;
(4) Grèves, lock-out, arrêt ou entraves apportés au travail ;
(5) Incendie à bord du navire ;
(6) Vices cachés échappant à une diligence raisonnable ;
(7) Acte ou omission du chargeur, du chargeur documentaire ; de la partie
contrôlante ou de toute autre personne dont les actes engagent la
responsabilité du chargeur ou du chargeur documentaire ;
(8) Chargement, manutention, arrimage ou déchargement des marchandises
réalisé par le chargeur en vertu d’un accord entre les parties, sauf si le
transporteur ou une partie exécutante réalise cette opération au nom
chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire ;
(9) Freinte en volume ou en poids ou toute autre perte ou dommage résultant
d’un vice caché, de la nature spéciale ou d’un vice propre des
marchandises ;
(10) Insuffisant ou défectuosité de l’emballage ou du marquage non
réalisé par le transporteur ou en son nom ;
(11) Sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer ;
(12) Mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens
en mer ;
(13) Actes accomplis par le transporteur dans l’exercice des pouvoirs
spéciaux à lui conférés ayant trait à la destruction ou au sacrifice des
marchandises pendant le voyage en mer en raison du danger qu’elles
pourraient occasionner aux personnes, aux biens ou à l’environnement.
NB : référence implicite ici aux avaries communes ? A priori non ! vérifier.
26
c) En dépit de ce qui précède, l’ayant droit a la possibilité de faire déclarer le transporteur

responsable de la perte, du dommage ou du retard à la livraison des marchandises s’il
prouve que :
(i) La faute du transporteur ou d’une personne agissant en son nom ou sous son
contrôle a causé l’évènement ou la circonstance invoquée par le transporteur ou
y a contribué ; ou
(ii) un événement ou une circonstance autre que les 15 cas exceptés ci-dessus a
contribué à la perte, au dommage ou au retard et si le transporteur ne peut
prouver que cet événement ou cette circonstance n’est pas imputable à sa faute
ou à la faute de l’une quelconque des personnes agissant en son nom ou sous son
contrôle ;
(iii) le navire n’était pas en état de navigabilité;
(iv) le navire n’était pas convenablement armé, équipé et approvisionné;
(v) les cales ou d’autres parties du navire où sont transportées les marchandises, ou
les conteneurs fournis par le transporteur dans ou sur lesquels elles sont
transportées, n’étaient pas appropriés ni en bon état pour leur réception,
transport et conservation; et
b) Le transporteur est par ailleurs responsable s’il ne peut prouver :
(i) qu’aucun des événements ou circonstances mentionnés aux points (iv) et (v) ci-
dessus n’a causé la perte, le dommage ou le retard; ou
(ii) qu’il s’est acquitté de son obligation d’exercer une diligence raisonnable pour
mettre le navire en état de navigabilité, l’armer, l’équiper et mettre les cales et
toutes les parties du navire en état de recevoir, conserver et transporter les
marchandises.
NB : Lorsque le transporteur est partiellement responsable, il ne l’est que de la partie de

la perte, du dommage ou du retard qui est imputable à l’événement ou à la circonstance
dont il est responsable.
27
3.3- La responsabilité des parties exécutantes maritimes

Le terme “partie exécutante maritime” désigne une partie exécutante dans la mesure où elle s’acquitte ou
s’engage à s’acquitter de l’une quelconque des obligations du transporteur pendant la période comprise entre
l’arrivée des marchandises au port de chargement d’un navire et leur départ du port de déchargement d’un navire.
La qualité de “partie exécutante maritime” ne peut être reconnue à un transporteur intérieur que si celui-ci fournit
ou s’engage à fournir ses services exclusivement dans une zone portuaire
.Selon l’art. 19 qui régit cette question, une partie exécutante est soumise aux obligations et
responsabilités imposées au transporteur, et bénéficie en conséquence des moyens de défense
et des limites de responsabilité octroyées à celui-ci sous la Convention.
Les conditions en sont les suivantes :
a) Elle doit recevoir les marchandises à transporter dans un État contractant, les livrer dans
un État contractant, ou exécuter ses opérations concernant les marchandises dans un port
d’un État contractant ; et
b) L’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu:

(i) pendant la période comprise entre l’arrivée des marchandises au port de
chargement du navire et leur départ du port de déchargement du navire;
(ii) lorsqu’elle avait la garde des marchandises; ou
(iii) à tout autre moment dans la mesure où elle participait à l’exécution de l’une
quelconque des opérations prévues par le contrat de transport.
Cependant si le transporteur acceptait des obligations ou des limites de responsabilité plus

élevées que celles prévues par la Convention, la partie exécutante maritime ne serait pas liée, à
moins qu’elle les accepte expressément.
On notera enfin qu’une partie exécutante maritime est responsable des actes et omissions des
personnes agissant en nom en vertu du contrat de transport.
3.4- Responsabilité solidaire
Au cas où le transporteur et une ou plusieurs parties exécutantes maritimes sont responsables de

la perte, du dommage ou du retard de livraison subi par les marchandises, ils assument une
responsabilité solidaire mais uniquement dans les limites prévues par la présente Convention.
28
Le cumul des réparations dues par toutes ces personnes ne dépasse pas les limites globales de
responsabilité prévues par la Convention.
3.5- Limites de responsabilité
Aux termes de l’art. 59, les limites de responsabilité du transporteur sont fixées comme suit :
- 875 unités de compte (DTS - Droits de Tirage Spéciaux) par colis ou autre unité de
chargement ; ou
- 3 unités de compte (DTS) par kilogramme de poids brut des marchandises objet de la
réclamation ou du litige, la limite la plus élevée étant applicable ;
- sauf lorsque la valeur des marchandises a été déclarée par le chargeur et figure dans les
données du contrat ; ou
- Lorsqu’un montant supérieur à la limite de responsabilité fixée par la Convention a été

convenu entre le transporteur et le chargeur.
En cas d’utilisation d’un conteneur, d’une palette ou d’un engin de transport similaire de
groupage, ou lorsque les marchandises sont placées dans ou sur un véhicule, les colis ou les unités
de chargement énumérés dans les données du contrat comme ayant été placés dans ou sur cet
engin de transport ou véhicule sont considérés comme des colis ou unités de chargement.
En l’absence d’une telle énumération, les marchandises placées dans ou sur cet engin de
transport ou véhicule sont considérées comme une unité de chargement.
3.6- Limites de responsabilité des suites d’un préjudice pour cause de retard
Le préjudice économique résultant d’un retard est limité à un montant équivalent à deux fois et
demi le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard (art.60).
3.7- Privation du droit à limitation de la responsabilité
Le transporteur ou toute personne agissant pour son compte (partie exécutante, capitaine ou
équipage, préposés, etc.) ne peut se prévaloir de la limitation de responsabilité en cas de
dommage, de perte ou de retard à la livraison des marchandises si l’ayant droit prouve que le
préjudice résultant du manquement aux obligations leur incombant était imputable à un acte ou
à une omission personnel que celui qui revendique le droit de limiter sa responsabilité a commis
soit dans l’intention de causer ce préjudice, soit témérairement et avec conscience que ce
préjudice en résulterait probablement.
29
3.8- De la responsabilité du transporteur en cas de transport précédant ou suivant un transport

par mer
La prise en compte de cette hypothèse dans l’art. 26 traduit le souci de prendre en compte les
aspects multimodaux du transport international dont l’étape maritime constitue une phase
importante.
La règle est la suivante : en cas de dommage ou de retard à la livraison des marchandises du fait
d’un évènement survenu pendant la durée de la responsabilité du transporteur, mais uniquement
avant leur chargement sur le navire ou uniquement après leur déchargement du navire, les
dispositions des Règles de la Haye ne l’emportent pas sur les dispositions de quelque autre
instrument international qui :
a) Se seraient appliquées, conformément à cet instrument, à l’ensemble ou à l’une

quelconque des opérations réalisées par le transporteur ;
b) Prévoient expressément la responsabilité du transporteur, la limitation de la

responsabilité ou le délai pour agir ; et
c) N’admettent, conformément à cet instrument, aucune dérogation contractuelle quelle

qu’elle soit ou aucune dérogation contractuelle au détriment du chargeur.
REMARQUE FINALE : les Règles de Rotterdam constituent bien « une Convention maritime
plus ». Il est manifeste qu’elles rendent plus que jamais improbable l’entrée en vigueur de la
Convention des Nations Unies de 1980 sur le transport multimodal international de
marchandises qui peine à entrer en vigueur depuis 40 ans !
V- LES TEXTES REGIONAUX AFRICAINS EN MATIERE DE MULTIMODALISME
Les Etats de l’Afrique de l’ouest et du centre ont œuvré à la mise en place de textes régionaux en
matière de transport de marchandises, en particulier dans le domaine maritime. L’examen du
contenu de ces textes en considération du sujet du multimodalisme, ou plus spécifiquement des
professions comme celle du commissionnaire de transport s’avère pertinent. Sont examinés à cet
effet :
(a) les conditions d’exercice des professions d’intermédiaires de transport maritime au sein
de l’UEMOA ;
(b) le régime juridique du commissionnaire de transport en OHADA ; et
30
(c) la convention de transport inter-Etats de transport multimodal des marchandises en

Afrique centrale.
5.1- Les conditions d’exercice de la profession de commissionnaire de transport

en UEMOA
Le Règlement n° 03/2008/CM/UEMOA relatif aux conditions d’exercice des professions
d’intermédiaires de transport maritime au sein de l’UEMOA régit les quatre professions
suivantes :
- le commissionnaire en douane agréés et transitaires ;
- le consignataire de navires et agents maritimes ;
- le consignataire de la cargaison ; et
- le commissionnaire de transport.
A l’examen de ce texte, il apparait que celui-ci régit essentiellement les conditions d’exercice de
chacune de ces professions : condition(s) et procédure d’octroi de l’agrément d’habilitation à
l’exercice de la profession, les procédures de suspension et de retrait de l’agrément.
S’agissant spécifiquement du commissionnaire de transport, outre ce qui précède, le Règlement
définit le commissionnaire de transport comme la personne morale faisant profession habituelle
d’organiser des opérations de transport de bout en bout.
Il précise par ailleurs à l’Article 8 intitulé « Qualité de commissionnaire de transport » ce qui suit :
« Le Commissionnaire de transport doit être titulaire d’un agrément de transporteur maritime ou
d’intermédiaire de transport maritime. Il est tenu, vis-à-vis de son commettant, à un devoir
d’information préalable sur la nature exacte de la relation contractuelle en vue d’éviter toute
confusion avec ses autres activités. »
REMARQUES : On retiendra que :
 le commissionnaire de transport est assujetti à un agrément d’exercice de sa profession ;
 Il est agréé au rang des professions d’intermédiaires du transport maritime ;

Les conditions d’exercice de sa profession se ramènent à un devoir d’information
« préalable de son commettant sur la nature exacte de leur relation contractuelle en vue
d’éviter toute confusion avec ses autres activités. »
 A l’évidence, seuls les transporteurs maritimes ou les intermédiaires de transport

maritimes peuvent prétendre à un agrément de commissionnaire de transport. Les
transporteurs routiers ou toute autre entité professionnelle ne peuvent y prétendre.
31
III- LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT EN OHADA
Le concept de commissionnaire se trouve mentionné dans les dispositions de l’OHADA relatives

au droit commercial général, aux articles 192 à 205. L’article 192 où se trouve défini le
Commissionnaire comme « le professionnel qui, moyennant le versement d’une commission, se
charge de conclure tout acte juridique en son propre nom mais pour le compte du commettant qui
lui en donne mandat ».
Cette définition ne peut cependant refléter adéquatement la spécificité du domaine de transport

de marchandises, caractérisé notamment, outre la pluralité des professions auxiliaires dont il
regorge, par le multimodalisme qui nécessite un régime juridique particulier.
Aussi les articles 204 et 205 de l’Acte Uniforme introduisent-ils le concept de commissionnaire
expéditeur. Ces deux textes en établissent respectivement la définition et le régime de
responsabilité dans les termes suivants :
Article 204 : « Le commissionnaire expéditeur ou agent de transport qui, moyennant

rémunération et en son nom propre, se charge d’expédier ou de réexpédier des marchandises pour
le compte de son commettant, est assimilé au commissionnaire. Il reste soumis, en ce qui concerne
le transport des marchandises, aux dispositions qui régissent le contrat de transport ».
Article 205 : Le commissionnaire expéditeur ou agent de transport répond notamment de l’arrivée

de la marchandise dans les délais fixés, des avaries et des pertes, sauf faute d’un tiers ou cas de
force majeure.
Que retenir à l’analyse des articles 204 et 205
Régime juridique du commissionnaire expéditeur :
(1) C’est un mandataire de son commettant.
(2) Soumis à la bonne exécution du contrat de transport.
(3) Comme « agent de transport », il peut être ou ne pas être un transporteur.
(4) Il est comptable de l’expédition et de l’arrivée de la marchandise dans l’état où il l’a reçue de
l’expéditeur et de la livrer dans les délais selon le contrat sans avarie ni perte. Pour ce faire, il
conclura un ou des contrats spécifiques avec un ou des transporteurs (auxiliaires de transport
compris) devant concourir chacun en ce qui le concerne à l’acheminement et à la livraison de la
marchandise à destination.
32
(5) Il pèse sur lui une obligation de résultat, avec néanmoins la possibilité à lui offerte de se
soustraire de celle-ci uniquement en cas de faute d’un tiers ou de cas de force majeure qu’il lui
reviendra de démontrer.
NB : Le commissionnaire expéditeur assumera son statut juridique selon qu’il sera commis dans
le cadre d’un transport unimodal ou d’un transport multimodal.
IX- LA CONVENTION INTER-ETATS DE TRANSPORT MULTIMODAL EN UDEAC,

LIBREVILLE (1996)
Le Code communautaire de la marine marchande de 2012, en son article 642, renvoie à l’Acte n°
4/96 UDEAC-611.CE 31 du 5 juillet 1996 portant Convention inter-Etats de transport multimodal
de marchandises en UDEAC.
Deux points sont à examiner :
- le domaine d’application de la Convention inter-Etats ;
- le régime de responsabilité de l’ETM.
9.1.1) Domaine d’application de la Convention inter-Etats
D’après l’article 2, cette convention s’applique à tous les contrats de transport multimodal entre
les lieux situés dans deux Etats si :
- le lieu de prise en charge des marchandises par l’entrepreneur de transport multimodal (ETM)
est situé dans un Etat contractant ; ou
- le lieu de livraison des marchandises par l’ETM est situé dans un Etat contractant.
Il s’ensuit que la Convention inter-Etats donc applicable :
- au transport multimodal effectué entre deux pays contractants, c’est-à-dire au transport
intracommunautaire, et
- au transport multimodal effectué entre un pays communautaire et un pays tiers (transport

multimodal international).
NB : La convention ne s’applique pas au transport multimodal domestique.
33
9.1.2) Régime de responsabilité de l’ETM

(a) Durée de la responsabilité (art. 15)
S’inspirant de l’article 14 (1) de la Convention des Nations-Unies du 24 mai 1980, l’article 15 (1)
stipule : « l’ETM est responsable des marchandises pour toute la période où elles sont sous sa
garde » (de la prise en charge à la livraison).
(b) Principe de la responsabilité de l’ETM
L’article 16 de la Convention TM/CEMAC intitulé "Fondement de la responsabilité".
Article 16 (1) : "L’entrepreneur de transport multimodal est responsable du préjudice résultant
des pertes ou dommages subis par les marchandises, ainsi que du retard à la livraison, si
l’évènement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises
étaient sous sa garde au sens de l’article 15, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés
ou mandataires ou toute autre personne visée à l’article 17 ont pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences ".
Formule reprise des Règles de Hambourg (art. 5 (1)) et de la Convention de Genève de 1980 sur
le transport multimodal (art. 16 (1)).
Le principe de responsabilité retenu est donc celui de la présomption de responsabilité, de l’ETM.
Le fait dommageable peut résulter des actes ou omissions de l’ETM ou provenir de ceux de ses
préposés ou mandataires.
(c) Les limites de la réparation incombant à l’ETM (art. 19)
Dans le sillage de la Convention de Genève de 1980, la Convention TM/CEMAC adopte le système
de responsabilité uniforme. Ce n’est qu’à titre exceptionnel, et seulement pour la limitation de
l’indemnisation, que cette Convention retient le système réseau, quand le dommage s’est produit
sur un tronçon déterminé d’un parcours multimodal !
Principe : responsabilité uniforme (art. 19)
Dans un premier temps, la Convention limite la réparation de l’ETM sans trop se soucier du lieu
où le dommage s’est reproduit. Seul l’intéresse le préjudice subi par l’ayant droit à la
marchandise.
Ainsi, en fonction du type de préjudice, elle établit trois plafonds de réparation différents :
 Un premier plafond pour les pertes ou avaries lorsque le transport multimodal

comporte un tronçon maritime ou fluvial : une somme ne dépassant pas 2000
F CFA par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou
endommagées (équivalent d’environ 3,05 €).
34
NB : montant trop bas. Omission de la limite par colis. La Convention de

Genève sur le transport multimodal (art. 18 (1er) prévoit deux limites : la limite
au colis (920 DTS ; environ 842 €) et la limite au kilo (2,75 DTS ; environ 2,52
€), "la limite la plus élevée étant applicable".
 Un second plafond pour les pertes ou avaries lorsque le transport multimodal

ne comporte pas un tronçon maritime ou fluvial : la réparation due par l’ETM
ne dépasse pas 8 500 F CFA (équivalent de 12,96 €) par kilogramme de poids
brut de marchandises perdues ou avariées (art. 19 (3).
 Un troisième pour le retard à la livraison : cette limitation correspond à deux

fois et demie le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard.
 En cas de cumul des responsabilités (perte et/ou avarie et retard), le plafond

de la réparation due par l’ETM est celui applicable en cas de perte totale des
marchandises.
 Le système réseau (idem Convention multimodale 1980) : si dommage localisé
sur un tronçon déterminé si la convention internationale ou la loi nationale
applicable au mode de transport en cause fixe, de façon impérative, une
limitation de réparation plus élevée que celle de l’ETM (2 000 F CFA pour le
transport multimodal transmaritime et 8 500 F CFA pour les autres formes de
transport multimodal), c’est cette limitation plus élevée qui s’appliquera pour
les pertes ou dommages.
 En cas de transroulage, la réparation incombant à l’ETM, si le dommage est

localisé sur le parcours maritime, on appliquera la limite prévue par les Règles
de Hambourg (pour les colis de faibles dimensions mais d’une valeur
marchande importante).
 En cas de ferroutage, la limite prévue par l’article 19 (3) de la Convention

TM/CEMAC (8 500 F CFA) trouvera à s'appliquer – que le dommage soit localisé
sur la partie ferroviaire du trajet ou sur la partie routière, dès lors qu’aucune
loi impérative ne fixe une limite à l’indemnisation due par le transporteur
ferroviaire et que, par ailleurs, le plafond prévu à l’article 19 (3) susvisé est
indéniablement supérieur à celui qui est retenu par l’Acte uniforme OHADA
relatif aux contrats de transport routier de marchandises (5 000 F CFA).
 Pour les transports multimodaux transaériens, mais sans traversée maritime

(air- route, air-fer), on donnera effet à la Convention de Varsovie modifiée par
35
le Protocole de La Haye de 1955, du moins dans les Etats CEMAC qui sont
contractants à ce protocole.
9.1.3- De la responsabilité de l’expéditeur
CF les dispositions liées à ce sujet.
9.1.4- Délais de procédure
Il s’agit des délais d’avis ou de réserves et du délai de prescription.
(i) Les délais d’avis (art. 24)
 Au plus tard le premier jour ouvrable suivant le jour de la livraison, s’il s’agit d’une perte
ou d’un dommage apparent ;
 Dans les six (06) jours de la livraison, s’il s’agit d’une perte ou d’un dommage non apparent
(art. 24 (1et 2).
 Avis écrit pas nécessaire si inspection contradictoire à la livraison (art. 24 (3).
 Pour les pertes ou dommages aux marchandises, le défaut d’avis n’entraine pas de
forclusion.
 En revanche, pour le retard à la livraison (article 24 (5)) : 60 jours après la date convenue
de livraison, forclusion.
 Avis à donner par l’ETM : dans les quatre-vingt-dix (90) jours consécutifs, si ETM souffre
d’un préjudice du fait de l’expéditeur.
 L’écrit doit "spécifier la nature générale de cette perte ou de ce dommage". De même, si

l’ETM n’a pas donné avis dans le délai susdit, il est présumé n’avoir subi aucune perte ou
dommage du fait de la marchandise. Présomption simple.
(ii) Les délais de prescription (art. 25)

Les délais de prescription dans la Convention TM varient suivant qu’il s’agit de la mise en œuvre
de l’action principale ou de l’exercice de l’action récursoire.
 Les délais d’exercice de l’action principale

Le demandeur à l’action principale, dans le cadre d’un contrat TM, doit observer impérativement
deux délais :
(a) un délai de notification préalable
En vertu de l’article 25 (1er), toute action dérivant d’un contrat TM est prescrite après 6 mois s’il
n’y a pas eu de réclamation par écrit dans ce délai.
36
Le délai de 6 mois ci-dessus court à compter du lendemain du dernier jour auquel les
marchandises ont été livrées ou, à défaut, auraient dû l’être (art. 25 (2).
(b) Un délai d’assignation
A condition d’avoir formulé une réclamation écrite - indépendante des réserves - dans le délai de
six mois sus- indiqué, l’assignation, que ce soit devant le tribunal judiciaire ou arbitral, celui qui
veut agir dispose d’un délai de deux ans (art. 25 (1er)). Le point de départ de ce délai est situé au
lendemain du jour de la livraison ou, si celle-ci n’a pas eu lieu, au lendemain du dernier jour où
elle aurait dû intervenir (art. 25 § 2).
 Délai de prescription de l’action récursoire

Le paragraphe 4 de l’article 25 (4) dispose qu’une action récursoire est possible même après
l’expiration du délai de prescription prévu dans la Convention TM/CEMAC, à condition toutefois
qu’une telle possibilité existe dans le droit national applicable.
NOTA BENE : Les règles que nous venons d’examiner ne s’appliquent pas, comme il a été relevé
ci- devant, au transport multimodal domestique, c’est-à-dire celui qui est entièrement effectué
sur le territoire national.
II- LES TRANSPORTS "TRANSPORTS SUPERPOSES" : TRANSROULAGE

ET FERROUTAGE
Il s’agit de transports multimodaux complexes qui se déroulent sans rupture de charge. Ces
transports sont, de nos jours, soumis à l’article 22 de l’Acte uniforme OHADA relatif aux contrats
de transport routier de marchandises qui dispose :
"Le présent Acte uniforme s’applique à l’ensemble du transport superposé. Cependant, lorsque
sans faute du transporteur routier, une perte, une avarie ou un retard se produit pendant la partie
non routière du transport, la responsabilité du transporteur routier est déterminée conformément
aux règles impératives de la loi qui régissent cet autre mode de transport. En l’absence de telles
règles, la responsabilité du transporteur routier demeure régie par le présent Acte uniforme".
NB : L’Acte uniforme OHADA relatif aux contrats de transport routier de marchandises est applicable
autant en Afrique centrale qu’en Afrique de l’ouest (dans les pays membres de l’Ohada).
L’art 2 de l’Acte Uniforme définit le transport superposé comme "le transport dans lequel, en vue
de l’exécution d’un unique contrat de transport routier, un véhicule routier contenant des
marchandises est transporté, sans rupture de charge, sur ou dans un véhicule non routier sur une
partie du parcours".
37
L’on n’est pas en présence d’un transport multimodal à proprement parler !

"lorsqu’en vue de l’exécution d’un contrat de transport de marchandises, un véhicule déjà
chargé de ces marchandises est, à son tour, transporté, sans rupture de charge, sur ou dans un
autre véhicule dont il est débarqué encore chargé ".
Il fait appel à des techniques telles que : le transroulage, le ferroutage, les grandes barges et les
avions cargos : superposition de véhicules, l’expression "transport superposé"
En revanche, le transport multimodal suppose qu’il y a association, dans un même contrat couvert
par un document de transport unique, de divers modes de transport – soumis à des régimes
juridiques différents - prenant successivement en charge une même marchandise. Pour qu’il y ait
transport multimodal, il faut donc qu’il y ait rupture de charge et utilisation de modes de transport
différents, sur la base d’un contrat unique et sous la responsabilité d’un seul opérateur,
l’entrepreneur de transport multimodal.
Dans les transports superposés, la marchandise qui, au cours de la phase routière, est le
chargement du véhicule, devient le véhicule chargé quand elle passe à l’autre mode.
On s’en remet au principe de base pour bien apprécier la situation ;
Le principe de base : la soumission de la responsabilité de bout en bout du transporteur routier
aux dispositions de l’Acte Uniforme.
Pour cela 3 conditions à réunir :
(1) Le transport doit être effectué par un véhicule routier, tel que défini à l’article 2 : "tout
véhicule routier à moteur ou toute remorque ou semi-remorque sur essieu arrière dont
l’avant repose sur le véhicule tracteur, conçue pour être attelée à un tel véhicule" ;
(2) Qui, sur une partie du parcours, est chargé sur un autre moyen de locomotion non routier
(train, navire, bateau, ou avion) ; ce qui sous-entend un seul contrat de transport routier
dont une partie, entre deux segments routiers, est exécutée techniquement sur une voie
autre que la route ;
(3) L’ensemble du déplacement étant réalisé sans rupture de charge (la marchandise
demeure sur le même véhicule routier.
Il s’ensuit, par voie de corollaire, que l’article 22 n’a pas vocation à s’appliquer si :
- le contenu du véhicule routier est vidé pour être mis à bord d’un navire, d’un bateau,
d’un wagon de chemin de fer ou de l’avion ;
- sans le vider, le véhicule routier a transporté un conteneur qui est successivement placé
sur un camion, un bateau, un navire, etc. Il faut, en effet, que ce soit le véhicule routier
qui soit toujours en cause. Et, un conteneur n’est pas un véhicule.
QUID du régime de responsabilité établi par ce texte ?
38
L’Acte Uniforme s’applique, en ce qui concerne les rapports contractuels entre le transporteur
routier et l’expéditeur de la marchandise, non seulement au trajet purement routier, mais aussi
au trajet maritime, ferroviaire ou aérien, lorsque le véhicule routier et son contenu sont
transportés par voie maritime, ferroviaire ou aérienne.
Cette règle générale souffre une exception de taille : c’est lorsque le dommage est localisé sur un
segment du parcours effectué par un autre mode de transport.
B - Le régime dérogatoire de l’article 22 : application du régime du "réseau" en cas de
localisation du dommage sur une partie du trajet effectuée par un autre mode de transport
L’article 22 de l’Acte Uniforme prévoit que, "lorsque sans faute du transporteur routier, une perte,
une avarie ou un retard se produit pendant la partie non routière du transport, la responsabilité
du transporteur routier est déterminée conformément aux règles impératives de la loi qui
régissent cet autre mode de transport. En l’absence de telles règles, la responsabilité du
transporteur routier demeure régie par le présent Acte uniforme".
Application du système dit du "réseau" de responsabilité.
L’application d’un régime différent de celui du transport routier est, toutefois, soumise à deux
conditions. Il faut prouver :
(1) Que le dommage (perte, avarie ou retard) s’est produit au cours d’un transport autre que
routier, par exemple au cours de la traversée maritime. Pour échapper à l’application de
l’Acte Uniforme, il faut établir l’imputabilité du dommage à l’autre mode.
(2) Qu’il n’est pas la conséquence d’une faute (action ou omission) du transporteur routier,
par exemple qu’il ne résulte pas du mauvais arrimage des marchandises à l’intérieur du
véhicule routier.
Ces deux conditions prévues par l’article 22 de doivent être remplies cumulativement.
A signaler toutefois qu’il appartient à celui qui revendique le bénéfice de la loi non routière de
rapporter les preuves requises, lesquelles doivent être formelles et ne laisser place à aucune autre
hypothèse.
X- LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT EN DROIT NATIONAL : LE CAS DE LA COTE

D’IVOIRE (CODE MARITIME IVOIRIEN DU 30 JUIN 2017)
INTRODUCTION
La loi N° 217-442 du 30 juin 2017 portant Code maritime ivoirien en ses Livre III, Titre II, et
Chapitre VI intitulé « Le commissionnaire de transport » détermine le régime juridique de ce
dernier.
39
Le Code maritime comprend 12 Livres. Le livre VIII consacré aux professions des transports
maritimes, traite en son titre I des professions des transports maritimes et en son titre II des
auxiliaires des transports maritimes. Le commissionnaire de transport figure sous ce titre II et fait
l’objet des articles 833 à 891.
I- NATURE ET CONTENU DU CONTRAT DE COMMISSION

1.1- Définition
Le rapprochement des articles 873 et 877 permet de définir d’une part le contrat de commission
de transport, et d’autre part le commissionnaire de transport en tant qu’opérateur de transport
multimodal.
Art. 873 : Le contrat de commission est un contrat par lequel l’une des parties, le commissionnaire
de transport, s’engage envers le donneur d’ordre, en contrepartie d’une rémunération, à
accomplir pour le compte de celui-ci, en son propre nom et sous sa propre responsabilité, les
opérations nécessaires au déplacement des marchandises
Art. 877 : Le commissionnaire de transport a le libre choix des moyens de transport à utiliser et
des itinéraires à suivre, sauf instructions particulières du donneur d’ordre.
Ainsi quoique le contrat de commission de transport ne fasse pas spécifiquement mention du
transport multimodal, l’article 877, en ce qu’il dispose que le commissionnaire de transport « a le
libre choix des moyens de transport et des itinéraires à suivre », assimile bien celui-ci à un
opérateur de transport multimodal.
1.2- Contenu du contrat de commission
Le contrat de commission est attesté par un document comportant les mentions suivantes :
- la nature générale des marchandises,
- les marques principales nécessaires à leur identification,
- une déclaration expresse, le cas échéant, du caractère dangereux des marchandises,
- le nombre de colis ou de pièces ainsi que le poids brut des marchandises ou leur quantité
exprimée autrement, telles que ces indications ont été fournies par le donneur d’ordre ;
- l’état apparent des marchandises ;
- le nom et l’établissement principal du commissionnaire et du donneur d’ordre ;
- le nom du destinataire, s’il a été désigné par le donneur d’ordre ;
- le lieu et la date de prise en charge des marchandises par le commissionnaire de transport ;
40
- le lieu de livraison des marchandises ;

- la date ou le délai de livraison des marchandises au lieu de livraison, si cette date ou ce délai a
fait l’objet d’un accord express entre les parties ;
- le lieu et la date de l’émission du document ;
- la signature du commissionnaire ou d’une personne mandatée par lui ;
- la rémunération du commissionnaire ;
- le cas échéant l’itinéraire envisagé pour le parcours, les modes de transport à employer et les
points de transbordement prévus, s’ils sont connus au moment de l’émission du document.
Le donneur d’ordre est tenu d’une obligation majeure : fournir au commissionnaire de transport
toutes les informations nécessaires à l’exécution du contrat (devoir d’information).
A défaut, il expose sa responsabilité pour tout préjudice causé au commissionnaire de transport
ou à des tiers du fait de l’absence d’indications, d’indications frauduleuses ou inexactes ou
incomplètes relatives aux marchandises.
II- L’OBLIGATIONS DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT (art. 876)
Il est tenu de :
- une obligation de conseil vis-à-vis du donneur d’ordre (conseils utiles) ;
- prendre soin des marchandises et d’en assurer le transport conformément aux instructions
éventuellement reçues.
NB : A cet effet et sauf instructions particulières du donneur d’ordre, le commissionnaire de
transport a le libre choix des moyens de transport à utiliser et des itinéraires à suivre.
III- POSSIBILITE D’EMISSION DE RESERVE DE LA PART DU COMMISSIONNAIRE
Il est loisible au commissionnaire de transport ou à une personne agissant en son nom, sait ou a
des raisons de soupçonner que les données fournies au contrat par le donneur d’ordre ne
représentent pas exactement les marchandises ou s’il n’a pas de moyens suffisants de contrôler
ces indications, d’émettre dans le contrat une ou des réserves :
 précisant ces inexactitudes,

 la raison de ses soupçons, ou
 l’absence de moyens de contrôle suffisants.
En l’absence de réserve(s), le document est réputé mentionner que les marchandises étaient en
bon état apparent.
41
A l’exception des indications pour lesquelles une réserve a été faite, le contrat de commission fait
foi, sauf preuve contraire, de la prise en charge, par le commissionnaire, des marchandises telles
qu’elles sont décrites dans ce document (art. 879).
IV- PRESERVATION DES DROITS DU DONNEUR D’ORDRE
4.1- Perte ou dommage imputable à un tiers
Le commissionnaire de transport est tenu d’en informer le donneur d’ordre et de prendre toutes
les mesures nécessaires en vue de sauvegarder les droits de celui-ci.
4.2- Assurance des marchandises par le commissionnaire (art. 881)
A moins qu’il ait reçu des instructions écrites, indiquant le montant pour lequel les marchandises
sont à assurer et les risques contre lesquels elles doivent l’être, le commissionnaire de transport
n’est pas tenu d’assurer lesdites marchandises.
Lorsque les instructions reçues sont inexactes et ne peuvent pas être exécutées, le
commissionnaire de transport décide du montant pour lequel les marchandises doivent être
assurées ainsi que les risques qui doivent être couverts.
NB : Une simple déclaration de la valeur des marchandises par le donneur d’ordre ne constitue
pas une instruction d’assurer ces marchandises.
)IV- PRESERVATION DES DROITS DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
4.1- Droit de rétention des marchandises
En cas de non-paiement de sa rémunération et des frais qui lui sont dus dans le cadre de
l’exécution du contrat, Le commissionnaire de transport peut exercer un droit de rétention sur
les marchandises.
4.2- Non prise de livraison par le destinataire a l’arrivée
Si le destinataire ne prend pas livraison des marchandises aux lieu et au moment convenus, le
commissionnaire de transport les fait entreposer aux risques exclusifs du donneur d’ordre.
La responsabilité du commissionnaire pour les marchandises prend fin dès qu’elles sont été
confiées à un entrepositaire.
Les frais d’entreposage des marchandises supportés par le Commissionnaire seront remboursés
par le donneur d’ordre.
42
V- DE LA RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE (art. 884 et 885)

5.1- Durée de la responsabilité
Le commissionnaire est responsable des marchandises depuis leur prise en charge jusqu’à leur
livraison.
Le commissionnaire est responsable du préjudice résultant des pertes ou des dommages subis
par les marchandises, ainsi que du retard à la livraison si l’événement qui a causé la perte ou le
retard est survenu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, ou sous celle de toute
personne assurant tout ou partie de l’exécution de sa mission.
5.2- Cas d’exonération de la responsabilité du Commissionnaire de transport

Le commissionnaire n’est pas tenu responsable notamment dans les cas suivants :
 la faute ou la négligence du donneur d’ordre ;

 manutention des marchandises par le donneur d’ordre ou par des personnes agissant
pour son compte ;
 insuffisance ou absence de marques ou de nombres sur les emballages ;
 absence ou défectuosité de l’emballage ;
 vice propre des marchandises ;
 cas de force majeure.
Sans préjudice de ce qui précède, le commissionnaire de transport sera tenu responsable des
pertes, avaries ou retard en cas de faute ou de négligence ayant contribué à la réalisation du
préjudice.
5.2- Atténuation de la responsabilité du commissionnaire en en cas de retard
(Art. 887)
En cas de responsabilité du commissionnaire de transport pour les dommages imputables à un
retard dans la livraison des marchandises, une indemnisation n’est due que dans les cas où le
contrat n’a pas été exécuté dans des délais raisonnables, compte tenu des circonstances de
l’espèce et des usages en la matière.
VI- REGIME DE RESPONSABILITE (REPARATION) EN FONCTION DE LA LOI APPLICABLE AU MODE

DE TRANSPORT (Art. 888)
En cas de dommage, de retard à la livraison ou de perte des marchandises sur un mode de
transport déterminé (ou convenu), le commissionnaire de transport est responsable
conformément au régime juridique applicable à un tel mode de transport.
43
VII- CAS D’EXONERATION DE RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE (Art. 889)

Le donneur d’ordre est tenu de rembourser au commissionnaire de transport les frais et dépenses
effectuées dans les cas suivants :
 En cas d’événements non imputables au commissionnaire de transport qui

l’empêcheraient partiellement ou totalement d’exécuter ses obligations contractuelles,
 grèves ou de lockout.
L’une ou l’autre des parties peut rompre le contrat, même si le contrat de commission de
transport a déjà reçu un début d’exécution.
VIII- PRIVILEGE SUR LES MARCHANDISES (Art. 890)
Le commissionnaire de transport jouit d’un privilège sur les marchandises se trouvant sous sa
garde pour le remboursement des frais et le paiement des sommes dues.
IX- PRESCRIPTION DE L’ACTION EN RESPONSABILITE (Art. 891)

Prescription décennale (2 ans) pour toute action relative au contrat de commission de transport
à compter de la date de livraison des marchandises, ou à partir du jour où elles auraient dû être
livrées en cas de perte totale.
______________________

Iua Cours Transport Multimodal Revue Et Recompose Annee 2020 2021 ++

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INSTITUT UNIVERSITAIRE D’ABIDJAN – ANNEE 2020-2021

LE TRANSPORT MULTIMODAL INTERNATIONAL

ENSEIGNANT : BIGOT MAMADOU (COL AFF. MAR.)

I- INTRODUCTION GENERALE : CONTEXTE ET PROBLÉMATIQUE

II- LES CONVENTIONS INTERNATIONALES UNIMODALES COMPORTANT

III : LA CONVENTION DES NATIONS UNIES RELATIVE AU TRANSPORT MULTIMODAL

3.1- Champ d’application

IV- RESPONSABILITE DE L’EXPEDITEUR ET CONTENTIEUX

VI- LA CONVENTION DES NATIONS UNIES DU 9 SEPTEMBRE 2009 RELATIVE AU CONTRAT DE

6.1- Introduction générale

6.2.1.2- Les obligations nouvelles

6.2.2- La responsabilité du chargeur

a) Le fondement de la responsabilité du chargeur : la présomption de faute

2) La responsabilité du fait d’autrui

III- DES OBLIGATIONS ET RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR

3.1- Les Obligations du transporteur

3.2- La responsabilité du transporteur

VIII- LES TEXTES REGIONAUX AFRICAINS EN MATIERE DE MULTIMODALISME

8.1- Les conditions d’exercice de la profession de commissionnaire

IX- LE CONTEXTE ET LES INSTRUMENTS INSTITUTIONNELS ET JURIDIQUES RELATIFS AU TRANSPORT MULTIMODAL

9.1- La Convention inter-Etats de transport multimodal en UDEAC (1996)

9.1.1) Domaine d’application de la Convention inter-Etats

I- INTRODUCTION GENERALE : CONTEXTE ET PROBLÉMATIQUE

La logistique permet de répondre à ces exigences. La logistique est la démarche stratégique de la

Définition du transport multimodal : Le transport multimodal est une forme d’organisation du

L’insuffisante harmonisation du régime de responsabilité contractuelle dans le transport

Ces échecs tiennent au particularisme de la technique multimodale qui consiste à combiner,

généralistes et appréhendent tous les types de transport multimodaux. Ce sont les

L’ENVIRONNEMENT JURIDIQUE ACTUEL DU TRANSPORT MULTIMODAL

Les instruments juridiques envisageables :

(1) La convention internationale

II- LES CONVENTIONS INTERNATIONALES UNIMODALES COMPORTANT

1. La Convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, du 25

2. La Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien

3. La Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route,

5. La Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, du 9 mai 1980 (dite «

6. La Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien

7. La Convention relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure,

2) La COTIF Convention relative aux transports internationaux ferroviaires

De même, pour un transport fer-mer, le transporteur ferroviaire contractuel bénéficie non

Cela revient généralement à l’application des conditions générales de l’ETM.

D’où l’idée déjà ancienne d’élaborer un véritable instrument multimodal international de

IV : LA CONVENTION DES NATIONS UNIES RELATIVE AU TRANSPORT

"Transport multimodal Inter-Etats" de marchandises : le transport effectué par au moins deux

"Contrat de transport multimodal" : un contrat unique par lequel un entrepreneur de transport

"Entrepreneur de transport multimodal" : toute personne qui conclut un contrat de transport

I- CHAMP D’APPLICATION DE LA CONVENTION

- Le transport successif opéré par un seul moyen ou mode de transport.

II- LE DOCUMENT DE TRANSPORT

a)marchandises : indications y relatives, état apparent des marchandises. etc ;

Valeur probante du document TM (art. 10)

Qu’en est-il des fausses déclarations ?

III- LA RESPONSABILITE DE L’ETM

3.1) Conditions de responsabilité (art. 14 à 17)

- Fondement de la responsabilité : c’est le principe de « la faute ou la négligence présumée ».

3.2) Montant de la réparation (principe de plafonnement)

4) Principe : système de la responsabilité uniforme

Exception : lorsque le transport ne comporte aucun tronçon de nature fluviale ou

5) Atténuation du système dit « du réseau » (art. 19)

En cas de localisation du dommage, sur un tronçon (mode de transport) déterminé du

REMARQUE SUR LE SYSTEME DE RESEAU ET LA RESPONSABILITE UNIFORME

6) Perte du bénéfice de limitation